Poštnina plačana
v gotovini.

• '

!»«§:


i®#


m ■■ : ---V

..

. _

. a

■



Pl

S-


mm  ;


Letnil< I.

2. štev.

NAŠE MORJE

Letnik I / Štev. 2 / April 1936

VSEBINA

Ilija Lojze: K morju!

Ž. V.: Trst  — problem velike luke
Dr. Branko Vrčon: Pomorska sila Velike Britanije
(Nadal jevanje)

Nikola Gerechtshammer: »Vila Velebita«.

Dr. Josip Božič: Kakšne vidimo valove in kakšni so
v resnici

Dr. Miro Sovdat: Socialna zaščita pomorščakov
R.: Nekaj o podmornicah

RAZ GL E D

Kaj je z visoko pomorsko šolo?

Splošna pomorsko-gospodarska vprašanja
Vojna mornarica
Iz uredništva in uprave

»NAŠE MORJE» izhaja vsakega 1. v mesecu in slane v tuzemstvu za vse leto 48 Din, polletno 24 Din, četrtletno
12 Din, za inozemstvo 68 Din. Posamezna številka velja  5 Din  • Uredništvo in uprava: Ljubljana, Cajeva ulica

9I1II.  • Rokopisi se ne vračajo.  C Predstavnik Josip Pogačnik, urednik dr. Miro Sovdat, oba v Ljubljani.  • 1 Izda¬
jajo bivši mornarji. 9 Tiska Tiskarna Slatnar, d. z o. z. v Kamniku (Vodnik in Knez).

A «•»



AŠE MORJE

Revija za propagando morja in pomorstva

K MORJU!

Ilija Lojze

Nam, celinskim ljudem, je morje najbolj zaželjena
izletniška točka, mornarjem je polje, kjer si služijo svoj
kruh, trgovcem je najcenejša prevozna pot, paroplov-
nim družbam je torišče konkurence, narodom pa —
pljuča. Narod brez morja ima zaprto sapo.

Mi poznamo morje samo iz pesmi. Kako je lepo in
mehko v miru, kako je veličastno v viharjih, valovi plju¬
skajo in ližejo skale po obali, solnce vzhaja iz vode in
tone c vodi, še bela jadra — tako nekako si predstavlja¬
mo morje, ker smo celinski ljudje, ki vidijo življenje
samo na suhem in jim je morje le bolj zanimivost in
okras zemeljske oble. Tisočem im tisočem pa je morje
vsakdanji kruh. Ribiči, delavci po pristaniščih, v ladje¬
delnicah, najrazličnejši poklici na ladjah — večji del
človeštva živi na morju in od morja.

V življenju narodov pa je morje začetek njihove ra¬
sli. Dokler se narod ne spusti na morje, v mednarodnih
očeh ni velik, je samo nebogljeno dete, ki ga drugi ne¬
gujejo, dokler jim to »nese«; kakor je otrok, dokler sam
ne stoji in ne hodi, ves navezan na pomoč odraslih, tako
je narod, ki sam ne izrablja prednosti morja, na milost
in nemilost prepuščen brez ozira na svoje število, veli¬
kim narodom, ki so veliki po velikem morju, ne številu.
Vzemi zemljevid v roke in pojdi od kateregakoli obrež¬
ja: morje ti odpre pot po celem svetu. Začni s Trstom in
preštej vse pokrajine, kamor te morje pripelje brez
klancev, brez predorov, brez zamudnih državnih in ca¬
rinskih meja, vse po eni sami, široki cesti, ki se že tisoč¬
letja sama vzdržuje. Narod, čigar zastava večkrat plapo¬
la na tej nikdar blatni in prašni cesti in pripluje zdaj v
to, zdaj v ono daljno pristanišče, uživa vse drugačen
ugled in sloves kakor pa narod, ki ga ni nikdar na izpre-
gled. Ta je skoro pozabljen, le kadar mu velik potres
do tal poruši kakšno mesto ali se spoprimeta dva straž¬
nika na državni meji, takrat svet nekoliko izpregovori o
njem, ako je reklamo plačal vnaprej, pa kmalu zopet
utihne, ker kdor zemljo meri na milje, se za nekaj ko¬
rakov ne razburja. Zato tudi narodi, ki plovejo po mor-
jil- in razvažajo blago in ljudi od enega dela sveta do
drugega, tako hitro prerastejo po gospodarski in kultur¬
ni premoči narode, ki so zaprti nekje v celini. Seveda pa
je tudi na morju že nastala gneča, včasih precej trda, ki
se je že večkrat v zgodovini razvila v pravi spopad —
pred našimi očmi v svetovni vojni —, ker večkrat gre tu
za biti ali nebiti. Tako je danes tudi morje že vse raz-
mejičeno v »mare liberum«, kjer je vsakomur dovoljena
plovba, kdor to premore, in »mare clausum«, kjer vsa
obrežja obvlada gospodar, ki izbira, koga bo pustil v

svojo bližino, ob vseh obrežjih pa se vleče »mare litto-
rale«, pas morja, ki popolnoma pripada gospodarju oba¬
le, kdor zaide vanj, je prekoračil državno mejo. Fride¬
rik List, duhovni oče nemške gospodarske ekspanzije in
imperijalizma, je že 1. 1843. dejal o morju: 1 ) »Morje je
velika cesta zemeljske krogle. Morje je paradni trg na¬
rodov. Morje je razborito poprišče moči in podjetnosti
vseh ljudstev zemlje in zibelka njihove svobode. Morje
je tolsta soseskina poljana, kamor vsi gospodarski naro¬
di vodijo svoje črede k pitanju. Kdor na morju nima
deleža, ta je izobčen od dobrot in slave sveta — ta je
našega ljubega gospoda Boga pastorek. Narod brez plov¬
be je ptič brez kril, riba brez plavuti, lev brez zob, jelen
na hodalkah, vitez z lesenim mečem, helot in hlapec
človeštva.«

Ni čuda, da je prvi korak vsakega naroda, takoj ko si
v mednarodnem svetu opomore, namenjen k morju in
da je borba za oblast na morju in za ohranitev te obla¬
sti — skoro vsa zgodovina od najstarejših dob do naših
dni. Kakor hitro narod spozna gospodarske in politične
prednosti gospodstva na morju in jih začuti na lastni
koži, se zlepa ne bo dal več odgnati od morja, le »ignoti
nulla cupido«, kdor teh dobrot še ni okusil, si jih ne
zna tako trmasto in vztrajno želeti, da bi v mednarod¬
nem svetu prodrl. Vsa moč angleškega imperija je na
»veliki luži« in tega se Angleži že nekaj stoletij dobro
zavedajo. Veliki državnik Cromvvell je kakor verski go-
rečnik pletel niti za angleški »dominium maris« (gospo¬
darstvo na morju) in zgodilo se je, da je bilo v njegovi
dobi enkrat 4 / 5  vseh dohodkov državnega proračuna na¬
menjenih za vojno in trgovsko mornarico in 1. 1655. je
iz lastnega žepa dal v ta namen 10.000 funtov sterlingov.
Gospodarstvenik Adam Smith je Angleže postavil pred
alternativo: ali oblast na vseh morjih in po vseh daljnih
deželah, ali pa bodo pahnjeni nazaj v stare, ozke raz¬
mere osamljenega otoka. In Pitt mlajši je z železno do¬
slednostjo na morju in v prekomorskih deželah izvajal
načela, ki jih je Smith zapisal v knjigah. — Takih mož
imajo Angleži nepretrgano vrsto skozi vsa stoletja, ved¬
no so imeli pred očmi cel svet, kakor se je Evropejcem
postopoma odkrival in danes je angleščina mednarodni
jezik mornarjev in svetovnih potnikov, njihov funt pa
mednarodni denar. Po vseh morjih plapola angleška za¬
stava in v vseh pristaniščih so vsidrane angleške ladje,

D »Die deutsche Flagge«, navaja dr. W. Sobieslki, Der Kampf um
die Ostsee, str. 3.

18

ki tovorijo surovine za Anglijo ali pa razkladajo blago
iz Anglije. Vse dohode k velikim morjem varujejo An¬
gleži, svojemu imperiju v korist, seveda. Gibraltar —
Suez — Aden — ožina med Ceylonom in Prednjo Indijo
— med malajskim polotokom in Sumatro — to je žila,
po kateri se pretaka oživljajoča kri angleškega imperija
in dokler kdo na to žilo ne položi roke, ga angleška di¬
plomacija samo za politični šport opazuje, kakor hitro
pa bi pokazal, da hi se sčasoma utegnil tudi te žile do¬
takniti, se angleški lord prebudi. Tudi vojna med Italijo
in Abesinijo je že pokazala, da je samo dim in odmev
mnogo hujše vojne med Italijo in Anglijo za oblast v
Sredozemskem morju, ki bo najbrž tudi mnogo daljša,
ker za tri, Anglijo, Francijo, Italijo, v Sredozemskem
morju ni prostora, eden se bo moral umakniti. Posamez¬
nik iz te trojice ne užuga nobenega, po dva pa vsakega.
Anglija se pripravlja, da brani »svojo« srčno žilo.

vosloku odpira neskončno obzorje po Tihem oceanu, to¬
da vmes drže Japonci svojo jekleno verigo, ki si je še
nihče ni upal resno prodreti. V perzijskem zalivu straži
Anglež, na severu pa sam led, po katerem se prevračajo
ledolomilci. Tako ladje velikega ruskega naroda svobod¬
no križarijo samo po Kaspiškem morju in Bajkalskem
jezeru, povsod drugod pa — s tujim dovoljenjem.

Najboljši zgled, kako se narodi skušajo dokopati do
morja, so Poljaki. Ko je bilo poljsko kraljestvo na višku,
so okusili in spoznali, da bodo vedno hlapci, ako ne ob-
drže morja in ko so podlegli — radi malenkostnih, zna¬
čilno slovanskih notranjih razprtij — ruski in nemški
konkurenci, jim je stoletja lebdel pred očmi narodno
in gospodarsko obrambni ideal: morje, morje. Izprevi-
deli so, da je do vhoda v Jadransko morje daleč, zelo
daleč in politično zelo težko prehodno ozemlje, zato so
se vrgli na Vzhodno morje, na Baltik, kamor jih pelje


AKTAkT  2U7

AJtoiiOm  V

Sed e!SUir

trenkii-Bii

sher [bene ^on Troja

Vsa osvajalna in kontinentalna politika Napoleona I.
ni Francije toliko povzdignila do svetovne velesile ka¬
kor »geografska društva«, ki so se otresla politične tra¬
dicije Napoleonove dobe in opozorila Francoze, čeprav
nekoliko kasno (1. 1876) na široki svet preko morij, ki
je bil pa že precej razdeljen med druge. »Kocka je pad¬
la«, je dejal ob tem spoznanju dalekovidni Prevost - Pa-
radol v svojem delu »La France nouvelle«, »dva dela
sveta, če ne več, Amerika in Oceanija, sta danes v rokah
anglosaške rase in se nikdar več ne povrneta.« Kljub tej
zamudi so »geografska društva« skušala znova vzbuditi
pri Francozih hrepenenje po oblasti na morju, ki je
tekmecem, Angliji in Združenim državam, prinašala ta¬
ko velike koristi. In ko je v parlamentu, v vladi, v vsej
francoski javnosti, zmagalo mnenje bivšega »fantasta«
Prevost - Paradola, takrat se je šele začela sedanja Fran¬
cija, pomorska sila, ki je bila vredna po svetovni vojni
podedovati nemške kolonije.

Zunanje politična zgodovina Rusije je zgodovina orja¬
ka, ki se steguje za morjem. Toda kamorkoli se obrne,
povsod je ta »velika cesta narodov« že zasedena. Balti¬
ško morje je bilo vedno polno tekmovalcev, nobenega
daljšega odmora ni bilo, da bi mogel Rus, najmočnejši,
poseči vmes in si utreti pot v svet; Črno morje je bilo
vedno svobodno in darežljivo na razpolago ruskim ja¬
drom in veslom, ker so spodaj — Dardanele, precep, ki
na povelje stisne vsakega, ki ni dobrodošel v Sredozem¬
skem morju ali pred vrati Sueza. Na vzhodu se ob Vladi-

Visla. Samostojna Poljska brez morja bi bila — absurd¬
nost, je dejal Frid. Ratzel: »Ako bi hoteli danes sesta¬
viti poljsko kraljestvo in bi bila ta dežela odrezana od
morja, bi ne bila samostojna in ne bi dosegla političnega
ravnotežja. Ta položaj bi bil že vnaprej kljub precejš¬
njemu prostoru eden izmed najbolj neugodnih, kar si
jih je mogoče misliti v Evropi, radi odrezanosti od morja
na eni strani in radi oddaljenosti od boljšega jadranske¬
ga robu Evrope na drugi strani« (Politische Geographie,
1903). Za majhen kos zemlje v ustju Visle so se Poljaki
bili stoletja, zato so z obema rokama pograbili priliko
1. 1918. in napeli vse sile, da so si priborili dohod do
morja. In zvestobi Kašubov, obmorskemu narodiču polj¬
ske krvi, in njihovi trdoživi narodni odpornosti se imajo
zahvaliti, da so si mogli v mirovnih pogodbah brez ple¬
biscita izvojevati ozek pas, koridor, kot ozemlje, ki po
narodnosti spada v strnjeno poljsko ozemlje. Kašubi so
vztrajali, zavračali vse nemške poizkuse, da bi pozabili
na svojo prvotno domovino, zavračali so nemške abeced¬
nike in proglase upravni!) oblasti, vse je bilo kakor bob
ob steno, ostali so Poljaki in po tolikih težkib preizkuš¬
njah so svoji materini zemlji odprli pot v svet, po oz¬
kem hodniku, ki je ob morju širok le 140 km, t. j. 2.5%
skupne poljske državne meje (5.534 km) in vendar je
ta majhen svet, ki ga Shakespeare imenuje »zaplata«,
»življenjski talisman poljskega naroda« (dr. W. Sobie-
ski, Der Kampf und die Ostsee, Leipzig 1933).

19

In mi, celinski ljudje? Zares smo »kontinentalci«! Vsa
naša miselnost je obrnjena na to ubogo ped suhe zemlje,
tu se prepiramo o eni in treh narodnostih, o cirilici in
latinici, o strankah in bivših strankah, o centralizmu,
unitarizmu in samoupravah, zunaj, na našem dvorišču
skoro, pa si narodi zemljo dele! Vse naše obzorje se
konča z mejniki na državni meji, v Evropo, v Podonavje
še pogledamo od časa do časa, na morje, kjer je naša
bodočnost, se skoro ne spomnimo. In vendar naše strnje¬
no narodno ozemlje sega prav do morja, bogve koliko
naših ljudi je v borbi za košček kruha že prevozilo sve¬
tovna morja — vse tujemu žepu v korist! Vzroki za to
našo usodno kontinentalno usmerjenost leže globoko v
naši zgodovini: nikdar nismo na morju nič pomenili,
nikdar nismo bili v boju za oblast na morju premagani,
nikdar nismo zmagali, ker se nikdar nismo borili — vse
to je i  našimi močmi opravil tujec, za sebe, seveda, ne
za nas! Zato smo se vživeli v žalostno dejstvo, da so za
nas važne samo gredice in spori za ped suhe zemlje, z
morjem naj se pa ukvarjajo drugi. Tako morje, naše

morje, ne prodere niti v naše slikarstvo, niti v pesništvo
in pisateljevanje, kaj šele v narodno gospodarski načrt.
Le fotografski aparati izletnikov se mu še čudijo in ga
hvalijo.

Ko so bili Poljaki najbolj odrezani od morja, je bil
njihov ideal: Od morja (Baltiškega) do morja (Črnega).
Čehi vztrajno pogledujejo zdaj na sever proti Hambur¬
gu in Konigsbergu, zdaj na jug proti Trstu, mi pa, ki na
nobeno stran nimamo do morja bogve kakšnih dalj, smo
bili obrnjeni čisto drugam, zato smo šele 18 let po raz¬
padu avstroogrske mornarice dobili prvo slovensko re¬
vijo o morju!

»Pomorska velesila pač ne moremo postati«, bo kdo
oporekal. Velesila res ne, tako sentimentalni res ne mo¬
remo biti. Toda ali ne bi mogli na morju veliko več po¬
meniti kakor pa pomenimo? Ako bi za pomorstvo žrt¬
vovali toliko moči in denarnih sredstev, kakor smo jih
za druge drobnarije? Da, ako bi imeli narodno-obramb-
ni in narodno gospodarski načrt! Ali nam je res »vihar
vse razdjal«? Kakor baltiškim Slovanom?

Trst — problem velike luke

ž. v.

V zgodovini evropske civilizacije in civilizacije sploh
tvori Sredozemsko morje najdaljše poglavje, ki je tra¬
jalo 80 — 40 stoletij. Od 2000 pred Kr. do 15. stoletja
po Kr. po našem štetju, se je ves razvoj gibal okoli Sre¬
dozemskega morja in vsa zgodovina je bila osredotočena
okoli njega! Že, ko so se ljudje toliko drznili, da so se
podali na morje s svojimi lupinicami in skrbno ob obali
pluli ter iskali novih zemelj, zlasti tržišč, se prične zgo¬
dovina Sredozemskega morja in s tem tudi nova doba
civilizacije. Saj je Sredozemsko morje najbolj zaprto in
za primitivno plovbo najbolj ugodno. Zetmlja se tu vidi
od povsod.

Vezi se pa v teku zgodovine povečajo, ko pride do
vedno večjih izpopolnitev in izumov, ko človeški duh
prodira v tajne narave in jih skuša sebi v prid izkoristiti.
Pot od lesenega čolna, preko z vkovanimi sužnji gnane
barke, pa do najmodernejših prekooceanskih parnikov,
je pot človeškega duha v osvajanju narave.

★

Jadransko morje je del Sredozemnega, ki se globoko
zajeda v trup Evrope in nudi s tem priliko, da se na
njem razvije, posebno za centralno Evropo velika žila
mednarodnega prometa. Nujno je zato, da so se ob obali
morala razviti na ugodnih točkah mesta, ki posredujejo
izmenjavo dobrin med kopnim in morjem, oziroma kjer
se prekladajo dobrine iz enega prometnega sredstva na
drugo. Po zakonu, da išče trgovina pot najmanjših stro¬
škov in z ozirom na to, da je vodna pot najcenejša, je
jasno, da pride za razvoj večjih prometnih točk v po¬
štev le skrajni severni del Jadrana. S tem se namreč ce¬
nena vodna pot izkoristi do skrajnosti. Najugodnejšo
naravno lego v severnem Jadranu ima brez dvoma Trsi.
Nekoliko za njim zaostajajo Benetke in Reka. Toda Trst
svojih prednosti dolgo ni mogel izkoristiti in preteklo
je več kot tisočletje, da je izrinil svojega edinega tekmo¬

valca, ki mu je onemogočal vsak gospodarski razvoj. Na¬
men teh vrst je ravno pokazati, kako se je razvijal Trst,
da je prišel v vrsto največjih svetovnih pristanišč pred
svetovno vojno in kakšen je njegov položaj danes, ko se
bliža s hitrimi koraki k propadu. Obenem bomo poka¬
zali na vzroke tega propadanja.

Postanek Trsta in njegovi prvi početki

se točno ne dajo ugotoviti. Prvikrat se Trst omenja v za¬
četku drugega tisočletja pr. Kr. Feničani in nato Grki,
kot najvažnejša pomorsko - trgovska naroda starega ve¬
ka sta to luko že poznala. Zanesljivejša in točnejša so
poročila o Trstu iz rimske dobe. Trst je padel v rimske
roke leta 178 pr. Kr. potem, ko je bil predhodno v ro¬
kah raznih ilirskih plemen. Imel je pomen edino kot
vojaška naselbina. V trgovini se ni mogel mnogo uvelja¬
viti, ker so vse ceste takrat vodile v Oglej in je Oglej
takrat obvladal sam vso trgovino severnega Jadrana. Po
razpadu rimskega cesarstva, ko je bil Oglej od Hunov
razrušen, so se begunci Ogleja naselili po lagunah in s
tem postavili temelje in začetek Benetk. Benetke posta¬
nejo na ta način v trgovini naslednik Ogleja. V to dobo
6. in 7. stoletja pade tudi veliko gibanje Slovanov in Slo¬
venci se tu utrdijo in stalno naselijo.

Benetke in Trst

Benetke, ki so tvorile z bližnjo okolico posebno po¬
krajino bizantinskega cesarstva, se v desetem stoletju
osamosvojijo. Nič ni čudnega za to, če zavzamejo takrat
tudi neznatni Trst. Benetke na ta način nimajo tekmo¬
valca na Jadranu in trgovina po morju postane njih mo¬
nopol. Tu je glavni vzrok čudovitega razvoja Benetk,
ki pomenijo do začetka 18. stoletja na Jadranu edino
gospodarsko in vojaško silo. Vzporedno z napredujočo
trgovino in gospodarsko močjo narašča tudi političen

20

vpliv. Benetkam uspe, da v teku srednjega veka podvr¬
žejo pod svojo oblast vse važnejše prometne točke Jadra¬
na in na ta način dobe v svoje roke tudi vse poti, ki vo¬
dijo k morju. Okolica Trsta, Istra in Dalmacija padejo
pod oblast Benečanov. Te pokrajine so jim važne tudi
kot dobaviteljice prepotrebnega lesa za gradnjo brodov-
ja in za gradnjo Benetk samih. To bogastvo na gozdovih
so znale dobro izkoristiti, o čemer priča še danes kraška
golota. Trst si je znal s pametno politiko in pa z izredno
lego z ozirom na svoje zaledje, kljub težkim okolišči¬
nam, ohraniti vedno politično samostojnost in skušal je
celo doseči gospodarsko enakost. Toda Benetke budno
pazijo na to, da se Trst gospodarsko ne razvije in vsak

predaja ne prinese takoj pričakovanih koristi. Benetke
so še edina pomorska sila Jadrana in budno vrše poli¬
cijsko službo, da ne bi kaka tuja ladja vršila trgovine
brez njihovega dovoljenja. Treba je bilo Trstu počakati
toliko časa, da se Avstrija toliko ojači, da lahko že dik¬
tira Benetkam. Leta 1717 namreč proglasi Karl VI. svo¬
bodo trgovine in plovbe po Jadranu. Trst pa je progla¬
šen za prosto luko. Avstrija je takrat že toliko močna, da
razume. 1 )

S proglašenjem proste luke v Trstu, začne druga pe¬
rioda zgodovine Trsta. Do tega leta je zgodovina Trsta
skoro brezpomembna; omenili smo jo le v toliko, da
bolje razumemo večni boj med Trstom in Benetkami,

Trst  — naša vrata in vrata Srednje Evrope

njegov poskus v tej smeri s silo zatro. Zgodovina nam
poroča o šestih vojnah, ki so imele svoj glavni vzrok v
hotenju Trsta, da si pribori gospodarsko svobodo in ena¬
kost. Kljub temu, da Trst vedno izgubi, si zna ohraniti
svoja politična prava s tem, da se spretno veže z nasprot¬
niki Benetk, ki imajo tudi interes na tem, da se moč Be¬
netk čimbolj oslabi (oglejski patrijarhi, goriški škofje,
Habsburžani). Toda Benetke so dovolj močne in gospo¬
darijo suvereno na morju do osemnajstega stoletja.

Trsi — svobodna luka

Ravno v času najhujših borb med Trstom in Benetka¬
mi se v zaledju Trsta formira nova sila, ki polagoma,
osvajajoč pokrajino za pokrajino, prodre prav do morja.
Trst je uvidel da pomeni večna borba z Benetkami sa¬
mo izgubo in da zmage sam nikoli ne bo izvojeval. Uvi¬
del je tudi, da bi v novi politični tvorbi, ki je imela že
v rokah vse najvažnejše poti, ki vodijo k morju, lahko
postal njeno edino in najvažnejše pristanišče. To ga je
dovedlo do tega, da se je leta 1382 prostovoljno predal
v roke Habsburškega vojvode Leopolda III. Sicer mu ta

ki še vedno traja. Saj končno cela zgodovina Trsta ni
nič drugega, kot boj z Benetkami in se po mnenju A.
Vivanteja ravno s tega stališča njegov razvoj najbolje
razume.

Karl VI. je zelo pospeševal pomorsko trgovino in za¬
čel ustvarjati lastno mornarico, toda temelje tržaški tr¬
govini v večjem obsegu je postavila šele njegova nasled¬
nica Marija Terezija. Z ureditvijo pristanišča, molov,
skladišč, lazareta, pomorske šole, z novimi trgovskimi
pogodbami in s pravno regulacijo pomorske trgovine, ji
je uspelo, da je Trst postal v razmeroma kratkem času
najvažnejše pristanišče Jadrana. Hirajoče Benetke za
Trst izginejo kot tekmovalec 1. 1797, ko jih zasedejo
Francozi. Tržaški promet stalno raste. Edini padec bele-
že v letih 1§08 — 13, ko je bil v francoskih rokah, ker je
bila trgovina po Jadranu takrat nemogoča vsled angle¬
ške blokade. Prosta luka je spremenila gospodarsko ba¬
zo Trsta, iz malega lokalnega sejmskega mesteca postane
naenkrat mednarodno tržišče — emporium, kjer si deže¬
le Jadranskega, Egejskega in Sredozemskega morja ter

x ) Vivante Angelo: L’irredentisnie adriatique. Pariš 1915.

Srednje Evrope, izmenjujejo svoje produkte. Trgovina
je v tej dobi vse do otvoritve Sueškega prekopa skoro
izključno evropska. Gospodarski napredek se najbolje
razvidi v porastu prebivalstva. Tako je leta 1735. štel
Trst 3865, leta 1758. 6433, v začetku 19. stoletja 28.000,
leta 1850. pa že okrog 70.000 prebivalcev.

Promel Trsta se dviga

"V tej dobi stalnega porasta tržaškega prometa se po¬
javi samo enkrat večja perturbacija. To je bilo v letih,
ko so železnice nastopile svoj zmagoviti pohod po konti¬
nentu (1. 1840 — 70). Avstrija je, imajoč pred očmi zgolj
strateške momente, prej začela graditi železnico Benetke
— Verona—Milan, kot pa zvezo Trst — Ljubljana—Dunaj
(1857). Upoštevati moramo namreč, da spadata Lombar¬
dija in Benečija od 1815. — 1866. pod Avstrijo. L. 1866. iz¬
gubi Avstrija Benečijo in Lombardijo in Italija v par
letih zgradi zvezo med Benetkami in alpskimi deli Av¬
strije. Benetke se zopet s tem pojavijo kot konkurent in
grozijo odvzeti Trstu Predarlsko, alpske pokrajine ter
Južno Nemčijo. Šele sedaj je uvidela Avstrija svojo na¬
pako. Od mnogih načrtov, ki so bili predloženi za grad¬
njo najbližnje zveze Avstrije z morjem, se je iz strate¬
ških razlogov zavrgel najboljši načrt zveze po Soški do¬
lini čez Predil in pristopilo k gradnji bohinj. železnice.
Zgrajena je bila razmeroma pozno, šele leta 1909. Toda
vsa sreča je bila v tem, da je leta 1869 bil otvorjen Sueški
prekop, ki je prinesel Trstu nov prirastek na prometu,
največji, kar jih je kedaj dosegel. Trst je zadobil s tem
značaj svetovnega tržišča. Dočim je še leta 1848. trgovina

Pomorska si la Vel

Dr. Branko Vrčon (Nadaljevanje)
IV.

Po podatkih iz leta 1935. (torej brez edinic, ki so od
tedaj v gradnji in ki jih hočem še posebej navesti) je
imela Anglija 261 vojnih ladij s skupno tonažo 1.113.280
ton, oboroženih s 1.692 topovi in 1.834 torpednimi cevmi.
Teoretično razmerje njenih pomorskih sil s silami dru¬
gih sil, pa nam kaže ta-le razpredelnica:

Vse navedene države skupaj imajo po uradnih podat¬
kih 1016 ladij s skupno tonažo 3,943.996 ton. Na Veliko
Britanijo odpade torej dobra četrtina skupnega števila
ladij, po tonaži pa dosega njena flota skoraj tretjino
skupne tonaže.

Vsi ti podatki veljajo seveda samo za mirno dobo. Ob
izbruhu sovražnosti bi se število ladij brž povečalo. Mno¬
ge trgovske ladje bi se dale z lahkoto spremeniti v vojne.
Zelo verjetno je tudi, da bi se nenadoma pojavile šte¬
vilne nove podmornice, katerili gradnjo je težko kontro¬
lirati. Uradni podatki o podmornicah so približno prav

skoro izključno evropska, od 157 milijonov kv. prometa
je samo 30 milijonov iz neevropskih držav, znaša to raz¬
merje pred svetovno vojno že 1.75 milijarde proti 700
milijonov kv. Z otvoritvijo Sueškega prekopa je postal
Trst najboljše evropsko pristanišče za' Orient. Ko je
otvorjena leta 1909. še bohinjska proga in tekmovanje
Benetk odstranjeno, zavzema Trst leta 1913. že osmo me¬
sto na listi desetih največjib pristanišč Evrope. Trst je
bil za avstrijske dežele najvažnejše pristanišče, preko
katerega je šlo 67—80 odstotkov uvoza in 45—60 od¬
stotkov izvoza. S časom se je stvorila v njem tudi in¬
dustrija (ladjedelnice avstrijskega Lloyda, parni mlini,
luščilnice za riž, pivovarna, rafinerija nafte, plavži, to¬
varne za sveče in milo itd.), ki pa je v primeri s trgo¬
vino skoro brezpomembna. Karakteristično za gospodar¬
sko strukturo Trsta je tranzitna trgovina in ta je preživ¬
ljala vedno večino tržaškega prebivalstva in ves presežek
bližnjega zaledja.

Kaj nam torej kaže zgodovina Trsta do svetovne voj¬
ne? Predvsem: borbo z Benetkami, borbo, ki gre pred¬
vsem za tem, katero mesto si bo zagotovilo boljše zaledje.
Torej zaledje pomeni za obe mesti glavni življenjski po¬
goj. Vsaka sprememba v zaledju bodisi političnega, bo¬
disi gospodarskega značaja, zmanjša življenjske pogoje
enemu ali drugemu pristanišču. Prednost Trsta ni vzrok,
da je potisnil Benetke v 19. stoletju v ozadje; vzrok je
predvsem v tem, da je imel za sabo velikansko politično
enotno zaledje, dočim je to Benetkam manjkalo. To je
potrebno ugotoviti, da bomo bolje razumeli propadanje
Trsta po vojni. (Dalje prih.)

ike Britanije

tako nezanesljivi, kakor so n. pr. nezanesljivi podatki o
številčnem stanju aviacije v posameznih državah. To
velja v precejšnji meri tudi za vse ostale lahke ladje,
katerih gradnje ni težko prikriti.

Teoretično razmerje po zgornji razpredelnici moramo
vsekakor spopolniti še z drugimi podatki. Tu se nam pa
kar samo od sebe pojavi vprašanje, kaj naj prav za prav
vzamemo za merilo sil: samo število ladij, samo tonažo,
ali morda tudi njili vrsto, oboroženost itd.?

Po številu ladij n. pr. ni dvoma, da je na prvem me¬
stu U.S.A.; šele za njo pridejo Vel. Britanija,  Japonska,
Italija in Francija. (Italija je, kakor vidimo, po številu
ladij pred Francijo.)

Po tonaži pa je na prvem mestu Vel. Britanija.  V raz¬
merju italijanske in francoske mornarice se spet pojavi
znatna sprememba: Italija je že spet potisnjena na zad¬
nje mesto.

Ce pa nam je kriterij za presojo stvarnega razmerja
pomorskih sil — oboroženost edinic (v poštev pride zla¬
sti število nad 100 mm topov in torpednih cevi), je
U.S.A spet na prvem mestu, ostali vrstni red pa je podan
po zgornji razpredelnici.

Toda s tem še niso izčrpani vsi kriteriji. Število ladij,
tonaža itd. so prav za prav zelo nerealna merila za de¬
jansko vrednost in moč posameznih mornaric. Bolj ko

vsi ti zunanji kriteriji zanima pomorske strokovnjake
sestav vsake mornarice zase,  to se pravi številčno stanje
posameznih kategorij ali vrst ladij, ker nam taka analiza
nudi lahko nekaj zanesljivejših elementov za presojo
stvarnega razmerja pomorskih sil.

Tako so n. pr. za obe največji pomorski državi — Ame¬
riko in Anglijo — posebno značilne velike linijske ladje.
Takšne ladje pa so z gradnjo podmornic in torpedovk
izgubile na svojem prvotnem pomenu in vrednosti, ker
so v primeri s podmornicami silno neokretne, njihova
gradnja pa je zelo draga. Zato tudi njih rentabilnost ni
v istem sorazmerju s stroški kakor pri manjših in hitrej¬
ših vojnih edinicah, ki jih danes z vso naglico grade zla¬
sti pomorsko šibkejše države. To pa pomeni, kakopak,
nevarno konkurenco obema »prvakoma« — Ameriki in
Angliji, ki sta si svoje prvenstvo priborili baš z dolgo-
linijskimi in težkimi ladjami.

V.

Razmerje sil po kategorijah nam na mah pokaže dru¬
go sliko. Takoj se pojavijo znatne spremembe v med¬
sebojnem razmerju, ki so za presojo razvoja odnošajev
v bližnji bodočnosti ogromnega pomena. Naj govori spet
razpredelnica!

Če izpopolnimo to statistiko še s podatki o ladjah v
gradnji, se slika znova spremeni — in spet v škodo obeh
»prvakov«. Le poglejmo, kako bo to razmerje izgledalo
že v najkrajšem času!

Iz vseh teh razpredelnic se da torej jasno razbrati,
da se »prvenstvo« Amerike in Anglije na morju čedalje
bolj izgublja spričo nevarnega tekmovanja »šibkejših«.
'Pako vidimo, da n. pr. Japonska že skoro dohaja Veliko
Britanijo v številu torpedovk, rušilcev in podmornic, to¬
rej baš v tem nevarnem modernem orožju, ki postaja
zaradi svoje hitrosti, lahkega manevriranja in velikega
števila torpedni]) cevi posebno nevaren nasprotnik po¬
morskih kolosov.

Vse te nagle spremembe v razmerju pomorskih sil, ki
so posebno vidne v odnosu Japonske do njenih direktnih
nasprotnic: Amerike in Anglije, tvorijo glavne težkoče v

pogajanjih na pomorskih konferencah. To smo videli
tudi na letošnji londonski konferenci, ko sta Amerika
in Anglija skušali za vsako ceno obdržati napram Japon¬
ski razmerje 5 : 5 : 3, ki ga je postavila washingtonska
pomorska konferenca leta 1922. in proti kateremu se je
Japonska že tedaj z vsemi silami borila. V kolikor ji oba
»prvaka« formalno še vedno odrekata enakopravnost, si
jo skuša danes sama priboriti. Tako je n. pr. japonska
vlada že leta 1933. odobrila za gradnjo novih ladij kredit
670 milijonov jen, kar znaša okoli 18 milijard dinarjev.
Ladje iz tega kredita bodo dogotovljene najkasneje do
konca leta 1938. Japonska bo na ta način že v nekaj letih
znatno povečala svojo mornarico, in to s povsem novimi
ladjami, ki bodo daleč nadkriljevale nekatere zastarele
angleške edinice. Ne smemo namreč pozabiti, da v angle¬
ških uradni!) podatkih še vedno figurira okoli 38 odstot¬
kov takih ladij, ki so že zdavnaj prekoračile maksimalno
starostno ali uporabno mejo, oziroma jo bodo prekora¬
čile v nekaj letih. Japonci pa imajo takih »starih škatel«
kvečjemu 8—10 odstotkov . . . Tudi takozvani »starostni
kriterij« daje torej prednost Japonski, dasi je ta po šte¬
vilu ladij in njih tonaži še vedno daleč za Veliko Brita¬
nijo. Vsaj na papirju . . .

Dejansko se nam to razmerje kaže seveda v čisto drugi
luči, ker je poleg števila ladij, tonaže itd. treba tudi tu
upoštevati večjo ali manjšo oddaljenost obeh vojaških
flot od njihovih domovinskih baz, posredni in neposred¬
ni vpliv aviacije na jakost flote itd. O tem bom podrob¬
nejše spregovoril v posebnem poglavju, ki ga hočem
posvetiti razmerju sil v Tihem Oceanu.

VI.

V zvezi s problemom nakazanega teoretičnega razmer¬
ja pomorskih sil pa se moramo zdaj vsaj na kratko do¬
takniti tudi — pomorskih konferenc in posameznih vpra¬
šanj, ki so jih sprožila povojna pomorska posvetovanja.

V prvi vrsti nas seveda zanima letošnja londonska po¬
morska konferenca.

Po vrstnem redu je to za konferencami v Washingtonu
(1922), Ženevi (1927) in Londonu (1930) že četrta po¬
vojna pomorska konferenca. Problemi, ki so se to pot
pojavili pred pomorskimi strokovnjaki in ki naj bi jim
letošnja posvetovanja skušala najti »definitivno« rešitev,
so v bistvu isti, kakor so se pojavili že na washingtonski
pomorski konferenci leta 1922.

Podpisnice washingtonskega pomorskega sporazuma
(U.S.A., Anglija, Japonska, Francija in Italija) so se teo¬
retično v načelu sicer sporazumele glede medsebojnega
razmerja njihovih pomorskih sil v znanem proporcu
5:5:3:  1.75 : 1.75, vsa ostala vprašanja pa so prešla ne¬
rešena na nadaljnje posvete, ki do danes, kakor vemo,
niso še rodili nobenega uspeha. Še zmerom je n. pr. ne¬
rešeno vprašanje tonaže, t. j. kvantitativne omejitve ob¬
oroževanja. Prav tako nerešen in še mnogo bolj zapleten
pa je problem kvalitativne razorožitve, t. j. omejitve ob¬
oroževanja v posameznih kategorijah.

Tako se n. pr. Amerika nikakor noče odpovedati svo¬
jim težkim oklopnieam po 35.000 in več ton, ki imajo
zelo velik radij in ki so zato posebno primerne za vzdr¬
ževanje zvez z oddaljenimi bazami v Tihem Oceanu. Pri
tem pa moramo upoštevati težko omejitev, ki ji jo je
postavila vvashingtonska pomorska konferenca z določbo,

23

da ne sme v bodoče utrjevati baz zapadno liawajskega
otočja. Zato je razumljivo, da vztraja pri zahtevi po ve¬
likih vojnih ladjah s tonažo okoli 35.000 ton in da hoče
tudi svoje križarke obdržati vsaj na višini 10.000 ton,
ker s takimi vodnimi kolosi do neke mere laho nadome¬
sti pomanjkanje primerno utrjenih baz na kopnem.

Veliki Britaniji pa so glede na veliko oddaljenost nje¬
nih prekomorskih posesti od domačih pomorskih oporišč
potrebne predvsem lahke ladje, ki razvijajo veliko hi¬
trost in so zelo okretne. Zato se zavzema za linijske ladje
z največjo tonažo do 25.000 ton in za lahke križarke z
največ 7000 tonami.

ofenzivnega in defenzivnega pomorskega orožja. Japon¬
ska stoji na stališču, da so oklopnice in nosilci avionov
ter velike vojne ladje izrazito ofenzivnega značaja, med¬
tem ko naj bi bile podmornice samo defenzivne.

Amerika in Velika Britanija seveda pobijata to tezo
in se pri tem sklicujeta na primere iz svetovne vojne,
zlasti na škodo, ki so jo nemške podmornice povzročale
trgovskim ladjam. Še več: Amerika in Velika Britanija
sta celo za popolno ukinitev vseh podmornic, ker jih
smatrati za tipično nehumano pomorsko orožje. Nasprot¬
no pa obe ti dve sili čvrsto zagotavljati — oklopnice,
nosilce avionov in druge vojne kolose, ki bi se navzlic

Britanski lev na straži ob Suezu

Japonska se navdušuje za popolno črtanje velikih ladij
in za enakopravnost v pogledu vseh manjših in naglih
edinic, ki so ji v njenem posebnem geografskem in stra¬
teškem položaju na Daljnem Vzhodu v prvi vrsti po¬
trebne.

Drugo nasprotje, ki se je pojavilo na vseh dosedanjih
pomorskih posvetovanjeh, zadeva vprašanje formalne
razdelitve najvišje skupne tonaže, določene za vsako silo
posebej, na posamezne kategorije ali vrste ladij. Anglija
se v tem pogledu ogreva za preventiven sporazum, ki naj
bi že vnaprej določil vse detajle te razdelitve. Japonska
pa smatra to vprašanje za interno zadevo vsake sile zase,
ki sme po svoje in z upoštevanjem svojih lastnih potreb
sama določiti, kako naj skupno dovoljeno tonažo razdeli
po posameznih kategorijah.

V ozadju obeh teh dveh načelnih vprašanj stoji —
vprašanje podmornic, glede katerih so nasprotja med
posameznimi silami še posebno močna. Tako prihaja tu
vedno znova do izraza staro nasprotje v pojmovanju

njih teoretični ofenzivnosti v primeru spopada na Tihem
Oceanu — vsled sunka Japonske z lažjimi, gibčnejšimi
ladjami — nujno in po samem razvoju vojnih operacij
spremenile v defenzivno orožje.

Tako vidimo, da je glede wasliingtonskega matematič¬
nega proporca 5:5:  3, ki ga je potrdila tudi londonska
konferenca leta 1930., bistvena razlika v pojmovanju
Amerike in Anglije na eni ter Japonske na drugi strani.
Razen tega pa je precejšnje nasprotje tudi med Ameriko
in Anglijo glede najvišje tonaže linijskih ladij; nemogoč
je sporazum med Anglijo in Japonsko glede načina raz¬
delitve globalne (skupne) tonaže na posamezne katego¬
rije; in končno obstoji nasprotje med Anglijo in Ame¬
riko na eni ter Japonsko na drugi strani glede pojmova¬
nja ofenzivnosti in defenzivnosti nekaterih tipov ladij,
zlasti podmornic in nosilcev avionov.

Vsako izmed navedenih stališč je seveda v popolnem
skladu s posebnimi interesi vsake posamezne pomorske
sile. Doseči sporazuma v vseh teh vprašanjih, bi se torej

24

reklo: doseči sporazum vseli prizadetih interesov. To je
pa v sedanjem mednarodnem položaju absurd, s katerim
ni mogoče resno računati. Že sam antagonizem Italije in
Velike Britanije v Sredozemlju, na katerega sem opozoril
v uvodnih poglavjih, nam pove, s kakšnimi velikimi te¬
žavami »na terenu« moramo tu računati. Ko bom v po¬
sebnem poglavju orisal še interesne sfere in iz njih iz¬
virajoče konflikte v Tihem Oceanu, nam bodo težave
pomorskih »sporazumov« še bolj živo stopile pred oči.

VIL

Uspehi londonske pomorske konference, ki je z odho¬
dom japonske delegacije v januarju t. 1. doživela hud
udarec, so torej praktično enaki ničli. V analih pomor¬
skih pogajanj bo londonska pomorska konferenca za¬
beležena kot obupen poskus odstranitve medsebojnega
nezaupanja. Prišlo je sicer do ponovne izmenjave že zna¬
nih stališč, a s tem tudi nove poostritve že obstoječih
nasprotij, ne da bi se bila našla pot k ublažitvi napetosti.
Dejansko ni bil dosežen nikak sporazum, ki bi bil v
stanu ubrzdati oboroževalno tekmovanje na morju.

Kar je bilo »pozitivnega«, se da na kratko združiti v
te-le točke:

1. ) Sporazum glede preventivnega medsebojnega po¬
drobnega obveščanja o gradnjah novih ladij, in sicer
redno vsako leto. Posebnost tega sporazuma je, da se
medsebojno obveščanje ne nanaša več samo na dovršene
ladje, kakor je bilo to do sedaj v navadi, temveč tudi na
programe novih gradenj. Seveda bo dejansko izvajanje
tega sporazuma odvisno le od — dobre volje prizadetih.
Ta pa, kakor vemo, v takih primerih ni velika, ker se
podatki o oboroževanju najrajši drže v popolni tajnosti.
Tako je bilo pred svetovno vojno, tako je danes in pri
tem bo najbrž tudi v bodoče ostalo — navzlic vsem na¬
sprotnim teoretičnim naporom raznih mednarodnih kon¬
ferenc.

2. ) Drug neznaten uspeh londonske pomorske konfe¬
rence je podan v delnem kompromisnem sporazumu med
U.S.A. in Veliko Britanijo glede maksimalne tonaže ve¬
likih linijskih ladij. Ta se proti želji Amerike določa na
27.000 ton, toda Velika Britanija dovoli, da U.S.A. do¬
gradi dve veliki oklopnici po 35.000 ton, ki sta že v delu;
zato pa svet U.S.A. pristane na zmanjšanje kalibra topov
od 406 na 356 mm.

3. ) Podoben kompromis sta U.S.A. in Velika Brita¬
nija sklenili glede tonaže križark, katerih maksimalna
tonaža ne sme biti odslej večja od 8000 ton, kaliber topov
pa ne večji od 155 mm, namesto dosedanjih 203. U.S.A.
se torej v bodoče odpove križarkam po 10.000 ton, ki
jih je tako vneto zagovarjala, toda njena trenutna izguba
tudi tu ni velika, ker že do sedaj razpolaga z 19 velikimi
križarkami nad to mero.

4. ) Glede nosilcev avionov se kot maksimalna tonaža
določa 22.000 ton, vendar se tudi ta določba ne nanaša
na one nosilce, ki so že v gradnji.

5. ) Podmornice sicer ostanejo, tudi njih število ni z
ničemer omejeno, pač pa se njih maksimalna tonaža
zmanjša na 2000 ton. Ta sporazum pomeni v bistvu zma¬
go japonskega stališča, ker se je Japonska, dokler je na
konferenci še sodelovala, ogrevala prav za ta tip podmor¬
nic, ki najbolj odgovarja njenim potrebam. Verjetno je,
da so v Londonu s to določbo hoteli omogočiti Japonski

povratek na konferenco in ji odpreti vrata za nova po¬
gajanja.

Naj bo z ozadjem teh sporazumov kakorkoli že, ne da
se utajiti dejstva, da so londonska pomorska pogajanja
virtualno propadla v tistem trenutku, ko je Japonska
zapustila konferenco. Brez njenega sodelovanja —■ in se¬
veda brez sodelovanja Rusije in Nemčije! — je vsako
stremljenje po »definitivnem« pomorskem sporazumu,
brez realne podlage in zato že v naprej obsojeno na ne¬
uspeh. Splošna napetost, ki so jo povzročili dogodki v
Afriki, Aziji in Evropi, jemlje v sedanjem položaju po¬
slednji »raison d’etre« najmanjši verjetnosti v uspeh . . .

VIII.

Ko to pišem, prihajajo iz Londona poročila o sporaz¬
umu glede nove pomorske pogodbe, ki bi stopila v ve¬
ljavo 1. januarja 1937. in ki bi veljala za dobo petih let.
V bistvu gre tudi tu le za delni sporazum, ki nima zna¬
čaja splošnega pomorskega dogovora in ki je za sedaj,
kakor pravijo poročila, omejen samo na U.S.A., Veliko
Britanijo in Francijo. Italija nanj še ni pristala. Točno
besedilo tega sporazuma mi trenutno ni še znano. Po
dosedanjih informacijah pa bi se dal strniti novi do¬
govor v te-le osnovne točke:

1. ) Če izbruhne vojna, morajo države-podpisnice te
pogodbe takoj stopiti v stike in se dogovoriti, ali naj
pogodba, dokler trajajo sovražnosti, preneha ali ne.

2. ) Če katera država-podpisnica po nesreči izgubi vojno
ladjo, jo sme nadomestiti z ladjo iste velikosti in oblike.
Priznana je s tem pravica do obnavljanja obstoječe flote
brez omejitev.

3. ) Če zgradi država, ki ni podpisnica te pogodbe,
ladjo, ki po svoji obliki in obsegu nasprotuje tej po¬
godbi, se morajo države-podpisnice sporazumeti o skup¬
nem stališču nasproti temu dejstvu. Ta določba se zdi v
prvi vrsti naperjena proti Japonski, ki, kakor znano, ni
podpisnica nove pogodbe. Morda je v tej izredni določbi
celo prvo jedro bodoče zveze držav-podpisnic proti Ja¬
ponski v primeru oboroženega spopada na Tihem Ocea¬
nu. Vsaj kot namigavanje v tem smislu se zdi upravičeno
tako tolmačenje. Še bolj se da to razbrati iz praktične —
četrte točke sporazuma.

4. ) Če smatra posamezna država-podpisnica, da je
njena varnost zaradi kakšne nove okoliščine ogrožena,
mora svoje mnenje pojasniti ostalim državam-podpisni-
cam, da ugotove, ali je njeno stališče upravičeno. Z
drugo besedo: sporazum o preventivni in obvezni kon¬
solidaciji v vseh »nevarnih« primerih, ko se zdi, da je
varnost te ali one države-podpisnice kakorkoli ogrožena.

Države-podpisnice se še posebej obvežejo, da med tra¬
janjem te pogodbe ne bodo gradile križark po 10.000
ton. Smejo jih graditi šele po letu 1942., ko pogodba
preneha, če se seveda pred potekom ne obnovi.

Kot poseben protokol k pogodbi pa se doda sporazum
o podmornicah in določbe o ureditvi podmorske vojne.

Zdi se torej, da gre za obsežen pomorski sporazum —
brez Japonske, ki naj bi indirektno vplival na japonsko
popustljivost. Prav v ozadju stoji torej kot edino gibalo
vseh teh posvetovanj in dogovorov — borba za premoč
na Tihem Oceanu.

Če bi iz teh bojev za zeleno mizo izšla kot zmagovalka
Japonska, bi se ta država v Tihem Oceanu znašla v iz-

RIBIŠKA BARKA PO BOGATEM LOVU

t

PRISTAN V MEGLI

25

redno ugodnem položaju. Njena pomorska moč bi zrasla
za 100 odstotkov. Če bi na koncu zmagala ameriška teza
velikih vojnih ladij, ki bi do neke mere nadomeščale
terenske baze, bi Japonska le s težavo zmogla in prenesla
težko finančno breme v pomorskem oboroževalnem tek¬
movanju z U.S.A. In končno, če bi zmagala v celoti An¬
glija, ki je, kakor znano, proti velikim vojnim ladjam
nad 27.000 ton in tudi proti podmornicam, bi bila hege¬
monija nad Tihim Oceanom zagotovljena njej — sredi
med U.S.A., ki bi bila brez velikih ladij, in Japonsko,
ki bi ostala brez podmornic . . .

V tem je jedro sodobnega pomorskega problema. Ob
strani stoje nerešena še druga pereča vprašanja.

Tako se že spet pojavlja problem nemškega sodelova¬
nja pri pomorskih razgovorih. Problem, ki postavlja v
izredno delikatno pozicijo — Francijo. Če Francija pri¬
stane na nemško sodelovanje, prizna s tem nemško pra¬
vico do kršitev versajske mirovne pogodbe, kakor je to
»pravico« po svoje že sankcionirala Anglija z znanim
sporazumom z Nemčijo izza julija 1935., po katerem ima
Nemčija pravico do lastne flote v skupni tonaži do 35
odstotkov angleške globalne tonaže, kar pomeni približ¬
no do proporca 1.75, ki je bil v Washingtonu priznan
Franciji in Italiji. Če pa se nemškemu sodelovanju upre,
riskira nevarnost pospešenega nemškega pomorskega ob¬
oroževanja, in to brez omejitev, ki bi jih mogel določiti
sporazum. Da ta nevarnost ni samo fiktivna, temveč

,,Vila Velebita * 1

Nikola Gerechtshammer

Znano je, da so se v prejšnjih časih, dokler je bila
plovba še primitivna, vzgajali pomorščaki izključno le s
prakso. Mladeniči so že kot otroci v desetem letu šli na
morje in to na ladje z jadri, ki so takrat edine bile ter
so tam pridobili potrebno praktično znanje za vodstvo in
upravljanje ladje. Po taki plovbi, ki je trajala nekoliko
let, so se podvrgli izpitu kapetanu, a teoretska priprava
za ta izpit ni trajala več kot pol leta, ker je bila teorija
navigacije zelo omejena.

Z razvojem parobrodarstva in izpopolnjevanjem sred¬
stev moderne navigacije, je bilo treba dati bodočim po¬
morskim častnikom večjo teoretsko pripravo in tako so
nastale pomorske šole. Kmalu pa se je pokazalo, da za
uspešno delo teh šol ni dovolj le teoretična priprava,
ampak, da je treba teoretsko pridobljeno znanje prak¬
tično preizkusiti že v sami šoli in tako je nastala ideja
da se nabavijo šolske ladje, ki bi se predale poedinim
nautičnim šolam za praktično izobrazbo učencev. To ide¬
jo je v bivši avstro-ogrski monarhiji izvedla edino bivša
hrvatsko-slavonsko-dalmatinska deželna vlada' v Zagrebu,
ki je že 1894. leta nabavila tako ladjo in jo imenovala
»Margita«, ter jo predala v uporabo nautični šoli v Bak¬
ru. Na njej so gojenci izvrševali svoja pomorska šolska
potovanja in to od sobote opoldne, do ponedeljka zjutraj,
ploveč po obalah Hrvatskega Primorja in Istre. Za časa
takih potovanj so pluli največ na jadra, a po potrebi
tudi na paro. Poleg tega so imeli na ladji šolo, ki se je
nadaljevala. Učili so se uporabljati nautične inštrumente
in pomorske karte in po potrebi reševali probleme mo¬

realna, najboljše dokazuje dejstvo, da ima Nemčija že
danes floto, ki obsega 5 večjih vojnih ladij, 6 križark,
12 rušilcev in 14 podmornic, ki se jim bodo v najkraj¬
šem času pridružile nove. Skupna tonaža njene flote že
danes znaša okoli 400.000 ton. To so podatki, ki dajo
resno misliti...

Navidezno ob strani, »razžaljena« radi sankcij, pa stoji
— Italija, ki tudi še ni povedala svoje zadnje besede.. .
Za Veliko Britanijo je torej dovolj razlogov v vsem tem
sodobnem svetovnem dogajanju, da pazljivo zasleduje
razvoj dogodkov in se — pripravlja. »Bela knjiga«, ki
jo je angleška vlada 10. marca t. 1. predložila parla¬
mentu, priča, da se odgovorni angleški krogi dobro za¬
vedajo resnosti in nevarnosti sedanjega zapletenega
mednarodnega položaja, ki grozi s konflikti, katerim bi
se tudi Velika Britanija ne mogla več izogniti. Njena
»splendid isolation« postaja čedalje bolj bajka, odkar
sama živo posega v dogodke tokraj Rokavskega preliva.
Nujna in naravna posledica tega njenega vmešavanja pa
mora biti — skrb za čim popolnejšo oborožitev na su¬
hem, na morju in v zraku, da bi je dogodki ne našli
nepripravljene. Temu namenu odgovarja njena »Bela
knjiga« in prav v ta namen bo v skladu z njeno sedanjo
politiko — ki je v prvi vrsti politika samoobrambe — v
kratkem potrošenih okoli 150 milijard dinarjev, seveda
poleg normalnih izdatkov za vojsko, letalstvo in morna¬
rico, ki niso majhni . . . (Dalje.)

derne plovbe. Ker je nautična šola v Bakru dobivala
vedno več in več gojencev, je postala šolska ladja »Mar¬
gita« premajhna za njene potrebe, ker je lahko vkrcala
le 14 do 18 gojencev. Te potrebe so prisilile vlado v Za¬
grebu, da je nabavila večjo šolsko ladjo, ki bi odgovar¬
jala vsem potrebam šole in plovbe. V ta namen je bila
po posebnih načrtih zgrajena nova šolska ladja »Vila
Velebita«, ki še danes vrši službo šolske ladje naše trgov¬
ske mornarice.

»Vila Velebita« je bila zgrajena leta 1908 v Kielu v
ladjedelnici Howals-Werke. Grajena je iz jekla in je na
parni pogon s strojem od 300 HP ter na jadra. Dolžina
od enega konca do drugegaje 35.75 m, širina 7.60 m, a
višina 3.54 m. Registrirana tonaža netto je 74 ton, brutto
275 ton. Vpisana je v register Direkcije pomorskega pro¬
meta kot jahta, a pripada bakarski luki. Žene jo lahko
neodvisno stroj ali jadra, ter razvija brzino 7 — 10 mor¬
skih milj. V začetku je nadaljevala »Vila Velebita« svoja
tedenska potovanja od sobote do ponedeljka z istim raz¬
poredom, kot je bilo to rečeno pri prvi ladji. Leta 1912
pa začne za šolsko ladjo doba novih potovanj, ker so se
tedenska potovanja od sobote do ponedeljka povečala v
večdnevna potovanja, tako da so se lahko obiskale tudi
bolj oddaljene luke, kot Trst, Benetke in Zader. Obenem
je šolska ladja opravljala tudi znanstvena potovanja, ter
je bila na razpolago slušateljem in profesorjem zagreb¬
ške univerze. Pri teh kratkih potovanjih ni ostalo dolgo
go časa, ker je že leta 1913 in 1914 napravila šolska lad¬
ja šesttedensko potovanje in se ustavila ob vseh glavnih

26

lukah od Trsta do Kotora. V teh letih je bila tudi, razen
rednih potovanj, ladja v službi znanstvenih raziskovanj,
ki so se vršila vzdolž obale Hrvatskega Primorja. Za časa
svetovne vojne je bila »Vila Velebita« zaklenjena v Ob-
roveu na reki Zrmanji, kjer je ostala do prevrata. Po¬
zneje se je vrnila v Baker, kjer je ostala neurejena do
leta 1922.

Po zedinjenju je naša država prišla do treh pomor¬
skih šol in to v Bakru, Dubrovniku in Kotoru ter je bilo
zelo nujno, da se ustvari edinstvena osnova za vse 3 šole.
Z reorganizacijo naše nautike so dobile te šole naslov
akademije. V zvezi s to reorganizacijo šol je bilo treba
razširiti tudi potovanja in delo na šolski ladji. To je bilo
uresničeno in dan je bil poseben kredit za taka potova¬
nja. Odkar vrši »Vila Velebita« svoja redna šolska poto¬
vanja z gojenci pomorsko-trgovskih akademij v Bakru,
Dubrovniku in Kotoru, trajajo za vsako šolo ta potova¬
nja po 30 dni. Dotikajo se glavnih naših luk, kakor tudi
glavnejših luk Sredozemskega morja, kot Pireja, Soluna,
Carigrada, Port-Saida, Aleksandrije, Tunisa, Alžira, Bar¬
celone, Marsseillea, Genove, Napulja in še nekaterih
manjših luk. Večkrat je pristala šolska ladja na Krfu,
da obišče otok »Vido« imenovan tudi »Otok smrti«, ter
da se pokloni padlim junakom, ki so se borili za naše
osvobojenje.

»Vila Velebita« lahko sprejme poleg rednega moštva
do 55 učencev in 6 vzgojiteljev, a z brodom potuje tudi

po en odposlanec ministrstva trgovine in industrije, ka¬
teremu šolska ladja pripada. Za dijake ima ladja tako-
zvani »dijaški prostor«, kjer dijaki bivajo. Razpored de¬
la za učence je sledeč:

A) Kadar ladja plove: Ob peti uri se umiva ona stra¬
ža, ki je v službi. Ob peti in pol vstajajo učenci svobod¬
ne straže in pripravljajo rešilne čolne in rešilne pase.
Ob šestih se zberejo vsi učenci na palubi, kjer se opravi
jutranja molitev in poslušajo morebitne ukaze. Molitvi
prisostvujejo častnik straže, ladjin ekonom in vodja pa¬
lube. Takoj po molitvi dobita obe straži čaj in to ona
straža, ki je v službi dobi čaj na palubi, a svobodna stra¬
ža v dijaškem prostoru. Nato opravijo vsi učenci vaje na
jamborjih. Od sedme do osme ure perejo oni učenci, ki
niso v službi palubo in čistijo kovine, a dežurni in nji¬
hovi pomočniki čistijo dijaški prostor in umivalnico. Ob
osmi uri dobe zajtrk in nato počivajo do devetih. Od de¬
vete do enajste ure je pouk. Od enajste do dvanajste od¬
mor, a dežurni pripravljajo potrebno za obed. Ob dva¬
najsti uri je obed, a od dvanajste in pol do šestnajste
odmor. Nato je do sedemnajste pouk. Od sedemnajste do
osemnajste ure alarm ali razne vaje z jadri itd. Ob se¬
demnajsti uri je večerja. Nato odmor do dvajsete ure,
ko je nastop za večerno molitev in za razdelitev straž za
drugi dan in razdeljevanje event. ukazov. Nato gredo
učenci svobodne straže k počitku.

B) Kadar je brod v luki je razpored dela isti kot ka¬
dar plove, s to razliko, da mesto šole manevriranja in
alarma razgledujejo dijaki luko in znamenitosti mesta.
Učenci gredo na kopno v spremstvu svojih vzgojiteljev,
ki jim razkazujejo poedine znamenitosti mesta in luke.

Za časa ukrcanja dobe učenci brezplačno oskrbo, de¬
lavno in paradno obleko ter ves potrebni jedilni pribor.
Prostori za častnike in vzgojitelje se nahajajo na krmil¬
nem delu ladje, kjer je tudi stanica za radiotelegrafijo.
Vsakemu potovanju prisostvuje direktor dotične šole,
dva strokovna vzgojitelja, en ekonom, šolski zdravnik in
radiotelegrafist. Stalno moštvo ladje tvorijo zapovednik,
častnik, upravitelj stroja, vodja palube, trije mornarji,
kurjač in sobar, za časa plovbe pa je ukrcanih še do
osem ljudi kot pomožno osobje.

»Vila Velebita« nudi torej našim mladim pomorcem
velike koristi, saj dobivajo na njej močne temelje svoje¬
ga bodočega poklica, kajti na njih leži velika in težka
odgovornost za ladjo in ljudska življenja, ki so jim za¬
upana in naloga, da v tujem svetu dostojno reprezentira-
jo ime in veličino našega pomorstva.

Radi vedno večjega napredka strojne tehnike je nastala
potreba, da se tudi strojni častniki bolje strokovno teo¬
retsko izobrazijo za uspešno vodstvo ladijskih strojev.
Zato je naša država pred nekaj leti osnovala poseben od¬
sek v Splitu in Bakru za izobrazbo ladijskih strojnikov.
Z osnovanjem teh odsekov je postalo važno vprašanje
uporabe šolske ladje tudi za praktično izobrazbo stroj¬
nih gojencev. In v resnici je »Vila Velebita« do sedaj
skozi tri leta izvrševala potovanja z gojenci omenjenih
šol, a ta potovanja še niso končno zakonsko urejena, am¬
pak so v stanju proučevanja. Tako je naša edina ladja,
namenjena vzgoji pomorskega naraščaja skoro skozi tri¬
deset let izvrševala in vrši velike naloge, a potrebno je,
da se vsled velikega napredka v tem času pristopi k izpo¬
polnitvi, če že ne k nabavi nove šolske ladje.

Kakšne vidimo valove in kakšni so

v resnici

Po »L’ Illustration « — Dr. Josip Božič

Kdo ni že slišal starih mornarjev, ko so pripovedovali
o strahotah razburkanega morja in o velikanski višini
valov na širnih planjavah Oceana? Pripovedovalci so bi¬
li še precej skromni če so govorili, da so bili valovi 10
do 15 m visoki. V ognju pripovedovanja so dosegli ti va¬
lovi tudi 20 in 30 m višine. V neizmernih dimenzijah
Oceana se kmalu izgubi čut za mere.

Dejansko je zelo težko na morju določiti višino valov.
Valovje razburkanega morja lahko primerjamo pokraji¬
ni, kjer se dokaj redno menjavajo griči in doline. To bi
veljalo glede oblike, ne pa glede stalnosti. Tam, kjer je
pred enim trenutkom stal mogočen hrib temnozelene vo¬
de, je v drugem trenutku globoka, peneča se globina. Ce¬
la masa temnozelene vode se je prevrnila in zrušila z
mogočnim šumenjem vase. Če se tedaj nahaja opazovalec
v taki vodni dolini, ceni višino sosednjega hriba vode,
ki se bo v naslednjem trenutku zrušil na njega, gotovo
dvakrat, trikrat ali celo štirikrat previsoko. Kolikor to¬
liko točno merjenje valovne višine je dalo precej nižje
mere. Zmerili so valove visoke 12, 14 pa tudi 16 m. Ven¬
dar so taki valovi dovolj veličastni in dostojni opevanja.
Velikost opazovalčeve ladje je važen činitelj pri opazo¬
vanju valov in cenitvi njih višine. Morje izgleda manj
razburkano s poveljniškega mosta »Kraljice Marije«, ki
ima 17.000 ton prostornine, kot z mosta malega parnika
obalne plovbe, ki ima komaj do 1000 ton. Še manj seve¬
da izgleda razburkano morje z mosta francoske »Nor-
mandie« z 79.000 tonami ali pa iz najmodernejšega an¬
gleškega kolosa »Qeen Mary«, ki je približno iste veli¬
kosti.

Če beži jadrnica pred viharjem, se mora seveda zdeti
njenemu krmilarju val, ki sledi ladji, ogromen. Toda on
se nahaja zadaj na ladji, krčevito držeč krmilno kolo in
skoro pod grozečim vrhom vala in to v trenutku, ko se
nahaja krma ladje v vodni dolini, a nos precej višje na
naslednjem vodnem bregu. Ko se val v naslednjem tre¬
nutku zruši in s svojo peno pokrije ladjo do polovice
jambora, bi ga človek poleg krmila cenil najmanj na 20
metrov višine. Pa bi se dokaj motil, ker v resnici tak val
nima več kot 8 metrov.

Gibanje valov je dvojne vrste. Ko pritisne vihar z ve¬
liko silo na vodno gladino, beže valovi pred njim in se
torej premikajo v smeri viharja. Potem ko neha vihar
besneti, se morje ne umiri takoj, ampak vodne mase ni¬
hajo še dolgo gori in doli. Nihajo pa na mestu in se ne
premikajo več. V tem trenutku valovi ne podijo več lad¬
je pred seboj, ampak jo samo dvigajo in spuščajo na me¬
stu. Vihar žene valove tudi proti obali in ko postane dno
bolj plitvo, udari val z vso močjo ob dno in se razbije
ob skalah. Potem zopet odteče, puščajoč na produ alge,
razne morske živali, kose potopljenih ladij in drugo. Od¬
nese pa s seboj drobir skal, ki jih to neprestano butanje
izliže, razbije in zdrobi. Tudi ob obali dosežejo valovi
precejšnjo višino, nikdar pa ne višine valov na Oceanu.

Pri reševanju potapljajoče se ladje brizgajo ladje re¬
šiteljice olje na morsko površino na mestu nesreče in
valovi se takoj umirijo, ker ni več trenja vetra na vodno
površino. V globino sega valovanje kvečjemu do 10 m.
Zato se podmornice lažje rešijo viharja kot ladje, ki plo¬
vejo na površini. Radi tega so tudi nekateri drzni izu¬
mitelji predlagali zgraditev podmornic v velikosti veli¬
kih potniških ladij, ki bi pod površino morja prevažale
potnike in blago z večjo sigurnostjo.

Ko čujemo za kak brodolom v viharju si mislimo na¬
vadno, da je bilo morje takrat posebno razburkano in
čim solidnejša je bila ladja, tembolj nam v domišljiji
raste višina valov. Toda valovi že davno ne rastejo več.
Kakršni so bili pred 2000 leti, takšni so bili pred 1000,
pred 100 leti in takšni so danes. Človek pa je še vedno
neskončno majhen pred tem besnenjem narave kljub
vsem orjaškim zgradbam, ki jih je ustvaril baš na morju.

°\?azno !

NAJVLJUDNEJŠE PROSIMO VSE TISTE, KA¬
TERIM SMO POSLALI REVIJO NA OGLED IN
JE NE MOREJO NAROČITI, DA NAM REVIJO
ČIMPREJE VRNEJO. TISTI, KI REVIJE NE
VRNE, GA BOMO SMATRALI ŽANA-
ROČNIKA! UPRAVA

28

Socialna zaščita pomorščaka

I)r. Sovdat Miro

Kateregakoli vprašanja, ki se tiče našega pomorstva,
se dotaknemo, povsod vidimo še veliko pomanjkljivosti
in še polno nerešenega. Težko je skoro reči, da je to ali
ono v naši mornarici ali drugje popolno. Tisoče in tisoče
problemov se nam odpira in sami nam kažejo najkrajšo
pot k rešitvi. Toda celo za najlažje smo gluhi. Veliki
smo često le v besedah in hvalospevih. Škoda! Marsikaj
se nam bo kruto maščevalo.

Odprt problem, ki je zdneva v dan bolj pereč, je tudi
problem socialne zaščite pomorščakov, teh trpinov mo¬
derne tehnike. Od kapetana gori na mostičku, v lepi uni¬
formi, ki pa mora z največjo pažnjo slediti vsakegu gibu
stroja in morja — v obraz so jim vsem zarezane velike
skrbi, da se jim vedno pozna, kaj so bili — pa do zad¬
njega, ki globoko v trupu meče v peči, ves črn in uma¬
zan, ki ga vidi solnce in zrak le, če ga prinesejo nezavest¬
nega vsled težkega dela na vrh, so do danes nezaščiteni,
na odprtem morju skoro brezpravni.

Položaj naših pomorščakov je torej zelo težak. —
Naša trgovska mornarica se je v hudi borbi s svetovnimi
mornaricami, zmogla vzdržati v konkurenčni borbi le na
račun našega pomorščaka, ki je od vseh svetovnih mor¬
naric najslabše plačan. Pomorščak, ki je v inozemstvu
na gospodarskem polju napravil za našo mlado državo,
več kot vsi diplomati v izboljšanju trgovskih stikov, ni
od države dobil za svoj trud nobenega priznanja, tudi
ni država pokazala niti najmanj rozumevanja in važnosti
do njegovega poklica. Vsa ona socialna zaščita-, ki jo
danes uživa pri nas vsak nameščenec in delavec na kop¬
nem, za pomorščaka ne velja. Pomorščaki so prepuščeni
na milost in nemilost delodajalcu, ki po svojem šefu su¬
vereno postavlja delovne pogoje.

Za pomorščaka ni reguliranega delovnega časa, nedelj¬
skega počitka, odškodnine za prekourno delo, odpovedi,
rednega dopusta, odpravnine, kot tudi ne vseli drugih
ugodnosti, ki izhajajo iz obstoječih zakonskih predpisov
za vse ostale delavske stroke.

Prav tako so kapetanom (ki imajo dva državna izpita)
in ki so pluli več let po vseh morjih, katerim je bila za¬
upana često vrednost več milijonov, če so prisiljeni vsto¬
piti v službo na suhem, ne prizna I. kategorija, katero
jim je nekdaj celo tuja država priznala. Na naših ladjah
z ničemur niso odrejeni posebni delovni odnosi, svoj¬
stveni samo v pomorski službi, ki so neobhodno potrebni
za ohranitev reda in discipline na ladjah. Res je, da je
29. marca 1.1. stopila v veljavo odredba o ureditvi odno-
šajev na pomorskih ladjah. Toda od te odredbe pomor¬
ščaki nimajo nobene koristi, kajti do danes niso bili iz¬
dani še vsi tisti pravilniki, katere predvideva ta odredba,
čeprav so bili potrebni načrti zanje sestavljeni že leta
1922. To se pravi, da se s to odredbo hoče pokazati samo
dobro voljo, s katero seveda ni mogoče tolažiti pmor-

Pristopajte k Jadranski Straži,
edini splošni pomorski organizaciji

v naši državi!

ščaka, ki pride v svet in vidi, kako so tam pomorščaki v
vsakem oziru zaščiteni.

Kaj se je napravilo do sedaj za našega pomorščaka?

Nautična znanost in brodogradnja je v zadnjih letih
tako napredovala, da zahteva od kapetana, kakor tudi
od mornarja, z ozirom na večjo zaupano vrednost ladje
in blaga, ne samo večje tehnično znanje, temveč tudi
marljivosti in dela. Vse to zahteva, da se z duhom časa
in z vedno večjim tehničnim razvojem veča obenem skrb,
ki se tiče ljudi, prizadetih vsled vedno težjega in od¬
govornejšega dela. Pri nas pa smo že v letu 1774., ko so
v pomorstvu vladale popolnoma druge prilike. Politični
Edikt iz leta 1774., kakor tudi drugi del Napoleonovega
kodeksa iz leta 1816., je ne samo nemogoč, temveč tudi
ne vsebuje nikakili socialnih teženj, razen posameznih
kapitljev, ki govore o pravicah in dolžnostih pomoršča¬
kov s stališča javnih in privatnih interesov. In sicer s
stališča javnih interesov: o sigurnosti plovbe vobče, o
disciplinski moči zapovednika nad posadko ladje, o nad¬
zoru nad oskrbo pomorščakov itd. Privatni interesi pa:
v odpustu iz službe zapovednika in mornarjev s strani
lastnika ladje, o načinu izplačevanja plače itd.

Druge države so po vojni razumele potrebe pomorstva,
katerega obstoj in razvoj je posebno odvisen od social¬
nih zakonov, ki omogočujejo napredek in ne dopušča
izrabljanja, ki dovede do neizprosnega boja, ter izdale
odredbe in zakone, ki vsebujejo vse določbe modernega
socialnega zakonodavstva. Tako je n. pr. to storila Ame¬
rika leta 1918., Avstralija 1920., Danska, Norveška. Šved¬
ska, Španija, Grčija, Indija in tudi Bolgarska leta 1923.,
Finska in Rusija 1924., Brazilija 1925. itd. ...

V naši državi obstoja zakon o zavarovanju delavcev,
ki jemlje v poštev tudi pomorce, toda ta zakon se z no-

JADRANSKA STRAŽA

JE NAŠA EDINA NARODNO OBRAMBNA

POMORSKA ORGANIZACIJA!

beno svojo odredbo ne izvršuje. Po tem zakonu bi že
zdavnaj pristojna ministrstva morala regulirati delovni
čas na ladjah, kar pa še do danes ni storjeno. Francija
je n. pr. neglede na konvencijo, ki se je na pomorski
konferenci v Wasliingtonu osnovala, leta 1919. izdala
zakon o osemurnem delu na vseh trgovskih ladjah. (Loi
du 2 aout 1919 fixant a 8 heures par jour la duree du
travail sur les navires affectes a la navigation martime.)

Vse države so v zadnjih letih posvetile posebno pažnjo
socialnemu vprašanju pomorcev. Mi pa smo za ta vpra¬
šanja ne le pokazali popolno nerazumevanje, temveč smo
pomorščakom celo to, kar so si s trudom priborili, od¬
vzeli. Ukinili smo jim inšpekcijo dela za pomorsko plov¬
bo, ukinili pomorski referat na ministrstvu socialne po¬
litike itd. Dosedanja državna pomorska politika ni šla
niti malo za tem, da zaščiti pomorščaka. Če že ne iz dru¬
gega razloga, bi ga morali zaščititi, ker je pomorščak
predvsem človek, delavec, dalje iz nacionalnega, saj je

Dalmacija naša najbolj odprta meja, iz gospodarskega
pa, ker tu bivajo izključno pomorščaki, katerih trud in
napor gre za tem, da se poživi in da se da smer našemu
gospodarstvu. Besedi se je v zadnjih letih mnogo slišalo,
posebno v poudarjanju nacionalnih teženj Dalmacije,
storilo pa se ni ničesar.

Država je ratificirala leta 1929. konvencijo o zaposli¬
tvi pomorcev, ki je bila sprejeta v Ženevi leta 1921.
Uredba od 29. marca 1935. je bila v duhu te konvencije,
ki pa se v praksi ne izvaja. Z odredbo od 15. decem¬
bra 1935. pa se zopet odgodi praktična vrednost te med¬
narodne konvencije. Mislim, da samo iz teh par prime¬
rov lahko vidimo, kaj se je do sedaj v socialnem interesu
pomorščaka storilo.

Zakon o zavarovanju delavcev je še edini zakon, ki
pride v poštev za našega pomorca, ki pa ima na žalost,
kjer je sicer še edina svetla točka, v bolezenskem zavaro¬
vanju tudi svojo senčno stran. Pomorci imajo od tega
zelo malo, kajti večinoma so v inozemstvu. Zakon bi
moral vpoštevati tudi pomorščaka, kar bi bilo mogoče,
če bi bil splošen.

SLOVENIJA
NE MORE ŽIVETI

BREZ ZVEZE Z MORJEM!

Pokojninsko zavarovanje imajo že zdavnaj vse pomor¬
ske države. Italija n. pr. od leta 1861. Po tridesetih letih
plovbe je pomorski častnik leta 1913. dobil 850 lir po¬
kojnine, leta 1919. 7200 lir in 1931. 12.000 lir. Mornarji
pa leta 1913. 340 lir, leta 1919. 2.500 lir in leta 1931. pa
4.220 lir. Pri nas so zavarovani pri Pokojninskem zavodu
v Ljubljani in to samo častniki palube in stroja. Če po¬
mislimo na značaj dela in na to, da, kadar je pomorski
častnik na oddihu, ne plača premije, bi popolnoma za¬
dostovalo, da se za kapetane in strojne častnike zahteva
samo trideset let plačanja premije in pravico na penzijo
po dovršenih 60. letih starosti. Posebno bi morali vzeti
v obzir strojnega častnika, ki v težkem in napornem
delu redko pride do tega, da uživa pokojnino. Neobliod-
no pa je potrebno, da se pomorščaku, ki se je nebroj let
boril z valovi oceana, nudi vsaj skromen počitek na su¬
hem, ne da bi bil na stara leta prisiljen prosjačiti milosti
tujca, ki se hodi zabavat na našo obalo, ki je prav vsled
te revščine za tujca polna romantike.

PODPIRAJTE

PRVO SLOVENSKO REVIJO

O MORJU!

V budžetski razpravi je minister Dr. Spalio med dru¬
gim dejal: Državna upravna oblast je poklicana ne samo
za to, da se briga za promet na morju, ampak tudi, da
uredi vse pojave javnega življenja na morju in da po¬
maga vsaki akciji za obče izkoriščanje morja ter ustvar¬
ja pogoje za razvoj pomorstva kot važne panoge v državi.
Da bo pa pomorstvo lahko tudi vse to doseglo, je pred¬
vsem važno, da se skrbi za pomorščaka, da bo lahko vsem
tem nalogam kos. Predvsem je treba v svrho zaščite po¬
morščaka imeti pred očmi odnos istega do države; spo¬
znati naravo njegovega dela in odnosa do kapitala. Mor¬
nar ne samo, da mora nositi riziko za življenja, temveč
tudi v svoji odgovorni službi riziko pokretljivega kapi¬
tala lastnika ladje, ki bi mu moral za očuvanje istega
priznati tudi posebno nagrado. Pomorsko delo je v sploš¬
nem svojevrstno delo, ki mora tudi zato biti posebe za¬
ščiteno. Zato so nastale tudi razne mednarodne konven¬
cije, ki jemljejo kolikor toliko vse to vpoštev. Pri nas
je predvsem potrebno, da se na vsa mesta, kjer se rešu¬
jejo pomorsko-socialna vprašanja, postavijo izključno
kapetani, ki imajo poleg tehničnega znanja tudi velik
pogled v sodobna pomorska vprašanja. Neobhodnoi pa je
potrebno, da se v smislu odredbe z dne 15. marca 1935.,
§ 68., takoj osnuje borza dela za pomorščaka in osnujejo
potrebni odseki v smislu § 114. iste odredbe, da bo mo¬
goče obvezno zaposliti pomorščake samo potom teh od¬
sekov. Da se bo lahko uvedla popolna socialna zaščita
pomorščakov, je neobhodno potrebno v smislu zakona o
zaščiti delavcev, da se ima na vsaki ladji delavskega po¬
verjenika. Posadka je popolnoma prepuščena poverje¬
niku, tako da je na odprtem morju brez vsake možno¬
sti neposredne zaščite socialno-politične oblasti. Nekatere
trgovske mornarice imajo to že od zdavnaj in disciplina,
kakor tudi avtoriteta zapovednika, ni pri tem bila okr¬
njena.

Upajmo, da bo država uvidela, da ima življenjski in¬
teres, da se normalno razvija trgovska mornarica, ter
uvidela tudi, da je potrebno, da se pomorščaka zaščiti,
kajti položaj ladijske posadke nima samo privatno-
pravni odnošaj napram lastniku ladje, temveč ima tudi
važen javno-pravni.

Jadranska

straža

JE NAŠA EDINA NARODNOOBRAMBNA PO¬
MORSKA ORGANIZACIJA! V DRAVSKI BANO¬
VINI ŠTEJE 15.000 ČLANOV IN 70.000 NARA¬
ŠČAJNIKOV. — PRISTOPAJTE K JADRANSKI
STRAŽI!

RAZGLED

KAJ JE Z VISOKO POMORSKO ŠOLO?

Razvoj trgovine in tehnični napredek v ladjedelstvu zahtevata po¬
leg vsega tudi ljudi, ki so dovolj izobraženi v vseh strokah, ki jih
zahteva ta najvažnejša panoga gospodarstva. Vse države, ki vidijo
v pomorstvu ti?to ogromno silo, ki omogoča do najširših možnosti
razvoj celotnega gospodarstva, žrtvujejo ogromno za vsestransko
vzgojo in izobrazbo naraščaja, da so lahko s svojimi močmi kos
vsem velikim nalogam in zahtevam morja. Pomorsko šolo imajo
n. pr. Poljaki, ki so postali pomorski narod v pravem smislu šele
po vojni. Nagel razvoj njihove mornarice v vseh ozirih je zato tem
bolj razumljiv in njihova neodvisnost je vsak dan večja. — To
veliko potrebo in zahtevo je pri nas prvi uvidel pokojni Marija
Račič, mož s svetovnim obzorjem, ki je vedel, kaj primanjkuje na¬
šemu gospodarstvu in pomorstvu. Da bi se tudi uresničila njegova
želja je zapustil preko 24 milijonov s posebnim namenom, da
se tudi pri nas ustanovi zavod za visoko trgovsko pomorsko iz¬
obrazbo. Za izvršitelja oporoke je bil določen dr. Miro Kolin. Pre¬
teklo je že do danes šest let, toda o vsem se ne čuje ničesar. — V
drugih državah, v Angliji. Nemčiji, Italiji itd., imajo združen
trgovsko-pomorski študij z ostalim trgovskim študijem na visokih
ekonomskih šolah, ki jo imamo mi v Zagrebu. Neglede na to, da
bi se z velikim volilom pokojnega Račiča lahko ustanovila in
vzdrževala samostojna visoka pomorska šola, bi se do sedaj mogla
najti vsaj ta rešitev, da hi se združilo potrebne kolegije za pomor¬
stvo na »Ekonoinsko-komereialni visoki šoli« v Zagrebu. Vsa naša

javnost (pa tudi oblasti) bi morali pač bolj skrbeti, da se izvršu¬
jejo želje velikih pokojnikov. Po našem mnenju bi bila z ozirom
na današnje stanje najbolj poklicana, da se uredi to vprašanje,
edino »Ekonomsko-komereialna visoka šola« v Zagrebu.

SPLOŠNO

POMORSKO-GOSPODARSKA

VPRAŠANJA

K ZGRADITVI CESTE LJUBLJANA — SUŠAK

Ves čas po prevratu se Slovenci borimo za ugodno železniško in
cestno zvezo s Sušakom, ki je sedaj najbližje naše pristanišče na
Jadranu. Z mejo med Italijo in Jugoslavijo je bil pretrgan ves go¬
spodarski in seveda tudi prometni sistem, vendar pa traja odtrga«
n ost Slovenije od morja dejansko že od početka svetovne vojlie. —
Zgraditev cestne zveze z Sušakom se bliža polagoma svojemu ures¬
ničenju. 11. marca t. 1. je bila namreč imenovana terenska tehnična
sekcija za trasiranje te nove ceste. Za šefa te sekcije je bil postav¬
ljen inž. Ladislav Gržina. Sedež sekcije je v Runarskem, p. Nova
Vas in občina Velike Bloke. Vsa cestna proga od meje ljubljanske
občine pa do banovinske meje, bo znašala približno 50 km. Nova
cesta se prične pri križišču Bleiweisove in Tržaške ceste, gre v
ravni črti čez Mirje in čez Gradaščic.o, na Ižansko cesto. Potrebna
l>o zgraditev mostu čez Ljubljanico in Iščico. Dalje bo šla cesta do

NEKAJ O PODMORNICAH

R.

Zadnji dve leti svetovne vojne je začela mornarica po¬
segati v vojno ne samo s težkimi bojnimi ladjami, temveč
tudi z lahkimi oklopnicami. Največjo nado so vojskujoče
države stavile na podmornice ter jim posvetile vso svojo
pažnjo in skrb, zavedajoč se njihovega odločilnega po¬
mena. Posebno Nemci, katere je začela vojna sreča na
kopnem zapuščati, so se vrgli z vso vnemo na gradbo
podmornic, upajoč, da tako popravijo svoje neuspehe
na fronti. Začeli so vojno s podmornicami, v kateri so
brezobzirno uničevali tudi trgovske ladje, sanitetne in
ladje nevtralnih držav. Pravi mornarski pirati.

Seznaniti hočemo čitatelje z zgodovino podmornice
in obenem z vsemi težkočami, ki jih je morala premagati
njena prva iznajdba. Prvi čoln, ki bi ga mogli imenovati
»podvodni čoln«, je zgradil Cornellius Drebbel že leta
1634. v Angliji in prve poskuse je z njim delal na reki
Temzi. Iste ideje se je pozneje lotil David Bushell. Zgra¬
dil je podoben čoln v letu 1742., s katerim je hotel na
sovražno ladjo pritrditi mine, ki bi potem s posebnim
strojem povzročile eksplozijo. S temi načrti so se potem
bavili mornarski uradi različnih pomorskih držav z na¬
menom, da uporabijo take podvodne čolne za vojno.

Pred dvemi leti je minulo torej ravno 300 let, odkar
se je rodila ta ideja. Če primerjamo današnje sigurne in
praktično uporabne podmornice s takratnimi poskusni¬
mi čolni, se moramo diviti uspehom tehnike na tem
področju.

V 1. 1804. je izumil Robert Fidton »podmorski čoln«,
od katerega je pričakoval »obvladanje morja«. Ker pa
so se države premalo zanimale za njegovo iznajdbo in ga

pustile na cedilu, se ni več brigal za nadaljnje delo. Leta
1850. je v nekem nemškem pristanišču izumil ing. Bauer
čoln, ki je bil precej podoben svojim prednikom in ga
je nazival »potapljaški čoln«. Zgradil ga je za potapljače
danske flotilje. Pri prvem poskusu pa se je »potapljaški
čoln« potopil. Njegova iznajdba je bila šele po 30 letih
dvignjena iz morskih globin in ing. Bauer je vztrajno
nadaljeval svoje delo. Če se spomnimo vseh zaprek, ki so
mu bile pri tem stavljene, se moramo zares čuditi nje¬
govi življenjski energiji in vztrajnosti, ki je razvidna iz
nekaterih podrobnosti njegovega delovanja.

Bilo je 1. februarja 1851., ko je ing. Bauer pred pokli¬
cano komisijo razložil svoj potapljaški čoln in z njim
delal poskuse. Za rezultat poskusov in zaključke te ko¬
misije se je zanimal ves svet. Ing. Bauer se je odpeljal
s čolnom na morje in ga tam srečno potopil, na žalost
ga pa nad vodo ni mogel več spraviti in sam si je komaj
rešil življenje. S tem neuspehom je izgubil zaupanje vseh
prizadetih in to ravno v trenutku, ko je najbolj potrebo¬
val njih moralne in materijalne pomoči. Ing. Bauer pa
ni izgubil poguma in odločnosti. Obrnil se je za pomoč
k Franciji, Prusiji in Avstriji, a brez uspeha. Šele na
pritisk raznih oseb, ga je avstrijska vlada povabila v Trst,
da ponovno preskusi svoj izum. Ing. Bauer se je odzval
ter v Trstu pred mornariško komisijo in cesarjem Fran¬
cem Jožefom I. razložil svoj model in napravil poskus,
ki se mu je posrečil. Izumitelju je bila obljubljena de¬
narna pomoč v znesku 50.000 goldinarjev. K temu so
morali prispevati: mornarska komisija 15.000, družba
Llovda in borza v Trstu po 10.000 goldinarjev. Za ostalih
15.000 goldinarjev je bilo zaprošeno ministrstvo trgovine.
Ker se pa avstrijski minister trgovine ni odzval tej proš¬
nji, se je tudi minister vojske skujal in ni hotel prispe-

Studenca-lga mimo Krvave peči, Velikili Blok, proti vasi Retje,
nato čez banovinsko mejo mimo Čabra, kjer pri 80 km doseže med
hrvatskim Snežnikom in Risnjakom svoj najvišji vzpon 1243 m. Pri
94 km dospe na Lujizino cesto, ki je bila zgrajena leta 1813. in je
veljala za eno najlepših cest na svetu. — Cesta bo naprej maka¬
damska, z največjim vzponom do 5% in z velikimi radiji. Za po¬
zneje je v načrtu tlakovanje. Široka bo 8 m, dolga pa okoli 92 km.
Vsak kilometer makadamske ceste bo stal približno pol milijona
dinarjev. Ko bo cesta popolna, pa bodo znašali stroški okoli 120
milijonov. Skupna zveza Ljubljane s Sušakom, vštevši tudi Lujizino
cesto, pa bo dolga 120 km. Za zgraditev ceste se že dolgo trudita
dva akcijska odbora za zvezo Slovenije z morjem, in sicer v Ljub¬
ljani pod predsedstvom g. Ivana Jelačina, na Sušaku pa pod pred¬
sedstvom inž. Gjiura Ružiča. Oba odbora delujeta že dolgo let
skupno v največjem soglasju.

OCEANOGRAFSKI INSTITUT V SPLITU

Na rtu Marjana, kjer je sedaj urejen narodni park, nedaleč od
Splita, se nahaja zgradba oceanografskega instituta. To zgradbo so
osnovale Akademije znanosti v Beogradu in Zagrebu s posebnimi
sredstvi iz postavk v prosvetnem, prometnem, vojnem in mornar¬
skem in poljedelskem ministrstvu. Splitska občina je poklonila
zemljišče. Vendar zgradba še čaka svojo končno dovršitev, za ka¬
tero je potrebnih še do 2,000.000 Din, zlasti za notranjo ureditev.
S tem bi se naš Jadran lahko ponašal z ustanovo, kakršne mnoge
druge kulturne države nimajo. V zgradbi so predvideni vsi po¬
trebni prostori za vsestransko proučavanjr prilik in posebnosti na¬
šega Jadrana in življenja v njem. Poleg zadostnega števila urejenih

laboratorijev za znanstveno delo, poleg sob za internacionalne kur¬
ze, je predviden tudi oddelek za akvarije, v katerem bi bil ves živ
svet iz našega morja. Dalje je predviden poseben čoln, ki bi bil
opremljen z vsemi potrebnimi pripravami za globinska proučava-
nja, kakor tudi za podmorska fotografska snimanja. Dokler ne bo
nova zgradba končana, se delo vrši v manjši, mnogo skromnejši
zgradbi. Kljub tesnosti pa razvija institut zelo veliko delavnost
in izdaja svoje znanstvene izsledke v »Acta Adriatica«, katerih
je izšlo do sedaj že sedem zvezkov. Na institutu se nahaja tudi
poseben ribarski oddelek. Ta ima važnost zlasti pri nas in bo imel
še poseben pomen, ko se bo razširil. S praktičnimi nasveti bo omo¬
gočil našim ribičem večji uspeh v ribarstvu. V Jadranu je namreč
nad 300 vrst rib, od katerih je za prehrano okoli 100 vrst, 40 od
teh naravnost odlične kakovosti. S proučevanjem njih gibanja in
življenja bi se omogočil večji lov. Potrebno je torej, da se ta in¬
stitut čiinpreje z državno pomočjo uredi in preseli v novo zgradbo,
ki čaka na izpopolnitev, da bi se tako omogočil čim večji uspeh.
Znano je namreč, da celo sedanji zelo skromni institut z lahkoto
tekmuje z italijanskim v Rovinju, ki se trudi, da bi pritegnil nase
čim večjo pozornost sveta, dočim našemu ni treba storiti ničesar,
ker se tuji znanstveniki in znanstvene ekspedicije same interesirajo
zanj. Leta 1937. se bo vršil na našem Jadranu kongres »Internacio¬
nalnega odbora za proučevanje Sredozemskega morja«. Dobro bi
bilo in za državo velikega pomena, če bi se novi institut do tedaj
vsaj deloma uredil.

BRANIMO SVOJE MORJE!

vati 15.000 goldinarjev za mornarsko komisijo, tako da
sta družba Lloyda in borza v Trstu ostali osamljeni. Ker
nista hoteli vse akcije sami podpreti, so se vsi sporaz¬
umeli za likvidacijo in ves načrt je spet padel v vodo.
Izumitelj se je ves potrt odpeljal iz Trsta naravnost v
Anglijo. Toda tudi tam njegovi predlogi ne najdejo pra¬
vega razumevanja, zato se je vrnil v Nemčijo. V svojem
stanovanju je našel dopis angleškega princa Alberta in
v njem 5 liber sterlingov. V dopisu ga princ poziva, naj
nemudoma pride v Anglijo. Izumitelj se je odpeljal na
Angleško, kjer je bil sedem mesecev popolnoma zaposlen
pri svojih načrtih. Medtem se je pa posrečilo Angležem
Skottu, Russelu in ing. Brunellu izposlovati od lorda
Palmerstona in Pamura 10.000 liber sterlingov za gradbo
podmorske ladje in ko so medtem vse načrte dobro pro¬
učili, so se izjavili, da jim je ing. Bauer odveč ter so ga
kratkomalo odslovili.

Ing. Bauer se je zopet vrnil v domovino, a leta 1855.
je odpotoval v Rusijo ter tam poskusil svojo srečo. Ruska
admiraliteta je priznala njegov izum, sprejela njegove
načrte in mu dala sredstva, da je takoj začel graditi po¬
tapljaški čoln za rusko vlado. Pri neki računski komisiji
pa je bilo ing. Bauerju črtano 16.700 srebrnih rubljev.
Ker je to prišlo na dan, so ga prizadeti začeli mrziti in
ga ovirati pri delu, da bi ga tako pri admiraliteti one¬
mogočili. Vsa iznajdba, kakor tudi gradba potapljaškega
čolna je morala ostati v najstrožji tajnosti, in to zlasti
pred angleškim admiralom Napierom. V časopisih se o
tem ni smelo poročati in tudi javno govoriti o tej zadevi
je bilo zabranjeno.

Dne 2. septembra 1856. so napravili prvi poskus. Ho¬
teli so v Kronstadtu s pomočjo Bauerjevega potapljaške¬
ga čolna na neko staro neuporabno ladjo pritrditi mino,

ki bi potem vrgla ladjo v zrak. Potapljaški čoln je svojo
nalogo opravil, pri tem pa se je sam ponesrečil. Kakor
je ing. Baner pozneje ugotovil, je bila ladja za uničenje
določena na preveč plitkem mestu tako, da je potaplja¬
ški čoln zavozil s sprednjim delom v peščeno dno in ing.
Bauer se je komaj rešil na površje. Ruski mornariški
oficir, ki je bil z ing. Bauerjem v čolnu, se je hotel na
ta način rešiti, da je predčasno, t. j. preden so s čolnom
dosegli morsko gladino, odprl pokrov, s katerim je bil
čoln hermetično zaprt, vsled česar je začela voda vhajati
v čoln in čoln se je na splošno začudenje vseh prisotnih
potopil.

Ing. Bauer in njegov spremljevalec sta se z veliko te¬
žavo rešila. Potopljeni čoln so dvignili šele po štirih ted¬
nih. Radi neuspeha so začele ruske oblasti ing. Bauerja
zasledovati in zadržale so mu denar, namenjen za iz¬
popolnitev čolna, ki mu je bil nakazan. Poleg tega so mu
zadržali plačo za dva meseca, ker ni hotel izdati svojih
načrtov. Od 10.000 rubljev, ki so mu bili obljubljeni kot
odškodnina za njegov napor, je dobil izplačano samo
polovico in še to s pripombo, da njegov podmorski čoln
ne odgovarja zahtevam, za katere se je on zavezal. Raz¬
očaran in popolnoma potrt se je ing. Bauer podal v Mo-
nakovo, kjer je odslej živel popolnoma pozabljen in
zapuščen.

Prvikrat so podmornice uspešno nastopile v severno¬
ameriških državljanskih vojnah. Ti čolni, imenovani
»rečne podmornice«, so bili v tej vojni uporabljeni proti
vstašem na rečnih ladjah. V letu 1885. je zgradil Šved
Nordenfeld štiri podmorske čolne, od tega sta bila
dva po 160 ton odposlana v Turčijo, a eden od 250
ton je ostal v Angliji. Leta 1888. sta poskusila na Špan¬
skem izumitelj Peral in na Francoskem Goubet svoje

VOJNA MORNARICA

SREDOZEMLJE V BOJNI PRIPRAVLJENOSTI

Z italijansko-abesinskim sporom so bile in so še podane vse mož¬
nosti nove velike evropske vojne. Italija je s svojim korakom pri¬
čela ogrožati najbolj važne gospodarske in vojaške pomorske ceste
angleškega imperija. Skozi Sredozemsko morje vodijo namreč živ¬
ljenjske žile Anglije v Indijo in Avstralijo. Jasno je, da si Anglija
teh svojih poti ne bi pustila presekati po nobenem. Ni čudno, če je
torej takoj pomnožila svojo vojaško pomorsko moč na Sredozem¬
skem morju in v popolni pripravljenosti čaka še danes na dogodke,
ki se imajo razvijati v zvezi z današnjim zapletenim položajem.
Kakšno je razmerje sil v Sredozemlju danes in kakšno je bilo, naj
predočijo na kratko sledeče številke: Anglija je imela pred izbru¬
hom sovražnosti v Sredozemskem morju 5 velikih oklopnic, 4 večje
in 5 lažjih križark, 1 nosilca letal, 3 skupine rušilcev, vsaka po 9
ladij, ter 3 velike in dve srednji podmornici, poleg vseh pomožnih
in specijalnih ladij za rdeči križ itd. V Gibraltarju, na Malti in
Aleksandriji se je nahajal po en večji rušilec ter večje število iskal¬
cev min. 'Po izbruhu pa je poslala v Sredozemlje takoj dve naj¬
večji oklopnici, ki imata topove do 45 cm, enega nosilca letal z
rušilcem, 4 lažje križarke, 18 rušilcev, 10 podmornic, od katerih
ena lahko prenaša 120 min. Dalje so poslali svojo pomoč dominioni
iz Vzhodne Indije, Vzhodne Azije, Avstralije, Nove Zelandije in
Južne Amerike. Te so prispevale skupno okoli 30 bojnih ladij vseh
vrst. Tudi Francija je poslala del svojega sredozemskega brodovja
na odprto, in sicer 6 velikih križark, 17 rušilcev, 7 podmornic in
enega nosilca letal. V to niso vštete še razne edinice iz stalnih baz

čolne. Goubet je dosegel pod morsko gladino brzino 3.5
vozlov in nad vodo 6 vozlov na uro. Skoro istočasno je
postavil Francoz Gustav Zedee na vodo podmornico, ka¬
tere stroji so v razliko z drugimi bili nadomeščeni z aku¬
mulatorjem. Njegova poskusna vožnja v Toulonu 1. 1894.
v globini 20 metrov pod morsko gladino je nepričako¬
vano dobro uspela in je dosegel že hitrost 7 vozlov na
uro. S tem postane Zedeeova podmornica nekak splošen
model za bodoče podmornice. V letu 1899. se je pojavila
zopet neka nova podmornica pod imenom »Morse«, ki
jo je zgradil Ramazotti. Odslej se je začelo za podmor¬
nice vsesplošno zanimanje. Za napredek v grajenju pod¬
mornic imata veliko zaslugo dva Amerikanca: Holland
in Lake, dalje švedski ing. Enroth, kakor tudi Rusa Ktt-
tenikov in Kolbasijev.

Francosko ministrstvo mornarice je leta 1896. razpisalo
nagrado za najboljši načrt podmornice. Pri tem je dobil
najboljšo oceno ing. Laubeuf. Počel je takoj graditi svo¬
jo podmornico in leta 1899. jo je spustil v vodo. Na pod¬
lagi tega načrta so francoski inženjerji neprenehoma iz¬
boljševali posamezne dele podmornic, kakor tudi stro¬
jev, krmil, aparatov za gledanje pod vodo in slednjič
uvedli v čoln periskop (cev za gledanje nad morsko gla¬
dino). Šele z uvedbo periskopa je podmornica dobila
svoj pravi pomen in praktično vrednost kot izvrstno
orožje. Za periskop je služila tedaj pritrjena cev z dve¬
ma povečevalnima lečama. Tudi to je bilo kmalu izbolj¬
šano s tem, da se je uvedel Omniskop, ki je imel šest
do osem leč za razgled nad morsko gladino, tako da se
je z njim lahko opazoval že ves horizort.

Današnji periskop ustreza vsem stavljenim nalogam,
ker se da obračati, kakor je potrebno, in ni trdno vde¬
lan, kakor je bil prejšnji. Lahko se tudi skrči in raz¬

v Brestu, Toulonu in Bizerti, poleg tega tudi ne atlantsko brodovje,
ki je tudi prišlo v Sredozemsko morje in ki šteje skupno 85 bojnih
ladij vseh vrst. Seveda je osredotočila tudi Italija vse svoje sile na
Sredozemskem morju. Točne številke o številu italijanskega boj¬
nega brodovja pa niso znane. Močna je Italija zlasti v podmornicah
in je celo v premoči, tako da je morala Anglija prenesti središče
svojega sredozemskega brodovja, ki bi ga podmornice v gibanju
laliko zelo motile, iz Malte, ki je preblizu Italije, bolj proti
vzhodu. Druga moč Italije pa je v zraku, ki dela Angliji precej
preglavic. Sicer pa je razen v pogledu letalske premoči strategični
položaj Anglije v slučaju spopada z Italijo neporušljiv, če bi se
pridružila Angliji še Francija, potem je sploh vsaka borba 'brez iz¬
gloda, ker Francija po svoji premoči v podmornicah presega vse
države. Brez dvoma pa je, da bo Anglija svoje sredozemske poti,
ki so zanjo življenjskega pomena, z vso silo držala in ne bo trpela,
da bi jo kdo ogrožal na tem kraju.

IZ UREDNIŠTVA IN UPRAVE

Z ozirom na našo namero, da bi v vsaki številki naše revije sezna¬
nili čitatelje podrobneje z zgodovino in razvojem naših paroplov-
nih družb, javljamo, da nam je to v tej številki radi tehničnih ovir
nemogoče. V prihodnji številki bomo priobčili članek o edini pa-
roplovni družbi, v kateri je zastopan slovenski kapital. Napisal ga
bo naš priznani strokovnjak in naš ugledni sotrudnik dr. Egon
Stare. — Na vprašanja javljamo, da bomo prospekte in ostalo za
poletna potovanja k morju priobčili čim dobimo natančne podatke
od naših paroplovnih družb in hotelskih poverjeništev.

tegne, kakor to zahteva položaj. Še leta 1900. je bilo
dosti držav, pa tudi veljavnih osebnosti, ki niso verjeli
v sposobnost in praktično uporabnost podmornic. Šele
novi poskusi v Franciji in Ameriki so ovrgli vse pred¬
sodke. Končno se je tudi Italija pridružila in je začela
graditi podmornice in to popolnoma tajno. Leta 1903.
je sestavil genijalni ing. Laurenti podmorski čoln, ki je
s svojo konstrukcijo prekosil vse druge podmornice. S
tem delom je spreobrnil vse neverne Tomaže. Do tega
časa se je Anglija prav malo zanimala za podmornice,
kar se ji je poznalo zlasti v svetovni vojni. Pri nekem
zasedanju kabineta lordov v Angliji se je leta 1890. iz¬
razil sir. Earl st. Vincent pri razmotrivanju vprašanja
podmornic takole:

»Smatram metodo vojne s podmornicami za tako ne¬
varno, da se je mora izogibati vsak narod, ki hoče ob¬
vladati morje, kajti pravilno izkoriščena podmornica
zamore mnogo škodovati njegovi nadvladi nad morjem.«

Angleška admiraliteta je, pametno ocenjujoč te opom¬
be, obrnila vso svojo pozornost na razvoj podmornic in
leta 1902. je začela s svojimi iznajdbami važne poskuse.
Leta 1904,-—1905. začne tudi ona graditi podmornice.

Angležem so sledile tudi druge manjše države in začele
graditi podmornice vsaka po svoji finančni zmožnosti.
Danes pa lahko mirno trdimo, da so podmornice v rokah
vojskujočih se držav najhujše orožje, s katerim se mora
v bodočnosti računati, posebno zato, ker nam daje vedno
večji napredek tehnike možnost graditi celo nekake
»podmorske križarke«, ki lahko vzdržujejo zvezo med
posameznimi deli sveta.

S tem se prividi in bujne fantazije iz romanov Julesa
Verneja uresničujejo morda hitreje, nego je on sam pri¬
čakoval.


I. KETTE - Ljubljana

Kopalne

potrebščine

Perilo

po meri

Specijalitete

moške mode!

Aleksandrova c. 3

NAROČAJTE IN PODPIRAJTE „ N A Š E MORJE"!

ZMAMI LEKARMI

KURALT

LJUBLJAMA, GOSPOSVETSKA C. 4

dobite vse higijenske potrebščine
za morje,

razna olja za sončenje,

kakor tudi zelo učinkovita zdravila

proti morski bolezni

494A - 03

2967- 4480 0

Dekliški Čevelj iz govejega boksa z le
pim okrasom

Nenadomestljive sandale za tople dneve z
kožnatim podplatom in gumeno peto

Močni in praktični čevelj iz govejega boksa
z prožnim gumenim podplatom

Lakasti čevelj z okusnim okrasom
kačje kože

1637 - 44742

NAJNOVEJŠI MODEL, čevelj iz najboljšega
telečjega boksa z perforiranim okraskom

Za spomladanske sprehode, naši pri
jetni in moderni troter čevlji