KRALJEVINA SRBA, HRVATA I SLOVENACA UPRAVA ZA ZAŠTITU RAZRED 20 (6) PATENTNI INDUSTRISKE SVOJINE IZDAN 1. JUNA 1929. SPIS ŠT. 5953. Stefan Gotz & Sohne, komandit-gesellschaft, Wien. Automatska naprava svarilnih signalov za nivo-križišča. Prijava z dne 29. augusta 1927. Velja od 1. junija 1928. Zahtevana prvenstvena pravica z dne 30. augusta .1926. (Avstrija). Izum se nanaša na avtomatsko napravo svarilnih signalov za nivo-križišča, posebno na narpavo za enotirne železniške pruge ali druge tire, po katerih se vrši vožnja v vsako smer. Ta naprava sproži signal rpi prbližanju vsakega vlaka h križišču. Pri teh pripravah je treba rešiti nalogo, da se dovede do funkcijoniranja signal brez ozira na to, iz katere smeri vozi vlak po progi, in da se po pasiranju nivo-križišča signal zopet odstavi. Ker mora biti za vsako smer predvidena spro-žilna priprava, ki jo dejstvuje vlak, n. pr. izolirana tračnica, vibracijski magnetgene-rator ali pod., se ne sme pri vsaki vožnji po njej tudi prožiti signal, temveč se sme sproženje signala izvršiti samo pri vožnji po oni daljno,sprožilni pripravi, ki je vedno prva v smeri vožnje. Dosedaj znane naprave te vrste so mogle to nalogo re šiti v bistvu samo z razmeroma kompliciranimi pripravami; tako n. pr. se je moralo od daljno-sprožilnih priprav, n. pr. od izoliranih tračnic, položiti več prevodov k aparaturi ali se je moralo* razporediti večje število izoliranih tračnic, ali pa so se morale izolirane tračnice od one točke, v kateri naj se izvrši sproženje, podaljšati do bližine nivo-križišča. Ker se mora izvršiti sproženje signala v točki, ki leži odda Ijena približno en kilometer ali več od nivo-križišča, tedaj je tako položitev več provodov ali več izoliranih tračnic kakor tudi podaljšanje izolirane tračnice po celi progi draga in relativno komplicirana naprava, ki potrebuje stalno pažnjo. Podaljšanje izoliranih tračnic je poleg tega za električne železnice nepriporočljivo, ker se tračnice uporabljajo kot povratni prevodnik za obratovalno strujo in se mora torej v tem slučaju položiti zelo dolg paralelni povod k izolirani tračnici. Predmet izuma je priprava, ki omogoča, da se omenjena naloga reši s pomočjo enostavnih strujnih krogov ob uporabi samo po ene enostavne sprožilne priprave za vsako smer vožnje, tako da se svarilni signal dejstuje po daljno-sprožilni pripravi, ki leži v vsakokratni smeri vožnje pred križiščem, in se nato pri vožnji po križišču zopet odstavi, medtem ko se prepreči ponovno dejstvovanje po daljno-spro-žilni pripravi, ležeči za križiščem. Tačenje strujnih krogov, ki odgovarja tej nalogi in se odziva zaporedju dejstvo-vanj v smeri vožnje, je izvedeno v smislu izuma potom kontaktnih priprav, ki so krmiljene po skupni dejstvovalni pripravi. Zaporedje s tem opgojenih položijnih kombinacij povzroča potrebno smerno občutlijvost naprave, vsled katere se pn enkrat zavzeti smeri potom vožnje po sprožilnih pripravah, nameščenih na tiru, izvede izvestna, za omenjena delovanja potrebna vrsta tačenj, kakor tudi zopetna pripravljenost naprave za nove vožnje v poljubni smeri. Za dejstvovanje kontaktne priprave potrebna aparatura obstoja iz po enega Din 20.— krmilnega releja, ki služi za individualno krmiljenje ene kontaktne priprave in ki se dejstvuje po daljno-sprožilni pripravi, po kateri se vsakokrat najprej vozi. Vsaki izmed teh relejev je opremljen s pripravo za vtačenje v strujni krog, ki drži rele vzbujen, ako se vsled vzbuditve releja prekine krog prvotno vzbujene struje. Skupna dejstvovalna priprava za obe kontaktni pripravi je nameščena na nivo-križišču samem in obstoja iz kraka, ki je krmiljen na električni ali mehanični način in ki more prijeti obe kontaktni pripravi skupno in jih dovesti v nek izvestni položaj. Nadalje je predvidena priprava, da se po izvršeni premaknitvi povzroči automatski povratek one kontaktne priprave, ki je zvezana z daljno-sprožilno pripravo, ležečo vsakokrat v smeri vožnje za križiščem. Na risbi je izum shematično predočen in sicer kaže slika 1 izvedbeni primer signalne priprave. Slika 2 kaže presek skozi nivo-križišče v povečanem merilu in sredstva za vplivanje na kontaktne priprave, razvidne iz slike 1. Slika 3 kaže iz-premenjemo izvedbeno obliko udesilne priprave za kontaktne vzvode, nameščene na nivo-križišču, in slika 4 predstavlja iz-premenjeno izvedbeno obliko nadaljnega detalja za obrat z vibracijskimi magneti namesto baterij in izoliranih tračnic. Kakor je razvidno iz risbe, sta v tiru na obeh straneh nivo-križišča N nameščeni izolirani tračnici in J2, ki sta potom provoda zvezani s krmilno aparaturo za signal, ki individuelno učinkuje na kontaktno pripravo. Ta krmilna aparatura obstoji v smislu izuma iz obeh relejskih garnitur R, in R2, ki sta opremljeni z elektromagnetoma' m, in m2 oz. m3 in m4, kojih kotvi ru r2 nosita po eno zaporno kljuko Sj oz. s2, ki moreta dospeti v vprijem z zapornim zobom oz. z2 pripadajočih kontaktnih priprav Ki in K2. Kontaktni prapravi stojita pod vplivom skupne dej-stvovalne priprave C, ki je nameščena na nivo-križišču in ki jih more dovesti v dvignjen položaj ,v katerem se lahko pridržita s pomočjo dotičnega zapornega zoba z1; z2 in dotične zaporne kljuke s, in s2 relejskih kotev r^ r2. Priprava C je bodisi običajna pritiskalna priprava, kakor je naznačeno na sliki 2, t. j. ona obstoja iz vzvoda H, ki je dejstvovan od tlaka tračnice in ki se lahko giblje okrog roba D, ali pa se dejstvuje elektromagneiskim potem (sl. 4) po magnetu m5 s pomočjo izolirane tračnice J3, od katere se vzbuja elektromagnet. Signalna priprava S (sl. 1) je vtačena v strujni krog, ki je krmiljen od kontaktnih priprav K,, K2. Baterija B pov- zroča dovajanje struje za signalni strujni krog kakor tudi za krmilne strujne kroge. Način delovanja obstoja v principu v tem, da dejstvovalna priprava C vselej privzdigne istočasno oba droga kontaktnih priprav K4 in K2. Na relejskih kotvah rlt r2 nameščeni zaporni kljuki Sj, s2 onemogočata pov.atek privzdignjenih kontaktnih drogov, dokler sta relejski garnituri R1; R2 nevzbujeni. Vzbuditev enega izmed relejev pa povzroči, da pade pripadajoči kontaktni drog navzdol. S tem se doseže, da se, izhajajoč od izvestne položajne kombinacije, n. pr. od neenakega položaja kontaktnih drogov, te kombinacije v izvestnem zaporedju izpreminjajo z dejstvovanjem individualne relejske priprave, kakor tudi skupne priprave. Vsaka izprememba položajne kombinacije ima sedaj za posledico pretačenje krmiljenih strujnih krogov in poleg tega povzroči delovanje individualne priprave v vsaki položajni kombinaciji postanek nove kombinacije, dokler ni slednjič po zapustitvi zadnje strujno-stične priprave zopet nastalo mirovalno stanje pripravljenosti za obrat. Ker v predmetnem izvedbenem primeru povzroči na nivo-križišču nahajajoča se priprava skupno dejstvovanje, mora. stanje pripravljenosti za obrat obstojati pri neenakem položaju kontaktnih priprav. S tem je omogočeno, s sprožilno pripravo, ki leži v smeri vožnje za nivo-križiščem N, naknadno zopet spremeniti enaki položaj kontaktnih drogov, ki je bil dosežen pri predidočem izvršenem skupnem dejstvovanju, v neehaki položaj. V posameznostih je način delovanja priprave naslednji: Ako se bliža vlak nivo-križišču N na primer od leve in vozi po-, izolirani tračnici J1; tedaj povzroči zvezo med polom baterije B, ki je zvezan z neizolirano tračnico tira, in kotvo releja Ri- Ta je v zvezi s kontaktom 15, ki je provodno zvezan s kontaktom 9. Pri spodnjem položaju kontaktnega droga Kj po sl. 1, le-ta veže kontakta 9 in 10, katerih slednji je zvezan z enim privojem elektromagneta m3 releja R2, kojega drugi privoj je priključen na prosti pol baterjie B. Vsled sklenitve opisanega strujnega kroga se pritegne kotva releja R2, katerega zaporna kljuka s2 sedaj oprosti kontaktni drog K2, ki se je dosedaj nahajal v zgornjem položaju, tako da ta pade v spodnji položaj. S tem se sklene strujni krog od baterije B preko. signalne priprave S, kontaktov 1, 2 oz. 3, 4 kontaktnih drogov oz. K, k drugemu polu baterije B in se povzroči trajen signal, ki se prekine šele, kakor hitro vlak povozi povratno pripravo C, nameščeno v neposredni bližini nivo-križišča N. Pri pa-siranju vlaka čez povratno pripravo se vsled upogiba tračnice, povzročenega vsled tlaka kolesa, stavi vzvod H v vibracijo, pri čemur se dvigne drog povratne priprave C in s tem oba kontaktna droga K,, K2 ter se slednja zapahneta v zgornjem položaju po relejskih kotvah r,, r2. S tem se signalni strujni krog prekine na kontaktih 1, 2 in 3, 4 in signal se odstavi. Ako sedaj povozi vlak, ki se oddaljuje od nivo-križišča N drugo izolirano tračnice J,, tedaj, zveže prizemljeni baterijski pol s kotvo r2, ki stoji v dotiku -kontaktom 16. Nadaljni potek struje gre preko kontaktov 8, 7, zvezanih pri zgornjem položaju droga K2, k magnetu ni4 in od tega k prostemu baterijskemu polu. Vsled zbuditve magneta m4 se kotva r2 pritegne in oprosti drog K2, ki sedaj pade v svoj spodnji položaj, medtem ko ostane drog K4 v svojem zgornjem položaju. Sedaj je nastal torej zopet normalni položaj, pri katerem je en kontaktni drog v zgornjem in drugi v spodnjem položaju, samo da sta položaja drogov K4 in K2 napram položaju, predočenem v sliki 1, zamenjana. Medtem ko se pri pasiranju prve izolirane tračnice vsled tačilnega postopka ne prekine kontakt med relejsko kotvo 14 protekano od struje, in kontaktom 15, ker se ni vzbudil ta rele R4 temveč k drugemu releju R2 pripadajoči magnet m3, nastane pri pasiranju druge izolirane tračnice J2 vsled zbuditve magneta m4 releja takoj privzdignjenje kotve r2 tega releja od kontakta 16. Da se na vsak način prepreči odpovedanje prijave, je predviden kontakt 14, katerega se dotakne kotva r2 neposredno zatem, ko zapusti kontakt 16. S tem se sklene strujni krog od prizem Ijenega baterijskega pola preko izolirane tračnice J2, kotve r2, kontakta 14, magneta m4 k prostemu baterijskemu polu, katera struja toliko časa vzbuja magnet m4, dokler ni zapustila zadnja os vlaka izolirane tračnice J2. Oprostitev kontaktnega droga K2 iz njegovega zapaha z zaporno kljuko s2 relejske kotve r2 je torej na vsak način zasigurana. Ako se sedaj bliža naslednji vlak od desne, tedaj se odigravajo natančno simetrični tačilni postopki na zgoraj opisani način. Prizemljeni baterijski pol se sedaj zveže preko izolirane tračnice J2 z relejsko kotvo r2, ki se dotika kontakta 16, zvezanega s kontaktom 12. V spodnjem položaju kontaktnega droga K2 je kontakt 12 zvezan s kontaktom 11, ki je zvezan z enim privojem elektromagneta m2 releja R4. Drugi privoj tega elektromagneta je zopet zvezan s prostim polom baterije B. Z opisanim strujnim krogom se vzbuja elektromagnet m2 in kotva r4 oprosti do-sedaj v zgornjem položaju zapahnjeni kontaktni drog K,, tako da sta sedaj zopet oba kontaktna droga v spodnjem položaju in je signalni strujni krog sklenjen. Pri povoženju povratne priprave C, nameščene v bližini nivo-križišča N, se potom vzvoda H in droga priprave C dovedeta oba kontaktna droga Kj, K2 zopet v zgornji položaj in signal se odstavi. Pri povoženju izolirane tračnice Ji se sklene strujni krog od prizemljenega baterijskega pola preko kotve rlt kontakta 15, kontaktov 5, 6, ki sta pri zgornjem položa ju droga K4 zvezana, in elektromagneta ni! k bateriji B in s tem se oprosti kontaktni drog Kj, ki pade navzdol, s čimer je zopet vzpostavljen položaj aparature, pokazan v sliki 1. Pri tem igra kontakt 13 za samodelno zapahnitev releja Ri v vzbujenem stanju isto vlogo, kakor svojčas kontakt 14 releja R2. Ako od desne prihajajoči vlak naleti na tačilni aparat v položaju, prikazanem v sliki 1, tedaj se povzroči isti način funkci-joniranja signalne priprave potom strujne-ga kroga, ki gre prizemljenega pola baterije B skozi neizolirano tračnico tira preko osi vozila k izolirani tračnici J2, odtod h kotvi r2, preko kontakta 16, dalje preko kontaktov 8- 7, ki sta v narisanem položaju zvezana, k magnetu m4 in od tam nazaj k bateriji B. Kotva r2 se pritegne in kontaktni drog K2 se s tem oprosti ter dospe v spodnji položaj, v katerem se signalni strujni krog sklene od baterije B preko signalne priprave S in kontaktov 1, 2, 3, 4, nazaj k bateriij. Istočasno sklene kotva r2 strujni krog preko kontakta 14 in magneta m4 k bateriji B, tako da ostane rele A„ toliko časa zatvorjen v vzbujenem položaju, dokler ni zadnja os vlaka pasirala izolirane tračnice J2. Pri pasiranju nivo-križišča N se zopet dovedeta oba kontaktna droga v zgornji položaj, s čimer se signal odstavi, nakar se pri vožnji po izolirani tračnici Ji na že opisani način dovede kontaktni drog K4 v spodnji položaj, s čimer je zopet vspostavljen položaj aparture, pokazan na sl. 1. Poslednji izmed možnih obratovalnih slučajev je ta, da pride vlak od leve, medtem ko se nahaja tačilna aparatura v takem položaju, da se nahaja drog Kj zgoraj, drog K2 pa spodaj. Tedaj se sklene strujni krog od baterije B preko izolirane tračnice J3, relejske kotve r1( kontakta 15, kontaktov 5, 6, ki sta pri zavzetem zgornjem položaju droga K4 zvezana, ter preko elektromagneta np k bateriji B in se s tem oprosti kontaktni drog Kx. Istočasno se zopet sklene zaporni strujni krog preko kotve r1, kontakta 13, magneta m1 k bateriji B, katera struja toliko časa vzbuja rele R1; dokler ni zadnja os vlaka pasirala izolirane tračnice Sklepanje signalnega strujnega kroga in njegovo pre-kinjevanje potom stavljanja kontaktnih drogov K,, K, nazaj v njihov zgornji položaj pri pasiranju nivo-križišča N se v ničemer ne razlikuje od dosedaj opisanih postopkov. Pri pasiranju izolirane tračnice J2 se zopet sklene strujni krog od nje preko kotve r2, kontaktov 16, 8, 7, elektromagneta m4 in nazaj k bateriji, s tem se oprosti kontaktni drog K2 za povratek v spodnji položaj in se sklene zaporni strujni krog za rele R2 preko kontakta 14 in magneta m4, dokler ni vlak zapustil območja varnostne naprave. Razvidno je torej, da je pri vsakem položaju tačilnega aparata in pri vsaki smeri bližanja vlaka zasigurano sproženje signala, njegova odstavitev, pri čemur se naprava zopet pripravi za naslednji vlak, ter je irelevantno, da-li se smer približanja vlakov redovito menja oz. da-li pasirata dva ali več vlakov zaporedoma iz iste smeri varnostno napravo. . V onih slučajih, kjer naj se obratuje brez baterije, se namesto tračnih kontaktov ali izoliranih tračnic Jj, J2, zvezanih z baterijo B, uporabljajo magnet-generato-rji, ki vsled vibracij tračnic povzročajo intermitirajoče struje v krajših ali daljših presledkih in to z ozirom na hitrost vlaka. Potem je svrhi primerno izobličiti oba releja na ta način, ki je naznačen v sl. 3 za en rele (R2) :relejska kotva r2 je opremljena z glicerinovo zavoro E ali pod., ki dopušča nagel dvig, toda počasno padanje kotve. Kontakta 14, 16 sta izobličena kot drsna kontakta in namšečena kolikor mogoče blizu drug poleg drugega. Kontakt 16 je kratek, medtem ko kontakt 14 zavzema velik lok. Čim impulz struje vzbudi enega izmed elektromagnetov, dospe kotva od kontakta 16 na kon-tak 14. Tudi pri zelo počasi si sledečih sunkih struje, kakoršne povzroča počasi vozeč vlak, bo pri tej razpo redbi ostala kotva r2 v svojem zgornjem položaju na kontaktu 14 toliko časa, dokler. ni zadnja os vlaka pasirala daljo sprpžilne priprave, ker kotva pada tako počasi, da je že zopet dospel nov impulz, ki- dvigne kotvo, predno se je izvršila kontaktna sprememba. Tako izobličenje zasigura tudi pri vibracijskih magnetgeneratorjih brezpogojno zanesljivo obratovanje. Patentni zahtevi: 1. ) Avtomatska naprava svarilnih signalov za nivo-križišča, posebno za enotirne oz. v vsaki smeri vožene železniške proge, označena s tem, da se dejstvovanje in odstavljanje signala kakor tudi zopetna vzpostavitev funkcijske pripravljenosti vrši potom večjega števila kontaktnih priprav, ki se tako skupno kakor tudi posamezno dejstvujejo od priprav nameščenih na tiru, po katerem se vozi, pri čemur kombinacija položajev kontaktnih priprav, povzročena vsled zaporednega dejstvova-nja priprav na tiru, zasigura reden, vedno enak razvoj tačilnega delovanja neodvisno od smeri vožnje. 2. ) Svarilni signal po zahtevu 1.), označen s tem, da daljno-sprožilne priprave na tiru (izolirna tračnica, magnetgeneratorji ali pod.) krmilijo samo enostavne strujne kroge za eno izmed dejstvujočih priprav kontaktnih naprav, tako da se more krmiljenje izvršiti potom enostavnih daljno-sprožilnih priprav, ki so z enostavnimi provodi zvezane z dotičnimi krmiljenimi pripravami. 3. ) Naprava svarilnih signalov po zahtevu 1.), označena s tem, da daljno-sprožilne priprave krmilijo priprave (releje ali pod.), ki služijo za individualno dejstvovanje ah oprostitev po ene kontaktne priprave. 4. ) Napravna svarilnih signalov po zahtevu 2.), označena s tem, da se skupna dejstvovalna priprava za vse kontaktne priprave dejstvuje po mehanični ali električni pogonski pripravi, nameščeni na nivo križišču samem. 5. ) Naprava svarilnih signalov po zah- tevih 1.)—4.), označena s tem, da se izmed dveh kontaktnih drogov (K1; K,), ki v normalnem položaju zavzemata neenaka položaja k simetrično tačenim kontaktom (1—12), dovede vsled vožnje po sprožilni napravi (J4 ali J2), ležeči vsakokrat v smeri vožnje pred nivo-križiščem, en kontaktni drog (K2) v enaki položaj z drugim drogom (K,), vsled česar se vtači signal (S); dalje s tem, da se vsled vožnje po sprožilni napravi (H) na nivo-križišču dovedeta oba kontaktna droga (K1( K2) v drugi končni položaj, vsled česar se signal (S) zopet iztači, ter s tem, da se vsled vožnje po sprožilni napravi (J2 oz. Jj), le žeči vsakokrat za nivo-križiščem (N), je den izmed kontaktnih drogov (K, oz. K4) zopet premakne in se s tem povzroči normalni položaj tačilnega aparata. 6. ) Naprava svarilnih signalov po zahtevu 5.), označena z relejema (Ri, R2), ki sta normalno brez struje in kojih kotvi (ki, r2) v tem stanju tvorita zvezo med po eno sprožilno pripravo (Jj, J2) po eni strani in kontakti (5—12), krmiljenimi od kontaktnih drogov (Kj, K2), oz. relejskimi magneti (1^—m4) po drugi strani. 7. ) Naprava svarilnih signalov po za-htevu 6.), označena s tem, da se v normalnem položaju drži jeden izmed kontaktnih drogov (K, v položaju pokazanem v sl. 1) po kotvi (r2) enega releja (R2) zapahnjen v enem končnem položaju in se vsled vzbu-ditve elektromagnetov (m3 oz. m4) tega releja, povzročene pri vožnji po prvi sprožilni pripravi (J, oz. J2), oprosti ta kontanktni drog (K2) ter dospe v isti končni položaj kakor drugi kontaktni drog (Kt). 8. ) Naprava svarilnih signalov po zahtevi! 6.) ali 7.), označena s tem, da v slučaju vzbuditve onega releja, katerega kot- va v nemagnetiziranem stanju sklene vzbu-jevalno strujo, ta kotva sklene dodatni strujni krog (B, J2, R,, 14, m4 B), ki za časa vožnje po sprožilni napravi drži rele zbunjen. 9.) Naprava svarilnih signalov po za-htevu 1.), označena s tem, da je relejska kotva v svrho obratovanja z pulzirajočimi ali valovitimi strujami opremljena z zavorno pripravo, ki prepreča padanje v presledku impulzov in ga dopušča šele po prenehanju krmilnih impulzov. 10.) Naprava svarilnih signalov po za-htevu 9.) označena s tem, da je delovni kontakt releja tvorjen od drsnega kontakta, ki dopušča gibanje kotve za časa impulzov (valov, kolebanj struje) in ki ima tako dolžino ali razporedbo, da šele popolni odpad relejske kotve nasproti učinkovanju zavore povzroči ločitev od delovnega kontakta. . . ■ . . ' , Adpatent broj5353. ■ .