GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 5 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Avtorica besedila: LEA RIKATO RUŽIČ, univerzitetna diplomirana geografinja, magistra prometnega načrtovanja, predsednica Ljubljanske kolesarske mreže PNZ, d. o. o. Vojkova cesta 65, 1000 Ljubljana E-pošta: lea.rikato.ruzic@pnz.si Avtorji fotografij: LEA RIKATO RUŽIČ, LJUBLJANSKA KOLESARSKA MREŽA COBISS 1.04 strokovni članek V Ljubljanski kolesarski mreži in različnih strokovnih skupinah pogosto dobimo vprašanje, ali je Ljubljana kolesarjem prijazno mesto. Pre-prostega odgovora ne moremo podati, saj tudi ni enoznačne defini- cije kolesarjem prijaznega mesta. V prispevku bomo vrednotili ljubljansko kolesarsko omrežje in na vprašanje poskusili odgovoriti čim bolj objektivno. Ena od lestvic kolesarjem prijaznih mest je Bicycle Cities Index 2019, ki opre- deljuje kolesarjem prijazna mesta po šestih kategorijah: infrastruktura, delež kolesarjenja v prometu, varnost (kolesarjev in koles), vreme, izposoja koles in dogodki (Coya 2019). Po tej lestvici se Ljubljana med 90-imi preučenimi mesti uvršča na 43. mesto. Prispevek se osredotoča zlasti na kategorijo kole- sarske infrastrukture in njen prispevek k prijaznosti Ljubljane za kolesarje iz naslednjih razlogov: - Obsežna primerjalna študija je ugotovila, da obstaja pozitivna korelacija med povezljivostjo ulic oziroma obsegom kolesarskih poti (to je kolesar- sko infrastrukturo) in številom kolesarjev, manj pa vplivajo druge zna- čilnosti mest, kot so gostota poselitve in raba zemljišč (Yang in sodelavci 2019). - Kolesarska infrastruktura neposredno vpliva na še dva kazalnika na ome- njeni lestvici – delež kolesarjenja (Hull in O'Holleran 2014) in varnost (Raynolds in sodelavci 2009). - Kolesarska klima (raziskava o zadovoljstvu kolesarjev z razmerami za kole- sarjenje v Ljubljani) (Ljubljanska kolesarska mreža 2018) je pokazala, da je večina kritično ocenjenih vidikov povezanih prav z infrastrukturo. Kolesarsko infrastrukturo smo v tem prispevku vrednotili po petih kategorijah temeljnih zahtev za načrtovanje kolesarskih površin, ki jih določajo Pravilnik o kolesarskih površinah (2018), Smernice za umeščanje kolesarske infrastrukture v urbanih območjih (MzI 2017) in Celostna prometna strategija Mestne obči- ne Ljubljana (MOL 2017): - povezanost, - neposrednost, - varnost, - udobnost in - privlačnost. Povezanost omrežja Glede na smernice je povezanost izhodišč in ciljev poti v obe smeri temeljna zahteva kolesarskega omrežja, zato je treba stremeti k temu, da v kolesarskih povezavah ne sme biti prekinitev ali nevarnih odsekov (MzI 2017). Kot je razvidno iz preglednice 1, je v Ljubljani okrog 270 km namenskih kolesarskih poti in stez (Ljubljanska kolesarska mreža 2020), kolesarji pa pogosto upora- bljajo tudi območja v conah 30, kjer varneje sobivajo z motornim prometom. Za primerjavo, nizozemski Utrecht, na omenjeni lestvici kolesarjem najbolj 6 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? dišča Rudnik, industrijske cone Ste- gne, območja Litostroja in industrij- ske cone Šiška. stopa tudi slaba povezanost nekaterih območij z velikim številom delovnih mest, na primer nakupovalnega sre- prijazno mesto na svetu, je podobne velikosti kot Ljubljana in ima okrog 350 km kolesarskih poti in stez (City of Utrecht 2021). Omrežje v Ljublja- ni torej ni skromno, vendar pa lahko že s pogledom na kolesarski zemlje- vid ugotovimo, da je v ljubljanskem omrežju še vedno precej lukenj. Med najbolj perečimi so tiste na mestnih vpadnicah, na primer severni odsek Barjanske ceste, Karlovška cesta, večji del Dolenjske ceste, južni del Kajuhove ulice. V Ljubljani so celo večja zaključena območja, ki so zelo slabo pokrita s kolesarskimi površi- nami, na primer Murgle in Mestni Log, Rudnik, Podutik, Dravlje. Iz- VRSTA POVRŠINE DOLŽINA (km) kolesarska pot 15 kolesarska steza – enosmerna 44,9 kolesarska steza – dvosmerna 13 kolesarski pas na pločniku – dvosmerni 5,2 kolesarski pas na pločniku – enosmerni 99,6 skupna površina s pešci 19,8 kolesarski pas 71,6 skupaj 269,1 Preglednica 1: Kolesarska infrastruktura v Ljubljani po kategorijah (vir: Ljubljanska kolesarska mreža 2020). Slika 1: Zemljevid kolesarskega omrežja v Mestni občini Ljubljana (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 7 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Poleg povezanosti med funkcijskimi deli mesta je pomembna tudi poveza- nost z drugimi naselji (MzI 2017). V tem segmentu Ljubljana v kombina- ciji z občinami v Ljubljanski urbani regiji peša – kolesarske infrastrukture je malo oziroma posamezni kolesarski odseki med seboj niso povezani (Ba- loh, Golobič in Lipar 2016). Tako je na primer s kolesom zelo težko poto- vati iz Domžal ali Medvod v Ljublja- no. Še tam, kjer povezave so, so slabše kakovosti (na primer makadamska pot proti Škofljici ali neudobno izve- dena povezava do Vrhnike). Posledica tega je izrazito majhno število vsako- dnevnih kolesarjev iz drugih občin (Baloh, Golobič in Lipar 2016). Nadalje so pomembne intermodalne povezave z omrežjem javnega prome- ta (MzI 2017). Kolo odlično deluje v kombinaciji z vlakom, a so mno- ga ljubljanska železniška postajališča slabše dostopna s kolesom, še pose- bej na primer na gorenjski progi. Se je pa precej izboljšala infrastruktura v okolici glavne železniške in avtobusne postaje. Pozitivno je, da je bilo v zadnjih letih zgrajenih nekaj novih povezav, ki so zapolnile nekatere luknje v omrežju, na primer na Drenikovi ulici, Sloven- ski cesti, Ob Dolenjski železnici, Trža- ški cesti, Litijski cesti. Čeprav je smer razvoja je prava, občino in državo čaka še veliko dela. Navsezadnje se je v kolesarski klimi izkazalo, da je največ, kar tri četrtine kolesarjev, nezadovolj- nih prav s številom kolesarskih poti ter s prekinjenostjo in nedirektnostjo omrežja (Ljubljanska kolesarska mre- ža 2018). Slika 2: Nenadna prekinitev povezave na Dolenjski cesti (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 3: Od leta 2019 je možno kolesariti ob celotni Drenikovi ulici (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 8 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Varnost Strokovnjaki za kolesarski promet pogosto zagovarjamo načelo 8–80, kar pomeni, da mora biti kolesarska infrastruktura varna za vse kolesarje, stare od 8 do 80 let. Dober kazalnik za to bi bil lahko delež otrok, ki se s kolesom vozijo v šolo. Če je takih otrok na Nizozemskem med 65 in 75 % (odvisno od starosti), v Belgiji 30 % (Mobycon 2019), jih je v Ljublja- ni zgolj 6 %. Na drugi strani pa si s kolesom želi v šolo potovati kar 40 % otrok (Bertoncelj in Kontič 2014). To verjetno nakazuje, da Ljubljana krite- rija 8–80 ne izpolnjuje. Kot je razvidno iz preglednice 2, se v Ljubljani letno zabeleži okrog 300 nesreč z udeleženim kolesarjem, kar je približno desetina vseh nesreč. Če je delež nesreč primerljiv z deležem ko- lesarjev v prometu, pa je popolnoma nesorazmeren delež poškodovanih ko- lesarjev v prometnih nesrečah (okrog prednost imajo kolesarji v enosmer- nih ulicah, kjer je urejen dvosmerni kolesarski promet. Leta 2020 je bilo v Ljubljani kar 43 % (več kot 150 ulic) takšnih enosmernih ulic (Lju- bljanska kolesarska mreža 2020). Na drugi stran to pomeni, da je še vedno več kot pol enosmernih ulic, kjer še ni kolesarskega protitoka. Primer do- bre prakse je Rožna dolina, kjer so prav vse enosmerne ulice dvosmerne za kolesarje (potovalni čas kolesarjev je tako bolj privlačen kot za motorni promet), na drugi strani pa je na pri- mer za Bežigradom še veliko enosmer- nih ulic, kjer to ni urejeno. Žal obstaja nekaj cest in ulic, kjer je povezava za motorni promet bolj ne- posredna kot za kolesarje. Primera sta južni del Šmartinske ceste in Roška cesta, kjer enosmerne kolesarske steze prehajajo v dvosmerne in nazaj v eno- smerne, kar zahteva dodatna prečka- nja in s tem podaljšan potovalni čas. Simbol dajanja prednosti motornemu prometu pa je Fabianijev most (med Roško in Njegoševo cesto), kjer mo- rajo kolesarji opraviti kar 50 % daljšo pot kot avtomobili, pri tem pa jih do- letijo še dodatno čakanje pri semafor- ju, premagovanje višinske razlike ter ovinkaste poti po klančinah, naspro- tno pa imajo avtomobili zagotovljeno najkrajšo in najbolj neposredno pot. Tudi semaforski intervali so najpo- gosteje urejeni tako, da dajejo precej več časa motornemu prometu. A v zadnjih letih je primer dobre prakse tako imenovana 3-sekundna zelena predfaza za kolesarje, tako da lahko ti prvi prečkajo križišče (na primer v križišču Roške in Poljanske ceste). Neposrednost povezav Smernice velevajo, da mora kolesar- sko omrežje omogočati opravljanje poti med dvema območjema oziro- ma točkama tako, da je pot čim bolj neposredna. Neposrednost pa se meri ali v razdalji ali v času, ki ga povpre- čen kolesar potrebuje od izhodišča do cilja poti. Zagotovitev povezave med točkama A in B, ki je časovno za več kot 20 odstotkov daljša od najkrajše možne idealne povezave, kolesarje sili v izbiro povezav, na katerih ni urejene kolesarske infrastrukture (MzI 2017). V Ljubljani je neposrednost povezav v splošnem dokaj dobra. Najpogoste- je so kolesarske površine umeščene ob prometnicah, kar navadno zagotavlja hitro potovanje. Obstaja tudi nekaj povezav, ki omogočajo celo hitrejšo pot kot motornemu prometu – na primer skozi območja za pešce, parke, slepe ulice, mostove, namenjene ne- motoriziranemu prometu. Dodatno Slika 4: Dvosmerni kolesarski promet na enosmernih cestah omogoča bolj neposredne povezave kot za motorni promet (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 5: Na Fabianijevem mostu imajo pešci in kolesarji precej daljšo pot kot motorni promet (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 9 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? 2011 opravili interno raziskavo, v ka- teri je 47 % študentov menilo, da je kolesarjenje tvegano, nadaljnjih 34 % pa, da je zelo tvegano. 16 % bi jih za- čelo kolesariti, če bi bilo bolj varno, 25 % pa, če bi bile urejene kolesarske steze. To nakazuje, da je tako imeno- vana subjektivna varnost slaba – četu- di objektivno ni zares tvegana oblika mobilnosti, pa je bolj pomembno, kako jo dojemajo »nekolesarji«. V kolesarski klimi je večina kolesarjev nezadovoljnih z varnostjo v smislu sov) (MzI 2017). Podatkov o tem, v kolikšni meri infrastruktura prispeva k nesrečam, ni, se pa okrog tretjina zabeleženih kolesarskih nesreč zgodi brez drugih udeležencev (AVP 2021). V raziskavi kolesarske klime (Lju- bljanska kolesarska mreža 2018) je bilo ugotovljeno, da je večina kole- sarjev sicer bolj zadovoljna z varnostjo kot ne, vendar gre pri tem večinoma za obstoječe kolesarje, torej tiste, ki si sploh »upajo« kolesariti. Na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo so leta četrtina vseh lažjih poškodb, več kot tretjina, leta 2020 pa celo več kot po- lovica vseh lažjih in hudih poškodb). To kaže, da so kolesarji bolj ranljivi udeleženci v prometu in da bi njihova varnost morala bila boljša. Število ne- sreč s poškodbami v zadnjih letih spet narašča, kar bi lahko bila posledica porasta števila kolesarjev v Ljubljani. To ne pomeni nujno, da je varnost slabša, saj bi bili najbolj verodostojni podatki tisti o številu nesreč na pre- vožene kilometre, ki pa jih v Sloveniji žal ne spremljamo. Ob upoštevanju, da števci na osmih lokacijah letno za- znajo skupno okrog 4 milijone poti kolesarjev (podatek za leti 2018 in 2019) (Koželj in Božič 2020), je ko- lesarjenje še vedno dokaj varna oblika mobilnosti. Pri zagotavljanju varnosti kolesarjev je kritičnega pomena infrastruktura, ki je tudi temelj dobre prometne kul- ture vseh udeležencev. Varnosti pa se ne zagotavlja le z ločevanjem kolesar- skega prometa od ostalih udeležencev v prometu, ampak je treba razmišljati tudi o prilagoditvi drugih prometnih površin, zlasti, kjer si jih delijo kole- sarji in motorni promet (elementi za umirjanje prometa, znižanje hitro- stnih omejitev, zoženje voznih pa- Slika 6: Na levi strani preozek in nevaren kolesarski pas, na desni brez kolesarske površine na zelo prometni Njegoševi cesti v notranjem cestnem obroču (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 2015 2016 2017 2018 2019 2020 brez poškodb 49 39 28 33 39 39 lažje poškodbe 184 (23,4 %) 206 (26,6 %) 165 (22,1 %) 201 (25,8 %) 229 (29,8 %) 211 (57,3 %) hude poškodbe 54 (46,6 %) 32 (35,6 %) 33 (37,1 %) 33 (35,9 %) 45 (41,7 %) 52 (53,1 %) smrtne poškodbe 1 (10 %) 1 (16,7 %) 1 (20 %) 1 (14,3 %) 1 (25 %) 1 (25 %) skupaj 288 (10,3 %) 278 (10,2 %) 227 (9 %) 268 (9,5 %) 314 (10,3 %) 303 (13 %) Preglednica 2: Kolesarske nesreče v Ljubljani med letoma 2015 in 2019 (opomba: v oklepaju so navedeni deleži kolesarskih od vseh nesreč na območju MOL) (vir: AVP 2021). 10 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? konfliktov z motornim prometom (57 % nezadovoljnih), hitrostjo mo- tornega prometa (66 % nezadovolj- nih) ter nestrpnostjo udeležencev v prometu (62 % nezadovoljnih) (Lju- bljanska kolesarska mreža 2018). To potrjuje, da ni vse samo v varni ko- lesarski infrastrukturi, ampak tudi v prometni kulturi nasploh. V Ljubljanski kolesarski mreži že od leta 2003 popisujemo tako imeno- vane pasti za kolesarje ali črne toč- ke. V trenutni bazi jih je 153, kar je veliko število. Čeprav je bilo precej pasti v zadnjih letih saniranih, pa še vedno odkrivamo nove, celo po pre- novah ali novogradnjah kolesarskih površin. Slika 7: Zemljevid kolesarskih pasti (rdeče pike) v Ljubljani (vir: Ljubljanska kolesarska mreža, 2020). Slika 8: Nevarno vodenje kolesarjev po pločniku z vidika konfliktov s pešci, čakajočimi potniki ter drsečih talnih kovinskih čepov (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 11 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? preprosto zaključi na cestišču. Med bolj nevarne ureditve spadajo tako imenovani pasovi za prosto zavijanje (motornega prometa) desno, saj jih morajo kolesarji prečkati pod pravim kotom, motorni promet pa pod zelo blagim, kar omogoča visoke hitrosti. Žal se take rešitve najdejo celo med najnovejšimi projekti, na primer v križišču Parmove ceste in Drenikove ulice, Dunajske in Tivolske ceste, Ka- juhove ulice in Letališke ceste ter še ponekod. larizira kolesarjenje med tistimi, ki si prej niso upali kolesariti, vendar bi tak pristop v Ljubljani moral biti presežen in nadgrajen, če želimo povečati de- lež kolesarjev v prometu, ki že dolgo stagnira. Ločevanje kolesarjev od osta- lih udeležencev je na cestah z gostim prometom in/ali visokimi hitrostmi zagotovo nujno potrebno, a mora biti izvedeno varno in sočasno. Nevarne so tudi nenadne prekinitve omrežja, ko se kolesarska površina Težava slovenske kolesarske infra- strukture je, da se varnost pogosto iz- ključuje z udobnostjo. Primer je ume- ščanje kolesarjev na pločnike (v imenu ločevanja od motornega prometa), ti pa pogosto niso prilagojeni za kole- sarje, ki neredko naletijo na ovire, kot so klančine, jaški, robniki, količki, urbana oprema in podobno. Skoraj polovico vse ljubljanske kolesarske infrastrukture predstavljajo kolesarske površine na pločnikih (preglednica 1). Tam so kolesarji sicer varni pred motornim prometom, a paradoksal- no, tudi tovrstne rešitve zmanjšujejo varnost kolesarjev, hkrati pa poveču- jejo konflikte s pešci in poslabšujejo tudi njihovo varnost. Dogaja se tudi, da zaradi »varne«, a neudobne ločene infrastrukture na pločnikih kolesarji raje vozijo po cestišču, kar je na eni strani prepovedano, na drugi pa tudi bolj nevarno. Res je, da se na tak na- čin hitro in poceni dobi večje površi- ne kolesarskih povezav in sprva popu- Slika 11: Nevarna ureditev ob gradbišču (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 9: Nevaren prehod s kolesarske steze na cestišče na Cesti ljubljanske brigade (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 10: Primer dobre prakse preureditve križišča Dunajske in Vilharjeve ceste (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 12 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? (MzI 2017). Glede na rezultate kole- sarske klime v Ljubljani več kot 70 % kolesarjev ni zadovoljnih z udobjem kolesarskih površin (Ljubljanska kole- sarska mreža 2018). Najbolj neudobne odseke kolesarske površin najdemo v križiščih. Najbolj moteči so nezglajeni robniki/robovi, ki ne omogočajo gladke vožnje, preti- rane klančine ter nedirektno vodenje prek preostrih zavojev; vse to je hkrati tudi nevarno. A neudobje ni omejeno le na križišča. Kolesarje verjetno še bolj moti, da se pri križanjih z uvozi kolesarska povr- šina spušča in dviga. Taka infrastruk- tura je zelo neudobna in hkrati tudi nevarna (na primer za kolesa s pri- kolico), kaže pa na dajanje prednosti motornemu prometu. Mnoge kole- sarske površine so tudi poškodovane in načete, ob deževju pogosto polne luž. K vzdrževanju sodi tudi redno obrezovanje rastlinja ob kolesarskih površinah. Udobnost Pogoj za hitro in udobno kolesarje- nje so kolesarju prijazno projektira- ne in kakovostno izvedene prometne povezave. Pri tem vidiku dajejo v smernicah največ poudarka na števi- lo in izvedbi križanj, projektiranju ter vzdrževanju kolesarske infrastrukture Posebno nevarna so v Ljubljani grad- bišča na prometnicah, saj so urejeni obvozi za kolesarje prej izjema kot pravilo. Najpogosteje so kolesarji pre- puščeni samim sebi, kar ustvarja ne- varne situacije. Še ena kategorija v segmentu varnosti je varnost samih koles, saj v Ljubljani letno ukradejo več kot 1000 koles. To je tudi najbolj negativno ocenjen vidik kolesarjenja v Ljubljani, saj je s tem nezadovoljnih več kot 80 % kolesarjev (Ljubljanska kolesarska mreža 2018). Infrastruktura za pri- klepanje koles se izboljšuje, po mestu je vse več (kakovostnih) kolesarskih stojal, žal pa še vedno ni ene same varovane javne kolesarnice. Odgo- vornost pa ni le na občini, ampak tudi na institucijah, podjetjih, izo- braževalnih ustanovah in podobno, ki bi morali sami poskrbeti za varno shranjevanje koles svojih strank in zaposlenih. Slika 13: Neudobno in nevarno izvedeni detajli (količki, robniki) na kolesarski stezi (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 12: Namesto enega parkirnega mesta za avto lahko postavimo 10 kolesarskih parkirnih mest (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 13 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Dodaten element, ki zmanjšuje udobnost in hitrost vožnje, je širina kolesarskih površin. V Ljubljani so redke zadosti široke kolesarske poti, ki omogočajo prehitevanje in varno vožnjo. Prepogosto so izvedene po predpisanem minimalnem standar- du 1 m, ki ne zadošča niti za eno »nestandardno« kolo, kot so tovorna kolesa, kolesa s prikolicami, tricikli, kolesa, prilagojena gibalno oviranim in podobno. Poleg tega na udobje ne- gativno vpliva tudi pogosto menjava- nje vrste kolesarske infrastrukture, na primer prehajanje s steze na cestišče in nazaj. Z vidika udobja za najboljše kolesar- ske steze še vedno veljajo tiste iz šest- desetih let prejšnjega stoletja, ki so na- stale pod vplivom danskih urbanistov. Takšne so na primer na Celovški cesti in v južnem delu Dunajske ceste. So široke, ločene od motornega prometa in pešcev, primerno speljane v križi- ščih in z obilo zelenja ob stezah. Slika 15: Primer preozke kolesarske površine za tovorno kolo (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 14: Neudobne klančine na Jamovi cesti (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 16: Pesek na preozkem kolesarskem pasu na Jurčkovi cesti (foto: Lea Rikato Ružič). 14 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Sklep Delež kolesarjev v prometu je v Lju- bljani 11 % (MOL 2017), kar nas uvršča med kolesarjem naklonjene evropske prestolnice. Ta delež se že vrsto let bistveno ne spreminja. Ce- lostna prometna strategija MOL (MOL 2017) srednjeročno stremi k 16-odstotnem deležu, po oceni interne raziskave Fakultete za grad- beništvo in geodezijo (2011) pa bi lahko Ljubljana imela še enkrat to- liko kolesarjev kot sedaj. Pogoji za to so (poleg ostalih dejavnikov, kot so omejevanje motornega prometa, ustrezna parkirna politika, mehki ukrepi spodbujanja kolesarjenja in podobno) varno in sklenjeno kole- sarsko omrežje ter možnost varnega shranjevanja koles. Kolesarska infra- struktura je torej ena ključnih prvin za doseganje ciljev trajnostne prome- tne politike v mestu. Ljubljana je kar nekaj korakov v sme- ri izboljšanja že naredila v preteklih letih, a kot je razvidno iz prispevka, mora še ogromno nadoknaditi, največ na področju povezanosti, varnosti in udobja kolesarskih površin. Oddaljiti se mora od umeščanja kolesarjev na pločnike in vzpostavljati kolesarsko infrastrukturo kot samostojno. Loče- vanje kolesarjev od ostalih prometnih udeležencev je na cestah z gostim prometom in/ali visokimi hitrostmi zagotovo nujno potrebno in mora biti izvedeno varno ter hkrati udobno. Za to bo potrebnih veliko politične vo- lje in investicij, a ne pozabimo, da se naložbe v kolesarjenje zaradi nižjega vložka in velikih družbenih koristi praviloma povrnejo precej hitreje kot naložbe v infrastrukturo za mo- biro glede na namen potovanja (MzI 2017). Če med njih štejemo kole- sarske poti (ki so ločene od cestišč), ugotovimo, da imamo v Ljubljani razmeroma malo zares privlačnih kolesarskih površin. Take so na pri- mer skozi park Tivoli, po trasi bivše Pionirske železnice ob Večni poti, ob Ljubljanici v Štepanjskem naselju in Fužinah ter ob Savi, delno lahko k temu prištejemo tudi območje za pe- šce v središču mesta ter Pot spominov in tovarištva. Obstaja torej potencial, da bi se zgradilo več ločenih kolesar- skih poti. Te so v prostorskem načrtu MOL dolgoročno predvidene ob vo- dotokih Glinščici, Gradaščici, Ma- lem Grabnu, Ljubljanici v Vevčah, Savi ter vzporedno s Štajersko cesto, Jurčkovo cesto in še ponekod. Takšne poti so pomembne tudi za spodbuja- nje rekreacijskega in turističnega ko- lesarjenja, imajo pa tudi multiplika- tivne učinke na gospodarstvo, okolje in zdravje. V zimskem času se kolesarji srečujejo z dodatnim dejavnikom neudobnosti. Čeprav so po smernicah kolesarske površine v mestu enako pomembne kot površine za avtomobilski promet (MzI 2017), so v Ljubljani skupaj s parkirnimi mesti na zadnjem mestu prioritet , zato se včasih zgodi (čeprav se položaj v zadnjih letih izboljšuje), da so nekatere kolesarske površine še dneve in celo tedne zasute s snegom. Posuti pesek otežuje kolesarjenje še dolgo v pomlad. Privlačnost Privlačne kolesarske povezave poteka- jo skozi kakovostno grajeno okolje in javni prostor. Načelo privlačnosti je velikokrat v nasprotju z načelom ne- posrednosti povezave, ki največkrat poteka ob glavnih prometnicah, kjer pa okolje ni tako privlačno. Zato je pomembno določiti glavno namemb- nost povezave in na dolgi rok zgraditi vzporedni povezavi, ki omogočita iz- Slika 17: Primer dobre prakse udobne kolesarske steze na Dunajski cesti (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 15 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? sicer ne bi 11 % ljudi izbralo kolo za poti po mestu, število kolesarjev v mestu pa ne bi v zadnjih letih na- raščalo (Koželj in Božič 2020). Če- prav gre delno zahvala tudi kratkim razdaljam, ravnemu terenu, primer- nemu podnebju, nekonkurenčnemu javnemu prometu in seveda razve- jenemu sistemu izposoje koles, brez temeljne kolesarske infrastrukture to ne bi bilo mogoče. A največji izziv je, da postane precej prijaznejša, vsaj če je cilj, da se za kolo odločijo tudi za zdaj neprepričani. Za vzor in dobre prakse se lahko obrnemo k prego- vorno hladnim, a kolesarjem izredno prijaznim severnjakom. Viri in literatura 1. Agencija za varnost prometa (AVP) 2021. Spletna aplikacija. Medmrežje: http://nesrece.avp-rs.si/ (21. 4. 2021). 2. Baloh, M., Golobič, M., Lipar, P. 2016: Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije. Urbani izziv, posebna izdaja 2016. 3. Bertoncelj, J., Kontić, V. 2014: Kolesarski letopis 2012–2013. Ljubljana. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/kolesarski-letopis-2014-optimized.pdf (21. 4. 2021). 4. City of Utrecht 2021. Cycling. Medmrežje: https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/ (27. 4. 2021). 5. Coya 2019. Bicycle Cities Index 2019. Medmrežje: https://www.coya.com/bike/index-2019 (19. 4. 2021). 6. Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo 2011. Interna raziskava. Ljubljana. 7. Hull, A., O'Holleran, C. 2014: Bicycle infrastructure: can good design encourage cycling? Urban, Planning and Transport Research 2. 8. Koželj, J., Božič, N. 2020: Kolesarski letopis 2018–2019. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Kolesarski-letopis-2018-2021.pdf (21. 4. 2021). 9. Ljubljanska kolesarska mreža, 2018. Kolesarska klima v Ljubljani 2018. Ljubljana. Medmrežje: http://lkm.kolesarji.org/kolesarska-klima/ (25. 4. 2021). 10. Ljubljanska kolesarska mreža 2020. Kolesarska karta Ljubljane. Interno gradivo. 11. Mestna občina Ljubljana (MOL) 2017. Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Prometna-strategija-WEB.PDF (23. 4. 2021). 12. Mestna občina Ljubljana (MOL) 2021. Zimska služba. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/sl/moja-ljubljana/javne-povrsine-in-utrip-mesta/urejanje-javnih-in-zelenih-povrsin/zimska-sluzba/ (23. 4. 2021). 13. Ministrstvo za infrastrukturo (MzI) 2017. Smernice za umeščanje kolesarske infrastrukture v urbanih območjih. Ljubljana. Medmrežje: http://sptm.si/wp-content/uploads/2019/02/2017_MZI_Kolesarjem_prijazna_infrastruktura_-_smernice_za_umescanje_ kolesarskih_povrsin_v_urbana_naselja_V1.pdf (22. 4. 2021). 14. Mobycon 2019. The Five Pillars of Dutch Children Cycling. Medmrežje: https://mobycon.com/updates/the-five-pillars-of-dutch-children-cycling/ (21. 4. 2021). 15. Pravilnik o kolesarskih površinah 2018. Uradni list RS, št. 36/18. Medmrežje: http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=PRAV13447 (21. 4. 2021). 16. Raynolds, C. in sodelavci 2009. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental Health 8. Medmrežje: https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/1476-069X-8-47 (20. 4. 2021). 17. Yang, Y. in sodelavci 2019. Towards a cycling-friendly city: An updated review of the associations between built environment and cycling behaviors (2007–2017). Journal of Transport & Health 14. Medmrežje: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140519301033 (20. 4. 2021). torni promet. Med ključnimi ukrepi bi morali biti stalnost zagotovljenih sredstev, okrepitev občinske uprave s strokovnjaki za kolesarski promet ter priprava dolgoročne kolesarske stra- tegije, ki bi transparentno in strate- ško začrtala pot vlaganj v kolesarsko infrastrukturo. Odgovor na vprašanje v naslovu nam da rek “zgradimo (kolesarsko infrastrukturo), pa bodo prišli (ko- lesarji)”. Zaradi ugotovljenih po- manjkljivosti Ljubljana na podro- čju povezanosti, varnosti in udobja morda ni najprijaznejša, zagotovo pa do kolesarjev ni »nesramna«, saj Slika 18: Primer privlačne kolesarske poti skozi park Tivoli (foto: Lea Rikato Ružič).