Lju bl ja n ske v p a d ni c e  Lj u bl ja n a’s arteries abarhitektov bilten / Architect’s Bulletin mednarodna revija za teorijo arhitekture / International Magazine for Theory of Architecture UDK 71/72 ISSN 0352-1982 številka / Volume 207  208 avgust 2016 / August 2016 letnik / Anno XLVI glavni in odgovorni urednik / Editor in Chief Miha Dešman pomocnica urednika / Assistant Kristina Dešman graficno oblikovanje in AD / Graphic design and AD Nena Gabrovec slovenski jezikovni pregled / Slovene proof reading Marjeta Vozlic prevod / Translation Sašo Podobnik uredniški odbor /Editorial Board Andrej Hrausky, Jurij Kobe, Janez Koželj, Uroš Lobnik prelom / Typesetting Nena Gabrovec tisk / Print MatFormat, Ljubljana naklada / Copies 500 cena / Price 20 EUR letna narocnina / Annual subscription 30 EUR naslov redakcije / Editorial office AB, Židovska steza 4, 1000 Ljubljana, SI tel: +386 1 2516 010, fax: +386 1 4217 975 e-mail: info@ab-magazine.com www.ab-magazine.com Izid publikacije je financno podprla Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije iz naslova razpisa za sofinanciranje domacih znanstvenih periodicnih publikacij. Izid publikacije je financno podprla Mestna obcina Ljubljana. Stališca, izražena v clankih posameznih avtorjev, ne izražajo nujno stališc uredništva. klasifikacija / classification mag. Doris Dekleva-Smrekar CTK UL revija je indeksirana: Cobiss, ICONDA Vsebina / Content architect's bulletin  international mag. for theory of architecture 207  208 04 Miha Dešman, Jurij Kobe Uvodnik: Ljubljana in njenih šest krakov / Leader: Ljubljana and its six radials ANALIZA 08 Uroš Lobnik Vpadnica = izpadnica razpršenega mesta O urbanotvornem potencialu vpadnic od A do Ž STANJE 18 Andrej Panker Preteklost in prihodnost ljubljanskih vpadnic 22 Mima Suhadolc Parkiraj in se pelji trajnostno! 31 Blaž Lokar Ljubljana, kjer je manj lahko vec 33 David Bole, Matej Gabrovec, Simon Koblar Dnevna mobilnost na ljubljanskih vpadnicah: primer Celovške ceste 37 Andrej Cernigoj Dunajska cesta kot del ljubljanske magistrale FOTOPROJEKT 44 Kristina Dešman Sprehod po ljubljanskih vpadnicah MARIBOR 66 Tomaž Krištof Drive-in Maribor PERSPEKTIVE 69 Nekateri projekti za ljubljanske vpadnice 85 Klemen Kušar Ljubljanske vpadnice – Vpogled v izbrana diplomska in magistrska dela skozi primerjavo 92 Markus Schaefer Ponovno odkritje casa / The Rediscovery of Time Prevod: Kristina Dešman VIZIJE SO 10 96 Andraž Keršic Odsotna Ruševina 99 Razstavišce, ki ga ni Interpretacija Jakopicevega paviljona Uvodnik /Leader Ljubljana in njenih šest krakov/ Ljubljana and its six radials Uvodnik / Leader Miha Dešman, Jurij Kobe1 Miha Dešman: Nacrtovanje projektov v mestu izhaja iz prepoznanja urbane oblike in dejstva, da se urbane oblike skozi cas spreminjajo. Ko je enkrat to jasno, postane projekt kos sestavljanke, del širše kompozicije oz. pripovedi. Eno od kljucnih izho­dišc projekta postane povezovanje s sosednjimi deli (zgodbe) mesta v smiselne povezave. To je klasicni pristop, ki sta ga v Ljubljani razvijala tako Plecnik kot Ravni­kar in predstavlja miselni okvir, v katerem novi projekti odgovarjajo na probleme, ki so v prejšnjih razvojnih fazah ostali nerešeni in s tem odprti za nove intervencije. Ljubljanske vpadnice so takšne nedokoncane zgodbe. Jurij Kobe: Zgodbe vpadnic segajo dalec v zgodovino … Peta avenija je zacela deliti New York na polovici vzhodno in zahodno od nje, ko se je ob njo leta 1862 naselila Caroline Schermerhorn Astor in se je 30 let za tem dvi­gnil hotel Astoria in v tridesetih letih 20. stoletja tik ob njem Empire State Building. Skoraj istega leta 19. stoletja, leta 1864, je zacel v svojem tedaj že desetletnem urbanisticnem preoblikovanju Pariza baron Georges-Eugčne Haussmann uresnice­vati Avenue de l'Opera. In še malo nazaj: Via Salaria s severa ali Via Appia proti jugu sta bili v rimski prostorski sliki vedno posebnega pomena. Grške ceste, ki so vodile v mesta, so spremljale herme. Hermes, po katerem so te spremljevalke in s posebnim pomenom oznacevalke teh cest dobile ime, je sicer olimpijski bog, zavetnik popotnikov, trgovcev, pa tudi roparjev in tatov, saj se njiho­va polja delovanja nekako prekrivajo … In ce gremo še nazaj: Egipcanska avenija sfing v Luksorju (Karnaku) je pravzaprav že arhitekturna interpretacija nastajanja (grajenja) pomena te tipologije prostora. Vedno je avenija (venire, lat.: prihajati), cesta prihoda, pomenila in predstavljala poseben ambient v urbanem tkivu. V njih se je napovedoval znacaj prostora, ki se mu približujemo: njegova sedanjost, preteklost, in hierarhijo med drugimi prostori, pa tudi znacaj kraja, od koder prihajajo. Slovenci imamo, cudno, za njeno poimeno­vanje nekako agresiven izraz 'vpadnica'. Lahko bi ga primerjali s francoskim 'boule­varjem' (boulverser: preobrniti, v velik nered, na glavo spraviti, premetati, podreti, Fr.-sl. slovar A. Grad, 1990), ki je zelo verjetno dobil ime ob Haussmannovih smelih urejanjih starega Pariza. Tako avenije – vpadnice imajo tudi za urbano tkivo Ljubljane posebno vlogo: z ene strani jih je oblikovala geografska konfiguracija, ki je usmerjala krakasto zasnovo mesta, z druge središcna lega v regiji s prostorsko tako rekoc enakomerno razpore­jenimi dostopi iz smeri pomembnejših centrov v regiji in širše. Posamezne vpadni­ce ne pomenijo le enega od prihodov v mesto. S svojimi razlicnimi znacaji so izobli­kovale vsakokratno življenjsko os obmocja mesta, kjer so se znašle. Poseben car in znacilnost ljubljanskih vpadnic, avenij, ki pa so tudi izhodnice(?), je dejstvo, da so razmeroma ravne in usmerjene ne le skoraj direktno (naravnost) pro-ti svojemu cilju, kamor vodijo, temvec nudijo odhajajocim vsaka svojo znacilno pro-storsko sliko. Clovek resnicno vidi smer in oddaljen kraj, prostor, kamor želi. Silhuete razlicnih ne posebno oddaljenih hribov ali planin mu omogocajo povsem elemen­tarno naravno orientacijo v širšem prostoru. Odhajajoci se resnicno pocuti suvere­nega v prostoru ne le mesta, ki ga zapušca, temvec bi lahko rekli skoraj – kar planeta! Ceprav so stari zemljevidi bistveno vecjo pozornost posvecali rekam kot cestam – reke so bile pac pomembnejši transportni prostor, pa tudi potem vecje ovire – se zelo zgodaj pojavijo tri ceste, ki vodijo v Ljubljano oziroma skoznjo: Tržaška cesta, Dunajska cesta in Dolenjska cesta so seveda že krepko pred Rimljani, predstavljale osi in vzroke tukajšnje naselitve. Miha Dešman: The planning of projects in a city is based on the recognition of the urban form and the fact that urban forms change through time. Once that's understood, a project becomes a piece to a puzzle, a part of a wider composition or narrative. Linking the project to neighbouring parts of the (story of the) city so as to form meaningful connections becomes one of its key starting points. This is the classical approach, developed in Ljubljana both by Jože Plecnik and Edvard Ravnikar, and it represents a frame of mind where new projects are responses to problems which have remained unsolved from the previous development phases and as such remain open to new interventions. Ljubljana's arterial roads are such unfinished stories. Jurij Kobe: Arterial road stories go back a long time in history ... Fifth Avenue began to divide New York into the eastern and western halves after Caroline Schermer-horn Astor set up a residence there in 1862. Thirty years later, The Waldorf Astoria was erected there, and then in the 1930s, the Empire State Building right next to it. Almost the same year of the 19th century, in 1864, Baron Georges-Eugčne Haus­smann began to realise the Avenue de l'Opera after having been at work urbani­stically redesigning Paris already for ten years. And a little further back in history, Via Salaria from the north and Via Appia toward the south always had a special significance in the spatial circumstance of Rome. Greek roads leading into towns featured herms. Hermes, whom these companions - and markers with special significance - were named after, is an Olympian god, the patron of travellers, traders, and also of robbers and thieves, since their areas of operation overlap to an extent. And going further back still, the Egyptian Avenue of Sphinxes in Luxor (Karnak) is in a way already an architectural interpretation of the generation (construction) of meaning of this spatial typology. The avenue (from Latin, venire, to arrive), the road of arrival, meant and represen­ted a special ambient in the urban fabric. They were an anticipation of the charac­ter of the space one is approaching: its present, its past, and its hierarchy among the other spaces, as well as the character of the place the avenue leads from. The Slovene expression for artery road, "vpadnica", is somewhat aggressive, sugge­sting an incursion into the city. One could compare it to the French "boulevard" (boulverser: to turn upside down, shake up, create a disarray, ransack), which most likely came into use with Haussmann's ambitious redevelopments of old Paris. Avenues - arterial roads thus play a special role in Ljubljana's urban fabric, too: from one end they were shaped by the geographical configuration, which informed the radial layout of the city, and from the other by the central location in the region with accesses from the directions of various important centres in the region and beyond in an almost perfectly evenly spaced arrangement. Each avenue represents more than just an access into the city: with their different characters, they have each shaped the life axis of the city's area that they have found themselves in. A special attraction and a characteristic of Ljubljana's avenues - which lead to as well as away from - is the fact that they are relatively straight. As a result, they do not only point almost towards their destination but each of them offers to those departing its own characteristic spatial image. One can really see their direction and the faraway place, space where one wishes to go. The silhouettes of hills and low mountains relatively close by allow for perfectly elementary natural orientati­on in the wider space. Departing, one feels confident not only in the space of the city one is leaving, but - you could almost say - the planet at large! Uvodnik je rezultat dopisovanja po elektronski pošti 1 The leader is a result of an e-mail correspondence Tržaška cesta je z izravnavo smeri, podaljšanja od viške cerkve naprej proti jugoza­hodu, kar sicer ni bil njen originalni potek, dobila prekrasen skoraj povsem raven prostor s parabolicno konfiguracijo, ki z vsakega mesta omogoca dojemanje njene­ga prostora. Vendar je oblikovanje tega prostora ostalo nekako nakljucno vse do druge polovice 19. stoletja. Kot izrazit mestotvoren prostor glavnega mesta je zace-la to nacrtneje oblikovati postavitev mogocnega kompleksa Tobacne tovarne. Na spodnjem koncu Tržaške so v zacetku 20. stoletja njen prostor zastavili s postavitvi­jo nove cerkve sv. Antona Padovanskega. Ob izravnavi njenega poteka, ki je prej vodil mimo najstarejše ohranjene ljubljanske cerkve na viškem pokopališcu, je bilo potrebno nadomestilo. V poznih dvajsetih je pomen Tržaške poudarila zazidava malih vil za srednji razred Stan in dom, ki je Tržaško nagovorila z zelo skromnim poudarkom. Lahko bi rekli, da od tedaj naprej prostor Tržaške ni bil dojet kot neverjeten urbani potencial. V šest­desetih letih je ljubljanski LUZ, po tedanji Ravnikarjevi smernici postavitve stano­vanjskih zazidav v heliotermicno geometrijo, zasejal vecjo stanovanjsko zazidavo ob srednjem delu njenega poteka, ki jo je spremljala zasnova skromnega trgovskega centra. Poznejše pomembnejše zazidave so se, iz neverjetnih razlogov, zadrževale v njenem ozadju. V osemdesetih so se Tržaške spomnili na Fakulteti za arhitekturo. Vecjo sreco s pozornostjo je imela Dunajska – Tyrševa - Titova – Dunajska (imena kažejo na obdobja vecje ali manjše nacionalne samozavesti). Je edina od vpadnic, kjer so se vidno uresnicila neka oblikovalska vodila – v najbolj srecnem casu ljubljan­skega urbanisticnega urejanja po obdobju popotresnega nacrtovanja, in v casu 'Ge-neralnega urbanisticnega plana' (LUZ). GUP iz leta 1966 je vsaj tako pomembno kot edini prej Fabianijev 'Generalni regulacijski nacrt', zacrtal urbanisticni prostor Lju­bljane. Oba sta bila po pravici 'Generalna'! Višinski poudarki ob malih razširitvah njenega prostora so se urbanisticno prijeli tudi v daljšem casovnem obdobju. Po-membnost GUP-a je kaj kmalu pou- 1 darjal in hkrati že tudi obžaloval njego­vo slabo izvajanje Edvard Ravnikar v svojem clanku v Kroniki slovenskih mest. Vendarle je imel prostor te ceste seveda tudi sreco svoje pozicije 'Carda' in ene glavnih razvojnih smeri mesta (zahvaljujoc se tudi svojemu tedanje-mu imenu?). Ab-jevci smo v 80. letih le po tej cesti vozili tuje predavatelje z Brnika v Ljubljano, da bi jim mesto po­kazali kolikor mogoce mestno. Po-membnost teh dveh ulic sta ob Lju­bljanskem kongresu 1820 poudarjala efemerna slavoloka, ki sta pozdravljala prihajajoce vladarje! Verjetno enako stara kot gornji dve je smer Dolenjske ceste, ki se je nekdaj (v celo-ti) imenovala Karlovška. Je, tako kot povojna dolenjska regija, malo ostala žrtev svojega velikega deleža kolaboracionizma (ob, absurd!, najvecjem jedru odpora proti okupatorju). V njenem prostoru se predmestne gradnje povsem zunaj merila še danes na novo vrinjajo v nekako vendarle zaceto vizijo oblikovanja nekega urba­nega prostora, ki se je zacel nakazovati ob Strelišcu, v rakovniškem centru. Tudi Gosposvetska – Celovška cesta sodi med najstarejše smeri, ki mesto navezu­jejo na širšo regijo. V svojem delu skozi starejši del mesta caka na to, kar Dunajska dobiva že petdeset let. Žal v njenem poteku skozi stari del mesta (skozi bivšo vas Šiška) zahtevnejše urbanisticne zasnove zvecine niso bile deležne posebne arhitek­turne skrbnosti. Bistveno vecji uspeh oblikovanja njenega prostora je bil dosežen v obmocju 'Zgornje Šiške', v njenem nekdanjem obcinskem, današnjem kulturnem centru. Se pa v njenem zgornjem delu vendarle kaže neka misel, ceprav je bil to cas vere v koncentracijo. Bo projekt Partnerstvo Celovška kdaj rodil sadove? Trubarjeva cesta, nekdaj sv. Petra oziroma Šempetrska cesta, ima v zgodovini me-sta Ljubljane posebno mesto in vlogo. Že najstarejše karte mesta vkljucujejo zunaj mestnega obzidja cesto proti šempetrski, najstarejši fari na obmocju Ljubljane, sku­paj z odcepoma – enim do nekdanje Blatne vasi (današnja Mala ulica, ki se nadalju­je v Kolodvorsko ulico) in cesto v Kravjo dolino in nato v oddaljeno vas Vodmat (današnja Vidovdanska cesta). V svoji svojskosti je Trubarjeva cesta na poseben Sl. 1: Slavolok ob zacetku ceste proti Trstu_Graficni kabinet Narodnega muzeja v Ljubljani. Sl. 2: Slavolok ob zacetku ceste proti Dunaju_Graficni kabinet Narodnega muzeja v Ljubljani. Even though old maps paid much more attention to rivers than roads - rivers being a more important space of transport, as well as a bigger obstacle -, there were three roads leading into and through Ljubljana that featured on maps from quite early on: Tržaška Road, Dunajska Road, and Dolenjska Road. All three of them represented the axes and the causes of settlement at this site long before the age of the Romans. After Tržaška Road ("Trieste Road") was straightened and extended from the Vic church onwards to the southwest - not its original route -, it received a beautiful, al­most completely straight space with a parabolic configuration allowing the percep­tion of its space from every spot. The designing of this space had remained quite haphazard, however, until the 2nd half of the 19th century. The erection of the im­posing tobacco factory complex was a more deliberate city-forming step towards designing of a capital-city space. At the lower end of Tržaška, its space was defined by the building of the new church of St Anthony of Padua in the early 1900s: after its route, which had previously led past the oldest preserved church in Ljubljana at the Vic cemetery, was straightened, a replacement was needed. In the late 1920s, the significance of Tržaška was emphasised by the construction of small individual middle-class homes through Stan in dom housing co-operati­ve, which invoked a faint accentuation of the road. Ever since then, however, the space's incredible urban potential has not seen much recognition. In the 1960s, Ljubljana Urbanistic Institute (LUZ), informed by Edvard Ravnikar’s guidelines on the heliothermic geometrical arrangement of residential developments, engende­red a sizeable residential development along the middle section of Tržaška's route, accompanied by a modest retail centre. For one perplexing reason or another, all important later developments kept themselves in the road's background. In the 1980s, the interest in Tržaška was revived at the Faculty of Architecture. Dunajska – Tyrševa – Titova – Dunaj-ska ("Vienna/Miroslav Tyrš/Josip Broz Tito/Vienna Road" - the names reflect periods of greater or lesser national self-confidence) has been luckier in terms of receiving attention. It's the only artery road where at least some design principles can really be seen to have been implemented - name­ ly principles from the happiest times of Ljubljana's urbanistic regulation, after the 1895 earthquake and in the period of the General Urbanistic Plan (GUP) drafted by LUZ. The GUP from 1966 was at least as important 2 as Maks Fabiani's General Regulation Plan of 1895 in its laying out the urbanistic space of Ljubljana - both plans were rightfully General. The principle of combining elevation accents with small expansi­ons of Ljubljana's space has become a long-term urbanistic mainstay. The importance of the GUP was stressed - and its poor implementation already la­mented - by Edvard Ravnikar in his article in the pre-war magazine Kronika sloven-skih mest (Chronicle of Slovene Towns and Cities). Still, the space of this road was fortunate to have the position of the Cardo and one of the city's main developmen­tal axes (possibly due also to its high-profile naming after Marshal Tito?), and whe­never foreign lecturers flew into Brnik Airport, us domestic architects always made sure that we took this road as we drove them into town because it made Ljubljana look the most like an actual city. On the occasion of the Congress of Laibach in 1820, theimportance of these two stre­ets was emphasised by two ephemeral triumph arches welcoming the arriving rulers. The southeastern direction of Dolenjska Road ("Lower Carniola Road"), formerly Karlovška after Karlovac, Croatia, is most likely as old as the other two. Just like the entire region of Lower Carniola, it duly fell victim to the fact that a large per­centage of its inhabitants were Nazi collaborators during WW2 (though, absurdly, the region also boasted the largest Resistance core of all). In its space, out-of-sca­le peri-urban buildings keep disrupting the fledgling vision of some sort of urban space design, which began to take shape around the shooting range in Rakovnik community centre. Gosposvetska – Celovška cesta ("Our Most Holy Lady Road"/"Klagenfurt Road") also counts among the oldest directions which link Ljubljana to the wider region. The section leading through the older part of the city (the former village of Šiška) Uvodnik /Leader Sl. 3, 4 in 5: Problematicen nagovor vpadnic (Štepanjsko naselje, Nove Fužine in Moste) nacin vztrajala tudi s svojo vsebino: tipicna predmestna cesta na vzhodnem obro­bju, kamor so se vedno odrivale mestu manj primerne dejavnosti in vsebine – zato tu predel usnjarjev, pa tudi beznic. Tu so se odlagale male zgodbe vseh vrst priha­jajocih, ki so skupaj s starejšimi prebivalci mesta – ljubitelji tega prostora – izobliko­vali njeno današnjo v mestu enkratno atmosfero. Novejši aveniji, prihodnici v merilu mestne zgodovine sta Zaloška in Šmartinska cesta. Že njuni imeni govorita o njunem bolj lokalnem znacaju. Obe oznacuje njuna vzhodna lega, kjer se je, podobno, kot v zgodnji dobi mesta na Trubarjevi (tedaj Šempetrski) cesti, naslojilo tisto manj prijetno dišece – seveda v drugih dimenzijah. Je pa prav ta vsebina že v industrijskem, še bolj pa v postindustrijskem casu postala magnet razlicnim programom. Ce so se v sedemdesetih in osemdesetih tu zacele razvijati nove soseske – sprva izrazitih prišlekov, so veliki industrijski volumni v dobi prestrukturiranja gospodarstva zaceli spreminjati svoj program in postali atraktivni za vse mesto. Zanimivo je, da so se, obratno, kot pogosto na zahodu, soseske sprva 'prišlekov' – Štepanjsko naselje, Nove Fužine, v novejšem casu Nove Poljane, v tem obdobju tudi sociološko neverjetno prijele in prostorsko vrasle v mesto, je njihov nagovor urba­nemu prostoru cest, ki jih napajajo (vpadnic), nekako nesrecno zaostal. Priložnosti kolikor želimo! Kje torej ticijo zavore? MD: Urbanisticna teorija od Lyncha2 naprej postavi dva temeljna koncepta mesta: klasicno mesto – mesto kot kraj, lokus, sedimentirano mesto na eni strani in me-sto tokov, globalno mesto, razpršeno mesto na drugi strani. S prehodom iz prvega proti drugemu se oblikuje znacaj mestnih prostorov, zlasti vpadnic, ki vodijo od centra do roba3 . JK: Zanimivo: tako genericno, (beri nakljucno), kakor nekoc, se prostor vpadnic naj­pogosteje oblikuje tudi danes: nalaganje efemernosti vodi v suburbanizacijo. Vpadni­ce so direktne povezave suburbij med sabo in s centrom. Na neki nacin so, ceprav po njih poteka javni promet, nasprotje javnega in prostor prevlade neformalnega. MD: V šestdesetih so se ljubljanske vpadnice iz zaporedja urbanih prostorov, pove­zanih z lokalnim prebivalstvom, spremenile v cestne koridorje (prometne arterije) in izgubile urbani znacaj. Formalno koherenco je zamenjala dostopnost. Dosto­pnost je spodbudila krizo starega mestnega središca in eksploziven razvoj na peri­feriji, kot sta v Ljubljani BTC in Rudnik, predvsem pa povzrocila razseljevanje in rast suburbij okoli mesta ter tudi suburbanizacijo podeželja. Vpadnice so postale del regionalne mreže, v kateri so glavno vlogo prevzele avtoceste in obvoznice, z njimi pa avtomobil pred pešcem in kolesarjem. JK: Še ena znacilnost ljubljanskih vpadnic, ki se vse prevec pocasi, a vendarle zace­nja izkorišcati v razvoju mestnega prostora in njegove funkcije: urbanisticno unika­tna vzporednost vpadnic in železniških prog, ki predstavlja neverjeten potencial razvoju mestne krakaste zasnove. MD: Danes postaja vse bolj jasno, da mesta niso prvenstveno namenjena avtom. Tudi avti že postajajo manjši, lažji, bolj prilagodljivi in varnejši. Ceprav še ne znajo voziti in parkirati avtonomno, pa se iz sfere zasebnega promet v mestu širi v dome-no skupnega. Poleg klasicnega javnega transporta nastajajo nove oblike mobilno­sti, kot je car sharing, iskanje prevozov po družabnih omrežjih, kot npr. spletni por­tal prevozi.org, razvijajo se ideje o mestnih avtomobilckih na posojo po modelu mestnih koles itd. Lastništvo avta ni vec samoumevno v mnogih naprednih mestih, tudi v Ljubljani. S tem se tudi vloga vpadnic spreminja. Potrebni so novi odgovori, novi koncepti za njihovo smiselno urbano in prometno preobrazbo. is continues to wait for what Dunajska has been receiving for the last fifty years; unfortunately, the more demanding urbanistic designs were not carried out with sufficient architectural care. The design of the upper Šiška area, around the former municipal and present-day cultural centre was much more successful, however. This section of Celovška's course does exhibit a degree of architectural thinking despite fact that it was done in the period with great faith in concentration. Will the Šiška Partnership project ever bear fruit? Trubarjeva cesta ("Primož Trubar Road"), formerly named after St Peter, plays a special role and holds a special place in the history of the city of Ljubljana. Already the oldest town maps feature a road outside the city walls leading towards the parish of St Peter, the oldest parish in the Ljubljana area. The road has a fork: one branch leads to the erstwhile Blatna vas (present day Mala Street leading into Ko­lodvorska Street) while the other goes to Kravja dolina, and beyond to the remote village of Vodmat (present-day Vidovdanska Street). In its idiosyncrasy, Trubarjeva Road has continued to stand apart with its content, too: as a typical city-limits road on the eastern fringe, it ended up hosting the less desirable activities and content - tanneries, as well as seedy dives. Trubarjeva served as a backdrop to countless little stories of all those arriving; together with the old townspeople who loved the space for what it was, they shaped the road's atmosphere which remains unique within the present-day city. The two newer avenues in the scale of city history are Zaloška and Šmartinska cesta ("Zalog Road"/"St Martin Road"). Their names already hint at their stay-at­-home character. Both are eastbound, and similarly to the way Trubarjeva did in the earlier history of the city, they attracted many layers of the malodorant - just of another dimension. However, it was this content which acted like a magnet for different programmes, already in the industrial period and even more so in the post-industrial one. While in the 1970s and 80s saw the development of new ne­ighbourhoods - initially very much geared towards newcomers -, the later econo­mic restructuring changed the programmes of the large industrial volumes, which made them attractive for the whole city. It's interesting that, contrary to the typical Western experience, the neighbourho­ods initially built for newcomers - Štepanjsko naselje, Nove Fužine, more recently also Nove Poljane - have enjoyed phenomenal success also sociologically, becoming spatially completely fused into the city. It is only in their correspondence with the urban space of the roads which serve and supply that they have been left behind. Opportunities, therefore, abound. What is holding them back then? MD: From Lynch2 onwards, urbanistic theory first lays down two fundamental concepts: the classical city, city as a place, a locus, the sedimentary city on the one hand, and a city of currents, a global city, the dispersed city on the other. The transition from the first to the second shapes the character of the city spaces, and especially the arterial roads which lead from the centre toward the fringe3. JK: It's interesting - the generic and random manner in which the space belonging to arterial roads had been designed in the past mostly still applies nowadays, too: the depositing of ephemeralities leads to suburbanisation. Arterial roads are direct connections between suburbias themselves and the centre. In a way - despite pu­blic transport that takes place on them -, they are the antithesis of the public and a space of triumph of the informal. MD: In the 1960s, Ljubljana's arterial roads were transformed from a sequence of urban spaces connected with the local population into road corridors, traffic arte­ries, and lost their urban character. The formal coherence was replaced by acces­sibility. Accessibility spurred the crisis of the old city centre and an explosive deve­lopment on the periphery - exemplified by BTC and Rudnik shopping malls on the 5 Eden od odgovorov je (še bolj intenzivna) internacionalizacija Ljubljane, v ekonom­skem in demografskem smislu, turizmu, gospodarstvu in arhitekturi. Drugi odgovor je navidezno v nasprotju s prvim: gre za nasprotovanje in zmanjševanje posledic rastoce globalne družbe (se pravi, osvobojene lokacije), ki jo usmerjajo mediji in ki temelji na potrošništvu. Specificnost lokacije je ponovno prepoznan kot vir izku­šnje in pomena, ki je avtenticen in ima potencial. Tretji (in v tem tekstu zadnji) odgovor je upoštevanje tehnološke in socialne revo­lucije, ki jo živimo in vzpostavitev pozitivne vizije družbe in prostora. Pri pogledu v to prihodnost se lahko naslonimo na Jeremy-a Rifkina, na njegovo tudi v slovenšci-no prevedeno uspešnico Družba nicelnih mejnih stroškov (Založba Modrijan, 2015). Gre za popis prihodnjega razvoja (zlasti zahodnega, industrijsko razvitega) sveta, v katerem s postopoma prihajajocim ›internetom stvari‹ prihaja doba skoraj brezplacnih dobrin in storitev, ki jo bo zaznamoval globalen vzpon kulture deljenja in souporabe – ter neizogiben zaton kapitalizma kot samoumevne družbene uredi­tve. Prostor pa bo obstal tudi potem, ko bo kapitalizem presežen. Pomembno bo, kako in kje bomo živeli. Vecina nas živi in bo živelo v mestih. Mesta so in bodo kul­turna infrastruktura, ki generira spremembe in ki je osnova za današnjo postindu­strijsko, digitalizirano, povezano družbo znanja. V primeru vpadnic gre za sistema-ticno vracanje urbanega znacaja prostorom vpadnic, z urbanim oblikovanjem in arhitekturo, programi, ureditvami za pešce, pa seveda integriranimi novimi tehno­logijami in koncepti. Vpadnice torej po eni strani potrebujejo operacije, ki bodo sledile Plecnikovim in Ravnikarjevim konceptom, prilagojenim za sodobni cas. To pomeni, da dobijo vec arhitekture, zagotoviti jim je potrebno urbani prostor, ritem, globino, pestrost, vse­bino. Po drugi strani pa je pozitivne spremembe mogoce doseci z obracanjem nega­tivnih trendov, preseganjem sedanje odvisnosti od prometa, suburbanizacije, kar ni mogoce brez novih informacijskih tehnologij, niti brez nove družbene akcije. Vpadnica kot urbanisticni koncept je primer urbanisticne naloge, ko je prostor sam "narocnik" naloge, ko predlagane rešitve izhajajo iz samega prostora, potreb in vizij in ne iz interesa posamicnega investitorja. Zato je potreben urbanizem, ki je javen in ne zaseben. Zato mora ljubljanska mestna uprava, skupaj z arhitekti in urbanisti, zbrati dovolj poguma in energije, da njihovo današnjo podobo nadgradimo z drzno vizijo in am-bicijo po urbani povezanosti, svežini, celo na prvi pogled prevratnih idejah. Obliko­vanje vpadnic kot javnih prostorov je del puzzla, del širše kompozicije mesta. Rele­vantne ideje so tiste, ki bodo prepoznale mesto kot izhodišce za nove urbane obli­ke. Smisel ukvarjanja s problemom vpadnic je torej v spraševanju, razmišljanju in iskanju odgovorov na vprašanja, ki so ostala nerešena v prejšnjih obdobjih ter v nacrtovanju inovativnih rešitev. Ko bomo imeli odgovor, kakšna naj bo prihodnost vpadnic, bomo hkrati s tem zacrtali tudi prihodnost mesta. 2 Lynch, K. (1960). Podoba mesta. Goga: Novo mesto, 2010. 3 Današnja mesta so locirana na nekakšnem hiperteritoriju, kjer imajo povezave preko IKT enako težo kakor grajena omrežja (prometna in komunalna infrastruktura) ter krajina. Ceprav infrastruktura IKT v urbanih krajih vse bolj sestoji iz posamezniku nevidnih elementov (podzemni kabli, brezžicna omrežja), je postala enako pomembna kot transportna, vodovodna ali elektricna. 2 Kevin A. Lynch, The Image of the City. 3 The cities of today are located in a kind of hyperterritory where the IT connections hold the same wei­ght as built networks (traffic and utility infrastructure) and the landscape. Even though telecommuni­cations infrastructure in urban places increasingly consists of elements invisible to the individual (un­derground cables, wireless networks), it has become as important as transport, water supply, or elec­tric infrastructure. Miha Dešman, Jurij Kobe outskirts of Ljubljana -, and, chiefly, caused the flight from the city and the growth of the suburbia around the city, as well as the suburbanisation of the countryside. Arterial roads have become a part of the regional network where motorways and ring roads have assumed the main role. Likewise, the car has been given preference over the pedestrian and the cyclist. JK: Another characteristic of Ljubljana's arterial roads, which has only very slowly begun to be exploited in the development of the city space and its function, is the fact that the arterial roads and railway tracks run parallel to each other, which is urbanistically unique and represents an immense potential for the development of the radial city design. MD: Nowadays, it is becoming increasingly clear that cities are not primarily inten­ded for cars. Even cars themselves are becoming smaller, lighter, more adaptable, and safer. Though they are currently not (yet) able to drive and park autonomously, the traffic in the city is spreading from the private into the common domain. In ad­dition to the classic public transport, new forms of mobility are springing up, such as car sharing, arranging transportation via social networking, we are seeing ideas about small city cars available for hire like city bicycles, etc. Car ownership is no lon­ger self-understood in many progressive cities, including Ljubljana. This is affecting the role of the arterial roads, as well. New answers are needed, new concepts for their transformation in terms of sensible urban purpose and traffic use. One such answer is (an even more intensive) internationalisation of Ljubljana as regards economy and demographics, tourism, business, and architecture. Another answer is seemingly in contradiction to the first one: going against and mitigating the consequences of the growing global society (i. e. the liberated location), which is dictated by the media and founded on consumerism. The specificity of the loca­tion is again recognised as a source of experience and meaning which is authentic and carries potential. The third - and final, as far as this text is concerned - answer takes into account the technological and social revolution which we are all living, and establishes a positi­ve vision of society and space. As we look into this particular future, Jeremy Rifkin and his bestselling The Zero Marginal Cost Society can provide us a bit of guidance with his vision of the future development of the world (primarily Western, develo­ped world) where the internet of things will usher in an age of almost free goods and services, giving rise to a global culture of sharing and joint use, and causing capitalism to be eventually eclipsed as the inevitable social order. Space will carry on after capitalism has been superseded. How and where we'll live will be important. Most of us live and will continue to live in cities. Cities are and will continue to be the cultural infrastructure which generates change and is the basis for present-day post-industrial, digitised, connected society of knowledge. In the case of arterial roads, it's all about the systematic re-instatement of the ur­ban character to the spaces occupied by arterial roads through urban design and architecture, programmes, pedestrian regulations, and, naturally, integrated new technologies and concepts. On the one hand, then, arterial roads need operations which will follow Plecnik's and Ravnikar's concepts adapted for our modern times. This means that they will receive more architecture, they must be given urban space, rhythm, depth, diver­sity, and content. On the other hand, positive change may be achieved by turning around negative trends, overcoming the current dependence on traffic, suburba­nisation. This, however, is not possible without both new information technologies and new social action. The arterial road as an urbanistic concept is an example of an urbanistic task when the space itself is the "client", when the suggested solutions derive from the space itself, its needs and visions, and not from the interests of an individual investor. This is why public, not private urbanism is required. This is why Ljubljana's city administration, together with architects and urbanists, must find enough courage and energy to upgrade the six roads' present-day image with a bold vision and ambition of urban connectedness, freshness, of ideas that at first glance seem no less than revolutionary. The design of arterial roads as public spaces is a piece of the puzzle, a part of the wider composition of a city. Relevant ideas are those which will recognise the city as the starting point for new urban forms. The purpose of tackling the problem of arterial roads is in asking the questions, thinking about them and finding answers to questions which were left unsolved from previous periods, and in designing in­novative solutions. When we have found the answer to what the future of arterial roads should be, we will at the same time also outline the future of the city. Analiza Vpadnica = izpadnica razpršenega mesta O urbanotvornem potencialu vpadnic od A do Ž Uroš Lobnik A kot AVERZIJA DO AVTONOMIJE AVTOMOBILA, B kot BIVANJSKA VPADNICA , C kot CONIRANJE VPADNICE RAZPRŠENEGA MESTA, C kot CASOVNI TRAK MESTA, D kot DIVERZITETA VPADNIC JE DNK MESTA, E kot EKONOMICNA IN EKO-LOGIKA VPADNICE, F kot FILOZOFIJA PARTICIPACIJE – POOSEBLJENI PARTER, G kot GLOKALNA IMPOTENCA VPADNICE, Hkot HOMOGENI KAOS HETEROGENE STRUKTURE ME­ STA, I kot IKONE OB VPADNICI IN IKONICNE VPADNICE, J kot JAVNI POTNIŠKI PROMET, K kot KRAJINA OBVOZNICE IN CESTNEGA OBROCA, L kot LIBIDO LINEARNEGA MESTA, M kot MEGATEKSTURA IN MEGASTRUKTURA, N kot NACRTOVANA KOMERCIALIZACIJA (NEGACIJA) JAVNEGA PARTERJA, Okot OBSESIJA GLOBALIZIRANE PREPOZNAVNOSTI , P kot PRIMANJKLJAJ PROSTORSKEGA SPOMINA GRADI VIRTUAL­ NO MESTO, R kot REALNOST SUBURBIJE – VPADNICA JE IZPADNICA, S kot SAMOORGANIZIRANA FUNKCIONALNA IN OBLIKOVNA SPECIALI­ ZACIJA VPADNICE, Škot ŠOLA PROSTORSKEGA (NE)REDA KOMERCIALNIH VPADNIC – ŠEHEREZADA URBANOSTI ali ŠOLA PROSTORSKEGA (NE) REDA KOMERCIALNIH VPADNIC, T kot TOPOGRAFIJA VPADNICE, U kot UPROSTORJANJE VPADNICE RAZPRŠENEGA MESTA, V kot VEDUTE VPADNICE, Z kot ZELENA POTEZA , Ž kot ŽIVLJENJSKA DOBA VPADNICE Povzetek Vpadnica 20. stol. je bila nacrtovana kot infrastrukturni koridor motoriziranih prevoznih sredstev, s podrejeno vlogo pešca ali brez njega. Vpadnica 20. stol. je odraz zahtev in potreb po cim vecji avtonomiji avtomobila, ki ne povezuje le grajenega roba s sredico mesta, temvec predvsem mestne centralne pole z difuznimi prostori suburbije. V realnosti mest vpadnica, ceprav je vselej imela izjemen vpliv na urbani razvoj, vecinoma ni ele­ment urbanisticnega nacrtovanja in šele po izgradnji vzpostavlja prostore, s katerimi se postopoma spreminja v pomembno urbanisticno dedišcino. Zaradi izredno hitre gradnje vpadnic se je površina mest v dvajsetem stoletju veckratno razpršila in prostor, ki je potreboval vpadnice, je vecino vpadnic prepustili samopreživetju. Na nemestotvorne podobe vpadnic in sveta vzdolž njih se lepijo najrazlicnejši pojmi negativnih posledic hitre urbanizacije; propadnica, pripadnica, prepadnica, prestopnica, prešuštnica, prevodnica, preklopnica itn. Marsikatero mesto (tudi slovensko) ima pomenski in oblikovni odnos do vpadnice kot prometnice, ki ne vodi v središce mesta, temvec je ravno nasprotno usmerjena iz urbane sredice v suburbijo, ki se spreminja v mesto, razpršeno mesto s takšnimi vpadnicami pa v regionalno mesto. Toda ob razumevanju, da vpadnica deluje v vec smeri je potrebno uvideti, da se vpadnica ne spreminja samo kot prostorsko oblikovna urbana poteza, temvec tudi kot urbana struktura, ki generira nove oblike in nacine strnjevanja razpršenega mesta. Vpadnica se iz pro-metno infrastrukturne poteze spreminja v hrbtenico “Smart” mesta, v kompleksno urbano umerjeno struktu­ro, sestavljeno iz realnega in virtualnega prostora, ki se ciljno vklaplja z naravnim in grajenim prostorom in postaja pomemben gradnik ekološke infrastrukture mesta. Sodobno mesto je v izjemno kompleksnem ter vseobsežnem procesu urbane transformacije, v katerem vpa­dnica ni pomembna samo kot infrastrukturni koridor, temvec kot kompleksna urbana struktura, ki potrebuje in povezuje urbaniste, krajinske arhitekte, prometne nacrtovalce, okoljevarstvenike, turisticne managerje, strojnike, elektroinženirje, informatike, najbolj pa arhitekta generalista. Pri prestrukturiranju vloge in pome­na vpadnice, tudi zaradi specializacije strok, si bodo morali arhitekti znova pridobiti ustrezno nacrtovalsko vlogo, ne le zaradi potreb po vzpostavitvi identifikacijskih potez razpršenega mesta, temvec zato, ker vpadni-ca znova postaja najbolj kompleksna in mestotvorna struktura sodobnega mesta. A kot AVERZIJA DO AVTONOMIJE AVTOMOBILA Vpadnica 20. stol. je nacrtovana kot infrastrukturni nih cestno-prostorskih potez (prometni nacrtovalci), koridor motoriziranih prevoznih sredstev, v podrejeni vecji del kompetenc pri nacrtovanju urbanega razvo­vlogi ali celo brez pešca, kot funkcionalni in simbolni ja. Vpadnice postanejo “avtomobilske vpadnice” in svet ’modernega in mobilnega divjaka’. V zacetku 20. se gradijo skoraj tako hitro, kot se proizvajajo avto­stol., ko avtomobilska industrija in potrošniki ustolici-mobili, ‘serijsko’ ter po ‘tekocem traku’. jo 'demokraticno' pravico do svobode gibanja, pre-Avtomobil ima v 20. stol. v mestu popolno prostorsko vzamejo specializirani strokovnjaki za nacrtovanje avtonomijo. Prostorska avtonomija avtomobila lega­infrastruktur, prvenstveno cestnih omrežij in primar-lizira 'vdor' avtomobila v kompaktne urbane struktu-re, nemudoma ustavi razvoj strnjenega mesta, sproži disperzijo mestnega roba, ‘razosebi’ mestno sredico (pojem “donat” se v Ameriki uporablja za izpraznjeno središce) in podpre nagel, ponekod z državno podpo­ro, razvoj sodobnega razpršenega mesta. Vpadnica postane izpadnica! Dolgoletni negativni vplivi motoriziranega prometa na bivanjsko in naravno okolje zvišujejo odpor do av- tonomije avtomobila v mestih. Motoriziran promet vpliva na uporabo in strukturiranje urbanega parter-ja, degradira prostore historicne sredice, ki jo zatr­pajo parkirišca prebivalcev suburbije ali stanovalcev z roba strnjenega mesta v zgošcenih urbanih obmo-cjih, posredno vpliva na depopulacijo strnjenih me-stnih obmocij. Averzija do avtonomije avtomobila ukine “avtomobilsko” vpadnico. Razvoj mobilne družbe, disfunkcionalnost parterja, nizka kakovost bivanja, dezorientacija in številni dru­gi dejavniki, vodijo v prestrukturiranje funkcionalne­ga profila ‘avtomobilske vpadnice”. Vpadnice na ob-mocjih kompaktne urbane strukture, ponekod inte­grirane vanjo, ponekod popolnoma izlocene iz nje, po avtonomiji avtomobila po pol stoletja znova sta­ vijo na avtonomijo pešca, kolesarja in drugih okolju vzdržnih uporabnikov, ter nikoli vec ne bodo samo specializirane motorizirane prometnice! Cas je, da vsaj nekatere med njimi postanejo kompleksne ur­ banotvorne vpadnice. B kot BIVANJSKA VPADNICA Vpadnice monarhicnih mest so bile poleg trgov in parkov nacrtovane in grajene kot najbolj reprezenta­tivne bivanjske površine mesta. Z avtonomijo avto­mobila tudi monarhicne vpadnice postanejo naj­manj želeni bivanjski prostori! ’Avtomobilske vpadni­ce’ zunaj mest generirajo izgradnjo izpadnih, nado­mestnih naselij ob vpadnicah – stanovanjskih sateli­tov (predvsem v Evropi) in megateksturo prostosto­jecih enodružinskih hiš. S tehnološkim razvojem digitalne družbe ter z razu­mevanjem in zvecano možnostjo odprave negativnih vplivov osebnega motoriziranega prometa na urbano strukturo, se ponujajo številne nove možnosti, da me-stne vpadnice znova postanejo kompleksne mesto­tvorne strukture in si povrnejo status kakovostnega bivanjskega prostora. Skandinavci, ki so sredi 20. stol. nacrtovali in realizirali pionirske ter najbolj kakovo­stne zasnove bivanjskih vpadnic s stanovanjskimi so-seskami na vpadnicah (Stockholm) in v 60. letih prej­šnjega stoletja vplivali na gradnjo sosesk na vpadni­ cah številnih evropskih mestih (tudi slovenskih1), ob 1 Npr. Gosposvetska cesta v Mariboru. vstopu v 21. stol. ponovno dokazujejo, da prostor bi-vanjske vpadnicah zahteva specificno, bivanju prila­gojeno strukturiran profil (Köbenhavn). Trajnostno mesto potrebuje in generira specializirane bivanjske vpadnice! Bivanjska vpadnica je vezana na javni potniški promet. Vzpostavljanje in nacrtovanje bivanjske vpadnice, nove ali prestrukturirane in dopol­njevanje obstojecih vpadnic, temelji na rehabi(li)taciji mesta v kontekstu povezovanja urbane forme s topo­grafijo in naravo prostora, v katerem se mesto nahaja ter razvija. Vpadnica se lahko z inovativnimi arhitek­turnimi tipologijami, s polifunkcionalnim, bivanju pri­lagojenim parterjem, s specificno urbano opremo, “pametnim” strukturiranjem urbanega profila, znova vzpostavi kot reprezentancni bivanjski prostor. Vpadni-ca ima potenciale, da znova postane (tako kot v 18. stol.) prestižen, morda celo najbolj kakovosten bivalni prostor mesta. Ckot CONIRANJE VPADNICE DISPERZNEGA MESTA Enosmerna vpadnica monarhicnega mesta, ki je bila nacrtovana brez avtomobila, je po njegovi stoletni av-tonomiji še vedno vitalna urbana struktura. Vitalnost ji zagotavlja njena urbana kompleksnost. Strukturira­nje mestnih vpadnic je med 17. in 19. stol. sledilo kon­ceptu ciljno hierarhicno usmerjene urbane poteze, ki je z vsem, kar jo je vzpostavilo, hierarhicno pomensko osmišljala njeno lego in vlogo v strnjenem mestu. Razvlecene ‘avtomobilske’ vpadnice razpršenega me-sta so urbani antipod ciljno usmerjenim vpadnicam kompaktnega mesta: so prometni koridorji, ki so se zarili v strnjeno urbano formo ali pa so iz nje izleteli. Vpadnica razpršenega mesta ni prostorsko dolocljiva, ni funkcionalno enovita, ni profilirana za grajeni pro-stor, skozi katerega poteka, ne vzpostavlja oblikovno poenotenih in nadzorovanih stavbnih nizov, temvec le povezuje, zamejuje ali seka funkcionalno raznolika in-trovertirana stavbna obmocja – cone. Vpadnica razpršenega mesta zaroblja, seka ali pove­zuje – urbane cone – obmocja specializirane urbane rabe. Cone vzpostavljajo urbano rabo, ki je odma­knjena od vpadnic, zato prostor vzdolž vpadnic ni ur­banotvorno strukturiran. Vpadnica kot dolocevalka coniranja ni gradnik kompleksne urbane strukture, ima pa izjemne potenciale, da postane urbanotvor­na. Oblikovanje prostora vpadnice ni odvisno od ra­zvojnih procesov znotraj specializiranih con. Vloga in pomen vpadnice se zvišuje s heterogeno rabo pro-storov. Urbanotvorna vpadnica s faznim, nelinearnim vzpostavljanjem uporabniško specializiranih con vzpostavlja novo nacrtovalsko komponento, ki podpi­ra razvoj linijske, heterogene, segmentno raznolike urbanotvorne strukture trajnostnega mesta in po­ novno postavlja pod vprašaj stališce C. Alexandra “City is (not) a tree”. Conirana vpadnica v mrežno strukturo mest vraca “drevesno infrastrukturo”, ki podpira razvoj novih urbanih struktur (in arhitektur­nih tipologij), uspešno povezuje raznolike mestne predele, združuje urbanotvorne poteze v pomensko strukturo, ki doloca identiteto mesta. Urbanotvorna vpadnica s heterogeno urbano strukturo presega monotono specializacijo coniranih mest. Conirana vpadnica je hierarhicno – funkcionalni gradnik mor­fološke strukture sodobnega urbanega tkiva! Urba­notvorno conirana vpadnica je pospeševalec trajno­stne nadgradnje in strnjevanja razpršenega mesta. C kot CASOVNI TRAK MESTA Vpadnice monarhicnih mest s palacami, trgi, parki, spomeniki, z usklajenim nacrtovanjem parterja in hie­rarhicnim segmentiranjem osne urbane poteze, vzpo­stavljajo morfološko najbolj prepricljiva urbana obmo-cja. Monarhicna vpadnica je urbani artefakt (po A. Rossi-ju)2, eden najbolj prepoznavnih in specificnih gradnikov urbane forme. Vpadnica kot "morfološka" cezura razkriva ustroj in raznolikost urbanih struktur ter tekstur razpršenega mesta, je prostorski rez, usek, ki z grajenima robovoma vzpostavlja najbolj zapomnljiv element prostorske identifikacije – casovni trak mesta! Stavbne nize ali zaporedja prostostojecih stavb vzdolž vpadnic je mogoce subjektivizirati v spominske poteze, hodnike urbane topografije, koridorje urbanisticne ar­hitekturne dedišcine mesta! Vpadnica razpršenega mesta je nosilka urbanega, ar­hitekturnega in osebnega spomina. V casu, ko "sodob­na tehnika z brutalno mocjo in brezbrižnostjo vsenao­krog razkopava spomine"3, je zaznavanje urbanega casovnega traka pomemben identifikacijski element. 2 Rossi, A. (1982) The Architecture of the City. New York: The MIT Press. 3 Povzeto iz stavka: …”obvoznica, stavbe, industrijska zemljišca, ograde, ceste, železniška proga, vse to se tod naokoli prepleta, tocno tako, kot se stari songline prekine z brutalno mocjo in brezbižnostjo, s katero sodobna tehnika vsenaokrog razkopava spomine,” Hetmans, S. (2015). Vojna in terpentin. Ljubljana: Beletrina. Str. 183. Sl. 1: Los Angeles, Willshire boulevard (1920). Sl. 2: Los Angeles, Willshire boulevard (2010). Sl. 3: Sea of Hull (2016). Vec kot 3000 ljudi z modro prebarvanimi telesi je poziralo fotografu Spencerju Tunicku v okviru projekta Telesa in clovecnost poplavljajo ceste, za potrebe promocije evropske prestolnice kulture 2017. Projekt napoveduje ‘poosebljanje’ prostorov, v katerih je skoraj sto let prevladovala ‘avtonomija’ avtomobila. Analiza 4 5 Sl. 4: Morfološko analiticna umetniška upodobitev Pariza razkriva stavbne otoke kot DNK zapis mesta. Sl. 5: Tianducheng (2010). Kitajsko mesto s prepoznavnimi globalnimi arhitekturnimi ikonami, v katerem trenutno živi le 2000 ljudi, ceprav ponuja stanovanja za 200 000 prebivalcev. Sl. 6: Naslovnica knjige Originalne kopije, ki razkriva arhitekturno mimikrijo sodobne Kitajske. Sl. 7: Avinguda Diagonal, Barcelona. Ikonicna vpadnica s petdesetimi metri širine in 11 kilometri dolžine, ob kateri so zbrane številne arhitekturne ikone in arhitekturni prostori mesta. Sl. 8: Frank Ghery, Muzej Guggenheim v Bilbau (1997). Muzej, ki je sprožil svetovni trend gradnje ikonicne arhitekture, je postavljen ob vpadnico in se nanjo navezuje funkcionalno in oblikovno. Sl. 9: Herzog& de Meuron, Prada, Tokio (2003). Komercialna ikona ob komercialni vpadnici. Postavlja se vprašanje, kako na potezah dinamicnih vpadnic oziroma njenih segmentih, ki so izrazito pod-vržena kapitalskim interesom, ali na potezah defici­tarnih vpadnic, ki vzpostavljajo monotona urbano degradirana obmocja, vzpostavljati in ohranjati zapo­mljive prostore, ki strukturirajo urbani spomin? Kaj je urbani spomin danes in kakšen bo jutri? Vpadnica v disperznem, trajno spremenljivem pro-storu mesta ne vzpostavlja linearne casovne struktu-re urbane forme. Razpršena urbana forma podpira nelinearno casovno strukturiranje vpadnic z ohra­njevanjem in preurejanjem historicnih obmocij, z vzpostavljanjem novodobnih grajenih in naravnih obmocij, z zviševanjem pricevalno specificnih obmo-cij, z oblikovanjem in gradnjo karakternih ambientov mono- ali polifunkcionalnih urbanih tekstur – ne gle­de na kakovost uprostorjanja vpadnice. D kot DIVERZITETA VPADNIC JE DNK MESTA S preusmeritvijo urbanega razvoja v difuzno subur­bijo so vpadnice v sodobnem razpršenem mestu kljub oblikovnemu nadzoru, navkljub funkcionalni specializaciji in pestrosti arhitekturnega oblikovanja, v zaznavnem smislu bolj ali manj enake! Unificirana vpadnica naredi prostor vpadnice za neatraktiven, neprepoznaven in brezcasen, paci zaznavanje me-stnega prostora in ima preko popacenega zaznava­nja dolgorocen vpliv na razvoj urbane strukture. Mesta potrebujejo uporabniško diverziteto in hetero-genost vpadnic. Le diverzificirana vpadnica je uspe­šen gradnik morfologije mest (na kar se preveckrat pozablja). Mesta potrebujejo vpadnice s specializira­nimi segmenti, ki so trajno ali zacasno namenjeni samo specificnim nacinom rabe kot tudi specializira­ne "alternativne" vpadnice. Segmentirana specializa­cija vpadnic in “alternativne vpadnice” so ‘DNK’ zapis mesta. V vecjedrni urbani strukturi ‘DNK zapis’ ni odvisen od prostorsko oblikovne hierarhije, temvec od deležev pomensko-funkcionalnih ter oblikovno-ambientalno raznolikih odsekov vpadnic (npr. najava vstopa v me-stno sredico,…). Uporabniška in prostorsko identifi­kacijska segmentacija vpadnic je pod vplivom urbani­sticne politike in vešcine nacrtovanja. Segmentno strukturirana diverziteta vpadnic se vzpostavlja vec­nivojsko, s kompleksnim nacrtovalskim pristopom, ki izhaja iz razumevanja obstojecih urbanih struktur ter razvojnih možnosti in potreb novih obmocij. E kot EKONOMICNA EKO-LOGIKA VPADNICE Uprostorjanje vpadnice znova postaja kljucna tema urbanega preurejanja mest. Prostor vpadnice razprše­nega mesta ima potencial, da postane najbolj komple­ksen gradnik trajnostne urbane strukture z upošteva­ njem raznovrstnih potreb razvoja urbane strukture. Vpadnica je ekologicna infrastruktura sodobnega, traj­nostnega mesta. Sodobna vpadnica je ekološka prebu­jevalka mesta – ni prometna žila, ki zastruplja mesto, temvec mestu distribuira živila, hrano in zrak. Nacrtovanje vpadnice je bilo desetletja domena pro-metnih inženirjev, ki so snovali vpadnice kot globalizi­rano prometno krajino (vpadnice so govorile espe­ranto, in ne jezike držav, v katerih so bile grajene). Okoljevarstveni vidiki nacrtovanja vpadnic generirajo eko-profile, njihovo nacrtovanje zahteva vkljuceva­nje novih specialistov (arhitekti, krajinski arhitekti, okoljevarstveniki …), ki nekoc le motorizirane vpadni­ce preoblikujejo v pomemben segment ekološke ur­bane infrastrukture. Eko-logika vpadnice pogojuje trajnostne profile. Olm­steadova vpadnica je kot nosilka zelene parkovne po­teze v urbani prostor nedvomno predhodnica eko--prestrukturiranja prostora vpadnic. Ekologicen profil vpadnice se bo z razvojem novih znanj in tehnologij še nadalje spreminjal in nadgrajeval – sprva v smislu do-polnjevanja in oblikovanja specificnih profilov (ki so omejevali neposredne negativne vplive motorizirane­ga prometa na urbani prostor), nato pa vse pogosteje v gradnike urbane eko-infrastrukture mesta. F kot FILOZOFIJA PARTICIPACIJE – POOSEBLJENI PARTER VPADNICE Arhitektura, ki vzpostavlja parter tako z zasebnim kot z javnim programom, je pri monarhicni vpadnici strukturirala tudi površine za pešce. Vpadnica posta­ne boulevar ali avenija le takrat, ko se grajeni prostor vzpostavlja iz arhitekture. Hiša, razumljena in nacrto­vana kot ‘stroj za bivanje’, ni vplivala le na korenito spremembo arhitekturnega jezika, temvec predvsem na odmik od nacinov tradicionalnega bivanja družbe tistega casa. Vpadnice so s hišo-strojem dobile ‘ma­šinsko’ logiko, osmislile so prostor urbanega noma­da. Urbani nomadi so bili sprva vezani na avtomobil – v dobrem stoletju pa se je profil urbanega nomada, tako kot profil vpadnic, mocno razširil. Delež potreb po specificnih prostorih za specificnega uporabnika vpadnic se je zelo povecal, premo sorazmerno s po­rastom neprostorov v parterju sodobnega mesta. Ob ‘avtomobilskih’ vpadnicah je delež neizkorišcenih urbanih površin visok, kar ponuja izjemne potenciale za urbano regeneracijo. Prevec izpraznjenih, cloveku neprijaznih, neprivlacnih (s humanega merila degradi­ranih) prostorov, ki uporabnika odvracajo, da bi se gi­bal skoznje, in ga silijo, da se jim, ce je mogoce izogiba, je po nekaj desetletjih pripeljalo do tega, da so se me-šcani priceli samoorganizirati in zavzemati za izgublje­ne, pešcem neprilagojene, nedostopne, nevarne, ne­privlacne, pozabljene površine ali prostore mest. Parti­cipacija javnosti – mešcanov pri prepoznavanju poten­cialov ter potreb po uporabi prostorov na potezah vpadnic izjemno narašca, kar dokazuje potrebo po poosebljanju prostora. S participacijo uporabnikov so nekatere opušcene infrastrukturne poteze dobile novo rabo in se mestom ponudile kot alternativne vpadnice! (High Line v New Yorku – prostor opušcene­ga segmenta mestne železnice). Alternativne vpadnice generirajo urbanotvorno infrastrukturo, ki potrebuje arhitekte, krajinske arhitekte, urbane sociologe, ekolo­ge. Novodobni profili in koridorji za specializiranega pešca so še marsikje ‘skriti’, tudi ob vpadnicah. Poosebljeni parter dobiva poosebljene uporabnike – tudi neprostore mesta spreminja v prostore. Z ra­zvojem »smart« mest se bo urbana oprema izrazito prestrukturirala, ob vdiranju virtualne resnicnosti v realne prostore mesta se širi razvoj novih ‘alternativ­nih vpadnic’, ki širijo nacine rabe in seznam tipologij odprtega prostora. G kot GLOBALNA in GLOKALNA IMPOTENCA Ob ali za vpadnicami razpršenega mesta se gradi izje­mna kolicina brezoblicno nekvalitetnih stavb in le malo kakovostne arhitekture, med njimi skoraj ni izo­blikovanih javnih odprtih površin. Nenadzorovano razrašcanje urbanega mašcevja (sala), s (pre)obsežni-mi površinami za mirujoci promet, dela prostore, po katerih potekajo vpadnice za brezosebne. V suburbiji je gradnik prostora parcela in ne stavba na parceli. ‘Avtomobilska vpadnica’ napaja ogromna introverti­rana, suburbana obmocja, brez javnih odprtih povr­šin in generira asepticen, vase zaprt, impotenten ur-bani prostor. Brez raznolikih uporabnikov in program-ske heterogenosti, ki osmišlja nacrtovanje parterja, je vpadnica urbano impotentna. S prometno-tehnicno globalizacijo prometnic je pro-stor vpadnic podrejen urejanju prometnih površin (dve tretjini površin za promet v mestih pokrivajo po­vršine za mirujoci promet). Mesta imajo in dobivajo urbano impotentne prostore že zaradi standardizira­nega nacrtovanja prometnega koridorja (telesa). Pro-metno glokalizirana mestna vpadnica razkriva krea­tivno in kulturno impotenco mesta, nima empatije do urbanega bivanja. Cerda, ki je formaliziral ‘urbani­sticno teorijo’, preden je izdelal inovativni nacrt za urbano širitev Barcelone”4, je v svojih dveh prirocni­kih veckrat poudaril, da je heterogena uporaba pro-stora neizogibna priložnost in nuja sodobnega mesta. Še pred motorizacijo družbe je uvidel, da nacrtovanje infrastrukture združuje vec dejavnikov in da je mesto najbolj kompleksna kreacija cloveštva! Posnemanje nekaterih urbano prepoznavnih vpadnic (globalne arhitekture in njenih lokalnih izpeljank), s prepricanjem, da bodo mesta z izgradnjo uveljavlje­nih globalnih-simbolno prepoznavnih form pridobila na sodobnosti, ali gradnja franšiznih arhitektur ter prostorov vzdolž vpadnic, prinaša mestom globalizi-ran in glokaliziran identifikacijski prostor, ki je v kon­tekstu urbane prepoznavnosti povsem impotenten. Globalizirano in glokalizirano impotenco vpadnic he-terogene urbane strukture je treba preseci, ne le v kontekstu osmišljanja berljivosti mestnega telesa. ciale za urbanotvorni razvoj mest. Vpadnice imajo najvec potencialov za prostorsko, simbolno in identi­fikacijsko odpravo urbane impotence. H kot HOMOGENI KAOS HETEROGENE STRUKTURE MESTA V ‘megateksturi komercialnega pejsaža’, kot so pro-stor razpršenega mesta poimenovali R. Venturi, D. S. Brown in S. Izenour, “arhitektura preprosto ni dovolj, ker prostorske odnose odrejajo simboli. Arhitekturna oblika v takšni krajini je prej simbol kot prostorska for-ma. Arhitektura ne odreja skoraj nicesar: velik napis in majhna zgradba je pravilo Route 66.”5. Arhitektura in arhitekturna tipologija v prostoru vpadnic razpršene­ga mesta ni edini dolocevalec prostora, ker ni potrebe oziroma zahtev po hierarhicnem odnosu s tradicional­nim strnjenim mestom. "Neskoncna" vpadnica razpr­šenega mesta oziroma urbani prostor ob njej, je nosil­ka ‘globalnih’ in ‘glokalnih’ simbolov, s katerimi se me-šcani in obiskovalci mesta identificirajo. Z ‘avtomobilskimi’ vpadnicami so mesta dobila ne­skoncno, nehierarhicno množico raznolikih, vecinoma casovno omejenih simbolov, ki med seboj tekmujejo za prepoznavnost. Simboli, ki se zbirajo ob vpadnicah, jo predolocajo kot “arhetip komercialne poteze”. Ne glede na lego ali velikost, arhitektura simbolov dvajse­tega stoletja ne usmerja, temvec le doloca prostore heterogene urbane strukture. Zato je arhitektura ob vpadnici morala postati ikonicna! Vpadnice z urbanotvornim karakterjem homogenizi­rajo oblikovni kaos heterogene urbane strukture. Vpadnica v razpršenih urbanih formah je povezoval­no-urbanotvorni ali locevalno-infrastrukturni se­gment urbane strukture. ‘Avtomobilska vpadnica’ je infrastrukturno specializirana razlocevalka prostora, locena od prostora mesta (in narave) zaradi negativ­nih vplivov prometa tako na grajeno kot naravno okolje. ‘Urbanotvorna vpadnica’ je dolocevalka in generator urbanega utripa, integrirana v urbani pro-stor, ki ga osmišlja. Urbanotvorne vpadnice omogocajo zaznavanje in berljivost urbanega prostora, vzpostavljajo horizon-talnost, vertikalnost ali celo vecdimenzionalnost (ver-tikalno mesto), staticnemu prostoru dodajajo dina-micno virtualno realnost. Vpadnice s specializiranimi ali multifunkcionalnimi tipologijami odprtega prosto­ra in ‘ikonicno’ arhitekturo ustvarjajo prepoznavne prostorske poteze, prostorske sestavljanke, krpanke raznolikih, kratkokrajnih simbolnih obmocij, ki dolo-cajo merilo mesta in homogenizirajo kaos heterogene urbane strukture. I kot IKONE OB VPADNICI IN IKONICNE VPADNICE Guggenheimov muzej v Bilbau je sprožil trend gra­dnje ikonicne arhitekture. Ikonicna arhitektura je produkt avtorske arhitekture "star(t)" arhitektov in "franšiznih" narocnikov. Mesta zaznajo ikonicno ar­hitekturo kot odrešiteljico, ki z izstopajoco in neiz­merno privlacno arhitekturno formo, ne glede na funkcijo, virtualno ali realno ponuja upanje na eko­nomski vzpon mest. Mesta so zacutila potrebo, da Duhamorni predeli vpadnic, ki uporabnika, ceprav 4 Busquets, J. (2009). Cerda and the Barcelona of the Future. imajo oblikovane površine, odvracajo, da bi se po Barcelona: Centre de Cultura Contemporania de Barcelona. njih gibal, najbolj ‘odkrito’ razkrivajo impotentnost 5 Venturi, R. (1988). Pouke Las Vegasa. Beograd: Iro “Gradevin­urbanih struktur, hkrati pa ponujajo najvecje poten-ska knjiga”. Str. 13. Analiza Sl. 10: Nacrt Obus za Alžir (1933), v katerem Le Corbusier združi infrastrukturni in bivanjski objekt v linijsko potezo, ki naj bi zamejevala razpršeno gradnjo okrog mesta. Sl. 11: Koncept linearnega mesta, ki ga je Soryia a Mata zasnoval leta 1882, sloni na potezi “neskoncne vpadnice”, ki je zasnovana kot funkcionalna in simbolna hrbtenica mesta. Sl. 12: Ameriška suburbija iz 70. let 20. stoletja. Na obmocju “suburbanega mašcevja” ni nicesar, kar bi mestu zagotavljalo prostorsko orientacijo. Sl. 13: Llewelyn Park (1853) je eno od prvih nacrtovanih suburbanih obmocij v ZDA, še preden je na razvoj suburbije vplivala ‘avtomobilska’ vpadnica. arhitektura znova vzpostavlja in reanimira urbani prostor, tudi ob vpadnicah. Arhitekturne ikone v devetdesetih letih 20. stol. na­domestijo punktiranje vpadnic z urbanimi poli (strnje­nimi grucami vertikalnih stavb ob križišcih). Primarni cilj danes vseprisotnih arhitekturnih ikon je biti s svo­jo formo in fasadnim ovojem viden, zaznaven, privla-cen, opozoriti nase, promovirati lastnika in uporabni­ka/potrošnika, ne pa usmerjati po prostoru. ‘Arhitek­turne ikone lahko stojijo kjerkoli ob vpadnici, ker so prostorsko hierarhicno in kontekstualno odcepljene od prostora, v katerem se nahajajo’6. Ob mestnih vpa­dnicah ni pravil, ki bi dolocala prostorsko vlogo in po­mene ikon kot urbanih markerjev (hierarhicne odno­se), edino pravilo je, da brez arhitekturnih ikon vpa­dnice niso urbanotvorne poteze! Ikonicnim stavbam v nekaterih mestih sledi tudi ikonicni odprti prostor. Opazovati in biti opazovan je potreba vsega, kar je ob vpadnicah. Ikonicne mestne vpadnice so najbolj voaje­risticni mestni prostori – so predstavnice arhitekturne mode v mestu, zato se vpadnice spreminjajo (vsaj ne­katere) v modne piste. Simptomaticno je, da so naj­vec arhitekturnih ikon prispevale prav modne konfek­cijske hiše. Ko je na vpadnici veliko arhitekturnih ikon, lahko vpadnica postane ikonicna vpadnica – ikonicna urbana poteza, specializirana oz. prepoznavna po ar­hitekturnih ikonah, ikonicnih izdelkih, ikonicnih upo­rabnikih ter po ikonicnih dogodkih. Ikonicni urbani prostor je npr. beneški Canal Grande – vodna vpadnica s palacami in mostovi (arhitekturne ikone), z gondola-mi in vaporeti (ikonicnimi izdelki), beneškim karneva­lom in zvezdniškimi porokami (ikonicni dogodki). Iko­nicna arhitektura vzpostavlja reperje dinamicnega ra­zvoja urbanega prostora – vnaša staticno strukturo, ki vzpostavlja novodobno topografijo in veduto urbane krajine. Ob vpadnicah so se zmeraj postavljale arhi­tekturne ikone – toda nekatere med njimi so razumlje­ne kot “site-specific". J kot JAVNI POTNIŠKI PROMET “Forma mesta je oziroma mora izhajati iz potreb jav­nega potniškega prometa”7 , je v svojih tekstih pisal A. Soria y Mata, ko je leta 1882 zasnoval koncept li­nearnega mesta (La ciudad lineal). Vpadnica z javnim potniškim prometom je primarna prostorska hrbte­nica mesta – in je pravzaprav edina usmerjeno obli­kovana urbanotvorna struktura. Vpadnica kot nosil­ka javnega potniškega prometa vzpostavlja osi urba­ nega razvoja, saj javni potniški promet potrebuje uporabnike. Vpadnice z javnim potniškim prometom so najbolj urbanotvorne poteze mesta. Ob infrastrukturne koridorje, ki se ‘morajo’ preureja-ti v kompleksne urbane prostore, sodi heterogena gradnja, slednjo pa neizogibno generira tudi vecsta­novanjska gradnja, ki pa v njihovo bližino noce ali ne more priti, še posebej, kadar nacrtovanje prometne infrastrukture poteka loceno od nacrtovanja in reali­zacije razvoja urbanih obmocij in naselij. Nacrtovanje urbane strukture in vpadnic z javnim potniškim pro-metom je neizogibno povezano. Metodologija TOD (Transport Oriented Development) ponuja osnovno izhodišce za nacrtovanje urbanotvorne vpadnice. Sinergija urbanisticnega nacrtovanja s planiranjem razvoja javnega potniškega prometa je nuja. Vpraša­nje je, kako jo vzpostavljati v manjših mestih. Nedvo­mno obstajajo možnosti za rešitve, ki so prilagojene manjšim mestom, njihov seznam pa bo uvedba av-tomobilov brez voznika samo razširila. Kmalu bodo tudi manjša urbana naselja generirala urbani razvoj z vpadnico po metodi, ki podpira urbani razvoj na podlagi javnega prevoza. K kot KRAJINA OBVOZNICE IN CESTNEGA OBROCA Z urbanisticnega vidika obvoznica in cestni obroci ne smejo biti nacrtovani le kot infrastrukturni koridorji. Obvoznica ni zamejevalec, ampak gradnik urbane strukture. Obvoznica, ki jo urbana struktura z graje­nim tkivom naglo preide ter vsrka vase, postane ‘me-stni’ obroc. Ko se cestni obroc znajde znotraj urbane strukture, ni vec samo del prometnega infrastruktur­nega omrežja, kot tudi ni le funkcionalno povezovalni prostor za izmenjave med vpadnicami, temvec je (ne) aktivna urbano-nacrtovalska struktura. Cestni obroc, ki ga urbana struktura preseže, ni le funkcionalno he-terogen vecpomenski prostor, ki mobilnega uporab­nika usmerja po urbani strukturi, ni le nosilec najbolj pomembnih arhitekturnih simbolov razpršenega me-sta 20. stoletja, temvec najbolj kompleksno oblikova­na programska vpadnica. Cestni obroc je najpo­membnejša vpadnica mesta – os mesta z nakopiceni-mi novodobnimi javnimi funkcijami ter prostori. Obvoznice oziroma zunanji obroci, ki so nacrtovani kot fizicno locene entitete, nikoli niso povsem loceni od mesta – najveckrat vzpostavljajo tamponsko ali razvojno cono mesta. Tako kot so nasadi dreves, ki 6 Sudjic, D. (2008). The Language of Things. London: Penguin Books. Str. 15. 7 Choay, F. (1996). The Modern City: Planning in the 19th Centu­ry. New York: George Braziller. Str. 100. so pomagali varovanju srednjeveških obzidij, generi­rali idejo za zeleni obroci mesta (ring), ob katerih so se postavile stavbe nove buržoazije, prostor napred­ka in kultiviranja mesta (galerije, muzeji, knjižnice, opere, gledališca, akvariji, luna parki, parki), tudi ob-voznice vzpostavljajo obmocja, ki jih je mogoce akti­virati v prid razvoja mest: v prepoznavno trajnostno krajino, ki povezuje grajeno strukturo z naravnim prostorom. Tako obvoznica kot cestni obroci lahko ohranjajo ali regenerirajo naravni prostor. Urbano ‘pasivna’ infra-strukturna obrocasta obmocja je mogoce spreminjati v urbano aktivna obmocja: v obmocja ‘pasivne urba­ne rabe’ (krajinski parki), v obmocje ‘energetske in-frastrukture’ mesta’ , v “ekološke koridorje”, v urba­notvorne prostore, ki oznacujejo vstope na vpadnice. Obvoznica in cestni obroci so generatorji urbane kra­jine mest! L kot LIBIDO LINEARNEGA MESTA Linearno mesto, ki ga A. Soria y Mata koncipira leta 1882, vzpostavlja široka in neskoncna mestna vpadni-ca, “ena sama cesta v širini 500 metrov in v dolžini, ki je pac potrebna”. Koncept linearnega mesta s poli­funkcionalim infrastrukturnim telesom po sredini, ki je “širok pas za vlake in tramvaje, cevi za vodovod, plin, elektricne kable, rezervoarje, vrtove, in v interva­lih za javne stavbe”8, ucinkovito odgovarja narašcanju potreb in deleža prebivalstva v mestih. Špancevo ide­alizirano linearno mesto s široko vpadnico je “mesto prihodnosti, ki se lahko razteza od Cadiza do St. Peter-burga ali od Pekinga do Bruslja”9! Idejo širitve mesta s ciljem preprecevanja disperzne urbanizacije podeželja, v prvi polovici 20. stol. nad­gradijo progresivni arhitekti – v formi trakastega me-sta najbolj prepricljivo in vplivno Miljutin, v formi ve-cetažne linearne multistrukture z vpadnico na njeni strehi pa Le Corbusier v Alžiru (bivanje v objektu z avtocesto na ravni strehi). Ideja linearnega mesta kot kompaktiranega traku se izkaže za heroicno-utopicno vizijo arhitektov 20. stol. Urbano kompaktirana infra-strukturna poteza, ki iz središca mesta stece skozi naraven prostor do bližnjega naselja ali sosednjega mesta in pri tem obvaruje naravno krajino ter pode­ želje pred razpršeno poselitvijo (pred razpršenim mestom), je razvojno tako mocno omejena s casovno in ekonomsko komponento, da ne zmore generirati strnjenega razvoja sodobnega mesta. Realnost mesta, ki raste ob vpadnicah, je razpršena suburbija. V suburbiji, kjer se pozidujejo parcele ob vpadnicah, libido linearnega mesta ne ugasne – libi­do linearnega mesta je integriran v razpršeno urbano strukturo in podpira njeno zgošcevanje! M kot MEGATEKSTURA IN MEGASTRUKTURA Vpadnice, ki omogocajo gibanje po prostrani teksturi razpršenega mesta brez vidnega konca (roba), dolo-cajo megateksture in megastrukture. Nastanek in razvoj urbanih megatekstur je v vecini primerov od­visen od vpadnic, ki jih sekajo ali obrobljajo. Ker je grajeni razvoj z vpadnicami usmerjen navzven, se urbani rob ne kompaktira, se ne more izoblikovati in je celo nezaznaven – v vecini primerov vstop v mesto na vpadnici ni vec definiran drugace kot s prome­tnim znakom, ali pa še to ne vec, nekatera mesta ni­majo vec tabel, ki bi oznacevale vstop vanje (kot npr. Tel Aviv). Vpadnica generira disperzni rob kot mega-urbano-teksturo in v tem oziru nima smisla vztrajati na predpostavki, da lahko arhitektura ob vpadnicah zaustavi proces širitve mesta ter hkrati generira gra­jeni rob mesta. Grajeni rob razpršenega mesta se vzpostavlja kot razpoznavna megatekstura, ki jo ‘ustavlja’ druga megatekstura (npr. gozdna ali kme­tijska površina). Razvoj megastruktur in megatekstur je vezan na izgra­ dnjo vpadnic – posredno na javni potniški promet, obmocja z najvišjimi gostotami uporabnikov (nakupo­valna središca, športni centri s stadioni). Vpadnica razpršenega mesta je povezovalka megastruktur in megatekstur. Urbane megastrukture in megateksture se povezujejo po principu zadrge – vpadnica je pro-storska zadrga, ki povezuje ali razvezuje vecdimenzio­nalni urbani pejsaž, opredeljuje raznovrstnost preple­tanja megateksture in megastrukture! N kot NACRTOVANA KOMERCIALIZACIJA (NEGACIJA) JAVNEGA PARTERJA Odprte površine med parcelami vzdolž in v zaledju vpadnic se v 20. stol. ne strukturirajo kot javna vecna­menska odprta površina pešca. Odprti prostor ‘avto­mobilske’ vpadnice je podrejen nacrtovalskemu nor-mativizmu motoriziranih prometnih površin s skrbjo za varnost in distribucijo uporabnikov, ne pa njihovi socializaciji. Izraba lastniških parcel ob vpadnicah te­melji na maksimiziranju financnih in prostorskih izko­ristkov, zato so možnosti za vzpostavljanje javnih od­prtih površin zatrte v kali. Vzdolž vpadnic so funkcijo javnih odprtih površin, ne pa vselej vlogo in pomen, prevzele komercialne "javne" površine, ki znotraj objektov in na zasebnih zemljišcih zadovoljujejo po­trebe prebivalcev. Ob vpadnicah je prostor socializaci­je podrejen prostoru komercializacije. Komercialna javna odprta površina (Shopping Mall, tematski park) je v funkciji potrošniške dobrine, ki se je sposobna izjemno hitro prilagajati potrebam in kulturnim navadam uporabnikov, zato se trajen, pre­poznaven, dolgotrajno spominsko zapomnljiv javni odprti prostor vzdolž vpadnic skoraj nikoli ne vzpo­stavlja (tudi tam ne, kjer bi se moral ali bi lahko bil). V vecini primerov je peš parter oblikovan na potezah komercialnih vpadnic, kjer se raba objektov in odpr­tega prostora hitro spreminja. Odprti prostor se vzpostavlja kot univerzalna komercialna površina, ki se je sposobna odzivati na potrebe komercialnih pro-gramov v objektih in se skoraj ne odziva na specificne potrebe mimoidocega posameznika ali interesne skupine posameznikov. Odprti prostor se s komercia­lizacijo tematizira - klice tematskega uporabnika. O kot OBSESIJA GLOBALIZIRANE PREPOZNAVNOSTI Komercialna vpadnica deluje kot nakupovalno sredi-šce, nakupovalno središce pa kot majhna komercialna vpadnica. Gibanje po vpadnici razpršenega mesta je zelo podobno pomikanju med bogato naloženimi na­kupovalnimi policami veleblagovnic. Objekti vzdolž 8 Collins, G. L. in Flores, C. (1986). Arturo Soria y la Ciudad Line­al. Revista de Occidente, Madrid. 9 A. Soria y Mata predstavi idejo linearnega mesta (La ciudad Linear) s serijo clankov v casopisu El Progreso med letoma 1882 in 1883. Sl. 14: London, projekt za Silicon roundabout 2014, sloni na konceptu trajnostnega uprostorjanja vpadnice v strnjeni urbani strukturi. Sl. 15 in 16: Prestrukturiranje obmocja Seoulske vpadnice, ki je prekrivala reko Cheonggyecheon, v bivanjsko vpadnico z linijskim parkom vzdolž renaturaliziranega obmocja (2008). Analiza Sl. 15 in 16: Prestrukturiranje obmocja Seoulske vpadnice, ki je prekrivala reko Cheonggyecheon, v bivanjsko vpadnico z linijskim parkom vzdolž renaturaliziranega obmocja (2008). komercialne vpadnice so nanizani kot produkti na na­kupovalnih policah, cakanje na zeleno luc pred sema­forjem pa spominja na cakanje v vrsti pred blagajno. Prostor ob komercialni vpadnici je podvržen tržni logi­ki trgovine, ki vzpostavlja funkcionalno nadzorovan prostor, kjer prevladuje obsesija prepoznavnosti. Ob komercialnih vpadnicah disperznega mesta ni nic bolj pomembno kot vzpostavljanje globalizirane pre­ poznavnosti prodajalca oziroma objekta prodaje – zaznava fizicnega prostora skoraj ni pomembna in je omejena na ‘gps’ ter tablice z napisi (znake) – upo­rabnik sicer ve, kje se nahaja, pozabi pa, kako je do tja prišel. V sodobnem razpršenem mestu tako v sta­ticnih kot v dinamicnih, urbano razvitih, podrazvitih ali degradiranih urbanih strukturah, ni nic bolj važno, kot dosegati potrošniško prepoznavnost. Obsesija globalizirano poosebljene potrošniške prepoznavno­ sti vodi v primanjkljaj prostorskega spomina. Na vpadnicah disperznega mesta prevladuje obsesija komercializirane prepoznavnosti, ne lokacije, temvec uporabnika in kolektivno poosebljene identifikacije potrošnika. Potrošniška kultura z ‘avtomobilsko vpa­dnico’ ukinja tradicionalni, fizicno stabiliziran pro-storski spomin, ki izhaja iz povezovanja prostora ter objekta in podpira razvoj dinamicne merkantilne ur­bane krajine, ki potrebe po neprestani spremenljivo­sti zadovoljuje z vnosom arhitekturnih ikon (princip ikonicnosti) in vse pogosteje tudi urbane interaktiv­nosti (razosebljena identifikacija potrošnika). P kot PRIMANJKLJAJ PROSTORSKEGA SPOMINA GRADI RAZŠIRJENO RESNICNOST Obsesija globalizirane prepoznavnosti okupira prosto-re ob vpadnicah – gradi in bo gradila prostore nadna­cionalnega "potrošniškega" spomina oz. prostore s primanjkljajem lokalnega prostorskega spomina. Merkantilna urbana krajina, ki se je na potrebe po atraktivnosti prostora odzvala z arhitekturnimi ikona-mi, potrošniški svet vse bolj prilagaja uporabnikom v kontekstu poosebljene socializacije in ob tem na širo­ko odpira vrata virtualni resnicnosti. Potrošniška kul­tura ukinja tradicionalni, fizicno stabiliziran prostorski spomin, ki izhaja iz povezovanja prostora ter objekta in ga zamenjuje s kratkotrajnim, dinamicno spremen­ljivim prostorom virtualne resnicnosti. V staticni pro-storski spomin se vriva virtualni prostorski spomin, in s prepletom fizicnega ter virtualnega sveta razširja resnicnost. ‘Razširjena resnicnost’ prilagaja zaznava­nje prostora specifikam in potrebam posamicnega uporabnika in ne fizicnim prostorskih znacilnostim. Ob najbolj merkantilnih vpadnicah nastajajo obrisi digitaliziranih urbanih krajin - virtualiziranega mesta. Vpadnice postajajo nosilke "vzporednih" digitalizira­nih mestnih krajin, ki so že ali še bodo položene pre­ko realnega prostora (AG –agumentedreality– praksa prelaganja virtualne slike v realni svet), zato da bi poosebljale uporabo fizicnega prostora, oziroma pri­lagajale prostorske informacije aktivnostim posame­znega uporabnika, obenem pa vzpostavlja nove obli­ke socializacije. Digitalizirana krajina bo omogocila poosebljeno vodenje uporabnika javnega potniškega prometa, pešca, kolesarja ali voznika. Vpadnica je prostorska poteza, na kateri je najlažje razbrati, da sodobno mesto postaja vecdimenzional­ni urbani pejsaž, ki ga opredeljuje tudi svet vzpore­dnih, virtualnih urbanih krajin, ki nadomešcajo pri­manjkljaje prostorskega spomina. Razvoj virtualnih krajin preoblikuje prostor komercialnih vpadnic v prostore nadnacionalnega "potrošniškega" spomina. Virtualno mesto je obenem komponenta “smart” mesta. Smart mesta bodo ponudila visoko stopnjo poosebljanja javnih odprtih površin in nedvomno so vpadnice tisti urbani prostori, ki bodo to tudi najbolje uresnicili in dokazali. Z razvojem smart mest se bo prestrukturirala urbana oprema. Klasicna prometna signalizacija najbrž ne bo vec potrebna, zvišala se bo kolicina poosebljenih in (ne)potrebnih informacij. Gi­banje po komercialni vpadnici je podobno igranju racunalniške igrice, uporabniki se sami odlocajo za hitrost gibanja po prostoru in skozi objekte ob vpa­ dnici, pokukajo v zaledje ter sprejemajo odlocitve, kako dalec bodo prodrli. Gibanje uporabnikov preha­ja iz ene v drugo stopnjo (nizanje raznolikih svetov – parterjev izjemno raznolikih terenov), toda prihod na cilj pomeni le uspešno izogibanje vsem komercializi­ranim oviram v smeri gibanja. R kot REALNOST SUBURBIJE – VPADNICA JE IZPADNICA ‘Avtomobilska’ vpadnica dvajsetega stoletja prenese potrebo po povezovanju mestnega roba z mestno sredico na potrebo po povezovanju mestnega sredi-šca z urbanimi poli in suburbijo. Vpadnica postane izpadnica, sproži proces dekoncentracije mest in pricne povezovati mestna središca s suburbijo. Pre­bivalstvo vecine strnjenih mestnih središc se redci, suburbana populacija pa strmo narašca. Novodobni prostori in programi se kopicijo pretežno v smeri iz strnjenega mestnega obmocja proti suburbiji, zato se vpadnica skoraj v vseh pogledih strukturira tudi kot nosilka prostora suburbije – kot izpadnica! Na izpadnici so: nakupovalna središca, športno-rekrea­cijski centri, obrtne cone, specializirane klinike, živi­nozdravniki, P+R obmocja, pokopališca, tematski parki (tehnološki, zabavišcni, zoološki, krajinski), le­tališca. Vpadnic razpršenega mesta ne osmišlja in ne doloca urbija, temvec suburbija! Za izpadnice – prostorske poteze iz urbane v subur­bano krajino, ki podpirajo samoregulirane procese urbanizacije velja, da so gradniki razpršene urbane strukture, ki jih ne oblikovno ne urbano ni mogoce kvalitetno nadzorovati. V ZDA so sredi 19. stol. nacr­tovali suburbijo kot nov model mesta (Los Angeles), ki bo urbano strukturo znova povezal z naravnim prostorom (oziroma širitve mest v “prerijo”). Prvo nacrtovano suburbano obmocje je bil Llewellyn Park, ki so ga priceli graditi leta 1853 na površini šti­ristotih akrov v New Jerseyju. Do leta 1868 se vzpo­stavita še suburbiji Bostona in New Yorka. Suburbija, ki se je sprva nacrtovala in gradila kot sestavni del metropolitanskega življenja10, z avtomobilom posta­ne prostor brez oblikovnega omejevanja. Izpadnice podpirajo razvoj razpršenega modela me-sta. Izpadnica je prostorska hrbtenica razpršenega mesta, ob njej se zgošcuje razpršeno mesto oziroma njegovi deli. Z izpadnicami se širi površina strnjenega mesta; na dolocenih segmentih vpadnic se vzposta­vljajo najvišje gostote uporabnikov, nekatere vpadni­ce se programsko specializirajo, kot npr. vpadnica, ki je usmerjena proti doloceni urbani megastrukturi (kot je npr. letališce, turisticno in športno rekreativno obmocje), nekatere izpadnice so ciljno usmerjene in se strukturirajo v ‘linearno mesto’. Vpadnica je gra­dnik strnjenega mesta, izpadnica pa ima potenciale, da postane vpadnica, ce izpelje procese strnjevanja razpršenega mesta. Vse izpadnice imajo izjemen po­tencial zgošcevanja ter kompaktiranja urbanih struk­tur. Izpadnice se s procesi strnjevanja urbane struk­ture (pomembno je arhitektovo delo in interdiscipli­narno povezovanje) preoblikujejo v vpadnice regio­nalnega ali metropolitanskega mesta! S kot SAMOORGANIZIRANA SPECIALIZACIJA VPADNICE bija prevzema staticni urbani strukturi s historicnim urbanim jedrom prebivalce in vecino javnih funkcij (v Evropi že vec kot pol stoletja). Za pretežno samo­organiziran, funkcionalno in oblikovno specializiran razvoj na posamicnih parcelah, potrebuje suburbani prostor ‘neskoncno’ izpadnico. ‘Neskoncna’ izpadni-ca ne vzpostavlja oblikovno diferencirane urbano­tvorne poteze, temvec prostore, ki so se sposobni neprestano programsko samo-specializirati, samo--organizirati ter samo-regulirati. Samoorganizirana raba prostora ob vpadnicah in iz­padnicah ni motnja v razvoju urbane strukture, tem­vec logicen in evolutiven proces, ki izhaja iz ekonom­skih sposobnosti mest. Nenacrtovana samo-speciali­zacija prilagaja spremembo rabe prostora vzdolž vpadnic ekonomskemu povpraševanju in noce biti generator kvalitetnega urbanega razvoja. "Samore­gulirana specializacija" vpadnic nima vecjega vpliva na razvoj širšega urbanega prostora, kar dokazujejo izkušnje in praksa japonskih mest, v katerih so vpa­dnice programsko in oblikovno povsem samostojni, specializirani urbanotvorni koridorji11, ki se ne prila­ gajajo urbanim strukturam v zaledju oziroma se za­ledje ne prilagaja njim. Najbolj znacilni primeri “sa­moorganiziranih vpadnic” so vpadnice z avtosaloni ali vpadnice z nakupovalnimi središci. Procese samo--specializacije vecine vpadnic in izpadnic generira lega vpadnic in morfologija urbane strukture. Pro-gramska samospecializacija se izvaja predvsem ob vpadnicah, ki vodijo do megastruktur v suburbiji (npr. letališce, sejmišce, zoološki vrt), vpadnice z av-tosaloni po navadi nastajajo ob vpadnicah, ki tecejo skozi degradirano urbano obmocje do avtoceste. "Samoregulirana specializacija" vpadnic vzpostavlja oblikovno dihotomijo in funkcionalno prepoznavne mestne predele (nekateri pridobijo negativno, nekate­ri pa pozitivno stigmo). Bojazen, da programska speci­alizacija vodi v preprogramiranost, ki bo negativno vplivala na razvoj urbane strukture, je odvec! Trajno­stno mesto potrebuje vpadnice, ki se specializirajo gle­de na uporabnike kot tudi glede na lego v urbanem prostoru. Prevzemajo nove programe in pridobivajo nove uporabnike – v specializirane vpadnice se preu­rejajo degradirani naravni in opušceni infrastrukturni koridorji obstojece in bodoce urbane strukture: opu-šcene železniške proge, renaturalizirani recni rokavi (kolesarske poti) ali regijski parki. S specializacijo lahko vpadnice vzpostavljajo nova identifikacijska mestna obmocja in zvišajo heterogenost namenske rabe povr­šinv mestu. Ne obstajajo vec samo prometne vpadni­ce, ki povezujejo razpršene robove mesta s sredico. Porajajo se nove, specializirane vpadnice za kolesarje, pešce, plovila, javni potniški promet. Š kot ŠOLA PROSTORSKEGA (NE)REDA Tako izpadnica, ki je vpadnica regionalnega mesta in vpadnica strnjenega mesta, ki je vecinoma komercial­na poteza, vzpostavlja oblikovno nadzorovani kaos. Ob vpadnicah razpršenega mesta oblikovni red ni in Suburbija (tudi slovenska) je prostor novodobnega 10 Rybczynski, W. (1999). A Clearing in the Distance. New York: mesta – odraz lahkotnosti zahodnega udobja, poo- Touchstone. sebljenega zadovoljevanja potreb in pricakovanj no-11 Kitayama, K. (2010). Tokyo Metabolizing. Tokyo: Noboyuki vodobnih mešcanov. Neustavljivo dinamicna subur-Endo. Analiza ne more biti navzoc (kaoticen oblikovni red je že v me-rilu urbane opreme)! Red programsko samoregulira­ne komercialne vpadnice ni podrejen formam objek­tov, temvec dejavnostim, ki se (samo)organizirajo v objektih in prostorih vzdolž vpadnice. Na potezi pro-gramsko samoregulirane vpadnice dominira red pro-padanja, ki ni odvisen od starosti objektov, temvec od dejavnosti bližnjih konkurentov (glede na potrebe mesta in njenih uporabnikov). Življenjska doba ko­mercialne vpadnice ni odvisna od grajene strukture ob njej, temvec od neposredne bližine sorodnih de­javnosti in povpraševanja potrošnikov. Na potezi vpadnice je oblikovni red podrejen informi­ranju in prepricevanju specializiranega profila upo­rabnika. Na potezi izpadnice je red v prostoru podre­jen prostorskemu usmerjanju uporabnika in struktu­ riranja rabe prostorov ob njej. Na metode oziroma red oblikovanja vpadnice razpršenega mesta ne vpli­va vec njeno oblikovno strukturiranje, temvec se­gmentno strukturiranje (preko participacije, eko-lo­gika), ki vzpostavlja funkcionalno prestrukturiranje vpadnice v zakljucenih obmocjih. Poenotena urbana oprema je ‘passe’. Edina realnost novodobnega me-sta je “Smart” urbana oprema z vkljucevanjem novih profilov strokovnjakov (programerji, komunikologi). T kot TOPOGRAFIJA VPADNICE Morfološka prepoznavnost razpršenega mesta od su­burbije (zaradi prenažiranja s prebivalci) do strnjenih mestnih obmocij (zaradi depopulacije), ni vec odvi­sna od nekoc elementarne potrebe po zaznavanju konteksta umešcanja objektov v prostor in prepozna­vanja arhitekturnih tipologij, temvec od nacrtovane­ga in nakljucnega vzpostavljanja kompleksnih urba­nih struktur. Vpadnica 21. stol. je kompleksna urbana struktura, ki združuje infrastrukturne, okoljevarstve­ne in pomensko oblikovne prvine. Oblikovna prepo­znavnost kompleksnih vpadnic razpršenega mesta je odvisna od principov združevanja raznolikih prvin nacrtovanja, od interdisciplinarnega nacrtovalskega pristopa in principov strukturiranja raznolikih urba­nih profilov. Prepoznavnost in uporabnost komple­ksne vpadnice razpršene urbane strukture vzposta­vlja njena topografska strukturiranost. Vpadnice funkcionalno in zaznavno pomensko opre­deljujejo obmocja, skozi katera potekajo ali jih zame­jujejo. Topografsko prepoznavnost vpadnice kot urba­nega koridorja v megateksturi razpršenega mesta vzpostavljajo funkcijsko in morfološko diferencirana obmocja megatekstur. Topografska prepoznavnost na najvišjem, kompleksnem nivoju, zahteva strukturira­nje raznolikih sektorskih urbanih profilov, ki omogo-cajo zaznavanje gradbenih obdobij, obmocij prepo­znavnih arhitekturnih stilov, specificnega javnega prostora, kot tudi varovanje in nadgradnjo reliefnih oziroma kljucnih topografskih znacilnosti narave kraji­ne, v katero je umešcena urbana forma. Topografska prepoznavnost vpadnice v merilu razpršenega mesta deluje le, ce nacrtovano strukturiranje urbanega pro-fila vpadnice ohranja ali nadgrajuje zaznavanje teks­ture in strukture funkcijsko divergentnih obmocij. Za kompleksno oblikovane vpadnice je kljucnega po­mena tudi odpiranje pogledov na urbano formo, tako z roba mesta kot znotraj urbane strukture in je odvi­ sno od nacinov uprostorjanja vpadnice razpršenega mesta. Topografska prepoznavnost vecsmernih vpa­dnic se vzpostavlja na nivoju zaznavanja specifik ra­znolikih urbanih struktur in ne vec le na ikonografiji stavb volumna, stavbni masi ter ornamentu oziroma krasilnem ovoju stavb. Kompleksno nacrtovane vpa­dnice policentricne mestne strukture niso vec samo prometne usmerjevalke, temvec so karakterne pro-storske povezovalke, ki s svojo topografijo omogoca­jo berljivost morfološke strukture razpršenega mesta in vzpostavljajo identiteto urbane forme. Topografija vpadnic zagotavlja identiteto razpršenega mesta. U kot UPROSTORJANJE VPADNICE RAZPRŠENEGA MESTA Pomikanje po novodobnih vpadnicah velikih mest je duhamorno, obremenjujoce – spomniti se je potreb-no na severnoitalijanska mesta – urbano mašcevje (urbani salo) se nabira ob vpadnicah ali za vpadnica-mi, "prekriva" nekdanje naravne predele ter briše zaznavo umestitve tradicionalnega mesta v naravni prostor. V širitvi sodobnega urbanega mašcevja, ki ga podpira birokratsko urbanisticno nacrtovanje, ni ni-cesar, kar bi razpršenemu mestu zagotavljalo pro-storsko orientacijo (oziroma sploh nikoli ni bilo ekvi­valentne rešitve) in specificno identiteto (princip ume-šcanja grajene strukture v naravni prostor). Dokler ne naletimo na nekaj stavb iz prve polovice dvajsetega stoletja, sploh ne vemo, kje se nahajamo. Videti je, kot da za uprostorjanje vpadnice v razpršeni urbani strukturi ni potrebe! V 20. stol. so urbani poli vpadnic – strnjena obmocja novodobne centralnosti, kljucna prvina uprostorja­nja mesta. Lego urbanih polov so dolocale pozicije križišc, uprostorjanje mesta je bilo pretežno odvisno od nacrtovanja in izgrajevanja cestnoprometnega omrežja. Uprostorjanje vpadnic z urbanimi poli se je izkazalo za prezahtevno in neuspešno. Razvoj in iz­gradnja urbanih polov na vpadnicah je v vecini pri­merov ustavljena, funkcionalna raba in njihov grajeni razvoj pa nista vec odvisna od strukturiranja grajene­ga zaledja vpadnic. Mnogi urbani poli so doživeli vecji odklon od nacrtovanega in so namesto živahnih ur­banih središc postali ‘Potemkinove vasi’. Funkcijo uprostorjanja vpadnic konec devetdesetih let 20. stol. prevzameta arhitekturna ikona in urbana tekstura. Prednost uprostorjanja z arhitekturno iko-no je v tem, da umešcanje in oblikovanje arhitektur­nih ikon ob vpadnicah ni preddoloceno. Arhitekturna ikona je lahko prostostojeca, lahko pa generira zgo-šcevanje grajene strukture – stavbni otok, stavbno polje, megateksturo. Arhitekturna ikona se lahko specializira, samopozicionira, samoregulira in glede na vpadnico dislocira, oziroma je lahko nekoliko od­maknjena od nje, še posebej ce vzpostavlja hetero-geno polifunkcionalno prostorsko rabo (Sewa s štiri­indvajseturnim športno-rekreacijskim centrom ob južni vpadnici v Bolzano). Uprostorjanje z arhitektur­nimi ikonami na vpadnicah in ob njih generira omrež­je javnih funkcij policentricnega mesta. Uprostorja­nje policentricnega mesta z razprševanjem arhitek­turnih ikon podpira strnjevanje mesta, ikonicni stavb­ni nizi in otoki pa zvišujejo prepoznavanje izrazito monotonega urbanega tkiva, ki raste med njimi in podpirajo urbanotvorno nacrtovalsko komponento – veduto mesta. V kot VEDUTE VPADNIC Evropska mesta so v sedemdesetih letih 20. stol. ohranila pricevalnost srednjeveških mestnih vedut z odlocno zavrnitvijo trenda gradnje neboticnikov. Le cetrt stoletja pozneje so se evropska mesta ob eks­panziji urbanega razvoja in v tekmi v gradnji najvišjih neboticnikov v Aziji (ponovno tudi v Ameriki), odre­kla doslednemu preprecevanju gradnje v višino ter liberalizirala urbanisticno dolocilo maksimalnega vi-šinskega gabarita. Tako ekonomsko uspešna kot neu­spešna mesta vzpostavljajo novodobne vedute, ki jih dolocajo vertikale – vertikalni gozdi, gruca vertikal, osamelci ... Modifikacijo vedute mesta omogocajo le izjemno vi-soki financni vložki, zviševanje vedute je namrec izkaz ekonomske moci ter urbanega prestiža. Forma razpr­šenega mesta s prevladujoco nizko grajeno strukturo se spreminja z dinamiziranjem volumna urbane struk­ ture, pogosto in vecinoma ob vpadnicah. Nacrtovanje vedute vpadnic je lahko oblikovno harmonizirano orodje nacrtovanja urbane forme (npr. vertikalni pol, postavljen ob vstopno-izstopno tocko vpadnice v sti­ku z mestnim obrocem). Na konceptualnem nivoju združujejo vertikalne stav-be tako urbanizem kot arhitekturo. Vertikalne stav-be gradijo vecnivojsko mesto, ki programsko koeksi­stira na vec nivojih. Ker lahko ima najvišji neboticnik le eno samo mesto, praviloma le nek krajši cas, arhi­tekti in narocniki stavijo na zapomnljivo, specificno formo vertikale (od vrtece, vzpenjajoce, preložene, založene, sulicaste, zobate, ali pa na specificne, kom­pleksne strukture, kot so linearne, clenjene). Veduta novodobnih mest stavi na heterogenost! Z kot ZELENA POTEZA V modernisticno funkcionalisticnem mestu 20. stol. je vpadnica specializirana prometna infrastrukturna po­teza s funkcijsko ter nivojsko diferenciacijo uporabni­kov (pešec, kolesar, javni potniški promet in avtomo­bil) v ‘zelenem’ parkovnem parterju. Ekstenzivni par-kovni parter funkcionalisticnega mesta ni zmogel prestrukturirati in generirati novodobnega mestnega prostora, ker ni bil ekonomsko vzdržen (vzdrževanje parka), sploh pa ne konkurencen ekonomskemu po­tencialu pozidave prostora vzdolž vpadnic. V 19. stol. je Olmstead razumel, da preseljevanje pre­možnejših slojev iz industrijskega mesta zaradi pre­naseljenosti in vse slabših bivalnih pogojev v suburbi­jo (razvoj ameriške suburbije je posledica bega iz in-dustrijskega mesta v 19. stol.) pomeni nevarnost po­polne izolacije suburbije od mesta, zato v casu, ko še ni bilo avtomobilov, vzpostavi ‘park s cesto v njem’ kot povezovalni element dveh raznolikih konceptov urbanizacije. Olmsteadovo ‘metropolitansko mesto’ je skoraj stoletje pred ‘funkcionalisticnim mestom’ generiralo nov koncept urbanega razvoja, ki je pove­zoval "parkovno mesto" individualnih (in ne kolektiv­nih) stavb s strnjeno strukturo degradiranih industrij­skih mest. ”Peš, kolesarska in kocijaška vpadnica” so nedvomno predhodnice krajinske, parkovne struktu-re vpadnice trajnostnega mesta. ‘Avtomobilske’ vpadnice, ki so zaradi negativnih vpli­vov motoriziranega prometa na strukturiranje urba­ne forme ter bivanjske razmere, odmaknjene in izo­lirane od naselij, ponujajo izjemne potenciale za "renaturalizacijo" oziroma vzpostavljanje zelenih koridorjev razpršenih mest (kar bo še bolj ocitno s prevlado elektricnega avtomobila, car-sharing). Obenem se s specializacijo profilov vpadnic kot tudi z mešanjem profilov uporabnikov odpirajo številne nove možnosti za strukturiranje ‘zelenih vpadnic’ trajnostnega mesta (najbližje je nacrtovanje prome­tne infrastrukture na Finskem z modelom ‘gozdnega mesta’). Tudi ekološki profili vpadnic bodo vse bolj prispevali k zviševanju deleža zelenih površin ob vpadnicah in bodo številne vpadnice prestrukturirali v ‘zelene poteze’ mesta. Ž kot ŽIVLJENJSKA DOBA VPADNICE Življenjska doba vpadnic, podrejenih motorizirane-mu prometu od razpršenega roba do središca ali ene­ga od središc mesta, se je z 21. stol. iztekla. Sodobna vpadnica se prilagaja morfologiji urbane strukture in novim mestnim potrebam, vzpostavlja in omogoca reintegracijo obstojecih ter razvoj novih, bolj kom­pleksnih urbanih tkiv ob zavedanju, da so "ulice in ceste oder mesta, njihova scenografija pa je prevec pomembna, da bi služila le eni funkciji, zato morajo omogocati vecnamensko rabo skozi ves cas.”12 . Vecina vpadnic, tudi tistih, ki so bile "historicno" nacr­tovane kot enovite linijske prometne poteze, se preo­blikuje glede na potrebe po zviševanju deleža bivanj­sko kvalitetnega okolja, po ’rekonstrukciji’ tradicional­nih konceptov vpadnic (avenija, bulevar) in uvajanju novih nacinov rabe vpadnic kot gradnikov urbanega prostora. Raba prostorov vzdolž vpadnic se s speciali­zacijo tako parterja kot objektov ob njem pospešeno prilagaja potrebam razlicnih skupin uporabnikov in se prostorsko segmentira na posamicne funkcijske sklo­pe – cone. Ce je v monarhicnem mestu oblikovna hie-rarhija stavbnega tkiva urbani parter podrejala kolek­tivni uporabi (tudi možnosti nadzora nad vecjimi ma-sami ljudi), se v trajnostnem razpršenem mestu obli­kovno funkcionalna struktura parterja ter stavbnega tkiva prilagaja potrebam uporabnikov. Vpadnica z za­poredjem specializiranih nizov uporabe deluje po principu sita: v intenzivno zgošceno pozidanih prede­lih mesta se vpadnica preoblikuje v površino za pešce in kolesarje (v promenado) v najbolj dinamicne pro-store mesta, ki programsko niso vezani samo na histo-ricno sredico, temvec pretežno na prostore zunaj me-stnega disperznega urbanega roba (na katerega imajo naselja ali mesta svoj vpliv). Življenjska doba vpadnic je odvisna od sposobnosti profiliranja vpadnic v vitalna urbana obmocja, ki (re) animirajo potrebe uporabnikov, širijo nove progra-me in nacine uporabe odprtega prostora, privabljajo nove uporabnike, ohranjajo urbani spomin, ponuja­jo interaktivne prostore, prostore osebne kontem­placije. Življenje mest je odvisno od življenjskega utripa vpadnic in življenje vpadnic od utripa mesta – vpadnice so najbolj vitalen bivanjski prostor mest! 12 Lerner, J. (2014). Urban Acupuncture, Washington: Island Press. Str. 64. 17 17 Sl. 17: Burgos&Garrido, Rio Madrid Project (2008-10). Prestrukturiranje obmocja madridske vpadnice M 30 v trajnostno urbano potezo z umestitvijo vpadnice pod zemljo, ureditvijo linijskega parka kot kljucne zelene poteze mesta in obnovo infrastrukture. Stanje Preteklost in prihodnost ljubljanskih vpadnic Andrej Panker Povzetek Razvoj mestnih vpadnic je v Ljubljani, podobno kot v številnih mestih po svetu, zaradi podrejanja potrebam avtomobila pripeljal do nevzdr­žnega stanja. Nemogoce je pricakovati, da bi trenutno stihijsko krpanje najbolj problematicnih mest prineslo konkretne rezultate. Potrebno je izdelati celovito strategijo ureditve prometa in jo nato odlocno implementirati, tudi ce se ji bo javnost na zacetku upirala. Le tako lahko dosežemo, da se zacnejo stvari obracati na bolje. Kljucne besede Razvoj vpadnic; Ljubljana; kolesarske steze; razvoj po merilu avtomobila; javni potniški promet; P+R; usklajen vozni red; intermodalno vozlišce Sl. 1: Trnovska vrata biroja Genius Loci (Vir: www.genius-loci.si). Sl. 2: Palaca Zahodna ljubljanska vrata biroja Studio Kalamar (Vir: www.kalamar.si). Sl. 3: Rušenje palace ob Kongresnem trgu zaradi širjenja Slovenske ceste (Fototeka Zgodovinskega arhiva Ljubljana; avtor: Viljem Zupanc, Ljubljana). Razvoj vpadnic Lahko bi rekli, da je zgodovina vpadnic dolga toliko kot zgodovina stalne naselitve ljudi. Takoj ko so se oblikovala naselja, so ljudje ugotovili, katere so naj­bolj ugodne poti v naselja in iz naselij. Izbirali so jih glede na geografijo, najkrajše povezave do vodnih virov, drugih naselij in tudi glede na njihovo varnost. Z nastankom obzidij so se na vpadnicah pojavila me-stna vrata, ki so sprva imela le obrambno vlogo, kma­lu pa so prevzela tudi simbolno. Kot prvi stik popotni­ka z mestom so postajala vedno bolj monumentalna in dekorirana z namenom oznanjanja moci in boga­stva mesta in zbujanja strahospoštovanja v obisko­ valcu. Ta simbolna konotacija je tako ukoreninjena v naši zgodovinski podzavesti, da še danes radi ob vsto­pih v mesto postavljamo spomenike, stolpnice ali na­kupovalna središca (sodobni templji) in jih poimenu­jemo ta ali ona Vrata (Sliki 1 in 2). Zaradi velike gostote mimoidocih in dobre dostopno­sti so se ob prometnicah vzpostavile najrazlicnejše gospodarske, predvsem pa trgovske dejavnosti, kar velja še danes. V srednjem veku se vloga vpadnic ni bistveno spreminjala, saj se je kot na vseh podrocjih tudi tu razvoj upocasnil in obseg dejavnosti mocno zmanjšal. Z gospodarskim in družbenim napredkom v novem veku so tudi vpadnice spet postale bolj živah­ne in dinamicne. V mešanici kocij, vozov, pešcev in podobnega so se zaceli znova pojavljati zastoji, ki so jih poznali že v anticnem Rimu. Prva vecja spremem­ba se je pojavila z razvojem železnic, ki so vpadnicam za kratek cas odvzele transportni primat in s tem tudi bistveno zmanjšale kolicino uporabnikov, kakor tudi njihov gospodarski in trgovski pomen. Z razvojem avtomobila so si vpadnice znova zagotovi­le vlogo glavnih prometnih žil mesta. Zato ne prese­neca, da so se prav ob njih zacela pojavljati velika nakupovalna središca, ki so bolj kot od gostote prebi­valstva odvisna od dobre dostopnosti z osebnim av-tomobilom. Rast mest in njihovega prebivalstva je zacela mocno povecevati obremenitev vpadnic. Ne-nehne širitve in povecave kapacitet so v vecini prime-rov v gosto pozidanem okolju zgodovinskih mest in posledicnem pomanjkanju prostora zahtevale števil­ne rušitve. Z izgovorom boljše pretocnosti so padle mnoge zgodovinsko pomembne zgradbe (Slika 3) in vcasih celotni nizi obulicne pozidave. Toda z izboljšanjem prometne infrastrukture so se ljudje še pogosteje odlocali za osebni prevoz, kar je zahtevalo spet nove izboljšave. Problem se še doda­tno povecuje, saj se ljudje zaradi obcutka, da imajo na voljo dobre povezave, vse pogosteje odlocajo za selitev v predmestja in s tem še dodatno obremenju­ jejo prometno infrastrukturo. Ta zacarani krog bi bilo potrebno presekati, ce ne želimo, da bi se naša mesta povsem zadušila v osebnem prometu. Razvoj ljubljanskih vpadnic Današnje ljubljanske vpadnice vecinoma potekajo po trasah, ki so se izoblikovale že v srednjem veku, ali pa celo v casu anticnega Rima. Zaradi boljše varnosti se je mesto dolga stoletja skrivalo za obzidjem. Obulicni prostor ob vpadnicah je bil zato nerazvit. Z izboljša­njem varnostne situacije v novem veku pa so podob-no kot drugod po Evropi ob vpadnicah zaceli rasti objekti z najrazlicnejšimi gospodarskimi dejavnost-mi. Zacelo se je bolj skromno z manjšimi objekti, kot so krcme Pod lipo, Figovec in Šestica, pozneje pa so zrasle celo prave industrije, kot na primer Pivovarna Union, Tobacna in Kolinska. Prav slednje so bile ume-šcene med vpadnico in železnico, da so imele kar se da ugodne logisticne možnosti. Najbolj pa se je karakter vpadnic spremenil v 20. in 21. stoletju. Prvi povojni urbanisticni nacrti v petde­setih in šestdesetih letih dvajsetega stoletja so za glavne žile mesta izbrali prav vpadnice in ob njih niza­li pester preplet najrazlicnejših dejavnosti. Z zgošce­vanjem zazidave ob vpadnicah se je povecal tudi pri­tisk prometa, ki je zahteval vedno vecje površine, križišca in vedno vec pasov. Nesorazmerno vlaganje v cestno infrastrukturo in posledicno zanemarjanje drugih oblik prometa je, podobno kot drugod po sve­tu, pripeljalo do prevelikega deleža uporabe avtomo­bila v primerjavi z drugimi oblikami prometa. Trenutno stanje Ljubljanske vpadnice so danes vecinoma štiripasovne ceste, ki radialno povezujejo cestni obroc okoli notra­njega mestnega središca z okoliškimi vecjimi naselji. Njihove trase se niso kaj dosti spremenile že od rim-skih casov, le malo bolj naravnost so speljane. Na ža-lost so bile v veliki meri projektirane glede na potre-be avtomobilov. Na prvi pogled se sicer zdi, da so tudi pešci in kolesar­ji z zelenico locenimi širokimi kolesarskimi stezami in plocniki obravnavani enakovredno, vendar pa se ta­koj, ko nastopi prostorska stiska, brez izjeme zožita prav plocnik in kolesarska steza (Sliki 4 in 5). V neka­terih primerih kolesarska steza celo izgine (Sliki 6 in 7). Pogosto v križišcih manjka navezava na kolesarske steze stranskih ulic, kar kolesarja prisili, da se drenja med avtomobili ali pa vozi kar po plocniku. Križanja z drugimi cestami so v veliki vecini urejena s semafori­ziranimi križišci. Semaforji so le redko med seboj usklajeni, kar je na starejših cestah še nekako razu­mljivo, vendar pa se pojavlja tudi na povsem na novo zgrajenih odsekih, na primer na najnovejšem delu Barjanske ceste. Tudi centralizirani sistem prilagaja­nja intervalov semaforjev na podlagi merjenja števila vozil v realnem casu je za zdaj le utopicna želja. Vpeljevanje krožišc in "turbo" krožišc je bistveno po-casnejše kot v mnogih drugih slovenskih mestih, ce­prav se je izkazalo, da povecujejo pretocnost in hkrati izboljšujejo varnost, saj voznika prisilijo, da upocasni vožnjo, ter zmanjšujejo število kolizijskih tock. V Lju­bljani pa dobimo obcutek, kot da bi se krožišc bali, saj tudi na novih projektih, kjer je bilo predvideno kroži-šce, še vseeno na koncu zgradijo semaforizirano križi-šce, kar se je zgodilo na Polju. Vcasih navajajo razlog, da ljudje krožišc niso vajeni, kar pa mesti, kot sta Ko-per in Maribor, dokazujeta, da ni res. Z mentaliteto podrejanja strahovom volivcev se ne bi dalo nikoli ni-cesar spremeniti na bolje. Pregled trenutnih projektov Seveda se dogajajo tudi številni premiki na bolje. Sis-tem P+R (Park and ride – parkiraj in se pelji) pocasi, a vztrajno zmanjšuje število avtomobilov na vpadnicah in povecuje delež potnikov v javnem prevozu. Mnogi so ugotovili, da je veliko bolj prijetno in seveda ceneje, ce pustiš avtomobil na robu mesta in se v središce od­pelješ z avtobusom. Na prvi pogled to deluje pocasne­je, a ko upoštevaš še ves cas, ki ga preživiš v zastoju in ob iskanju prostega parkirnega mesta, se prednost avtomobila iznici. K temu pripomore tudi dobro zasta­vljena politika obcine, da je parkiranje v centru bistve-no dražje kot parkiranje na parkirišcih P+R. Tudi uvedba rumenih pasov, kljub velikemu nasproto­vanju javnosti na nekaterih vpadnicah, pocasi prinaša rezultate. Zamude avtobusov so se v prometnih koni­cah zmanjšale, vozni red pa je postal bolj zanesljiv. Vendar pa je uvedba rumenih pasov prevec sporadic­na in nepovezana, da bi imela resnejše ucinke na pre-tocnost javnega potniškega prometa. Poleg majhne­ga obsega (le del Celovške in Dunajske) se rumeni pasovi pri vsakem križišcu prekinejo, kar pomeni, da se avtobusi še vseeno ujamejo v prometne zamaške (Slika 8). K razbremenitvi vpadnic dodatno pripomorejo ob njih nanizana postajališca sistema Bicike(lj), ki omogocajo skoraj zastonj kolesarsko alternativo javnemu prome­tu in avtomobilu. V prometnih konicah je ta opcija vcasih lahko celo hitrejša. Z uvedbo mestne železniške vozovnice in s povecanjem števila železniških postaja­lišc znotraj Ljubljane se poskuša del potnikov preu­smeriti na železnice, ki v vecini primerov tecejo vzpo­redno z glavnimi vpadnicami. Koncept ureditve javnega potniškega prometa V Ljubljani je še vedno premajhen delež voženj z jav­nim prometom. Velika vecina se kljub zmanjševanju prometnih površin in ukinjanju možnosti zastonj par-kiranja v mestnem središcu odloci za prevoz z avto­mobilom, saj je v oceh javnosti javni promet neucin­kovit in neudoben. Ta negativna javna podoba ostaja zakoreninjena v podzavesti javnosti, ceprav se je voz­ni park v zadnjih letih bistveno povecal in prenovil, avtobusi so postali udobnejši, klimatizirani in tišji, uvedena je bila kopica novih linij v mestu in predme­stjih in narejen je bil tudi velik preskok na podrocju informacijskih tehnologij. Kje potem tici problem? Prva in tudi najvecja težava je v tem, da so kljub vse-mu temu napredku avtobusi še vedno nezanesljivi. Nezanesljivi so predvsem zato, ker so še vedno del vsega drugega prometa, namesto da bi mu bili nadre­jeni. Na krajših odsekih Celovške in Dunajske so bili sicer urejeni rumeni pasovi, kjer lahko avtobusi švi­gnejo mimo kolone osebnih vozil, a kaj ko se potem na vsakem križišcu spet ujamejo v zastoj. Za res obcutne spremembe bi bilo potrebno javni potniški promet povsem lociti od drugega prometa. Uvesti bi bilo potrebno koridorje, ki bi potekali vzpo­redno z glavnimi vpadnicami in bi pri križanju z nave-zovalnimi cestami imeli absolutno prednost. Ta kri­žanja bi bila urejena s semaforji in bi na neki nacin Sl. 4, 5: Zožitve plocnika na Celovški cesti v Spodnji Šiški (Foto: Andrej Panker). Sl. 6, 7: Prekinitev kolesarske steze na Tržaški cesti pri avtobusni postaji Glince (Foto: Andrej Panker). Sl. 8: Konec rumenega pasu na Celovški cesti pred križišcem z Drenikovo (Foto: Andrej Panker). Stanje Sl. 9: Križišce s prednostnimi pasovi za avtobuse (Grafika: Andrej Panker). Sl. 10: Izvennivojsko križišce s podzemno postajo JPP in podhodom (Grafika: Andrej Panker). Sl. 11: Postaja tramvaja na železniški postaji v Gradcu (Vir: www.styria-mobile.at). Sl. 12: Postaja Santo Ovidio v Portu (Vir: http://lt-studios.com/). Sl. 13: Strunasti most v Jeruzalemu (Vir: s-media-cache-ak0.pinimg.com/). Sl. 14: Izboljšana povezanost parkirišc P+R z linijami JPP (Grafika: Andrej Panker). Sl. 15: Trenutna povezanost parkirišc P+R z linijami JPP (Grafika: Andrej Panker). spominjala na prehode cez železniške tire (Slika 9). V idealnem scenariju pa bi se križanja vecjih cest ure­dila kar izvennivojsko, kjer bi se javni potniški pro-met (JPP) povzpel nad križišce ali pa se umaknil pod njega. V vecjih križišcih, na primer med Celovško in Drenikovo, bi bilo po vzoru postaj podzemne železni­ce urejeno tudi postajališce, ki bi hkrati služilo kot podhod/nadhod za pešce (Slika 10). Na tak nacin je urejena postaja tramvaja na železniški postaji v Gradcu (Slika 11), postaja Santo Ovidio v Portu (Slika 12) ali pa v Jeruzalemu, kjer Calatravin Strunasti most ponese tramvaj cez enega najprometnejših kri­žišc v mestu (Slika 13). Mnoga mesta se odlocajo za podobne rešitve, saj na tak nacin dosežejo pretocnost in zanesljivost podze­mne železnice z bistveno manjšo investicijo. Nalašc pa nisem definiral, ali gre za mestno železnico, avto-bus ali trolejbus, saj se ta koncept lahko aplicira na katerokoli obliko javnega potniškega prometa. Do neke mere je bila taka izolacija javnega potniškega prometa dosežena na osrednjem delu Slovenske ce­ste. MOL pa je na žalost ta sistem opustil že na juž­nem delu Slovenske, kjer je nastala zmešnjava voznih pasov, avtobusnih koridorjev in semaforjev, ki ne bodo prav nic pripomogli k izboljšanju ucinkovitosti JPP, prej nasprotno. Drugi poglavitni problem JPP pa je zelo slaba integri­ranost avtobusnih linij med seboj in z drugimi oblika- mi JPP. V številnih mestih po svetu so ugotovili, da je bolje, ce kak avtobus pelje na dolocenem odseku mi-nuto dlje, ce zaradi tega pocaka drugega in s tem omogoci vecje možnosti za prestopanje. Pogosto ur­nike oblikujejo prav na podlagi možnosti prestopanja. Še vecja težava, kot zamujanje avtobusov, pa je prehi­tevanje avtobusov. Pogosto se zgodi, da se zunaj pro-metne konice avtobusi na nekaterih postajah sploh ne ustavijo, zaradi cesar si na ravnih vpadnicah nabe­rejo kar lepo casovno prednost in lahko v mestno sre­dišce pridejo tudi po deset minut prezgodaj. Zamuja­joci avtobus lahko pocakamo, na avtobus, ki prehite­va, pa se je nemogoce zanesti. Za zanesljiv JPP je po­trebna tocnost brez zamujanja ali prehitevanja, zaradi cesar bi vsake toliko moral kak avtobus na postaji tudi pocakati minuto ali dve. V Ljubljani je takšna izjema le nocno obdobje, ko se vse linije koncajo na de-facto vozlišcu Bavarski dvor in tam stojijo toliko casa, da lahko vsi potniki prestopijo. Poleg uskladitve urnikov pa bi bilo potrebno proge speljati tako, da bi nastala manjša vozlišca tudi zunaj centra mesta. Najbolj smiselne lokacije bi bile ob kri­žišcih vpadnic z mestnimi obroci in pri sticišcih z dru­gimi oblikami prometa, na primer pri železniških po­stajališcih ali parkirišcih P+R (Slika 14). Sedaj je veci­na parkirišc P+R povezanih s centrom le z eno ali dvema linijama JPP, zaradi cesar se je potnik prisiljen peljati v center, in potem nazaj do želene destinacije, ce le-ta ni prav ob teh linijah (Slika 15). Tako pocetje je zelo zamudno in se potniki zanj le redko odlocajo. Predvsem bi bilo kljucno urediti glavno vozlišce velike vecine linij JPP v povezavi z glavno železniško, regio­nalno in mednarodno avtobusno postajo in navezavo na letališce. Tako centralno vozlišce bi uporabnikom omogocilo, da bi med vsemi razlicnimi oblikami JPP lahko kar se da enostavno izbirali najugodnejšo kom­ binacijo. S tem bi se zmanjšal cas, ki ga posameznik potrebuje za vsakodnevne migracije, kar bi uporabo JPP naredilo bolj privlacno in posledicno razbremeni-lo mestne vpadnice. 12 Zakljucek Snovalci prostorske politike MOL so že mnogokrat dokazali, da se dobro zavedajo najbolj perecih pro-blemov, ki pestijo Ljubljano. Na žalost pa jim potreb­nih rešitev nikakor ne uspe vpeljati do take mere, da bi prišlo do res korenitih sprememb na bolje. Po-trebne so bolj radikalne poteze, ki bodo na zacetku obcasno požele tudi neodobravanje z avtomobilom razvajene javnosti. Le celovita integracija vseh oblik javnega potniškega prometa skupaj z uvedbo eno­tnih vozovnic in uskladitvijo urnikov bi lahko spre­menila vedenjske navade ljudi in s tem razbremenila vpadnice, ki bi tako lažje zadihale in postale bolj pri­jazne za vse uporabnike. 13 14 15 Stanje Parkiraj in se pelji trajnostno! Študija in zasnova za izgradnjo 23 nacrtovanih vozlišc P+R v Ljubljanski urbani regiji Mima Suhadolc Avtorji projekta: Tadej Žaucer, Mima Suhadolc, Jernej Prijon, Urban Jeriha, Marko Peterlin Povzetek Izgradnja sistema vozlišc P+R1 sodi med pomembnejša podrocja razvoja prometnega sistema v regiji. Povecano omejevanje prometa oseb­nih avtomobilov v mestih bo spodbudilo povpraševanje po parkirnih mestih v sistemu P+R. Vozlišca bodo umešcena ob glavnih vpadnicah in ob postajališcih regionalnega javnega potniškega prometa. Zagotavljala bodo intermodalno prevozno verigo – prestope iz osebnih vozil v avtobuse oziroma na sredstva tirnega in nemotoriziranega prometa. Inštitut za politike prostora (IPoP) s skupino Maja Farol je pripravil zgodovinski pregled, raziskavo uspešnih tujih primerov, v nadaljevanju pa tipske modele vozlišc in usmeritve za projektiranje prestopnih tock Parkiraj in se pelji (P+R) ter nazadnje shemo celotnega sistema P+R. Študija je bila izdelana v okviru naloge Mreža P+R zbirnih središc v Ljubljanski urbani regiji, katere narocnik je bila Regionalna razvojna agencija Ljubljanske ur­bane regije (RRA LUR), partnerji v projektu pa so bili podjetja Omega consult, SL consult in Ljubljanski urba­nisticni zavod (LUZ). Namen naloge je bil, da se skladno s Študijo razvoja javnega potniškega prometa v Lju­bljanski urbani regiji pripravi projektno in gradbeno dokumentacijo za gradnjo predvidenih 23 lokacij P+R vozlišc v Ljubljanski urbani regiji. Vpadnice povezujejo regijska središca z njihovim za­ledjem in so obmocja najvecje zgostitve dnevnih mi-gracijskih tokov v posamezni regiji. Od zacetka mno­žicne uporabe avtomobilov in posledicne suburbani­zacije so mestne vpadnice postale najbolj prometno obremenjene ceste v regiji, zato je ukvarjanje z za­stoji, predvsem v mestih, prevladujoca tema razi­skav transporta na splošno. Prvi odziv na pojav zastojev je gradnja novih cest. Z dodajanjem cest zastoji ne izginejo, promet pa le še hitreje narašca. Ob tej ugotovitvi, ob narašcajocih stroških gradnje in vzdrževanja cest ter vedno širšem zavedanju o negativnih vplivih avtomobilskega pro-meta, države in mesta po svetu vse pogosteje upora­bljajo razlicne sodobnejše pristope k upravljanju prometa. Poleg gradnje in izboljšav infrastrukture postaja vse bolj pomembno tudi nižanje rabe oseb­nih avtomobilov in spodbujanje rabe javnega prevo­ za. Med ukrepe, ki k temu pripomorejo, sodi tudi uvajanje sistema P+R. Sistem P+R je tako v prvi vrsti upravljavski mehanizem za manjšanje pritiska pro-meta na mestna središca. Zacetki ideje in prakse od 20. do 60. let 20. stoletja Koncept je bil prvic opisan leta 1927, ko je Austin MacDonald z Univerze v Pennsylvaniji predlagal: »Voznik naj se pripelje z osebnim avtomobilom do obrobja prometne zgostitve, parkira na primernem mestu in uporabi drug prevoz za dokoncanje poti. Posledice tega so minimalna kolicina porabljenega casa, najvecje udobje za voznika in manj prometnih zastojev.« Nastanek prvih vozlišc P+R sega v šestdeseta in se­demdeseta leta prejšnjega stoletja. Takrat so prva vozlišca zgradili v Združenih državah Amerike in v Veliki Britaniji. Prvi lokalno koordinirani P+R v Evropi je bil uveden v Oxfordu leta 1964, vendar je bil deja-ven le deset mesecev, ker je zanj obveljalo mnenje, da je neuspešen. Prvi trajni P+R deluje od leta 1966 v Leicestru. Odlocitev za zgodnje sisteme ni bila ute­meljena z raziskavami – bili so le lokalni poskusi, ki so temeljili na stanju prometa in zastojev. Razširjenost koncepta v prometnih politikah od 60. let 20. stoletja do 21. stoletja Ceprav so sistemi P+R prihajali v ospredje od šestde­setih let naprej, se vecinoma niso širše uporabljali do devetdesetih in zato tudi niso bili prisotni v kon­tekstu nacionalnih politik. Razlog za to je lahko pre­vladujoca prometna politika, saj je v pretežnem delu 20. stoletja prevladovala logika, da se zastoji lahko preprecijo z vecanjem zmogljivosti cest. Njihova pre-tocnost je bila glavni cilj. Pristop »napovej in naredi« je v Veliki Britaniji dosegel svoj vrh leta 1989, ko so zaznali veliko rast prometa ter posledicno napove­dali potrebo po bistveno širših glavnih cestah in av-tocestah za preprecevanje zastojev. Po porocilu Brundtlandove komisije (Brundtland-Commission, 1987), beli knjigi Naša skupna dedišcina (1990) in Konferenci v Riu (1992) se je politicna klima na nacionalni in mednarodni ravni zacela spreminja-ti. Pojavilo se je vkljucevanje premislekov o trajno­stnem pristopu k urejanju prometa. Novi cilji prome­tnih politik so tako obsegali tudi nove pristope in spremenjena orodja. Sistemi P+R so postali ena od manj skrajnih možnosti in njihova gradnja je zacela povsod po svetu narašcati. Vzporedno so se kopicila tudi spoznanja o zahtevah za dobro delovanje siste­ mov P+R in vanje vkljucenih parkirišc. Dozorelo je tudi spoznanje, da so uspešna vozlišca P+R vec kot le parkirišca ob postaji JPP-ja, zato je pri uvajanju siste­mov P+R potrebno veliko pozornosti nameniti izboru lokacij ter opremljanju in oblikovanju vozlišc. Vozlišca P+R so se v Evropi zacela bolj množicno po­javljati približno hkrati z razmahom javnega potni­škega prometa (JPP) in prvimi novimi sistemi tram-vaja v osemdesetih. Pri nas je prvi P+R na Dolgem mostu pricel obratovati šele leta 2001. Sistem vozlišc P+R v regiji P+R vozlišca tvorijo s sistemom JPP-ja v regiji zaple-ten in soodvisen sistem. Razlicna mesta in pripada­joce regije imajo razlicno zasnovane sisteme, ki so lahko zasnovani na vec nacinov. Nottingham upora­blja sistem manjšega števila velikih vozlišc na robu mesta, Gradec z zaledjem pa poleg nekaj vecjih voz­lišc ob samem mestu gradi tudi sistem vecjega števi-la manjših vozlišc, ki so postavljena cim bliže izvoru. Tako umešcena vozlišca po možnosti služijo tudi lo-kalnemu okolju. Prirocnik z naslovom Guide for Park-and-Ride Facili­ties (AASHTO, 2004) navaja, da je najmanjša odda­ljenost vozlišca od cilja potovanja 6 do 8 km, zažele-no pa je, da ta znaša vsaj 16 km. Za »car pooling«2 naj bi bila optimalna oddaljenost od 16 do 40 km. Za Ljubljano predlagani sistem je hibriden. Podoben je graškemu, njegovo najvecje vozlišce (Barje) je od središca mesta oddaljeno le tri kilometre, najbolj oddaljeno (Litija) pa skoraj 40 km. Vozlišca so predvi­dena tako ob glavnih prometnih koridorjih kakor v nekaterih lokalnih središcih. Dimenzionirana so gle­de na prometni model (Omega consult et al., 2013) in glede na zmogljivosti predvidenih lokacij. Sistem ima možnost nadgradnje predvsem z manjšimi lokal­nimi, dobro vpetimi vozlišci po regiji, ter z boljšo in-tegracijo železnic in mestnega potniškega prometa. Dodatna prednost razvoja sistema je posledicno boljša izkorišcenost železniških postajališc v regiji. Za delovanje celotnega sistema sta poleg izvedbe pomembna predvsem njegovo upravljanje in doda­tna oprema zunaj samih vozlišc. Vanjo sodijo prika­zovalniki na avtocestah in vpadnicah, usmerjevalne table, mobilne aplikacije in podobno. (Slika 1) Lokacija vozlišc P+R Izbor lokacije je kljucni dejavnik uspešnosti vozlišca P+R že zaradi osnovne – prometne – funkcije vozlišca. Upoštevati pa je potrebno, da je izbor lokacije bistven tudi zaradi bolj mehkih dejavnikov, ki vplivajo na to, kako pogosto bodo uporabniki sistem uporabljali, ter kolikšen in kakšen bo vpliv vozlišca P+R na prometni sistem (npr. zasedenost JPP-ja) in na lokalno okolje. Gradnja parkirišc, to zlasti velja za velika, povzroci degradacijo prostora. Po drugi strani lahko spretno umešceno, opremljeno in oblikovano vozlišce po­maga graditi identiteto predmestnih skupnosti ter spodbuja bolj trajnostne oblike prostorskega razvo­ ja v njegovi okolici. Vec avtorjev (AASHTO, 2004 in Gehl Architects, 2007) v svojih delih izrecno pou­darja, kako pomembno je upoštevati, da pri vseh elementih infrastrukture, namenjene JPP-ju, pri vo­zlišcih P+R pa še posebej, ne gre le za promet ali parkirišca, temvec so to predvsem prostori za ljudi. Avto bomo prej pustili tam, kjer nas ni strah, da bi se mu kaj zgodilo, in kjer se tudi sami pocutimo do-bro in varno. Vozlišca P+R optimizirajo prometne tokove regij. Predvsem dnevnim migrantom ponujajo možnost poenostavitve in pocenitve vsakodnevnih poti, lokal­nim skupnostim pa lahko s smiselno prostorsko ume­stitvijo ter skrbnim izborom spremljevalnih in doda­tnih vsebin pomenijo še precej vec. Uspešne presto-pne tocke oziroma vozlišca P+R so tista, ki uporabni­ku ponujajo vec kot le samo parkirno mesto in avto­busno postajališce. Starejši primeri so pogosto zgolj parkirišca, prilagojena le s številom parkirnih mest, novejša evropska vozlišca P+R pa stremijo h kakovo­stnemu oblikovanju prostora in bolj pestri ponudbi programa ter boljši vpetosti v okolico. Tudi ameriška literatura (AASHTO, 2004; VTPI, 2010; Reynolds, Smith and Hills, 2009) poudarja pomen dodatnega programa ob parkirišcih, ki se odpira pro-ti parkirišcu in s tem predvsem zagotavlja vecjo var-nost. Hkrati poudarja pomen vpetosti vozlišca v lo-kalno okolje in izvajanja podporne funkcije progra-mom v neposredni okolici. 1 P+R je mednarodna oznaka za parkirišca oziroma sistem presto-panja z osebnega vozila na javni potniški promet. Je okrajšava za angleško frazo »Park and Ride«, ki jo v slovenšcino prevajamo kot »Parkiraj in prestopi«. Parkiraj in prestopi je sistem vozlišc, ki prostorsko, organizacijsko in pogosto tudi cenovno združujejo parkirišca s postajališci oziroma sistemom JPP-ja. Namenjena so parkiranju osebnih avtomobilov na robu mesta ali cim bliže izvo­ru in prestopanju na sredstva JPP-ja (avtobus oziroma vlak), ki potnike odpeljejo v mesto oziroma do mestnega vozlišca. 2 »Car pooling« ali sopotništvo je praksa združevanja vožnje z na­menom optimizacije uporabe osebnega vozila in posledicno pakirnih mest. Potniki, ki potujejo v isto smer ob približno istem casu, se na podlagi osebnega poznanstva ali z uporabo informa­cijskih tehnologij dogovorijo, da bodo potovali z enim avtomo­bilom. Sopotništvo pogosto vkljucuje parkiranje drugih avtomo­bilov na zbirnem mestu v predmestju in nadaljevanje vožnje v mestno središce z enim samim avtomobilom. Sl. 1: Shema sistema P+R v Ljubljanski urbani regiji. Prikazani so kapaciteta vozlišc ter cas in interval vožnje do mestnega središca. AASHTO (2004) navaja vec faktorjev in napotkov za izbor lokacije in oblikovanje vozlišca P+R. - Lokacija uspešnega vozlišca P+R bi morala biti v neposredni bližini vira prometnih tokov (npr. vecja gosto­ta primestnih ali predmestnih stanovanj) in v smeri proti središcu oziroma cilju prometnih tokov. - Pot z avtomobilom do vozlišca P+R naj bo cim krajša in kar se da preprosta. Uporabnika ne sme voditi v smer, nasprotno od cilja, potovanje z javnim prometom pa naj predstavlja vsaj polovico skupnega casa vožnje. - Lokacija naj bo na primerni oddaljenosti od cilja. To pomeni razdaljo vsaj 6–8 km, optimalna oddaljenost pa je okrog 16 km. Najvecja razdalja naj ne presega 50 km. - Vozlišce P+R naj bo umešceno pred zacetkom prometnih zastojev. - Lokacija vozlišca naj pokrije kar se da veliko populacijo. - Lokacija vozlišca P+R naj bo ob pomembnem koridorju JPP-ja. - Zagotoviti je treba pogosto in hitro povezavo s sredstvi JPP-ja. Uvedba prednostnega vodenja JPP-ja do-datno prispeva k uspešnemu delovanju sistema. - Lokacija naj bo ob avtocesti ali pomembni mestni vpadnici. - Oblikovanje vozlišca P+R naj zagotavlja varno in zanesljivo okolje. - Povezave naj bodo multimodalne in intermodalne, na razpolago naj bo vec prometnih nacinov. Omogo-ceni naj bodo prestopi med njimi. - Vozlišce naj bo dobro vidno in pregledno. - Omogocena naj bo varna uporaba vozlišca ter dostop za pešce v radiju 800 m in za kolesarje v radiju 5 km. Omogocena naj bo varna hramba koles. - Lokacija naj bo v obmocju z rabo prostora, ki se dopolnjuje z vozlišcem. Po možnosti naj omogoca tudi souporabo parkirišca ob razlicnih delih dneva ali tedna. - P+R naj ima cim manjši vpliv na okolje. - Vplivi na okoliške prometne vzorce in varnost naj bodo cim manjši. - Na voljo naj bo primeren prostor, ki bo zadostil potrebam po parkirnih mestih, pri cemer najdaljša dolžina poti od parkirnega mesta do postajališca tipicno znaša od 120 m do 150 m, nikakor pa ne sme presegati 300 m. Optimalna zasedenost parkirišca je 85-odstotna, saj se pri vecji zasedenosti pojavijo težave pri iskanju parkirnega prostora. - Zagotoviti je treba sklenjeno omrežje kolesarskih stez in pešpoti. Stanje Da bi vozlišca imela te lastnosti, morajo biti tesno povezana z neposredno okolico. Med povezave sodi­jo tudi dodatne dejavnosti, ki jih vozlišce P+R lahko zagotavlja svoji okolici. Dodatne dejavnosti niso del vozlišc P+R v investicijskem ali lastniškem smislu, so pa del razmisleka o njihovem nacrtovanju. Dodatne dejavnosti na vozlišcih P+R lahko lokalni skupnosti prinašajo vec prednosti. Nova delovna mesta: pametno umešceno in zasno­vano vozlišce P+R ustvarja razmere za razvoj lokalne­ga gospodarstva, s cimer lahko tovrstno vozlišce ob­cinam koristi. Te z njihovo pomocjo dobijo vec cen­tralnih dejavnosti in se tako ne preoblikujejo v spal­na naselja. Ljudje, ki avtomobile pustijo v svojem kraju, so bolj vezani na lokalne storitve, saj se ne vozijo v velika nakupovalna središca. Primeri komer­cialnih dejavnosti ob vozlišcu P+R v lokalnih okoljih so lahko: bencinska crpalka, trgovina, kavarna, sej­mišce, lunapark ali cirkus, soncne elektrarne, fitnes center, druge storitvene dejavnosti, ki jih uporabniki obišcejo spotoma med potjo domov. Vec vsebine: P+R bogati naselje z vsebinami za obcane in s tem prispeva k vecji pestrosti dogodkov v kraju. Nekatere od možnih vsebin, ki dopolnjujejo rabo vozli-šca P+R, so lahko rekreativni športi, turizem, kultura. Velikost vozlišc P+R Glede ucinkovitosti so po nekaterih virih najuspešnej­ša srednje velika do velika vozlišca P+R. Ta naj bi prite­gnila najvecje število dnevnih migrantov brez preo­bremenitev drugih prometnih podsistemov (Re­ynolds, Smith and Hills, 2009). Drugi viri (VTPI, 2010) pa navajajo, da so manjša lokalna vozlišca z vidika lo-kalnih skupnosti pogosto primernejša, ker omogocajo resno zmanjšanje obsega uporabe osebnih avtomobi­lov in povecajo možnosti dostopa pešcem in kolesar­jem. Na ta nacin se razširi krog potencialnih uporabni­kov vozlišc, hkrati pa manjša vozlišca omogocajo ohranitev storitvenih dejavnosti v lokalnem okolju. S stališca novih delovnih mest to lahko pomeni, da se ta ustvarjajo prav tam, kjer so najbolj zaželena. Izrazito velika vozlišca P+R so problematicna zaradi vec razlogov. Prikljucki vozlišc mocno obremenijo ceste ob dnevnih konicah, s cimer lahko nastajajo zastoji, velike površine parkirišc pa ustvarjajo nepri­jetno okolje in tako degradirajo prostor. Prekomerno se tudi podaljšajo poti pešcev od parkiranih avtomo­bilov do postajališca JPP-ja. V takih primerih je pogo-sto smiselno eno samo vozlišce nadomestiti z vec manjšimi v bližini, ki bi bila vezana na obstojeca po­stajališca JPP-ja. Dimenzioniranje vozlišc P+R s stališca dodatnega in spremljevalnega programa zato ne more biti preprosto linearno odvisno od njihove prometne zmogljivosti, temvec predstavlja precej bolj zapleteno vprašanje. Ti-pologija vozlišc P+R je odvisna od vec dejavnikov, pri cemer je velikost oziroma število parkirnih mest le eden izmed kriterijev njihovega dimenzioniranja. Opremljenost vozlišc P+R Za dolocanje opremljenosti vozlišc P+R je pomemb­nih vec dejavnikov, ki jih lahko razvrstimo v štiri skupi­ne: zmogljivost, vpetost v prometni sistem, vpetost v naselje in dodatne možnosti izrabe. Posamezne loka­ cije vozlišc so namrec lahko po osnovnih znacilnostih razlicne. Lokacija je lahko na primer odlicno vpeta v prometni sistem, to pa morda ne velja za njeno vpe­tost v naselje. Taka lokacija bo sicer lahko uspešno delovala z vecjim številom parkirnih mest, dodatni program na njej pa ne bo uspešen. Po drugi strani je lahko lokacija dobro vpeta v naselje. Lahko nudi pe­stre dodatne možnosti rabe, a je hkrati le lokalno do-stopna in slabo povezana z javnim potniškim prome-tom. Na taki lokaciji bo do dolocene mere lahko uspe­šno deloval dodatni program, ta pa najverjetneje ne bo polno zaseden, saj je za to nujno zadostno število uporabnikov vozlišca. Dodatne možnosti izrabe pred­stavljajo možnosti, ki jih posamezna lokacija ponuja za dvojno rabo parkirnih površin ob vecerih, ob koncu tedna ali v poletnih mesecih, ko zasedenost parkirišca z dnevnimi migranti upade. Za vozlišca P+R so opredeljene tri ravni opremljanja: minimalna oprema, ki predstavlja osnovno raven opremljenosti, osnovna oprema, ki je del investicije v sistem P+R, ter spremljevalne dejavnosti, ki po­membno vplivajo na uspešnost posameznega vozli- šca in so financirane iz drugih virov. Dimenzioniranje opreme je odvisno od tipa in velikosti vozlišca, vpe­tosti v prometni sistem in naselje in od nacina upra­vljanja celotnega sistema. Oblikovanje vozlišc Jan Gehl v raziskavi za sistem P+R v Göteborgu (Gehl Architects, 2007) opredeljuje pet pomembnih lastnosti dobrega vozlišca P+R. VARNO vozlišce P+R - Obljudenost. Na obmocju vozlišca P+R naj bo vedno prisotno vsaj minimalno število uporabnikov, po­nudnikov storitev ter nakljucnih mimoidocih, ki imajo pregled nad vozlišcem in drugimi prisotnimi. - Varno okolje. To pomeni oblikovanje prostora z elementi pasivne varnosti, kar med drugim vkljucu je pri­merno osvetljenost, omejenost, preglednost ... - Prometna varnost predvsem za pešce. To dosegamo z omejevanjem hitrosti vozil, clenjenostjo in obliko­vanjem prostora za vse. ŽIVO vozlišce P+R - Oznacujeta ga mešana raba prostora in služenje dodatnim namenom tudi ob upoštevanju dejstva, da je osnovna raba vozlišca P+R izrazito omejena na delovne dni, in še to le ob dolocenih obdobjih dneva. - Vozlišce ponuja možnosti za raznovrstne dejavnosti in pocitek. - Vozlišce omogoca vec vrst dnevnih dejavnosti prek celotnega leta. ZGOŠCENO vozlišce P+R - Prostor naj bo jasno zamejen, njegov rob pa naj bo jasno dolocen – najbolje z naravnim robom ali stavba-mi. P+R naj ne bo izkljucno infrastrukturni objekt, temvec urban prostor, prepleten z vsakodnevnimi potmi. - Poti naj se križajo, obmocje naj ne bo slepa ulica, (predvsem pešcem) dostopna le skozi en vhod. - Kjer je to mogoce in smiselno, naj bo prostor oblikovan kot skupna prometna površina ali »shared space«, na katerem so pešci varni in vidni, avtomobili pa jim dajejo prednost. DOSTOPNO vozlišce P+R - Ucinkovit JPP je osnovni pogoj za to, da je uporaba vozlišca P+R za uporabnika v primerjavi z osebnim avtomobilom sploh privlacna. Za dostopnost vozlišca so pomembni oddaljenost od središca, gostota po­selitve in primeren interval JPP-ja, ki bo omogocal dovolj hitro in udobno potovanje. - Bližina in dobra povezanost razlicnih prevoznih sredstev. Za vozlišce P+R je najbolje, da je hkrati tudi pre­stopna tocka med razlicnimi prometnimi nacini (primestni avtobus, železnica, mestni avtobus, kolo …). - Oblikovanje za vse. Vozlišce mora biti lahko dostopno vsakomur. Posebej skrbno morajo biti obravnavani gibalno ovirani, starejši, otroci, mlade družine in podobne skupine. Vozlišce P+R kot KRAJ SRECEVANJ - Vozlišce P+R naj bo oblikovano kot sticišce. Naj bo tocka, na kateri se lahko dobimo s prijatelji, znanci ali neznanci. - Omogocene naj bodo razlicne stopnje osebnega stika – od bližnjega stika s prijatelji, sprošcenega klepeta, do vidnega stika med neznanci na udobni razdalji. - Okolje vozlišca P+R naj spodbuja srecevanje, interakcijo in skupne aktivnosti v okolju. To naj bo varno pred prometom in ne pretirano hrupno. Splošna oblikovalska nacela Primerna gostota pri izrabi prostora sodi med kljuc­ne postulate trajnostnega urejanja prostora. Glede na to, da gre pri parkirišcih na vozlišcih P+R za izrazi-to nizko gostoto in posledicno slabo izrabo prostora, je treba težiti k njegovi racionalni izrabi in k omilitve­nim ukrepom, da se površinski delež parkirišca z niz­ko izrabo uravna s sosednjimi, bolje izkorišcenimi obmocji. V najboljšem primeru parkirišce na vozlišcu P+R tako ni pretirano veliko, ce pa je, naj ima doda­tni program. Dodatni komercialni program naj po možnosti cleni površino ali vsaj locuje parkirišce od perona za javni promet. Uspešno vozlišce P+R je urbana površina, integrira­na v naselje. Je javen prostor, ki je hkrati tudi kraj srecevanja, druženja in ustvarjanja medsebojnih vezi v lokalni skupnosti. Prometne površine Kljucna funkcija vozlišca P+R je kljub navedenim ugo­tovitvam prestopanje z osebnega prevoza na javni potniški promet. Druge funkcije morajo biti podreje­ne osnovnemu namenu. Prestop mora biti hiter, pre­gleden in udoben. Pri tem je seveda treba upošteva-ti, da je vsak posameznik v casu prestopanja nekaj minut in nekaj deset do sto metrov pešec. Za uspeh vozlišca P+R je zato izredno pomembno, kako udob­na in ucinkovita je sicer razmeroma kratka pot od avta do postajališca JPP-ja. Poti med razlicnimi pro-metnimi nacini morajo biti zato vedno kar se da krat­ke. Še posebej kratka in pregledna mora biti pot od parkiranega avtomobila do postaje v smeri proti me-stu. Po možnosti naj se s parkirišca vidi avtobus na postaji. Postajališci na obeh straneh ceste, to ne velja za primer koncne postaje, morata biti blizu skupaj. Prometna ureditev parkirišca mora biti predvsem prilagojena pešcu. V ta namen je treba v odvisnosti od konfiguracije parkirišca predvideti locene poti za pešce, skupno uporabo prometnih površin s priori-teto pešca (»shared space«) in elemente za umirja­nje prometa, kot so šikane in dvignjeni prehodi za pešce. Površine morajo biti pregledne in dobro osve­tljene, kar spodbuja obcutek varnosti. Za obcutek varnosti je pomembna tudi obljudenost – zato je vsako dodatno mešanje rabe prostora in križanje poti dobrodošlo. Površine in poti morajo biti prijetne in udobne v vseh vremenskih razmerah. Pri vodenju avtomobilov po parkirišcu je pomembna preglednost, logicnost in jasnost poti. Parkiranje naj bo omogoceno cim bliže uvozu na parkirišce. Kolesarji naj imajo varno in jasno pot mimo vozlišca P+R, hkrati pa naj jim bo omogoceno preprosto in varno parkiranje koles v neposredni bližini javnopro­metnega postajališca – po možnosti na samem pero-nu JPP-ja. Ker je vodenje kolesarske poti mimo ali prek perona za potnike nezaželeno, daljši obvozi pa so nedopustni, je smiselna rešitev dovolj širok peron za potnike, ki omogoca vodenje kolesarjev po pero-nu v režimu skupne površine. Tako nastane t. i. »sha­red space« za pešce in kolesarje. Postavitev kolesar­skih stojal in nadstrešnic naj usmerja prometne to-kove koles in pešcev na nacin, da so križanja predvi­dljiva in da jih ni prevec. Potniški peron in vse druge površine P+R morajo biti oblikovane tako, da so dostopne uporabnikom iz vseh družbenih skupin, ne glede na njihovo starost ali zmožnosti. Posebej je treba oblikovati prostor z mislijo na gibalno ovirane, starejše in mlade družine z otroškimi vozicki ali majhnimi otroki. Površine vozlišca P+R naj se obravnava in nacrtuje kot javni prostor, ki je odprt, prehoden in dobro po­vezan z vso svojo okolico. Omejevanje prehoda v ka­teri koli smeri ni zaželeno, saj vsaka ograja ali pregra­da pomenita možno nevarno tocko. Obmocje naj se nacrtuje v cloveškem merilu – prostor naj bo clenjen in ne prevelik. Za clenitev prostora se lahko uporabi na primer zelenje, zalomljeno geometrijo parkirišca ali dodatne dejavnosti. Vozlišce P+R naj pomaga ustvarjati znacaj ulice ob vhodu v naselje in naj ne poudarja velikih monotonih parkirnih površin, ki da­jejo prostoru neprijeten suburban videz. Vozlišca P+R in oprema na njih naj bodo kakovostno obliko­vani in prepoznavni. S pomocjo uporabe tipskih ele­mentov urbane opreme se razlicne lokacije P+R obli­kovno povezujejo in sistem kot celota dobiva svojo skupno identiteto. Vozlišca naj jo izkazujejo, hkrati pa naj mocno poudarjajo tudi lastne identitetne la-stnosti, ki so znacilne za posamezne lokacije. Vozlišca P+R morajo biti nacrtovana po nacelih traj­nostnega razvoja. Uporabljeni morajo biti najvišji standardi varovanja okolja, posegi pa morajo biti re-verzibilni. Kjer je to le mogoce, naj se prednostno ohranja obstojeca vegetacija, predvsem visoka dre­vesa. Odvodnjavanje naj se po možnosti izvaja v po­nikovalnice, za vozne površine naj se skladno s pred­pisi predvidijo lovilci olj. (Slika 2) Zazelenitev Naslednje sheme prikazujejo tri razlicne nacine vklju-cevanja zelenja, ta veljajo tudi za visoko drevnino, ki je potrebna za sencenje in uravnavanje mikroklime na parkirišcih. V Mestni obcini Ljubljana je zasaditev smiselno normirana z enim drevesom na štiri parkir­na mesta. Vse tri sheme zadostijo tej zahtevi, ceprav so razmere za rast ter s tem zdravje dreves v tretjem (V3) najbolj, v prvem (V1) pa najmanj primerne. (Sli­ke 3-8) Na zazelenjenih površinah se predvidijo travnate po­ vršine s potmi, urejenimi s perforiranimi tlakovci ali peskom. Ob izvedbah, kjer bi želeli višji vizualni stan­dard ureditve, se zelene površine zazelenijo s po­krovnimi trajnicami. Tlakovanje Na vodovarstvenih obmocjih so vozni pasovi asfalti­rani, površine parkirnih prostorov pa izvedene v me-tlicenem betonu. Ta se na soncu manj pregreva, s cimer prispeva k boljši mikroklimi na parkirišcu v poletnem casu, vizualno pa razlicen tlak voznih povr­šin in parkirišc bistveno zmanjša monotonijo parki­rišcnega prostora, cleni površino in opticno zoži voz­išce. To prispeva k umirjanju prometa. Za lokacije, ki niso na vodovarstvenem obmocju, se predlaga ureditev parkirišca z izvedbo pešcenih po­vršin, travnih plošc ali tlakovcev. Ta rešitev predsta­vlja višji standard s stališca varovanja okolja. Sama ureditev je cenejša in omogoca bistveno boljše poni­kanje meteornih vod na celotni površini parkirišca. Pešcene površine se poleg tega manj segrevajo na soncni svetlobi, s cimer je bistveno izboljšana mikro­klima na parkirišcu v poletnih mesecih. V0 Sl. 3: Parkirišce brez zelenja (V0), kakršnega prostorski nacrt v MOL ne dopušca. Stanje V1 V2 V3 64,50 64,50 64,50 Sl. 4: Osnovna razlicica zelenih površin V1 zadošca minimalnemu odstotku zelenih površin, zahtevanih z odlokom o OPN-ju Mestne obcine Ljubljana, ki je skladen z nekaterimi primeri dobrih praks. Pomanjkljivost te zasnove je, da ozka linija drevesom ne zagotavlja ugodnih razmer za rast, linearnost pa ne pripomore k clenitvi parkirišca. Sl. 5: V razlicici V2 so drevesa razporejena tako, da omogocijo cim vecjo razpršenost posamicnih dreves po površini parkirišca in s tem primerno osencenje. Za rast dreves in njihovo varovanje pred škodljivimi vplivi je tudi tak sistem manj primeren. Tlakovanih površin je tu nekaj vec, zelenih pa celo manj kakor v razlicici V1 (glej spodnjo preglednico). Sl. 6: Višji standard zazelenitve lahko dosežemo s predlaganim vzorcem zalomljenih voznih poti in klinastih zelenih površin. Pri zalomu voznih poti za 5° dosega vzorec V3 10 % zelenja glede na celotno površino parkirišca. Zazelenitev obsega drevesa ob nizih parkirišc in vec vecjih dreves ob razširitvah. Na ta nacin se za razliko od za parkirišca znacilnih zazelenitev s posamicnimi drevesi na širših delih pojavijo skupine vecjih dreves. Velike zazelenjene površine nudijo vec sence, boljšo mikroklimo na parkirišcu in vec ponikovalnih površin. Sl. 7: Primerjava z osnovnim parkirišcem brez zelenja (V0) pokaže, da sta izguba prostora in podražitev zaradi visoke drevnine na parkirišcu v primerjavi s koristmi, ki jih drevje zagotavlja, nesorazmerno majhni. Sl. 8: Princip oblikovanja zelenih površin med parkirnimi žepi. Zelenje naj bo oblikovano na nacin, ki omogoca kar se da dobre rastne pogoje za veliko drevnino. To naj prostor znotraj parkirišca porabi v zadostni meri. Prostor, ki ostaja po razporeditvi parkirnih in voznih pasov na dolocenem zemljišcu, naj se porazdeli po površini parkirišca, namesto da ostaja po njegovem obodu. Tako se vzpostavita kakovostno okolje in mikroklima po vsem obmocju parkirišca. Nacini razmestitve elementov »P«, »R« in »K« v posameznem vozlišcu V posameznem vozlišcu skušamo elemente, vezane na parkiranje (P – »park«) vožnjo z JPP-jem (R – »ride«) ter dodatne vsebine (K – komercialne vsebi­ne) združevati v logicne sklope, ki so smiselni s stali-šca uporabnika in vodenja vseh vrst prometa, zlasti pešcev in avtobusov skozi vozlišce. Pri vozlišcih P+R so kljucna vprašanja, ali gre za konc­no postajo JPP-ja ali za njegovo vmesno postajališce, ali gre za vlak ali avtobus, ali je omogoceno tudi pre­stopanje, ali je vozlišce v bližini avtocestnega pri­kljucka, ali ima dodatni program, in ali je vozlišce v naseljenem obmocju. Prikazana so nacela njihovega razmešcanja v najbolj tipicnih primerih, ki pokrijejo vecino naštetih nacrtovalskih vprašanj. Zaželena lega parkirišca, ki pa je ni vedno mogoce zagotoviti, je na desni strani vpadnice v mesto. Tu je ob prihodu parkiranje in prestop na JPP najpreprostejše tudi ob izrazitih prometnih konicah. (Slike 9–14). Dodatne možnosti rabe parkirišc Pri nacrtovanju parkirišc na vozlišcih P+R je smiselno razmišljati o dodatnih možnostih rabe, ki pomembno vplivajo na upravicenost dodatne ponudbe. Z mini-malnimi prilagoditvami je mogoce parkirišce nacrto­vati tako, da se lahko v dolocenem casovnem obdobju uporablja za parkiranje avtodomov, turisticnih avtobu­sov, kot »car sharing«3 tocka, kot zbirno mesto oziro-ma »car pooling« tocka za izlete ob koncu tedna, kot prireditveni prostor športnih in drugih srecanj. Na ta nacin se poveca stopnja uporabnosti vozlišca in zmanj­ša skupna potreba po številu parkirnih mest v kraju. Nacela podrobnejšega oblikovanja Peron je locilni element med parkirišcem in javnim potniškim prometom, ki naceloma poteka po vpadni­ ci. Je površina za pešce, ki omogoca udobno cakanje na avtobus (ali vlak) v senci in na suhem. Ponuja vse potrebne informacije o sistemu in prometni ponudbi, omogoca nakup vozovnic, na vecjih vozlišcih pa lahko ponuja tudi dodatni program drugih ponudnikov. V sklopu perona je urejeno parkiranje koles, prostor pa je primerno dimenzioniran, da deluje tudi kot pro-metni prostor v souporabi pešcev in kolesarjev (»shared space«). Na notranji vzdolžni cesti ob pero-nu je urejen »drop-off point«.4 Parkirišce je osnovna površina za parkiranje. Obliko­vano je iz vec nizov vozišc s parkirnimi prostori, raz­porejenimi v lomljenih odsekih, ki zagotavljajo poca­snejšo vožnjo in clenijo prostor. Vozišca se slepo kon-cujejo, kar prav tako umirja hitrost in povecuje var-nost. V slepih parkirnih žepih so parkirna mesta za družine ter gibalno ovirane. Lomljeni odseki parkir­nih nizov tvorijo mestoma razširjene zazelenjene po­ vršine, ki omogocajo rast vecjih dreves, kar ustvarja ugodno mikroklimo, hkrati pa nudi prostor za doda­tni program, ki zagotavlja pasivno varnost. Glede na razlicno tipološko opredelitev vozlišca P+R je izhodišce za njegovo oblikovanje ustrezna model-na rešitev oziroma prototip. Prototipi so pripravljeni za najbolj tipicne oziroma genericne primere. Na te­renu se prilagodijo stanju ob upoštevanju splošnih oblikovalskih navodil in ustreznega dimenzioniranja opremljenosti. (Slike 15–28) Sl. 9: Najosnovnejša postavitev vozlišca P+R ob mestni vpadnici. Obmocje perona je umešceno med parkirišce in vpadnico. Peron z vso opremo je, gledano v smeri mestnega središca, umešcen ob desni strani vpadnice, saj je namenjen predvsem cakajocim ob jutranjih konicah. Na nasprotni strani je preprostejše postajališce. Sl. 11: Postavitev vozlišca P+R s koncno avtobusno postajo in železniškim postajališcem. Peron naj bo postavljen tako, da povezuje oba prometna nacina in da omogoca cim lažje prestopanje. Tako vozlišce je od primera do primera specificno, saj je zmožnost prilagajanja na strani železniškega postajališca minimalna. Kljub temu je praviloma mogoce upoštevati osnovna nacela in z vidika cakajocih pešcev udobno povezati obe postajališci in parkirišce. Sl. 13: V primeru, ko je obseg dodatnega programa vecji in je ta vezan na stalne grajene stavbe, je zaželena integracija programa v vozlišce P+R. Postavitev programa med parkirišce in peron na vpadnici ustvarja vtis ulice in omogoca mocno prepletenost programov. Vozlišce P+R tako postane mestotvoren dejavnik dolocenega obmocja in je tako sposobno privlaciti tudi uporabnike, ki niso vedno vezani le na uporabo P+R-ja. Parkirišce v taki postavitvi lahko služi hkrati kot P+R in kot parkirišce za dodatni program, s cimer omogoca vecjo zasedenost prek celega dneva. 3 »Car sharing« ali deljena uporaba avtomobilov je praksa redne kratkorocne izposoje ali zadružnega lastništva osebnih avtomobilov. Temelji na clanstvu v zadrugi ali klubu, ki omogoca redno izposojo skupnih avtomobilov na dolocenih lokacijah. Je metoda nižanja stroškov, ki jih ima zasebnik z avtom, hkrati pa lahko bistveno zniža število avtomobilov in posledicno potrebo po parkirnih mestih. Deljena uporaba pozitivno vpliva na število poti, opravljenih z osebnim avtomobilom. 4 »Kiss and ride« (K+R) ali »drop-off point« je prostor, rezerviran ali prednostno namenjen ustavljanju osebnih vozil z namenom, da ta odložijo potnike na postajališcu JPP-ja, ti pa nadaljujejo vožnjo z javnimi prevoznimi sredstvi. Sl. 10: Postavitev vozlišca P+R s koncno avtobusno postajo ob mestni vpadnici. Peron je primerno vecji, saj avtobusi praviloma obracajo okrog njega. Pot avtobusov je lahko locena od poti za avtomobile. To omogoca izvedbo manjših radijev in oblikovanje za nižje hitrosti znotraj parkirišca, kar je do pešcev prijaznejše. Pomembno je, da avtobusi potnike pobirajo ob vpadnici, v smeri mestnega središca, saj to naredi vozlišce bistveno bolj pregledno in z vidika uporabnika orientacijsko logicno. Sl. 12: Najbolj smiselna umestitev preprostega dodatnega programa je v sklopu perona na vstopni strani – v smeri proti mestnemu središcu. Gre za komercialne programe, ki so lahko tudi sezonske ali zacasne narave in jim je zato smiselno zagotoviti prostor na samem peronu. To prispeva k vecjemu udobju potnikov in živahnosti ter s tem vecji privlacnosti vozlišca. Sl. 14: Ob koncni postaji je zaradi vecje globine perona dodatni program tipicno umešcen ob peron in ne za njim. Smiselna je tudi delitev programa na vec enot, ki jih peron povezuje ter tako postaja javni prostor naselja oziroma ulice in ne le samega vozlišca. Na tak nacin se tudi v tem primeru omogoca dolocena mera pozitivnih ucinkov postavitve programa med parkirišce in prometnico. Stanje Vzorcni primer XL Vzorcni primer L Sl. 18: Prototip L. Pri razlicnih velikostih vozlišc (manjša, srednja in vecja) gre pogosto za izrazito podolgovata zemljišca vzdolž vpadnic. V skrajnih primerih je razdalja lahko celo tako velika in globina parkirišca tako majhna, da nanje ni mogoce umešcati nobenega programa in da parkirišce ne more vec zagotavljati primernega udobja pri uporabi z enim samim postajališcem. Tak primer še zdalec ni optimalen. Predlagan primer vzdolžnega parkirišca ob vpadnici ima zato dovolj globine za kakovostno izvedbo vsega potrebnega programa – ta vkljucuje tudi obracališce koncne avtobusne postaje in parkiranje za turisticne avtobuse v podaljšku, zaradi cesar je ta prototip posebej primeren za lokacije, ki so hkrati smiselne tocke za prestop potnikov na turisticne avtobuse. Sl. 15: Prototip XL. Pri nacrtovanju najvecjega vozlišca je smiselna umestitev perona ob dodatni program, saj je gostota potnikov tu najvecja. Ob najvecjih parkirišcih navadno ni prostora za dodatne parkirne kapacitete, kot so npr. turisticni avtobusi, saj gre v teh primerih praviloma za lokacije, za katere velja vecje povpraševanje po parkiranju, kot jih dovoljujejo prostorske možnosti. Sl. 16, 17: Primer prilagoditve prototipa XL – P+R Pri Gorjancu. Umestitev nacrtovanega dodatnega programa ob Tržaški cesti omogoca ustvarjanje živega javnega prostora z mestnim znacajem. Med objektoma trgovine in dodatnih dejavnosti je urejen manjši vmesni trg, prek katerega se peron postaje povezuje z obmocjem parkirišca. Na ta nacin se lokacija proti Tržaški cesti odziva urbano in dviguje kakovost obcestnega prostora Tržaške ceste, ki je v tem delu sicer izrazito suburbana. Veliko število uporabnikov, ki jih bo pritegnilo parkirišce, omogoca razvoj dodatnih dejavnosti in urbanega središca obmocja. Sl. 19, 20: Primer prilagoditve prototipa L – P+R Rudnik. Peron z obsežnejšim dodatnim programom je umešcen ob Dolenjsko cesto, kjer sooblikuje javni obcestni prostor. Parkirišce je umaknjeno v ozadje za peron. Avtomobili vozijo predvsem v vzdolžni smeri, pešci pa se gibljejo v precni. Cestišce med parkirišcem in peronom je kot del obracališca koncne postaje namenjeno predvsem vožnji avtobusa. Pot avtobusa je locena od zaprtega dela parkirišca. Postajališce za bivalnike se nahaja na najbolj oddaljeni tocki parkirišca. Umestitev bivalnikov v locen zaliv omogoca loceno obracunavanje uporabnine, odmaknjenost pa hkrati dvigne kakovost uporabe parkirišca za potnike z bivalniki. Vzorcni primer M kvadrat Vzorcni primer S Sl. 22, 23: Primer prilagoditve prototipa M – P+R Crnuce. Peron avtobusne in predvidene železniške postaje je urejen na zahodnem robu vozlišca. Na ta nacin ob cesti Pot k sejmišcu tvori pas javnega prostora, ki se nadaljuje naprej proti severu in ustvarja ob cesti kakovosten ulicni prostor. Kolesarska steza je speljana v zelenem pasu med vozlišcem in železniško progo, tako da kolesarji ne vozijo prek parkirišca. Sl. 25, 26: : Primer prilagoditve prototipa S – P+R Vrhnika. Oblika zemljišca narekuje ureditev linearnega parkirišca z obracališcem na koncih. Uvoz je urejen na sredini obmocja. Del ob avtobusni postaji je namenjen sistemu P+R, bolj odmaknjen del (JZ del obmocja) pa predvsem uporabnikom sopotništva (»car poolinga«). Umestitev kolesarnic in morebitnega dodatnega programa je predvidena za SV del obmocja, na katerem ni vec premikov avtomobilov. Del pokritih kolesarnic je predviden tudi za obmocje v neposredni bližini avtobusne postaje. Stanje Zakljucek Sistem vozlišc P+R je eden izmed kamenckov v moza­iku sodobnega regionalnega prometnega sistema. Ne najpomembnejši, a zagotovo sodi med tiste, brez ka­terih sistem ne more biti popoln. Ne glede na to, kako si prizadevamo, da bi cim vec dnevnih migrantov v mesto prihajalo peš, s kolesom ali javnim prevozom, ostaja osebni avtomobil kljub višanju cen goriva in parkirnin še vedno privlacen. Poleg tega je v razpršeni regiji mnogo delov, kamor javni potniški promet pre­prosto ne seže in v klasicni obliki verjetno nikoli ne bo. Ce nam uspe del avtomobilov ustaviti pred mestom ali celo cim dlje v regiji in prepeljemo ljudi v mesto z javnim prevozom, se zmanjšajo potniški kilometri v osebnih avtomobilih, posledicno onesnaženje, pred­vsem pa število parkiranih avtomobilov v mestu. V celotni sliki dnevnih migracij predstavlja delež upo­rabnikov sistema P+R le nekaj odstotkov. Ce pa vza-memo za primer le tisoc avtomobilov, ki zaradi po­nudbe sistema P+R ne pripotujejo v mesto dnevno, to prihrani 25.000 m2 javnih površin. Ce pomislimo, za kaj vse se da v mestnem središcu uporabiti ta prostor, navsezadnje niti tisoc avtomobilov ni tako malo. Študija lokacij P+R je v letu 2015 prejela nagrado Zlati svincnik na podrocju prostorskega nacrtovanja. Viri in literatura AASHTO. (2004). Guidefor Park-And-Ride Facilities. AASHTO. Dostopno na http://www.amazon.com/Guide-Park-ride-Facilities­-AASHTO/dp/1560512946 Brundtland Commission. (1987). Ourcommon future. Oxford: Oxford University Press. Caltrans. (2010). Park and Ride Program Resource Guide. Sacra­mento: Caltrans. Dostopno na http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/ systemops/hov/Park_and_Ride/Park_and_Ride_Program_Resour­ce_Guide.pdf Gabrovec, M. (2011). Intermodalne tocke: Prestopne tocke in P & R parkirišca. Ljubljana. Dostopno na http://www.catch-mr.eu/pu­blic/DB_Data/files/Downloads/LUR_WS2_Gabrovec.pdf Gehl Architects. (2007). Public transportation interchange gui­delines. Copenhagen: Gehl Architects. Dostopno na http://www.ge­hlarchitects.dk/files/projects/100115_Gothenburg_EW_ENG.pdf Inštitut za politike prostora (januar, 2014). P+R: lokacija, obliko­vanje, oprema (interno gradivo). Nared, J., & Razpotnik Viskovic, N. (Eds.). (2012). Moving peo­ple: Towards sustainable mobility in European metropolitan regions. Potsdam: Joint Spatial Planning Department Berlin-Brandenburg. Dostopno na http://www.catch-mr.eu/public/DB_Data/files/Down­loads/Catch-MR_Guide_Towards-Sustainable-Mobility-in-MRs.pdf Omega consult, SL consult, LUZ, &IPoP. (2013). Mreža P+R zbir­nih središc LUR Kljucna aktivnost št. 1: Dolocitev skupin središc JPP Koncno porocilo. Ljubljana. P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. (2009). München: Arbeitskreis Park & Ride regional. Dostopno na http://www.mvv--muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/4_Service/dokumente/ downloadbereich/pr_leitfaden.pdf Pelko, N. (Ed.). (2010). Javni promet v Ljubljanski urbani regiji. Ljubljana: Regionalna razvojna agencija Ljubljanske urbane regije (RRA LUR). Dostopno na http://www.rralur.si/fileadmin/user_uplo­ad/projekti/Promet/PozivBrosura/JPP_brosura.pdf Reynolds, Smith and Hills Inc. (2009). Park-and-Ride Study. Jacksonville. Dostopno na http://assets.jtafla.com/Documents/Ge­neral/park-and-ride-final-draft-with-cover/1115/park-and-ride-fi­nal-draft-with-cover.pdf Roads Service. (2005). Bus Stop Design Guide. Belfast: Roads-Service and Translink. Dostopno na http://www.drdni.gov.uk/index/ publications/publications-details.htm?docid=2340 RR Donnelley. (2009). Busesfor Scotland: Park and ride for Bu­ses - A National Framework. Edinburgh. Dostopno na http://www. scotland.gov.uk/Publications/2009/06/29101836/0 TACTRAN. (2008). Park & Ride strategy - Best practice review. Dostopno na http://www.tactran.gov.uk/documents/3BestPractice ReviewFinal3004.pdf VTPI. (2010). Park & Ride. Online TDM Encyclopedia. Dostopno na http://www.vtpi.org/tdm/tdm27.htm VTPI. (2013). Victoria Transport Institute - Online TDM Encyclope­dia. Online TDM Encyclopedia. Dostopno na http://www.vtpi.org/tdm/ Sl. 27, 28: Primer prilagoditve prototipa S – P+R Škofljica. P+R Škofljica zavzema vec zemljišc v osrednjem delu naselja in predstavlja povsem specificen primer, za katerega ni mogoce uporabiti prototipnih rešitev. Prostor med železniško postajo in trgovino severovzhodno od ceste predstavlja središce naselja, ki dobiva zaradi gostega prometa in nekaterih posegov izrazito predmesten znacaj. Cilj predlaganih posegov je izboljšati poti pešcev in kolesarjev ter hkrati vizualno popraviti obcutek »brisanega prostora«, namenjenega parkiranju avtomobilov. Avtobusna postaja v smeri proti mestu se prestavi v sredino obravnavanega obmocja. Prehod za pešce se prestavi na novo os, ki vodi od samopostrežne trgovine in knjižnice mimo obeh avtobusnih postajališc do železniške postaje. Na južni strani glavne ceste je v okviru obmocja predviden nov objekt, v katerem je zahtevan javni program v pritlicju. Deloma se ohranijo gabariti domacije v severnem delu obmocja. Ohrani se zunanji zid proti glavni cesti in oba stranska zidova pritlicja do primerne višine, ki delujeta kot zaslon proti cesti. Notranjost ostanka objekta se delno uporabi za parkiranje, delno pa kot manjši lokal z atrijem, obrnjenim stran od prometnice. Leseno gospodarsko poslopje (kozolec) se ohrani in uporabi kot kolesarnica ter morebitni servis koles. V smeri proti trgovini se v nadaljevanju domacije doda nov objekt, za javna stranišca in morebiten dodatni program. Ljubljana, kjer je manj lahko vec Blaž Lokar Že od nekdaj sem zaljubljen v mesta. Mesta so izjemno navdušujoc prostor, saj se na majhni površini nahaja velika koncentracija ljudi. Razvijajo se raznolike dejavnosti, mešajo se ideje in kulture, lahko si anonimen ali socialen, obstaja prostor za kreativnost in tudi za konflikt. Mesta ti ponujajo možnost biti svoj, biti drugacen, biti spontan. Mesta so prostor znanja, mreženja idej in kapitala, prostor za nove koncepte in produkte. Mesta so kot stroji, ki ti ponujajo storitve, ki bi jih sicer moral opraviti sam – mestne službe cistijo ulice in splužijo sneg, mesta ponujajo restavracije, cistilnice in izobraževalne tecaje. Tako imaš v mestih možnost, da se v vecji meri posvetiš stvarem, ki jih z veseljem delaš in po katerih hrepeniš. In moje hrepenenje je, da bi izboljšal kakovost bivanja v mestih. Želim si sooblikovati mesta, kjer bodo ljudje radi živeli, kjer bodo imeli možnost izbire, kjer bodo prebivalci imeli varen dostop do parkov in trgovin. Želim si mesta kratkih poti, kjer lahko dnevne opravke opravim peš v bližini doma, in mesta, kjer bodo tudi starejši in invalidi lahko brez ovir opra­vili dnevne opravke. Želim si prav tako mesto, kjer bodo imeli otroci, ne glede na njihovo socialno okolje, možnost spoznati in razviti svoj talent, mesta, kjer bomo med seboj obzirni in strpni tudi do posebnih in drugacnih. Taka mesta želim sooblikovati in soustvarjati. Ljubljana si je postavila cilj, da postaneta vse to, kar sem opisal zgoraj – z uresnicevanjem vizije zelenega, zdravega, strpnega in ekonomsko uspešnega mesta. Mesto si torej prizadeva izboljšati kakovost bivanja svojih prebivalcev. Osnovna struktura mesta so njene ulice, saj jih vsak prebivalec uporablja dnevno. Ali je moja pot v službo ali šolo varna? Lahko otroci samozavestno preckajo križišce? Se moram po opravkih odpraviti z avtom in izgu­bljati cas v gneci? Imam blizu postajo javnega prevoza in hitre in pogoste povezave do cilja? Doživljam ulico kot neprijeten dnevni stres? Me moti hrup? Kako so ulice – bodisi vpadnice ali pa ceste v soseskah – urejene v mestu, ima torej izjemen vpliv na kakovost bivanja slehernega prebivalca. Ulica je vcasih vsebovala tri vloge – transportno vlogo za prevoz ljudi in blaga, socialno vlogo za srecevanje ljudi ter trgovsko za prodajo blaga. V zadnjih petdesetih letih sta se trgovska in socialna vloga ulice zelo zmanjšali. Osebni avto je postal množicen nacin prevoza ljudi in glavna skrb mesta je postalo, kako umestiti narašcajoce število avtomobilov v ta obstojeci prostor. Prometna politika mest je uva­jala ukrepe, ki so v prednost postavljali avtomobilski promet, saj je njihov glavni cilj bil, kako v najkrajšem casu spraviti cim vec. avtomobilov od tocke A do tocke B, ne glede na negativne posledice takih ukrepov na prebivalce ali druge udeležence v prometu. Rad bi poudaril, da zgoraj opisan razvoj ni naravna danost, tem­vec je stvar prometne in urbanisticne politike mesta. Mesta po svetu so po eni strani zaradi visoke cene nafte, onesnaženosti zaradi izpušnih plinov, poslabšanja zdravja mešcanov in prostorske in financne omejenosti zacela iskati nove, racionalnejše nacine premikanja ljudi po mestu in po drugi strani spodbujati urbanisticno politiko zgošcevanja mest navznoter, ki potrebo po motorni mobilnosti zmanjšuje s tem, da naseljuje dejav­nosti v neposredni bližini. Ljubljana upraviceno stavi na trajnostno mobilnost, se pravi na vec hoje, vec kolesarjenja, vec uporabe javne­ga prevoza in manj avtomobilskega prometa. Trajnostna mobilnost je torej nadomešcanje poti opravljenih z avtom s hojo, s kolesom in z javnim prevozom. To se sliši kot omejevanje in odrekanje, pa je tudi res tako? Manj je v tem primeru lahko vec – manj avtov v mestu pomeni manj hrupa in cistejši zrak, manj avtov pome­ni vec razpoložljivega proracunskega denarja za investicije v šolstvo, parke in otroška igrišca, manj avtov po­meni vec prostora za obulicne drevorede, manj avtov pomeni tudi oživitev pritlicij stavb in naselitev novih dejavnosti, namenjenih prebivalcem mesta. Reakcija ljudi v Ljubljani na spremembe na ulici so zelo podobne tistim iz drugih mest – ko je cesta postala prijaznejša do ljudi, so jo ljudje tudi v vecjem številu obiskovali in se na njej zadrževali dalj casa, na ulici vidiš vec otrok in starejših ljudi, avtomobilski hrup nadomesti govorjenje ljudi na vrtovih gostiln ter na javnih klopeh. Ljudje podobno reagiramo na spremembe v prostoru po vsem svetu. Ljudje smo vendarle “social animals” in radi opazujemo druge ljudi. 1 2 Stanje Preureditev ulic po meri cloveka ima v Ljubljani zelo prominenten in neskoncno predebatiran primer – Slo­venska cesta, ki predstavlja glavno tranzitno cesto v smeri sever–jug in kjer je še pred tremi leti na dan pre­vozilo 21.000 avtomobilov. Gre za prenovo ulice na nacin, ki daje vecje udobje in varnost tistim, ki hodijo, se vozijo s kolesom in uporabljajo javni prevoz. Poleg tega je mesto podobo ulice približalo konceptu skupnega prometnega prostora, ki zakriva meje in locevanje med prostorom namenjenim motornim in nemotornim oblikam mobilnosti in se raje zanaša na ocesni kontakt in medsebojno obzirnost. Toda vec za pešce in kole­sarje pomeni manj za avtomobile, saj je širina ulice omejena, in to je sprožilo mocne debate med prebivalci, politiki in prostorskimi strokovnjaki. Upraviceno, saj sprememba vedno pomeni konflikt, ker sprememba ne­komu odvzema pravice in jih nekomu daje na novo. Ce bi danes, potem ko smo vsi lahko izkusili v praksi novo ureditev ulic, izvedli referendum o tem, ali prebivalci podpirajo spremembo, sem preprican, da bi bila spre­memba potrjena z veliko vecino. Ljudje moramo torej spremembo doživeti in ko izkusimo prenovljeno ulico, kjer se naši otroci brez vecjih skrbi premikajo po ulici, kjer lahko na ulici v miru popijemo kavo in dobro slišimo soseda, kjer je kar naenkrat zanimivo samo sedeti in opazovati okolico, smo v veliki vecini ZA. Potrdilo, da je manj lahko vec. (Slike 1-6) Kaj nas caka v prihodnosti? Opažam dva zanimiva trenda, ki me navdušujeta z upanjem, da bo prihodnost mest vedno bolj po meri ljudi. Prvi trend so tehnološke inovacije, ki po eni strani zmanjšujejo število avtomo­bilov v mestih in povecujejo utilizacijo in zasedenost avtomobilov – primer car sharing ali car pooling – in po drugi strani uvajajo tehnologije, ki zmanjšujejo nevarnost cloveških napak, ki so za nemotorizirane udeležen­ce usodne. S temi inovacijami postaja prevoz v mestih storitev, ki ni vec vezana na lastništvo avtomobila, ampak je mix med razlicnimi oblikami mobilnosti. Osebna vozila tako izgubljajo mobilnostni primat, pritiski na širitev cest ali parkirišc bodo s tem postali zgodovina. Drugi trend je profesionalizacija mestnih uprav, ki uporabljajo principe vodenja s postavitvijo merljivega cilja, nacrtovanja in izvajanja ukrepov, ki vodijo do uresnicevanja cilja, predvsem v casovno dolocenih terminih s preverjanjem, ali dosegamo cilje in ce jih ne, kaj je potrebno storiti, da kljub odmikom pridemo do želenega cilja. Tako postajata trajnostna mobilnost in zgo-šcevanje mest ne zgolj crki na papirju, ampak tudi udejanjeni dejstvi. Sprotno preverjanje, ali s predvidenimi ukrepi dosegamo želene cilje, je odlocilnega pomena za ucinkovit in sistemski nacin doseganja posameznih ciljev. Posledica neupoštevanja zgornjega principa pomeni, da pri posameznih ureditvah ne upoštevamo za­stavljenih dolgorocnih ciljev, ampak ima glavno vlogo pri ureditvi pogled posameznega odlocevalca oz. avtor­ja ureditve. Kako preseci slabe prakse in sistemsko usmeriti stvari tako, da bodo po meri uporabnikov – pre­bivalcev – in v smislu dobrobiti vecine, je primer, kako se je dunajska mestna uprava lotila urejati javni prevoz. Wiener Linien kot upravitelj javnega prevoza na Dunaju dobiva ogromne financne subvencije iz dunajskega proracuna, vendar je pri crpanju teh sredstev zavezan k uresnicevanju cilja Dunaja po povecanju deleža poti opravljenih z javnim prevozom. Mestna uprava je torej postavila upravitelju jasen in letno merljiv cilj – 1 mi-lijarda prepeljanih potnikov na leto. Da bo Wiener Linien tudi dosegel cilj, bo moral izvajati ukrepe, ki bodo pripeljali do cilja in predvsem tudi pravocasno preverjati, ali so na pravi poti in po potrebi hitro prilagoditi ukrepe. Tak sistemski pristop bo pospešil izvajanje ukrepov, ki bodo za uporabnike naredili še lažje dostopen in bolj primeren javni prevoz, ki bo tako postal še konkurencnejši in bolj množicno uporabljen. S prenovo ulic v smeri vecje uravnoteženosti med pešci, kolesarji in motoriziranim prometom se lahko nade­jamo, da bo ulica s svojimi dejavnostmi ter raznolikostjo postala glavni družabni prostor in generator mesto­tvornosti. Vrnitev javnega življenja na ulice pomeni izboljšanje bivanjske kakovosti prebivalcev, krepitev lokal­ne oskrbe in vecje zadovoljstvo mešcanov. Prometna politika tako v mnogih mestih sledi cilju – ureditev živih ulic kot prostora predvsem za ljudi. Dnevna mobilnost na ljubljanskih vpadnicah: primer Celovške ceste David Bole, Matej Gabrovec, Simon Koblar Povzetek Pritiski na Ljubljano kot zaposlitveno središce v Sloveniji so vse vecji, posledicno tudi na ljubljanske vpadnice. Analiza dnevne mobilnosti hkrati kaže, da je ta izrazito netrajnostna zaradi nizkega deleža uporabe javnega potniškega prometa in nekaterih drugih spremenljivk. Na primeru Celovške ceste smo želeli pojasniti znacilnosti in razloge spreminjanja dnevne mobilnosti na ljubljanskih vpadnicah. Ugotovili smo, da v zadnjih letih osebni promet pada, manj izrazito na zacetku vpadnice, bolj izrazito bližje mestnemu središcu. Hkrati smo analizirali javni po­tniški promet in ugotovili, da se njegova ponudba z leti ob prometnih konicah slabša, kljub dolocenim izboljšavam. Ugotavljamo, da sta oba procesa (padanje števila vozil na Celovški cesti in manjše število voženj avtobusa) lahko pokazatelja, da mestno središce morda izgublja svojo privlacnost za dnevne vozace ali pa prihaja do vecje uporabe koles ter pešacenja. V sklepu podajamo mnenje, da je trajnostno nacrtovanje prometa pot, ki lahko omogoci dobro dostopnost mestnega središca obiskovalcem ter kakovostno bivalno okolje prebivalcem ob vpadnicah. Kljucne besede Geografija prometa, Ljubljana, vpadnice, javni potniški promet, štetje prometa, dnevna mobilnost, Celovška cesta 1. Uvod Ljubljana je zaposlitveno, družbeno in ekonomsko središce Slovenije in posledic­no glavni cilj številnim dnevnim vozacem iz bližnje ter daljne okolice. Mestne vpa­dnice so tako glavne prometne žile, po katerih se prevažajo potniki iz obrobja na delovno mesto, v šolo, po nakupih, preživljanju prostega casa, kulturnih, turistic­nih in številnih drugih doživetjih. Ravno zato mestne vpadnice že od nekdaj pred­stavljajo tudi hrbtenico javnega potniškega prometa, ki ima zato znacilno radialno zgradbo (Bole, 2004). Tako so linije starega tramvaja potekale v istih smereh kot poglavitne linije današnjega mestnega avtobusa, vecinoma v smereh ljubljanskih krakov (Šiške, Bežigrada, Most, Rudnika in Vica) proti mestnemu središcu. Vendar se s spremembo prostorske razmestitve dejavnosti, zlasti suburbanizacije ljudi in delovnih mest, s spremembami potovalnih navad vozacev, prometno-urbanistic­nimi ukrepi ter spremembami v upravljanju javnega prometa spreminja tudi vloga mestnih vpadnic in javnega potniškega prometa na njih. Namen tega prispevka je, da predstavimo znacilnosti dnevne mobilnosti v Ljubljani in skušamo nekatere znacilnosti prikazati tudi na primeru ene izmed ljubljanskih mestnih vpadnic, to je Celovške ceste. Karakteristike dnevne mobilnosti vozacev so pomembne, saj vplivajo na razvoj prometnic, med katerimi so vpadnice med naj­pomembnejšimi. Tako bomo preverili gibanje števila dnevnih vozacev v Ljubljano in smer njihovega prihoda. Pomemben podatek so tudi potovalne navade potni­kov, zlasti uporaba razlicnih prevoznih sredstev, na primer razmerja med osebnim in javnim prometom ter pešacenjem in kolesarjenjem. V drugem delu prispevka se bomo osredotocili na Celovško cesto, ki je vpadnica z najvecjim zabeleženim pro-metom v Ljubljani (Pelc, 1998). Zlasti bi radi preverili spreminjanje osebnega pro-meta in javnega prometa na omenjeni vpadnici in te spremembe povezali tako z dnevno mobilnostjo kot drugimi prostorskimi procesi, ki se odvijajo v Ljubljani. Želimo prepoznati tiste procese, ki imajo najvecji vpliv na razvoj vpadnic in ki nam lahko pomagajo pri prostorskem in urbanisticnem nacrtovanju tudi v prihodnje. 2. Znacilnosti dnevne mobilnosti vozacev v Ljubljano V zadnjih desetletjih se Slovenci na poti na delo in v šolo vse vec vozimo ter dnev-no prepotujemo vse daljše razdalje, hkrati smo skoraj popolnoma spremenili po­tovalne navade – delež dnevnih vozacev na delo in šolo, ki se vozijo z avtomobi­lom, je s 25 % leta 1981 narasel na 85 % leta 2002 (Gabrovec in Bole, 2009). Spa-damo med evropske države z najvišjimi stopnjami motorizacije in najnižjo upora­bo javnega potniškega prometa (Bole in Gabrovec, 2014). Obenem se Ljubljana krepi kot politicno, zaposlitveno, kulturno, izobraževalno in financno središce Slovenije in je posledicno cilj vse vecjega števila dnevnih vozacev. Leta 2003 na primer je bilo iz drugih obcin v Ljubljani zaposlenih 76.454 delavcev. Deset let pozneje (2013) je ta številka narasla za skoraj 30 %, na 108.805 delavcev (Statistic­ni urad …, 2016). Ceprav je ta številka morda manjša zaradi napak pri zbiranju podatkov, moramo prišteti še dnevne vozace šolarje, ki jih je okoli 45.000 (Bole in Gabrovec, 2009) – od njih je treba odšteti tedenske vozace – ter številne dnevne obiskovalce in turiste. Centralizaciji oziroma celo 'metropolitanizaciji' Ljubljane je sledil razvoj cestne infrastrukture, zlasti dokoncna izgradnja avtocestnega križa, ki je še dodatno spodbudila dnevno mobilnost v Ljubljano (Bole, 2011; Nared in ostali, 2012). Na Sliki 1 lahko opazimo, da se je dnevna mobilnost zaposlenih v Ljubljano najbolj povecala iz obcin, ki ležijo ob dokoncanih oseh avtocest, zlasti v smeri Maribora in Kopra. (Slika 1) Stanje Za nacrtovanje prometnic in mestnih vpadnic je pomembna znacilnost nacin po­tovanja oziroma modal split potnikov, predvsem razmerje med osebnimi in javni-mi prometnimi sredstvi. Prometne politike v evropskih mestih naceloma stremi­jo k cim bolj trajnostnim oblikam potovanj, ki temeljijo na javnem prometu ali kolesarjenju ter pešacenju. Slovenija je ena izmed držav, kjer je delež javnega prometa med manjšimi in tudi v Ljubljani je tako. Anketni rezultati gospodinjstev v urbani regiji kažejo, da se z javnim prometom opravi le 12,6 % vseh potovanj, dobra tretjina peš in dobra desetina s kolesom (Potovalne navade …, 2014). De-lež javnega potniškega prometa se je ocitno ustalil pri 13 %, saj tudi meritve de-set let prej (2003) kažejo podoben delež (Slika 2). Po podatkih sodec se je pove-calo kolesarjenje na racun potovanja z avtomobili, a zaradi metodoloških razlik med obema anketama tega ne moremo zagotovo potrditi. Tudi v evropskem merilu se Ljubljana uvršca med tista po velikosti primerljiva mesta, ki imajo pod­povprecen delež potovanj z javnim prometom (EPOMM, 2016). (Slika 2) Sl. 2: Modal split v Mestni obcini Ljubljana leta 2003 in 2013 (vir: Potovalne navade …, 2014). Zanimiv podatek je modal split po namenu potovanja, saj tisti, ki potujejo zaradi izobraževanja, najbolj uporabljajo javni promet (29 %), za pot na delo 15 %, med-tem ko ga poslovneži (0 %) in nakupovalci (5 %) uporabljajo najmanj. Na podlagi starejših popisnih podatkov lahko ugotovimo nacin potovanja tudi po smereh (Bole in Gabrovec, 2009). Na tistih relacijah, kjer je javni potniški promet casovno konkurencen osebnemu prevozu, je delež potnikov na avtobusu ali železnici celo višji od deleža potnikov v avtomobilu. To so na primer redke relacije, kjer je žele­zniška povezava z Ljubljano dovolj konkurencna: Borovnica, Zasavje in Škofja Loka/Medvode. Najslabši modal split imajo suburbanizirane obcine s slabim jav­nim prometom, predvsem avtobusnim, kot so Dobrova–Polhov Gradec, Horjul in Moravce. Še posebej izstopa nizka uporaba javnega prometa v obcinah, ki nimajo železniške povezave, hkrati pa imajo prikljucek na avtocesto. Taki primeri so Vodi­ce, Komenda in Lukovica. V takih primerih je javni promet zaradi bistveno daljšega potovalnega casa casovno nekonkurencen osebnemu, vecjega deleža potnikov ne more pritegniti niti z ugodno ceno vozovnic niti z vecjo frekvenco prevozov. Presenetljive so tudi nekatere družbenoekonomske znacilnosti potnikov v Ljublja­ni. Študentje/ucenci namrec pešacijo manj kot delavci ali upokojenci. Zelo velike so tudi spolne razlike, saj je med pešci kar dve tretjini žensk in le tretjina moških. Ti se tudi izrazito neradi vozijo z javnim prometom, saj je le 36,5 % uporabnikov JPP moških. Povprecna zasedenost avtomobila ostaja nizka (1,24 potnika na avto­mobil), in se celo zmanjšuje (1,34 leta 2003), kar je zaskrbljujoc trend. Na podlagi vseh omenjenih podatkov lahko sklepamo, da ima Ljubljana dokaj netrajnostne vzorce dnevne mobilnosti, kljub dejstvu da so bili v zadnjih letih izvedeni številni ukrepi za omejevanje osebnega in spodbujanje trajnostnih oblik prometa, kot so zapiranje mestnega središca, spreminjanje linij JPP, sistem Bicikelj in podobno. 3. Spreminjanje znacilnosti mobilnosti na Celovški cesti Navedeni splošni podatki dnevne mobilnosti so po eni strani lahko zaskrbljujoci, saj Ljubljana krepi svojo vlogo zaposlitvenega središca in privlaci vsako leto vec potnikov, zlasti zaposlenih. Zato nas zanima, kako se te spremembe dnevne mo-bilnosti odražajo v konkretnem prostoru, v našem primeru na Celovški cesti v Lju­bljani. Zanima nas, kako se giblje število vozil, kakšna je kakovost javnega potni­škega prometa in druge znacilnosti mobilnosti. Celovška cesta je štiripasovna ce­sta in mestna os, ob kateri živi mnogo prebivalcev Ljubljane in kjer se nahajajo številne pomembne gospodarske funkcije. Hkrati podatki iz sredine 90. let kažejo, da gre za najprometnejšo vpadnico v Ljubljani (Pelc, 1998). Na žalost ne moremo spremljati prometne obremenitve preko daljšega casovnega obdobja, saj na vpa­dnici obstajata le dve števni mesti, prvo imenovano Ljubljana–Dravlje pri Merca­tor centru deluje od leta 1997 naprej, drugo pri podvozu Tivoli pa šele zadnjih nekaj let. V zadnjih letih je Mestna obcina Ljubljana izvedla dolocene ukrepe za bolj trajnostno mobilnost, ki vkljucujejo rumeni avtobusni pas od križišca s Šišen­sko cesto proti centru, spremembe linij javnega potniškega prometa in sistema izposoje kolesa Bicikelj. (Slika 3) Sl. 3: Situacija javnega in osebnega prometa na Celovški cesti v Ljubljani, skupaj s števnimi mesti. Števno mesto Ljubljana–Dravlje je postavljeno med severno obvoznico in izho­dom Celovške ceste proti Gorenjski (Slika 3). Zato je na Sliki 4 viden upad prome­ta v letu 2008 za okoli 20.000 vozil, ko je bil odprt predor Šentvid. Teh 20.000 vozil je torej predstavljalo 'tranzit' proti avtocesti, preostalih 40.000 vozil pa pro-met namenjen proti Ljubljani ali iz nje. Kljub ukrepom za doseganje bolj trajno­stne mobilnosti je upad prometa na zacetku vpadnice majhen – od leta 2010 le za okoli 1500 vozil oziroma dobre 3 %. Nekoliko vecji upad izkazujejo podatki za števno mesto ob izteku Celovške ceste (podvoz pri Pivovarni), saj je v štirih letih med letoma 2010–2014 število vozil upadlo za 8 % (Slika 4). To morda nakazuje, da so bili ukrepi za trajnostno mobilnost uspešnejši bližje mestnemu središcu, medtem ko zunaj njega niso imeli pomembnih ucinkov. Da je pomemben delež potnikov na tej vpadnici dnevnih vozacev, lahko sklepamo s Slike 6, ki prikazuje urno razporeditev prometa na znacilen marcevski dan. Vidna je jutranja konica proti centru ob 7. uri zjutraj in v obratni smeri ob 15. uri. Ob predpostavkah o povprecni zasedenosti avtomobilov in drugih parametrih dnevne mobilnosti (modal split) tako ob najvecjih konicah lahko predvidevamo, da po Celovški cesti potuje na uro okoli 3.500 vozacev. (Slike 4–6) Sl. 6: Razporeditev prometa na števnem mestu Ljubljana–Dravlje ob znacilnem dnevu (vir: Direkcija za ceste …, 2016). Zanimiva je primerjava med razvojem javnega in osebnega prometa na vpadnicah. Po celotni dolžini Celovške ceste med Šentvidom in Tivolijem vozita le mestni avtobusni liniji 1 in 25, ti dve liniji edini vozita tudi mimo zgoraj obravnavanega števnega mesta Ljubljana–Dravlje. V nadaljevanju obravnavamo le progo 1, saj proga 25, ki ima zacetno postajo zunaj mesta v Medvodah, ni znacilna mestna linija in ima zato tudi bistveno slabšo frekvenco. Na Ljubljanskem potniškem prometu smo pridobili vozne rede od leta 2002 dalje, za primerjavo pa smo dodali še podatke za leti 1993 in 1999, za kateri pa smo imeli na voljo le preglednico z objavljenimi casovnimi razmiki po posameznih dnevnih obdobjih. Zanimivo je, da se je ponudba med letoma 1993 in 2002 postopoma izboljševala. Razmik v konicah je bil 5 minut, medtem ko se je zunaj konic, dopoldne in popoldne, izboljšal z 9 na 7 minut, poleg tega pa se je podaljšalo konicno obdobje. Po letu 2002 pa je bil proces nasproten, ponudba se je poslabšala tako v konicah kot zunaj njih. Slika 7 prikazuje pogostnost avtobusa številka 1 (Mestni Log–Vižmarje) po 11-letnih razdobjih, kjer se vidi upad frekvence in slabša konicna ponudba. (Slika 7) Sl. 7: Število urnih voženj avtobusa številka 1 (vir: Vozni redi LPP …, 2016). V omenjenem razdobju se je sicer ljubljanski mestni promet v marsicem izboljšal, vozni park je bistveno bolj kakovosten, uvedene so bile nove linije, posamezne mestne linije so bile podaljšane v sosednje obcine. Z izboljšanjem omrežja linij se je povecal delež prebivalcev, ki imajo postajališce v najvec polkilometrski oddaljenosti. Vendarle pa je treba poudariti, da je javni promet lahko konkurencen osebnemu le na obmocjih visoke gostote prebivalstva, ta pa je v Ljubljani najvecja ob glavnih vpadnicah, kar še posebej velja za Celovško cesto. Prav tu so najvecje možnosti za pridobitev novih potnikov, vendar pa le z odlicno ponudbo. Ta se je z uvedbo rume­nih pasov sicer izboljšala, vendar pa se je hkrati z zmanjšano frekvenco poslabšala, v konicah pa zaradi pogoste prenatrpanosti avtobusov ni privlacna. Menimo, da je to tudi razlog upadanja oziroma stagniranja števila potnikov (Slika 8) kljub številnim izboljšavam v zadnjih letih. Priložnost za povecanje števila potnikov in hkratno zmanjšanje osebnega prometa vidimo predvsem v podaljšanju rumenih pasov in povecanju števila voženj na raven iz leta 2002 po glavnih mestnih vpadnicah. Frekventen in hiter javni promet po vpadnicah pa bo tudi povecal privlacnost sedanjih in nacrtovanih P&R tock na robu mesta ob vpadnicah. Nerešeno ostaja le še vprašanje, kam so se preusmerili tisti potniki, ki so nekoc po­tovali z avtomobilom po Celovški proti središcu mesta. Podatki kažejo upad števila avtomobilov za 3 % pred severno obvoznico in 8 % tik pred njenim koncem. Ker se število potnikov na avtobusu v tem obdobju ni povecalo, prav tako se je poslabšala ponudba javnega prometa, lahko sklepamo dvoje. Optimisticno sklepanje je, da so se potniki, ki živijo bližje mestnemu središcu preusmerili na kolo ali pešacijo, kar nakazujejo deloma tudi podatki potovalnih navad (Potovalne navade …, 2013). Bolj pesimisticno sklepanje pa je, da so se zmanjšale potrebe po dnevni vožnji v središce mesta, morda zaradi preusmeritve lokacij delovnih mest in drugih storitev na obro­bje Ljubljane zaradi slabše prometne dostopnosti z osebnimi vozili. (Slika 8) Sl. 8: Število potovanj in prevoženih kilometrov v mestnem linijskem prevozu potnikov med leti 2010 in 2015 (vir: Letna porocila …, 2016). Stanje 4. Diskusija in sklep Znacilnosti dnevne mobilnosti imajo povsem neposreden ucinek na prostor. Naše potovalne navade oblikujejo tudi mestne vpadnice, vplivajo na število vozil, prometno in prostorsko ureditev ter tudi na kakovost bivanja prebivalcev ob njih – netrajnostne potovalne navade, zlasti uporaba osebnega avtomobila za vožnjo na delo ali šolo, dokazano vplivajo na škodljivo stopnjo onesnaženosti zraka z dušikovimi spojinami ob glavnih mestnih vpadnicah (Ogrin, 2008; Ogrin in ostali, 2014). Hkrati prometni zastoji, neurejen ali nekonkurencen javni potniški promet na vpadnici slabšajo dostopnost mestnega središca, kar lahko vodi v njegovo demografsko in gospodarsko nazadovanje. Zato moramo na mestne vpadnice gledati kot na pomembne žile, ki prinašajo življenje v mestno središce ter so hkrati kraj bivanja, dela, šolanja in opravljanja funkcij številnim prebivalcem. Trajnostno nacrtovanje prometa je pot, ki lahko omogoci oboje; dobro dostopnost mestnega središca obiskovalcem ter kakovostno bivalno okolje prebivalcem ob vpadnicah. Dostopnost mora postati tudi urbanisticni koncept, vendar ne v smislu zagota­vljanja cim vecje pretocnosti avtomobilov, temvec z 'javnim prevozom uravnanega razvoja mest' (transit oriented development) (Cerpes, 2013). Mestne oblasti so z restriktivno politiko za osebne avtomobile v mestnem središcu, uvajanjem rumenih pasov in drugimi ukrepi pozitivno zacrtale trajnostno mobilnost. A hkrati morajo zagotoviti dobro in kakovostno alternativo osebnemu prometu. Na žalost naša raziskava kaže, da se je frekvenca avtobusov na Celovški cesti v zadnjih letih zmanjšala, kar zagotovo ni korak v pravo smer, ampak lahko vodi v zmanjšanje dostopnosti mestnega središca in delovnih mest na vpadnici, kar ima lahko zelo negativne posledice za njegov prihodnji razvoj. Viri in literatura Bole, D. 2004. Geografija javnega potniškega prometa na pri­meru Ljubljane. Geografski vestnik 76-2: 21–32. Bole, D. 2011. Changes in employee commuting: a comperative analysis of employee commuting to major Slovenian employment centers from 2000 to 2009. Acta Geographica Slovenica 51-1: 89–108. Bole, D., Gabrovec, M. 2014. Geography of Daily Mobilities in Post-Socialist European Countries: Evidence from Slovenia. Mobiliti­es in Socialist and Post-Socialist States: Societies on the Move. Bur-rell, K., Hörschelmann, K. (Eds.). Palgrave Macmillan: str. 217–239. Cerpes, I. 2013. Z javnim prevozom uravnan razvoj mest. Arhi­tektov bilten 43-197/198: 56–60. Direkcija za ceste RS 2016. Podatki štetja prometa na državnih cestah. Elektronski vir. EPOMM 2016. European Platform on Mobility Management. The Modal Split Tool. Spletni vir: http://www.epomm.eu/tems/in­dex.phtml (maj 2016). Gabrovec, M., Bole, D. 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji. Ge-oritem 11. Letna porocila LPP 2016. Ljubljanski potniški promet – letna porocila. Spletni vir: www.lpp.si (maj 2016). Nared, J., Bole, D., Gabrovec, M., Geršic, M., Goluža, M., Razpo­tnik Viskovic, N., Rus, P. 2012. Celostno nacrtovanje javnega potni­škega prometa v Ljubljanski urbani regiji. Georitem 20. Založba ZRC. Ogrin, M. 2008. Prometno onesnaževanje ozracja v Ljubljani s dušikovim dioksidom. GeograFF 1. Znanstvena založba FF in Odde­lek za geografijo. Ogrin, M, Vintar, Mally K., Planinšek, A., Mocnik, G., Drinovec, L., Gregoric, A., Iskra, I., 2014. Onesnaženost zraka v Ljubljani: kon­centracije dušikovih oksidov, ozona, benzena in crnega ogljika v letih 2013 in 2014. GeograFF 14. Znanstvena založba FF in Oddelek za geografijo. OGDP (Oddelek za gospodarske dejavnosti in promet Mestne obcine Ljubljana) 2015. Elektronski vir. Pelc, S. 1998. Obremenitev cest. Atlas geografije Slovenije, DZS: 232–233. Potovalne navade prebivalcev v MOL in LUR, 2014. Mestna ob­cina Ljubljana. Statisticni urad Republike Slovenije 2016. Statisticni register delovno aktivnega prebivalstva (SRDAP). Spletni vir: www.stat.si (maj 2016). Vozni redi LPP 2016. Ljubljanski potniški promet 1993, 1999, 2002, 2004, 2008, 2013, 2015. Elektronski vir in deloma interni vir (1993, 1999). Dunajska cesta kot del ljubljanske magistrale Andrej Cernigoj Povzetek Dunajska cesta ni mestna vpadnica. Je drugacna in bolj pomembna. Za Ljubljano ima bistveno vec urbanega potenciala kot druge mestne vpadnice. Skupaj s Slovensko in Barjansko cesto predstavlja del glavne ljubljanske ulice, ki si je v zadnjem casu, vsaj v strokovnih krogih, pridobila nekoliko pomembnejše ime »mestna magistrala«. Za razliko od mestnih vpadnic se ne ustavi na robu mestnega središca, temvec ga preci po sredini, na drugi strani pa ne vodi v sosednje regije, temvec se na severu in jugu konca. Poleg tega je dalec najbolj artikulirana mestna arterija, ob kateri je nanizana vecina pomembnejših arhitektur in programov. Dunajsko cesto moramo z urbanisticnega vidika obravnavati kot integralni del mestne magistrale, ki je zaradi središcne lege in razvoja urba­nega obrobja postala longitudinalno središce Ljubljane. Obravnava mestne magistrale zahteva kratek pogled na njen zgodovinski razvoj in na razvoj prometne kulture v mestu, ki jo še posebej zaznamuje današnji radikalni zasuk v odnosu do osebnega avtomobila. Zgodovinski razvoj Osnovo današnji mestni magistrali je dala rimska Emona, ki je bila v skladu s tedanjimi naceli po­gumno postavljena v sredino ožine današnjih ljubljanskih vrat. Njena glavna ulica Cardo Maxi-mus je dolocila pozicijo in smer današnje me-stne magistrale, njen ortogonalni sistem zazidal­nih otokov – insul, zasukan v heliotermicni osi od severa rahlo proti vzhodu, pa tudi smer zazidave celotnega modernega mestnega središca in zazi­dave ob mestni magistrali proti severu. Po propadu rimskega imperija in Emone se je v srednjem veku izoblikovala nova naselbina, var-no stisnjena med grajski gric in Ljubljanico, z novo glavno ulico, ki je sledila ukrivljenemu toku reke. Ko je razvoj zahteval nove površine, je na­selbina znova najprej plašno, prestopila Ljublja­nico. Po prenehanju nevarnosti in opušcanju utesnjevalnih mestnih zidov se je gradnja mesta zopet nadaljevala na prostrani ravnici severno od nekdanje Emone in pri tem ohranila smer or- togonalne urbanisticne mreže. Bolj intenziven razvoj mestne magistrale je prišel z gospodarskim razmahom v obdobju industrijske revolucije. Ob trasi nekdanje rimske glavne ceste so se koncentrirale najpomembnejše in najvišje stavbe v mestu, pri gradnji katerih so bili udeleže­ni znani arhitekti. Manjše stavbe so se nadome-šcale z vedno vecjimi, med katerimi izstopa lju­bljanska ikona, Neboticnik. V prometnem smislu je bila ulica poudarjena s tedaj pomembno novi­teto tramvajem. V casu povojnega socializma in modernega, v pri­hodnost zazrtega cloveka, se je razvoj mestne ma-gistrale intenzivno nadaljeval. Posebno pozornost je pri tem kot simbol napredka in svobode dobival osebni avtomobil. Skupaj z željo po reprezentanc­nih in odprtih zracnih ulicah je avto vplival na ob­cutno razširitev cestnih gabaritov, vcasih tudi na škodo kakovostnih stavb, kot je bil n. pr. Kozlerjev dvorec. A kakor je ljubljanski potres posredno povzrocil nastanek danes tako priljubljenega Vo­dnikovega trga oziroma ljubljanske tržnice in ve­dutno bogate Stritarjeve ulice, je obdobje socia­lizma med številnimi odlocnimi in dobro organizi­ranimi gradnjami v velikem merilu mestu prineslo opazno urbano potezo, moderno glavno ulico. Ob njej so bile zgrajene številne nove reprezentancne stavbe. V srednjem delu magistrale so to Bavarski dvor s stavbami SCT in PTT, ob njem zakljucena urbana kompozicija s Kozolcem ter stavbama Elektra in Avtotehne, nekoliko naprej Ajdovšcina s stavbama Metalke, SKB ... Tudi osrednji prostor povojne Slovenije, Trg republike s parlamentom, se neposredno navezuje na mestno magistralo. Medtem ko je podaljšek magistrale od Aškerceve ceste proti jugu še cakal na izgradnjo avtoceste, se je, še posebej po izgradnji podvoza pod železni-co, razvoj sprošceno usmeril proti severu na grad-beniško privlacne in obširne kmetijske površine. Najpomembnejša je izgradnja Gospodarskega razstavišca, ki so ga pregnali z Gosposvetske ulice, sedaj pa ga je mesto znova precej utesnilo. Na za­hodni strani je bil zgrajen kompleks Dela in niz poslovnih stolpnic. V skladu s tedanjo upravno razdelitvijo Ljubljane na pet mocnih obcin se je pri odcepu Linhartove ceste oblikovalo obcinsko sre­dišce obcine Bežigrad s Plavo laguno in Astro. Med simbolno pomembnimi stavbami je bil na­ prej proti severu ob velikem Parku neuvršcenih zgrajen Mednarodni center za sodelovanje z de­želami v razvoju. Bolj opazne gradnje so še kom­pleks Mercator ter Mladinska knjiga in AMZS. Na križanju Dunajske ceste z nacrtovano obvoznico je bila daljnovidno postavljena mogocna stavba Smelt, kot zametek severnega poslovnega centra. Tik pred osamosvojitvijo se ji je v organizaciji iste­ga podjetja pridružil World Trade Center. Po osamosvojitvi Slovenije se je nekaj casa še na­daljevala intenzivna gradnja, tokrat tudi na juž­nem kraku, v zadnjem casu pa je popolnoma za­stala. Na srednjem delu magistrale se Bavarski dvor dopolnjuje s Hotelom Intercontinental, še vedno pa cakamo na dokoncanje stolpnice ob Po-šti ter na izgradnjo obmocja Šumi in Južnega trga, da ne omenjamo najobsežnejše Emonike. Stanje Na severnem kraku je bilo bistveno vec realizacij. Potem ko smo se odpovedali JLA, je bila Topniška vojašnica, sicer v zgodovini prva vecja gradnja v tem prostoru, prezidana v moderen mestni pre­del Bežigrajski dvori; na svojo stavbo caka samo še gradbena jama ob križišcu s Topniško ulico. Mladinska knjiga, ki je medtem sicer propadla, je dobila markantno poslovno stavbo z motivom odprte knjige, poimenovano Stekleni dvor. V sklopu severnega poslovnega centra je bilo zgra­jenih še nekaj kakovostnih poslovnih stavb. V osi WTC je najbolj opazna Rotonda s svojo karakteri­sticno krožno obliko. Na severni strani obvoznice je bil zgrajen velik kompleks Dunajski kristali z reprezentancno stavbo Domus medica, v kateri je sedež Zdravniške zbornice, ki pa ga je državna institucija namesto uspešnega zakljucka spravila v stecaj. Na južnem delu magistrale je vecji razvoj omogo-cila izgradnja mostu preko Gradašcice, glede na potenciale tega predela pa se ni veliko zgradilo. Realiziran je bil "pilotni" projekt Trnovska vrata s horizontalno položeno belo stekleno prizmo kot pendant crni prizmi stolpa WTC na severnem kon-cu. K ustvarjanju novega ulicnega roba in pro-gramske raznolikosti je prispeval še Dom starejših Trnovo. Poimenovanje mestne magistrale na svoj nacin ilustrira simbolni pomen, ki ga je imela za mešca­ne v posameznem obdobju zgodovine. Od repre­zentancnega imena Cardo Maximus v rimskih ca-sih in poznejših programsko obarvanih imen Nun-ska in Poštna ulica, preko še danes slišane Šelen­burgove, poimenovane po uspešnem trgovcu (namesto v davcne oaze je zaslužek kot mecen raje vlagal nazaj v slovensko gospodarstvo in vzpodbujal nove investicije ter s tem tudi svojo dejavnost). Po drugi vojni se je ulica najprej ime­novala Kardeljeva, a že kmalu zatem Titova (ali je bil to odraz prenosa dela slovenske suverenosti na Beograd?) do osamosvojitvene clenitve na tri imena Dunajska-Slovenska-Barjanska (morda od­raz slovenskega drobnjakarstva). Današnje poi-menovanje, sestavljeno iz dveh vpadnic in cone za pešce, se vsekakor ne bi smelo prenesti na nje-no urbanisticno podobo. Novi urbanisticni trendi Po pretiranem razmahu avtomobilskega prome­ta, ki je spremenil podobo mest bolj kot iznajdba dvigala, so se ob spoznanju njegovih številnih ne­gativnih in samounicujocih posledic pojavili po­skusi ponovne humanizacije mest. Ene od takih oblik so bile nakupovalne peš cone v mestnih je­drih. V Ljubljani je bila kot taka prva urejena Co-pova ulica, ki pa je bila v vplivnem delu strokovne javnosti kritizirana kot osiromašenje in komercia­lizacija javnega življenja brez pravega "italijanske­ga", z motornim prometom zacinjenega urbane-ga utripa. Širjenje con za pešce se je ustavilo, tako da je Ljubljano takrat na tem podrocju prehitelo marsikatero slovensko mesto. Pomembno kultur-no vzpodbudo za nadaljnje urejanje con za pešce je v okviru novih urbanisticnih trendov prispevalo Društvo za oživljanje kulturne podobe stare Lju­bljane in mestni program celovite prenove stare Ljubljane. Spremembe so se dogajale pocasi, tako je npr. pri prenovi javnih površin del strokov­ne javnost skupaj s spomeniškim varstvom iz estetskih razlogov še dolgo vztrajal pri ohranjanju deniveliranih plocnikov (na Cankarjevem nabrež­ju so bili celo na novo urejeni), mestno vodstvo pa se ni upalo zapreti motornega prometa preko Tromostovja. Druga oblika ponovne humanizacije mestnega prostora zunaj mestnega središca je bilo umirja­nje motornega prometa s krožišci in cestnimi ovi­rami, vendar so se tudi tukaj navade le pocasi spreminjale. V poslovno-stanovanjski cetrti Zu­panciceva jama, kjer je bil ob vec kot zadostnem podzemnem parkiranju za dostop obiskovalcev nacrtovan umirjen promet z ovirami po nizozem­skem vzoru, se je na primer najprej pojavil pro­blem novih prometnih znakov, cez cas pa so ulice spremenili v enosmerne, zaradi "boljše pretocno­sti in vec parkirnih mest". Že od vsega zacetka predvidena casovna omejitev in placilo parkiranja ob ulicah je bila uvedena šele pred kratkim. Na potrebo po drugacnem nacinu urejanja mest je že dolgo pred tem opozorila Jane Jacobs v svoji "bibliji urbanizma s cloveškim obrazom" The De­ath and Life of Great American Cities. Danes ta nacela po vsem svetu uspešno spravlja v življenje danski arhitekt Jan Gehl s številnimi somišljeniki. Med njimi je potrebno omeniti nizozemskega "antiprometnika", izumitelja dveh novih/starih urbanih form "naked street" (ulica brez prome­tnih oznak) in "shared space" (skupni prometni prostor) Hansa Mondermana, ter ameriškega prostorskega planerja Jeffa Specka, ki je v duhovi-ti in s podatki podprti knjigi Walkable City oprede­lil dva osnovna pojma "walkable" in "drivable citi­es" (po slovensko morda "hodljiva" in "vozljiva mesta"?). Zelo podobnih oblik prometa v nerazvitem svetu pravzaprav sploh še niso utegnili opustiti, ko se v razvitem svetu k njim spet vracamo. Znova spo­znavamo tudi prednosti osnovnih elementov kla­sicnega urbanizma, kot so trgi in ulice. S to razliko, da jih sedaj spremlja mocna ekološka zavest o omejitvah nadaljnjega razvoja, ki zaradi omejenih naravnih virov in onesnaženja vodi v lastno de­strukcijo. Rešitev se kaže v trajnostnem obnaša­nju, vendar ne samo v obliki trošenja bolj ekolo­ških proizvodov, temvec že na veliko bolj po­membnem podrocju, kot je urbanizem. Ta pogled nazorno opisuje David Owen v knjigi Green Me­tropolis. Mike Jencks in Nicola Dempsey v obsežni in s konkretnimi primeri ilustrirani knjigi Future Forms and Design for Sustainable Cities kot naj­pomembnejše postulate trajnostnega urbanizma navajata regeneracijo mest s primerno gostoto in mešano rabo ter urbane strukture, ki omogocajo uporabo javnega transporta. Obenem pa poleg energetsko ucinkovitih stavb izpostavljata tudi potrebo po ozelenitvi, drobnih urbanih struktu-rah in lastni identiteti, opredeljeni skozi participa­cijo prebivalcev. Kriticen pogled na avtomobil v mestih je danes vsesplošno sprejet. Mocno je podprt z vseobse­žnim ekološkim in trajnostnim gibanjem, ki ne teži samo k omejevanju uporabe avtomobila (tudi ce gre za elektricno obliko), temvec spodbuja me-šcane, da spremenijo svoje bivalne in prometne navade. Prehajamo na zdrava, prijetna, varna, ekološko zavedna in ne nazadnje cenejša pešace­nje in kolesarjenje ter na uporabo številnih so- dobnih inovativnih oblik javnega transporta. To ne prinaša v mesta samo nove porazdelitve pro-metnih površin v prid širših in lepo urejenih povr­ šin za pešce in kolesarje ter izboljšanega javnega transporta, ampak tudi korenito prestrukturiranje urbanega tkiva. Pri tem gre prvenstveno za zgo-šcevanje in mešanje namembnosti, ki že v osnovi zmanjšujeta potrebo po mobilnosti. Zgošcevanje obenem ustvarja osnovne pogoje za ucinkovit jav­ni prevoz, mešanje dejavnosti pa zmanjšuje neu­godne enosmerne prometne konice. Vedno bolj pomembna je celovita in kakovostna ureditev javnega prostora, ki s privlacnim urba­nim utripom, številnimi priložnostmi za neformal­ne stike, obcutkom varnosti in zanimivim ambien-tom privablja pešce in kolesarje. V ta namen je treba aktivirati pritlicja z lokali, servisi, trgovina-mi, galerijami, knjigarnami ... (ali vsaj izložbami), ustvariti priložnosti za neformalne stike in zasaditi drevesa, ne nazadnje pa tudi zanimivo prostorsko in arhitekturno artikulirati javne prostore (trge in ulice) brez prevelikih cezur, kot so odprta parkiri-šca ali vecji parki. Podobno moramo obravnavati javni transport. Postajališca in vozila moramo razumeti kot po­memben javni prostor, kjer prebijemo precej casa, zato zahtevajo temu ustrezno obravnavo (urejenost, funkcionalnost in privlacnost, dosto­pnost informacij, kar pri vozilih pomeni sodobna vozila z udobnim vstopom, privlacno razporedi­tvijo sedežev, razgledom, informativni displeji ...). In po drugi strani urejen javni transport je tudi urejena pešpot do in od postajališca, oziroma še boljše, njegova neposredna navezava na obmocja pešcev (tako imenovani prvi/zadnji kilometer). Ukrepi za promocijo pešacenja in kolesarjenja sami po sebi niso dovolj. Povezani morajo biti s hkratnim omejevanjem motornega prometa, ce­prav ob tem tudi najvecji zagovorniki nove kulture opozarjajo, da je edina napaka, ki je vecja od po­polne prevlade avtomobila, njegova popolna opustitev, saj je to prometno sredstvo v nekaterih primerih nenadomestljivo. V skladu z omenjenimi, v svetu vedno bolj popu­larnimi sodobnimi trendi, je v Ljubljani novo vod­stvo ob splošnem odobravanju mešcanov in obi-skovalcev sistematicno preobrazilo vse pomemb­nejše javne prostore, s poudarkom na starem mestnem jedru, in ustvarilo ambiente, ki s kuliso arhitekturnih in krajinskih biserov podpirajo žu­panov slogan »Ljubljana je najlepše mesto na svetu«. Nemajhen vložek vecletnega dela in sred­stev za prenovo javnih prostorov ter skrb za pre­poznavnost mesta v svetu in stalno pestro doga­ janje se vraca v obliki zadovoljstva prebivalcev in vedno bolj množicnega obiska turistov. Opazno je tudi bolj dolgorocno obiskovanje in priseljevanje zanimivih ljudi z najrazlicnejših podrocij, ki ne pri­našajo samo ekonomskih koristi, temvec tudi ve­dno vecji družbeni pomen Ljubljane v svetu in višjo kakovost bivanja. Preobrazba je tudi zasebni Sl. 3: Mestno magistralo doloca množica arhitektur iz razlicnih obdobij, vsaka s svojo zgodbo nastanka, simboliko in oblikovalskim izrazom. Stanje sektor spodbudila k prenavljanju stavb v središcu mesta, pri cemer je potrebno le paziti, da se ohra­ni dovolj velika populacija domacinov, ki bodo zagotavljali zdravo mešanico obicajnega dela in bivanja ter turisticnih sprostitev. Mestna magistrala kot moderni longitudinalni center Ljubljane Razumevanje nove urbane kulture je bistveno za razmišljanja o nadaljnjem razvoju pomembnejših mestnih cest, kot so npr. vpadnice. Še toliko bolj bistven je razmislek o možnih (pre)ureditvah me-stne magistrale, ki z radikalnimi prometnimi pose-gi v ožjem mestnem središcu danes postaja mo-derno središce Ljubljane. Pri tem se je treba zave­dati, da mestna cesta ni samo prometno-tehnicno telo, temvec tudi urbano tkivo, grajen in odprt prostor ob njej. Prometna ureditev ulice pomemb-no vpliva na razvoj dejavnosti ob njej in obratno, tipologija obrobnega tkiva zahteva doloceno pro-metno ureditev. Za prijeten ambient je torej po­trebno uskladiti obe komponenti, ceprav sta ti obicajno povezani z razlicnimi strokovnimi doktri­nami, civilno politicnimi iniciativami, pa tudi z naj­razlicnejšimi lastniškimi in drugimi interesi. Poleg prometnih preureditev je za nadaljnji razvoj mestne magistrale torej pomembna preobrazba in artikulacija njenega urbanega obrobja, tako v programskem kot v oblikovnem smislu. Ta naloga je seveda bistveno zahtevnejša in bolj dolgotraj­ na, saj je za razliko od upravljanja javnih površin ta v današnji družbeni ureditvi odvisna predvsem od zasebne iniciative. Veliko vec bi na tem podrocju lahko naredila država oziroma državne institucije, ki sodijo na reprezentancne lokacije ob mestni magistrali. Njihove investicije so po nepotrebnem zavezane najnižjim cenam, ki jih usmerjajo v zako­tne opušcene industrijske cone. Lokacijski pogoj na obveznih javnih razpisih bi se moral iz dikcije "znotraj avtocestnega obroca" spremeniti v "ob mestni magistrali". Kot za vsa mestna središca tudi za longitudinalni center Ljubljane obstaja nevarnost, da prevladajo poslovna dejavnost in z monofunkcionalnostjo povezane težave. Zato so dragocene stanovanjske poživitve, ki jih na sreco že danes ne manjka na nobenem delu, precej jih je tudi v neposrednem zaledju. Mocan urbani utrip generirajo univerzite­tne dejavnosti, prisotne tako na severnem kot na južnem delu, ceprav se, delno iz okoljskih razlo-gov, ne nahajajo v prvi ulicni liniji. Ravno tako je ob cesti ostalo dovolj drobne strukture, ki zagota­vlja prostor ekonomsko šibkejšim dejavnostim. Spodbudno je, da se spontano razvija tudi kultur­na dejavnost, npr. živahno Mesto oblikovanja v nekdanji tiskarni Mladinske knjige in umetniški galeriji Bežigrad in AS Galerija. Pri športnorekrea­cijski namembnosti ne moremo mimo Plecniko­vega stadiona, ki sameva in žalostno propada, namesto da bi kot kulturna in turisticna znameni­tost ostal prostor za športnorekreacijske, kulturne in najrazlicnejše druge dogodke. Vtis je, da je inve­stitor s pretiranim programom stopil v prevelike cevlje oziroma, da je to storil prepozno. Na drugi strani mocna Krka z rekonstrukcijo svojega poslov­nega centra previdno caka na nov gospodarski zagon ali pa se morda boji pravila, da podjetje po izgradnji marmornate palace propade. Ko govorimo o urbanisticnem razvoju mestne magistrale, ne smemo prezreti urejanja pomemb­nih precnih povezav in tock prikljucevanja, ki kot veje pri drevesu širijo njen obseg. Precne poveza­ve niso pomembne le za dostop do železnice v severnem delu, ampak predvsem za dostop iz za­ledja do bogate ponudbe longitudinalnega cen­tra. Razumljivo so precne povezave najbolj razvite v srednjem delu magistrale, medtem ko so na južnem delu to bolj predmestne ceste, ce izvza-memo sprehajališce ob Gradašcici. Na severnem delu je najbolj markantna Linhartova cesta. Nanjo gravitira dobršen del Bežigrada, ceprav je zaradi svojega izteka na Žale bolj parkovno urejena; rav-no na stiku z magistralo pa še precej nedorecena. Premalo poudarjen je precni prehod pomembne mestne poteze, Poti spominov. Uspešen primer precne ulice je Palmejeva, ki pritegne prebivalce celo iz še kar oddaljene soseske BS3 in Športnega parka Stožice. S povsem urbanim znacajem je po­stala stranski urbani žep mestne magistrale, neka­kšna "stara Ljubljana" tega predela. Podobno ži­vahna je še Kržiceva ulica. Pomen precne poveza­ve poudarja tudi urbanisticna zasnova kompleksa Mercator. Kaj pa prometna ureditev cestnega koridorja? Ra-dikalne spremembe prometnega režima v sredi-šcu mesta napeljujejo na ponoven razmislek o možnih korenitejših posodobitvah sistema javne­ga potniškega prometa. Ta je koncentriran v no-vem modernem središcu mesta in slabo povezan z regionalno usmerjenim železniškim sistemom in nacrtovano potniško postajo. Sistem avtobusnih linij postaja z organsko širitvijo vedno bolj zaple- ten in neprepoznaven, oznake prog orientacijo v prostoru še otežujejo. Pri širitvi javnega transpor­ta v regijo mora vecjo vlogo prevzeti primestna železnica. Dosedanja razmišljanja o tramvaju niso reševala pravega vprašanja – primestnega prome­ta. Poznejša kombinacija s tehnicno zahtevnim prehodom tramvaja na železnico na robu mesta je bila le nepotrebna komplikacija. V vseh me-stnih krakih, tudi ob severnem delu mestne magi-strale, poteka železnica na peš razdalji od glavne ceste z najvecjo koncentracijo programa. Dodatna spodbuda za razvoj železnice je transfor­macija industrijskih obmocij, ob katerih je bil pr-votno nacrtovan tovorni promet, v delovno inten­zivne poslovne cone, ki seveda tudi potrebujejo javni potniški promet. Na obstojecih železniških trasah je potrebno urediti sistem sodobne prime-stne železnice z vec postajami v mestu. Okoli njih se mora razviti urbana struktura in jih s pešcu pri­jaznimi precnimi potezami povezati z glavno ce­sto. Potniki so pripravljeni pešaciti bistveno dalj, ce se ognejo prestopanju, v primeru atraktivnih povezav, pa to velja še toliko bolj. Morda bo nov impulz prinesla dolgo pricakovana uvedba enotne vozovnice. Alternativne oblike trajnostne mobilnosti na mestni magistrali Ce mestno magistralo razumemo kot longitudi­nalni center mesta, mora biti v celotni dolžini primerna za pešacenje (»walkable« oziroma »hodljiva«), kot je opisano zgoraj. V tem naj se razlikuje od mestnih vpadnic, ki imajo lahko tako urejena samo posamezna vozlišca, sicer pa mo-rajo prevzemati tudi tranzitni promet. To seveda ne pomeni, da bi ljudje pešacili po njeni celotni dolžini, saj je znotraj avtocestnega obroca dolga 6 km ali dobro uro hoje, vseeno pa bi morala biti pešcem enako prijazno urejena na vsakem posa­meznem odseku. Nekoliko drugace je s kolesarji, ki že lahko obvladajo celotno traso od severa do juga. Vedno vecja populacija kolesarjev se konc­no lahko pelje tudi po osrednjem delu mestne magistrale, Slovenski cesti, ceprav so trenutno kljub zožitvi cestnega profila ostali nekakšni pod-najemniki na pešcevih in avtobusnih površinah. Bolj umirjeni bodo verjetno izbrali plocnik, bolj športno razpoloženi pa cestišce avtobusa. Zunaj mestnega središca bo ta, najtežje rešljiva popu­lacija, scasoma zahtevala širše steze v širini 2–2,5 m, ki omogocajo varno prehitevanje. Naslednja tema so taksisti, ki so zagotovo ena od pomembnih oblik javnega potniškega prometa, posebno v casu nizkih avtobusnih frekvenc zunaj delovnega casa in v specificnih ali nujnih prime-rih. Trenutno v središcni del magistrale ne more-jo, na severnem in južnem delu pa se tihotapijo po avtobusnih postajah in ovirajo avtobusni pro- met. Razmisliti moramo še o drugih hibridih med javnim in osebnim prevozom. Marsikje taksiste dopolnjuje sistem Uber ali poenostavljene oblike rentacar-a, poimenovane car-sharing, ki bi se v Ljubljani, v skladu s sistemom izposoje koles, naj­brž imenoval AvtomobiLJ. In ne nazadnje, ali si ne bi longitudinalni center mesta v smislu nacela TOD (Traffic Oriented Development), ko z nacrto­vanjem prometnih sistemov usmerjamo urbani razvoj in ne obratno, zaslužil posebnega javnega transporta med njegovim severnim in južnim kon­cem (npr. manjši elektricni avtobus z imenom Zmaj …), ki bi s svojo prisotnostjo in uporabnostjo še bolj opogumil razvoj dejavnosti ob celotnem poteku in dodatno okrepil identiteto te urbane poteze, sploh zdaj, ko sta na obeh straneh poteze parkirišci P+R (Barje in Ježica)? Zakljucek mestne magistrale na severu Pomembna dolgorocna strategija za razvoj Lju­bljane je skrb za preobrazbo mestne magistrale v longitudinalni center mesta na njenem celo­tnem poteku. Mesto se ne konca vec pri rimskih vratih ali ob železnici 19. stoletja, ta meja se je sedaj pomaknila do roba ljubljanske kotline na severu in do roba Barja na jugu. Geografsko gle­dano se mestna magistrala na severu in jugu konca. Na severu zaustavlja njeno nadaljevanje pricetek gricevja s Savo, na jugu pa vedno bolj zašciten krajinski park Barje in Ljubljanica. Taka situacija ne omogoca nadaljnjega podaljševanja mestne magistrale v regijo. Longitudinalni center sledi osi mesta, na severu in jugu je povezana z obema prometnima obrocema in zagotavlja dovolj širok in kontinuiran komunika­cijski koridor. Na severni strani je središce že dokaj izoblikovano, na južnem delu pa so odprti še pre­cejšnji potenciali. Ob njem so v obliki naravnih, urbanisticnih in arhitekturnih elementov nanizani pomembnejši kulturno-zgodovinski dogodki Lju­ bljane. Sava in Ljubljanica pa s svojo dragoceno krajinsko okolico in kuliso Kamniških Alp oziroma Krima ponujata idealne možnosti za edinstven in privlacen urbani zakljucek in iztek v naravo. Za ve­likost Ljubljane je dolžina 6 km znotraj avtoce­stnega obroca dovolj dolg in še obvladljiv longitu­dinalni center mesta, oba izteka ter parkovna ureditev do Save in Ljubljanice pa sta dolga še po 2 km, tako da je med obema rekama dejansko 10 km. Ali povedano drugace, iz centra mesta je do ene ali druge reke dobro uro hoje ali 20 minut s kolesom. Na severnem koncu mestne magistrale je vodstvo mednarodno usmerjenega investicijskega podje­tja Smelt pravocasno ali bolje receno predcasno spoznalo prednosti in pomen lokacije na križanju mestne magistrale z avtocestnim obrocem, kljub njeni oddaljenosti od centra mesta. S svojo repre­zentancno poslovno stavbo so tako rekoc na ledi­ni postavili temelje sedaj že precej obsežnega se­vernega poslovnega centra. V njihovi organizaciji je sledila še izgradnja World Trade Centra, ki je tedaj na podrocju trgovine omogocil delovanje in povezovanje manjšim podjetjem, podobno kot danes tehnološki parki na podrocju tehnološkega razvoja. WTC Ljubljana je bil izveden z investitor­sko-arhitekturnim natecajem in je bil odprt s slav­nostnim protokolom v casu slovenskega osamo­svajanja. Kot nesrecno porušena "mati vseh WTC­-jev" v New Yorku obsega dve prizmi, od katerih je bila tista z javnim programom položena horizon-talno. Ceprav investitorji vedno želijo cim višjo stavbo, sosednje pa cim nižje, je ponudnik GPG Grosuplje v tem primeru pri idejni zasnovi zmanj­ šal višino s predlaganih 100 na 72 metrov, Smelt pa je kot sosed pristal na to, da bo nova stavba višja od njegove (steklena fasada je namrec po­polnoma dematerializirala njen volumen, tako da je ostal viden le odsev Smelta). Idejo je v Ljubljano prinesel nemški arhitekt Werner Honke in je bila sprva mišljena v obliki dolge zazidave ob Vilharje- vi cesti, Smelt pa je kot izbrani svetovalec idejo posvojil in jo preusmeril na zemljišce ob svoji po­slovni stavbi. Druge stavbe severnega poslovnega centra so spremljali še bolj zanimivi nastanki. Hotel, ki je bil prvotno povezan s stolpom WTC, je med iskanjem investitorjev in upravljavcev doživel številne vari­acije. Zadnja, ko je bila višina povecana za tri eta-že, je bila izdelana v sodelovanju z birojem SOM iz Londona za hotel Hilton. Po ponovnih vecletnih prodajanjih projekta je stavbo koncno izvedel av-strijski poslovnež Kues (Alpine Bau) kot Grand Media Hotel, v katerem so bili gostom že na voljo predhodniki današnjih iPadov. Glede na veliko ne­varnost, da se program spremeni v obicajno me-šanico najrazlicnejših uporabnikov, je bila realiza­cija hotela pravzaprav velika sreca. Poslovna stavba Rotonda na drugi strani ceste je bila zasnovana v sklopu vabljenega natecaja. Na-mesto obrabljenega motiva mestnih vrat z dve-ma stolpoma smo oblikovali »ustje« oziroma kro­žno stavbo. Z znacilno obliko je nadomestila vi-šinsko prisotnost v prostoru in se lepše umestila v merilo tega predela mesta. V fazi podajanja projekta med razlicnimi investitorji je avstrijski biro Neuman&Partners posegel v arhitekturno zasnovo in dinamicno kompozicijo notranje orto­gonalne zasnove, odrezane s krožnico fasade, spremenil v klasicno radialno zasnovo. Koncna izvedba je zopet prišla v roke prvotnih avtorjev, tako da je J. Grmek z izvedbenim nacrtom osnov-no zamisel postavila še na višji nivo. Danes je Ro­tonda ena najbolj metropolitanskih stavb v Lju­ bljani, z aktivnim pritlicjem, nadkritim javnim prostorom ter obcestno ureditvijo pa tudi model za urbanisticno urejanje zahodne strani Dunajske ceste. Zazidalni nacrt predvideva, da se kompleks WTC pod cesto v podaljšku nakupovalne galerije ob ži­vahni Palmejevi poveže z Rotondo in ostalimi pro-grami na drugi strani ceste. V navezavi na oboje­stransko postajo mestnega avtobusa se tako ustvari celovit urbani kompleks. Samo zaradi osebnih prizadevanj arhitektov sta v sklopu objek­tov na obeh straneh že izvedena dostopa do pod-hoda; manjka samo še izvedba 40 m dolgega dela pod cestnim telesom, za kar se sedaj zavzema lo-kalna iniciativa. Že pred leti oblikovana ideja o mestu na Savi ozi­roma mestu na dveh rekah, Ljubljanici in Savi, je ena od možnosti ureditve dostojnega zakljucka mesta na severu Ljubljane. Izdelan je bil projekt ravnega podaljška mestne magistrale preko ježe pri Ruskem carju v »spodnje mesto« in park, ki bi ju uredili ob Savi oziroma ob njeni morebitni zaje­ zitvi. Zaradi zahtevnega podaljška preko savske ježe in križanja z železnico pa ta ideja do sedaj še ni bila realizirana. Na svoj nacin jo nadomešcata severni poslovni center na križišcu magistrale z obvoznico in obsežno športno rekreacijsko obmo-cje ob Savi s hipodromom in ŠRC Stožice. Obstaja­jo tudi razmišljanja, da se magistrala konca (vsaj zacasno) že na vrhu ježe ob Ruskem carju z arhi­tekturno poudarjeno zazidavo. Zakljucek mestne magistrale na jugu In kakšen naj bi bil dostojen zakljucek na jugu? Ko je bila mestna magistrala z Barjansko cesto podalj­šana in urezana skozi še neprilagojeno urbano tki­ vo proti jugu, se je ob nacrtovanju avtocestnega Sl. 4: Zazidava na južnem zakljucku mestne magistrale, verjetno univerzitetni kampus (idejna skica, delovno gradivo za LJ 2000, E. Ravnikar, 1989?). Stanje obroca s prikljucki izoblikovala ideja, da bi tudi za južni konec mestne magistrale ob njenem stiku z avtocesto našli ustrezen program. Podobno kot na severu naj bi izkoristil naravni in urbanisticni po­tencial lokacije ter dal mestu novo kvaliteto. Kon­cept Ljubljane kot mesta na dveh rekah se je na ta nacin uravnoteženo razširil tudi proti jugu in re­snicno povezal obe reki. Južno od avtocestnega prikljucka je bil v tem kon­tekstu predlagan južni poslovni center polkrožne oblike z velikim osrednjim parkom. Osnovno za­misel so nadalje razdelali v vec variacijah kot PC Barje, kot novo ljubljansko razstavišce … V delovni obliki se je pojavila tudi ortogonalna varianta za­ kljucka z univerzitetnim programom. Iskala se je tudi stranska povezava na Ižansko cesto, ki danes obvladuje Barje. Glavni problem teh razmišljanj je nevarnost, da se kljub formalnemu zakljucku me-stne magistrale zazidava lahko nekontrolirano razširi v Barje. Zavedanje o vrednostih krajinskega parka Barje ter formalni ukrepi za njegovo ohranitev so ob konkretnih posegih pripomogli, da Barje ni vec prostor za odlaganje stvari ali dejavnosti, ki jih ni­kjer v mestu ne želimo imeti v bližini. Avtocesta se je znašla ob pravem casu na pravem mestu in prakticno omejila organsko širitev mesta v Barje. Zanimiva je preureditev dela sanitarne deponije v krajinsko urejeno igrišce za golf. Južni rob mesta zato danes ni poligon za organizirano širitev graje­ nega mestnega tkiva, kakršno se razvija ob drugih avtocestnih prikljuckih. Barje je zopet postalo je-zero s prostranimi zelenimi ravninami. V nadaljnjih opredelitvah ideje in v okviru javnega natecaja je bila zato opušcena poslovna zazidava, ohranjen pa je bil velik formalno oblikovan park, kot prehod mesta v krajinsko zašciteni park Barje. V taki ureditvi je seveda pomembno vlogo dobila tudi Ljubljanica, ki se šele tukaj zares dotakne me-stne magistrale. Koncept mesta na dveh rekah je z zakljuckoma mestne magistrale na severu ob Savi in na jugu ob Ljubljanici dobil še bolj oprije­mljivo podobo. V sklopu raziskovalne naloge Posebne strokovne podlage za južno obrobje mesta in barjanskega dela MOL smo predstavili razmišljanja o bolj am-biciozni ureditvi južnega zakljucka mestne magi-strale. Park na južni strani avtocestnega prikljuc­ka je bil zasnovan okoli velikega osrednjega vec­namenskega travnika, ki bi obiskovalcu posredo-val prvi vtis Barja z veliko zeleno ravnino in kuliso Krima v ozadju. Zamišljen je bil kot vsestransko uporaben travnik za rekreacijo (spušcanje zma­jev, balonarstvo …) in najrazlicnejše dogodke (proslave, koncerti …). Ob njem je bil nacrtovan informacijski center in vstop v krajinski park Bar-je, pristanišce ob Ljubljanici in brv proti Plecniko-vi cerkvici sv. Mihaela. Park je bil zamišljen kot novi Tivoli, saj je tega mesto že zdavnaj preraslo in v njem zmanjkuje prostora za vse dejavnosti, ki zahtevajo mestni parkovni ambient. V novem parku so bile te dejavnosti razvršcene na obrobju osrednjega travnika: obsegale so vse od barjan­skega skansena, s prikazom mostišcarske naselbi­ne in jezerci, do novega botanicnega vrta. Izpo­stavljena je bila možnost umestitve spominskega in reprezentancnega programa, kot so muzej, predsedniška rezidenca ... Park smo poimenovali Slovenski park, s cimer smo iskali identiteto na višji ravni in skušali obogatiti historicni spomin mesta na osamosvojitev in vrnitev v Evropo, do-godka, ki za razliko od številnih drugih nista opa­zno zabeležena v mestnem tkivu. Poslovna zazidava, ki je bila prej nacrtovana okoli krožnega parka na zakljucku magistrale je bila v teh razmišljanjih prestavljena na severno stran avtoceste. Novi južni poslovni center naj bi pred­stavljal ekonomsko podlago krajinskih ureditev. Ob ustrezni organizaciji bi lahko v taki zazidavi, nekakšnem univerzalnem »administrativnem ka­reju«, na enem mestu pokrili prostorske potrebe vecine republiških ustanov, ki so danes raztresene po celem mestu. S tem bi racionalizirali uporabo skupnih funkcij, bistveno olajšali medsebojno ko­municiranje, poenostavili postopno izgradnjo po­sameznih stavb pa tudi njihovo poznejše upravlja­nje in prilagajanje prostorskih potreb organizacij-skim spremembam. Trenutno se je mesto odlocilo, da južno od avto­ceste uredi kompleks prijaznih in raznolikih zele­nih ambientov za javno uporabo, kar bo vsekakor preprecilo nadaljnjo uzurpacijo prostora v obliki nekontroliranega vrtickarstva. Severno od avtoce­ste je po zgledu mestnih vpadnic zgrajeno parkiri-šce za sistem »parkiraj in se pelji«. Glede na zah­tevnost investicije in potencialno vrednost lokaci­je pa se postavlja vprašanje morebitnih bolj urba­ nih rešitev. Parkirišce bi se verjetno lahko izvedlo tudi na južni strani avtoceste, odpira pa se še vprašanje možnosti za istocasno ureditev bolj pri­jaznega dostopa do parka ob Ljubljanici. Ta bi slu­žil kot vstop v krajinski park Barje in prostor s po­tencialom za zgoraj opisane športno-rekreativne in reprezentativno spominske namembnosti. Severni in južni krak mestne magistrale Toliko o spodobnih zakljuckih longitudinalnega centra Ljubljane. Kako pa se bosta razvijala sever-ni in južni del mestne magistrale? Na severnem delu je že dolgo sprejeta odlocitev, da se zahodni rob ohranja, razširitve pa se izvajajo na vzhodnem robu. Kot najbolj uspešen profil ceste se je izkazal odsek pri Gospodarskem razstavišcu in Plavi lagu­ni oziroma Astri. Na zahodni strani je strnjeno ur­bano tkivo z aktivnimi pritlicji, ki so jih novi upo­rabniki Astre sicer vizualno precej izmalicili, manj­ši stranski trgi pa dodajajo dinamiko. Na vzhodni strani so objekti bolj prosto postavljeni med vecji-mi trgi in parki. Cestni profil ima na zahodni strani širok plocnik z drevoredom, loceno kolesarsko stezo, zelenico in vzdolžno parkiranje, kar dobro podpira urbani utrip ob tej strani ceste. Na vzho­dni strani je precej zmede povzrocilo odstopanje od vzdolžnega parkiranja in na silo vstavljena ozka parkirišca, ki bi jih bilo treba opustiti. Podoben problem se pojavlja še pri sicer dobro zasnovani stavbi Mercator na zahodni strani ceste, kjer je bila zaradi tega ulicna linija pomaknjena prevec od ceste, ceprav je bil v okviru javnega natecaja ravno ta del mišljen kot model za celotno traso. Problem severnega dela magistrale je nedorece­nost cestnega telesa. Manjka idejni nacrt ceste, ki Sl. 6: Južni zakljucek mestne magistrale z Administrativnim karejem in Slovenskim parkom (po natecajnem predlogu 1992, A. Cernigoj, 2007). ne bi prepušcal odlocitve o ureditvi cestnega pro-fila vsakokratnim gradbenim posegom. Dogaja se, da zunanja ureditev ob cesti niti višinsko ni uskla­jena s sosednjimi parcelami (na primer med Du-najsko vertikalo in Hotelom), drevoredi se ne na­daljujejo v isti liniji in z istimi vrstami dreves … (nemške kostanje so nadomestile slovenske lipe, vmes so še platane, sedaj je v srednjem delu ma-gistrale mali jesen). Na zahodni strani je to precej preprosto urediti z dolocitvijo obvezne, že dobro definirane gradbene linije (ki je dolocena v OPN) in z zahtevo po aktivnem pritlicju (ki na primer manjka pri sicer kakovostnem Steklenem dvoru). Na vzhodni strani je ob nedoreceni širitvi ceste situacija bolj zapletena. Nove stavbe so poma­knjene nazaj, pred njimi pa ostaja neurejen pas zacasnih parkirišc ali zelenic, ki caka na sprostitev celotne trase. Najbolj nerazumljiv primer pa je že dolga leta izkopana gradbena jama v Bežigrajskih dvorih, ki ob cesti pušca samo neverjetno ozek plocnik. Na delu do obvoznice je premik gradbene linije že skoraj dokoncan. Tik ob cesti ostajata še dve stavbi severno od Srebrne hiše, tri stavbe na­sproti Steklenega dvora in morda najbolj proble­maticnih sedem stavb v sklopu vecjega kareja vil ob Mariborski ulici nasproti Fondovih blokov. V vseh primerih pa bo rušitve težko realizirati, ce ne bodo del rekonstrukcij vecjih kompleksov v ozad­ju. Upamo lahko, da razširjeni prometni koridor ne bo porabljen le za širitev ceste, temvec pred­vsem za širše plocnike, kolesarske steze, drevo-red, vzdolžno kratkotrajno parkiranje ... Danes je urejanje prometnega koridorja mestne magistrale veliko lažje, ker avto kot najvecji po­ rabnik prostora, ni vec glavni igralec (ceprav ga glede na razdalje v širšem mestnem prostoru ne gre popolnoma odmisliti). Najbolj smiselno bi bilo, da se zmanjša tranzitni promet, ki naj se omeji na vpadnice. Ciljni promet se lahko zadovo­lji z enim samim pasom. Nujno je treba urediti kratkorocno vzdolžno parkiranje, ki bo sprostilo avtobusne postaje, zdaj blokirane s taksisti in av-tomobili, ki odlagajo ali sprejemajo in cakajo po­tnike. Vzdolžno parkiranje bo že samo po sebi zmanjšalo hitrosti in ustvarilo naravno pregrado proti motornemu prometu, obenem pa bodo programi ob cesti veliko bolj dostopni, proste lo- kacije ob cesti pa še bolj privlacne za investitorje. Podobno velja za južni del mestne magistrale, le da je obrobje tega dela še precej bolj neizobliko­vano in mu manjka obcestna zazidava z aktivnim pritlicjem; cesta je bila namrec šele pred kratkim usekana v obstojece urbano tkivo. Južni del Lju­bljane je sicer pojmovan kot prehod v Barje z red-ko nizko pozidavo, kar pa je bolj posledica slabe nosilnosti tal kot konceptualne odlocitve. Izkušnje pri gradnji Trnovskih vrat so pokazale, da je z da­našnjo tehniko pilotiranja tal tudi na tem terenu možno graditi vecje stavbe. Ko je tako pilotiranje enkrat izvedeno, se cena zemljišca izenaci s tisto na severnem delu Ljubljane, kar sugerira vecjo iz­rabo. Ob južnem delu mestne magistrale je ob premišljenem nacrtovanju možno graditi enako ekonomicno kot ob severnem. Ker bližina sredi-šca mesta in na drugi strani Ljubljanica s krajin-skim parkom Barje še dodatno dvigata vrednost teh zemljišc, jih je treba pametno izkoristiti. V kontekstu mestne magistrale kot longitudinalne­ ga centra Ljubljane je to mocneje urbanizirana hrbtenica, ki se kot pomol raztegne do roba »zele­nega jezera« z zgoraj že omenjenim privlacnim zakljuckom. Strateško je treba paziti, da trenutno nizke cene zemljišc in slaba mentalna podoba lju­di o južnem delu Ljubljane ne bodo privabljali drugorazrednih programov, kot so npr. parkirišca za tovornjake in gradbeno mehanizacijo, in še bolj pokvarili vtisa o vrednosti tega dela mestne magi-strale. Južni krak zaradi stereotipov in kratkovi­dnosti ne sme ostati obsojen na odlagališce nepri­mernih programov, neambiciozno arhitekturo in predmestno gostoto zazidave. Pozitivni so prispevki, npr. kompleks Trnovska vra­ta in Dom starejših Trnovo. Dobrodošli pa bi bili tudi nacrtovani kot npr. Muzej slovenske zgodovi­ne, Nunciatura ali Hiša eksperimentov, ceprav bi ob cesti nekoliko bolj posegli v morda celo nekoli­ko preširoko cezuro zelenega obmocja Gradašci­ce. Ti za zdaj žal ostajajo neizvedeni. Vecjo skrb je treba posvetiti vzhodni strani Barjanske: tako na delu, kjer se je neugledna predmestna zazidava nenadoma znašla ob glavni mestni cesti kot na delu, kjer je novejša zazidava prevec odmaknjena (Trnovski bloki) ali pa se njena postavitev iz drugih razlogov ne sklada vec z novim znacajem prostora (OŠ Trnovo). Zakljucek Dunajska cesta je integralni del mestne magistra­le. Ce so vpadnice nekakšne predsobe mesta, je mestna magistrala, njegova dnevna soba, potreb­na še vecje pozornosti. Poleg tega, da zaseda stra­teški položaj, je ob njej zbranih najvec pomemb­nih programov ter zanimive in kakovostne arhi­ tekture, ki predstavlja pester historicni spomin na skoraj vsa obdobja mesta. Vse našteto ji zagota­vlja glavno pozicijo v hierarhiji mestnega prosto­ra. Zato jo moramo postaviti na prvo mesto med mestnimi arterijami, ki bodo deležne sodobne prenove cestnega prostora in vecje skrbi za razvoj njenega obrobja, ce se bo, upajmo, trend angaži­ranega urejanja mesta iz ožjega mestnega sredi-šca razširil tudi na preostali del Ljubljane. Viri in literatura Javni mestni potniški promet za Ljubljano 2000. Raziskovalna naloga MRS. (1982). Ljubljana: ZIL-LUZ. Hitra (pri)mestna železnica. Raziskovalna naloga MRS. (1983). Ljubljana: ZIL-LUZ. Postajališca hitre (pri)mestne železnice. Raziskovalna naloga MRS. (I. faza 1984, II. faza 1985). Ljubljana: ZIL-LUZ. Lokacijski nacrt za Titovo cesto /odsek Bežigrad/. Posebne stro­kovne podlage s strokovnimi variantnimi rešitvami. (1987) Ljubljana: ZIL-LUZ. Mušic, V. (1990). Mesto na reki. Urbani izziv, št. 12–13, Urbani­sticni inštitut RS. Strokovne podlage za del obmocja urejanja BS 4/1 Ruski car. (2006). Ljubljanski urbanisticni zavod. Posebne strokovne podlage za južno obrobje mesta in barjan­skega dela Mestne obcine Ljubljana: raziskovalna naloga. /2007). Ljubljana: MOL, Genius loci, Inštitut za arhitekturo in urbanizem. Cernigoj, A. (2011). Oblikovanje južnega obrobja Ljubljane: Slo­venski park in Administrativni kare. Urbani izziv, posebna izdaja. Mihelic, B. (1983). Urbanisticni razvoj Ljubljane. Ljubljana: Par-tizanska knjiga, Znanstveni tisk. Lynch, K. (1960). The Image of the City. Cambridge: MIT Press. Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Vintage Books. Gehl, J. (2011). Life Between Buildings. Washington D.C.: Island Press. Speck, J. (2012). Walkable City. New York: North Point Press. Owen, D. (2009). Green Metropolis. New York: Riverhead Books. Jencks, M. in Dempsey, N. (2005). Future Forms and Design for Sustainable Cities. Oxford; Burlington: Architectural Press. Fotoprojekt Sprehod po ljubljanskih vpadnicah Kristina Dešman Povzetek Vpadnice so ceste, ki zagotavljajo hiter transport v mestna središca in iz njih, ob tem pa je pomembno, da je prostor ob njih kakovosten tudi za druge uporabnike. V Ljubljani vpadnice povezujejo zunanji obroc obvoznice in avtoceste z notranjim cestnim obrocem. Fotografijo upora­bljam kot nacin dokumentacije in opazovanje kot nacin zbiranja podatkov. Ljubljanske vpadnice so danes v prvi vrsti namenjene prometu. Avtobusni javni prevoz je urejen dobro, javni prevoz z vlaki pa zaostaja. Deli vpadnic so sicer živahni, vendar pa so daljši odseki še vedno brez zanimivih tock in nestimulativni za pešce, zato tam ni mestnega življenja. Za oživitev vpadnic je potrebno izboljšati javne zelene prostore, urediti gradbene jame in oživiti njihov program. Kljucne besede vpadnica, hodljivost, kolesarjenje, javni prostor, javni promet 1. Uvod Vpadnica je po SSKJ (Fran) »cesta, ki povezuje središce mesta z zunanjimi cetrtmi«. Za ljubljanske ceste, železni­ce in javni promet je znacilna radialna usmerjenost proti mestnemu središcu. Vpadnice so ceste, ki povezujejo zunanji obroc obvoznice oziroma avtoceste z notranjim cestnim obrocem, ki obkroža središce (sestavljajo ga Masarykova, Tivolska, Bleiweissova, Aškerceva, Zoisova, Karlovška, Roška in Njegoševa). Ljubljanske vpadnice so Dunajska, Celovška, Tržaška, Barjanska, Dolenjska, Litijska, Zaloška in Šmartinska. V clanku se bomo osredotoci­li na prvih pet. Namen vpadnic je hiter transport ljudi in blaga proti mestnemu središcu. Pri nacrtovanju vpadnic je prednost na strani hitrosti potovanja z osebnim avtomobilom. Po drugi strani pa je smiselno, da je javni prostor ob vpa­dnicah zanimiv in hodljiv. Na razumljiv in intuitiven nacin to napetost opišeta pojma povezava (link) in kraj (place). Ulica kot povezava je namenjena cim hitrejšemu prenosu od ene tocke do druge, ulica kot kraj pa de­luje ravno obratno: ulica je cilj, kjer naj bi se ljudje zadržali cim dlje, konkretne ulice pa so kompromisno raz­merje med njima (Jones in Boujenko, 2009). Tradicionalno se poudarja pomen javnega prostora v mestnih središcih in v središcih posameznih sosesk ali cetrti, vse boljnarašca zanimanje za izboljševanje javnega prosto­ra ob prometnih cestah s t. i. koridorji dejavnosti (activity corridor) (Curtis in Tiwari, 2008). Eden izmed razlo-gov za to je sorazmerno velika površina, ki jo v mestih predstavljajo ulice in njihov gospodarski potencial, drugi pa je želja po decentralizaciji mest. Kakovost mestnega javnega prostora je bistvena za prebivalce mesta in za njegov razvoj. Poleg tega pa urejen javni prostor privablja investitorje, ustvarja mesta za njihovo zadovoljevanje potreb in storitev. Je tudi nacin, s katerim mestna oblast svoje delo prikaže v pozitivni luci zavzemanja za urbano regeneracijo. Ena od motivacij za izboljšanje javnega prostora je tudi razvoj turizma (Madanipour, 1999). Konkretno se v Ljubljani jasno kaže, kako boljši javni prostor pripomore k privlacnosti za turiste, morda pa se je iz istega razloga – torej neprivlac­nost za turiste, izboljševanje ustavilo na notranjem ringu. Promet, ki poteka peš ali s kolesom, ima številne prednosti: manj onesnaževanja, manj prometnih zastojev, pozitiven vpliv na javno zdravje, cena, manj hrupa. Zaradi želje po zmanjševanju motoriziranega prometa se vse bolj uveljavlja razvojni koncept TOD (Transit oriented development), pri katerem se gosta središca z meša-no stanovanjsko in poslovno rabo razvijajo v bližini vozlišc javnega prometa. Razvoj je najgostejši v radiju 400–800 m, kar naj bi bila razdalja, dosegljiva peš. Kaj je sprejemljiva razdalja za hojo, ni povsem jasno: uvelja­vljena ocena je 400 m, v praksi pa se izkaže, da ljudje hodijo dosti dlje. Kanadska študija kaže, da ljudje hodijo nekje med 650–800 m, kolesarske poti pa so v povprecju 4-krat daljše (Larsen et. al., 2010), vendar pa se sprejemljive razdalje hoje po svetu zelo razlikujejo (v Bangaloreju je ta razdalja celo do 1350 m) (Rahul in Ver-ma, 2014). Pri odlocitvi ljudi za obliko transporta (motoriziran ali ne) je poleg razdalje pomembna tudi kakovost grajenega okolja. J. Jacobs (1961) ugotavlja, da je plocnik sam zase abstrakten prostor, ki postane celota šele skupaj z grajenim okoljem, ki ga obdaja. Grajeno okolje naj bo prilagojeno višini oci in hitrosti zaznavanja uporabnikov, predvsem pa mora biti stimulativno (Gehl, 2010). Kaj je stimulativno okolje za hojo? Dovolj prostora, da se ne zaletavamo v druge, brez ovir (luci in table sredi plocnika), brez prekinitev, kratki cakalni casi na semaforju, direktne povezave, pot, ki jo je psihološko mogoce razdeliti v krajše odseke, zanimivosti na višini oci, zanimivo grajeno okolje (male enote, veliko detajlov), brez stopnic (in podhodov in nadhodov). Na kakovost kolesarjenja pa vplivajo povezanost kolesarskih poti, možnost uporabe javnega prevoza s kolesom, varnost kolesarskih poti in kriticna masa kolesarjev (Gehl, 2010). Gehl in Svarre (2013) zato izpostavita 12 kriterijev za ocenjevanje ka­kovosti urbanega prostora: varnost (v prometu in pred kriminalom), zašcita pred neugodnimi vplivi (smog, smrad ...), možnosti za hojo, ustavljanje, sedenje, pogovor, igro in razgled, male storitve, ter oblikovanje, ki omogoca uživanje v vremenu in pozitivnih cutnih izkustvih. 2. Namen in metoda Namen raziskave je dokumentirati, kakšne so vpadnice v trenutnem stanju. Opazovala sem vpadnice, dogaja­nje ob njih in grajeno okolje vzdolž cest. Pri tem me je zanimalo, kakšna je tipologija grajenega okolja vzdolž vpadnic, kakšen je njihov javni prostor, kako so urejene površine za pešce in kolesarje, kako je urejen javni promet in kakšen je splošni vtis vpadnice (neurejeno, urejeno, zanimivo, nezanimivo). Vse vpadnice obravna­vam od zacetka mesta proti mestnemu središcu. Uporabila sem metodologijo opazovanja, s katero sem zabeležila svojo izkušnjo vpadnice ob vožnji po njej s kolesom. Kot udeležena opazovalka sem zavzela vlogo kolesarke, zato gre za opazovanje iz perspektive vožnje s kolesom (ne pa z avtobusom, kot pešec, z avtomobilom, z motorjem, na invalidskem vozicku ...). Kot instru­ment sem uporabila vnaprej pripravljene tabele, kamor sem vpisovala razlicne elemente grajenega okolja, opažanja pa sem opisala tudi z vsakdanjim jezikom. Prednost raziskave je, da temelji na opazovanju. Z opazovanjem mestnega prostora spoznamo dejstva, brez predsodkov in predpostavk (Gehl in Svarre, 2013), kar je tudi mocno orodje, ki govori o trenutni dinamiki izbra­nega podrocja, njegovih spremembah v preteklosti in prihodnost ter o njegovih morebitnih problemih (Jacobs, 1985). Omejitev moje raziskave je, da ne zajame casovne komponente, niti v smislu razvoja skozi zgodovino niti v smislu iskanja vzorcev skozi daljše obdobje opazovanja. Prav tako se je med raziskavo izkazalo, da dajejo vpa­dnice preprosto prevec podatkov, da bi se jih dalo zajeti naenkrat. Raziskava in clanek naj bosta zato enkratni pogled na ljubljanske vpadnice v aprilu in maju 2016. Raziskavo dopolnjuje serija fotografij, posnetih ob vpadnicah s kolesa.1 Fotografije so posnete na vsakih 100 m in zajamejo približno enak okvir. 3. Izbrane ljubljanske vpadnice Skupna dolžina obravnavanih vpadnic, Barjanske, Dolenjske, Tržaške, Celovške in Dunajske, je 18,5 km. Druge ljubljanske vpadnice, ki jih nisem obravnavala, so Litijska, Zaloška, Šmartinska in Štajerska. Na podlagi opazovanja je mogoce izlušciti znacaj posameznih vpadnic. Dunajska in Celovška sta najbolj natanc­no planirani. Dunajska je zamišljena kot pretežno poslovna ulica, ob kateri je najvecja koncentracija stolpnic ob obeh skrajnih tockah. Ob njej je tudi velik del ljubljanske študentske infrastrukture. Celovška je zamišljena kot bivalna vpadnica, nanjo se pripenjajo številne soseske, ki se proti ulici odpirajo z javnim programom. Ob Celovški je najvec družabnih središc, prav tako je veliko javnega programa (trgovine, kulturno središce, šport). Ugodno nacrtovanje se kaže tudi s tem, da mešcani ulico uporabljajo za prostocasne dejavnosti (sprehodi, tek, sprehaja­nje psov in podobno). Izteka obeh, Dunajske in Celovške, pri katerih gre za 500-metrska odseka, kjer sta podho­da pod železniško progo, sta za pešce povsem brez zanimivosti. Tržaška je zamišljena kot pretežno upravna, izobraževalna in poslovna ulica. Javna uprava in fakultete so koncen­trirane v predelu bližje mestu. Del ulice bližje avtoceste pa je bolj poslovne narave. Gre za nižje poslovne objek­te, pogosto tudi takšne, ki zasedajo veliko prostora (avtosaloni, skladišca). Družabnih središc skoraj ni. Iztek Tr-žaške proti mestu zaznamuje nekdanja Tobacna tovarna, ki je bila zamišljena na strateški lokaciji na robu mesta ob železnici. Deloma so njene objekte zasedle Upravna enota in poslovne dejavnosti, velik del zemljišca pa je velika zapušcena gradbena jama. Barjanska kot najnovejša vpadnica je nastala leta 2007 z odprtjem Barjanskega mostu. Predel bliže avtocesti ostaja vecinoma še nerazvit. Sledi pas stanovanjskih blokov, med katerimi so javni prostori in programi dobro razviti in umešceni. Zadnji del proti mestu je pretežno bivalne narave, na koncu pa se iztece v podrocje šol in fakultet. Ob Barjanski je najvec parkov in zelenih površin. Dolenjska cesta je primer vpadnice, ki je urbanisticno in konceptualno najslabše nacrtovana, temu primerno je tudi grajeno okolje. Njena narava je razpotegnjena, brez fokalnih tock ali zanimivosti. Prav tako je najslabša s stališca pešcev in kolesarjev. 4. Diskusija V diskusiji ugotavljam skupne znacilnosti vpadnic z razlicnih vidikov. Na podlagi znacilnosti sklepam o njihovi kakovosti s stališca javnega prostora. Opažam, da so vpadnice najbolj orientirane na potrebe avtomobilov. Že razmerje med prostorom, namenje­ nim avtomobilskemu prometu in drugim oblikam prometa, je obrnjeno v prid avtomobila. Prav tako je opazno koncentriranje avtomobilskega prometa na vpadnicah. To je posledica radialne zasnove mesta in slabih prec­ nih povezav med posameznimi vpadnicami. Za avtomobiliste skrbijo številni servisi: štiri- ali vecpasovnice, bencinske crpalke (teh je skupaj 15 oziroma ena na vsakih 12002m) in parkirišc (teh je kar 893, kar pomeni eno na vsakih 200 m). Javni prevoz z avtobusi je na vseh vpadnicah dokaj razvit. Po vsaki4 od obravnavanih vpadnic vodi vsaj ena av- tobusna proga. Skupaj je ob njih 63 avtobusnih postaj, kar je 3,5/km oziroma ena na vsakih 300 m. Vendar pa imajo le krajši odseki locene pasove za avtobuse: 2,3 km na Celovški in 1,2 dolg odsek na Dunajski. Skupaj sta rumena pasova dolga 3,5 km oziroma slabe 20 % celotne dolžine ljubljanskih vpadnic. Vpeljava oziroma zarisa­nje (Preureditev Slovenske ceste, 2013) rumenih pasov sta potovanja z avtobusi pohitrila za 3–5 minut v pri­merjavi z osebnim avtomobilom, s cimer je število potnikov naraslo za 18,5 % v obdobju med 2010–2014 (Prebil, 2015). Velik korak je tudi izgradnja parkirišc P+R (glej Suhadolc, 2016 v tej številki AB). 1 2 Ker so fotografije posnete s kolesa, sem se morala držati ome­jitev kolesarskih stez (kjer je kolesarska steza le na eni strani, sem uporabila to). Povsod, kjer so navedene gostote posameznih tipov stavb, gre za povprecne vrednosti. Slabo pa je kot sredstvo javnega prevoza izkorišcena železnica. Ta poteka vzporedno s Celovško, Dunajsko, Tr-žaško in Dolenjsko cesto. Štiri postaje so vzdolž Celovške, dve postaji vzdolž Dunajske ter po ena postaja vzdolž Tržaške in Dolenjske. Železniške proge, poleg mestnega prometa, služijo tudi primestnemu prometu, kjer po hitrosti prevoza prednjacijo pred drugimi oblikami javnega prevoza, kljub temu pa imajo mnogo manj potnikov 3 4 Podatek o številu parkirišc ni najbolj informativen, saj nicesar ne pove o njihovi velikosti oziroma številu parkirnih mest. Pove pa dovolj o tem, kaj bomo na vpadnicah kot potniki najpogo­steje opazili. Po Barjanski vozi avtobus št. 9, ki naredi ovinek z Barjanske (Alic, 2015). Slovenske železnice so že leta 2008 obljubljale nove železniške postaje (Krajcinovic, 2008), vendar proti vzhodu, vendar pa povezuje oba skrajna konca ulice. Fotoprojekt pa mediji še leta 2012 ugotavljajo, da jih je premalo (Žibert, 2012). Stanje se do l. 2016 še ni spremenilo. Poleg gostote postajališc je problem tudi njihova vzdrževanost, saj so ta vecinoma zelo slabo opremljena (klopi, nad­strešnice, avtomati za vstopnice) in zanemarjena (Alic, 2016a). Glavno vprašanje urejanja železniških povezav v Ljubljani pa za zdaj ostaja Potniški center Ljubljana ter poglobitev železnice (Cernigoj, 2015). Plocniki potekajo vzdolž vecine obravnavanih vpadnic (izjema sta izteka Dolenjske in Barjanske, kjer je plocnik le na eni strani ceste). Kakovost (širina, nezasedenost) plocnikov ni enakomerna: ponekod so dovolj široki, spet drugje so izjemno ozki. Posebej pogoste so ovire na plocniku: od parkiranih avtomobilov, dejavnih ali mirujocih gradbišc do zbiralnikov odpadkov. Vecje skupine košev na plocniku smo opazili v 52 primerih (ozi­roma na vsakih 350 m), kljub vsaj od leta 2012 veljavnemu Odloku, ki zapoveduje postavitev košev za odpad­ke na zasebne površine (Odlok, 2012). Za pešce so problematicni nivoji hrupa ob cesti, saj ti onemogocajo pogovore med ljudmi. Nivo hrupa, ki omogoca pogovore med ljudmi, je bistvena sestavina kakovostnega javnega prostora (Gehl, 2010). Za problem hrupa ni enostavne rešitve, zagotovo pa bi pomagalo zmanjšanje kolicine in hitrosti avtomobilskega prometa. Presenetljivo maloštevilne so postaje mestnega kolesa Bicikelj, saj jih je skupaj le 9 (oziroma na vsakih 2000 m), nekatere od vpadnic pa so povsem brez njih. Kolesarske proge so speljane vzdolž vecine vpadnic (razen Dolenjske, kjer se zacnejo šele 1 km do mesta), njihova kako­vost pa ni enakomerna. Ponekod so preozke, nevarno speljane in polne ovir. Na nekaterih bolj frekventnih odsekih je presežena njihova kapaciteta. Problem vpadnic so zapušcene stavbe in zemljišca, predvsem pa zapušcena gradbišca. Zapušcenih stavb je ob vseh vpadnicah 40 (ali ena na vsakih 460 m), zemljišc pa je zapušcenih 41 (eno na vsakih 450 m). O zapušcenih gradbenih jamah se v zadnjem casu veliko piše (Koželj, 2015; Marn, 2015; Teržan, 2015; Zabukovec, 2015). Te so za mestno grajeno okolje še posebej škodljive, saj kvarijo njegov videz in kakovost, pogosto pa kot ovira za nedolocen cas zasedejo javne površine, namenjene pešcem. Povezane pa so tudi z drugo pomembno ugotovi­tvijo raziskave, namrec da se ob vpadnicah (skoraj nic) ne gradi, dejavnih gradbišc je namrec le 7 (in eno vecje delo na cesti – izgradnja Fajfarjeve ulice). Koliko vpadnice izkoristijo svoj potencial javnega prostora in ustvarijo mestnega utripa? Jan Gehl v clanku iz Guardiana živahna mesta definira kot »živahna mesta so [...] tista, v katerih vsaka soseska nudi dostop do vse potrebne družbene infrastrukture: zdravstvo, izobraževanje, delovna mesta. Mesta morajo biti kompaktna in kompleksna«. Poudarja tudi svobodo izbire na podrocju mobilnosti (Bramley, 2014). Po zgornji definiciji le deloma, namrec vpadnice so programsko dokaj okrnjene. Prav tako ne zagotavljajo dovolj stimulativnega okolja za pešce – namesto živahnih aktivnih fasad pešce dolgocasijo dolgi odseki povsem brez dogajanja. Na ulicah z aktivnimi fasadami (veliko vrat, izložb in majhne enote) poteka veliko vec dejavnosti kot pred neak­tivnimi (ne le nakupovanja in ogledovanja izložb, temvec tudi pogovorov, srecevanja in nakljucnih postankov) (Gehl in Svarre, 2013). Koncept vpadnice, kot ceste namenjene hitremu prometu, izhaja iz modernisticnega urbanizma. Spomnimo se lahko Le Corbusierjevega (1929) razumevanja vpadnic kot cest, ki potekajo nad zemljo in omogocajo hiter pro-met skozi mesto, ob tem pa so stanovanja v visokih blokih, orientiranih stran od ceste). V urbanisticni teoriji je skepticizem do modernisticnega nacrtovanja mest prisoten že vsaj 30 let (Jacobs in Appelyard, 1987). Prese­žnost urbanega, kot ga definira Ash (2006), nastane v javnih prostorih, ki so odprti, polni ljudi, raznoliki, nedo­koncani, improvizirani, neurejeni in le ohlapno regulirani, so torej prostori, v katerih potekajo dogodki, ki niso nacrtovani in ki stalno spreminjajo znacaj prostora. Vseeno pa se na primeru ljubljanskih vpadnic izkaže, da je planiranje do neke mere nujno, da se zagotovijo vsaj javni prostori, ki imajo dovolj prilagodljivo oblikovanje. Najvec javnega programa ima Celovška s 13 družbenimi središci5 (oziroma enim na vsakih dobrih 400 m), poleg tega so gostinski lokali ob ulici na vsakih 230 m. Javni program je raznolik: od kulturnih ustanov, prek cerkva, špor­tnih površin, pošt in bank do vrtca in tržnice. Vecje trgovine s hrano so ob cesti na vsakih slabih 1400 m. Najmanj javnega programa je ob Dolenjski: le eno družabno središce in 10 gostinskih lokalov (1 vsakih 400 m). Javni pro­gram je tudi najmanj raznolik. Skupaj je na vseh vpadnicah 23 družabnih središc oziroma na vsakih 800 m, gostin­skih lokalov pa je skupaj 80 (eden na vsakih 230 m). Vecjih trgovin s hrano je 9, ena na vsakih 2000 m. Ograje, ki so vzdolž vpadnic pogoste (114 sem jih naštela ali eno na vsakih 160 m), kažejo, da je vpadnica ne­zaželena soseda za življenje. Njene nevšecnosti (hrup, onesnaženje, nevarnost avtomobilov) še vedno preteh­tajo njene prednosti (živahnost, pretok ljudi, družabne aktivnosti, dobra povezanost). Celovška in Barjanska sta edini vpadnici, na katerih je javni program sistematicno orientiran proti cesti. Dunajska svoje programe bolj ali manj umika stran od ceste. Obmocja koncentracije so Plava Laguna, obmocje fakultet (ki so sicer locirane v zaledju vpadnice), okolica Smelta, in pri vseh primerih je javni program umaknjen v zaledje ali podzemlje. Prav tako je edino družabno središce ob Dolenjski, Rakovnik, umaknjeno od ceste. Celo pri prodaji stanovanj je kot prednost pogosto navedena »orientacija stran od vpadnice« (nepremicnine.net). Ocitno je, da je potreben razmislek, kako poudariti pozitivne dejavnike in zmanjšati negativne. Mestna vizija 2025 v obliki iz l. 2007 (Ljubljana 2025 in Vizija Ljubljane 2025) obljublja dve novi vpadnici – Bar-jansko in Litijsko cesto (Barjanska je bila odprta l. 2007, prva faza obnove Litijske pa se je zakljucila v zacetku 2016). Ob Barjanski je predvideno novo upravno središce. Vse mestne vpadnice naj bi razširili v šestpasovnice, jih preoblikovali v avenije z novo urbano opremo in zarisali locene pasove po celotni dolžini. Novejši dokument iz l. 2015 (Trajnostna urbana strategija Mestne obcine Ljubljana 2014–2020, 2015) pa predvideva ohranjanje in nadaljevanje razvoja Ljubljane v policentricno mesto in poudarjen razvoj ob mestnih vpadnicah. Vendar pa so predstavljene samo planirane izboljšave obmocij za pešce znotraj mestnega središca. Cez poletje 2016 so v Ljubljani napovedane številne obnove vpadnic: razširitev in povecanje števila pasov na Dolenjski brez ureditve Kot družbeno središce razumem združbo vec gostinskih lokalov, površin za pešce (sicer zunaj obmocja ljubljanskega avtocestnega obroca, torej v pristojnosti države in ne me-storitvenih dejavnosti in trgovin, okoli katere se zbirajo ljudje. sta) in zamenjava asfalta na Dunajski (Alic, 2016b; Alic, 2016c; Alic, 2016d). Glede na kratkost vpadnic (najdaljša meri 5,5 km) ni videti smiselno razširjanje vpadnic za promet z dodatnimi pasovi, bolje se je osredotociti na izboljšanje prostora ob njih. Za oživitev vpadnic je potrebno izboljšati javne zelene prostore, urediti gradbene jame in oživiti njihov program. K oživljanju programa pripomorejo kulturne ustanove ob vpadnicah, dobra primera v Ljubljani sta Center urbane kulture Šiška in skupina Poligon v nekdanji Tobacni tovarni. Polega tega pa pešce privabljajo urejeni zunanji prostori (klopi in parki), gostinski lokali in storitvene dejavnosti. Zagotovo bi k izboljšanju hodljivosti pozitivno prispevala omejitev avtomobilskega pro-meta in preusmeritev na avtobuse in vlake. Le tako bodo vpadnice postale integralen del zunanjega javnega­prostora in v sorazmerju z veliko površino, ki jo zasedajo, pripomogle k živahnosti mesta. Za tovrsten razvoj pa je potrebno usklajeno nacrtovanje med mestnimi in državnimi institucijami, razlicnimi strokami in zasebnimi investitorji, ki pušca dovolj prostora in svobode za razlicne nacine rabe. 5. Zakljucek Kratkotrajno enkratno opazovanje ljubljanskih vpadnic je razkrilo številne njihove prednosti in pomanjkljivosti. Prednost je razvejana mreža javnega avtobusnega prometa in gosta razporeditev postaj, razmeroma dobra pokritost s plocniki, kolesarskimi stezami in dobra ozelenjenost z drevesi. Pomanjkljivosti pa so slaba pokritost z vlaki, usmerjenost na avtomobilski promet s številnimi parkirišci in visokimi omejitvami hitrosti ter dolgi od­seki ceste, ki nimajo za pešce zanimivega in privlacnega programa. Izkazalo se je, da so pešci tam, kjer se zanje kaj zanimivega dogaja (kjer so gostinski lokali, trgovine, storitvene dejavnosti, parki, klopi in kulturne ustano­ve). Ob vpadnicah pa je zelo malo postaj javnih koles Bicikelj. Vpadnica kot cesta še vedno odvraca kupce sta­novanj, pa tudi obstojeca stanovanjska gradnja se od ceste ograjuje. Velika težava so zapušcene stavbe in prazna zemljišca ter dolgorocno neaktivna gradbišca. Opazili smo zaskrbljujoce malo aktivnih gradbišc. Z usklajenim delovanjem oblasti in stroke bi se dalo izboljšati prostor ob vpadnicah in s tem privabiti investi­torje ter izboljšati življenjske razmere. Z vlaganjem v promocijo in izboljševanje pešacenja in kolesarjenja po vpadnicah pa bi lahko veliko pripomogli k razvoju trajnostne mobilnosti. Reference Alic, V. (2015). Železnica do Škofljice je najhitrejša, a popolno-ma neizkorišcena. Dnevnik, 13. november. Dostopno na: www.dnev­nik.si/1042724690/lokalno/ljubljana/zeleznica-do-skofljice-je-naj­hitrejsa-a-popolnoma-neizkoriscena [27. 6. 2016]. Alic, V. (2016a). Janez Koželj o ljubljanskih železniških postajali-šcih: Nadstrešnice imajo celo v Zimbabveju. Dnevnik, 23. december. Dostopno na: https://www.dnevnik.si/1042727137/lokalno/ljublja­na/janez-kozelj-o-ljubljanskih-zelezniskih-postajaliscih-nadstresni­ce-imajo-celo-v-zimbabveju [27. 6. 2016]. Alic, V. (2016b). Ob severni obvoznici bo kmalu na udaru še se­verna vpadnica. Dnevnik, 27. junij. Dostopno na: https://www.dnev­nik.si/1042741615/lokalno/ljubljana/ob-severni-obvoznici-bo-kma-lu-na-udaru-se-severna-vpadnica- [5. 7. 2016]. Alic, V. (2016c). Na Dolenjski cesti avtomobili po ožjih pasovih, pešci in kolesarji pa po vzporedni poti. Dnevnik, 2. julij. Dostopno na: https://www.dnevnik.si/1042741884/lokalno/ljubljana/na-dolenj­ski-cesti-avtomobili-po-ozjih-pasovih-pesci-in-kolesarji-pa-po-vzpo­redni-poti [5. 7. 2016]. Alic, V. (2016d). Mar ministrstvo sploh razume koncept trajno­stne mobilnosti? Dnevnik, 4. julij. Dostopno na: https://www.dnev­nik.si/1042741919/lokalno/ljubljana/mar-ministrstvo-sploh-razu-me-koncept-trajnostne-mobilnosti [5. 7. 2016]. Ash, A. (2008). Collective Culture and Urban Public Space. City. 12(1). (pp. 5–24). Bramley, E. V. (2014). Is Jan Gehl winning his battle to make our cities liveable? The Guardian. Dostopno na: https://www.theguardi-an.com/cities/2014/dec/08/jan-gehl-make-cities-liveable-urban-re­thinker [17. 5. 2016]. Curtis, C. in Tiwari, R. (2008). Transitioning urban arterial roads to activity corridors. Urban Design International. 13(2), pp 105–120. Cernigoj, N. (2015). Potniški center Ljubljana. Med blešcecimi nacrti in bedo realnosti. Mladina. Dostopno na: http://www.mladi­na.si/166034/potniski-center-ljubljana/ [27. 6. 2016]. FRAN. Slovarji Inštituta za slovenski jezik Frana Ramovša ZRC SAZU. Dostopno na: http://www.fran.si/ [20. 5. 2016]. Gehl, J. (2010). Cities for People. Island press: Washington, Co-velo, London. Gehl, J. in Svarre, B. (2013). How to Study Public Life. Island Press: Washington, Covelo, London. Jacobs, J. (1961). Umiranje in življenje velikih ameriških mest. Studia humanitatis: Ljubljana. 2009. Jacobs, A. (1985) Looking at Cities. Harvard University Press: Cambridge in London. Jacobs, A. in Appelyard, D. (1987) Towards an Urban Design Manifest. V The City Reader. R. T. Legates in F. Stout. (2011). Routled­ge: New York in London. (pp. 518–529). Jones, P. in Boujenko, N. (2009). ‘Link’ and ‘Place’: a new Appro­ach to Street Planning and Design. Dosegljivo na http://atrf.info/pa­pers/2009/2009_Jones_Boujenko.pdf. [28. 6. 2016] Koželj, J. (2015). Ljubljanske škrbine. Odgovor na clanek. Mladi­na. Dostopno na http://ppmol.org/urbanizem5/kliping/2015-03-06_ gradbene-jame-replika.pdf [28. 6. 2016]. Krajcinovic, N. (2008). Nova železniška postajališca na progah v Ljubljani. Delo. Dostopno na: http://www.delo.si/novice/slovenija/ nova-zelezniska-postajalisca-na-progah-v-ljubljani.html [27. 6. 2016]. Larsen, J., El-Geneidy, A., Yasmin, F. (2010). Beyond the Quarter Mile: Re-examiningTravel Distances by Active Transportation. Cana­dian Journal of Urban Research, suppl. Canadian Planning and Policy 19 (1). Pp. 70–88. Le Corbusier. (1929). A Contemporary City. V The City Reader. R. T. Legates in F. Stout (ur.) (2011). Routledge: New York in London. (Pp. 336–344). Ljubljana 2025. Urbanisticni dokument Ljubljana 2025, predlog prostorske vizije dolgorocnega razvoja mesta. (2007). Ljubljana. Vol 12 (8-9). Pp. 8–23. Marn, U. (2015). Ljubljanske škrbine. Prestolnica je polna grad-benih jam. Res ni mogoce ukrepati? Poglejte Dunaj! Mladina. Dosto­pno na http://www.mladina.si/164539/ljubljanske-skrbine/ [28. 6. 2016]. Nepremicnine.net. najvecji slovenski nepremicninski portal. (b. d.) Dostopno na https://www.nepremicnine.net/ [27. 6. 2016] Odlok o zbiranju in prevozu komunalnih odpadkov. (2012). Ura­dni list RS, št. 34/2012. Dostopno na http://www.uradni-list.si/1/ objava.jsp?urlurid=20121510 [27. 6. 2016]. Prebil, G. (2015). Kako tocni so ljubljanski avtobusi?. Žurnal24. si. Dostopno na: http://www.zurnal24.si/lpp-avtobus-ljubljana-cla­nek-246070 [27. 6. 2016]. Pasti za kolesarje v Ljubljani. Ljubljanska kolesarska mreža. Dosto­pno na http://www.geopedia.si/#T105_L5714_x462236_y99876_s14_ b4 [19. 6. 2016]. Preureditev Slovenske ceste.(2013). MOL. Dostopno na: http:// www.ljubljana.si/si/zivljenje-v-ljubljani/v-srediscu/84265/detail. html [27. 6. 2016]. Rahul, T. M. in Verma, A. (2014). A study of acceptable trip dis­tances using walking and cycling in Bangalore. Journalof Transport Geography 38. Pp 106–113. Teržan, V. (2015). Marko Peterlin, urbanist, raziskovalec. Izzivi urbanizma in vodenja mest. Pogledi. Dostopno na: http://www.po­gledi.si/ljudje/izzivi-urbanizma-vodenja-mest [27. 6. 2016]. Vizija Ljubljane 2025 (b. d.) Dostopno na: http://www.ljublja­na.si/si/ljubljana/vizija-ljubljane/ [1. 7. 2016]. Zabukovec, M. (2015). Pozor! Javni prostor. Delo. Dostopno na: http://www.delo.si/novice/ljubljana/pozor-javni-prostor.html [28. 6. 2016]. Žibert, A. (2012). V Ljubljani je premalo lokalnih železniških postaj. Delo. Dostopno na: http://www.delo.si/novice/ ljubljana/v-ljubljani-je-premalo-lokalnih-zelezniskih-postaj.html [27. 6. 2016]. Fotoprojekt Celovška Cas opazovanja: 20. 5. 2016, od 13.50 do 15.50, vreme toplo in spremenljivo. Dolžina 5,5 km od prikljucka na avtocesto do križišca s Tivolsko, Gosposvetsko in Bleiweisovo. Celovška kot vpadnica daje živahen vtis. Grajeno okolje je conirano, zaznamo skrbno planiranje. Znacaj ulice je vecinoma stanovanjski, dopolnjujejo pa ga servisi, potrebni za življenje. Cesta se zacne z avtocestnim parkom Šentvid. V zacetku ceste sta gimnazija in cerkev. Sledi dober km dolg odsek ceste z vecinoma individualnimi hišami, ki so od ceste ograjene z ograjo oziroma zelenjem. Ta del ceste ima vaški znacaj, ob cesti opazimo njive, kozolce in kmetije. Po križišcu s Pecnikovo ulico in Ulico Jožeta Jame sledi 1,8 km dolg odsek, ko si na severovzhodni strani ulice sledijo nakupovalna središca in poslovne zgradbe, na jugozahodni pa se izmenjujejo stanovanjske soseske. Te se bodisi odpirajo proti cesti z družabno usmerjeno »podrastjo«, v kateri so gostinski lokali in storitvene dejavnosti, te pa od ceste locuje še parkirišce, bodisi so orientirane stran od ceste proti notranji plošcadi (npr. Brilejeva in Kunaverjeva ulica). Med višjimi bloki zaznamo posamezne enodružinske hiše, ki so ostale še od prej. Naslednji dober km dolg odsek se do Stare cerkve nadaljuje zgoraj opisan nacin stanovanjske zazidave (povojni stanovanjski bloki, ki se s »podrastjo« orientirajo na cesto), vmes opazimo posamezne starejše vecstano­vanjske objekte. Naslednji odsek Celovške do Hale Tivoli je na eni strani stisnjen pod Šišenski hrib in zato nezanimiv za gradnjo (na tej strani so starejše in slabše vzdrževane eno- ali vecstanovanjske hiše), na severni strani pa je bil predel pozidan konec 19. in v zacetku 20. stoletja z vecstanovanjskimi stavbami. Sledi Pivovarna Union na eni in Hala Tivoli ter parkirišce in park Tivoli na drugi strani. Vpadnica se skozi podvoz pod železnico iztece mimo Železnicarskega zdravstvenega doma in Kopališca Ilirija v mestno središce. Ob Celovški so nanizane številne zanimive tocke za prebivalce mesta Ljubljane. Od Hale Tivoli, Pivovarniškega muzeja, Centra urbane kul­ture Kino Šiška do športnih površin Športnega društva Šentvid. Gostinskih lokalov je veliko – 26 jih opazimo (eden na vsakih 210 m)6, števil­ni pa so tudi kioski s hitro prehrano. Ob cesti so tržnica in 4 vecji supermarketi. Ob vpadnici sta dva parka in 3 otroška igrišca in 4 zunanje ureditve s klopmi. Prav tako je z manjšim parkom in spomenikom urejen dostop na POT. Javni prostor ob vpadnici je ozelenjen, številna so tudi vecja drevesa. 6 Pri izracunih gostote posameznih tipov stavb na km smo upo­števali le eno dolžino. avtocesta . center 5500 m 5400 m 5300 m 5200 m Pešce na cesti opazimo vse do 4 km iz mestnega središca. Opazimo številne ljudi, ki široke plocnike uporabljajo tudi za rekreacijo (spreha­janje psov, sprehod), ne le za opravke in transport. Kolesarje opazimo po celotni dolžini vpadnice. Števec za kolesarje nasproti Pivovarne Union našteje 1516 kolesarjev tistega dne do 15. ure. Plocniki so široki, kolesarske steze prav tako. Vecinoma so speljane varno, Ljubljanska kolesarska mreža navaja kolesarske pasti vecinoma v odseku med Staro cerkvijo in križišcem z Drenikovo (glej Pasti za kolesarje v Ljubljani). Promet po cesti je gost, preglasen za normalen pogovor. Avtomobilistom je namenjenih kar 34 parkirišc (eno na vsakih 160 m), ki so v glavnem srednjega formata in pogosto sledijo zgoraj opisani vzdolžni tipologiji (stavba z javnim ali stanovanjskim programom – parkirišce – drevesa – plocnik). Vecina vpadnice je 4- ali vec pasovne, ob njej so 3 bencinske crpalke. Ob Celovški so tri postaje Bicikelj in 15 avtobusnih postajališc (eno na vsakih 370 m). Avtobusi imajo locen vozni pas zadnje 2,1 km do centra. Razvoj vpadnice sramežljivo nakazujeta 2 delujoci gradbišci in ena obnova fasade. Prav tako 2 gradbišci pa sta (že dlje casa zapušceni grad-bena jama ob Celovških dvorih). Ob vpadnici je 11 zapušcenih stavb (ena na vsakih 500 m) in 20 zapušcenih oziroma zarašcenih zemljišc (eno na vsakih 280 m). Vecji odseki prostora so za pešce nestimulativni zaradi ograj, kar 28 smo jih opazili (oziroma na vsakih 200 m). Dunajska Dolenjska Tržaška Barjanska 5100 m 5000 m 4900 m Fotoprojekt Dolenjska Cas opazovanja: 20. april 2016, od 13.50 do 15.40, vreme razmeroma toplo in soncno. Dolžina 4 km od prikljucka na avtocesto do križišca s Privozom, Roško in Karlovško. Dolenjska daje zanemarjen vtis oziroma prej vtis vaške ceste kot mestne vpadnice. Prevladujoca raba je stanovanjska: eno- ali vecstano­vanjske hiše z morebitno storitveno dejavnostjo v pritlicju. Zacetni del ceste je povsem vaško urejen, sledi pas vecjih trgovsko-poslovnih stavb. Razen neposredno v bližini mestnega središca, so hiše nizke, dvo- ali trietažne, v spodnji etaži je pogosto poslovni prostor, trgovina ... zgoraj pa stanovanje. Vecina stanovanjskih hiš je od ceste ograjena z ograjo, pa tudi nekaj javnih stavb (npr. OŠ Oskarja Kovacica). Ograj je skupaj 21 (ali na vsakih 190 m). Ulica nima urejenih javnih prostorov, ni tock privlacnosti, kjer bi se ljudje zbirali. Ob celotni dolžini ceste smo našteli le 10 gostinskih lo-kalov (na vsakih 400 m eden). Edino nacrtovano družbeno središce je Rakovnik, ki pa je od ceste odmaknjeno in s cesto ne komunicira direktno. Tudi novejše stavbe nimajo jasne urbanisticne zasnove – ne držijo se gradbene linije niti nimajo jasne tipologije. Ob Dolenjski ni nobenega parka, deloma je s ceste dostopen Botanicni vrt, dostop je tudi do Golovca. POT preci Dolenjsko cesto. Ob njej sta dva spome­nika, ni pa ureditev (klopi) ali otroških igrišc. Dreves ni veliko. Celotna dolžina ceste je dvopasovna. Promet na ulici je gost in njegova glasnost preprecuje normalen pogovor. Pešcev skoraj ni opaziti. Ljudje se pripeljejo z avtobusom, potem pa ob prvi priložnosti zavijejo s ceste. Plocniki ob Dolenjski so neurejeni, luknjasti, ozki, pogosto so zasedeni s kontejnerji za smeti. Kolesarska steza je zanemarjena, preozka, predvsem pa je speljana ob manj kot polovici vpadnice – le 3 km kolesarske steze (od 8 km ceste v obe smeri). Dolenjska pa je edina vpadnica, ki ima oznacen dostop do železniške postaje. Parkira­nje za male lokale je neurejeno, avtomobili pogosto stojijo na plocniku in ovirajo pešce. Parkirišc je ob cesti le 5. Štiripasovna sta le odse­ka za razvršcanje na obeh skrajnih križišcih, bencinske crpalke pa so tri. Ob Dolenjski ne nastaja kaj dosti novega, opazila sem le eno gradbišce in dve obnovi fasad v delu. Zato pa je ob cesti vec zapušcenih stavb (9 oziroma ena na vsakih 230 m) ter vec zapušcenih oziroma zanemarjenih zemljišc (12 oziroma ena na vsakih 330 m). 4800 m 4700 m 4600 m Tržaška Cas opazovanja: 16. maj 2016, od 12.05 do 13.30, vreme soncno, ne prevroce. Dolžina 3,2 km od prikljucka na avtocesto7 do križišca z Bleiweissovo in Aškercevo. Tržaška daje vtis nedolocenega planiranja. Zacetni kilometer Tržaške je predvsem poslovne narave, na obeh straneh si sedijo manjše in vecje poslovne stavbe ter vecja obrtniška središca, avtosaloni itd. Okrog križišca s Tbilisijsko je nekaj stanovanjskih blokov, ki pa so orien­tirani stran od ulice. Šele novejši bloki ob Viški so vsaj deloma orientirani proti ulici in se nanjo odpirajo z lokali. Srednji del ceste je dokaj predmesten: eno- ali dvonadstropne stanovanjske stavbe (deloma z lokali spodaj) so postavljene zelo blizu ceste, kar pomeni, da ni dovolj prostora za plocnik in kolesarsko pot. Bliže centra je ob njej vec upravnih stavb: Upravna enota Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za pravosodje in javno upravo, Obmocna enota ZVKD in AJPES. Ob Tržaški je Fakulteta za elektrotehniko, Gimnazija Vic in osnovna šola. Najpomembnejše družabno središce je nastalo okoli knjižnice Prežihovega Voranca. Ob Tržaški je 16 opaznih gostinskih lokalov oziroma en lokal na vsakih 200 m. Vecji deli ceste so za pešce nezanimivi, saj so hiše ograjene, malo je tudi izložb. Zasajena drevesa vecinoma locujejo plocnik in kolesarsko stezo od cestišca. Ob ulici je le en park in nobene ureditve za pešce (klopi ali podobno). Križa se s POT, ob ulici so trije spomeniki. Pešce na cesti opazimo do 1,8 km iz centra. Na vec mestih so ploc­niki preozki, kolesarske poti so speljane nerodno in nevarno (glej Pasti za kolesarje v Ljubljani). Promet je preglasen za obicajen pogovor. Ob Tržaški smo opazili le eno dejavno gradbišce (izgradnja Fajfarjeve ceste) in dve fasadi v casu prenove. Ob cesti je vec praznih zemljišc (10 oziroma eno na vsakih 320 m) in številne zapušcene stavbe (15 oziroma ena na vsakih 210 m). Tržaška cesta se ne konca s križišcem z obvoznico in železnico, ampak se mesto nadaljuje še vec kilometrov do table za konec mesta. Po prikljucku na avtocesto je Tržaška klasificirana kot re-gionalna cesta, spremeni se znacaj ceste: postane dvopasovna, njen znacaj je bolj vaški, zato smo jo obravnavali le do prikljucka. Dunajska Dolenjska Tržaška Barjanska 4500 m 4400 m 4300 m Fotoprojekt Barjanska Cas opazovanja: 18. april, od 10. do 11.30, vreme soncno in milo. Dolžina 2,6 km od prikljucka na avtocesto do križišca med Aškercevo, Zoisovo in Slovensko. Barjanska je najnovejša od vpadnic, pa tudi najkrajša med njimi, dolga je le dobra 2 km. Zaznamuje jo stopnjevanje grajenega okolja od av-toceste proti mestu. Zacne se z nastajajocim mestnim parkom Rakova jelša, ki mu sledi pas dokaj naravnega okolja – travniki itd. Nadaljuje se z manjšo razpršeno in neurejeno gradnjo, ki jo spremlja tu pa tam (divje) odlagališce smeti. Ob cesti skoraj ni stavb, pogosto so ograjene z visokim rastjem. Tu nekje se vpadnica križa s POT-jo in se dotakne stanovanjskega naselja Murgle. To je orientirano stran od vpadnice in z njo ni prometno povezano. Prva mestna stavba so Trnovska vrata, ki je pravzaprav edina stavba s sodobno mešano rabo (stanovanja, lokali, poslovni prostori, gostinski lokali in javni odprti prostor) ob kateri koli od vpadnic. Od križišca s Cesto v Mestni log in Hladnikovo dalje je ob cesti veliko pešcev in kolesarjev. Bližje mesta je ob cesti klasicna zasnova: vzdolžno parkirišce, trgovska oz. gostinska podrast naprej pa višji ali nižji stanovanjski bloki ter novejši Center starejših Trnovo z javnim programom. Ta tip urbanizma ustvarja socialna središca, kjer se zbirajo ljudje. Ob novem Barjanskem mostu je nastal park. Ob odseku, najbližje mestu, so eno- ali vecstanovanjske vile in vecja šola. Enostanovanjske hiše so vecinoma orientirane stran od ceste in ograjene z visokimi ograjami, prav tako tudi vile z zacetka stoletja v bližini centra. Ob Barjanski so 4 opazni gostinski lokali oziroma eden na vsakih 670 m7. Ob ulici so šola, srednja šola, vrtec, pošta, 2 banki, dom starejših in vec družbenih središc. Ob cesti je vec parkov oziroma ureditev s klopmi in drevesi, najvec na vseh vpadnicah. Vecina ceste ima drevesa vsaj na eni strani. Pešce na cesti opazimo do 1km iz mesta. Kolesarska steza je prvi kilometer speljana dvosmerno na eni strani ceste, prav tako tudi plocnik. Srednji del je opremljen z razmeroma široko kolesarsko stezo, ki pa v zadnjem odseku pred mestom izgine. Po Barjan-ski vozi 1 proga avtobusa, ki ima 6 postaj (ena na vsakih 440 m). Zakljuci se s P+R parkirišcem. Ob cesti sta opazni 2 postaji Bicikelj. Za avto­mobiliste skrbita 2 bencinski crpalki (1 na vsakih 1000 m) in 4 parkirišca (eno na vsakih 670 m). Promet je umirjen, glasnost ne ovira obicaj­nega pogovora. Veliko je prostora za nadaljnji razvoj, kljub temu pa ni dejavnih gradbišc. Gradi se edino mestni park v izteku ulice. Okolica ceste je v nekaterih primerih degradirana (1 zapušcena stavba, 2 zapušceni gradbišci, 3 odlagališca smeti, neurejeno zelenje itd.). Ob daljših odsekih ceste je okolica ograjena z visokimi ograjami in ne omogoca spodbudnega okolja za hojo. avtocesta . center 4200 m 4100 m 4000 m Dunajska Cas opazovanja: 25. 5. 2016, od 13.10 do 15.50, vreme soncno in vroce. Dolžina 3,8 km od gostilne Ruski car8 do križišca s Tivolsko, Masarykovo in Slovensko. Dunajska je najbolj velemestna od ljubljanskih vpadnic, je tudi edina (od obravnavanih), ob kateri so zgrajene stolpnice. Jasno se vidijo ca-sovne plasti razvoja grajenega okolja ob cesti. Prvi odsek od gostilne Ruski car do križišca z obvoznico je dolg slab kilometer. Na zahodni strani je najprej soseska Ruski car z družbenim središcem. Na obeh straneh se izmenjujejo novejše, višje stavbe (Dunajski mozaik itd.) s sta­rejšo nizko gradnjo. Okoli križišca z obvoznico je nastalo in še nastaja poslovno središce z višjimi stavbami (Smelt, Austria hotel, Rotonda itd.). Naslednji odsek, dolg 1,2 km, je pretežno poslovne narave. Stavbe (so razen nekaj starejših) odmaknjene od ceste, pogosta so vzdolžna parkirišca. Tu je na Dunajsko navezan tudi najvecji ljubljanski kampus. Naslednji polkilometrski odsek do križišca s Topniško in Samovo sesta­vljajo pretežno predvojne stanovanjske vile, zgrajene okoli (zdaj) propadajocega Plecnikovega stadiona. Odsek do križišca z Linhartovo zazna­muje na eni strani poslovna stavba Astra, na drugi pa Bežigrajski dvor. Plava laguna s tržnico in podzemljem za pešce ter stolpnico Petrola. Odsek do železniškega podhoda je zopet poslovno-bivanjske narave. Predvojne vecstanovanjske stavbe na zahodni strani držijo eno gradbe-no linijo, višje povojne poslovne so od ceste umaknjene. Na vzhodni strani je kompleks Slovenijales (trenutno v prenovi) in Gospodarsko razstavišce. Kot tudi na Celovški cesti je zadnji odsek, ki vodi pod železniško progo, izjemno nezanimiv in nestimulativen za pešce. Za zacetek vpadnice sem izbrala gostilno Ruski car, saj se tam cesta razširi v štiripasovnico in prevzame mestni znacaj. V smeri ven iz mesta zacne Dunajska vijugati in se strmo spušcati proti reki Savi, ob cesti pa so vecinoma enodružinske hiše in kmetije. Kolesarske steze ni, plocnik pa je izjemno ozek in zarašcen. Zani­mivosti za pešce ni. Dunajska Tržaška Barjanska 3900 m 3800 m 3700 m Fotoprojekt Ob Dunajski stojijo številne raznolike poslovne stavbe, ki privlacijo doloceno število ljudi. Tocke, ki privlacijo pešce, so tržnica Plava laguna, Gospodarsko razstavišce (v casu dogodkov), Mesto oblikovanja v nekdanji tiskarni Mladinska knjiga, kampus in posamezne poslovne stavbe. Gostinskih lokalov je veliko – 27 (oziroma eden na vsakih 140 m). Ob Dunajski so knjižnica, 3 pošte, 6 bank, 2 hotela, vec cerkva in pokopali-šce. Zeleni prostori ob Dunajski obsegajo tri parke, polega tega pa je ob cesti 5 ureditev s klopmi (te so vecinoma del javnega prostora pred novogradnjami (Dunajski vogal, Dunajski mozaik itd.). Križanje s POT je urejeno in obeleženo s spominskim jamborom. Pešcev je veliko prav do konca vpadnice, še vec pa je kolesarjev. Plocniki so mestoma zelo udobni, na nekaterih mestih pa se zelo zožijo (Bežigrajski dvor, pred Smeltom itd.). Podobno je s kolesarskimi stezami, ki so zaradi števila kolesarjev preobremenjene. Tudi nevarnih odsekov je precej (glej Pasti za kolesarje v Ljubljani), kolesarska steza je enkrat povsem prekinjena, predvsem pa izgine pri Ruskem carju. Prometa je precej in je preglasen za obicajen pogovor. Avtomobilom je namenjenih nekaj parkirišc (15 oziroma eno na vsakih 260 m). Cesta je po celotni obravnavani dolžini štiri- ali vecpasovna. Ob Dunajski so tri bencinske crpalke. Avtobusnih postaj je 14 (eno na vsakih 270 m), postajališca za Bicikelj pa so 3. Ob Dunajski smo opazili dve aktivni gradbišci in 1 obnovo. Številna pa so zapušcena gradbišca, kar 5 jih je, med njimi nekatera že zelo dolgo (Plecnikov stadion, Bežigrajski dvor, Emonika). Manj je zapušcenih stavb (5 oziroma ena na vsakih 770 m), je pa precej zapušcenih zemljišc (11). Cesto od njene okolice ograje locujejo na 15 mestih. 3600 m 3500 m 3400 m Dunajska Barjanska 3300 m 3200 m 3100 m Fotoprojekt 3000 m 2900 m 2800 m 2700 m 2600 m 2500 m Dunajska avtocesta . center Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Fotoprojekt 2400 m 2300 m 2200 m 2100 m 2000 m 1900 m Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Fotoprojekt 1800 m 1700 m 1600 m 1500 m 1400 m 1300 m Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Fotoprojekt 1200 m 1100 m 1000 m 900 m 800 m 700 m Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Fotoprojekt 600 m 500 m 400 m 300 m 200 m 100 m 0 m center Dunajska Celovška Dolenjska Tržaška Barjanska Maribor Drive-in Maribor Infrastrukturni objekti Maribora Tomaž Krištof V petdesetih letih prejšnjega stoletja je Jaroslav Cernigoj, mariborski arhitekt, o svojem mestu zapisal: »Maribor je torej grdo mesto. Pustimo ob strani enkratno lego ob robu pogozdenih gricev z vinogradi na soncnih pobocjih, legendarno zeleno Pohorje, pa Dravo, ki tiho drsi skozi mesto. Maribor je grdo mesto, ker mu je vroca merkantilisticna podjetnost v dobi od železnic do druge svetovne vojne vzela skoraj vsako sled lepe naravne vegetativnosti, ki je oblikovala prvotno naselje, mesto je izgubilo svoj znacaj, ki mu ga je svoj cas vtisnila izrazita in mnogo obetajoca topografska lega, in je na ta nacin postalo povsem neobli­kovano. Le na nekaj mestih je obcutka za prostor ... raztrgani pogledi na cele sisteme požarnih zidov, neurejenih gradbišc in gradbenih škrbin ali pa na zlagane renesancne in barocne fasade izza konca prej­šnjega in pocetka našega stoletja, ki so se jim kasneje pridružile secesionisticne in take z daljnimi provin­cialnimi odmevi tehnicnih modernitet.«1 Sl. 1: Vstop v mesto po hitri cesti. Kanonada stebrov spominja na ljubljansko Plecnikovo tržnico: tukaj je uporabljena za podporo vpadne Tržaške ceste. Sl. 2: Trinivojsko križanje štirih smeri ob železniškem postajališcu MB–Tezno (spodaj hitra cesta, vmes prehodi med peroni, zgoraj železnica in Zagrebška ulica), verjetno edino te vrste v Sloveniji. Sl. 3: Predor pod blokovskim naseljem. Tudi ce se danes morda z uvodno avtorjevo ugo­tovitvijo ne strinjamo povsem, bi težko trdili, da je bila druga polovica dvajsetega stoletja do mesta kaj prizanesljivejša od obdobja, ki ga za izgubo znacaja krivi Cernigoj. A kljub temu v 20. stoletju mesto ni zgolj izgubljalo. Poleg posameznih kako­vostnih del modernizma (Kocmut, Pecenko, Pipan itd.) in celo postmodernizma (centralna avtobu­sna postaja), se je mesto okitilo tudi z zavidanja vredno prometno infrastrukturo, ki ni zgolj racio­nalno tehnokratsko zasnovana in izvedena, tem­vec se zdi, da se je v njej sprostila vsa kreativna energija, ki je morda umanjkala ob snovanju kla­sicnih mestnih arhitekturnih programov – trgov, ulic in stavb. Danes za najlepši in najbolj ikonicen objekt mari­borske arhitekture velja Stari most, zgrajen na zacetku 20. stoletja. Verjetno je tudi najpogostejši motiv mestnih razglednic, s Pohorjem ali Lentom v ozadju. Tone Partljic ga zaradi njegove konstruk­cije imenuje kar vodoravni Eifflov stolp2. Morda ni nakljucje, da so mariborski arhitekti in gradbeni inženirji v zadnjih letih podpisani tudi pod nekate-re najvecje premostitvene objekte v regiji, kot je na primer sloviti most v Beogradu, nova ikona tega mesta, ki sta ga zasnovala arhitekt Peter Ga­brijelcic, dekan ljubljanske fakultete za arhitektu­ro (rojen Mariborcan) in konstruktor Viktor Mar-kelj iz mariborskega podjetja Ponting. V eni bolj znanih scen filma Društvo mrtvih pesni­kov režiserja Petra Weirja karizmaticni ucitelj John Keating svoje ucence povabi, da drug za drugim stopijo na njegovo mizo in se od tam razgledajo po ucilnici. Pogled od zgoraj daje ucencem dru-gacno perspektivo sveta, drug pogled na stvari, kar je, tako John Keating, predpogoj za kriticen ali pa vsaj objektivnejši pogled na svet. Sam si mesta najraje ogledujem srebajoc kavico v kakšni kavar­ni ob robu glavnih prostorov ali poti, v Mariboru bi to bil eden izmed mestnih trgov (Glavni trg, Grajski trg, Trg svobode in Trg Leona Štuklja), Go-sposka ulica ali Lent. A za polno sodbo o katerem­koli mestu ga je potrebno pogledati tudi iz kakšne nepricakovane perspektive, takšne, kot je per-spektiva z mize profesorja Keatinga. V mestu, kot je Maribor, je to pogled iz avtomobila. Že na prvi pogled je ocitno, da je mesto zaljublje-no v prometno infrastrukturo. Kot da bi bila priso­tna stalna zavest, da dolguje svoj bliskovit razvoj v drugi polovici 19. stoletja predvsem železnici, ki jo je tukaj postavila avstrijska monarhija. Mesto kaže svojo urbanost s cestami in mostovi; ponaša se s pravim dvoetažnim mostom cez Dravo, pa Ti-tovim mostom, ki širino Drave premaga z enim samim betonskim lokom, skozi mesto tece hitra cesta s predorom pod stanovanjskim blokom, ob njenem izteku na severu mesta pa prava avtomo­ bilska 'bob steza'. Glavna mestna vpadnica je Tržaška cesta, ki vodi preko Titovega mostu. Tik pred mostom se vozni­ku odpre pogled, ki lepo govori o razmerju med arhitekturo in infrastrukturo v mestu. Most je ši­rok, gladek, karizmaticen. Na breg se ne nasloni takoj, ko je to možno, temvec si vzame svoj pro-stor – kljub veliki širini reke je vec kot pol dolžine mostu nad obema bregoma. Na severnem bregu so tik ob most postavljene stavbe, ki pa se v svoji prostorski situaciji ne znajdejo najbolje, prej daje­jo obcutek nekakšne zbeganosti, kot da bi si želele skriti se v kakšno bolj anonimno okolje. Na koncu osi mostu je hrib Piramida, nomen est omen. Na vrhu hriba bi pricakovali grad ali kakšno podobno poslopje vecjega merila in pomena, a razocara nas uborna kapelica. Infrastruktura in narava na tem mestu torej ustvarjata cudovit dialog enako­pravnih in spoštljivih sogovornikov, v katerem pa skoraj povsem umanjka arhitektura. Njeno cast šele v drugem planu, nekoliko dalje ob reki, rešuje kompleks kinodvoran Kolosej, eden redkih novej­ših objektov ob reki, ki daje vedeti, da se zaveda njene širine. V primerjavi z arhitekturami izpred desetih ali dvajsetih let se zdi, da so infrastrukturni objekti 1 Cernigoj, J. (1954). K mariborski gradbeni situaciji. Arhitekt št. 15. 2 Partljic, T. (2013). Most na Dravi (stari): Vodoravni Eifflov stolp. Delo, Sobotna priloga, 5. 10. 2013. tega obdobja, ob svojem nastanku neobreme­njeni z modnimi trendi, obdani z nekakšno avro brezcasnosti. Še danes jih lahko obcudujemo, še danes nosijo nekakšno svojstveno estetiko, kljub patini grafitov in izpušnih plinov, ki so se usedli na beton. Oglejmo si nekatere izmed njih. Železniška postaja MB-Tezno Prej omenjeni dvoetažni most cez reko Dravo ni edini takšen v mestu. Še eden, zgrajen konec prej­šnjega stoletja, rešuje kar trinivojsko križanje šti­rih poti ob železniški postaji Maribor-Tezno: na zgornjem nivoju Zagrebška cesta in železniška proga MB–LJ, na sredinskem nivoju prehod za pe­šce z enega na drugi peron postajališca in najniž­je, namesto reke, poglobljena hitra cesta. Posebno veljavo daje objektu seveda srednji nivo, s katerim je izkorišcena poglobitev hitre ceste za skoraj 11 metrov v tem delu. Za same potrebe prehoda med peroni bi bil dovolj zgolj preprost mostovž, kljub temu pa je vmesni nivo podaljšan cez celotno širino vkopa, po dolžini pa toliko, da zaobjame tudi premostitev Zagrebške ceste nad njim. V nastalo plošcad se tako stekajo stopnišca in rampe iz obeh peronov železniške postaje, iz vseh štirih stikov z robovi Zagrebške ceste in iz sta­novanjskega kareja vzhodno od postaje. Površina plošcadi je za tak objekt skrajno subtilno oblikova­na, z menjavo nivojev preko blagih nagibov in niz­kih teras, zaradi podaljšanja preko preckanja Za­grebške ceste odpira nenavadne poglede vzdolž hitre ceste in danes je že zdavnaj postala zbirali-šce raznih urbanih subkultur. Garaža Europark Veliki renesancni arhitekt Andrea Palladio je v ve­liko svojih delih, najbolje pa pri vili Rotonda v Ve­roni, razvil redko presežen nacin stika arhitekture z naravo. Vile so osno simetricne, postavljene tako, da se os notranjosti hiše nadaljuje v pokraji-no za njo. Tako so takratni pomembneži kazali svojo oblast nad okolico, svoj nadzor nad polji, ki so jih imeli v lasti. Na zadnji strani hiše je v iztek njene osi vedno postavljen pokrit stebrni prostor, loža, iz katere opazujemo okolico. Streha in stran­ske stene lože uokvirjajo naravo in jo s tem nare­dijo racionalno, kontrolirano, torej (po renesanc­no) cloveško. Pot, ki se pricne pri loži in nadaljuje skoraj v neskoncnost, ter vse poti, ki se odcepljajo od nje, govorijo namesto gospodarja: vse to je moje! Stebri, ki se gledalcu zarišejo preko ozadja iz pokrajine, pa dajejo naravi neverjetno žlah­tnost. Ta izgine takoj, ko se pomaknemo izza ste­brov naprej in uzremo pred seboj zgolj še obicaj-no, neuokvirjeno pokrajino. Podoben uvid spreleti obiskovalca nakupovalnega središca Europark, ce mu uspe parkirati v prvi kleti nekje dovolj blizu pogledu na Dravo. Nizek strop uokvirja naš pogled na reko in poudari njeno line- arnost. Barvni stebri se zarišejo preko prizora pred nami, kot bi bili del konstrukcije zunanjega sveta in ne trgovine nad nami. Kontrast med zunanjo dnev-no svetlobo in temnimi notranjimi površinami doda šcepec dramaticnosti. Hiše na nasprotnem bregu reke postanejo oddaljena meglena podoba mesta iz sanj. Lepota, ki jo žal le redki obiskovalci opazijo – nadstropje višje se pac skrivajo veliko bolj vabeci zakladi potrošniškega templja. Garaža Europarka nam zelo nazorno razkriva še en preobrat, ki se je zgodil s pojavom novih naku­povalnih središc. Ce smo dolgo bili vajeni, da av-tomobile skrijemo nekje globoko pod zemljo, v neugledne prostore kletnih garaž, je sedaj ta logi­ka obrnjena na glavo. Pogledi na mesto in reko so nam na voljo samo še med parkiranjem. Medtem ko nakupujemo v umetni atmosferi in svetlobi neonskih luci, brez kakršnegakoli pogleda nav­zven, naši jekleni konjicki uživajo v svežem zraku in elitnem razgledu v mestu. Mercator in Baumax Da smelo oblikovanje parkirnih prostorov Euro- parka ni nakljucje, temvec gre kar za nekakšno stalnico v mestu, dokazujejo tudi nekateri drugi trgovski centri. Prvi tak je nekdanji Mercatorjev Hipermarket. Pred precej neugledno stavbo trgo-vine so lastniki prizidali dodatno etažo parkirišc in s skupno streho pokrili ves prostor pred trgovino. Kar je zanimivo že samo po sebi: lastniki so se pro­celje trgovine odlocili zakriti z dvoetažno parkirno hišo – ali bi kaj takšnega bilo možno pred dvajse­timi leti? Pravi biser pa se skriva v prostoru med parkirišci in trgovskim centrom. Ustvarjen je in-tenziven piranesijevski volumen, po katerem se preko sistema ramp, stopnišc in dvigal pomikamo prakticno poljubno v katerokoli smer, tudi nav­zgor, tridimenzionalen trg pa se zaradi klancine navzdol nadaljuje tudi pod nami. Škoda, da se je lastnik odlocil trgovino preseliti – ta cudovit pro-stor sedaj sameva in caka na novo vsebino. Samo nekaj metrov dalje stoji nekdanji Baumax, ena bolj obcudovanih mariborskih stavb s prej­šnjega desetletja in skoraj edina med njimi arhi­tekturno še danes aktualna. Že sama zasnova iz­haja iz razmisleka o razmerju med stavbo in parki­ rišci. Obicajno so trgovski centri postavljeni kot samostojni (paviljonski) objekti na sredini parce­le, vecino preostalega prostora pa zasedajo parki­rišca, ki do stavbe nimajo nikakršne prostorske korelacije. Trgovski center Baumaxa pa se z vec kraki razleze do robov parcele, tako da proti sredi­ni pušca proste površine za vecje parkirne žepe. Stavbna masa je torej oblikovana hkrati z volu­mnom parkirišc, kot njegov negativ. Fasada okrog parkirišc je steklena; kjer se fasada dotika parcel-ne meje, pa je polna in prekrita z rdecimi in belimi Sl. 4: Dvoetažni most cez Dravo, spodnji nivo. Sl. 5: Slavna 'bob steza' ob izteku hitre ceste; v ozadju industrijska poslopja Melja. Sl. 6: Glavni trg, 'olepšan' s krožišcem v izteku Starega mostu. Sl. 7: Infrastruktura z zacetka 20. stoletja: Stari most, osrednja ikona mesta. Tone Partljic ga je poimenoval Vodoravni Eifflov stolp. Sl. 8: Infrastrukturni objekti srednjega veka in zgodnje renesanse: Vodni stolp in ostanek mestnega obzidja z Židovskim stolpom. Maribor reflektivnimi elementi, ki smo jih navajeni na av-tocestnih ograjah. Na straneh te revije so reflek­tivni elementi že bili primerjani s fasado Plecniko­ve cerkve sv. Srca Jezusovega v Pragi. Ker do nakupovalnih središc ne dostopamo vec peš, temvec z avtomobilom, njihovi pravi vhodni portali niso vec tam, kjer kot obiskovalci vstopimo v trgovino, ampak tam, kjer kot vozniki zapeljemo na parkirišce ali v kletno garažo. Tako je tudi tukaj – vhod v stavbo ni posebej oznacen, uvoz na klan-cino v kletno parkirišce pa s svojo osvetlitvijo daje (oziroma je dajal, saj trgovina trenutno ne obratu­je) skoraj futuristicen obcutek vstopa v kakšno vesoljsko ladjo. Cakali so samo še na nas; ko bomo parkirali, se bodo vrata zaprla in ladja bo odletela novim ozvezdjem naproti. Rutar Maribor Notranjost trgovin ne sodi med infrastrukturne objekte, vendar pa se ob opisovanju le-teh ne morem izogniti omembi Rutarjevega centra v Ma-riboru. Stoji v industrijski coni ob južni vpadnici v mesto. Izpred predimenzioniranega portala vsto-pi obiskovalec v vhodno avlo, visoko za vseh pet etaž, ki so odprte vanjo. Ogromen volumen, sredi katerega kraljuje – krožna klancina! Prava klanci­na, takšna, kot jo imajo garažne hiše, le da tukaj ni namenjena avtomobilom, ampak obiskovalcem trgovine. Hoja po njej je nenavadno doživetje. Preseneti nas že to, s kakšno lahkoto je moc premagovati višino. Potem pa še bolj, kako smo pravzaprav ne­vajeni hoditi v krogu. Radi bi šli po sredini, pa nas vlece rahlo navzven, želimo se popraviti in že se približamo ograji ob notranjem krogu, pa se spet odpravimo navzven, nekoliko prevec. In ob tem se lahko le nasmehnemo ob misli, kako enostavno to gre z avtomobilom, ki smo ga parkirali zunaj. Ne vem, ali gre pri postavitvi krožne klancine v to trgovsko središce za nakljucje, ali pa za zelo sen-zibilno branje lokalnega okolja pri nacrtovanju te stavbe. Ljubljanski Rutar, ki je skoraj v vsem dru-gem enak mariborskemu, te krožne klancine nima. Namesto nje so tam zgolj obicajne dolgo-casne tekoce stopnice. Sl. 9: Sodobni infrastrukturni objekti ob boku srednjeveškim: Sodni stolp, ob njem uvoz v garažo pod mestno tržnico (avtorji Rok Benda, Primož Hocevar, Mitja Zorc). Sl. 10: Titov most: arhitektura v osi mostu (kapelica na hribu Piramida) in na obeh straneh ceste ob vstopu v mestno središce ne izkorišca priložnosti, ki jo ponuja infrastruktura. Sl. 11: Titov most, betonska konstrukcija. Sl. 12: Arhitekturni hommage avtomobilizmu: nekdanji Baumax, sedaj Obi (avtorji Niric+Njiric arhitekti). Sl. 13: Nakupovalno središce Europark ob Dravi: avtomobilom pritlicje! Sl. 14: Nekdanje nakupovalno središce Mercatorja: garažna hiša kot glavna fasada objekta. (Vse slike - vir: Google Street View). Zakljucek Vsa prometna infrastruktura v mestu seveda ni tako obcudovanja vredna. Le komu je na primer prišlo na misel sredi Glavnega trga postaviti kroži-šce? Mešcani za cuda to krožišce celo hvalijo, saj se je povecala pretocnost glede na prejšnje klasic­no križišce. Da sedaj najpomembnejši trg v mestu kazi cestnoprometni zmazek, ki s siceršnjo geo­metrijo prostora nima prav nicesar skupnega, je tukaj ocitno drugotnega pomena. Vecina podob­nih srednjeevropskih mest je v zadnjem casu nav­dušence nad avtomobilskim prometom uspela ustaviti še pred mejo starega mestnega jedra, Maribor pac ne. Podobno velja tudi za parkirna mesta ob cesti na Lentu ob Dravi, ki so prav na mestu z najvec lokali urejena celo na obeh stra­neh ceste. Namesto reke morajo sedaj gostje lo-kalov ob njej obcudovati najnovejši vozni park somešcanov. Iz njihovega ocišca Maribor pravza­prav ni mesto ob Dravi, ampak mesto ob parkiri-šcu ob Dravi. Teh nekaj primerov pa vendarle ne more skaziti prevladujocega vtisa: infrastruktura mesta Mari-bor ima že nastavke resnega urbanega središca. Ne le v dimenzijah, temvec tudi v smelosti obliko­vanja in inženirskih rešitev. In da ne pozabimo – Maribor je tudi edino vecje mesto v Sloveniji, ki je v tolikšni meri ohranilo svoje srednjeveško obzid­je skupaj z obrambnimi stolpi, prizidanimi v po­znejših stoletjih. V 13. stoletju, ko se je obzidje zacelo graditi, ni šlo zgolj za obrambne, temvec predvsem za statusne razloge. Z obzidjem se je mesto vzpostavilo kot mesto in se tudi locilo od fevdalno urejenega podeželja3. Identiteta mesta že od vsega zacetka njegovega nastanka, v vsaj enaki meri kot na njegovem urbanem tkivu in ar­hitekturnih poudarkih, temelji tudi na njegovi in-frastrukturi in danes predvsem s slednjo tudi upravicuje svoj laskavi naziv, štajerska metropola. 3 Sapac Igor, 2013: Mariborski srednjeveški obrambni sistem. Mestna obcina Maribor (internetni vir: http://www.maribor. si/dokument.aspx?id=20281, dostop 5. 6. 2016). Nekateri projekti za ljubljanske vpadnice Ilka Cerpes_ STRUKTURNI NACRT S PRVINAMI REGULACIJE V PROSTORU BARJANSKE CESTE V LJUBLJANI_ Strokovna podlaga dolgorocnega plana Ljubljana 2000 Avtorica_ Ilka Cerpes Soavtorici_ Nena Gabrovec, Alma Zavodnik Sodelavka_ Konstanca Soss Leto_ 1994 Nacrt je sinteza dveh predhodnih prvonagrajenih ar­hitekturno-urbanisticnih natecajev, ki sta bila izvede­na leta 1992 in 19931. Pravno-formalno je nacrt stro­kovna podlaga dolgorocnega plana Ljubljana 2000 in prostorskih izvedbenih aktov za obmocje Barjanske ceste. Teoretsko se naslanja na strukturno–morfolo­ški pristop k nacrtovanju mest, ki šteje nacrt struktur­ne regulacije za najpomembnejši prikaz obveznih iz­hodišc, priporocil in usmeritev za izgradnjo ulicnega prostora (Cerpes, I., 1997, Strukturni pristop k urbani-sticnemu nacrtovanju, magistrska naloga). Znacilnost fizicnih oblik in njihov prostorski potencial so repre­zentirani z enotno strukturno upodobitvijo, ki omogo-ca dojemanje fizicnosti prostora kot enovite celote razlicnih pojavov in dejavnikov. Nacrt temelji na pred­postavki, da je stvarnost kompleksen pojav, ki se urav­nava po svojih notranjih strukturnih zakonitostih. Te so kompleksne in nepredvidljive, zato nacrt struktur­ne regulacije izloca le nekatere najbolj berljive zakoni­tosti delovanja celote in jih prevaja v arhitekturna ter urbanisticna oblikovalska dolocila. Predvidena spre­memba oblike je skladna s spontanimi, strukturni zgradbi prostora lastnimi težnjami. Na nacrtu prikaza­ni razlicni urbanisticni instrumenti za izvajanje pose-gov v prostor so razdeljeni v skupino obveznih izho­ dišc in skupino usmerjevalno-priporocilnih dolocil. Med obvezna izhodišca sodijo zazidalna linija tipicne etaže in pritlicja, razmejitev javnega in zasebnega (parcelna meja), meja stavbišca, višinski gabariti, osi komunikacij, najpomembnejše drevesne ureditve in vhodi v stavbe. Usmerjevalna dolocila oziroma pripo-rocila so višinski in fasadni poudarki, smeri zidave pre­vladujocih stavbnih clenov in kompozicijska dolocila. Nacrt regulacije Barjanske ceste vsebuje pisna navo­dila in karte v merilu 1 : 1000. Opis nacrta je povzet po izvirniku in se nanaša na sta­nje pred izgradnjo mostu cez Gradašcico, ki s širino profila ne sledi dolocbam regulacijskega nacrta. Barjanska cesta je eden izmed mestnih prostorov, ki izpolnjuje pogoje za preobrazbo iz predmestnega v oblikovani urbani ambient. Na severu je cesta nepo­sredno navezana na izjemno kakovostno strukturo mestnega središca ob Slovenski cesti. Proti jugu se iz­teka na Ljubljansko barje, ki je sicer neurbani naravni fenomen, a v svoji edinstvenosti bistveno doloca identiteto mesta kot grajenega dejstva v krajini. Stik Barjanske ceste z Barjem je prikljucek na mestno ob-vozno avtocesto. Križišce vpadnice in avtoceste je vo­zlišce, ki se, v casu disperzne urbanizacije in mrežne organizacije prostora, po pomenu približuje mestne-mu središcu. Barjanska cesta je torej razpeta med dvema urbanima poloma, ki ustvarjata zadostno medsebojno napetost za rast in razvoj urbanih struk­tur ob osi, ki ju povezuje. Analogno izkušnjam iz pre­teklosti je potrebno zasnovati strategijo izgradnje ob-cestnega prostora na metodi dograjevanja kakovo­stnega v obstojecem. Strukturno-regulacijski nacrt je izdelan na podlagi na­slednjih predpostavk in ugotovitev. Oblikovalska in programska dolocila temeljijo na viziji Barjanske kot bodoce mestne ulice. Tipologija gradnje je prilagoje­na mikrolokacijskim znacilnostim prostora, skozi kate­rega poteka Barjanska cesta. Severni del, bliže me-stnemu središcu, je oblikovan v najbolj urbani tip uli­ce – koridorja s sklenjeno gradbeno linijo. V južnem delu (bližje Barju) ulicni prostor razpade v ritmicno menjajoce se sekvence grajenih mas in nepozidanih ozelenjenih prostorov, ki povezujejo grajeno struktu­ro z Barjem. Vozlišcnost in genericna sposobnost ob­stojecih struktur sta interpretirani v severnem polu s tipologijo obulicnega prostora, v južnem pa z lokacijo izrazito urbanih programov ob prikljucku na južno ob-vozno avtocesto. Glede na razvitost in stabilnost struktur je celotni potek Barjanske ceste med sredi-šcem in južno obvozno avtocesto razclenjen na pet med seboj razlicnih, a v sebi homogenih obmocij. Pre­dlagane intervencije upoštevajo meje in strukturne zakonitosti teh obmocij, zato so razdeljene na pet podstruktur: segment ulicnega prostora med Ašker-cevo in Finžgarjevo že ima dokoncno izoblikovano ulicno obrobje, ki je v celoti ohranjeno. Segment med Finžgarjevo in Eipprovo poteka skozi obsežno obstoje-co zeleno površino ob Gradašcici, ki je naravna južna meja ožjega mestnega središca, pomembna za kvali­teto bivalnega okolja, zato ostaja nepozidana. Med Eipprovo in Ziherlovo ulico poteka Barjanska cesta skozi predmestno stanovanjsko strukturo, ki v stiku s traso še ni dokoncno izoblikovana. Predlagane so do-polnitve, skladne z obstojecim znacajem vrtnega me-sta in bližino mestnega središca. Med Ziherlovo ulico in Cesto v Mestni log je obrobje ceste obdano z zgrad­bami in programi, znacilnimi za ljubljanska lokalna središca posameznih mestnih predelov ob vpadnicah. Potrebne so manjše korekture ulicnega profila in do­koncno izoblikovanje ulicnih vogalov v merilu in po zakonitostih obstojecega. Prostor južno od Ceste v Mestni log zasedajo izrazito suburbane strukture, po­mešane z obsežnimi zelenimi površinami, ki so delno še v kmetijski rabi. Znacaj obstojecega je izrazito ne­skladen z razvojnim potencialom Barjanske ceste. Predvideno je prestrukturiranje obstojecega, ki bo staro postopoma nadomestilo z novim. Nove grajene strukture so razmešcene in oblikovane tako, da v naj­vecji možni meri izrabljajo obstojece krajinske danosti za bogatitev urbanih ambientov ob cesti. Ureditev ulicnega profila med mestnim središcem in južno ob-voznico je usklajena s tipom nacrtovanega ulicnega prostora po segmentih. V severnem, koridorskem se­gmentu, je ulicni profil po širini identicen s Slovensko cesto. V segmentih, ki potekajo skozi predmestje, je profil širši in opremljen s štirirednim drevoredom. V segmentu, ki se navezuje na južni pol - vozlišce (pri­kljucek na avtocesto), se profil ceste oblikovno in ti-pološko zgleduje po avtocesti, na katero se navezuje. Bulevar prekinjajo tri krožna križišca, ki sovpadajo z mejami polj homogene grajene strukture. Barjanska cesta bi prav z ureditvijo krožnih križišc pridobila zna-caj posebnega in razpoznavnega v primerjavi z drugimi mestnimi vpadnicami, zato so ta križišca kljucnega po­mena za dosledno uresnicitev predlagane zamisli. Posebej pomembno je poudariti, da se bulevar za­kljucuje v severnem križišcu z Groharjevo cesto, kjer se razdeli v dva enakovredna kraka (mestni cesti), in sicer v smeri proti kinu Vic z možnostjo navezave na Tivolsko cesto ter v smeri proti Slovenski cesti. Pro-metna enakovrednost obeh krakov pogojuje enako­ pravno obravnavo profilov obrobja obeh cest (ulic). Razdelitev prometnih tokov med Groharjevo in Bar-jansko cesto omogoca zožitev štiri-pasovnega profila Barjanske ceste med Ziherlovo in Aškercevo na dvo­pasovni profil, kar je ugodno z vidika stroškov gradnje in z vidika ohranjanja kakovostne obstojece mestne grajene substance med Finžgarjevo in Aškercevo. V omenjenem zoženem profilu Barjanske je zajeta tudi trasa mestne železnice. Tiri potekajo loceno levo in 1 Avtorji natecajnega dela so slušatelji IPŠPUP Univerze v Lju­bljani: Ilka Cerpes, Liljana Mahne, Dragana Nikolic, Vesna Pola­nec in arhitekta Nena Gabrovec ter Rok Klanjšcek. Perspektive Sl. 1: Natecajni projekt – situacija. Sl. 2: Nacrt tlorisne regulacije. 1 2 desno ob cestišcu. Opisani profil dvopasovnega cesti-šca skupaj s tiri mestne železnice je mogoce speljati do Aškerceve ceste brez rušitev obstojecih objektov. Profil mosta cez Gradašcico je prilagojen dvopasov­nemu cestišcu (z izgradnjo mostu preko Gradašcice leta 2007 so v nasprotju z regulacijskim nacrtom rea­lizirali štiripasovni cestni profil). Morebitne tire me-stne železnice je mogoce izvesti naknadno v obliki stranskih konzol. Stransko potekajoca tira mestne železnice se združita v skupni, sredinski koridor v kro­žnem križišcu med Groharjevo in Barjansko cesto. Sredinski potek mestne železnice je predviden na od­seku med omenjenim križišcem in južno obvoznico, kjer je v sklopu krožnega prikljucka možna ureditev nadkritega obracališca. Sredinski koridor za mestno železnico med Ziherlovo in Malim grabnom je do iz­gradnje tirov izoblikovan kot zeleni pas z drevore­dom. Na odseku med Malim grabnom in južno obvo­znico je cesta dvignjena nad nivo terena, zato ozele­nitev z drevoredom ni izvedljiva. Kolesarski in peš promet poteka deloma vzporedno s cestišcem, delo-ma je speljan loceno od motornega prometa. Locitev je možna in zaželena na odseku med Aškercevo in Eipprovo ter na odseku med Malim grabnom in južno obvoznico. Na omenjenih odsekih je peš in kolesarski promet speljan po sekundarnem prometnem omrež­ju, ki pretežno poteka skozi parkovne in druge mirne javne površine. Vzdolž obravnavanega odseka Barjanske ceste so predvidena tri vecja parkirišca: na odseku med južno obvoznico in Malim grabnom je locirana parkirna hiša, ki jo je mogoce urediti v sistem “park and ride”. Ob križišcu med Barjansko in Cesto dveh cesarjev je predvidena manjša parkirna hiša za oskrbo objektov z javnim programom. Vecja koncentracija parkirnih zmogljivosti je predvidena še ob križišcu Barjanske s Cesto v Mestni log. REALIZACIJE: - 2003_ Stanovanjski kompleks Trnovski vrtovi, Linear - 2005_ Stanovanjsko poslovni objekt Trnovska vrata, Genius Loci - 2007_ Most cez Gradašcico, Arhe, d. o. o. - 2008_ Ureditev dvorišca OŠ Trnovo, Cerpes, Kobe, Ivanic - 2009_ Center starejših Trnovo, Ravnikar-Potokar - 2015_ Parkirišce Park and Ride Barjanska, MOL COBISS zapis CERPES, Ilka, ZAVODNIK LAMOVŠEK, Alma, GABROVEC, Nena, SOSS, Konstanca. Strukturni nacrt z elementi regulacije posegov v prostoru Barjanske ceste. Ljubljana: FAGG, Katedra za prostorsko planiranje, 1994. 26 f., [2] nacrta, ilustr. [COBISS.SI-ID 378977] Sl. 3: Nacrt regulacije vzdolžnih profilov. Sl. 4: Nacrt regulacije precnih profilov. 3 Perspektive Janez Koželj_ ŠTUDIJA REGULACIJE DUNAJSKE CESTE V LJUBLJANI Avtor_ Janez Koželj Sodelavci_ Matija Bevk, Polona Filipic, Jože Jaki Leto_ 1996 UVOD Vsaka struktura, ki zagotavlja celovito urejeno mestno tkivo, temelji na dolocenem pravilu. Po tem pravilu se struktura lahko razvija iz manj v bolj urejen vzorec oziroma iz bolj enostavne v bolj zapleteno obliko. Struktu­ra predstavlja celoto odnosov in povezav med posameznimi elementi mestnega tkiva, njene lastnosti je mo­goce pojasniti s pomocjo geometrije. Lastnost geometrijskega vzorca je težnja po celovitosti, ki se ohranja tudi, ko mestno tkivo raste in se preobraža. Poznavanje pravila nam omogoca odprto in prožno nacrtovanje dolocene strukture skozi cas. Takšno pravilo se da enostavno prenesti v obicajna regulacijska dolocila zazida­ve oziroma v numericne parametre regulacije. METODA V analiticnem delu študije je uporabljen postopek zaporednih branj prostora Dunajske ceste in njenega zaledja. Cilj tega postopka je bil odkriti razvojno za­konitost v prostoru, ki ga tvorijo razlicne morfološke enote, in jih na razpoznaven nacin povezati v celoto. To vlogo naj bi opravljala zazidava robov Dunajske ceste. Prostor ni urejen v preglednem vzorcu takrat, kadar je celota premalo ali prevec razvita. V prvem primeru se celota še ni izoblikovala v strukturo z jasnimi dolo-cilnicami ali je na prehodu iz nižje na višjo raven orga­nizacije strukture. V drugem primeru je celota zaple­teno urejena in nepregledno sestavljena. S proucevanjem strukture, morfologije in lastnosti za­znavanja je mogoce odkriti tudi v navidezno neureje­nem prostoru prikrito organizacijo in slediti njeni ra­zvojni težnji. S tolmacenjem in vrednotenjem struktu-re prostora, ki je še v procesu izoblikovanja, se da iz­peljati dolocena pravila urejanja, ki podpirajo enega od možnih videnj celote. Tako zastavljena analiticna metoda se neposredno povezuje z nacrtovalsko me-todo, po kateri se da uuravnavati preobrazbo obstoje-cega prostora iz manj v bolj organizirano strukturo. Na ta nacin se strukturna metoda nacrtovanja pove­zuje z naceli kontekstualizma. Iz analize izhaja, da sestavlja bežigrajski krak Ljublja­ne sosledje razmeroma homogenih predelov, sosesk in cetrti ter zaokroženih, manjših morfoloških enot, ki se nizajo po obeh straneh Dunajske ceste. Poveza­ve med njimi tvorijo najvišje in najbolj goste stavbne strukture, ki se kot posamicni poli nizajo vzdolž ceste v menjajocem se ritmu. Drugo strukturno raven tvori v presledkih nepoveza-no in nizko stavbno tkivo, ki je deloma utrjeno in de­loma v prerašcanju. Tretjo strukturno raven predstavljajo novi posegi in ureditve, ki jih v najvecji meri narekuje predvidena širitev ceste. Preurejanje ceste spremljajo posamicni posegi, ki naj kot vmesna, posredovalna struktura postopoma vzpostavijo interakcije med povezanimi in nepovezanimi prvinami prostora. Uporabljena nacrtovalska metoda sloni na nekaterih kljucnih predpostavkah o zakonitostih sodobnega mesta. To so: 12 1. Prostor v mestu in v predmestju se spreminja z razlicno hitrostjo, vsepovsod, nenadno, neprica­kovano in stalno. Centra in obrobja ni vec mogo-ce jasno razmejiti. 2. V okolišcinah stalnih sprememb se da z vecjo goto-vostjo usmerjati fizicne prvine prostora kot opre­deljevati namensko rabo prostora, pri cemer ima merilo skladnosti razlicnih dejavnosti vecjo težo od ugotavljanja njihove optimalne primernosti. 3. Vse manj je možnosti za realizacijo casovno in prostorsko obsežnih projektov v velikih potezah. Novo tkivo nastaja danes vecinoma v fragmentih in majhnih korakih. Relativna avtonomija fra­gmenta nudi vec možnosti za prilagajanje na stalno spreminjajoce se robne pogoje. 4. Fragment postaja obvladljiva enota posega, ki mora prevzeti tudi funkcijo uravnovešanja med javnimi in zasebnimi interesi v mestu. Zato velja tudi fragment obravnavati na nov nacin kot ur­banisticni projekt, v katerem posamezna uredi­tev ne deluje samozadostno, ampak zagotavlja celovitost posamicnim posegom v prostor. Iz teh predpostavk sledi, da naj v prihodnje podaja regulacija samo tista pravila in opredeljuje zgolj tista razmerja med obstojecim in novimi posegi, ki lahko povzrocijo pricakovan ucinek v prostoru. Namen regulacije zazidave obmocja bežigrajskega kraka je torej: - opredeliti trajne strukture in prevladujoce vzor­ce strukture oblikovanja zazidave, -opredeliti nacine razporejanja, gostote in kombi­nacije rab oz. dejavnosti, -opredeliti stopnjevanje meril v prostoru, - odmeriti velikost in stopnje sprememb obstoje-cega tkiva, - opredeliti temeljne prvine in oporne tocke nove organizacije obmocja , - opredeliti lokacije strateških tock za uvajanje sprememb, ki lahko sprožijo procese preobrazbe in razvoj obmocja, - dolociti neopredeljene oziroma neopredeljive vmesne prostore. Sl. 1: Strukturna analiza – obstojece strukture. Sl. 2: Strukturna analiza – strukture izoblikovanja. Sl. 3: Strukturna analiza – struktura javnega prostora. Sl. 4: Strukturna analiza – struktura mestnega zelenja. Sl. 5: Analiza zaznavanja – berljivost prostora in prvine identitete. 3 4 5 Perspektive PREDLOG REGULACIJE OBMOCJA DUNAJSKE CESTE Normativni del je sestavljen iz opredelitve trajno ob-stojnih struktur in struktur oblikovanja ter razmerij med njimi. Ker je tudi normativni del predloga usmer­jevalen, ga dopolnjuje vrsta, med seboj soodvisnih zasnov urejanja, ki izvirajo iz vrednostnih opredelitev in iz njih izvedenih tolmacenj analiticnih ugotovitev. Predlagane zasnove ponazarjajo pravila igre in poda­ jajo nacela prostorskega reda, po katerih je mogoce normativni del dopolniti v skladu s sprejeto strategijo preurejanja Dunajske ceste. Predlog regulacije je raz­slojen na posamezne zasnove urejanja, da bi bilo bolj vidno, kakšne razvojne cilje zasledujejo oziroma ka­kšen je njihov odnos do stvarnosti. Strukturni del regulacije pojasnjuje zasnova fizicne regulacije v obliki urbanega projekta, ki ga je mogo-ce v bolj podrobnem merilu prevesti v obliko dolocil. Glavne znacilnosti predloga regulacije je mogoce str­niti v naslednje opredelitve: 1. Dunajska cesta ni enovita urbanisticna poteza: po svojem znacaju je razdeljena na znacilne se­kvence, ki se skladajo z obmocji skupne identite­te in se menjajo pri preckanju glavnih cestnih obrocev Topniška–Drenikova in Severne obvozni­ce. Med prehajanjem skozi razlicne sekvence se menja tudi sestav celostnih prvin urejanja ceste. Te prehode zaznamujejo mestni poIi, medtem ko v svojem naravnem izteku cesta spremeni smer, sklon in širino. 2. V prostoru Dunajske ceste se odslikavajo razlicni ustroji desne in leve polovice Severnega mestne­ga kraka: s tem se smiselno sklada tudi razlicno izoblikovan obod ulicnega prostora, ki je na zaho­dni strani bolj sklenjen, in na vzhodni meandriran v globino zaledja. 3. Mestni poli, ki ucinkujejo v prostoru kot domi­nante in tocke zgostitve, so razporejeni v poje­majocem in izmenjujocem se ritmu od južnega do severnega poslovnega središca. To so hibridne stavbne strukture velikomestnega merila, ki naj pritegnejo najbolj vitalne interese in uvajajo naj­vecje spremembe v prostoru. Skladno z zasnovo mestnih polov prehaja tudi intenzivnost progra-ma iz linearnega v polarni vzorec. 4. Zasnova mestnega zelenja spremlja Dunajsko ce­sto v treh vzporednih pasovih: na zahodni strani kot bolj ali manj enovita poteza vrtnega mesta, v prostoru ceste kot aleja vzdolž niza mestnih par-kov in vrtov v sklopu mestnih polov, na vzhodni strani kot sklenjena poteza linearnega parka v za­ledju ceste, ki se neposredno navezuje na zeleni sistem mesta. Usmeritve za preurejanje Dunajske ceste predvide­vajo naslednje operacije: 1. izoblikovati nov ulicni prostor, 2. utrditi kljucne tocke na omrežju, 3. dodati vmesne clene, zapolniti vrzeli, 4. uravnovesiti nasprotja oziroma izravnati moteco neskladnost, 5. zavarovati obstojece kvalitete, 6. na novo vzpostaviti razvojna jedra, 7. vnesti novo, povezovalno strukturno raven, 8. oddeliti nova strukturna polja z razdelitvami ali z združevanjem obstojecih morfoloških enot. Sl. 6: Analiza zaznavanja – berljivost prostora med gibanjem. Sl. 7: Geometrizacija topoloških struktur in struktur izoblikovanja – zasnova treh strukturnih polj. Sl. 8: Zasnova treh obmocij identitete – sekvence in prehodi. Sl. 9: Strukturna zasnova zelenega sistema. Sl. 10: Strukturna zasnova Dunajske ceste. Sl. 11: Zasnova povezovalnega tkiva med velikomestnim in malomestnim merilom. Sl. 12: Zasnova mestnega zelenja. Sl. 13: Zasnova izoblikovanja javnega prostora in razporeditve programskih težišc. Sl. 14: Zasnova linearnih in polarnih zgostitev. Sl. 15: Zasnova ulicnega oboda. Sl. 16: Zasnova vertikalnih zgostitev. 11 12 9 10 13 15 14 16 Perspektive Jurij Kobe_ PROSTOR KARLOVŠKE – DOLENJSKE CESTE V LJUBLJANI_ urbanisticna delavnica & seminarski projekt Mentorja_ Jurij Kobe, Rok Žnidaršic Študentje_ Seminar Kobe, Fakulteta za arhitekturo_ Ajda Kranjc, Boštjan Košir, Kaja Kotnik, Kristina Frelih, Mojca Kranjc, Neža Kravanja, Špela Kranjc, Urša Koželj, Vesna Lapuh, Romana Erklavec, Jana Furman, Jernej Frangež, Aleks Tovornik, Hana Geder, Maja Trampuž, Janez Gacnik, Matic Smolej, Andraž Starcic, Žiga Kerševan, Nejc Lebar, Peter Princic, Peter Plantan, Dejan Fortuna, Maša Ogrin, Evgen De Gleria, David Azinovic, Klemen Podjed, Domen Radosavljevic, Domen Barovic, Bima Kolenc, Nina Grlica, Mateja Obid, Karin Rožman, Anja Jutraž, Gorana Stipec, Luka Školaris, Alenka Dolenc, Renata Jakopin, Jure Zule, Nadja Hribar, Ina Radšel, Nataša Blažko, Tomo Stanic, Nika Šturm Ostali sodelujoci_ mag. Miran Gajšek_ predavanje_ O strategijah razvoja ljubljanskih vpadnic_ Dolenjska cesta Leto_ 2006/2007 Dolenjska cesta predstavlja eno od petih glavnih me-stnih avenij. Poteka po eni najstarejših poti, ki so ta prostor že pred rimskimi casi povezovale z jugovzho­dnim delom današnje Evrope in do nedavnega tudi Evropo z južno Azijo. Kljub njeni pomembnosti lahko recemo, da prostor te mestne vpadnice še ni bil deležen temeljitejšega stra­teškega prostorskega in oblikovnega premisleka. Zve-cine se je dograjeval najprej nakljucno, pozneje pa je bil urejevan predvsem na nivojih coningov, ki so opre­deljevali v glavnem poslovno proizvodna obmocja južno ob Dolenjski cesti. V prvi fazi projekta v zimskem semestru so mešane skupine II., III. IV. in V. letnika obdelovale celotno ob-mocje ceste: Analiza prostora celotnega poteka ceste je obsegala teme: Lega v mestu, navezave na zaledje, Analiza ob­stojecih prostorskih znacilnosti prostora; nove suge­stije? (zaznavna analiza), Programska analiza: stano­vanjska, poslovna, storitvena in proizvodna dejav­nost, Vecje zelene površine; visoko rastje, gozd, odpr­te površine, vodne površine, Mreže zazidav v prosto­ru, morfologija, Višina obstojece zazidave, dominan­te, pogledi, Obstojeca in ev. možna nova mreža po­membnejših komunikacij na obmocju (strukturna analiza), Analiza genericnega tkiva, Prometna analiza (javni, individualni, peš promet ...) Obmocje Karlovške – Dolenjske ceste so skupine ob-delovale po segmentih: Prostor Levstikovega trga, Prostor južnega vhoda v Tunel, Prostor križanja z Gru­berjevim kanalom, Prostor ob vstopu na Strelišce, Ru-dnik, Peruzzijeva cesta, London, Semenarna, Vstop v mesto z obvoznice. Prostorska in programska analiza sta prikazali številne še neizkorišcene možnosti, ki jih nudi prostor tako v programskem kot v prostorskem pogledu. Program-sko–prostorsko obravnavano obmocje odpira velike vrzeli, ki so lahko namenjene pozidavi. Zanimiv je tako predel od Levstikovega trga do križanja z Gruberjevim kanalom – zlasti v svoji nivojski razgibanosti, nastali zlasti z novim potekom Karlovške ceste, kot tudi na­daljnji potek proti jugovzhodu, kjer smo price danes ne dovolj neizkorišcenemu vzporednemu poteku ce­ste in železnice. Druga faza projekta je predstavljala individualno delo na posamezni nalogi z obmocja, ki ga je v skupini po­sameznik obdeloval: II. letnik_ mladinski hotel (parkiranje v suterenu), Varianta: muzej z vstopom v Botanicni vrt, III. letnik_ sodobna poslovna zgradba s spremljajo-cim programom, javno pritlicje, parkiranje v suterenu, IV. letnik_ mali hibrid: a.) mediateka, javno pritlicje in parkiranje v suterenu, b.) kulturni cen­ter, javno pritlicje in parkiranje v suterenu, V. letnik_ veliki hibrid: na pomembnejših vozlišcnih mestih: hotel višje kategorije s kulturno--kongresnim centrom, javno pritlicje, na­vezava na železniško progo. Objekti na obmocju sestopa z avtocestnega obroca naj vkljucujejo tudi ureditev javnega P+R, I. letnik_ se je seminarskemu delu prikljucil šele v poletnem semestru. Nalogi: a.) izkoristek jeklenega skeleta obstojece zgradbe, predvidene za rušenje v obmo-cju novo oblikovanega mestnega parka 'Špica'. b.) peš in kolesarska brv med Gornjim tr-gom in staro Karlovško. Sl. 1, 2: Predstavitev prve faze, december 2006. Sl. 3 - 8: Zakljucna razstava Fakulteta 2007. Sl. 9 - 11: Razstava Piranski dnevi arhitekture 2007. Sl. 12, 13: Razstava ljubljanski Magistrat 2007. Projekt je bil predstavljen Zakljucna razstava Fakulteta za arhitekturo, 2007. Razstava Piranski dnevi arhitekture, 2007. Razstava v Zgodovinskem atriju ljubljanskega Magistrata, 2007. Perspektive Jurij Kobe_ PALACA CELOVŠKA, LJUBLJANA_ idejni projekt Avtor_ Jurij Kobe Sodelavci_ Tina Marn, Domen Bergoc, Ina Radšel Kvadratura_ 54.788,00 m2 Leto_ 2008 Poslovno-stanovanjski kompleks naj bi v soigri z na­ sproti stojecimi stanovanjskimi stolpi arhitekta Ilije Arnautovica tvoril enega od višinskih poudarkov prostora Celovške ceste. Njegovo kompozicijo sesta­vljajo: od ene glavnih mestnih avenij nekoliko odma­ knjen stolp, ob njem je umešcen nižji kubus, ki ga na severu zakljucuje Mali trg. Nadzemni del Stolpa oblikujejo trije segmenti: Parter z mezaninom in etažo je namenjen predvsem poslovnim programom. Srednji del Stolpa je name-njen nastanitvenim enotam. Telo tega dela zgradbe je z zamiki oblikovano tako, da imajo posamezna stanovanja iz svojega osrednje­ga bivalnega prostora omogocen pogled vzdolž jugo­vzhodne smeri Celovške ceste, proti središcu mesta z Gradom in Golovcem kot point de vue. Poudarjeno drugace je oblikovan vrhnji del zgradbe, ki ga okrona penthouse s stanovanji a’ la carte, vsako s pripadajoco teraso, ki omogoca popolno zasebnost. Nižji kubus, telo z dvema etažama nad terenom, je namenjeno poslovni in gostinski dejavnosti in se proti mestnemu parterju odpira tako po svojem obodu, proti prostoru Celovške, kot na intimnejšo Notranjo ulico. Mali trg je razširjen, odprt, a nadkrit prostor ob Celov­ški, katerega osrednji del je izoblikovan v poglobljen 1 atrij, ki atraktivno urbano življenje razširja v suteren-ski nivo in s tem tudi osmišlja že obstojec, danes neko­liko zapostavljen podhod pod Celovško cesto. Projekt je bil predstavljen Jurij Kobe & Al.: Deli mesta, Ljubljana; DESSA, 2010. COBISS zapis CIP 711.4(497.451.1)(082) ISBN 978-961-90426-9-4 253165312 Sl. 1: Situacija. Sl. 2: Fotografija makete 1. Sl. 3: Fotografija makete 2. Sl. 4: Fotografija makete 3. Sl. 5: Vzdolžni prerez. Sl. 6: Precni prerez. Sl. 7: Tloris urbane terase. Sl. 8: Tloris parterja. Sl. 9: Pogled s Celovške ceste proti Gorenjski. Sl. 10: Pogled s križišca proti centru. Sl. 11: Pogled iz atrija. 2 4 56 78 9 10 11 Perspektive Maja Kovacic_ SREDIŠCE MOST OD KLINICNEGA CENTRA DO KAJUHOVE CESTE V LJUBLJANI_ diplomska naloga Študentka_ Maja Kovacic Mentorja_ Jurij Kobe, Rok Žnidaršic Leto_ 2010 Diplomska naloga Maje Kovacic v obsežnejšem delu obravnava širše obmocje Zaloške ceste od Klinicnega centra do Kajuhove ceste, ki je danes glede na druga mestna središca prostorsko in oblikovno razmeroma zapostavlje-no. Delo, poleg funkcionalne organizacije tega prostora z vidika sodobne mestotvorne rabe, posveca poseben poudarek navezavi že grajenega tkiva tega dela mesta na reko Ljubljanico. To vsekakor sodi v sklop širših tovr­stnih prizadevanj v celostnem oblikovanju našega mesta in po mojem mnenju pomeni dobrodošlo in tvorno osnovo za razmišljanje o novi podobi središca Most in širše. Obmocje je zaradi velikosti, razlicne programske razporeditve ter lažje prezentacije deljeno v štiri sklope. A – OBMOCJE BOLNIŠNIC Zahodni segment deluje kot tampon vpadnici, ki je oblikovno ne navezuje na mestno vpadnico, saj je mocno pozidan z bolnišnicnim in delno stanovanjskim njen vhodni prostor spušcen v kletni nivo. S spušce­programom. Tu predlaga rušitev degradiranih stano-nim parkom pridobi na pomenu vhod obstojece vanjskih hiš in oblikuje »bolnišnicni« park. Da bi se zgradbe. Temu sledijo dograjeni in nadomešceni najbolj približal reki Ljubljanici, park spusti za nivo niž-objekti, ki obrobljajo park. Zelene površine so z brvjo, je od ceste, da se umakne od hrupa in plocevine cest. ki se spušca iz osi Koblarjeve ulice, povezane s sose-Cesto nad parkom oblikuje v loku, kot poudarek doga-dnjim bregom. Oblikovanje parka sledi geometriji ob janju pod njo. njem stojecih kubusov, zato so v smeri sever-jug obli-Površina parka se po celi južni strani prilagaja reki Lju-kovane linijske poti in vodni elementi. bljanici, preostale tri strani sledijo poteku nekdanje Pod nivojem ceste je nanizan utilitarni program: raz­struge Ljubljanice, regulirane leta 1835. Na SZ novi stavni prostori z depoji, varstvo otrok, sanitarije, ka­bolnišnicni park omejuje porodnišnica, ki se danes varna, prehrana. Sl. 1: Pogled na celotno obmocje. Sl. 2: Situacija obmocja bolnic; situacija nivo ceste_m:1000. Sl. 3: Obmocje bolnišnic, v bližino vodne gladine spušcen nivo parka upravici spušcen nivo vhoda v novo porodnišnico in zbližuje urbani prostor ambientu reke. Sl. 4: Obmocje bolnišnic, spušceni prostor parka pod nivo Zaloške ceste se približa gladini Ljubljanice, poleg izhodov obstojecih zgradb nudi možnost organizacije funkcionalnih prostorov parka: razstavni prostor in depoji, lokali, sanitarije, itd. pod traso obstojece in razširjene Zaloške. B – OBMOCJE STANOVANJ IN PARKA MOSTE Obmocje B na zahodni strani zamejuje križišce Zalo­ške in Grabloviceve ceste, na vhodni pa se zakljuci s križanjem Zaloške in Proletarske. Vstop v obmocje bolnišnic ponazarja na novo zasno-van lebdec objekt z bolnišnicnim programom na jugo­vzhodnem delu križišca. Stanovanjski program, rušene degradirane hiše na obeh straneh ceste nadomesti v stolpicih na severni strani Zaloške ceste, ki se nadalju­jejo od stojece stanovanjske stolpnice proti zahodu. Garažni prostori so urejeni v suterenskem nivoju. Stol­pnice ob križišcu s svojo vertikalo poudarjajo vozlišce. Južno stran oblikuje s parkovnimi površinami, ki se navezujejo na Ljubljanico in predstavljajo prostor na­sproti stojecim stolpnicam. Park je tu oblikovan vzdolž Ljubljanice. Kaskadno se spušca in se postopoma na­veže na vodo. Obravnavano obmocje se na južni, obrecni strani Za­loške zakljuci z objektom v osi Proletarske ulice, kjer oblikovno nadaljuje dialog z obstojeco zazidavo. V objekt so umešceni prostori Cetrtne skupnosti Moste in poslovni program. Povezavo s programi na Kodelje-vim predstavlja brv v osi Ulice Jana Husa. C – OBMOCJE CETRTNE SKUPNOSTI MOSTE Središce cetrtne skupnosti zaznamujejo trgovski, kul­turni in poslovni program. Z ukinitvijo mirujocega pro-meta na nivoju ceste in rušitvijo degradiranih hiš na južnem obrecnem delu Zaloške bi prostor, ki klice po mocnejši programski navezavi in dopolnitvi mesto­tvornih funkcij, dobil nov urban znacaj. Postane naj razširjeno obmocje trgovskih, kulturnih in poslovnih dejavnosti. Mirujoc promet umesti v suteren. Tako se izoblikujejo površine mestnega trga, ki jih nadaljuje cez cesto, pro-ti jugu. Na vzhodni in zahodni strani, na mestu odstra­njenih degradiranih hiš in bivše tovarne Teol oblikuje longitudinalna lebdeca kubusa vzdolžno ob Ljubljani­ci, ki objemata tržne površine. Osrednji prostor posta­ne prostor za druženje in posedanje in predprostor vhoda v Španske borce. Reminiscenco na nekdanjo tovarno predstavlja obstojec dimnik, ki je vkomponi-ran v nov odprt prostor. Poslovni program zapolni že omenjeni volumen na skrajnem zahodnem delu obmocja C. Knjižnicni pro­gram, v navezavi na Španske borce pa umesti v vzho­dno lamelo. Trgovski, navezujoc na tržnico, pa v zaho­dno. Obe lameli tvorita proti središcu pokrite zunanje površine: vzhodna služi za površine knjižnega sejma, zahodna pa za pokrit zunanji prostor cvetlicnega trga. Kubusa sta z mostom povezana na sosednji breg – Ko­deljevo in na suterenski nivo ob Ljubljanici, kjer so ki­oski mešanega znacaja, orientirani proti Ljubljanici. Zahodni most, namenjen tudi dodatnim površinam za tržnico se nadaljuje v osi Pugljeve ulice, medtem ko vzhodni nadaljuje cesto Na peci in se krožno zakljuci v osi Pokopališke ulice. D – OBMOCJE PROTI KAJUHOVI Obmocje D na zahodu zaznamuje Dvorec Selo, na vzhodu pa se zakljuci s križišcem Zaloške in Kajuhove ceste. Sedaj prostor posamicnih nizkih stanovanjskih hiš in bencinske crpalke na južni strani ceste, postane prelep obrecni prostor, ki se z novim kulturnim progra-mom Hiše plesa navezuje na Dom španskih borcev in trgovskim programom v skrajnem SV delu obmocja. 5 Oblikovanje volumnov narekuje okolica. Tako križišce, ki je na SZ in JV artikulirano s stolpnicami stanovanjske­ga znacaja, ponuja možnost longitudinalnega oblikova­nja Hiše plesa. Le-ta bogati kulturno središce in pod isto streho združuje vecnamenski teater,šolo plesa in hotel. Gledano širše – regionalno – pa je objekt s takšno vse­bino mišljen za širšo Ljubljano, ki je trenutno brez ome­njenega središca. Dvorec Selo, zaradi njegove arhitek­turne vloge v prostoru, v predelu zahodnega kraka po­višam, da sledi arhitekturni zasnovi ostalega objekta. Nasproti nadvišanega kraka stoji prizidek nekdanjega Karmelicanskega samostana, ki je sicer prazen, vendar ima zgodovinsko in arhitekturno vlogo. Tu je vodila mi-sel o spoštovanju do dobrega v prostoru ter iskanje nacina, kako se to lahko ponovno uporabi. Projekt je bil predstavljen Diplomska razstava na Fakulteti za arhitekturo, december 2010. Središce Most, Od Klinicnega centra do Kajuhove ceste v Ljubljani, Desni atrij Mestne hiše v Ljubljani, april 2011. Razstava diplomskega dela v okviru »ZAMETKI« in »TEDx«, Pod krovnim naslovom Dan idej v Španskih borcih, november 2011. Predavanje na Urbanisticnem inštitutu RS z naslovom »PROSTOR­SKA ZASNOVA SREDIŠCA MOST, Reurbanizacija ljubljanskega predme­stja ob Zaloški cesti; oktober 2011, predavateljica: Maja Kovacic. Nominacija za Študentsko Plecnikovo priznanje za nalogo Obliko­vanje središca Most v Ljubljani z idejno zasnovo Hiše plesa, 2011. Sl. 5: Obmocje stanovanj in parka, situacija nivo ceste_m:1000. Sl. 6: Obmocje stanovanj in parka, obmocje med Grablovicevo cesto in Proletarsko ulico: Dodani stolpici nadomešcajo sedanji niz stanovanjske zazidave tik ob Ljubljanici. Sl. 7: Obmocje stanovanj in parka, ureditev obrežja: park se kaskadno spušca na nižji nivo in postopoma prelevi v zeleno površino, s cimer park hote nosi pecat navezave na vodo in oddaljitev od prometnega hrupa. Namenjen je posedanju, ležanju, druženju, prireditvam, gledališcu na vodi, itd. Sl. 8: Obmocje Cetrtne skupnosti Moste, pogled na recno postajališce ob suterenski etaži, kjer so namešceni kioski mešanega tipa. Perspektive 11 Sl. 9: Obmocje Cetrtne skupnosti Moste, situacija nivo ceste_m:1000. Sl. 10: Obmocje Cetrtne skupnosti Moste, pogled na celoto z vzhoda vzdolž Zaloške ceste. Sl. 11: Obmocje proti Kajuhovi, situacija_ nivo ceste_m:1000. Sl. 12: Obmocje proti Kajuhovi, pogled na celoto z juga, kjer predprostor Dvorca Selo postane prelep obrecni prostor namenjen raznim prireditvam. Sl. 13: Obmocje proti Kajuhovi, pogled na celoto z vzhoda na ulicno stran Hiše plesa vzdolž Zaloške ceste. Sl. 14: Obmocje proti Kajuhovi, pogled na obrecni prostor. Sl. 15: Obmocje proti Kajuhovi, pogled na obrecni prostor: povezujoc javni program v pritlicju komunicira z reko. Sl. 16: Obmocje proti Kajuhovi, ena od možnosti dopolnitve programa centralnih dejavnosti - Hiša plesa. Jurij Kobe_ PROSTOR TRŽAŠKE CESTE V LJUBLJANI_ urbanisticna delavnica & seminarski projekt Mentorji_ Jurij Kobe, Rok Žnidaršic, Paul Robinson, Karin Rožman Študentje_ Neža Furlan, Muhamed Gaši, Matevž Gazvoda, Petra Glavic, Jernej Golob, Gorazd Govekar, Nuša Gruden, Sara Hocevar, Monika Homar, Mihael Lunežnik, Jani Petrovcic, Monika Rus, Andrej Filipovic, Denis Drazuameric, Damjana Kenda, Tjaša Jeric, Ana Klofutar Hegeršic, Marko Fišic, Jasmina Medanovic, Mihaela Vlachova, Tjaša Varšek, Jan Martinek, Bea Avguštin, Mojca Jandrek, Dino Mujic, Jone de Pablo, Sergio Sanches, Špela Žvonkelj, Lucija Penko, Andraž Keršic, Ana Brusic, Katra Jezeršek, Aljoša Kotnjek, Uroš Kogoj, Alja Ceglar, Urška Kopriva, Alja Košir, Aljoša Lipolt Leto_ 2011/2012 Tržaška cesta poteka po eni najstarejših poti, ki so ta prostor že pred rimskimi casi povezovale z jugozaho­dnim delom današnje Evrope. Ena od petih glavnih mestnih avenij se, lahko bi rekli, ponaša z eno naj­bolj zanimivih umestitev v mestni prostor. Njen ravni potek zaznamuje naravna parabola, ki na vsakem njenem mestu omogoca obcutenje celovitosti nje­nega prostora. Premalo se tudi zavedamo pomembnosti njenega ravnega podaljšanja od viške cerkve naprej proti jugo­zahodu, kar ni njen originalni potek! Kljub njeni pomembnosti lahko recemo, da prostor te mestne vpadnice že dalj casa ni bil deležen temeljitej­šega strateškega prostorskega in oblikovnega premi­ sleka. Kot izrazit mestotvoren prostor glavnega mesta je zacela to nacrtneje oblikovati postavitev mogocne­ga kompleksa Tobacne tovarne. Na spodnjem koncu Tržaške so v zacetku 20. stoletja njen prostor zastavili s postavitvijo nove cerkve sv. Antona Padovanskega. Ob izravnavi njenega poteka, ki je prej vodil mimo najstarejše ohranjene ljubljanske cerkve na viškem pokopališcu, je bilo potrebno nadomestilo. V poznih dvajsetih je pomen Tržaške poudarila zazidava malih vil za srednji razred Stanindom, ki je Tržaško nagovori-la z zelo skromnim poudarkom. Lahko bi rekli, da od tedaj naprej prostor Tržaške ni bil dojet kot mocan urbani potencial. V šestdesetih letih je ljubljanski LUZ – po tedanji Ravnikarjevi smernici postavitve stano­vanjskih zazidav v heliotermicno geometrijo – zasejal vecjo stanovanjsko zazidavo ob srednjem delu njene­ga poteka, ki jo je spremljala zasnova skromnega trgo­vskega centra. Poznejše pomembnejše zazidave so se zadrževale v njenem ozadju. V prvi fazi projekta v zimskem semestru so mešane skupine II., III. IV. in V. letnika z analizo širšega in ožjega vplivnega obmocja obdelovale celotno obmocje ceste: 1. strukturna analiza: ožje obmocje, širši prostor/navezava obravnava­nega prostora na kontaktna obmocja, analiza ob-mocja v širši mestni mreži, 2. tipologija, morfologija: tlorisi, prerezi, 3. analiza zgodovinskega razvoja obmocja, arhivski podatki, arhivski posnetki, 4. foto in video dokumentacija (in interpretacija) ob-mocja; teme: grajena strukture, prebivalstvo, gi­banje ljudi (pasantov). Pomembne tocke, fokusi, 5. programska analiza, promet, 6. topografija, odprti prostori, zelenje, sence. Analize so prikazale raznolik znacaj in mnoge še neiz­korišcene možnosti, ki jih nudi prostor tako v pro-gramskem kot v prostorskem pogledu. Programsko – prostorsko obravnavano obmocje odpira vrzeli razlic­nih obsegov, ki so lahko namenjene pozidavi, odpira pa tudi vprašanje sodobnejših zahtev in nacinov biva­nja. Od vprašanja posodobitve stanovanj v pogledu prestrukturiranja samih tlorisov, dostopnosti starej­šim in oviranim, energetske sanacije zgradb, zado­stnih prostorov za otroško igro in druženje tja do po­treb po parkirnih oziroma garažnih mestih. Ob tem smo iskali razvojne možnosti danes ne dovolj neizko-rišcenemu vzporednemu poteku ceste in železnice. Druga faza projekta v II. semestru je naloga predsta­vljala individualno delo na posamezni nalogi iz obmo- cja, ki ga je v skupini posameznik obdeloval. Naloge po letnikih: I. letnik_ železniško postajališce z izkoristkom pro-stora pod železnico (javne sanitarije, skate park, kiosk …), II. letnik_ stanovanjska vzidava (interpolacija) južno od Tobacne, javno pritlicje, stanovanjski program v nadstropjih, III. letnik_ adaptacija&interpolacija zazidave v ob-mocjih okoli stare bencinske crpalke – na obeh straneh Tržaške, zagotoviti povezavo z železnico, IV. letnik_ hibrid: Mediateka, stanovanja, mala gara­ža, javni program v pritlicju (obmocje raz­cepa stare in sedanje trase Tržaške ceste), V. letnik_ terminal – garaža, železniška in avtobusna postaja, javni program v pritlicju, v nave-zavi na hotel s kongresnim centrom ali bolnišnico v obmocju prikljucka na avto­cestni obroc. Projekt je bil predstavljen Zakljucna razstava Fakulteta za arhitekturo, 2012. Perspektive Sl. 3, 4: Stanovanjska vzidava (interpolacija) južno od Tobacne, javno pritlicje, stanovanjski program v nadstropjih. Sl. 5: Sanacija stanovanjske zazidave ob stari bencinski crpalki. Sl. 6: Hibrid: stanovanja, mala garaža, javni program v pritlicju (obmocje razcepa stare in sedanje trase Tržaške ceste). Ljubljanske vpadnice – Vpogled v izbrana diplomska in magistrska dela skozi primerjavo Klemen Kušar UVOD Na delo v mesto se vozimo z avtomobilom, kolesarimo, hodimo, uporabljamo avtobus. Uporabljamo mestne vpadnice. To so vsakdanje zgodbe 112.000 medobcinskih dnevnih migrantov, ki se vozijo v Ljubljano, zgodbe dobrih 400 kolesarjev, ki – ne glede na vreme – že do 8.00 ure zjutraj prevozimo kontrolno tocko proti mestu na Celovški cesti, in so zgodbe do 200.000 vsakodnevnih uporabnikov Ljubljanskega potniškega prometa. Mimo vseh potnikov po neskoncno dolgem prostoru mestnih vpadnic vsak delavnik bežijo ambientalne slike. Kot potniki cakajoc na pravo ambientalno sliko/signal za izstop se pripravljamo, da dospemo na svoj cilj. Naše slike so zložbe poti, vozlišc, robov, prostorskih poudarkov in anonimnega tkiva, ki nam skozi raznovrstne kom­binacije rišejo karakter vpadnice. Slike so na eni strani rezultat skozi zgodovino nacrtovanega prostorskega okvirja in na drugi strani porajajocih se in skorajda nakljucnih trenutnih aktivnosti. Te kakor slikarsko platno zapolnijo okvir in mu vdahnejo vsebino. Skozi besedilo poskušam primerjati štiri magistrska oz. diplomska dela, ki so v casu zadnjega cetrt stoletja poskusila orisati okvir, svojo vizijo razvoja posamezne mestne vpadnice. Tabela 1: Primerjava poimenovanja analiz glede na posamezno obravnavano delo Bonca, 1990 Štefanec, 1993 Hocevar, 2000 Fabian, 2008 Matrika analiz Skupni red Zgodovina Zgodovina Zgodovina Okolje-gibanje Vidna podoba Geomorfološke danosti - Ambientalne zložbe Vidna podoba Ambientalne zložbe Cesta-percepcija, Odprti javni prostor Smiselnost, Okolje-gibanje, Ambientalne zložbe Vidna podoba, Mentalna podoba Strukturno percepcijska Segmentiranost, Dejavnosti, Višinske prostorske dominante Dostopnost, Ambientalne zložbe, Povezanost, Okolje-gibanje Vidna podoba, Mentalna podoba, Komunikacije Promet, Parkirne površine Precne ulice, Dostopi-parkiranje­garaže Skupni red, Oblikovna clenjenost, Dostopnost, Ambientalne zložbe Morfologija Zrnatost Stavbni agregat Okolje-gibanje Morfologija Zelene površine Precne zelene povezave, Odprti javni prostori Primernost, Povezanost Mentalna podoba, Komercialna shema, Kultura, Izrabljenost stavbnega fonda Raba Namembnost, Mešana raba, Javno pritlicje Identiteta, Dostopnost, Elementi okolja zgradbe Morfologija Morfologija Stavbni agregat, Zahodna vs. vzhodna stranica, Prostorski ureditveni pogoji na obmocju obravnave Ambientalne zložbe Mentalna podoba, Izrabljenost stavbnega fonda Višine objektov Višinske prostorske dominante Vitalnost - - - ANALIZE Razlicnost problemov in nacinov, do katerih naloge pristopajo, se kaže že v izbiri analiticnih orodij. V Tabeli 1 so v vrsticah naštete skupine analiz, ki obravnavajo podobno temo in so v nalogah (v stolpcih) velikokrat razlicno poimenovane s strani avtorjev. Posamezne analize opazujejo doloceno skupino lastnosti, ki ima glede na poimenovanje in pristop lahko razlicen obseg opazovanih lastnosti prostora. Ena analiza pri projektu A lahko pokrije vec analiz projekta B. Zaznani vzroki za razlicnost uporabljenih orodij in poimenovanj so glede na obravnavana dela naslednji: a.) Razlicni pristopi k razlaganju delovanja prostora Analiticna orodja v magistrski nalogi Okolje in zazna­va okolja med gibanjem (Bonca, 1990) preko matric­nega modela sistemsko opiše ambientalne zložbe mesta (slika 1). Odstopa od izbora analiticnih orodij uporabljenih v diplomski nalogi Dunajska cesta v Lju­bljani (Štefanec, 1993), kjer delo analizira prostor predvsem skozi prostorske in simbolne poudarke, ne išce pa sistemskih razlag (sliki 2 in 3). b.) Razlicna casovna obdobja nastanka del in izbira projektov Ce se zgoraj omenjeni deli osredotocata bolj na pri­mernost novih posegov v prostor, se drugi dve deli v analizah posvecata predvsem iskanju kompatibilnosti možnih posegov glede na obstojece stanje. To se kaže predvsem, ce primerjamo delo Dunajska cesta (Fabian, 2008) in Dunajska cesta v Ljubljani (Štefa­nec, 1993). Slednje se ukvarja s simboliko posame­znih sekvenc in objektov, z iskanjem novih navezav v prostoru, torej predvsem z elementi, ki vplivajo na mentalno podobo prostora (slika 4). V nasprotju z njo gre delo Fabianove v povsem v drugo smer. Ukvarja se z anonimnim tkivom (slika 5), ki v Štefancevem delu ni omenjeno. Fabianovo zanimajo prostorski akti, lastništvo in nacin izvedbe. Za pravilno pri ume-šcanju novih objektov v prostor vzame že upošteva­nje prostorskih aktov in se osredotoci bolj na kompa­tibilnost s sosednjimi objekti. Štefanec razmišlja o pravilnosti postavitve jasnega roba med mestom in obrobjem. Z analizami zazna pravilnost postavitve monumentalnega objekta na mejo med takratnim mestom in obrobjem. Kompatibilnost posega z okoli-co je pri njem v drugem planu. Upravici jo predvsem s simbolnim pomenom objekta v prostoru. Perspektive c.) Razlicna stopnja izgrajenosti izbranih vpadnic Diplomska naloga z naslovom Arhitektura ljubljan­ske južne vpadnice (Hocevar, 2000) v nasprotju z drugimi tremi deli, ki analizirajo bolj ali manj izgraje-no vpadnico, raziskuje prostor še neobstojece južne vpadnice. Cilj naloge je oblikovanje novega grajene­ga prostora ob vpadnici v takrat še relativno slabo poseljenem obmocju. Posledicno so analize nasta­vljene bolj široko in ne zaidejo v razlago detajlov (sli­ke 6–9), to je simbolne vrednosti posameznih obsto­jecih objektov (Štefanec 1993) (sliki 10 in 11). Ti na­mrec še ne obstajajo. d.) Razlicnost dojemanja vloge prepoznavnosti vpadnice Med deli obstajajo razlike v dojemanju vpliva posegov na prepozavnost mestne vpadnice. Tu skorajda vsako delo postavi svoje stališce. Prikaže se paleta analiz in strategij, ki: - ciljajo na iskanje celostne podobe vpadice in nje­nega razlikovanja od drugih vpadnic v mestu z uvedbo rondojev (Hocevar, 2000), - utrjujejo prepoznavnost vpadnice preko posame­znih projektov vzdolž nje (Štefanec, 1993), - išcejo sistemske rešitve 'zarobljanja' prostora vpadnic z anonimnim tkivom in posledicno poe­notenja izgleda vpadnic (Fabian, 2008). MODELI Na podlagi analiz dela oblikujejo modele, ki jih pre­verijo na vec lokacijah. V nadaljevanju modeli služijo kot orodja, preko katerih avtorji zasnujejo projekt. Zasnova južne ljubljanske vpadnice (Hocevar, 2000) v modelu združi rezultate vec analiz: programsko--morfološke, pomensko-kvalitativne, analize višin in parkirnih površin. V analizah avtor išce prostorske vzorce v že obstojecih izgrajenih vpadnicah. Ugoto­vljene lastnosti oz. vzorce nato aplicira na novo tkivo južne vpadnice. Ti vzorci nato služijo kot podlaga za oblikovanje fizicne podobe projekta (slika 12-13). Podobno tudi Bonca skozi aplikacijo analiticnih oro­dij na prostor Dunajske oziroma takratne Titove ce­ste pridobi vzorec urejanja prostora, ki ga nato smi­selno na novo uredi na primeru nove mestne vpa­ dnice. Ta bi povezala Litijsko, Zaloško in Šmartinsko cesto (slika 14). Skupaj z matrikami zložb je model hkrati tudi že projekt magistrskega dela, saj ponudi orodje za analizo prostora. To orodje nato uspešno uporabita tako Hocevar kot Štepanec v svojih di­plomskih nalogah. Model diplomske naloge Dunajska cesta (Fabian, 2008) govori o zgošcevanju tkiva ob robu mestnih vpadnic. V svojem modelu avtorica izhaja iz omeji­tev in kriticne presoje prostorskih aktov, ki veljajo za ta prostor. Glede na prostorske akte, parcelacijo in lastniško strukturo zasnuje model, ki sistematicno rešuje problem propadajoce in prostorsko potratne zazidave vzdolž mestne vpadnice (slika 15). V na­sprotju s Fabianovo Štefaneceve analize ne oblikuje­jo splošno aplikativnega modela. Iz analize celotne­ga prostora Dunajske ceste oblikuje prostorske ome­jitve, iz katerih razvije volumen nasproti Bežigrajske­ga stadiona. 5 Perspektive Sl. 6: Analiza kvalitete obstojecega tkiva (Hocevar, 2000). Sl. 7: Strukturno percepcijska analiza (Hocevar, 2000). Sl. 8: Analiza zrnatosti (Hocevar, 2000). Sl. 9: Analiza zelenih površin (Hocevar, 2000). Sl. 10: Karta kulturnih, izobraževalnih ustanov in objektov pod spomeniškim varstvom (Štefanec, 1993). Sl. 11: Zeleni prospekt (Štefanec, 1993). Sl. 12: Analiza lastnosti ljubljanskih vpadnic skozi programsko­morfološko in pomensko-kvalitativno analizo ter analizo višin in parkirnih površin (Hocevar, 2000). Sl. 13: Aplikacija lastnosti ljubljanskih vpadnic na novo tkivo južne vpadnice (Hocevar, 2000). 10 12 13 Perspektive PROJEKTI Cilj nalog je predlagati okvir razvoj prostora ene ali vec mestnih vpadnic. Obravnavana dela tako obliku­jejo predloge na vec nivojih: a.) Nivo analiticnega orodja za prepoznavanje zna- cilnosti prostora (Bonca, 1990), b.) Nivo zasnove (dveh) poslovnih objektov ob Du- najski cesti nasproti Bežigrajskega stadiona (Šte­ fanec 1993), c.) Nivo zgošcevanje propadajoce in prostorsko po­ tratne zazidave znotraj karejev ob Dunajski cesti (Fabian, 2008), d.) Nivo celostnega oblikovanja južne mestne vpa­ dnice (Hocevar, 2000). (slike 16-19) ZAKLJUCEK Raznolikost slik ob posameznikovem potovanju skozi ambientalne slike mestne vpadnice da slutiti raznoli­kost projektov, ki so povezani s tem prostorom. Vpa­dnice niso zgolj obmocje prometa za prehod iz tocke A v tocko B. So oder nenehnih interakcij razlicnih igral­cev, ki nastopajo v tem prostoru. Naj bo stanovalec, gost, zaposleni, voznik, kolesar, potnik ali pešec – med temi skupinami in znotraj njih stalno poteka paleta interakcij, ki so bistvo urbanega. Neskoncne možnosti odpirajo mnoge poglede na isti prostor, kar oblikuje bogastvo vizij. Te skrbijo za nadaljnji razvoj tako pro-storskega okvirja kot njegove vsebine. Viri Bonca, J. (1990). Okolje in zaznava okolja med gibanjem, magi-strsko delo. Ljubljana: Fakulteta za arhitekturo. Hocevar, P. (2000). Arhitektura ljubljanske južne vpadnice, di­plomsko delo. Ljubljana: Fakulteta za arhitekturo. Štefanec, D. (1993). Dunajska cesta v Ljubljani, diplomsko delo. Ljubljana: Fakulteta za arhitekturo. 14 15 Sl. 14: Analiza gibanja na obstojeci Titovi cesti (Dunajska cesta) in simulacija gibanja na podoci cesti – povezavi Litijske, Zaloške in Šmartinske (Bonca, 1990). Sl. 15: Izpeljava pravil za doseganje strnjene zazidave (Fabian, 2008). 18 19 Sl. 16: Nakljucen postopek postopne pozidave obmocja s strnjeno zazidavo (Fabian, 2008). Sl. 17: Prostorska predstavitev možne zazidave, ki je izpeljana iz pravila za doseganje strnjene zazidave (Fabian, 2008). Sl. 18: Zasnova arhitekture južne vpadnice (Hocevar, 2000). Sl. 19: Ulicna fasada poslovnega objekta (Štefanec, 1993). Perspektive Ponovno odkritje casa1 The Rediscovery of Time1 Markus Schaefer / prevod Kristina Dešman Napovedano je bilo, da bo Edward Soja, veliki nedav-no preminuli politicni geograf, obiskal 14. beneški bienale »Fundamentals« in sodeloval pri Salon Suis­ se. Na žalost pa takrat ni vec mogel potovati, pešala mu je gibljivost, potrebna za navigacijo po beneških mostovih, stopnišcih in ladjah. Zame po tem velika-nu, prav zares ucenjaški Šeherezadi, ostaja spomin na najin pogovor na soncnem trgu v Münchnu in ne­kaj vecernih klicev preko Skypa, ko sva razpravljala o njegovem projektu knjige o neolitskih mestih. S terminom “prostorski obrat” Edward Soja v poznih devetdesetih opiše spremembo perspektive v hu­manizmu. Ugotavlja, da se je raziskovanje predolgo osredotocalo na casovno komponento, ali še slabše, na zgodovino kot naštevanje dogodkov brez upošte­ vanja njihovega prostorskega konteksta. Z njegovim »obratom« prostor postane univerzalna kategorija mišljenja. O prostorskem obratu prica zanimanje za kartiranje, ki v arhitekturni stroki raste že zadnjih 20 let. Zemlje­vidi so poskus ustvarjanja otokov pomena v svetu hitrega spreminjanja, v katerem ni vec velikih mo­dernisticnih pripovedi napredka. Kartiranje se je uveljavilo z novimi orodji za opisovanje teritorijev, od sistema GIS do Google zemljevidov, in ob na novo odkritem aktivizmu v planerski stroki. K upoštevanju geografije klice še dodatna spodbu­da. Zgodovinarja Jo Guldi in David Armitage v svojih esejih in knjigi The History Manifesto, opisujeta, kako so v šestdesetih v javni administraciji zgodovi­narje nadomestili ekonomisti. S tem temeljni pojmi, ki so jih uporabljali pri strateškem svetovanju vladi, ne izhajajo vec iz dolgorocnega konteksta zgodovi­ne, temvec iz kratkorocnih detajlov tržno vodene politike. Braudelovo longue durée je nadomestila kratka preteklost. O današnjem dnevu vemo vse, o jutrišnjem pa prav nicesar. Temu v posmeh se nedavni projekti planerske stroke ob tisocletju mest ne ogradijo od zgodovinske krat­kovidnosti. Urbanizacijo razumejo kot konec zgodo-vine, ne dosti drugace od Francisa Fukuyame, ki je zahodno demokracijo razumel kot kulminacijo hege­ljanskega napredka k racionalni družbi. Ideja urbane dobe predpostavlja, da imamo opravka s prostorski-mi, družbenimi in ekonomskimi ucinki sicer neizo­gibnega, a v vecji meri neškodljivega procesa urbani­zacije, ki se bo še v casu naših življenj zakljucil. Smo­ter njihovega delovanja tako postane izboljševanje urbanega okolja s pristopi, kot so Smart cities in ur­ban tech. Prepricani so, da se je vseh problemov mo­goce lotiti z usklajenim oblikovanjem sedanjosti. Pri tem nam še zdaj manjka holisticno razumevanje na­šega obstoja v prostoru in casu našega planeta. Še vedno nimamo delovne hipoteze antropocena. Edward Soja, the late great political geographer, was scheduled to visit the 14th Architecture Bienna­le „Fundamentals“ to participate in the Salon Suisse. Unfortunately, he was not able to travel anymore at that time and his nimbleness, required to navigate Venice with its bridges, stairs and boats, was wa­ning. The memory of our conversation on a sun-ba­ked square in Munich and of a few late-night skype calls discussing his book project on Neolithic cities are what remains for me of this erudite Scheheraza­de turned man-giant. With his term the „Spatial Turn“ Edward Soja descri­bed, since the late 90’s, a change of perspective in the Humanities. For too long he argued, research had focused exclusively on time, or worse on history as an enumeration of events oblivious to their spa­tial context. Now space was to become a universal category of thinking. The interest in mapping that concurrently developed in the architectural profession over the last 20 years is a testimony to this spatial turn. In the absence of grand modernist narratives of progress these maps attempt to create islands of meaning in a world of rapid transformation. With new tools for describing territories, from GIS to Google maps, and a newly found activism in the planning disciplines, mapping is by now well established. But there is an additional opportunity in the focus on geography. The historians Jo Guldi and David Armita­ge describe in various essays and in their book „The Hi­story Manifesto“ how in the public administrations of the 1960’s historians had been replaced by economi­sts. Thus, the core concepts applied when advising go­vernments on policy were no longer drawn from the long-term context of history but rather from the short­-term details of market driven politics. Braudel’s Lon-gue Durée got replaced by the Short Past. We know everything about now and nothing about tomorrow. Ironically, recent projects in the planning disciplines focusing on the millennium of cities continue this historic myopia. Urbanization is seen as an end to history much like Francis Fukuyama took Western Democracy as the culmination of Hegel’s progress towards a rational society. The idea of an Urban Age presupposes that we are dealing with the spatial, social and economic effects of an inevitable, yet ul­timately benign urbanization process that is coming to a conclusion in our lifetime. The aim therefore is to improve on the urban with approaches such as Smart Cities or Urban Tech. All problems are to be tackled by a concerted engineering of the present. But we are still lacking a holistic understanding of our existence on the planet in space and time. We are lacking a working hypothesis for the Anthropocene. Figs. 1-4: Baltic Pavillion at the Venice Biennale 2016. http:// balticpavilion.eu/ (photos 1 and 2: Anis Starks; photos 3 and 4: David Grandorge). Urbano je aglomeracija ljudi, v kateri se kot v fuzij­skem reaktorju oblikujejo družbeno razlikovanje, deli-tev dela, kulture in trgi, ki nam zagotavljajo raznoliko, kompleksno ter relativno stabilno in varno življenje. Urbano izhaja iz cloveške zmožnosti sporocanja in združevanja ciljev ter sodelovanja pri njihovem dose-ganju. Mesta so infrastruktura pred nedavnim nastale civilizacije (gledano s casovnim merilom biološke evo­lucije), ki se je bliskovito razširila po vsem svetu, njen rezultat pa je današnja urbanizacija planeta. Informa­cijska tehnologija (od glinenih tablic do interneta), in-frastruktura (od mezopotamskih kanalov do hitrih vlakov) in skupne pripovedi (od religije do denarja in iskanja individualne srece) sestavljajo kompleksni ur-bani sistem, v katerega je zaobjet naš svet. Sistemska ekologija in teorija kompleksnih sistemov nam povesta, da se v zelo odprtih in dobro omreže­nih sistemih neenakosti povecujejo, odpornost pa zmanjšuje, ce ni dejavnega delovanja v smeri redis­tribucije oziroma upocasnjevanja motenj. Urbane-mu notranji gon po univerzalizaciji, globalizaciji ter vse vecjih trgih in omrežjih zgošcuje cas in nas vodi bližje horizonta dogodkov, tocke v casu, po kateri smo slepi, in onkraj katere nimamo skupnih pripove­di. Naša perspektiva prihodnosti je tista, s katero placujemo za bogastvo izkušenj v sedanjosti. Krajina in teritorij sta temu dobrodošel protistrup. Medtem ko sta urbano in ekonomija kratkorocna, pa krajina sledi daljšim ciklom in nas povezuje z dolgo­rocnim pogledom. V mislih nimam idilicne pokrajine romanticizma, na katero nas veže preteklost, temvec pocasi preoblikujoc se teritorij, ki ga opazujemo sko­zi lece ekologije, geologije in celo infrastrukture. Ta nas povezuje s prihodnostjo – krajino antropocena. Kako graditi na podlagi stvarnega fizicnega obstoja? Kako na podlagi zgodovinskih dejstev in bodoce fik­cije zgraditi pripovedno krajino z vec referencnimi okviri tako, da bo zasidrana v plasti geologije, narav­ne ritme, infrastrukturne projekte in v zgrajene sim-bole, da bo vkljucujoca in odprta v cas, ter da bo dolocila teritorij oziroma polje vektorjev, ki kažejo v skupno prihodnost, skratka tretji prostor; s Sojajevi-mi besedami, prostor priložnosti. Termin pripovedna krajina najbolje ponazorita dva nedavna projekta našega biroja, ki se ukvarjata s po­dobno temo kot Baltski paviljon. The urban is based on agglomerations of people ge­nerating, almost like a fusion reactor, the social dif­ferentiation and division of work, the cultures and markets which allow us to live diverse, complex and relatively safe and stable lives. It is based on our hu­man capability of communicating and sharing goals and cooperating to achieve them. Cities are an in­frastructure for civilization invented not so long ago (seen on the timescale of biological evolution) that took the globe in storm and resulted in the planetary urbanism of today. With a series of innovations we accelerated and increased the spread and stability of the urban. Information technologies (from clay tablets to the internet), infrastructures (from Meso­potamian canals to high-speed trains) and shared narratives (from religion to money and the pursuit of individual happiness) undergird the complex urban system enveloping the planet. On the other hand, we know from systems ecolo­gy and complex systems theory that very open or networked systems increase inequality and reduce resilience when active efforts for redistribution or decreasing the propagation speed of disturbances are not undertaken. The drive to ever larger markets and networks, to universalization and globalization, which is inherent in the urban, compresses time and thereby pulls the event horizon, the point in time after which we are blind, for which we do not have shared narratives, ever closer. We pay for our experi-ence-rich present with our perspective on the future. Landscape and territory are hereby a welcome an­tidote. While urbanity and economy are reinforcing the short term, landscape follows longer cycles and connects us with the long-term. I do not mean the idyllic landscape of Romanticism connecting us to the past, but rather the slowly transforming territo­ry, seen through the lens of ecology, geology, even infrastructure connecting us to the future - the lan­dscape of the Anthropocene. How then to construct from the realia of physical existence, from historic facts and prospective fiction, a narrative landscape with multiple frames of refe­rence, anchored in the layers of geology and in the rhythms of nature, in infrastructural projects and built symbols, inclusive and open in time, defining a territo­ry, a field of vectors that point to a collective future - a Third Space in Soja’s words, a space of opportunity. Two recent projects of our office share many of the fascinations of the Baltic Pavilion and explain what we mean by the term narrative landscape: 1 Besedilo je prispevek avtorja v knjigi The Baltic Atlas, ki je izšla 1 The essay “The Rediscovery of Time” is part of the publication kot del predstavitve baltskega paviljona na beneškem arhitek- on the occasion of the Baltic Pavilion at the 2016 Biennale in turnem bienalu 2016. Venice. Perspektive Vulkan Landschaftsarchitektur, Zürich in Plinio Bachmann, Zürich. Figs. 5-7: Salon Suisse. Hosoya Schaefer Architects, Zürich for the Swiss Arts Council (photo: Alain Berset). Figs. 8-11: EXPO 27. Hosoya Schaefer Architects, Zürich; Studio Vulkan Landschaftsarchitektur, Zürich and Plinio Bachmann, Zürich. Salon Suisse: Prihodnjih 100 let – scenariji za alpsko mestno državo Salon Suisse je stalen vzporedni dogodek Beneškega bienala, katerega pobudnik je Pro Helvetia, Švicarski svet umetnosti. Na 14. beneškem bienalu leta 2014 sva ga zasnovala skupaj s Hiromi Hosoya. Takratni Salon vzame Švico kot prototipni teritorij planetarnega urbanizma. Da bi preprecila ekstrapo­lacijo trendov in lažje identificirali temeljne principe, pripovedi in politicno voljo, sva se odlocila za casov­ni okvir 100 let. Predpostavila sva, da je nacionalna država zgodovinska konvencija, ce ne bi se morala soociti z mnogimi vprašanji, ki so bodisi premajhna bodisi prevelika za najin referencni okvir. V vse bolj urbanem in eksplozivnem svetu sva skuša-la predvideti prihodnjih 100 let. Kako v tem konte­kstu razumeti Švico? Kakšni principi bi vodili državo, kakšne bi bile institucije in kakšna bi bila družbena pogodba, ce bi jo ustanovili danes? Dogodek je kot miselni poskus zasnovan po modelu švicarske Zve­zne skupšcine (parlament). Poudarek arhitekturne­ga bienala leta 2014 je bil na zadnjem stoletju, mi pa smo ga skušali projicirati v prihodnost, upoštevajoc ozadje Benetk kot mestne države s svojim zgodovin-skim lokom. Naravo mest so skušali opredeliti urbani raziskovalci, znanstveniki kompleksnih sistemov in pisci znanstve­ne fantastike. O realnosti mest so razpravljali politiki, planerji in razvojniki. In koncno, kulturo mest so skici­rali aktivisti, razlicne kooperative in zgodovinarji. Na zadnjem srecanju so pisatelji, novinarji in dramaturgi skušali dognanja prevesti v pripovedi. Izkaže se, da pripovedi ne dolocajo nedosegljivi absoluti, utopije in tehnokratski pragmatizem scenarijev, ampak trans-formativnost Sojajevega tretjega prostora. Nadaljevanje projekta Salon Suisse in njegova posledi-ca je bilo sodelovanje biroja Hosoya Schaefer pri kon­ceptnem natecaju za novo Švicarsko nacionalno raz­stavo leta 2027. Na natecaju smo zmagali kot team, skupaj s Pliniom Bachmannom in Studiom Vulkan. Ekspedicija 27 – Zmagovalni koncept za naslednjo Švicarsko nacionalno razstavo v vzhodni Švici Švica svoje nacionalne predstavitve na svetovnih raz­stavah Expo razume kot platformo za obnavljanje svo­je nacionalne pripovedi, saj kot konfederacija bolj te­melji na zdravem razumu kot na skupni zgodovini. Prejšnje predstavitve Švice na Expo so obravnavale identiteto in nacionalno obrambo (1939), napredek in inovacije (1964) oziroma kreativnost in umetnost (2002). Poudarek Expo 27 bodo naša življenja in ži­vljenjsko okolje (Lebensraum): Expo bo obravnaval krajino, prostor in naravne vire, njegov glavni izziv pa bo razvijanje idej, institucij in infrastrukture za njiho­vo dolgorocno skupno uporabo. Za naše raziskovalno potovanje, Ekspedicijo 27, je krajina oder in scenografija, tema in teritorij. Name-sto da bi teme svetovne razstave razporedili po raz­ licnih predelih sejma, smo jih izpeljali iz lokacije same. Idilicna pokrajina vzhodne Švice ima poleg naravnih tudi zgodovinska, tehnološka in pripove­dna bogastva. Kot mikrokozmos obstoja cloveštva, ki je vezan na zemljo, govori o preteklosti in prihodno­sti, o arhaicnem (wüescht) in civiliziranem (sch). Expo 27 odpira nove perspektive in ustvarja pomen­ljive povezave. Kot izreden dogodek lahko kolektivni Salon Suisse: The Next 100 Years – Scenarios for an Alpine City State The Salon Suisse is a recurring collateral event at the Venice Biennale initiated by Pro Helvetia, the Swiss Arts Council. At the 14th Biennale in 2014, Hiromi Hosoya and myself curated it. This iteration of the Salon looked at Switzerland as a prototypical territory in an age of planetary ur­banism and in a timeframe of 100 years in order to forestall the extrapolation of trends, searching inste­ad for base principles, narratives, and even political will. It took for granted that the nation state is a hi­storic convention; for many questions we currently face may be both too small and too large a frame of reference. The events were modeled after a Constitutional As­sembly and served as a thought experiment. Projec­ting the Biennale’s preoccupation with the last cen­tury into the future and using the historic arc of the Venetian city-state as a backdrop, it tried to envision the next 100 years in an increasingly urban and vo­latile world. What would a contemporary concepti­on for Switzerland be in this context? If it had to be founded today, what would be its guiding principles, its institutions and its social contract? Urban researchers, complex system scientist and science fiction writers worked on understanding the nature of cities. Politicians, planners and developers discussed the reality of cities. And finally activists, co­operatives and historians sketched a culture of cities. In a final assembly, authors, journalists and game experts worked on turning the findings into narra­tives. Narratives are defined neither by the unat­tainable absolutes of utopias, nor the technocratic pragmatism of scenarios, but maybe again by the transformational qualities of Soja’s Third Space. A consequence and continuation of the Salon was Hosoya Schaefer’s participation in the concept com­petition for the new Swiss National Exposition in 2027. We won the competition in a team with Plinio Bachmann and Studio Vulkan. Expedition 27 – The Winning Concept for the Next Swiss National Exhibition in Eastern Switzerland As a confederation based on common sense more than on common history, Switzerland uses its nati­onal exhibitions, „Expos“, as platforms to regularly refresh its national narrative. Earlier Expos revolved around identity and national defense (1939), pro­gress and innovation (1964) or creativity and the arts (2002). Expo27 is meant to focus on our lives and living environment (“Lebensraum”): It will look at landscape, space and resources, and the challen­ge to develop ideas, institutions and infrastructures necessary for their long-term, collective use. The landscape is stage and scenery, topic and ter­ritory for a research journey, the Expedition27. In­stead of locating themes on designated fair grounds this expo looks for themes on location. The idyllic landscape of Eastern Switzerland is as full of history, technology and stories as it is of nature. As a micro­cosm of our earth-bound human existence it talks of the past and the future, of the archaic (“wüescht”) and the civilized (“schön”). The Expo27 offers new perspectives and establishes meaningful connecti­ons. As an extraordinary event it allows for mobi­ razvoj pokrajine mobilizira onkraj obicajnih pravil, regulacij in ovirter jo napolni z novimi zgodbami. Teritorij Expa je razdeljen na tri glavna podrocja, ki jih predstavljajo gorska pokrajina s širokimi pogledi in ze­ lenimi grici Appenzella, urbana krajina z aglomeracijo St. Gallena, kmetijska pokrajina Thurgaua in doline Rena ter jezerska pokrajina z odprtostjo in mednaro­ dnostjo obal jezera Konstanz. Skladno z geografijo, Expo oblikuje tri glavna vprašanja: Od kod prihajamo? Kje smo zdaj? Kam gremo? Logisticna hrbtenica Expa in glavni nacin transporta so trije železniški obroci: obalna, gorska in urbana linija. Tri proge se križajo v osrednjem križišcu v Win-kelnu. Vozni red je zasnovan tako, da uporabi neizra­bljene kapacitete obstojecih voznih redov in zaca­snih postaj, prevoze pa opravljajo odpisane vlakovne kompozicije. Prav vse, tudi majhne in zelo majhne, 9 lokacije Expa so dostopne z vlaki in drugimi oblikami javnega transporta. Zasnovo Expa zaokroži pripoved: pripovedna mreža starih mitov, sodobnih pravljic in scenarijev za priho­dnost. Zgodbe vodijo obiskovalce na njihovih dogodi-všcinah v pokrajini Expa, uokvirjajo nove perspektive in vsakodnevno pa obogatijo z drugo plastjo pripove­di – kontemplacijo, naracijo in nadaljevanjem. Omrež­je je povezano z infrastrukturo. Gostoto in kolektivne izkušnje zamenja dostopnost. Znotraj tematskega parka osebna izkušnja in srecna nakljucja stvarnosti ostajajo nujno fizicni, kljub vse mocnejši virtualizaciji in vseprisotnosti toka informacij v prostoru. Obiskovalci izkusijo razlicne toke pripovedi Expa bodi­si sami bodisi v okviru organiziranih skupin. Individu­alne in kolektivne dogodivšcine pripeljejo pokrajino k življenju in jo naredijo resnicno. Expo27 je Ekspedicija 27 – tri pokrajine, dva svetova, ena dogodivšcina! Pripovedne pokrajine kot projekt Lefebvrov pojem prostora kot družbene produkcije je vgrajen v nemški izraz Landschaft; pomeni deželo, ki jo produciramo kolektivno. V današnjem svetu velik delež produkcije prostora poteka v urbanem, kar sko-raj vselej poteka pod vplivom ljudi. Urbano nas pelje v genericnost, ki vodi v standardizacijo, univerzaliza­cijo in globalizacijo, saj te vecajo trge. Pokrajina je ti-sta, ki odpre premislek lokalnega brez nevarnosti, da pademo v past zastarelega in zaostale podobe urba­nega. Teritorij kot transformativen pojem nam po­maga, da se izognemo nostalgicnim mitom in distopi-jam znanstvene fantastike ter ustvarimo lokalno pro-duktivne pripovedi. lization beyond the ordinary rules, regulations and roadblocks to collectively develop this landscape further and fill it with new stories. The expo territory is divided into three large zones. The mountain landscape with its vast views and gre­en hills of the Appenzell, the urban landscape with the agglomeration of St. Gallen, the agricultural land of the Thurgau and the Rhine valley and the lake landscape with the openness and internationality of the shores of lake Konstanz. The expo structures the three main questions “Where do we come from?”, “Where are we now?” and “Where are we going?” in resonance with this geography. Three railway rings form the logistical backbone of the expo and act as its main means of transport: The costal-line, the mountain-line and the urban-line. The three lines cross paths at the central intersection in Winkeln. A specially designed train schedule and routing plan makes use of excess capacity in existing schedules, services temporary stations and works with decommissioned train compositions. Together with additional elements of public transport it serves also small and very small expo locations. All of this is connected in an overarching story that consists of a narrative web of old myths, contem­porary tales and future scenarios. These stories guide visitors on their adventures through the expo landscape, frame new perspectives and enrich the day-to-day reality with a second layer of narration – contemplating it, interpreting it and spinning it further. Infrastructure ties this web together. Acces­sibility replaces density and collective experience the theme park, as in a time of ever increasing virtua­lization and ubiquity of information movement in space, personal experience and the serendipity of the real remain necessarily physical. The visitors experience the varying narrative strands of the expo either alone or in carefully curated fel­lowships. Individual and collective adventures bring the landscape to life and make it real. The Expo27, therefore, will be the Expedition27 – three landsca­pes, two worlds, one adventure! Narrative Landscape as Project In the German word „Landschaft“ Henri Lefebvre’s concept of space as a social production is already built in. It means land that is “produced” collective­ly. In today’s world much of this production is urban and almost all of it is under human influence. While the urban will always pull us towards the generic, as it is geared towards the standardization, univer­salization and globalization that maximize its mar­ket, landscape might allow us to rethink the local without falling into the trap of outdated an outda­ted urban imaginary. A transformative concept of territory might help us to avoid nostalgic myths and dystopian science fiction and produce locally produc­tive narratives. Vizije so 10 Odsotna ruševina Andraž Keršic Neskrben dedic pušca pocasi propadati vse, kar je zgradil njegov oce, tako da mora naslednji dedic vnovic postaviti dom z velikimi izdatki, medtem ko bi ga lahko njegov prednik vzdrževal z majhnimi. (More, 1516) Deseta v ciklu razstav Vizije SO je kot temo obravnavala Razstavišce, ki ga ni. Kako oživiti izginulo arhitekturo? Kakšne so sodobne možnosti rekonstrukcije? Je popolna rekonstrukcija danes še aktualna? Izreden pomen Jakopicevega paviljona za slovensko umetnost ni preprecil njegove popolne odstranitve. V zadnjem desetle­tju smo prica izbrisu vec edinstvenih arhitektur, ki se navkljub nasprotovanju stroke spreminjajo in rušijo. Vprašanje odnosa do stavb, ki so izredne po pomenu ali po oblikovanju, niso pa zavarovane kot spomeniki, je žal vedno bolj aktualno. Tako primer Jakopicevega paviljona in poskus zacasne postavitve maketne interpre­tacije odsotne arhitekture pomeni eno od možnih vizij, opomnik, ki bi si ga zaslužila še marsikatera ruševina, ki je ni vec. V letih 1908 in 1909 je slikar Rihard Jakopic po vecletnih prizadevanjih v ljubljanskem parku Tivoli na zacetku Lattermanovega drevoreda postavil paviljon – prvo Umetniško razstavišce, namenjeno stalni in obcasnim razstavam del slovenskih likovnih umetnikov. Vanj sta bila umešcena tudi njegov atelje ter slikarska in risarska šola. Paviljon je zasnoval arhitekt Maks Fabiani. Po vec neuspešnih poskusih je Mestni obcinski svet na seji 21. julija 1908 ugodno razrešil Jakopicevo vlogo za gradnjo. Dovolil je najem obcinskega zemljišca v parku Tivoli za dobo najmanj deset let ter na njem postavitev “provizoricnega umetniškega paviljona”. Nacrte in gradbeni nadzor za paviljon je Maks Fabiani Jakopicu napravil zastonj, gradnjo paviljona pa je Rihard Jakopic financiral sam. 12. junija 1909 je bil paviljon slavnostno odprt s 3. slovensko umetniško razstavo. Dokoncno pa je bilo uporabno dovoljenje pridobljeno šele leta 1910. Zasnova je bila osno simetricna, z dvorano velikega ateljeja v sredini in z manjšimi dvoranami na krilih (na levi: mali atelje, razstavna dvorana; na desni: slikarska šola, servisni prostori) ter poudarjeno vhodno stebrišcno lopo. Razstavni prostori so skupaj merili 224 m2. Posame­zni volumni dvoran so bili zaradi razlicnih višin in izstopajocega oblikovanja strešin v sestavu jasno razpoznav­ni (t. i. nemška streha dvoran ter zvoncasta streha na vhodni lopi in stolpastih pomolih na krilih). Dva visoka jambora za zastave levo in desno od vhoda sta poudarila osno zasnovo. Paviljon je bil izveden v preprosti le­seni skeletni konstrukciji s polnili iz opeke. Vsi volumni, razen vhodne lope, so bili enotno odeti v preprosto ometano fasado, brez okrasja. Ostrešja so imela leseno konstrukcijo. Osnovne strešine so bile krite z beton­skimi plošcami, zvoncaste strešine vhodne lope in stolpastih pomolov pa so bile krite s plocevino. Betonski temelji so hkrati predstavljali cokel paviljona. Ta je bil zaradi mocvirnih tal dvignjen en meter nad nivo zemlji-šca. Notranjost je bila oblikovana moderno funkcionalno, z gladkimi površinami tal in sten brez okrasja (Zorc, 2015). Umetnost je zaklad, ki se sveti iz zgodovine in ožarja spomin narodov, ko je narod sam že zdavno izginil in z njim njegova materielna bogastva. Na polju duševne prosvete ima slovenstvo prostor za svoboden, neomejen razvoj. Tu ustvari lahko naš narod brez dvojbe to, kar vsak drugi, ce ne po kvantiteti, pa gotovo po kvaliteti. Slovenska umetnost, ki se je po II. slovenski umetniški razstavi napotila v svet, ker ji je bilo v domovini postla-no s trnjem, je prišla nazaj. Kredit si je pridobila tekom sedmih let pred strožjimi in bolj vešcimi sodniki, kot pa so pri nas, dvignil pa se je tudi krov, ki jo je sprejel pod streho. 12. junija tega leta (1909) je bil tisti zgodovinski dan za slovensko upodabljajoco umetnost, ko je bil otvorjen naš prvi umetniški dom, umetniški paviljon slikar­ja Jakopica. Paviljon v Lattermanovem drevoredu je zgrajen po nacrtih arhitekta prof. dr. M. Fabianija. Obse­ga eno veliko srednjo dvorano, dve stranski in eno sobano, ki je namenjena sicer za atelje. Tloris je jako lep, višina prostorov velikosti lokalov odgovarjajoca, luc je še dosti dobra, seveda pa bi bila lahko boljša, ce bi bil paviljon postavljen še bolj severno, ker prihaja ob gotovih dnevnih casih solnce v prostore. Vendar se da opo­moci temu s primernimi zavesami (“Dämpfer”), s katerimi se da svetloba regulirati. Vsa stavba je zamišljena v zmislu paviljona, zato ima tudi vhod obliko odprte verande s kupolo; prakticneje bi seveda bilo, ce bi imel vhod zaprt vestibul, kar se bo menda tudi napravilo, a vtis lahkote mora ostati, ker bi sicer trpela misel, ki je položena v stavbo. (Regalli, 1909) Jakopicev paviljon je bil vse do leta 1948, ko je bila dokoncno zgrajena in javnosti odprta Moderna galerija v Ljubljani, edino namensko umetniško razstavišce v Sloveniji, desetletje do ustanovitve Narodne galerije pa tudi edina ustanova, namenjena likovni umetnosti. Jakopicev paviljon je pod okriljem razlicnih institucij ostal pomembno umetniško razstavišce do leta 1962, ko so ga zaradi prestavitve trase železniške proge porušili (Zorc, 2015). Ta-le megla je lepota naše Ljubljane. To-le migotanje, ta pestrost vsepovsod razmetane luci – in skozi meglo vstajajo komaj zaznavne skupine tega ali onega bloka – tu podcrtanega, tam zabrisanega. – Veste, jaz ljubim slike, ki so kakor sanje. To je sploh moj najljubši nacin. Pri meni se najprej porodi ideja in potem se dvigne nekje v duši podoba, kakor vizija. Slika meni ne sme nuditi otipljivega predmeta. Kakor je bila rojena, v táko obliko se mora preliti na platno. To so sanje, tam nekje v dnu duše ali cloveka vroce zasanjane, iz neznanosti priklicane v življenje. Vseokrog se preliva za zibel doloceni svet in nekje na sliki strmi iz njega predmet, ki ni otipljiv, pac pa izražen živ. Vizija je zgrajena v širino in globino, sanje zaživé (R. Jakopic v Podbevšek, 1983). Leto 2015, ko obeležujemo 150. obletnico rojstva arhitekta, urbanista, izumitelja Maksa Fabianija (1865) in 120. obletnico njegovega (prvega) Regulacijskega nacrta za Ljubljano (1895), je priložnost, da se oživi ideja o ponovni postavitvi Jakopicevega paviljona. V njem bi se vzpostavilo razstavišce in projektni prostor namenjen arhitekturni, krajinsko arhitekturni in urbanisticni dejavnosti ter Univerzi v Ljubljani. Z razstavišcem bi se do-polnila os kulturnih institucij in razstavišc vzdolž mestne promenade ter aktiviralo manj obiskano obmocje parka Tivoli. Na osnovi analize dostopnega gradiva je bilo ugotovljeno, da trasa železnice (tiri z varovalnim pasom širine 6 m) preci izvorno lokacijo paviljona. Zasnova novega razstavnega paviljona je interpretacija Jakopicevega paviljona po principu dekonstruiranega originalnega stanja. Zasnova predvideva oblikovanje posamicnih volumnov šestih dvoran, ki so sestavljale celoto izvornega paviljona. Med seboj oddvojene dvo­rane se umesti v neposredno bližino izvorne lokacije, pri cemer se ohranja originalna orientacija dvoran, ge­ometrija v odnosu do drugih prostorskih prvin v parku (zasuk glede na potek sprehajališca in Lattermanovega drevoreda) ter dejanske in navidezne povezave med njimi (Zorc, 2015). Maketna simulacija volumnov nekdanjega paviljona v prvotni velikosti je kot zacasna preveritev in provokaci­ja in situ mimoidoce pol leta nagovarjala kot odsotna ruševina. Spokoj razglašenega trikotnika med železniško progo, Bleiweissovo in iztekom Puharjeve je v spomin na porušeni paviljon ob sto petdesetletnici Fabijaneve­ga rojstva zmotila akcija. Številne pobude za rekonstrukcijo, ki so predlagale prestavitev originalne hiše, re-konstrukcijo ob tivolskem ribniku in postavitev spomenika Jakopicu, so bile bolj odmev pomenske vrednosti hiše – simbola. Od vseh je najbolj izstopala instalacija Mete Hocevar, klop, ki ocrta tloris Jakopicevega pavi­ljona leta 2008 ob pregledni razstavi impresionistov v Narodni galeriji. Predlogi so vecinoma obticali na papir­ju, Rihardu Jakopicu spotoma odzdravijo tisti pešci, ki po bližnjici hitijo iz šišenske smeri cez Tivoli in štirinožci s sprehajalci. Vizije so 10 Razgrajena hiša, ki ocrta velikost nekdanjega volumna znotraj parka na križišcu ustaljenih poti, je interpreta­cija – provokacija. Kakšen je vpliv izgubljene hiše na vsem znane vedute, kako bi delovalo in kako bi bilo raz­stavišce, ki ga ni, v Tivoliju videti danes? Razstavljene volumne nekdanjega paviljona poenostavlja gozd lese­nih vertikal, ki ustvarjajo privid hiše. Paviljon je sestavljen iz 263 lesenih vertikal razlicnih profilov in višin na tlorisni mreži šestdeset centimetrov. Prvi niz lesenih letev prereza 3/6 cm vertikale povezuje pri tleh, drugi na višini petinsedemdesetih centime-trov (prvotna višina betonskega temelja, ki je v fasadi pomenil cokel). Smrekovi morali, tramici in lege, ki predstavljajo vertikale paviljona, so glede na višino razlicnih dimenzij prereza; od najnižjih, štirimetrskih ver­tikal prereza 6/6 cm, do najvišjih enajstmetrskih prereza 14/14 cm. Med posameznimi precnimi povezavami se pojavljajo praznine, ki ustvarjajo pot med vertikalami. Vse lesene dele je kot predpripravljene elemente po predloženem nacrtu na lokacijo dostavil tesar. Ekipa trinajstih entuziastov, sicer študentov Fakultete za arhi­tekturo, je v naslednjih treh dneh pod budnim ocesom in ob pomoci dveh tesarjev pokonci rocno dvigovala lesene tramove in jih sestavila v pet abstrahiranih volumnov nekdanjega paviljona. Vsi stiki paviljona so bili vijaceni z jeklenimi vijaki. Maketa paviljona je bila na lokacijo zgolj postavljena, eden od pogojev za zacasno postavitev interpretacije je bil, da teren in vegetacija ostaneta nedotaknjena; konstrukcija je bila zavarovana le s kovinskimi ujevci iz armaturnih palic, ki so bili v tla zabiti tako, da so objeli precne letve pri tleh. Vertikale razgrajenega paviljona so ocrtale obris mase nekdanjega razstavišca v zelenju parka. Do sedemnaj­stega aprila so interpretacijo opazili prav vsi mimoidoci; opaziti jo je bilo mogoce s Cankarjeve ceste, Jakopi-cevega sprehajališca, paradoksalno pa jo je najvec ljudi opazilo mimogrede, ko so se peljali po cesti, ki je povzrocila premik trase železniške proge in s tem rušitev originalnega paviljona. Instalacijo smo na elemente razstavili v dveh dneh konec aprila, ves les, uporabljen za postavitev maketne simulacije, je že oziroma še bo znova uporabljen. Reference More, T. (1516). Utopija, Studia Humanitatis, Ljubljana, 2014. Podbevšek, A. (1983). Rihard Jakopic, Cankarjeva založba, Ljubljana. Regali, J. (1909). Dom in svet, 22 / 7, Ljubljana. Zorc, M. (2015). Razstavišce, ki ga ni _ Interpretacija Jakopicevega paviljona, vizije SO 10, Ljubljana. Razstavišce, ki ga ni Interpretacija Jakopicevega paviljona VIZIJE SO 10 AVTORJA/MENTORJA_ doc. Mitja Zorc, doc. Rok Žnidaršic AVTORJI/ŠTUDENTJE_ Katja Ivic, Andraž Keršic, David Klobcar, Nina Klasinc, Amadej Mravlak UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA ARHITEKTURO PREDSTAVNIKI IO DAL_ Maja Ivanic, Rok Žnidaršic, Marinka Škrilec Lukac, Mitja Zorc FOTOGRAFIJE_ Ana Skobe, Katja Ivic, Andrej Keršic Izvedba CIMERMANSTVO IRNER Janez Marija Irner, s.p., Jasmin Mehmedovic UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA ARHITEKTURO_ Marko Fišic, Katja Ivic, Žiga Jaglicic, Andraž Keršic, Nina Klasinc, David Klobcar, Rok Lovšin, Amadej Mravlak, Sebastijan Sunajko, Urška Škrap, Mark Jožef Škoflek, Bernarda Vidmajer, Gregor Zupan Pomoc pri izvedbi in podiranju_ Petra Hribar, Emil Žnidaršic Vizije so 10 Original hrani ZAL.