39 Glasnik SED 59|1 2019 * Dan Podjed, dr. etnologije, docent, znanstveni sodelavec, ZRC SAZU, Inštitut za slovensko narodopisje, Novi trg 2, 1000 Ljubljana; dan.podjed@zrc-sazu.si. Etnografija 2.0 Dan Podjed* Uvod Tehnološke rešitve so načeloma namenjene ljudem. Šte- vilne med njimi naj bi jim lajšale življenje in izboljševale njihov vsakdan. Razvoj teh rešitev je pogosto utemeljen na ekspertnih znanjih inženirjev, oblikovalcev, programerjev in drugih strokovnjakov; na ljudi, ki jih bodo uporabljali, pa med razvojem pogosto pozabijo. Posledično nastajajo tehnološke rešitve, ki ljudem, namesto da bi ga poenosta- vile, življenje otežujejo. V članku pojasnjujem, kako se lahko od ekspertnega razvoja, utemeljenega na inženir- skem znanju, premaknemo k razvoju, usmerjenemu k lju- dem. Pri tem poudarjam etnografijo kot metodo, ki ni kori- stna le za zbiranje podatkov o navadah, praksah in načinih življenja, temveč jo lahko uporabimo tudi za vključevanje posameznic in posameznikov ter širših skupnosti v snova- nje ljudem prijaznih tehnoloških rešitev. Če so ljudje de- javno vključeni v razvoj in razvijalci upoštevajo njihove želje, potrebe in pričakovanja ter skušajo razumeti njihov način življenja, so novonastale rešitve lahko bolj uporab- ne za posameznika, smiselne za skupnost in pomembne z okoljevarstvenega vidika. V članku poudarjam razvoj tehnološke rešitve za spodbu- janje trajnostne mobilnosti, ki smo jo razvili v triletnem raziskovalno-razvojnem projektu DriveGreen, v katerem smo antropologijo povezali z inženirstvom na področjih telekomunikacij in informatike. Pri tem so sodelovale tri organizacije: ponudnik telematskih rešitev CVS Mobi- le, Znanstvenoraziskovalni center Slovenske akademije znanosti in umetnosti in Fakulteta za elektrotehniko Uni- verze v Ljubljani. 1 Osrednji namen projekta je bil razvoj intuitivne in do uporabnika prijazne aplikacije za mobilne telefone, ki s spodbujanjem trajnostnega in okoljsko od- govornega načina prevoza pomaga zmanjševati izpuste toplogrednih plinov. Mobilno aplikacijo smo razvili na podlagi primerjalne etnografske raziskave v Ljubljani, Be- ogradu, Budimpešti, Newcastlu in Durhamu, med katero smo ugotavljali, kateri pristopi za spodbujanje trajnostne mobilnosti so najprimernejši v urbanih središčih. 2 Izkazalo se je, da je bil poudarek na etnografiji ključen za uspešno izvedbo aplikativnega projekta in razvoj teh- nološke rešitve, ki je bila nekoliko drugačna od prvotno zasnovane. Sprva smo si v projektni skupini namreč za- mislili, da bomo izdelali aplikacijo za pametne telefone, ki bo med vožnjo vplivala na navade voznikov osebnih vozil in pomagala zmanjšati izpuste toplogrednih plinov ter škodljivih mikrodelcev. Med primerjalno raziskavo v 1 Spletna stran projekta: www.drivegreen.si. 2 V projektni prijavi je bila terenska raziskava predvidena tudi v tur- škem Carigradu. Tam zaradi poskusa vojaškega udara julija 2016 raziskave nismo izvedli. Ker je med tem dogodkom umrlo na stotine ljudi, smo ocenili, da bi bila preveč tvegana. Načrtovano trimesečno raziskavo v Turčiji smo s pomočjo štipendije Univerze v Durhamu med aprilom in julijem 2016 nadomestili z raziskavo vožnje, prome- ta in trajnostne mobilnosti v Združenem kraljestvu. Izvleček: Etnografija ni namenjena zgolj spoznavanju in razu- mevanju družbenih svetov in kulturnih specifik, temveč je po- membna tudi za razvoj tehnoloških rešitev, ki spreminjajo prakse in preoblikujejo človeške navade. Članek se posveča razvoju rešitev, utemeljenih na etnografskih spoznanjih. Poudarja razvoj mobilne aplikacije za spodbujanje trajnostne mobilnosti in ga pri- merja z oblikovanjem drugih tehnoloških rešitev, ki so jih razvili s podobnim pristopom. Predstavi možnosti za vključevanje ljudi, ki bodo nove rešitve uporabljali, v razvojne postopke ter opiše, kako lahko z etnografskim pristopom spodbujamo premik od eksper- tnega razvoja k razvoju tehnologij, usmerjenih k ljudem. Ključne besede: nadgrajena etnografija, tehnološka rešitev, k ljudem usmerjeni razvoj, mobilna aplikacija, trajnostna mobilnost Abstract: The purpose of ethnography is not only to under- stand the social worlds and their cultural specifics, but also to develop technological solutions that enable the transformation of human practices. The article focuses on the development of such solutions which are based on ethnographic findings. It presents the development of a smartphone application for pro- moting sustainable mobility and compares the app with other technological solutions designed with similar approaches. The article also presents the options for involving people who will be using the solutions in the development processes and de- scribes how a move from the expert-oriented to the people-cen- tered development can be made. Keywords: augmented ethnography, technological solution, people-centered development, smartphone application, sus- tainable mobility RAZVOJ ETNOGRAFSKO UTEMELJENE TEHNOLOŠKE REŠITVE Kratki znanstveni prispevek | 1.03 Datum prejema: 5. 12. 2018 Glasnik SED 59|1 2019 40 Etnografija 2.0 Dan Podjed omenjenih petih mestih pa se je pokazalo, da je izhodiščna zamisel v marsičem zgrešena. Glavna težava je bila, da večina ljudi, s katerimi smo se pogovarjali in z njimi sode- lovali, ni pogrešala dodatnega pripomočka na mobilnem telefonu, ki bi izboljšal njihov način vožnje in jim pokazal, koliko goriva prihranijo. Da bi dosegli zastavljeni cilj, smo na podlagi etnografskih spoznanj in s pomočjo k ljudem usmerjenega razvojnega pristopa prilagodili razvojni načrt in začeli snovati mobilno aplikacijo za spodbujanje hoje, teka, kolesarjenja in rabe javnega prevoza. Tako smo pou- darili dejanske potrebe ljudi, ki so sodelovali v raziskavi, njihova implicitna in eksplicitna priporočila pa smo upo- števali pri snovanju funkcionalnosti in videza nove tehno- loške rešitve. Raziskovalna metodologija Kako se ljudje vedejo v prometu? Kako lahko vplivamo na vozniške navade in spodbujamo okoljsko odgovorno mobilnost? To sta bili dve izhodiščni vprašanji, na kateri smo skušali odgovoriti z etnografsko raziskavo v projektu DriveGreen. Pri raziskovanju smo izhajali iz predpostav- ke, da vožnja ni posameznikova navada, temveč praksa, ki se izoblikuje v skupnosti in širši družbi. V ozniki na- mreč posnemajo drug drugega, se učijo formalnih in ne- formalnih pravil v prometu in prilagajajo situaciji na cesti ter med sabo komunicirajo, s čimer se oblikuje vozniški habitus (Bourdieu 2003; Kuipers 2012; Podjed in Babič 2015). Kar se ljudje naučijo kot člani skupnosti, postane del njihovih »utelešenih praks«, ki se v interakciji z oko- ljem utrjujejo, a tudi spreminjajo in preoblikujejo (prim. Csordas 1990). V projektu smo ugotavljali, kako lahko na te prakse vplivamo ter s tehnološkimi rešitvami spodbuja- mo trajnostne oblike mobilnosti (za podrobnejše izsledke glej Podjed in Bezjak 2017). V projektni skupini smo najprej skušali prepoznati teme- lje, na katerih se v mestih formirajo navade voznic in vo- znikov, in spoznati dnevno mobilnost v petih mestih. V Ljubljani smo etnografsko raziskavo izvajali med julijem 2014 in septembrom 2015, v Beogradu med septembrom in decembrom 2015, v Budimpešti med januarjem in mar- cem 2016, v Durhamu in Newcastlu, ki sta v Združenem kraljestvu, pa med aprilom in julijem 2016. Etnografija se je med raziskavami in pozneje med razvojem pokaza- la kot primerna in pomembna metoda. Vsako mesto, kjer smo opravljali raziskavo, je z vidika spodbujanja trajno- stne mobilnosti drugačno, in sicer zaradi specifičnih na- vad in praks, ki so povezane tako z družbeno-kulturnimi dejavniki in političnoekonomskimi posebnostmi kot tudi z geografskimi danostmi, s podnebnimi razmerami, pro- metno infrastrukturo, stanjem voznih parkov itd. Vseh teh dejavnikov raziskovalke in raziskovalci nismo mogli po- globljeno spoznati drugače, kot da smo raziskavo izvedli na različnih lokacijah, se pogovarjali z ljudmi, opazovali njihove navade v prometu ter se pridružili vožnji z različ- nimi vozili – od avtomobilov in koles do javnega prevoza. Primerjalno etnografijo smo podkrepili z meritvami nači- nov vožnje s telematskimi napravami za lociranje vozil in s podatki, pridobljenimi z drugimi tehnološkimi rešitvami, kot so visokoločljivostne kamere in merilniki srčnega utri- pa, s katerimi smo analizirali počutje voznikov (izsledki so objavljeni v Burger idr. 2017). Pri tem smo skušali po- iskati pravo razmerje med kvalitativnimi in kvantitativni- mi pristopi ter pokazati, kako jih lahko prepletemo v me- šano oziroma združeno metodo (glej npr. Brannen 2005; Creswell in Plano Clark 2011; Lobe 2006; Morgan 2014; Morse in Niehaus 2009; Teddlie in Tashakkori 2009). Združena metoda, ki smo jo za namene projekta poimeno- vali nadgrajena etnografija, se je pokazala kot učinkovita in koristna za projekt. Z napravami in s senzorji smo lahko zbrali veliko informacij o tem, kje in kako se ljudje vozijo; odgovore na vprašanja, zakaj se ljudje vozijo in prevažajo tako, kot se, pa smo pridobili predvsem z intervjuji, s fo- kusnimi skupinami, z opazovanjem z udeležbo in drugimi etnografskimi pristopi (za praktične primere in podrobnej- ši metodološki opis glej Podjed 2017). Podatke, pridoblje- ne z meritvami, smo torej »preverili« z vprašanji, ki smo jih zastavili ljudem, hkrati pa smo informacije ljudi sproti verificirali z meritvami. S tovrstnim pristopom, primerlji- vim s krožno mešano metodo (Pretnar in Podjed 2018), smo vzpostavili povezavo med kvantitativnimi in kvalita- tivnimi izsledki, hkrati pa smo s tehnološkimi pristopi in meritvami posodobili in nadgradili etnografijo. Razvojni pristop, usmerjen k ljudem Bistvo projekta DriveGreen, v katerem smo snovali apli- kacijo za spodbujanje trajnostne mobilnosti, je bilo vklju- čevanje ljudi, ki bodo to rešitev uporabljali, v razvojne postopke. Da bi ta proces spodbudili, smo uporabili k 'ljudem usmerjeni razvojni pristop' (angl. people-centred development approach). Raziskovalno-razvojne skupine, ki uporabljajo tovrstni pristop, skušajo v čim večji meri upoštevati želje, potrebe in pričakovanja ljudi v različnih družbeno-kulturnih kontekstih in tako razvijati ljudem pri- jazne in intuitivne izdelke, storitve in rešitve. Pionirsko so pristop v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja preizkusili v podjetju Xerox, in sicer pri razvoju prvega fotokopir- nega stroja (Suchman 1987). V devetdesetih letih sta pri- stop uporabila Boeing pri razvoju letala 787 Dreamliner in Microsoft pri preizkušanju operacijskega sistema Win- dows XP, skupina antropologov in drugih družboslovcev in humanistov v Intelovem raziskovalnem laboratoriju za uporabniške izkušnje pa je s tem pristopom raziskovala in razvijala 'vseprisotno računalništvo' (angl. ubiquitous computing) in podobne v prihodnosti pomembne tehnolo- gije (Dourish in Bell 2011). Številne mednarodne korpo- racije, kot so Google, General Motors, Motorola, Nynex, General Mills, Nissan, V olvo, Adidas, Carlsberg, Novo Nordisk in Samsung, se pri razvoju izdelkov in storitev Glasnik SED 59|1 2019 41 Etnografija 2.0 Dan Podjed prav tako opirajo na antropološke metode in uporabljajo pristop, ki je utemeljen na etnografiji in usmerjen k ljudem (glej Podjed, Gorup in Bezjak Mlakar 2016). Kako pristop deluje v praksi? Okvirno ga lahko razdelimo na štiri temeljne faze. 3 Prva je identifikacija, kjer oprede- limo, kdo so posamezniki in družbene skupine, ki so pri razvoju novega izdelka, storitve ali rešitve v središču po- zornosti. V drugi fazi izvedemo raziskave med ljudmi in analiziramo njihove potrebe, pri čemer uporabimo in zdru- žujemo različne družboslovne in humanistične metode in pristope, od intervjujev, fokusnih skupin in opazovanja z udeležbo, do meritev, vprašalnikov in eksperimentov. Ta- ko se seznanimo z izkušnjami, s praksami in z navadami ljudi ter ugotovimo, kaj potrebujejo in želijo. Tretji korak je interpretacija. Na podlagi raziskovalnih izsledkov in v sodelovanju z razvijalci pripravimo priporočila za izboljša- nje delovanja in oblikovanja. Pomembna zamisel k ljudem usmerjenega pristopa je, da so uporabniki vključeni tudi v to razvojno fazo, s čimer se iz informatorjev in posrednikov informacij prelevijo v partnerje in soustvarjalce. V četrti fa- zi, med testiranjem, jim omogočimo še preizkušanje novih rešitev, pri čemer skušamo izboljšati njihove uporabniške izkušnje. V tej fazi, ko že imamo na voljo prototip izdelka ali storitve, je osrednje vprašanje zakaj, kako in če sploh 3 Bruce Hanington v prispevku o dizajnu in raziskavah, usmerjenih k ljudem, predstavi podobno shemo, le da ima njegova tri faze, ki se med sabo prekrivajo: prva je raziskovalna, druga generativna, tretja ocenjevalna (Hanington 2010). Podobne faze vključuje tudi t. i. 'di- zajnersko razmišljanje' (angl. design thinking), ki se je že od šestde- setih let 20. stoletja uveljavilo na različnih področjih, od arhitekture do inženirskega snovanja tehnoloških rešitev (glej npr. Merholz idr. 2008; Cross 2011). so nove rešitve pomembne in smiselne za posameznika in skupnost. Prototipe testiramo v sodelovanju z ljudmi, iden- tificiranimi v prvem koraku, pri čemer, da ocenimo njihovo ustreznost in uporabnost ter na podlagi izsledkov pripravi- mo priporočila za izboljšave, lahko uporabimo različne pri- stope, npr. scenarije in fokusne skupine. K ljudem usmerjeni razvoj je iterativen proces, kar pome- ni, da se razvijalci in raziskovalci, da bi natančneje spo- znali, kako nastajajoče rešitve ustrezajo njihovim potre- bam in željam, nenehno vračajo k uporabnikom izdelkov ali storitev. V tem procesu lahko torej izvedemo več pono- vitev celotnega postopka, identificiramo nove potencialne uporabnike, spoznavamo njihove navade ter jih po potrebi naknadno vključujemo v razvoj in testiranje. Bistveno je, da vključimo ljudi v vse faze razvojnega procesa, s čimer jih iz pasivnih uporabnikov spremenimo v aktivne soude- ležence pri nastajanju storitev, izdelkov in rešitev. Raziskovalni izsledki V prvih dveh fazah razvojnega pristopa, usmerjenega k lju- dem, ki smo mu sledili v projektu DriveGreen, smo upora- bili predvsem nadgrajeno etnografijo, s katero smo najprej skušali identificirati ljudi, za katere smo pozneje razvili novo rešitev, nato pa smo se lotili analize njihovih navad in praks, povezanih z vožnjo in mobilnostjo. Terenske raziskave v petih mestih, med katerimi smo izvedli etno- grafsko analizo vozniških navad in praks, so potrdile našo izhodiščno domnevo, da vožnja ni zgolj posameznikova navada, temveč tudi družbena praksa. Ugotovili smo, da se vozniki dejansko posnemajo in vožnjo prilagajajo situaciji na cesti, pri čemer se bolj ali manj držijo tako formalnih kot neformalnih pravil. Med raziskavo se je izkazalo še, da se Štiri faze razvoja, usmerjenega k ljudem. Glasnik SED 59|1 2019 42 Etnografija 2.0 Dan Podjed mesta, kjer smo opravljali raziskavo, z vidika infrastruktu- re, stanja voznih parkov in tudi po simbolnem pomenu, ki ga imajo vozila na različnih lokacijah, bistveno razlikujejo. Izkazalo se je, da je v nekaterih mestih, recimo v Beogradu in Durhamu, kolesarjenje in hojo veliko težje spodbujati kot v drugih obravnavanih mestih, v njih je namreč malo kolesarskih stez, teren pa je zelo razgiban. Pomemben dejavnik, ki vpliva na izbiro prevoza in zaposta- vljanje kolesarjenja, je tudi »piramida« družbene stratifika- cije, ki je postavljena po načelu: »si tisto, kar voziš« (Van- derbilt 2008; Babič in Podjed 2016). »Pri nas ima prednost tisti, ki je hitrejši, močnejši in bolj naglas preklinja,« mi je, ko sem leta 2015 prišel raziskovat v mesto in spočetka še nekoliko skeptično sprejemal tovrstne komentarje, nefor- malno beograjsko prometno pravilo opisala sogovornica. Pravila premikanja po beograjskih cestah in ulicah sem v avtoetnografskem procesu (glej npr. Reed-Danahay 1997; Holt 2003; Ellis 2004) zares doumel šele, ko sem med vo- žnjo z udeležbo na lastni koži občutil, kako se z obrobja prebijaš v središče mesta, in to tako v avtomobilu kot tudi kot pešec, udeleženec v javnem prometu in kolesar. V pove- zavi s kolesarjenjem je bila prelomna izkušnja, ko sem se s takrat devetletnim sinom udeležil protestne akcije Kritična masa, ki jo v Beogradu prirejajo vsak mesec ter opozarjajo na slabo kolesarsko infrastrukturo. Med vožnjo s kolesom se mi je razkrila nova perspektiva mestnega prometa, hkrati pa sem ugotovil, kako nebogljeni in podrejeni so lahko beo- grajski kolesarji. Ko sva se s sinom vrnila domov, sem stre- sno izkušnjo zabeležil v terenski dnevnik. V daljšem zapisu sem med drugim omenil naslednje: Najprej sva hitela skozi nek podvoz in se takoj sre- čala z dilemo, kje naj se sploh peljeva. Trikoten znak naju je svaril, da se morajo kolesarji peljati po cesti, ampak tega midva nisva hotela. Avtomobili in tramvaji so namreč drveli mimo naju, kot da ne obstajava. Zato sva raje zapeljala na pločnik, ki se je zdel bolj varna izbira. Tam pa so naju spregledali pešci, ki so se v hordah valili nasproti. Ja, nič, vse- eno bolje ostati živ in biti nekomu v napoto kot pa tvegati glavo na cestišču. (Terenski dnevnik, Beo- grad, 31. oktober 2015) Povsem drugačne izkušnje sem imel v Ljubljani, ki sem jo kot kolesar že v preteklosti dobro spoznal, in v Budimpe- šti, ki se je zaradi izjemne samoorganiziranosti kolesarjev v nekaj letih bistveno spremenila. Leta 2008 so v tem me- stu namreč priredili največjo Kritično maso na svetu, ki se je je udeležilo skoraj 80.000 kolesarjev, s čimer so mestne oblasti opozorili na pomen kolesarjenja. Sogovornice in sogovorniki v Budimpešti so bili tudi sami presenečeni, kako hitro se je mesto preoblikovalo, in nenavadno se jim je zdelo, da cestam ne vladajo več avtomobili. V ožnja z iz- posojenim kolesom po budimpeštanskih cestah, po katerih me je peljal eden od osrednjih zagovornikov urbanega ko- lesarjenja v tem mestu, je bila zato precej bolj prijetna kot v Beogradu. V odlomku dnevniškega zapisa sem izkušnjo zabeležil takole: Najprej sva se peljala ob donavskem sprehajališču, kjer so speljali novo linijo tramvaja, potem pa sva zavila čez znameniti verižni most (Széchenyi lán- chíd). V ožnja s kolesom mi je odprla povsem novo perspektivo, ko sva ga prečkala, pogled na mesto pa je bil fascinanten. (Terenski dnevnik, Budimpešta, 23. februar 2016) Kot je razvidno, je zapis precej manj dramatičen kot tisti iz Beograda, razlika med mestoma pa se je pokazala tudi v številnih pogovorih z domačini. Medtem ko so se Beo- grajčani pogosto pritoževali nad stanjem v mestu in grajali mestno oblast, ki ne poskrbi za red na cestah, so ljudje v Budimpešti hvalili premik na bolje, pritoževanja pa je bilo med pogovori slišati precej manj. Podobno pomembne za razumevanje prometnih navad v prometu so bile izkušnje iz javnih prevoznih sredstev, de- nimo iz tramvajev, trolejbusov in avtobusov. Tudi na tem področju je bilo izkušanje prometne situacije na lastni ko- ži vsaj tako pomembno kot intervjuji in fokusne skupine. Med vožnjo so se namreč pokazala neformalna pravila, ki se jih domačini pogosto niti ne zavedajo, za prišleka pa so presenetljiva in nenavadna. V Beogradu sem tako pogosto izkusil medsebojno pomoč in solidarnost na javnem pre- vozu, in to predvsem zato, ker sem bil med terensko razi- skavo v mestu s svojimi otroki, takrat starimi devet, štiri in eno leto. Skoraj brez izjeme so mi domačini priskočili na pomoč pri vkrcanju v vozilo, ki se je ustavilo na postaji; pomagali so mi nositi otroški voziček, otroke pa so prijeli za roko, jih popeljali do sedežev in jih celo posadili potni- cam v naročje, da so jih med vožnjo držale. V Ljubljani in Budimpešti se je to zgodilo precej bolj poredko, v Durha- mu pa se mi je pripetilo celo nasprotno: na skoraj prazen avtobus me voznik ni spustil, ker sem imel s sabo otroški voziček, saj je tam dovoljeno imeti v vozilu samo dva vo- zička – in toliko se jih je že vkrcalo pred mano. Formalna pravila so, kot sem pogosto izkusil, tam precej bolj upošte- vali, improvizacije pa je bilo v prometu manj kot v Srbiji. Med primerjalno raziskavo se je pokazalo, da je v neka- terih mestih, recimo v Beogradu in Durhamu, trajnostne oblike mobilnosti težje spodbujati kot v drugih obravnava- nih mestih, na primer v Ljubljani, Budimpešti in Newca- stlu, in sicer zaradi infrastrukturnih posebnosti in specifik terena. Pomemben dejavnik, ki vpliva na izbiro prevoza, pa je poleg infrastrukture in geografskih danosti še ome- njena piramida socialne stratifikacije. V Beogradu je tako na vrhu simbolne tvorbe pogosto še vedno velik črn avto- mobil nemške blagovne znamke, pod njim so avtomobili drugih tujih znamk, nekje na sredini so vozila, ki jih imajo v Srbiji za najbolj »naša« (prim. Živković 2014), vključno z Yugom, ki ga je izdelovalo srbsko podjetje Zastava (glej Podjed 2016), pod temi so uporabniki javnega prevoza, torej avtobusov, trolejbusov in tramvajev, najnižje pa se Glasnik SED 59|1 2019 43 Etnografija 2.0 Dan Podjed umeščajo pešci in kolesarji. V zvezi s kolesi so Beograj- čani pojasnili, da jih domačini ne uporabljajo tudi zaradi prevladujočega mnenja, da kolesarijo le »reveži«, namreč tisti, ki si ne morejo privoščiti niti avtobusne vozovnice, kaj šele, da bi si kupili avto (več o tej temi v Babič in Pod- jed 2016). Na odločitev, kateri način prevoza si bo izbral posameznik in kateri bo prevladal v mestni skupnosti, po- membno vpliva tudi »kultura udobja«, o kateri je pisala projektna članica Tatiana Bajuk Senčar (2017); ta zazna- muje piramido socialne stratifikacije in pomaga določati piramido prometne politike. Razvojni postopki Kako naj v prometno, kulturno in infrastrukturno povsem različnih mestih spodbujamo obrat k trajnostni mobilnosti in preobrnemo omenjeno piramido na glavo, in to ne le s prometnimi politikami, temveč tudi s pristopi »od spo- daj navzgor«, ki izvirajo od ljudi? To je bil glavni izziv za raziskovalno-razvojno skupino. Kot se je pokazalo med raziskavo, se takšnega obrata verjetno ne da doseči z uni- verzalnimi tehnološkimi rešitvami in spodbudami, temveč morajo biti te prilagojene različnim kulturnim okoljem in lokalnim praksam. Pri razvoju rešitev za spodbujanje trajnostnega načina življenja smo zato poleg inženirskih zamisli skušali upoštevati izsledke družboslovja in hu- manistike (Bezjak 2017), na tej podlagi pa smo pripravili razvojni načrt mobilne aplikacije, ki je morala biti po eni strani dovolj univerzalna, da jo lahko uporablja kdorkoli in kjerkoli, po drugi strani pa prilagodljiva lokalnim specifi- kam in potrebam ljudi. Raziskava je poleg lokalnih izsledkov pokazala naslednje univerzalne ugotovitve, ki so veljale za vseh pet mest: 1) uporaba mobilnih telefonov v vozilih je nevarna in pre- povedana, česar se ljudje vse bolj zavedajo; 2) podatek o izpustih toplogrednih plinov je neprimeren za motiviranje, saj so ljudje na deklarativni ravni sicer pripravljeni spre- meniti svoje navade, a dejansko tega ne storijo; 3) stroški goriva za voznike osebnih vozil večinoma niso pomemben motivacijski dejavnik za zmanjšanje porabe goriva (Sple- tni vir 1). Poleg tega so sogovorniki in sogovornice, ki so predstavili svoje dnevne opravke in poti z osebnimi vozili, v vseh petih mestih avtomobile podobno opisovali kot za- sebno-javne prostore, v katerih se težko sprostijo, posebej med jutranjimi zastoji na cesti, a kljub temu dan za dnem sedajo vanje in nato v prometu preklinjajo, gestikulirajo, hupajo ali kako drugače izražajo jezo in bes (Podjed in Babič 2015). Omenjene splošne ugotovitve so bile tako pomembne, da smo začeli pripravljati razvojni načrt ter razvijati mobilno aplikacijo, ki ima sicer skupno osnovo, hkrati pa jo lahko na podlagi etnografskih izsledkov prilagodimo različnim mestom in situacijam. Težava je bila, da smo imeli infor- macij s terena preveč, ne pa premalo, saj je etnografske podatke na terenu zbiralo šest raziskovalk oziroma razi- skovalcev, pri čemer se je vsak posvetil nekoliko drugač- ni temi. Ključni za analizo so bili zato sestanki razisko- valno-razvojne skupine, ki smo jih skušali dopolnjevati s fokusnimi skupinami, v katere smo vključili potencialne uporabnike mobilne aplikacije. Ta srečanja so se izkazala kot pomembna in produktivna, saj smo skupaj z ljudmi, ki jim je aplikacija namenjena, pripravili idejno zasnovo za razvoj aplikacije; poimenovali smo jo 1, 2, 3. Z imenom smo skušali poudariti dinamičnost in tri temeljne »korake« do trajnostne mobilnosti (hoja, kolesarjenje, javni prevoz). Tehnološka rešitev, ki smo jo razvili, namenoma ni prire- jena merjenju dosežkov kjerkoli po svetu, temveč deluje v posameznih mestih – prva različica, denimo, v Ljubljani. Ljudje se, kot se je izkazalo, namreč bolj identificirajo z lokalnim okoljem in so se v dosežkih bolj pripravljeni po- meriti proti someščanom in z njimi tudi sodelovati. Mobilna aplikacija s pomočjo senzorjev v telefonu samo- dejno zazna, ali uporabnik hodi, teče, kolesari, uporablja javni prevoz oziroma se vozi z avtomobilom, te dejavno- sti pa po deležih prikaže na zaslonu. Pod njimi uporabnik vidi svoj osebni rezultat in ga primerja s povprečjem vseh uporabnikov v mestu. Tako lahko ugotovi, ali je bil njegov dan nadpovprečno ali podpovprečno dejaven. Preveri lah- ko skupno opravljeno razdaljo in prihranke izpustov, ki jih doseže z okolju prijaznimi načini gibanja. Pomemben del aplikacije so t. i. akcije, med katerimi so nekatere name- njene posameznikom, druge pa skupnosti. Prve niso po- sebna novost, saj jih po načelih »poigritve« (Salen 2003; McGonigal 2011; Zichermann in Cunningham 2011) v obliki izzivov uporabljajo številne podobne aplikacije, ki so namenjene spodbujanju športnih dejavnosti in zdravega načina življenja. Bistvena novost aplikacije, ki je nastala v projektu DriveGreen, so skupinske akcije, s katerimi se ljudje na poti do skupnega cilja povežejo in sodelujejo. Te akcije smo utemeljili po načelu, ki smo ga poimenovali indirektne mikrodonacije. To pomeni, da vsi uporabniki aplikacije določen čas, recimo teden dni, tekmujejo proti predstavniku mesta, na primer županu ali drugemu ugle- Logotip prve različice aplikacije 1, 2, 3, prirejene za Ljubljano. Glasnik SED 59|1 2019 44 Etnografija 2.0 Dan Podjed dnemu predstavniku mestnih oblasti. Ta se javno – po mo- žnosti v medijih – zaobljubi, da se bo pomeril proti mešča- nom v, recimo, kolesarjenju. Če ga meščani, ki uporabljajo aplikacijo, s svojim povprečnim rezultatom v kolesarjenju prekosijo, mora določen znesek iz lastnega žepa nameniti za izboljšanje kolesarske infrastrukture v mestu; če pa pre- maga meščane, je seveda »prost«. S takšnim pristopom, ki se je izkazal kot dobro motivacijsko sredstvo za ljudi, da izberejo bolj trajnostno obliko prevoza (na primer da sedejo na kolo ali gredo peš v službo), smo skušali doseči dvoje: najprej povezati ljudi za doseganje skupnega cilja, tj. prehod k trajnostni mobilnosti, potem pa še pomagati preobrniti piramido socialne stratifikacije »na glavo« in pokazati, da tudi predstavniki oblasti uporabljajo trajno- stne oblike transporta. 4 Kot se je izkazalo med pogovori s predstavniki mestnih oblasti, je mobilna aplikacija, ki smo jo razvili, lahko po- membna tudi za mestne skupnosti in institucije, saj lahko spremljajo, kateri infrastrukturni ukrepi so uspešni in ka- teri ne, v katerih delih dneva se ljudje največ gibljejo itd. Ob kombiniranju podatkov z etnografijo lahko upravljavci pridobijo celovitejše odgovore na vprašanja, zakaj se lju- dje zjutraj usedejo v avtomobil, namesto da bi se odpravili na pot peš ali z javnim prevozom, in zakaj javni prevoz v nekaterih mestih deluje dobro, drugje pa slabo. Kombina- cija kvantitativnih podatkov, ki jih pridobimo s tehnologi- jami, in kvalitativnih podatkov, ki jih zberemo z etnograf- 4 Za primere podobnih inovativnih shem spodbujanja trajnostne mo- bilnosti v Bologni in Talinu glej Spletni vir 2; Spletni vir 3. skimi pristopi, je lahko torej pomembna pri transformaciji mobilne aplikacije v orodje za spremljanje in izboljšanje delovanja mestnega prometa ter spodbujanje okoljsko od- govornega načina življenja. Prenos znanja v druge projekte Etnografija se je pri razvoju mobilne aplikacije v projek- tu DriveGreen pokazala kot koristna še zato, ker so bila mesta, kjer smo izvedli terensko raziskavo, z vidika spod- bujanja trajnostne mobilnost projektni skupini precejšnja neznanka. Pokazalo se je, da številnih dejavnikov, ki vpli- vajo na način vožnje in vsakodnevno mobilnost, v razme- roma kratkem času, ki smo ga imeli na voljo za raziskave, ne bi mogli spoznati in razumeti drugače, kot da smo se pogovarjali z ljudmi, opazovali njihove navade v prome- tu, uporabljali javni prevoz, se z avtomobilom peljali v nakupovalno središče ter se na pot do mestnega središča odpravili s kolesom. Promet v mestih smo, da smo ga tudi razumeli, morali izkusiti na lastni koži. Pomemben dosežek projekta je še spoznanje, da lahko in- ženirji in antropologi uspešno in enakovredno sodelujejo pri razvoju novih tehnologij ter da etnografija kot temeljna antropološka metoda ni nujno privesek interdisciplinarnih raziskovalno-razvojnih projektov, temveč ima lahko v njih tudi vodilno vlogo. V projektni skupini z ducatom razisko- valcev, ki jo je sestavljala približno polovica inženirjev in polovica etnologov oziroma antropologov, smo tako upo- rabljali telematske rešitve za sledenje vozil, ki delujejo s pomočjo sledenja po GPS, s katerimi smo spremljali, ka- ko se razlikujejo slogi vožnje v različnih mestih in kako se ljudje v tujem okolju prilagajajo prometu, hkrati pa s svojimi navadami in praksami vplivajo na druge voznike. Z visokoločljivostnimi kamerami, nameščenimi v vozila, smo snemali, kaj se dogaja zunaj voznikovega vidnega polja ter kakšna so razmerja med udeleženci v prometu, denimo med kolesarji, pešci in avtomobilisti. Z merilniki srčnega utripa smo spremljali, kako posameznik v oseb- nem vozilu doživlja promet in katere situacije so zanj naj- bolj stresne. Poleg vseh teh tehnologij pa smo ohranili in dejansko celo poudarili »klasične« etnografske pristope – od intervjujev do opazovanj z udeležbo – in vse skupaj povezali v pristop, ki smo mu rekli 'vožnja z udeležbo' (an- gl. participant driving), pri katerem raziskovalci sočasno zbirajo, analizirajo in prepletajo kvalitativne ter kvantita- tivne podatke in ugotovitve o načinih vožnje in gibanja (Podjed 2017). Pri zbiranju povratnih informacij o uporabi aplikacije, ki smo jo razvili v projektu, smo se prav tako oprli na kombinacijo kvalitativnih in kvantitativnih pristo- pov – od merjenja premikov oči s posebnim merilnikom (angl. eye tracker) po zaslonu (Burger, Pogačnik in Guna 2017a, 2017b) do informacij, zbranih z vprašalniki in in- tervjuji (Bezjak 2017). Aplikacija 1, 2, 3 samodejno prikazuje deleže različnih načinov gibanja. Glasnik SED 59|1 2019 45 Etnografija 2.0 Dan Podjed Štirifazni pristop za razvoj ljudem in okolju prijaznih teh- nologij smo v projektu DriveGreen temeljito preizkusili, nato pa smo ga prenesli v številne druge interdisciplinar- ne in aplikativne projekte. Med njimi je evropski projekt MOBISTYLE, v katerem mednarodna skupina razvija re- šitev za spodbujanje zdravega načina življenja in zmanjše- vanja energije v stavbah. 5 V tem projektu se je etnografija izkazala kot posebej koristna pri oblikovanju začetnih ra- zvojnih priporočil, ki smo jih oblikovali na podlagi inter- vjujev, fokusnih skupin in opazovanja z udeležbo v petih državah: v Sloveniji in Italiji ter na Danskem, Nizozem- skem in Poljskem (razvojne »zapovedi« so podrobneje predstavljene v Tisov idr. 2017). Podoben mednarodni projekt, ki je namenjen spodbujanju renovacije stavb v Evropski uniji, je TripleA-reno. 6 V njem projektna skupina izhaja iz spoznanja, da se moramo za temeljite spremembe na tem področju posvetiti predvsem ljudem, torej uporabnikom stavb, namesto da se zanašamo predvsem na tehnološke rešitve. Cilj mednarodnega projek- ta je spodbuditi zanimanje in odločitve za ljudem privlač- ne celovite obnove stavb. Zato pa je treba razumeti motive posameznikov ter razumeti vedenje in navade v skupnosti, in to predvsem v povezavi z uporabo energije ter načinom odločanja za celovito prenovo stavb. Nevidno življenje odpadkov je najnovejši projekt, ki sledi načelom razvoja, usmerjenega k ljudem. Glavni cilj trile- 5 Spletna stran projekta: www.mobistyle-project.eu. 6 Spletna stran projekta: www.triplea-reno.eu. tnega aplikativnega projekta je razvoj tehnološke rešitve, ki bo spremljala in prikazovala, kje in kako v gospodinj- stvih nastajajo odpadki, in spodbujala zmanjševanje njiho- ve količine. Tudi ta rešitev nastaja na podlagi primerjalne raziskave o ravnanju z odpadki v šestih mestih, in sicer v Ljubljani, Gradcu, Trstu, Zagrebu, Oslu in Dubaju. Etno- grafska raziskava omogoča vpogled v življenje in delo »ne- vidnih« akterjev, npr. smetarjev, delavcev na smetiščih in ljudi, ki delajo v obratih za recikliranje, hkrati pa popisuje in analizira lokalne navade, povezane z odpadki, ter stvari, ki jih zavržemo, predstavlja kot pomemben dejavnik v glo- balnem omrežju proizvodnje in potrošnje. Podobno kot v projektu DriveGreen bo rešitev, ki nastaja na podlagi etno- grafskih izsledkov, spodbujala sodelovanje v gospodinjstvih in med njimi ter na področju ravnanja z odpadki in njihove- ga zmanjševanja prispevala tudi k povezovanju na mestni ravni. Ker se načini ravnanja z odpadki in s tem povezana zakonodaja med državami in mesti razlikujejo, skuša razi- skovalno-razvojna skupina tudi v tem primeru preseči uni- formiran in univerzalen razvojni pristop po načelu »ena ve- likost za vse«. Tehnološke rešitve, ki bodo spodbujale bolj smiselno ravnanje z odpadki, bodo zato prav tako prilagoje- ne različnim lokacijam, nastajajo pa na podlagi primerjalnih študij uporabniških navad, ki se osredotočajo na potrebe, želje in prakse ljudi v različnih okoljih. Deset razvojnih zapovedi projekta MOBISTYLE, temelječih na etnografskih izsledkih. Vir: Tisov idr. 2017. Glasnik SED 59|1 2019 46 Etnografija 2.0 Dan Podjed Sklep V vseh navedenih projektih smo etnografijo uporabili kot temeljno orodje za razvoj novih tehnoloških rešitev, ki so – sledeč štirim fazam razvojnega pristopa, usmerjenega k ljudem – utemeljene na potrebah in pričakovanjih ljudi. Kot sem pokazal v prispevku, lahko s takšnim pristopom spodbudimo premik od ekspertnega razvoja, utemeljene- ga na znanjih strokovnjakov, k razvoju, ki upošteva pri- čakovanja in želje potencialnih uporabnikov. Rešitve, ki nastanejo na podlagi takšnega pristopa, so bolje prilagoje- ne lokalnim specifikam in različnim družbeno-kulturnim okoljem, kar pomeni, da so z vidika posameznika in sku- pnosti tudi dolgoročno smiselne. Če utemeljimo razvoj na etnografiji, lahko dosežemo po- memben premik tudi v raziskovalno-razvojni ekipi; ta zač- ne bolj upoštevati mnenje in zamisli ljudi, ki so jim nastaja- joče rešitve namenjene. V DriveGreen in drugih projektih, omenjenih v pričujočem članku, so se z etnografskimi pristopi seznanili tudi inženirji; izvedli so intervjuje, mo- derirali fokusne skupine in se ob spremstvu antropologov podali na teren, pri čemer so se na lastne oči prepričali, kaj v vsakdanjem življenju počnejo ljudje in kakšne storitve in izdelke uporabljajo. Tudi tako dosežemo, da se v projek- tnih skupinah manj poudarjajo izrazi, kot so »uporabniki«, »kupci« in »stranke«, v ospredje pa stopijo posamezniki in skupnosti, skratka ljudje (glej Hale 2018). Premik od ekspertnega razvoja k razvoju, usmerjenemu k ljudem, je šele začetek razvoja novih družbeno in okoljsko odgovornih rešitev. Naslednji premik, ki ga bomo morali nujno izvesti v dobi, ki ji nekateri strokovnjaki pravijo an- tropocen (glej npr. Crutzen in Stoermer 2000), je razvoj iz- delkov in storitev, ki poleg človeka v središče postavljajo tudi druga živa bitja in nasploh okolje. Kako bomo ob tem premiku prilagajali etnografijo, pa bo verjetno osrednja te- ma kakšne druge razprave. Zahvale Zahvaljujem se financerjem v članku navedenih projek- tov. Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije je iz državnega proračuna sofinancirala projekta DriveGreen: Razvoj aplikacije za spodbujanje eko-vožnje pri prehodu v nizkoogljično družbo (L7-6858) in Nevidno življenje odpadkov: Razvoj etnografsko utemeljene reši- tve za upravljanje z odpadki v gospodinjstvih (L6-9364). Evropska unija je v programu Erasmus+ sofinancirala pro- jekt PEOPLE (574832-EPP-1-2016-1-SI-EPPKA2-KA), v katerem smo definirali štiri faze razvojnega pristopa, usmerjenega k ljudem. EU je v programu Obzorje 2020 fi- nancirala tudi projekta MOBISTYLE (H2020-EE07-2016) in TripleA-reno (H2020-EE-2017-CSA-PPI), ki imata za cilj razvoj etnografsko utemeljenih in ljudem ter okolju prijaznih tehnoloških rešitev. Zahvaljujem se še Univerzi v Durhamu, ki mi je s štipendijo COFUND Senior Fel- lowship omogočila raziskovanje vozniških navad in spod- bujanja trajnostne mobilnosti v Newcastlu in Durhamu. Literatura BABIČ, Saša in Dan Podjed: V ozila in stereotipi: Primerjava Ljubljane in Beograda. Glasnik SED 56 (1–2), 2016, 74–84. BAJUK SENČAR, Tatiana: Kultura udobja in razvoj trajnostne prometne infrastrukture. Glasnik SED 57 (3–4), 2017, 66–74. BEZJAK, Simona: Greening Society: Social Science Approa- ches for Encouraging Pro-environmental Behaviors and Life- styles. V: Dan Podjed in Simona Bezjak (ur.), Research on the Road. Ljubljana: Založba ZRC, 2017, 169–190. BOURDIEU, Pierre: The Logic of Practice. Stanford: Stanford University Press, 2003. BRANNEN, Julia: Mixing Methods: The Entry of Qualitative and Quantitative Approaches into the Research Process. International Journal of Social Research Methodology 8 (3), 2005, 173–184. BURGER, Gregor, Matevž Pogačnik in Jože Guna: Študija oro- dij za sledenje pogleda na primeru študije meritve uporabniške izkušnje mobilne aplikacije 1, 2, 3 Ljubljana. Elektrotehniški ve- stnik 84 (4), 2017a, 173–180. BURGER, Gregor, Matevž Pogačnik in Jože Guna: Uporabnost nizkocenovne naprave za sledenje pogledov za izvedbo študije uporabniške izkušnje mobilne aplikacije. V: Andrej Žemva in Andrej Trost (ur.), Zbornik šestindvajsete mednarodne Elektro- tehniške in računalniške konference ERK 2017. Ljubljana: IEEE, 2017b, 138–141. BURGER, Gregor idr.: Methodology Recommendations for Subjective and Objective Assessment of Driving Styles. V: Dan Podjed in Simona Bezjak (ur.), Research on the Road: Methodo- logy and Practice of Studying Traffic, Driving Habits, and Susta- inable Mobility. Ljubljana: Založba ZRC, 2017, 81–109. CRESWELL, John W. in Vicki L. Plano Clark: Designing and Conducting Mixed Methods Research. Los Angeles: Sage, 2011. CROSS, Nigel: Design Thinking: Understanding How Desi- gners Think and Work. Oxford in New York: Berg, 2011. CRUTZEN, Paul in Eugene F. Stoermer: The “Anthropocene”. IGBP Newsletter 41, 200, 17–18. CSORDAS, Thomas J.: Embodiment as a Paradigm for Anthro- pology. Ethos 18 (1), 1990, 5–47. DOURISH, Paul in Genevieve Bell: Divining a Digital Future: Mess and Mythology in Ubiquitous Computing. Cambridge in London: MIT Press, 2011. ELLIS, Carolyn: The Ethnographic I: A Methodological Novel about Autoethnography. Walnut Creek: AltaMira Press, 2004. HALE, Tamara: People are not Users. Journal of Business Anthropology 7 (2), 2018, 163–183. HANINGTON, Bruce M: Relevant and Rigorous: Human- -Centered Research and Design Education. Design Issues 26 (3), 2010, 18–26. HOLT, Nicholas L.: Representation, Legitimation, and Autoe- thnography: An Autoethnographic Writing Story. International Journal of Qualitative Methods 2 (1), 2003, 1–22. Glasnik SED 59|1 2019 47 Etnografija 2.0 Dan Podjed KUIPERS, Giselinde: The Rise and Decline of National Habi- tus: Dutch Cycling Culture and the Shaping of National Simi- larity. European Journal of Social Theory 16 (1), 2012, 17–35. LOBE, Bojana: Združevanje kvalitativnih in kvantitativnih me- tod – stara praksa v novi preobleki? Družboslovne razprave 22 (53), 2006, 55–73. McGONIGAL, Jane: Reality is Broken: Why Games Make us Better and how they can Change the World. New York: Penguin Press, 2011. MERHOLZ, Peter idr.: Subject to Change: Creating Great Pro- ducts and Services for an Uncertain World. Peking in Cambrid- ge: O’Reilly, 2008. MORGAN, David L.: Integrating Qualitative and Quantitative Methods: A Pragmatic Approach. Los Angeles: Sage, 2014. MORSE, Janice M. in Linda Niehaus: Mixed Methods Design: Principles and Procedures. Walnut Creek: Left Coast Press, 2009. PODJED, Dan: Yugo med sramom in ponosom. Dialogi 52 (9), 2016, 28–43. PODJED, Dan: Augmented Ethnography on the Road. V: Dan Podjed in Simona Bezjak (ur.), Research on the Road: Methodo- logy and Practice of Studying Traffic, Driving Habits, and Susta- inable Mobility. Ljubljana: Založba ZRC, 2017, 15–41. PODJED, Dan in Simona Bezjak: Introduction: Understanding and Changing Habits on the Road. V: Dan Podjed in Simona Bezjak (ur.), Research on the Road: Methodology and Practice of Studying Traffic, Driving Habits, and Sustainable Mobility. Ljubljana: Založba ZRC, 2017, 9–14. PODJED, Dan, Meta Gorup in Alenka Bezjak Mlakar: Applied Anthropology in Europe: Historical Obstacles, Current Situati- on, Future Challenges. Anthropology in Action 23 (2): 53–63, 2016. PODJED, Dan in Saša Babič: Crossroads of Anger: Tensions and Conflicts in Traffic. Ethnologia Europaea 45 (2), 17–33. PRETNAR, Ajda in Dan Podjed: Data Mining Workspace Sen- sors: A New Approach to Anthropology. V: Darja Fišer in Andrej Pančur (ur.), Zbornik konference jezikovne tehnologije in digi- talna humanistika. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, 2018, 227–233. REED-DANAHAY , Deborah E. (ur.): Auto/Ethnography: Rewriting the Self and the Social. Oxford in New York: Berg, 1997. SALEN, Katie: Rules of Play: Game Design Fundamentals. Cambridge: MIT Press, 2003. SUCHMAN, Lucy: Plans and Situated Actions: The Problem of Human-Machine Communication. New York: Cambridge Uni- versity Press, 1987. TEDDLIE, Charles in Abbas Tashakkori: Foundations of Mixed Methods Research: Integrating Quantitative and Qualitative Approaches in the Social and Behavioral Sciences. Thousand Oaks: Sage, 2009. TISOV , Ana idr.: People-Centred Approach for ICT Tools Su- pporting Energy Efficient and Healthy Behaviour in Buildings. V: Zia Lennard (ur.), Proceedings of the 5 th Annual Sustaina- ble Places International Conference 7. Middlesbrough: MDPI, 2017, 675. V ANDERBILT, Tom: Traffic: Why we Drive the Way we do (and what it Says about Us). New York in Toronto: Alfred A. Knopf, 2008. ZICHERMANN, Gabe in Christopher Cunningham: Gamifi- cation by Design: Implementing Game Mechanics in Web and Mobile Apps. O'Reilly Media, 2011. ŽIVKOVIĆ, Marko: Little Cars that Make us Cry. V: David Lipset in Richard Handler (ur.), Vehicles: Cars, Canoes, and other Metaphors of Moral Imagination. New York in Oxford: Berghahn, 2014, 111–132. Spletni viri Spletni vir 1: PODJED, Dan: Ethnography First! Promoting Sustainable Lifestyles through Locally Meaningful Solutions. EPIC: Perspectives; https://www.epicpeople.org/ethnography- -first-promoting-sustainable-lifestyles/, 16. 7. 2017. Spletni vir 2: MOSSA, Bella: Another Reason to Love Bologna. More Time to Travel. https://www.moretimetotravel.com/what- -is-bella-mossa/, 24. 10. 2018. Spletni vir 3: GRAY , Alex: Estonia is Making Public Transport Free. World Economic Forum, https://www.weforum.org/agen- da/2018/06/estonia-is-making-public-transport-free/, 1. 6. 2018. Glasnik SED 59|1 2019 48 Etnografija 2.0 Dan Podjed Development of an Ethnography-Based Technological Solution The article describes the development of an intuitive and user-friendly smartphone application that helps reducing greenhouse gas emissions and promotes sustainable mobility. The application was developed in the DriveGreen interdisciplinary project on the basis of a comparative ethnographic study carried out in Ljubljana, Belgrade, Budapest, Newcastle and Durham, during which the researchers identified which approaches for promoting sustainable mobility are best suited to these urban centres. On the basis of ethnographic findings, the project team designed a smartphone application for promoting walking, running, cycling and using public transport. Thus, the actual needs of the people who participated in the research were highlighted, and their implicit and explicit recommendations were taken into account in designing the functionalities and visual appearance of the new technological solution. The article presents in detail the four stages of the people-centred approach, which was implemented in the project. The first phase is the identification, as part of which researchers and developers define the individuals and social groups that are in the centre of attention for developing a new product, service, or solution. In the second phase, they conduct research among peo- ple and analyse their needs by combining various methods and approaches, ranging from interviews, focus groups and partici- pant observation to measurements by means of IT devices. In this phase, they learn about people’s experiences, practices and habits and find out what people need and want. The third step is interpretation. Based on research findings and in collaboration with future users, the research and development team makes recommendations for designing a product or service. In the fourth phase, i.e. during testing, they try to improve the user experience. At this stage, when a prototype of a product or service is already available, the central question is why, how and if at all the new solution is important and meaningful to people who will be using it. The DriveGreen project and other related projects, presented in the article, are important as recognition of the fact that engi- neers and anthropologists can successfully and equally participate in the development of technologies. In such cooperation, ethnography is not merely an addition to interdisciplinary research and development projects; in fact, it can play a crucial role and can become the basis for the development of technological solutions that are tailored to people, meaningful to the com- munity and important for the protection of the environment.