kronika       časopis     za     slovensko     krajevno     zgodovino
SAVINJSKA ŽELEZNICA
jože jenko
Trgovinsko ministrstvo na Dunaju je že
1. 1864 spoznalo za pravilno, da se mora
obstoječe avstrijsko železniško omrežje spo-
polniti v vsej državi in zgraditi posamezne
proge po začrtanem planu. Zakaj le tako
je 'bilo mogoče doseči gosipodarske uspehe,
saj so bile železnice med iznajdbami te-
danjega časa ena najibolj važnih gosipodar-
skih panog. To so nam dokazale življenjske
razmere v tistih pokrajinah, v katerih so že-
lezniške piroge že obstajale. Prav posebno
ugodno so se razvijali in rasli premogovniki
iiTi železarne, ki pospešujejo razvoj drugih
gOlspo■darste^'. Medtem ko si lahko opazil
velik napredek tam, kjer so proge že obsta-
jale, pa je v eksploataciji rudnikov-fpremo-
gokopov nastala že pred leti stagnacija, ki
je neugodno vp^livala na življenjsko raven
prizadetih pokrajin. Vzrok temu je bilo
pomanjkanje železniških zvez, ki priprav-
ljajo, ustvarjajo in dvigajo življenjski stan-
dard z dovozom premoga in drugega bla-
ga. Kjer novih prometnih zvez ni, ni <po-
vpraševanja po raznih izdelkih. Gradnje
novih prog dajejo impulz železni industriji
z dovozom surovin, posebno ,pa premoga. Po
industrijskih izdelkih nastaja živahno po-
praševanje. Naraščajočo krizo more rešiti
le izgradnja novih železniških komunikacij,
če hočemo pospešiti zaostalost domačih kra-
jev nasproti tuji konkurenci. Obstoječe red"
ke proge ne zadostujejo ter tudi nc ustre-
zajo. Posamezni kraji in tudi nekatere po-
krajine hlepijo po njih, ker hočejo ohraniti
že obstoječo industrijo in rudnike, v
katerih vidijo svojo rešitev.^
inačice  tekmujejo med  seboj
Ni dvoma, da je bila železniška proga po
Labotski dolini, Mislinjsko-Slovenjegraški
kotlini, Velenjsko-Šaleško-Šoštanjski kotli-
ni ter po Savinjski dolini državi in špeku-
lantom zelo mikavna in vabljiva. Zveza v
Knittelfeldu ali Judenburgu na že obstoječo
oz. delno se še gradečo Rudolfovo železnico
ter transverzalo med srednjo in južno Šta-
jersko preko Koroške je bila že dokaj zgo-
daj na programu. Čeprav severni del ie
trase na levem bregu Drave, tj. Dravograda
proti Knittelfeldii v 6. deceniju 1836 ni še
bil na vrsti, je centralni komite na Dunaju
skupno s podružniškim odborom v Celovcu,
ki sta se potegovala za predkoncesijo ko-
roške proge: Maribor—Celovec—Beljak,
vložil prošnjo za izgradnjo proge s priključ-
kom v Celju, torej skozi Savinjsko dolino
in ne \eč ob Dravi od Dravograda do Ma-
ribora. Toda te vloge resorno ministrstvo ni
upoštevalo in 24. oktobra 1856 je bila po-
deljena celo\ škemu deželnemu odboru kon-
cesija z odločbo, da se priključi koroška
proga na dvotirno magistralo v Mariboru.
Povsem razumljivo je, da bi bilo podaljša-
nje proge od Dravograda do Celja skozi
Savinjsko dolino ugodnejše in cenejše, ker
bi znašala po't na vsem poteku le 75 km,
medtem ko znese ovinek preko Mariboira
133 km, torej kar 58 km manj. Koroški cen-
tralni komite je pravilno kalkuliral, da bi
se propadajoča železarska in plavžarska in-
dustirija oipomogla s tem, da bi dobavila
cenen premog iz prebogatega bazena v
Šaleški kotlini ter okolici Žalca. Obenem pa
bi se dvignili usnjarski in železo-obrtni ob-
rati med Velenjem in Dravogradom in po-
ziv elo rentabilno izkoriščanje nepreglednih
gozdnih površin na zahodu Pohorja.^
Komaj je od prvega poskusa preteklo
dobrih 15 let, že so se oglasili kraji ob za-
hodnih štajerskih železnicah ter prosili, da
bi se severne in južne štajerske pokrajine
med seboj povezale in dobile gospodarske
stike s hrvaškimi železnicami. Na ta način
bi nastala najkrajša pot od Knittelfelda do
Zaprešiča oziroma Zagreba preko Koroške
mimo Weisskirchna, Obdacha, St. Leonarda,
Wolfsberga, Labota in Dravograda v nada-
ljc\-aiiju preko Slovenj Gradca, Velenja, Vi-
tanja, Slovenskih Konjic, Poljčan, Slatine,
Krapine, Zaboka v Zaprešič. Obstajala je
colo inačica, ki bi vodila od Slovenskih Ko-
njic dalje prek Opilotnice in Slovenske Bi-
strice s priključkom na osnovno traso v
Rogaški Slatini. Izgradnja te železnice je
bila vezana na izredno privolitev in izrecen
pogoj, da ogrska vlada dovoli prehod trase
in priključek na hrvaške proge med Rogat-
cem in Krapino.'
Za progo Knittelfeld—Zaprešič se je ogla-
šalo mnogo kompetentov. Bilo je tudi mnogo
intenzivnega proučevanja. Še pred letom
1872 se je zanimal za priključek na Rudol-
fovo železnico eventualno tudi v Judenbur-
gu neki slovenjgraški konzorcij. Toda ne-
srečni finančni polom spomladi 1875 je pre-
križal račune. Vse ideje so se razblinile že
iz vzroka, ker je vlada popolnoma popu-
stila. Ko je bil izdelan nov zakon o izgrad-
nji železniškega omrežja, se je oglasil nov
konzorcij Hcnkla von Donnersniaicka \
Wolfsbergu. Ta družba se je povezala s
156
časopis    za     slovensko     krajevno     zgodovino       kronika
Štajerskim deželnim odborom, da bi izde-i
lali nov detajlni načrt. Toda deželni odbor ;
se ni mogel dovolj ogreti za predlagano i
idejo, ker teče trasa tudi po koroškem te- i
ritoriju. Končno naj bi odločala država sa- i
ma. Ta pa se je zavzela za dovršitev proge \
Uravograd—Wolfsberg, ki je bila predana
javnemu prometu dne 4. oktobra 1879. Ta
del železnice sekundarnega značaja je gra-
dila drža \ a na svoje stroške, dovolila naj-|
večjo brzino  15km/li  in najmanjši radiji
150 m.^ Toda glede na važnost proge v \o'\
jaškem iinteresii nastopa država kot posre-:
dovalka med obema sosednima deželnima
odboroma. Ker sta obstajali že dve zvezi
med Hrvaško in Štajersko tj. Zidani most—
Zagreb  in  Pragersko—Velika  Kaniža,  so
opustili iprvotni načrt ter se zavzeli za zve-
zo v Judenburgu preko Zeltwega oziroma
Knittelfelda do Celja. Za uresničenje te
zamisli so se potegovali koincetsionarji Win-
dischgrätz in sodelavci, za progo Celje—■
Žalec—Zabukovica pa podjetnik Aliil Tho-:
mas, ki ga že poznamo iz zgodovine naših.;
železnic. To novo zvezo je obravnaval du-
najski parlament kot lokalko; vlada je za-i
vzela negativno stališče ter se odločila za ■
progo Wolfsberg—Dravograd, kakor smo ■
že omenili.
Za  nadaljevanje  zveze  od  Wolfsberga
proti iseveru ter razširjenje omrežja južno i
od Dravograda do Celja so se navduševale
posamezne družbe, vendar je zamisel gra-
diti jo kot glavno progo popolnoma zaspala.
Tudi se je država protivila vmešavanju ka-
tere koli privatne stranke. Vlada je bila
odločno proti izgradnji železnice  prvega
reda. Toda kljub temu se je potegoval koai-
zorcij Henkel von Donnersmarck in tova-
riši   za   50,5 km   dolgo   priključno   progo ;
Wolfsberg—Zeltweg. Od te trase je bilo ■
22,2 km na štajerski in 28,3 km na koroški j
strani. Podjetniki so zaprosili za podporo
pri štajerskem deželnem odboru. Stroški so
znašali ca. 2.960.000 goldinarjev, morda celo
nia.nj, pri ozkotirnici pa le 1.600.000 gold.^
Tudi mesto Celje je predložilo v no-
vembru 1874 po svojem poslancu spomenico
pri pristojnih oblasteh ter utemeljevalo
nujnost gradnje savinjske proge. Ta naj bi
bila tranzitna železnica z začetno točko v
zahodni Češki, prešla bi gornje-avstrijske
in štajerske železarske centre in vodila mi-
mo Sv. Valentina. S povezavo Rudolfove
železnice, ki je bila deloma že gotova, de-
loma pa še v gradnji, bi tekla po že znani
poti in smeri do Celja z eventualnim na-
daljevanjem na Hrvaško. V primerjavi s
progo preko Dunaja, bi bila ta transver-
zalka za 80 km krajša nasiproti obstoječi
zvezi. O nerentabilnosti nove zveze ni po-
mislekov, saj bi se dotikala bogatih rudni- i
kov, ki imajo na stotine jamskih mer. Jam- ;
ska mera je površinska enota v rudarstvu. \
Obsega 25.088 dunajskih sežnjev, oblika je :
pravokotna. Spomenici so dodali kalkula- \
cijske račune, iz katerih je razvidno, da bi
znašal čisti donos na južnem delu tj. na
progi Dravograd—Celje skoraj dva milijo- ;
na goldinarjev dobička. Železnica naj bi ;
bila prehodna, gradi naj jo država. Ta vlo- !
ga je imela toliko uspeha, da jo je vzela i
država v program bodočega železniškega |
omirežja.'
Za varianto z odcepom od osnovnega na- ,
črta  Knittelfeld—Zaprešič  pri  Vitanju  v
smeri Celja se je interesiral belgijski kon-
zorcij, katerega sta vodila podjetnika Noel
in Coiirtois. Ta družba je zapTosila tudi
že za predkoncesijo. Financirala pa bi pod-
jetje mednarodna banka v Luksemburgu.
Trgovinsko ministrstvo je dalo tudi drugim ■
interesentom dovoljenje za tehnična uvod- ;
na dela na normalnotirni progi od deželne •
štajerske in ogrske meje v okolici Rogatca \
preko Slatine, Poljčan in Konjic do Spod- i
njega Dravograda z zvezo na obstoječo ko- i
roško železnico in z odcepom v eni točki i
projektirane proge pri Vitanju do Celja. \
Tako srečamo med podjetniki inž. H. Le-
grosa, doma iz Ormoža, P. Villersa, gen.
direktorja luksemturških železnic, že zgo-
raj imenovana Noela in Courtoisa ter K.
Frakha, generalnega direktorja zahodnih
ogrskih železnic. Dalje je bil delni inte- :
resent  te  proge  tudi mariborski  inženir
Adam Wiesiuger, ki je načrtoval normal- :
notiirno progo Poljčane—^Rog. Slatina.'
Že 1. 1887 je projektiral 40 km dolgo lo-
kalno železnico v trasi Celje—Savinjska do-
lina—Polzela—Šoštanj do šaleških rudni-
kov podjetnik Lapp iz Velenja. V šaleški
kotlini so se odpirali mogočni premogov-
ni skladi v toliki meri, da so računali na
njihov prcAoz z železnico med Celjem in
Velenjem. Pravilno je bilo mnenje, da naj
se produkcija premoga spravi čimprej na
trg in bi bilo tako mogoče obrestovati in-
vestirani kapital. Šaleška premogovna
družba ne bi mogla sama graditi lokalne
železnice in kriti s svojimi dohodki izdatke i
v prvih letih obratovanja. Zato je prevla-
dalo mnenje, da bi gradili trenutno le ozko-
tirno železnico po dolini mimo gradu ali
razvalin Helsenberga pri Studencih, mimo
Sv. Egidija ter jo priključili cesti, ki vodi
iz Črne v doilino Pirešice—Arje vasi ev.
Žalca v Celje. Ta trasa bi v primerjavi \
z normalnotirno železnico skoraj 1/3 manj ;
stala. Pri komaj 25 km proge bi bili pre-
157
kronika
časopis    za    slovensko     krajevno     zgodovino
vozni in vzdrževalni stroški dokaj manjši.
Res je, da ta projekt po navedenem jarku
ne bi bil pripraven za gradnjo ene ali dru-
ge variante. Normalnotirna proga bi vo-
zila le premog, ker ob poti ni večjih nase-
lij ter ne bi bilo drulgega prevoznega blaga.
S tem pa je tudi rentabilnost ozkotirnice
dvomljiva.
Povsem druga slika bi se pokazala, če
bi se gradila lokalna proga od Celja po
obljudeni in industrializirani Savinjski do-
lini in ob Paki preko Šoštanja do Velenja
v dolžini 40 km. Vztrajati je bilo treba na
izgradnji normalnotirne proge ter se boriti
proti ozkotirnici. Kajti v priključni edinici
Celje bi odpadlo zamudno in s stroški po-
vezano prekladanje, čeiprav je ta proga za
15 km daljša od prej navedene. Poleg tega
bi se izpolnila dolgoletna želja zgraditi pro-
go Celje—DravogradT—Wolfsberg—^Zeltweg.
Okraji Celje, Šoštanj in Vransko so se ob-
vezali prispevati denarne podpore in nuditi
olajšave pri odkupu poviršin za železnico in
njenih naprav. S povezavo teh krajev bi
bila tujcem dana možnost obiskati najlepše
kraje v Solčavi in njene vršace na Štajer-
skem. Obubožano ljudstvo bi si s tujskim
prometom brezdvomno opomoglo.*
V prejšnjem odstavku smo ugotovili, da
je celjska spomenica zadela v orno. Vlada
je 1. 1876 v okviru gradbenega programa
dopolnila vrzeli v železniškem omrežju in
predložila parlamentu med drugimi želez-
nicami obravnavano progo Celje—Dravo-
grad. Takoj so se povezali udeleženi okraj-
ni zastopi, agilne občine, predstavniki pod-
jetij, družb in industrij ter prosile poslan-
sko zbornico, naj bi se trasa obstoječega
projekta savinjske proge med začetno toč-
ko Celje in Kazazami neposredno pri Le-
tušu preložila na desni breg Savinje. To je
bilo nujno, ker je obstajalo že dokaj inačic
ter je bilo sipričo tega treba opozoriti de-
želni odljor, da more v splošno gospodarsko
korist služiti le proga po gornji Savinjski
in Šaleški dolini. V tem smislu je sestavil
okrajni zastop Vransko v sporazumu z dru-
gimi prizadetimi interesenti obširno in ute-
meljeno spomenico. Qpozoril je naslovljen-
ca na bogato zalogo premoga, ki jo je ugo-
tovil tedanji posestnik rudnika, dunajski
podjetnik Mages že leto poprej (1875). Ne-
izčrpne zaklade bi uporabljala cinkarna in
cinkov rudnik v Šoštanju in cinkarna v
Celju; istočasno pa bi krili potrebe žele-
zarske in rudniške industrije na Koroškem,
ki bi pomagala Spodnji Štajerski s suro-
vinami, zlasti rudnik v Rablju. Poleg lokal-
nih in okoliških prevozov bi se nabrali
transporti iz daljnih krajev za tranad'tni
promet v izmenjavi med južnimi in sever-
nimi avstrijskimi pokrajinami preko Tu-
hinjske doline s Trstom. Po vladnem pro-
jektu bi tekla savinjska železnica po črti
Celje—^Lava—Žalec—Polzela, medtem ko je
bil predlog Vranskega okraja oziroma za-
stopa, da se proga odcepi jugozahodno od
Kazaz, nadaljuje pot preko Griž—Dolenje
vasi do Letuša, kjer pride zopet na levi
breg Savinje. Od tod dalje pa bi veljala
zopet vladna smer. Na to linijo sta pove-
zani dve stranski dolini tj. od Kazaz do
Liboj in od Griž do Zabukovice. Tako je
v eni in drugi dolini več jamskih mer,
tovarn, žag, mlinov, opekarn in apnenic.
Samo v revirju Zabukovica je do 6 rovov
in jam ter več raznih industrijskih etabli-
smajev. Okolico obogatuje tudi premogov-
nik Podkamnik, ki ga cenijo s 27 jamskimi
merami in premogovnik v Kaplji vasi; zna-
na je predilnica v Preboldu, rudnik železa
v Prihovi ter trgi Vransko, Braslovče, Le-
tuš in Mozirje, okrog katerih se razvija
bogata lesna  industrija.  Vsa  ta  naselja
željno pričakujejo novo prometno sredst^ o
ter si obetajo bogate uspehe. Železnica bo
zmanjšala medsebojno oddaljenost. Z mno-
žičnim prevozom se bo prevoznina znižala,
kar bo ugodno vplivalo na blagovne cene.
Tovornina—iprevoznina ene tone premoga
iz Zabukovice do Celja po cesti znaša 1,80
gold., kar pomeni 80*/» vrednosti kuriva v
jami.   V   nadaljnjih   izvajanjih   oporeka
spremnica vladne trditve, ki ne ustrezajo
dejstvu. Ce bi se gradila železnica na levem
bregu Savinje, bi morali voziti blago iz Li-
boj v 10 km oddaljeno postajo Žalec, iz
Zabukovice pa 8 km z vzponom do imeno-
vane edinice. Prosilec spodbija razne vlad-
ne neresne trditve, češ da sta s predlagano
traso oškodovana svinčeni rudnik Lopata
in ležišče železnega kršca v občini Železno,
ki sta že nad 60 let opuščena.'"
Vloga okrajnega zastopa v Vranskem ni
imela uspeha, čeprav so bile utemelljitve za
preložitev proge gospodarsko podprte. Va-
rianta bi bila le za 3 km daljša. Pač pa bi
morali zgraditi še dva mosta preko Savinje
s 550.000 gold. izdatkov. Poslanska zbor-
nica ni odobrila dne 25. februarja 1876, da
bi se savinjska proga sprejela v gradbeni
program. Pač pa je bila dana državna ga-
rancija za izigradnjo proge Dravograd—
Wolfsberg, ki je stekla tri leta pozneje."
V tej dobi gospodarskega boja (1858—
1889) na slovenskem oizemlju Štajerske mo-
ramo poudariti delovanje Mihaela Voš-
njaka, ki je delal na gospodarskem in po-
litičnem polju za blaginjo svojega naroda.
Doba 20 let ni bila brez pomena za njegovo
158
časopis    za    slovensko    krajevno    zgodovino      kronika
poznejše politično delovanje. M. Vošnjak
je dovršil tehniko, služboval na raznih me-
stih in uipravljal kot železniški uradnik
tehnično-prometno   službo.   Kot   mladega
tehnika  ga srečamo  pri  gradnji  odseka
glavne proge Logatec—^^Postojna s sedežem
na Rakeku. Ko je bila železna cesta do
Trsta že gotova, so ga premestili na Tirol-
sko, kjer so mu poverili na postaji Wörgl
dirigiranje in prevoz vojaških čet na se-
verno italijansko mejo. Po letu 1859 so mu
zaupali odgovorno mesto na Nabrežini. Po
otvoritvi izasavske železnice je služboval v
Zidanem mostu, kmalu nato pa je že bil
na Pragerskem šef postaje ter vodil 1. 1866
prevoz ogrskih vojaških divizij na zahodno
avstrijsko mejo. Z izredno spretnostjo in
točnostjo je izpolnjeval poverjene mu na-
loge. Zato ga je južna železnica poslala
v Pariz na razstavo, da bi študiral napre-
dek železniških naprav po svetu in o tem
poročal. Tudi v Mürzzuschlagu in v Za-
grebu je služboval na vodilnih mestih. To-
da spričo sodelovanja med Hrvati in Slo-
venci v narodnem oziru je moral zapustiti
Zagreb. Premestili so ga k obratnemu in-
šipektoratu na Dunaj, Trst in Gradec, ko
je moral zaradi bolezni zapustiti službo.
Naselil se je za stalno od 1. 1879 dalje v
Celju. Tu se je zanimal za narodno gospo-
darstvo. Najidealnejši cilj mu je bil doseči
izgradnjo savinjske železnice. Dosleden v
boju za postavljeno nalogo je že kot mlad
tehnik pod nadzoirstvom generalnega in-
špektorja Klemensiewicza sestavil načrt za
železnico iz Celja po savinjski dolini preko
Šoštanja in Velenja na Koroško, ki pa ni
bil realiziran. Po naročilu dunajskega rav-
nateljstva južne železnice je proučeval tra-
so Celje—^Dravograd. To zamisel je ute-
meljeval v obširnem poročilu. Toda želez-
niški odsek državnega parlamenta je ca. 75
kilometrov dolgo progo odklonil ter sogla-
šal le z graditvijo proge po Labotski dolini.
Tako stališče parlamenta pa Vošnjaka ni
razorožilo. V letu 1882 je povabil v Šoštanj
gospodarstvenike, da bi se posvetovali o
gradnji savinjske proge ter obenem zain-
teresirali južno železnico za ta projekt. Ta
družba se je zanimala še za.njeno renta-
bilnost, toda razmere niso dopuščale, da bi
to zvezo tudi gradila.'-
Za podaljšanje proge na južnem delu
Štajerske od Velenja—Šoštanja v Celje sta
se zavzela podjetnika Danijel pl. Lapp in
Edvard Klemensiewicz ter zaprosila pri de-
želnem odboru v Gradcu dne 10. januarja
1888 za dovoljenje gradnje in obratovanja
na noirmalnotirni progi Celje—Šoštanj —
Velenje z dovlačilnico k premogovniku v
Skalah v dolžini ca. 40 km. Obenem sta se-
stavila prošnjo za subvencijo v znesku
170.000 goldinarjev iz državne blagajne.
Obvezala sta se vrniti posojilo v 10-letnih
obrokih in začeti z gradnjo takoj. Proga
mora biti pa v dveh letih predana javnemu
prometu. Načrte mora pregledati in odo-
briti generalna inšpekcija avstrijskih že-
leznic. Gradbeni stroški so dosegli vsoto
2,800.000 gold., torej vsak kilometer proge
70.000 enot brez interkalarnega obrestova-
iija in brez stroškov za nabavo gradbenega
kapitala.
Koncesija je bila podeljena imenovanima
podjetnikoma dne 21. novembra 1889. Pro-
go sta začela graditi v km 30.6/8 v Hudi
luknji med Šoštanjem in Goren jami, kjer
je bila trasa najtežja in je bilo treba zvr-
tati edini predor na tem delu proge. Tudi
za nadaljevanje gradnje v severnem delu
prehodne železnice tj. Zelt%veg—Wolfsberg
se je deželni zbor interesiral ter na podlagi
prošnje udeležencev sklenil 12. januarja
1886, da prevzame za največ 250.000 gold.
osnovnih glavninskih akcij. Poleg tega se
je obvezal pxevzeti za 125.000 gold. prio-
ritetnih in za enako vsoto teh v glavninskih
osnovnih akcijah, če bi bile izdane priori-
tetne. Prvotno določena gradbena vsota ca.
tri milijone gold., kar ustreza 60.000 denar-
nih enot za posamezni km, se je morala
spričo zahtev v izgradnji in opremi proge
zvišati za pol milijona. Pri tem se je ob-
vezalo trgovinsko ministrstvo za izdatno
državno pomoč.
Predvideli so, da bodo znašali letni lo-
kalni dohodki 140.000 gold. in v tranzitu
110.000; skupno torej 250.000 ali ca. 4000 na
kilometer. Na podlagi take kalkulacije so
računali po odbitku obratnih iin drugih
stroškov ca. 130.000 čistega dobička. Na ta
način bi bil investicijski kapital krit po
4*/o. Čeprav je bila takale kalkulacija pre-
optimistična, vendar je bila upravičena v
zvezi z gosipodarskim napredkom tega dela
Štajerske.
Na ponovno vlogo in prošnjo grofa Hen-
kla ter sodelavcev je bila dne 21. janu-
arja 1887 že izdana odločitev deželnega
odbora spremenjena, da je bil prevzem sa-
mih osnovnih akcij v znesku 150.000 gold.
pod določenimi spremenjenimi ipogoji za-
jamčen. Pri tem pa je trgovinski minister
dne 3. decembra 1887 dano garancijsko iz-
javo preklical oziroma odklonil in se odlo-
čil pri nabavi gradbenega kapitala s pre-
vzemom glavninskih akcij za 50.000 do
60.000 gold. Tak postiOpek: pa je zavrl, da
bi se izgradnja proge do Celja lahko nada-
ljevala.
159
Kronika    časopis   za   slovensko   krajevno   zgodovino
Več ijitereseiitov je zaprosilo deželni od-
l)or, da bi se gradili le posamezni progovni
odseki. Posebno koroški deželni odbor se je
trudil za progo Weisskirclien—WoJfsberg,
ker je bila dežela zainteresirana na tem
delu ter se je obvezala za pokritje ali-
kvotnega dela gradbenih stroškov. Zato je
bilo nujno potrebno, da se priskrbe zanes-
ljivi podatki o progi Wolf.sberg—Zeltweg
in Dravograd—Velenje, ker bi bila točna
kalktilacija osnova za nadaljnje razprav-
ljanje in odločitev. O tirni širini je treba
poizvedovati in vprašati pristojne gospo-
darstvenike. Ce bo proga Dravograd—
WoMsberg normalnotirna, potem je treba,
da so tudi drugi progovni odseki enake ši-
rine, čeprav bi bili gradbeni stroški za
ozkotirno progo maiijS!.^'
Medtem sta se začela zanimati in poga-
jati podjetnika Lapp in Klemeiisiewicz pri
raznih denarnih zavodih in podjetjih o na-
bavi kapitala. Toda ta prizadevanja niso
ugodno uspela za obe stranki. Gradbenika
sta morala zaprositi deželni odbor za podalj-
šanje roka za dokončno zgraditev te že-
leznice.
Toda pravkar tj. 11. februarja 1890 uve-
ljavljeni zakon o gradnji lokalnih železnic
na Štajerskem ni dopustil iskanja kreditov.
Nasprotno! Graški deželni odbor je bil dne
21. novembra istega leta pooblaščen, da se
je poganjal z D. pl. Lappom in E. Klemen-
siewiczem o prepustitvi koncesije in brez-
plačnem odstopu detajlnega projekta, če bi
priv. avstrijski kreditni zavod za trgovino
in obrt zaradi zavrnitve prošnje za nada-
ljevanje proge ustavil nabavo denarja. In
tako se je tudi zgodilo. Sedaj je imel de-
želni odbor prosto pot in nevezane roke,
da se pogaja z bivšima koncesionarjema in
izvede popolno predajo. Obenem pa je bil
deželni železniški urad dolžan, da pripravi
vse potrebno za čimprejšnjo dovršitev za-
čete proge.
Dne 16. aprila 1891 je dobil deželni od-
bor od vlade novo izdano koncesijo, ta pa
je s posredovanjem deželnega železniškega
urada predal gradnjo in dovršitev savinj-
ske proge proti pavšalni vsoti 2,530.000 gol-
dinarjev.
Preden je bilo dokončno prevzeto nad-
zorno osebje v februarju in potrjene posa-
mezne normalije, dovršilni rok pa postav-
ljen do 21. novembra 1891, so morali pri-
četi s pripravljalnimL deli spodnjega ustro-
ja, propustov, mostov in nasipov ter jih pri-
merno zavarovati na vsem poteku izvzemši
na varianti km 3.5 do km 12.0, kjer so ho-
teli traso oddaljiti od savinjske struge in
približati kraju postajne fiaprave v Žalcu.,
Kljub (neugodnim vremenskim razmeram
pa so v času od 27. februarja do 27. aprila
zakoličili progo. Politični obhod je bil na-
povedan med 14. in 23. aprilom. Toda ša-
leška premogokopna družba .sc je protivila
obstoječi trasi kot nekaki glavni progi pre-
ko rudnikov ter zahtevala odškodnino za
tisti del premogovnih slojev, ki jih po za-
konu zavoljo zavarovanja železniških na-
prav ni smela izkoriščati. Ce gradbeno pod-
jetje odklanja plačanje odškodnine, potem
naj se trasa preloži od km 33.4—37.8 izven
premogovniškega območja. Ob primerjanju
razlike med odškodnino in preložitvijo pro-
ge so se odločili za zadnjo rešitev. Za obe
inačici so bili načrti tako hitro spreme-
njeni, da je bil razpisan za prvo varianto
komisijski odhod od 20. do 22. avgusta, za
drugo in istočasno za dovlačilniške napra-
ve v Skalah pa že 21. in 22. oktobra. Če-
ravno so ovirale gradnjo take nepredvidene
spremembe, vendar je bil gradbeni rok
točno le za mesec dni prekoračen. Tak na-
predek je bil mogoč, da se je začelo z grad-
benimi deli tvegano in na lastno odgovor-
nost, še preden so progo komisijsko-poli-
tično pregledali.
Na inačici med Celjem in Sv. Petrom so
prepeljali ca. 30.000 m' in v km 33.4 do
37.8 na no\'o trasirani progi med Šoštanjem
in Velenjem pa ca. 52.000m' zemeljskega
materiala. V teh odsekih so gradili tri po-
staje: Žalec, Velenje in Skale ter posta-
jališči Petrovče in Pesje. Prav v teh ob-
novljenih delnicah so montirali preko Pake
tri železne mostove z 18 m razpetine.
Za deponiranje gramoza so izbrali edi-
nico Polzelo v km 17 5/7. Gramoz so kopali
in pridobivali pri urejevanju savinjske
struge; vo'zili so ga na vise strani. V km
25.5—31.0 so drobili lomljeni kamen ter
ga napravili ca. 5000 m^. Razvažali so ga in
porabili pri pripravljanju spodnjega ustro-
ja. Na tega so položili prage in tračnice
tako, da so mogli voziti že materialni vlaki.
V sredini septembra so dela na spodnjem
ustroju v km 10.6 do 23.5 toliko napredo-
vala, da so začeli polagati gornji ustroj.
Dne 9. oktobra so pripeljali po državni ce-
sti na vozovih lokomolivo in 12 tovornih
vagonov do km 10.6, da so mogli nadalje-
vati s prevozom gramoza. Tak iikrep je bil
potreben, ker priključek v Celju še ni bil
gotov in uprava južne železnice ni dovolila
voženj po tirnih napravah celjskega kolo-
dvora ter izvoza iz obstoječih naprav pri-
ključne postaje. Tudi ugodno vreme je po-
spešilo delo. Do konca oktobra so dovršili
vse visoke stavbe. Tirne naprave, določene
za novo lokailko, so bile 13. novembra vse
160
Časopis   za   slovensko   krajevno   zgodovino
kronika
Uporabne. Dostavili oziroma prepeljali so
še eno lokomotivo v Polzelo, ker je bil pro-
go vn i del Celje — km 28.5 vozen tako, da
so od 28. novembra vozili že do km 53.0
oziroma do Šoštanja. Prvega decembra je
hil položen most preko Pake in s tem pre-
magan in strt najtrši oreh progovnega od-
seka. Ta most so začeli delavci montirati
v sredini oktobra in so ga v dnevnem in
nočnem delu dokončali. Kajti mudilo se je,
ker je bila po tem uspehu vsa proga vozna.
Dnevno je vozilo 11 delovnih in materialnih
vlakov, ki so prevažali po 800 m' gramoza.
Dne 13. in 14. decembra so uradno presku-
sili vse mostovne konstrukcijc, ki so mer-
jenje odlično prestale. Generalim inšpek-
cija je odredila čas od 22. do 23. decembra
za tehnično ipolicijski pregled vseh naprav.
Delavci so hoteli izrabiti še zadnje dneve
za zaključna dela. Železniški uslužbenci
so zasedli stanovanja in službena mesta ta-
ko pravočasno, da je bila po končani vožnji
dne 29. XII. ex commissiome proga izročena
javnemu prometu. Priznati je treba, da so
vsi udeleženci pri gradnji pokazali vsak za
sebe in skupno moža na mestu, da je bila
proga v dolžini 37.5 km v rekordnem času
gotova.
Za železniške namene so potrebovali 290
oralov površine. Odstopi zemljišč so bili
izredno lahko izvedeni in največ brez trenj.
Le v 18 primerih je spričo visokih zahtev-
kov posredovalo sodišče. Cene so se ravnale
po legi in sposobnosti:
njive od 4520 do 110 gold. za oral,
travniki od 1170 do 120 g^old. za oral,
pašniki od 960 do 80 gold. za oral.
gozdiovi od 440 d!o 100 gold. za oral.
Odkupi so bili v bližini naselij zamudni,
kar velja posebno za Celje in okolico. Ne-
kateri posestniki so cenili svet do 11.520
goldinarjev po oralu. Sodišče pa je odlo-
čalo v korist dežele, kar je vplivalo na
prostovoljen popust cen. Nabava raznega
gradbenega materiala (kamen, pesek, apno,
cement, opeka, les) se je opravila doma.
Ob bregovih Savinje v splošnem ni bilo
gradbenih težav. Te so se pokazale v večji
meri v dolini Pake, ki s.i je izbrala strugo
med skalovjem in pečinami z dokaj jezovi
in slapi počenši od km 31.4 dalje. Spričo
tega so morali iskati za traso ob obstoječem
vodnem teku nove poti in na več mestih
preložiti strugo. Za zgraditev nasipa v km
26 3/7 so morali minerji odstreliti skalovje,
da so pridobili svet za stezo, po kateri so
delavci dovažali gradbeni material. V so-
teski v km 28 6/8 so razstrelili 14.000 m'
skal, ki so jih uporabili za nasip do km
29.1. Preložitev paske struge v km 29 6/8 ni
bila lahka zadeva. In vendar so potrebovali
kljub vsem težavam vsega skupaj komaj
105 delovnih dni. Čeprav okolica železni-
ških naprav ne leži v plazovitem terenu,
vendar se je v km 27 6/1 potegnil tak plaz,
da so ga morali primerno zavarovati. V
km 30 3/7 so za nujen usek skopali 8000 m'
materiala in ga prevažali z ročnimi vozički.
Ker se vije proga ob rečicah in nemirnih
potokih, ki povzročajo povodnji, so morali
zavarovati nasipe in pobočja s suhimi in
mokrimi skalnatimi zidovi.
V km 30 6/8 so zgradili le en sam predor
na vsej dolžini proge, da so premagali skal-
nati pomol, ki je prisilil Pako, da teče v
ostrem ovinku in ga proga ne bi mogla ob-
vladati. Prav na tem mestu pri predoru
Skorno je zapela prva lopata in prav tu
so začeli konec leta 1889 graditi progo. Ker
tvori sestavni del tega okoliša tako imeno-
vani Guttensteinski aipnenec, je v predoru
pronicalo na stropu v dobi tajanja snega
dokaj vode. Bati se je bilo, da bi se mogle
stene rušiti. Zato so iz. varnostnih ozirov
obložili vhodne in izhodne oboke na juž-
nem portalu do 29 m in severnem do 10 m
dolžine. V deloma kratkem predoru — 145
metrov — so za varnost progo-vzdrževal-
nega osöbja izklesali kar 4 vdolbine. Vzdolž
celega poteka so zgradili 96 propuistov. Mo-
stove železne konstrukcije je dobavila
Briickenbauanstailt der Österreichisch-Al-
pinen Montangesellsohaft v Gradcu. Želez-
nica je zgrajena oziroma speljana preko
24 mostov, cesta pa porablja en most preko
proge. Skupno so iporabili 291.700 kg varil-
nega, 7000 kg litega železa, 900 kg jekla in
330 kg svinca. Najdaljši most ima 25 m svet-
lobne dolžine. Tračnice so imele od mini-
strstva dovoljene normalije, ki so jih upo-
rabljali na štajerskih normalnotirnih že-
leznicah, 26 kg teže na tekoči meter.
Na progi Celje—Velenje so gradili 6 po-
staj: Žalec, Sv. Peter, Polzela, Rečica, Šo-
štanj in Velenje. Poleg teh sta bili zgrajeni
dve postajališči ter nakladališče Skale.
Prometne edinice so bile krite s ščitnimi
signali.
V priključni jvostaji Celje so razširili
oziroma pomnožili ujyorabne tirne dolžine
za 1000 m in vložili 7 kretnic po normalijah
upravljajoče južne železnice. V vseh med-
potnih edinicah so postavili centralne po-
stavljalnice, v katerih so bile vključene vse
v obeh glavnih tirih ležeče kresnice. Tirne
naprave oziroma zveze so ležale v osnem
lomu tj. da so uvozili vlaki v postajah od
začetne oziroma končne točke vedno v rav-
161
kronika
časopis    za    slovensko     krajevno     zgodovino
no smer proti šilcu, kar ima za varnost
uvoza vlakov izredne prednosti. Ta sistem
tirnili naprav, ki so ga imenovali »Achsen-
sprung«, je ostal še danes v pretežni večini
edinic. Kolikor sem poučen, so preuredili
tirne naprave v Žalcu in Polzeli. V nakla-
dališču Skale je posredovalo prehod in vož-
nje devet ročno postavljajočih se kretnic.'*
gradnja prve  štajerske lokalne
železnice
Koncesija za gradnjo te železnice je bila
po cesarjevi odločbi podeljena dne 21. no-
vembra 1889. Iz vzroka, omenjenega že v
tej razpravi, je prešlo gradbeno dovoljenje
po najvišjem ukazu dne 15. aprila 1891 v
roke štajerskega deželnega odbora. Prva
pooblaščenca Danijel pl. Lapp in Edvard
Klemensiewicz sta začela graditi progo pri
predoru Skorno v Hudi jami med Šoštanjem
in Gorenjami v km 30 6/8. Gradbeno vod-
stvo je prevzel deželni železniški urad; te-
mu je bila podrejena stanovska gradbena
uprava v Celju, ki je imela nalog, da vodi
in nadzira gradnjo. Poleg tega je bila pro-
ga irazdeljena v tri gradbene delnice s se-
dežem v Žalcu, Polzeli in Šoštanju. Progo
so začeli graditi v treh časovnih periodah
in sicer od km 0.0 do 3.5 in od km 12.0 do
33.4 dne 24. aprila 1891, od km 3.5 do 12.0
dne 22. avgusta, od km 33.4 do 37 8/9 odprte
proge ter od km 0.0 do 1.7 dovlačilnice
Skale dne 22. novemibra navedenega leta.
Z delom so vzorno hiteli. Za dovršitev do-
kaj težke naloge so porabili 205 delovnih
dni. Največ je bilo zaposlenih v sredini
julija; takrat je znašalo število težakov
1279 in 288 zidarjev,-kamnosekov in drugih
obrtnikov.
Upravno-politično je ležala proga na te-
ritoriju 23 občin oziroma v dveh okrajnih
glavarstvih, Celje in Slovenj Gradec.
Osnovna glavna železnica je merila 37 8/9,
odcepna proga Pesje—Skale pa 1,75 km."
Po sklepu štajerskega deželnega odbora
je bilo za gradnjo železnice Celje—Velenje
dovoljenih 2,700.000 gold. Toda stroški so
znašali 30.000 manj, kakor so predvideli
proračuni."
Tehnične odredbe v koncesijski listini so
narekovale za lokalko normalnotirno širino
l,435m, največjo brzino 25 km/h, največji
nagib 10%o ter najmanjši radij 200m. Širina
planuma spodnjega ustroja znaša 4,3 m. Za
pripravljanje progovne osnove so preme-
tali 550.000 m= in zgradili 55.000 m' kamni-
tih opornih zidov. Na progi je okoli 30 pro-
pustov oad 5 m svetlobne razpetine. Vse
mostxjve je dobavila mostovna delavnica
avstrijske alpinske družbe v Gradcu. Edini,
že omenjeni predor je 165 m dolg in v dol-
žini 30 m obzidan.
Tirnice so po 9 m dolge ter tehtajo po
tekočem metru 26 kg. Kretnice kakor tudi
tirnice je pripravila valjarna južne želez-
nice. Uporabna dolžina glavnih in stranskih
tirov je znašala 46 m.
Postajne zgradbe so sezidali po enakem
načrtu. Tipizirana postajna poslopja pokri-
vajo ploščino l%m^, stranska poslopja
39 m^, skladišča 64 m-, poševna ravnina za
dovoz in pri voz po 122—180 m". V Polzeli so
zgradili še vodno postajo za napajanje stro-
jev. V končni edinici Velenje je zrastla še
tudi stanovanjska zgradba. Za strojno-
opremno službo so postavili remizo s 3 sto-
jišči za lokomotive z ustrezno popravijalni-
co in delavnico z uporabno ploščino 284 m^.
Obstajala je čistilna jama, ofcretnica, vo-
zovna tehtnica. Tudi v Skalah nahajamo
postajno zgradbo v miniaturi 77 m^, stransko
poslopje pa z 15 m^, dve mostovni tehtnici
in še nekaj najnujnejših poslopij.
V priključni postaji Celje so predvideli
drčo za opremo lokomotiv s premogom,
strojno remizo v enaki velikosti kakor v
Velenju; poleg iega pa še že omenjeno po-
množeno dolžinov tirov.
Prevozni park je obstajal iz 4 lokomotiv-
tenderic po 33 ton teže v polni opremi, ki
so imele vezane po tri osi. Dobavila jih je
strojna akcijska družba v Floridsdorfu.
Trije službeni vozovi so bili kombinirani
za opravljanje vlakovodske in poštne služ-
be. Za prevoz potnikov je služilo 10 potni-
ških voz drugega in tretjega razreda. Za
prevoz tovora je zgradila »Waggon- und
Tender Fabrik Smichov« na Češkem v skup-
nem številu 117 odprtih in pokritih tovornih
VO.Z z največ 12 ton nasilnosti. Ti podatki iz
začetne zgodovine prve štajerske lokalke so
zanimivi ob primerjanju števila sedanjega
stanja voznega parka.
Obrestovanje in odplačila gradbenega
kapitala so jamčile premogovne naprave
šaleške družbe. Kot interesenta sta? prispe-
vala večje zneske ä fond perdu občini Celje
in Šoštanj."
nekaj podatkov o šaleških
premogovnikih
V davnini je zalilo velenjsko okolico
morje v zavidljivi površini. Dolga tisoč-
letja je trajal proces izoglenjevanja, pre-
den so se preosnovale barske rastline in z
njimi cela drevesna debla in drugi lesni
odpadki. Podzemeljske zaklade so zasledili^
162
časopis    za    slovensko     krajevno     zgodovino       kronika
okoli leta 1844 kot viseče sloje pri Pesjem.
Osnovni oziroma glavni sloj so dognali v
njegovem izdanju pri St. Briksu leta 1852,
medtem ko je začel delati prve vrtine leta
1875 bivši dunajski podjetnik Mages, ki je
naletel na 103 m debeline glinovca in 38 m
debeline premaga. Deset let kasneje, leta
1885, je odkupil rudnik podjetnik Danijel
pl. Lapp, ki je dobil leta 1887 prve jamske
mere. Že spomladi tega leta so začeli s pre-
ventivnimi opremami; v začetku leta 1891
pa so začeli že kopati premog.
Površino, pod katero so računali s premo-
govnimi zakladi, so oeenili že takrat na
21 km^; od te so razdelili 4,2 km^ na 91 in
1/2 jamskih mer ter označili z imenom ta-
kratnega cesarja Franca Jožefa. Na ostali
površini in preko te je bilo 145 prostih
sledi in dva zapuščena rova.
V celoti so vrtali na 16 krajih do 311 m
globoko. V rovu VII so zasledili 196 m gli-
novca in 115m rjavega premoga. Z nadalje-
vanjem vrtin so ugotovili, da se sloj vleče
pod površino jamskega polja. Poleg tega je
bilo dokazano, da je jamski zaklad v vpad-
lih slojih vedno bogatejši. Na zahodnem
robu jamskih polj trenutno še niso mogli
ugotoviti točne debeline, ki je znašala 30 do
40 m, v sredini pa celo 115 m. Po preizkuš-
njah se more trditi, da doseže slojeva debe-
lina poprečno 70 m.
Po takratnih ugotovitvah in račiunih je
pod površino 4,2 km- najmanj 800 milijo-
nov m^, kar pomeni 800,000.000 ton premo-
ga. Kolikor pa so razmere znane, moremo
zanesljivo trditi, da znaša podzemeljska
vsebina 1000 milijonov ton lignita. Po kon-
stataciji državne ustanove na Dunaju, teh-
nične visoke šole v Gradcu in rudarske
akademije v Leobnu je analiza taka: 41 do
48 0/0 ogljika, 4 do 6 "/o, vodika, 17 do 35«/o
kisika, 12 do 24 "/o vlage, 1 do 9*/o pepela,
0,1 do 1 "/o žvepla. Premogu so tedaj priso-
dili 4022 toplotnih enot.
Dotedaj izkopani premog, tj. pred otvo-
ritvijo železnice Celje—Velenje so uporab-
ljali le za domačo rabo. Po otvoritvi pro-
meta so računali, da ga bo kupovala želez-
nica letno do 200.000 ton za pridobivanje
pare. Večjo količino kuriva bi koksirali po
Bupgdorferjevem načinu v že pripravljenih
pečeh; poskusi so se obnesli in so pridobi-
vali brikete.
Trenutno je bilo zaposlenih v rudniku in
njegovih napravah 110 do 150 rudarjev in
delavcev, ki so zmogli nakopati 100.000 ton
s pomočjo dveh parnih strojev s 14 oziroma
36 konjskimi močmi. V zvezi s povečanjem
produkcije so zgradili že stanovanjsko po-
slopje, kovačnico, kolarnioo, okrepčevalni-
co, stanovanjsko hišo z gospodarskim po-
slopjem in dvoje stanovanjskih hiš za de-
lavska stanovanja. Obstajal pa je še načrt
za izgradnjo jaškovega poslopja z železnim
stolpom za dviganje premoga iz jam, na-
kladalno rampo, strojnico, delavnico, vi-
genc, vodni rezervoar in še dve stanovanj- \
ski zgradbi.'®
otvoritveni vlak
Napočil je 2?. december 1891, ki ga je vsa
Štajerska z veseljem pričakovala. Slav-
nostni vlak je odpeljal s strojem »Austria« i
iz Celja ob 8.30. V vseh edinicah je bil ;
predviden postanek; tam je čakala množica ;
ljudstva. Vlado je zastopal deželni glavar '
grof Wurmbrand, ki ga je spremljal cel ]
štab višjih uradnikov in političnih prijate-
ljev. Ti so ga med drugim informirali, da i
je Savinjska dolina zelo narodno zavedna, i
Opozorjen je bil na žalskega slovenskega I
župana Hausenbichlerja in na nemčur.skega \
župana Lenka iz Petrovč. Nesreča za zad- i
njega pa je bila ta, da je vladni zastopnik ]
zamenjal osebi obeh županov. Tako se je j
zgodilo, da je slovenskega župana izredno j
pohvalil, nasprotno pa petrovškega okrcal, j
češ da naj se bolj posveti županovanju in ne I
politiki, ki je ne razume. Pripomnil je še,;
naj Lenko malo manj pije. Ta curek zbad- I
Ijivk je napravil mučen vtis na prizadetega ]
in tudi na navzoče, ki so pričakovali za i
Lenka pohvalo." Slavnostni vlak je dosegel \
končno postajo Velenje ter se po postanku ]
15 min. vrnil v Skale, kjer je bilo kosilo do ;
15. ure. Vlak in gosti so se vrnili ob 16.50 :
v Celje.
kakšno stališče je zavzelo •
nase ljudstvo do nove proge? i
V splošnem moramo ugotoviti, da Sloven-
ci niso bili preveč veseli. Ljudstvo je takoj
opazilo neenakopravnost že v tem, da na •
postajah in postajališčih ni bilo slovenskih
imen. Pristojni Nemci so prezrli, da je bil
sklep okrajnega zastopa v Šoštanju, da je
podprl gradnjo proge s podpisom 10.000 gol-
dinarjev pod pogojem, da bodo napisi dvo-
jezični. Zato je poslanec dr. Lipoid prote-
stiral na pristojnem mestu. Tudi občine
šaleške in savinjske doline so zaprosile,
naj se dogovor upošteva. Toda odgovor de-
želnega odbora je bil žaljiv. Veljavne tarife
so bile tako visoke, da je bil prevoz s cest-
nimi  vozili  cenejši.  Potniški  promet so
vzdrževali le z mešanimi vlaki, ki so vozili \
in premikali po postajah tako, da si prispel ;
v Celje prej z vozom kakor z novim pro- \
metnim sredstvom. Tudi potniška tarifa je \
163
k k o n i k a
časopis    za    slovensko     krajevno     zgodovino
bila dokaj visoka. Zato so občinski uradi
zaprosili, naj se tarifni stavki zaračunajo,
posebno za Velenje po zračni poti kilomet-
rov, analogno kakor na progi Maribor—
Ptuj, čeprav je znašala faktična pot preko
Pragerskega večjo oddaljenost.'"
Upravljanje prometa in prevoza je pre-
vzela Južna železnica. Toda niti deželni od-
bor niti mejaši železnice niso bili zadovolj-
ni s takim vodstvom. Zato se je gospodar
pogodil z direkcijo državnih železnic v
Beljaku, ki je vodila od 1. januarja 1904
dalje savinjsko železnico."
Poslovanje na novi progi je bilo renta-
bilno. Deželni odbor je na podlagi »Poro-
čila« ugotovili, da so finančni dosežki ugodni.
Celoten gradbeni kapital se je v prvem letu
obrestoval s 3,6 "/o. Deželni odbor je dobil
pooblastilo, da izposluje pri vladi dovolje-
nje 4Vo od dežele garantiranih prioritetnih
obligacij v minimalnem znesku 2,800.000
goldinarjev ter dopustitev titrejev^ v bla-
gajni deželnega urada."
Savinjska proga je bila že prvo leto ob-
ratovanja rentabilna. Pri današnjih pro-
metnih razmerah pa je situacija še bolj
ugodna. Živahen prev^oz različnega blaga,
posebno pa premoga je zahteval, da so
zgradili v priključni postaji Celje nov tran-
zitni kolodvor, ki ustreza vsem zahtevam.
OPOjMBE
1. DAS: kanvolurt 55/li8?4, akt 49'VlO deželne
vlade. — 2. GescMchte der Msenbahnem der öster-
reioluschen und ungarischen Monarchie, I. zve-
zek, I. del, sitran 536. — 3. Reichsgeseitzblatt iz
leta 1875, kos XIX, odredba 82 z dne 7. maja
1873. —• 4. Redchsgesetzblatt iz leta 1673 zakon z
dne 12. marca št. 44. — 5. Stenografski zapisnik
21. seje štaj. dež. odbora dne 21. novembra 1800.
— 6. Pro-memoiria an das Gesammtniinisterium
über das Projekt einer Eisenbahn Knittedfeld—
Unterdrauburg— CiUi—Zaprešič. — ?. Tagespost
(graški časopisi) od 5. avgusta 1886. — 8. Tages-
ix>st št. 330 dne 29. novembra 1887. — 9. Eröff-
nung der ersten steierniärkisclien Landesbahn
Cilli-Wöllan samnit Schleppbahn Hundsdorf—
Skalis 27. Dez. 1891. Geschichtliches. — 10. Peti-
tion der Bezirksvertrettung Franz der Gemein-
den, Fabriken und Gewerkschaften des Sanntha-
les an das Abgeordnetenhaus um Genehmigung
der RegieiruiigsNorlage bozüglioh der EiseaibaJin
CilH—Unterdrauburg und Ermächtigung zur teil-
weisen Überlegung der Trassen. Wien 1876. —
11. Geschichte der öst. ung. Monarchie, I. zvezek,
I. del. — 12. Slovenski posojilničar, drugi poprav-
ljeni in pomnoženi natis »Navod o snovanju in
poslovanju slov. posojilnic«. Izvleček s strani
VI do XVI. Ivan Laipajne, Krško 1907. — IJ.
Steiermärkischer Landtag VII. Landstag-Perio-
de; I. Session, Beilage 36-1890 stran 1—28. —
14. Bericht über die Baudurchführung der Lokal-
bahn Cilli—Wölan stran 46—60. II. Bericht des
Landesausclmsises über die Durchführung des
Gesetzes, betreffend Fördenmg des Lokaleisen-
bahnwesens in Steiermark für die Zeit vom No-
vember 1890 bis März 1892. — 15. Eröffnung der
ersiten steiermärkisohen Landesbahn Cilli—Wöl-
lan sammt Schlappbahn Hundsdorf—Skalis 37.
Dezember 1891. — 16, Slovenski gospodar št. 14
dne 7. aprila 1892 stran 105. — 17. Kakor pod
zap. št. 13. — 18. Kakor pod št. 15. — 19. Franjo
Suklje: Iz mojih spominov, II. del, stran 75/176. —
20. SloivBnsfci gosipodar št. 14 dne 7. aprila 1892. —
21. DAS, Bergbauamt G. Z. 16/4. — 22. Steno-
graphische Protokolle über die Sitzung des sted-
erm. Landestages VII. Landtagsperiode III. Ses-
sion von 9.—17. 9. und 26. 11.—3. 5. 1893.
164