PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE159 VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD168 junij 2022 letnik 71 Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 2 Izdajatelj: Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije (ZDGITS), Karlovška cesta 3, 1000 Ljubljana, telefon 01 52 40 200 v sodelovanju z Matično sekcijo gradbenih inženirjev Inženirske zbornice Slovenije (IZS MSG), ob podpori Javne agencije za raziskovalno dejavnost RS, Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru in Zavoda za gradbeništvo Slovenije Izdajateljski svet: ZDGITS: prof. dr. Matjaž Mikoš, predsednik izr. prof. dr. Andrej Kryžanowski Dušan Jukić IZS MSG: mag. Gregor Ficko mag. Jernej Nučič mag. Mojca Ravnikar Turk UL FGG: doc. dr. Matija Gams UM FGPA: prof. dr. Miroslav Premrov ZAG: doc. dr. Aleš Žnidarič Uredniški odbor: izr. prof. dr. Sebastjan Bratina, glavni in odgovorni urednik doc. dr. Milan Kuhta Lektor: Jan Grabnar Lektorica angleških povzetkov: Romana Hudin Tajnica: Eva Okorn Oblikovalska zasnova: Agencija GIG Tehnično urejanje, prelom in tisk: Kočevski tisk Naklada: 450 tiskanih izvodov 3000 naročnikov elektronske verzije Podatki o objavah v reviji so navedeni v bibliografskih bazah COBISS in ICONDA (The Int. Construction Database) ter na www.zveza-dgits.si Letno izide 12 številk. Letna naročnina za individualne naročnike znaša 23,16 EUR; za študente in upokojence 9,27 EUR; za družbe, ustanove in samostojne podjetnike 171,36 EUR za en izvod revije; za naročnike iz tujine 80,00 EUR. V ceni je vštet DDV. Poslovni račun ZDGITS pri NLB Ljubljana: SI56 0201 7001 5398 955 Slika na naslovnici: Individualna montažna lesena hiša, foto: Lumar Glasilo Zveze društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije in Matične sekcije gradbenih inženirjev Inženirske zbornice Slovenije. UDK-UDC 05 : 625; tiskana izdaja ISSN 0017-2774; spletna izdaja ISSN 2536-4332. Ljubljana, junij 2022, letnik 71, str. 157-176 1. Uredništvo sprejema v objavo znanstvene in strokovne članke s področja gradbeništva in druge prispevke, pomembne in zanimive za gradbeno stroko. 2. Znanstvene in strokovne članke pred objavo pregleda najmanj en anonimen recenzent, ki ga določi glavni in odgovorni urednik. 3. Članki (razen angleških povzetkov) in prispevki morajo biti napisani v slovenščini. 4. Besedilo mora biti zapisano z znaki velikosti 12 točk in z dvojnim presledkom med vrsticami. 5. Prispevki morajo vsebovati naslov, imena in priimke avtorjev z nazivi in naslovi ter besedilo. 6. Članki morajo obvezno vsebovati: naslov članka v slovenščini (velike črke); naslov članka v angleščini (velike črke); znanstveni naziv, imena in priimke avtorjev, strokovni naziv, navadni in elektronski naslov; oznako, ali je članek strokoven ali znanstven; naslov POVZETEK in povzetek v slovenščini; ključne besede v slovenščini; naslov SUMMARY in povzetek v angleščini; ključne besede (key words) v angleščini; naslov UVOD in besedilo uvoda; naslov naslednjega poglavja (velike črke) in besedilo poglavja; naslov razdelka in besedilo razdelka (neobvezno); ... naslov SKLEP in besedilo sklepa; naslov ZAHVALA in besedilo zahvale (neobvezno); naslov LITERATURA in seznam literature; naslov DODATEK in besedilo dodatka (neobvezno). Če je dodatkov več, so ti označeni še z A, B, C itn. 7. Poglavja in razdelki so lahko oštevilčeni. Poglavja se oštevilčijo brez končnih pik. Denimo: 1 UVOD; 2 GRADNJA AVTOCESTNEGA ODSEKA; 2.1 Avtocestni odsek … 3 …; 3.1 … itd. 8. Slike (risbe in fotografi je s primerno ločljivostjo) in preglednice morajo biti razporejene in omenjene po vrstnem redu v besedilu prispevka, oštevilčene in opremljene s podnapisi, ki pojasnjujejo njihovo vsebino. 9. Enačbe morajo biti na desnem robu označene z zaporedno številko v okroglem oklepaju. 10. Kot decimalno ločilo je treba uporabljati vejico. 11. Uporabljena in citirana dela morajo biti navedena med besedilom prispevka z oznako v obliki oglatih oklepajev: [priimek prvega avtorja ali kratica ustanove, leto objave]. V istem letu objavljena dela istega avtorja ali ustanove morajo biti označena še z oznakami a, b, c itn. 12. V poglavju LITERATURA so uporabljena in citirana dela razvrščena po abecednem redu priimkov prvih avtorjev ali kraticah ustanov in opisana z naslednjimi podatki: priimek ali kratica ustanove, začetnica imena prvega avtorja ali naziv ustanove, priimki in začetnice imen drugih avtorjev, naslov dela, način objave, leto objave. 13. Način objave je opisan s podatki: knjige: založba; revije: ime revije, založba, letnik, številka, strani od do; zborniki: naziv sestanka, organizator, kraj in datum sestanka, strani od do; raziskovalna poročila: vrsta poročila, naročnik, oznaka pogodbe; za druge vrste virov: kratek opis, npr. v zasebnem pogovoru. 14. Prispevke je treba poslati v elektronski obliki v formatu MS WORD glavnemu in odgovornemu uredniku na e-naslov: sebastjan.bratina@fgg. uni-lj.si. V sporočilu mora avtor napisati, kakšna je po njegovem mnenju vsebina članka (pretežno znanstvena, pretežno strokovna) oziroma za katero rubriko je po njegovem mnenju prispevek primeren. Uredništvo Navodila avtorjem za pripravo člankov in drugih prispevkov Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 157 VSEBINA CONTENTS mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. str. mag. Vlasta Rodošek, univ. dipl. inž. grad. PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE TRAFFIC SAFETY OF E-SCOOTERS DRIVERS – IMPACT OF TRAFFIC INFRASTRUCTURE 159 mag. Mihael Ramšak, univ. dipl. inž. grad. VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD INFLUENCE OF COINCIDENT EFFECT ON THE SOUND INSULATION PERFORMANCE OF BARRIERS 168 ČLANKI PAPERS GIC GRADNJE, d. o. o. POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU 173 FOTOREPORTAŽA Z GRADBIŠČA Eva Okorn Eva Okorn NOVI DIPLOMANTI KOLEDAR PRIREDITEV prof. dr. Mitja Brilly, univ. dipl. inž. grad. dr. Metka Gorišek (1961-2022) 158 IN MEMORIAM Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 158 prof. dr. Mitja Brilly IN MEMORIAM dr. Metka Gorišek (1961-2022) Prezgodaj nas je zapustila dr. Metka Gorišek na vrhuncu svoje profesionalne poti. Obmolknil je njen nalezljivi smeh, ki smo ga bili vajeni na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo. Na svoji profesionalni poti je dr. Metka Gorišek uspešno pove- zala teoretično znanje s praktičnimi izkušnjami in zelo zahtev- nim administrativno-političnim delom. Kariero je začela leta 1984 kot asistentka na Katedri za splošno hidrotehniko po do- končanem študiju na hidrotehnični smeri Fakultete za grad- beništvo in geodezijo. Študij je nadaljevala na takratni tretji stopnji in uspešno magistrirala 1989. ter doktorirala leta 1995 kot prva doktorandka na hidrotehnični smeri z naslovom dok- torske teze »Difuzijsko gibanje snovi, raztopljenih v vodi, skozi porozni prostor iz drobnozrnatih materialov«. Svoje teoretično znanje je želela podkrepiti tudi s praktični- mi izkušnjami. Tako je kot asistentka sodelovala pri izdelavi vodnogospodarskih projektov na VGP Kranj in nabirala prak- tične izkušnje tudi pri njihovem izvajanju. Prakso je je nadalje- vala v letih 1994 in 1995 v Dravskih elektrarnah iz Celovca kot vodja projekta »Kalibracija hidrološkega prognostičnega mo- dela za centralno vzdrževanje in delovanje hidroenergetske verige na reki Salzach«. Pri tem zahtevnem delu se je izredno izkazala in dobila božično nagrado, ker je ugotovila napako v matematičnem modelu, ki ga je uporabljala. Ko jo je občasno zagrabilo domotožje, je sedla zvečer v avto in se zapeljala v Ljubljano, da bi prespala v domači postelji. Zjutraj je bila spet na delovnem mestu v Celovcu. V letih 1995 in 1996 je delala na ministrstvu za okolje in prostor, zaposlena pri Združenih narodih na Dunaju kot koordinatorka državnega programa za Donavsko konvencijo – usklajevanje nacionalnih dejavnosti v okviru programa Donavske konven- cije. Po končani zaposlitvi pri ZN je delo nadaljevala na mini- strstvu za okolje in prostor na različnih delavnih mestih do leta 2006. Skrbela je za uspešno izkoriščanje kohezijskih sredstev EU z vodenjem in pripravo ter izvajanjem investicij na področ- jih infrastrukture varstva okolja in vodne infrastrukture. V ob- dobju med letoma 2007 in 2008 je bila sekretarka v kabinetu ministra na ministrstvu za gospodarstvo in vodja projektov go- spodarskih središč Resolucije o nacionalnih razvojnih projek- tih za obdobje 2007–2023. Delo je nadaljevala kot direktorica Inštituta za prostorski razvoj (ustanovitelj LUZ, d. d.) v obdobju 2008–2014 in sodelovala pri različnih kohezijskih infrastruk- turnih projektih. Od 2014 do 2020 je prevzela vodilne funkcije na Inštitutu za vode Republike Slovenije. Zadnjo dolžnost dr- žavne sekretarke za okolje na ministrstvu za okolje in prostor je prevzela leta 2020. Zadnji večji projekt oskrbe s pitno vodo slovenske Istre ter kraškega zaledja, ki ga je zastavila pred več kot petnajstimi leti, je ostal nedokončan, saj ga v zadnjem mandatu ni zmogla izpeljati. Zelo dobro je poznala finančne mehanizme Evropske skupnosti, kar je povezala z ustreznim strokovnim znanjem. Skorajda ni kraja v Sloveniji, ki ga ni za- znamovala s praktičnimi rezultati svojega dela. prof. dr. Mitja Brilly Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 159 Povzetek E-skiroji so vse pogostejši udeleženci v cestnem prometu, vozniki e-skirojev se pojavljajo tudi vse pogosteje kot povzročitelji in udeleženci v prometnih nesrečah. Vse večja popularnost e-skirojev posebej pri mlajši in srednji populaciji, njihovo večje število v prometu in stanje prometne infrastrukture vpliva na trend naraščanja števila prometnih nesreč tudi v Sloveniji. Avgusta 2021 je stopila v veljavo sprememba ZPrCP, ki pravno ureja področje uporabe e-skirojev v prometu [UL RS, 2021]. Tako e-skiroji kot e-kolesa v prometu uporabljajo isto prometno površino, vendar se na morebitne nepravilnosti (poškodbe, ne- ravnine, oprijem ipd.) zaradi značilnosti vozila odzivajo drugače in v določenih situacijah prometno nevarno. V zadnjem času smo priča hitremu razvoju na področju sodobnih, tehnološko izpopolnjenih in široko uporabnih vozil. Tem spremembam je treba slediti tudi s standardi za načrtovanje prometa, prometne infrastrukture ter vzdrževanja stanja le-te, ki zagotavlja doseganje višje ravni prometne varnosti vseh udeležencev prometa. V sistemu varnosti cestnega prometa so udeleženi trije dejavniki: voznik, vozilo in okolje. Današnji trend hitrega razvoja vozil izpopolnjuje le ta s sodobnimi napravami in rešitvami. Človek in okolje (prometna infrastruktura) morata za dosego prometne varnosti temu razvoju slediti. Človek ima sicer glede na spol, starost, okolje in ostale dejavnike različne sposobnosti upravljanja vozil. V članku pozornost ni posvečena vozniku in vozilu/e-skiroju. Opravljena je bila raziskava stanja prometne varnosti voznikov e-skiroja z namenom ugotovitve vzroka prometnih nesreč ter povezave s prometno infrastrukturo z namenom podajanja ugotovitev in možnih dopolnitev/sprememb na obstoječi infrastruk- turi, s čimer bi lahko vplivali na višjo stopnjo prometne varnosti e-skirojev, ki se v prometu pojavljajo v zadnjem času kot novi udeleženci v cestnem prometu in katerih število se hitro povečuje. V sklopu raziskave je bila opravljena tudi anketa voznikov e-skiroja v treh večjih slovenskih mestih s poudarkom na korelaciji med njihovo varnostjo in stanjem prometne infrastrukture. Rezultat se kaže v predlogu aktivnosti za izboljšanje prometne infrastrukture in posledično prometne varnosti. Ključne besede: e-skiro, prometna varnost, prometna infrastruktura mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. str. stanko.lakovic@um.si Strokovni članek UDK 656.11:629.326.3(497.4) PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE TRAFFIC SAFETY OF E-SCOOTERS DRIVERS – IMPACT OF TRAFFIC INFRASTRUCTURE mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE mag. Vlasta Rodošek, univ. dipl. inž. grad. vlasta.rodosek@um.si Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo, Smetanova ulica 17, 2000 Maribor Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 160 Summary E-scooters are increasingly common participants in road traffic. These drivers also appear more and more often as responsible for the traffic accidents in which they are involved. The growing popularity of e-scooters, especially among the younger and middle-aged population, their increasing number in traffic and the current condition of transport infrastructure influence the increasing trend in the number of traffic accidents in general, as well as in Slovenia. In August 2021, an amendment to the ZPrCP came into force, which legally regulates the field of use of e-scooters in traffic [UL RS, 2021]. Both e-scooters and e-bikes use the same traffic space, but due to the characteristics of the vehicle type and in certain cir- cumstances dangerous situations, they react differently to possible irregularities (damage, unevenness, grip, etc.). Recently, there has been a rapid development in the field of modern, technologically advanced and widely used vehicles. These changes must also be followed by standards for traffic and transport infrastructure planning and maintenance that ensure the achievement of a higher level of traffic safety for all traffic participants. The road safety system includes three factors: the driver, the vehicle and the environment/infrastructure. Today's trend of rapid vehicle development is perfected only by modern devices and solutions. User/driver and the environment/transport infrastruc- ture must follow this development in order to ensure traffic safety. In fact, depending on gender, age, environment and other factors, a person has different driving skills. This article does not focus on driver and vehicle characteristics. A study was conducted on the traffic safety status of e-scooter drivers in order to determine the cause of accidents and their re- lationship with the transport infrastructure in order to provide insights and possible additions/changes to the existing infrastruc- ture that affect the higher level of traffic safety, as new road users have recently emerged and their number is growing rapidly. The research included a survey of e-scooter drivers in three major Slovenian cities, focusing on the correlation between their safety and the condition of the transport infrastructure. The result is reflected in the proposal for measures to improve transport infrastructure and thus traffic safety. Key words: e-scooter, traffic safety, traffic infrastructure mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 161 1 UVOD E-skiroji so v zakonodaji opredeljeni v skupini »lahka motor- na vozila« in tu so tudi invalidski vozički in vozila na motorni pogon, pri katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h, niso širša od 80 cm in so izvzeta s področja upora- be Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. januarja 2013 o odobritvi in tržnem nadzoru dve- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov [UL EU, 2013]. E-skiroji imajo pozitivne lastnosti (majhnost, dovolj velika hitrost, so lahki, ce- novno dosegljivi, premagujejo dokaj velike razdalje) in so tudi eden od korakov v smer zelene mobilnosti v mestih, zmanjša- nja prometne gneče in izpustov plinov. Mikromobilnost (tj. uporaba vozil, kot so kolesa, električna kolesa in električni skiroji) je v zadnjih letih postala središče pozornosti prometnih politik v mestih [Vishwanath, 2014]. Leta 2018 je bilo izvedenih približno dvakrat več skupnih poto- vanj z mikromobilnostjo kot leta 2017 [NACTO, 2020]. Čeprav predstavljajo majhen delež skupnih potovanj, je zaradi hitre rasti mikromobilnosti in razvoja tehnologij vpliv mikromobil- nosti na druge načine prevoza in varnost v prometu vse po- membnejši. E-skiroji so najnovejši uvod v mikromobilnost v mestih. Med- tem ko se po svetu uporabljajo že vrsto let, je v zadnjih letih tudi v Sloveniji zaznana intenzivna rast njihove uporabe. E- skiroji, ki lahko prevažajo odraslo osebo, imajo običajno doseg 20–40 km, nosilnost 90–120 kg in največjo hitrost 25–35 km/h, lahko pa dosegajo višje omejitve teže, dosega in hitrosti. Ce- novno so – predvsem v osnovni izvedbi – široko dostopni in zato tudi v vedno večjem številu zastopani kot prevozno sredstvo mikromobilnosti [ITF-OECD, 2022]. Leta 2018 so e-skiroji z 38,5 milijona zabeleženih potovanj pre- hiteli storitve souporabe koles (36,5 milijona potovanj) [NACTO, 2020]. Revija Wired [Wired, 2021] je leto 2018 poimenovala »leto skirojev«, saj je ta posebna oblika mikromobilnosti nara- sla v priljubljenosti in uporabi. Koncentracija potovanj z mikromobilnostjo v urbanih sre- diščih je povzročila veliko pozornosti njihovim vplivom, pozitiv- nim in negativnim [BTS, 2021]. Podporniki e-skirojev trdijo, da zagotavljajo zabavno, priročno, poceni in enostavno možnost prevoza, ki jo je mogoče uporabiti skoraj povsod. Poleg tega trdijo, da obstajajo javne koristi: e-skiroji lahko razširijo dostop do javnega prevoza, povečajo mobilnost, ne da bi bistveno povečali zastoje, in so okolju prijazni. Vendar pa se posledice hitre rasti uporabe e-skirojev kažejo tudi v negativnih vplivih na varnost prometa v mestih in povečevanju števila nesreč s poškodbami zaradi padcev in trkov uporabnikov e-skirojev. Nesreče uporabnikov e-skirojev so največkrat posledica neiz- kušenosti (med uporabniki, ki prvič uporabljajo e-skiro je po- sebno visoka stopnja nesreč), vpliva alkohola ali drog, uporaba e-skiroja oseb, mlajših od 18 let, in vožnja brez čelade [Hardt, 2019]. Raziskave prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi uporabniki e-skiroja, so pokazale, da je samo 4,4 % voznikov e-skirojev nosilo čelado, 4,8 % jih je bilo pod vplivom alkohola in 11 % je bilo mlajših od 18 let [PBOT, 2022]. Skoraj polovica poškodovanih je utrpela poškodbe glave, petnajst odstotkov pa travmatične poškodbe možganov [Holder, 2019]. Študije kažejo tudi, da ima infrastruktura pomemben vpliv na poškod- be uporabnikov e-skirojev; približno 50 % prometnih nesreč s poškodbami uporabnika e-skiroja je posledica stanja vozne mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE površine (luknja/razpoka/neravnina/zdrs), od tega jih je 37 % vozilo tudi s preveliko hitrostjo [Bloomberg, 2022]. Medtem ko so se številne študije osredotočile na poškodbe uporabnikov, e-skiroji vzbujajo pomisleke tudi pri neuporabnikih, saj ta vozi- la za vožnjo in parkiranje uporabljajo pločnike. Nevarnost tako predstavlja tudi trčenje s pešcem, na pločnikih parkirani e-ski- roji pa ovirajo pešce, otežujejo prehod invalidskih in otroških vozičkov [Fang, 2018]. 2 ZAKONODAJA S PODROČJA UPORABE E-SKIROJEV E-skiroji so pri gibanju tihi, hitri ter zaradi tega lahko pred- stavljajo nevarnost za druge udeležence v cestnem prometu, ker jih ostali udeleženci v cestnem prometu ne slišijo, vidnost je zaradi manjše silhuete e-skiroja tudi slabša. Karakteristike e-skirojev se pomembno razlikujejo od drugih vozil, posebej glede stabilnosti, načina vožnje, hrupa, hitrosti, kar se kaže tudi v značilnostih prometnih nesreč, v katerih so udeleženi najpogosteje kot povzročitelji, in njihovih posledic. Število pro- metnih nesreč e-skirojev se v primerjavi z nesrečami voznikov e-koles v Sloveniji povečuje z večjim trendom kljub dejstvu, da je zaznan podoben porast števila uporabnikov v prometu. Pričakovane in najbolj nevarne poškodbe voznika e-skiroja so predvsem poškodbe glave, kar kažejo tudi rezultati analize po- datkov UKC, predstavljeni v nadaljevanju. Zakonodaja predvideva, da mora voznik lahkega motornega vozila, kot je opredeljen e-skiro, imeti ponoči in ob zmanjšani vidljivosti prižgan na sprednji strani žaromet, ki oddaja belo svetlobo. Na zadnji strani mora imeti nameščen rdeč odsev- nik, na obeh straneh pa rumene ali oranžne bočne odsevnike. Zvonec kljub pomembnemu vplivu na varnost z zakonodajo ni predviden. Posebno težavo predstavlja dejstvo, da je na trgu mogoče kupiti e-skiroje, ki z vidika opreme ne zadovoljuje- jo vsem zahtevam zakonodaje, in je uporabniku prepuščena odločitev o dodatni nadgradnji potrebne opreme. Prav tako v prometu zaznavamo uporabo e-skirojev, ki daleč presegajo hitrostne omejitve [Dinotti, 2022]. E-skiro je pri višjih hitrostih kot tudi pri močnem zaviranju nestabilen. Kolesa skiroja so majhna in zaradi tega občutljiva za nepravilnosti na vozni površini (kolesarska steza, kolesarska pot, vozišče), kot so luknje, neravnine, široke razpoke kot tudi prisotnost kamenega drobirja in peska, so iz tršega materiala kot pnevmatike koles, ki so jim prirejene tehnične smernice za oblikovanje infrastrukture (slika 1). Slika 1. E-skiro. Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 162 Evropske države, ki so uredile problematiko uporabe e-skirojev v cestnem prometu, so Norveška, Belgija in Danska, v zadnjem obdobju so zakonodajne spremembe uvedle na pobudo mini- strstva za infrastrukturo tudi Nemčija, Avstrija in Francija. 2.1 Uporaba e-skirojev v Nemčiji Do leta 2019 v mestih ni bilo dovoljeno voziti e-skiroja, saj ni bila opredeljena površina, po kateri se ta vozila lahko giblje- jo. Uvedba določil o uporabi e-skirojev [Deutcher Bundestag, 2021] podaja omejitve: največja dovoljena hitrost gibanja je 20 km/h, največja moč skuterja 500 W. Gibanje je dovoljeno po kolesarski stezi, v kolikor te ni, e-skiroji uporabljajo vozišče za motoriziran promet. Uporaba e-skiroja na pločniku ni dovo- ljena. Starostna omejitev za voznike e-skiroja je 14 let ali več. Za vožnjo e-skiroja ni potrebno posebno dovoljenje/izpit. Zahteva se zavarovanje odgovornosti za poškodbe tretjih oseb. Upora- ba čelad ni zahtevana. E-skiro mora imeti dve neodvisni zavori, zvonec ter svetlobno telo spredaj in zadaj. 2.2 Uporaba e-skirojev v Avstriji V Avstriji uporabo e-skirojev ureja sprememba Zakona o ce- stnem prometu [Dejure, 2021], ki je začela veljati junija 2019. Največja dovoljena hitrost e-skirojev je 25 km/h. Vožnja je do- voljena le na kolesarskih stezah in poteh, če teh ni, e-skiroji uporabljajo prometne površine za motoriziran promet. Upo- raba e-skiroja na pločniku ni dovoljena. V conah za pešce in stanovanjskih območjih je vožnja dovoljena s hitrostjo gibanja pešcev. Parkiranje na pločniku je dovoljeno, če je širina pločni- ka najmanj 2,5 m. Uporaba mobilnega telefona je med vožnjo z e-skirojem prepovedana (dovoljeno prostoročno telefoniranje). Starostna meja je 12 let. Mlajši lahko uporabljajo e-skiroje v pri- sotnosti oziroma odgovornosti osebe, starejše od 16 let. Mlajši od 12 let morajo pri vožnji uporabljati čelado. Obvezna oprema za e-skiroje vključuje zavoro, svetlobno telo spredaj in zadaj. Če je hitrost uporabe e-skiroja omejena na največ 25 km/h in moč pod 600 W, registracija in zavarovanje nista potrebna. 2.3 Uporaba e-skirojev v Franciji Uporaba e-skirojev v Franciji je urejena z odloki. Septembra 2019 je sprejeta zakonodaja, ki prepoveduje vožnjo e-skirojev po pločnikih. Hitrost vožnje je omejena na največ 25 km/h. Uporaba e-skirojev ni dovoljena po cestah izven naselij, ra- zen če imajo urejene prometne površine za kolesarje (kole- sarske steze/poti). V urbanih sredinah, kjer je hitrost prometa 50 km/h ali manj, je uporaba e-skiroja dovoljena po kolesarskih stezah, če teh ni, e-skiroji uporabljajo vozišče za motoriziran promet. V conah za pešce je največja dovoljena hitrost gibanja e-skirojev 8 km/h. Obvezna oprema za e-skiroje vključuje zavo- ro, svetlobno telo spredaj in zadaj in zvonec. V času zmanjšane vidljivosti (ponoči ali podnevi) mora voznik uporabljati odsevni jopič. Uporaba e-skirojev je dovoljena starejšim od 8 let, do 12 leta je obvezna uporaba čelade. Na e-skiroju je lahko sočasno le ena oseba. Uporaba mobilnih telefonov je dovoljena le s prostoročnim telefoniranjem. 2.4 Uporaba e-skirojev v Sloveniji ZPrCP določa, da morajo vozniki lahkih motornih vozil voziti po kolesarskem pasu, kolesarski stezi ali kolesarski poti [UL RS, 2021]. Kjer teh prometnih površin ni ali niso prevozne, smejo voziti ob desnem robu smernega vozišča ceste v naselju, kjer je najvišja dovoljena hitrost vožnje omejena do 50 km/h. Izven navedenih območij vožnja z e-skiroji ni dovoljena. Voziti mo- rajo drug za drugim, razen na kolesarski poti, kjer smeta voziti dva vzporedno, če širina poti to omogoča. Med vožnjo je pre- povedano voditi, vleči ali potiskati druga vozila, pustiti se vleči ali potiskati, prevažati druge osebe, razen če je vozilo skladno z navodili proizvajalca konstruirano za prevoz oseb, prevažati predmete, ki ovirajo voznika pri vožnji. Ponoči in ob zmanjšani vidljivosti mora biti prižgano sprednje belo svetlobno telo in zadaj rdeče. Na straneh mora imeti vozilo rumene ali oranžne bočne odsevnike. Parkiranje je dovoljeno na način, da ne ovira prometa. Uporaba lahkih motornih vozil, pri katerih konstrukcijsko do- ločena hitrost presega 25 km/h ali so širša od 80 cm, lahkih motornih vozil brez krmila in miniaturnih motornih vozil, v ce- stnem prometu ni dovoljena. Za voznika lahkega motornega vozila je obvezna uporaba ustrezno pripete zaščitne kolesarske čelade do dopolnjenega 18. leta starosti [UL RS, 2021]. 2.5 Uporaba e-skirojev v Italiji Z novembrom 2021 je bil sprejet zakon, ki opredeljuje upo- rabo e-skirojev in določa, da je maksimalna dovoljena hitrost 20 km/h, znotraj pešcon pa je hitrost omejena na 6 km/h [GU RI, 2021]. Vožnja e-skirojev po pločniku ni dovoljena kot tudi ni dovoljeno parkiranje e-skirojev na pločniku izven območij, ki so v občinah za to predvidene. Starostna omejitev vožnje z e-skirojem je 14 let, za mlajše od 18 let je obvezna uporaba ho- mologirane čelade. Od 1. 7. 2022 bo obvezna oprema e-skirojev zvonec, smerokazi in svetlobno telo stop. V času zmanjšane vidljivosti (ponoči ali podnevi) mora voznik uporabljati odsevni jopič. Na e-skiroju ni dovoljeno prevažati drugih oseb. Uporaba je dovoljena le na mestnih cestah z omejitvijo hitrosti 50 km/h, na območjih za pešce, na kolesarskih stezah, na prednostnih kolesarskih cestah. Preverja se smiselnost/potreba uvedbe zavarovanja odgovor- nosti za škodo tretjim osebam. 3 ANALIZA STANJA PROMETNE VARNOSTI E-SKIROJEV V SLOVENIJI V sklopu raziskave je bila opravljena analiza prometne varnosti voznikov e-skirojev (voznik lahkega motornega vozila) za ob- dobje 2019–2021 na podlagi podatkov, zbranih iz policijskih za- pisnikov prometnih nesreč [MNZ RS, 2022]. Število prometnih nesreč z udeležbo e-skiroja z leti bistveno narašča: 9 leta 2019, 50 leta 2020 ter 109 leta 2021, kar predstavlja več kot 12-kratni prirast števila prometnih nesreč v treh letih (preglednica 1). V raziskavo so bile vključene tudi prometne nesreče z udeležbo e-kolesa (kolo s pomožnim električnim motorjem), saj sta obe vrsti vozil v zadnjem času prepoznani kot zelo pomembni za mikromobilnost, število uporabnikov e-skirojev in e-koles v prometu se je v analiziranem obdobju podobno povečeva- lo in oboji uporabljajo pri svojem gibanju isto infrastrukturo – kolesarski pas, kolesarsko stezo, kolesarsko pot ali vozišče. V primerjavi z močnim povečanjem števila prometnih nesreč z e-skiroji, se je število prometnih nesreč z udeležbo e-kolesa v analiziranem obdobju povečalo za 2,25-krat. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 163 Raziskava je pokazala, da je voznik e-skiroja v prometnih ne- srečah v letu 2020 v 72 % utrpel lažjo telesno poškodbo, 6 % hudo telesno poškodbo in v 22 % prometnih nesreč ni bil po- škodovan (slika 2). V letu 2021 se je ob skupnem številu prometnih nesreč povečal tudi delež prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo (14,7 %), v 67,9 % je povzročena lažja telesna poškodba in v 17,4 % pro- metnih nesreč udeleženec ni bil poškodovan. Število prome- tnih nesreč s hudo telesno poškodbo voznika e-skiroja se je od leta 2019 do 2021 povečalo za 16-krat. V analiziranem obdobju je delež prometnih nesreč z udeležbo e-skiroja, v katerih je voznik e-skiroja tudi povzročitelj nesreče, med 60 % in 62,4 %. V prometnih nesrečah e-skirojev je bilo udeleženo 65,2 % moš- kih voznikov in 34,8 % žensk. Najpogosteje so bili v prometnih nesrečah udeleženi vozniki v starostni skupini 15–23 let (40,4 %), starostni skupini 36–44 let (20,2 %), celoten starostni razpon udeležencev je med 9 in 75 let. Delež prometnih nesreč, ki so se zgodile v naselju, je med 93,6 % in 96 %, kar potrjuje namen uporabe e-skirojev predvsem za mikromobilnost in doseganje krajših potovalnih časov znotraj naselja/mesta. V obdobju 2019–2021 se je 89,8 % prometnih nesreč zgodilo v naselju z uličnim sistemom. V letu 2020 se je 52 % prometnih nesreč zgodilo na cesti, v letu 2021 60,5 %; leta 2020 18 % in leta 2021 20,2 % v križišču; leta 2020 14 % in leta 2021 11,9 % na kolesarski stezi ali pločniku; 8 % leta 2020 in 3,7 % leta 2021 ter 2 % leta 2020 in 2,8 % leta 2021 v krožnem križišču (slika 3). Največja frekvenca ponovljivosti dogodka prometne nesreče je v času med 13:00 in 17:00 (57/168), med 9:00 in 10:00 (13/168) in med 18:00 in 19:00 (12/168), kar je razumeti tudi kot časovna obdobja najpogostejše uporabe e-skiroja za potrebe dnevnih migracij. Leta 2021 se je 53,2 % prometnih nesreč zgodilo v obdobju poletja, 26,6 % jeseni in 10,7 % spomladi. V času pro- metne nesreče je v 72,6 % bilo vreme jasno, v 19 % oblačno. Analiza vzrokov prometnih nesreč e-skirojev za najpogostejši vzrok pokaže neupoštevanje pravila o prednosti (25,8 %–28 %), neprilagojeno hitrost (18 %–20,2 %) ter premike z vozilom (9,2 %–10 %). V približno 30 % prometnih nesreč je vzrok po veljavnem šifrantu neopredeljeno (ostalo), v kar je mogoče za vzrok umestiti tudi nepravilnosti/poškodbe prometne in- frastrukture. Skladno s tipologijo prometnih nesreč podatki izražajo (slika 4), da je najpogosteje zaznano bočno trčenje (24 %–36,6 %), čelno trčenje (12,8 %–14 %), prevrnitev vozila (9,2 %–14 %), oplazenje (6,4 %–8 %). V sklopu analize so bili iz UKC Ljubljana pridobljeni podatki o poškodbah voznikov e-skirojev, udeleženih v prometnih nesre- čah v letu 2021 [UKC, 2022]. Rezultati pokažejo najpogostejše LETO Voznik e-skiroja Voznik e-kolesa 2021 109 18 2020 50 8 2019 9 8 2018 Ni v evidenci 6 2017 Ni v evidenci Ni v evidenci Preglednica 1. Število prometnih nesreč z e-skiroji in e-kolesi v Sloveniji obdobju 2019–2021. Slika 2. Vrste poškodb voznikov e-skirojev v obdobju 2019– 2021. Slika 3. Mesto prometne nesreče na prometni infrastrukturi. Slika 4. Tip prometne nesreče voznika e-skiroja v obdobju 2019–2021. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 164 poškodbe glave (36,2 %), zapestja (16,9 %) in kolena (8,17 %). Najpogosteje so zaznane udarnine poškodovanca (26,4 %), zlo- mi (22,6 %), rane (14,9 %) in površinske poškodbe (14 %). Za potrebe raziskave je bila v mestih Ljubljana, Maribor in Celje izvedena anketa naključno izbranih uporabnikov e-skirojev. V anketo je bilo vključenih 80 voznikov e-skirojev, 38 v Ljubljani, 29 v Mariboru in 13 v Celju. V starostni skupini 14–18 let je bilo v anketo vključenih 9 % anketirancev, v starostni skupini 18–30 let 81 %, med 30 in 40 let 7 %, 3 % anketirancev so bili starejši od 40 let. 79 % anketirancev je bilo moških in 21 % žensk. Ugotovljeno je, da se v odgovorih na posamezna vprašanja mesta med seboj ne razlikujejo, zato jih lahko posplošimo. Dolžina potovanja z e-skirojem je pri 66 % anketirancev do 15 min., pri 22 % anketirancev 15–30 min., 12 % anketirancev za posamezno vožnjo porabi 30–45 min. (slika 5). Med vzroki za uporabo e-skiroja so anketiranci lahko izbrali več odgovorov. Najpogostejši vzrok je prihranek časa (61 %), izognitev gneči in vožnja do službe/šole (45 %), zabavna ak- tivnost v prostem času (43 %), nadomestek uporabi kolesa brez fizičnega napora (34 %), vožnja do trgovine/upravnih stavb (31 %). Po kolesarskem pasu, kolesarski stezi ali kolesarski poti e-skiro uporablja 8 % anketirancev, 20 % jih za vožnjo uporablja desni rob vozišča v naselju, 33 % se jih vozi po cesti izven naselja, 45 % po parku in rekreativnih površinah, 34 % za vožnjo z e- skirojem uporablja pločnik. Čelado pri vožnji z e-skirojem redno uporablja 3 % anketi- rancev, občasno 5 %, 92 % jih ne uporablja čelade (slika 6). 12 % anketirancev pri vožnji ne upošteva zakonskih omejitev hitrosti (<25 km/h). 66,3 % je mnenja, da je vožnja z e-skirojem nevarna. Pri vprašanju »Kakšne težave zaznavate pri uporabi e-skiro- ja?« so vsi anketiranci izrazili pomanjkljivost mreže polnil- nih mest, 68,8 % pomanjkanje ustreznih parkirišč/parkirnih mest za e-skiroje, mnenje o pomanjkljivosti prometne in- frastrukture je izrazilo 55 % anketirancev. Za pomanjkljivost prometne infrastrukture so izpostavili predvsem slabo stanje kolesarskih pasov in stez (luknje, široke vzdolžne in prečne razpoke, neravnine, drobir/pesek), konveksne pokrove vtoč- nih jaškov odvodnjavanja na robu vozišča, pogreze vozišča na območju vtočnih jaškov in instalacijskih pokrovov, višin- sko neprilagojene prehode kolesarske steze čez cesto na ob- močjih križišč. 4 PROMETNA INFRASTRUKTURA ZA E-SKIROJE Vozniki e-skirojev imajo v primerjavi s kolesarji lahko drugačne infrastrukturne preference. Kolesa so zaradi svoje geometrije in velikosti pnevmatik bolj stabilna in se bolje obnesejo na bolj grobih prometnih površinah. Z manjšimi pnevmatikami in edinstveno zasnovo geometrije zahtevajo e-skiroji bolj pokon- čen kot krmiljenja, zaradi česar so manj stabilni na poškodo- vani, neravni voziščni površini, posebno ob prisotnosti drobirja/ kamenčkov. Poleg tega so e-skiroji tudi manjši in lažji od koles, zaradi česar je prehajanje med pločnikom in voziščem med vožnjo lažje. Seveda je ob tem treba zadostiti kriteriju, da je prehod izveden v ravnini – s pogreznjenim robnikom v istem nivoju obeh prometnih površin. Rezultatov raziskav s področ- ja infrastrukturnih preferenc voznikov e-skirojev v literaturi še ni zaznanih, dejstvo izredno hitrega trenda uporabe e-skirojev v mikromobilnosti pa zahteva upoštevanje specifičnosti tega prevoznega sredstva tudi pri oblikovanju in vzdrževanju pro- metne infrastrukture [Khan, 2001]. E-skiro pri vožnji po prometni površini zaradi konstrukcijskih značilnosti vozila izkazuje v primerjavi s kolesom (s katerim si delita isti prometni prostor) drugačne vibracije kot odziv na neravnost in poškodovanost vozišča kot tudi drugačen odziv voznika in posledično spremembo smeri/načina vožnje ob ovi- ri oziroma pri spremembi hitrosti. E-skiro je med vožnjo bistve- no bolj obremenjen s tresljaji ne glede na vrsto vozne površine. Na betonskih površinah je v primerjavi z asfaltnimi površinami število vibracij na enaki dolžini poti multiplicirano. Vožnja ob robu vozišča v naseljih (brez ločene kolesarske steze), kjer je praviloma izveden deniveliran pločnik z robnikom, je za vožnjo e-skiroja nevarna predvsem zaradi nizke konstrukcije e-skiroja in možnosti naleta/podrsanja po robniku – pri hitrosti 25 km/h to predstavlja prometno nevarno situacijo. Na območjih z večjim prometom kolesarjev se pričakovano povečuje tudi število uporabnikov e-skirojev, zato je treba pri Slika 5. Rezultati ankete o času potovanja z e-skirojem. Slika 6. Rezultati ankete o uporabi čelade. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 165 planiranju in izvedbi kolesarskih stez upoštevati večje širine le-teh zaradi konfliktih situacij, ki lahko nastopijo kot posledica različnih konstrukcijskih in voznodinamičnih lastnosti e-skiroja in kolesa pri gibanju po isti ozki površini – povečanje prostega in prometnega profila. Pri nivojskih križanjih z drugimi prometnimi površinami mora biti niveleta površine za e-skiro in kolesarje neposredno/brez višinskega prehoda priključena na niveleto druge prometne površine, še posebej za varnost e-skirojev (manjša in bolj toga kolesa) je treba pozornost nameniti izvedbi bočnega prehoda z vozišča na kolesarsko stezo (slika 7). Na območjih, kjer kole- sarska steza poteka ob cesti, na katero je izvedeno veliko indi- vidualnih priključkov, je treba izvedbo poglobitev načrtovati s primernimi radiji zaokrožitev (mala kolesa e-skiroja). Za doseganje boljše oprijemljivosti in za varnejšo izvedbo ma- nevrov izogibanja (srečevanje z udeleženci na isti prometni površini, izogibanje oviram) in zaviranja je primerno prome- tne površine za e-skiroje izvesti s prevleko iz pigmentiranega epoksidnega veziva ter posipom s kremenovim peskom [MZI RS, 2022]. Varno vožnjo e-skirojev zagotavlja enovita, kvalitetno vzdrže- vana prometna površina brez grbin in prekinitev. Osnovni element je tako ravnost površine brez valov, ki v povezavi s hitrostjo vožnje povzročajo mehanična nihanja vozila. E-skiro je kratko, nizko vozilo ter zaradi svoje konstrukcije in koles za te nihaje bistveno bolj občutljivo v primerjavi s kolesom. Pri oblikovanju in izgradnji zgornjega ustroja prometnih površin za kolesarje je treba upoštevati ustrezne Tehnične specifikacije za javne ceste (nosilnost, ravnost, torna sposobnost). Prav tako je, tudi zaradi voznodinamičnih in konstrukcijskih lastnosti e- skirojev in novih vozil, kriterije in izvedbo ukrepov vzdrževanja kolesarskih površin (tudi kolesarskih stez), po katerih se ta vo- zila gibljejo, treba poenotiti s kriteriji in merili vzdrževanosti javnih cest. V sklopu prometne infrastrukture je za gibanje e-skirojev in koles po isti površini treba zagotoviti širši prometni prostor z razširitvijo prometnega in prostega profila in uporabo varne prometne opreme, kot so varovalne ograje na premostitve- nih objektih, prepustih, nadvozih, varnostne ograje, objekti za ureditev prostora. Pri tem je treba upoštevati načela oblikova- nja navedene prometne opreme za zagotavljanje prometne Slika 7. Nepravilnosti prometne infrastrukture za varno vožnjo z e-skiroji. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 166 varnosti ob upoštevanju, da je ta oprema za voznika e-skiro- ja lahko nevarna ob padcu, ki ni posledica naleta in ne le iz- ključno ob naletu. Prva prometna nesreča s smrtnim izidom z udeležbo voznika e-skiroja v Sloveniji se je zgodila 1. marca 2022. Po navedbah medijev [Mariborinfo, 2022] je 52-letni voz- nik e-skiroja med vožnjo po vozišču javne ceste z desnim boč- nim delom vozila zadel ob robnik hodnika za pešce. Ob padcu je z glavo zadel v zaključek lesene ograje, postavljene vzdolž hodnika za pešce. Voznik ni uporabljal čelade, ob padcu je na kraju nesreče umrl. Smrt voznika e-skiroja neposredno ni posledica padca zaradi bočnega podrsanja z vozilom ob cestni robnik, temveč po- škodb glave ob naletu na zaključek lesene ograje ob cestišču. 5 SKLEP Z namenom ugotavljanja povezanosti stanja prometne var- nosti e-skirojev kot udeležencev v prometu in prometne infra- strukture je bil za potrebe članka opravljen pregled obstoječe literature in virov, izvedena detajlna analiza prometne varnosti voznikov e-skirojev v Sloveniji za obdobje 2019–2021 s poudar- kom na iskanju korelacije prometna nesreča–vozna površina. Opravljen je bil pregled podatkov UKC Ljubljana o značilno- stih poškodb voznikov e-skirojev, udeleženih v nesrečah v letu 2021. Izvedena je bila anketa med 80 uporabniki e-skirojev v treh večjih slovenskih mestih (Ljubljana, Maribor, Celje). Ta mesta so bila izbrana, saj je bilo pričakovati, da je zaradi več- je potrebe po mikromobilnosti uporaba e-skirojev številnejša kot v manjših mestih in temu primerno infrastruktura bolje urejena. Statistična analiza je pokazala, da z namenom preprečitve napak, ki lahko vodijo v nesrečo, obstaja potreba po izobraže- vanju voznikov e-skirojev. Najpogosteje se prometne nesreče zgodijo v naselju (89,9 %) z uličnim sistemom, v veliki večini gre za trčenja, kar nakazuje odgovornost tudi infrastrukture (nezadostna oprijemljivost), zato bi bilo večino aktivnosti in ukrepov treba usmeriti v izboljšanje infrastrukture za kolesarje. Tretjina prometnih nesreč se je v analiziranem obdobju zgo- dila na zglajenem asfaltu z neravninami, kar izkazuje potrebo po spremembah tehničnih standardov za zagotavljanje stanja kolesarskih površin. Smiseln je razmislek o uvedbi tehničnih pregledov za zagotavljanje tehnične brezhibnosti in ustrez- nosti e-skirojev skladno z zakonodajo. Rezultati opravljene raziskave so pokazali, da je za povečanje prometne varnosti z vidika vozila/e-skiroja smiselno uvesti zvo- nec kot obvezno dodatno opremo vozila. Prav tako je zakonodajno treba urediti obvezno uporabo ho- mologirane zaščitne čelade pri vožnji e-skirojev ne glede na starost voznika, s tem bi vplivali na zmanjšanje pogostosti poškodb glave kot posledice prometnih nesrečah. V pogojih slabe vidljivosti in ponoči mora voznik e-skiroja obvezno upo- rabljati odsevni jopič. Obstoječe stanje prometne infrastrukture predstavlja na veliko mestih težavo za varno vožnjo e-skirojev. Ta vozila potrebujejo zaradi svojih konstrukcijskih značilnosti ravno prometno povr- šino (majhen premer koles) z zadostno oprijemljivostjo (trenje pri izvajanju manevrov izogibanja oviram). Vedno večje število vozil na kolesarskih stezah in pasovih (ko- lesarji, e-skiroji) pogojuje potrebo po večjem prometnem pro- storu, saj se vozila gibljejo z različno hitrostjo in jim je treba omogočiti varen manever izogibanja. Širina kolesarskih stez na prometnih povezavah z veliko gostoto kolesarjev, e-skirojev in ostalih vozil, ki jih uporabljajo, mora zagotavljati varno prehite- vanje. Zaradi razlik v konstrukciji in višini vozil je ob nezadostni širini lahko ta manever nevaren. Pri umestitvi opreme ob pro- metni prostor je treba upoštevati značilnosti gibanja e-skiroja oziroma posledice morebitnega padca, zdrsa, naleta tega vo- zila v opremo. Rezultati raziskave in opravljene ankete uporabnikov e-skiro- jev so pokazali potrebo po spremembi tehnične regulative s področja vzdrževanja cestne infrastrukture s poudarkom na določitvi prometno varnih mejnih vrednosti stanja vozne površine in izvajanjem vzdrževalnih ukrepov za njihovo zago- tavljanje. 6 LITERATURA Bloomberg, Citylab, spletna stran Bloomberg Citylab - https:// www.citylab.com/ transportation/2019/05/electric-scooters- safety-gear-head-injuries-helmet-cdc-data/588544, datum vpogleda 20.1.2022, 2022. BTS, spletna stran portala Bureau of Transportation Statisti- cs, US Department of Transportation - https://www.bts.gov/ statistical-products/surveys/national-household-travel-survey- daily-travel-quick-facts, datum vpogleda 13.10.2021, 2021. Dejure, dejure.org Rechtsinformationssysteme GmbH, Straßenverkehrs-Ordnung Verordnung vom 06.03.2013, 2019, 31st Amendment to the Road Law, spletna stran portala - https://dejure.org/gesetze/StVO/31.html, datum vpogleda 12.10.2021, 2021. Deutscher Bundestag, spletna stran portala Verordnung über die Teilnahme, 2019, Regulation on the share of electric vehicles in road traffic - http://dipbt.bundestag.de/dip21/ brd/2019/0158-19.pdf, datum vpogleda 12.10.2021, 2021. Dinotti, Najmočnejši električni skiro v Sloveniji, spletni portal - https://www.youtube.com/watch?v=-ExJKXO4S6c, datum vpogleda 12.2.2022, 2022. Fang, K., Agrawal, A. W., Steele, J., Hunter, J. J., Hooper, A. M., Where Do Riders Park Dockless, Shared Electric Scooters?, Mi- neta Transportation Institute, Project 1713, Findings from San Jose, California,” spletna stran portala - https://transweb.sjsu. edu/ sites/default/files/1713-WP2-Scooter-Parking.pdf, 2018. GU RI, Conversione in legge, con modificazioni, del decreto- -legge 10 settembre 2021, n. 121, recante disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali, 1-25, 2021. Hardt, C.., Bogenberger, K., Usage of e-scooters in urban en- vironments, Transportation Research Procedia 2019, 37, 2019. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 167 ITF-OECD, Safe Micromobility, International Transport Forum, Paris 2020, spletni portal - https://www.itf-oecd.org/sites/de- fault/files/docs/safe-micromobility_1.pdf, datum vpogleda 12.2.2022, 2022. Khan, S. I., Raksuntorn, W., Characteristics of passing and mee- ting maneuvers on exclusive bicycle paths, Transport Research Record 2001, 1776, 28, 2001. Mariborinfo, Spletna stran portala Mariborinfo - https://mari- borinfo.com/novica/kronika/ smrtna-prometna-nesreca-vo- zil-elektricni-skiro-padel-in-umrl-na-kraju/391174, Mariborinfo d.o.o, Maribor, datum vpogleda 1.3.2022, 2022. MNZ RS, Ministrstvo za notranje zadeve, statistika, prometna varnost, za leto 2018, 2019, 2020 in 2021, spletna stran portala - https://www.policija.si/o-slovenski-policiji/statistika/prometna- -varnost, datum vpogleda 11. 4. 2022, 2022. MZI RS, Ministrstvo za infrastrukturo RS, spletna stran portala - https://www.gov.si/assets/ organi-v-sestavi/DRSI/Dokumen- ti-DRSI/Tehnicne-specifikacije/TSC_02_401_2010_Oznacbe_ na_voziscu_Oblika_in_mere.pdf, datum vpogleda 23.2.2022, 2022. NACTO, National Association of City Transportation Officials (NACTO), spletna stran National Association of City Transporta- tion Officials - https://nacto.org/wp-content/uploads/2019/09/ NACTO_Shared_Micromobility_Guidelines_Web.pdf, datum vpogleda 19.9.2021, 2021. PBOT, Portland Bureau of Transportation, 2018 e-Scooter fin- dings report, 2019, spletni portal - https://www.portland.gov/si- tes/default/files/2020-04/pbot_e-scooter_01152019.pdf, datum vpogleda 12.2.2022, 2022. Trivedi T.K., Liu C., Antonio A.L.M., Wheaton N., Kreger V., Yap A., Schriger D., Elmore J.G., Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use, JAMA network open, spletna stran por- tala - https://jamanetwork.com/journals/jamanetworkopen/ fullarticle/2722574, 2019. UKC, Statistika pacientov, ki so bili v Urgentnem kirurškem bloku med leti 2013 – februar 2022 pregledani zaradi padca s skirojem. Diagnoze pacientov, ki so se poškodovali pri padcu s skirojem v letu 2021, Univerzitetni klinični center Ljubljana, 2022. UL EU, Uredba (EU) 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. januarja 2013 o odobritvi in tržnem nadzoru dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov, podatki o ustanovi, 2013. UL RS, Zakon o pravilih cestnega prometa, Uradni list RS 156/21, 8585-8618, 2021. Vishwanath, A., Gan, H. S., Kalyanaraman, S., Winter, S., Mareels, I., Personalised Public Transportation: A new mobility model for urban and suburban transportation, 17th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC), 1831- 1836, 2014. Wired, spletna stran portala Wired - https://www.wired.com/ story/2018-year-of-the-scooter-/what-happens-2019/, datum vpogleda 9.8.2021, 2021. mag. Stanko Laković, mag. Vlasta Rodošek PROMETNA VARNOST VOZNIKOV E-SKIROJEV – VPLIV PROMETNE INFRASTRUKTURE Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 168 Povzetek Če je hitrost zvočnega valovanja, vpadlega na pregrado, enaka hitrosti povzročenega upogibnega valovanja v pregradi, govorimo o koincidenčnem efektu. Pri frekvencah zvoka, kjer nastopi koincidenca, se zvočna izolativnost pregrade zmanjša, in sicer naj- bolj pri najnižji koincidenčni frekvenci, kjer potuje zvok v smeri vzporedno s pregrado. Za doseganje boljše zvočne izolativnosti pregrade je zato treba pri izbiri materiala in debeline pregrade zagotoviti, da je kritična frekvenca pregrade izven merodajnega frekvenčnega območja. Pri masivnejših pregradah je to pod merodajnim frekvenčnim območjem, pri lažjih pregradah pa nad merodajnim frekvenčnim območjem. Če se legi kritične frekvence na merodajnem frekvenčnem območju ni mogoče izogniti, je treba za zmanjšanje resonančnega odziva pri koincidenci povečati notranje dušenje v pregradi, kar pa je učinkovito le pri lažjih in manj togih pregradah. Ključne besede: zvočni valovi, upogibni valovi, koincidenčni efekt, kritična frekvenca, zvočna izolirnost Summary If the speed of the sound wave incident on the barrier is equal to the speed of the induced bending wave in the barrier, this is called a coincidence effect. At the frequencies of sound where coincidence occurs, the sound insulation of the barrier is redu- ced, most notably at the lowest coincidence frequency, where the sound propagates parallel to the barrier. In order to achieve better sound insulation of the barrier, it is therefore necessary to ensure that the critical frequency of the barrier is outside the relevant frequency range. This can be achieved by choosing an appropriate material and the thickness of the barrier. For more massive barriers, this is below the relevant frequency range, and for lighter barriers, above the relevant frequency range. If the position of the critical frequency in the relevant frequency range cannot be avoided, the internal damping of the barrier must be increased in order to reduce the resonant response at the coincidence, which is effective only for lighter and less rigid barriers. Key words: sound waves, bending waves, coincidence effect, critical frequency, sound reduction index mag. Mihael Ramšak, univ. dipl. inž. grad. mihael.ramsak@zag.si Zavod za gradbeništvo Slovenije, Dimičeva ulica 12, 1000 Ljubljana Strokovni članek UDK 534.836:656.11(497.4) VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD INFLUENCE OF COINCIDENT EFFECT ON THE SOUND INSULATION PERFORMANCE OF BARRIERS mag. Mihael Ramšak VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 169 mag. Mihael Ramšak VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD 1 UVOD Koincidenca na pregrado vpadlega zvočnega valovanja in v pregradi povzročenega upogibnega valovanja lahko bistveno vpliva na zvočno izolativnost pregrade. Namen prispevka je na kratko opisati pojav koincidence ter s pomočjo nekaj značilnih primerov predstaviti, kako koincidenca vpliva na zvočno izola- tivnost pregrade. Navedenih je tudi nekaj osnovnih usmeritev, kako se izogniti njenemu vplivu na poslabšanje zvočne izola- tivnosti. 2 ZVOČNA IZOLIRNOST Eden od tradicionalnih kazalnikov za opis izolativnosti pregrad pred zvokom v zraku (sten, stropov, oken, vrat ipd.), ki se pogos- to uporablja v državah Evropske unije, je izolirnost pred zvo- kom v zraku R, določena v posameznih frekvenčnih pasovih v frekvenčnem območju med 100 Hz in 3150 Hz. Definirana je z enačbo: (1) kjer je: Pinc – na pregrado vpadla zvočna moč (W), Ptrans – zvočna moč, prenešena skozi pregrado (W). Mogoče je pokazati [Hopkins, 2014], da se izolirnost pred zvo- kom v zraku iz enačbe (1) lahko izrazi z merljivimi vrednostmi ravni zvočnega tlaka: (2) kjer je: Ls – povprečna raven zvočnega tlaka v odmevnem zvoč- nem polju prostora z zvočnim virom (dB), Lr – povprečna raven zvočnega tlaka v odmevnem zvoč- nem polju sprejemnega prostora (dB), S – površina ločilne konstrukcije med sosednjima prosto- roma (m2), A – ekvivalentna absorpcijska površina sprejemnega pros- tora (m2). Ekvivalentna absorpcijska površina A sprejemnega prostora se določi z enačbo: (3) kjer je: V – prostornina sprejemnega prostora (m3), T – odmevni čas v sprejemnem prostoru (v opremljenem prostoru T0 ≈ 0,5 s). Odmevni čas v prostoru je po definiciji čas, ki je potreben, da raven zvočnega tlaka v prostoru po izključitvi zvočnika s šu- mom pade za 60 dB. 3 KOINCIDENČNI EFEKT IN KRITIČNA FREKVENCA Pri vpadu ravnih zvočnih valov na neskončno veliko pregra- do nastane na površini pregrade sled zvočnih valov, ki se širi po pregradi s hitrostjo cx = c/sinφ (slika 1), pri čemer je c hitrost zvočnih valov v zraku. Sled zvočnega valovanja vzbudi v pregradi upogibne valove. Če je pregrada homogena in tanka, se v njej vzbudijo čisti upo- gibni valovi, kjer lahko vpliv strižnih deformacij in rotacijske vztrajnosti prerezov pregrade zanemarimo. Hitrost upogibnih valov je v tem primeru ([Cremer, 1988], [Hopkins, 2014]): (4) kjer je: B – upogibna togost na enoto širine pregrade (Nm), m – masa na enoto površine pregrade (kg/m2), f – frekvenca (Hz). Enačba (4) pokaže, da je hitrost upogibnih valov odvisna tudi od frekvence, torej da je pri različnih frekvencah različna. Govo- rimo o t. i. disperziji upogibnih valov. V primeru, ko je hitrost sledi zvočnega valovanja cx na pregradi enaka hitrosti cb povzročenega upogibnega valovanja v pregra- di, govorimo o koincidenci (ujemanju) sledi zvočnega valova- nja z vzbujenimi upogibnimi valovi v pregradi oziroma o t. i. koincidenčnem efektu [Cremer, 1942]. Pri tem velja: (5) kjer je φ vpadni kot zvoka na pregrado (slika 1). Ker je frekvenca sledi zvočnega valovanja na pregradi enaka frekvenci vpadlega zvočnega valovanja, sledi iz enačbe (5), da je projekcija valovne dolžine zvoka na pregrado enaka valovni dolžini upogibnega valovanja pregrade: (5a) Frekvenca, pri kateri nastane koincidenčni efekt, se imenuje koincidenčna frekvenca. Iz enačb (4) in (5) dobimo: (6) Iz enačbe (6) sledi, da je najnižja koincidenčna frekvenca pri vpadnem kotu zvoka φ = π/2, torej takrat, ko zvok v zraku potu- je vzporedno s pregrado. Imenuje se kritična frekvenca: (7) Slika 1. Poševni vpad zvoka na pregrado vzbudi v pregradi upogibne valove. Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 170 Za tanko in homogeno pregrado je kritična frekvenca ([Cre- mer, 1988], [Fahy, 1994]): (7a) kjer je: c – hitrost zvoka v zraku (m/s), m – masa na enoto površine pregrade (kg/m2), E – dinamični modul elastičnosti pregrade (N/m2), h – debelina pregrade (m), υ – prečna kontrakcija. Omenimo, da tanka enoslojna homogena plošča predsta- vlja dober približek dejanske pregrade, če lahko deformacije pregrade v smeri pravokotno na pregrado zanemarimo ter so resonance nihajnih podsistemov v pregradi nad obravnavanim frekvenčnim območjem (npr. resonance sten votlin v votli- čavi opeki, resonance medprostorov v votličavi opeki ipd.). Če je pregrada sestavljena iz več slojev ter izpolnjuje navedena kriterija, se jo lahko obravnava kot enojno homogeno pregra- do, pri čemer se upošteva vpliv lastnosti posameznih slojev na skupno obnašanje pregrade (skupna masa, skupna togost, skupno dušenje). Koincidenčni efekt je prisoten pri kritični frekvenci, kjer je hitrost upogibnih valov enaka hitrosti zvoka v zraku, ter na frekvenčnem območju nad kritično frekvenco, kjer je hitrost upogibnih valov večja od hitrosti zvoka v zraku (enačba (5)). Na frekvenčnem območju pod kritično frekvenco je hitrost upo- gibnih valov v pregradi manjša od hitrosti zvoka v zraku, zato se v pregradi kot odziv na sled zvočnega valovanja na pregradi vzbudijo le vsiljeni upogibni valovi. Do sedaj smo opazovali odziv pregrade na vzbujanje z vpadli- mi ravnimi zvočnimi valovi. Pojav pa lahko opazujemo tudi v obratni smeri, torej da imamo v pregradi že vzbujene upogib- ne valove in nas zanima, kako pregrada zaradi teh valov seva zvok. Iz do sedaj opisanega sledi, da bo pregrada sevala zvok pri kritični frekvenci in nad njo, pod kritično frekvenco pa se- vanja zvoka ne bo. To v realnosti seveda ne drži, saj je jasno, da pregrade sevajo zvok tudi pri nižjih frekvencah pod kritič- no frekvenco. Razlog je v tem, da je pri opisu koincidenčne- ga efekta privzeto, da je pregrada neomejena, kar v realnosti seveda ni mogoče. V pregradi s končnimi merami se zaradi odbojev upogibnih valov od robov pregrade in od diskontinu- itet v pregradi oblikujejo stoječi upogibni valovi (nihajne obli- ke), katerih sevanje zvoka je drugačno od sevanja neskončne pregrade. Izkaže pa se, da je za opis vpliva koincidenčnega efekta na zvočno izolirnost pregrade model neskončne plošče zadovoljiv, če se upošteva vse vpadne kote zvoka φ na ploščo med 0° in 78° [Hongisto, 2000]. 4 VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLIRNOST ENOJNE PREGRADE Zvočno izolirnost tanke homogene neskončne ravne pregra- de, izpostavljene difuznemu (razpršenemu) zvočnemu polju, se za frekvenčno območje pri kritični frekvenci in nad njo do- loči z enačbo ([Davy, 2009],[Hongisto, 2000]): (8) Glede na kritično frekvenco se lahko razdelijo enojne pregrade v naslednje značilne skupine [Fasold, 1987]: – pregrade z »majhno« upogibno togostjo – kritična frekvenca ≥ 1600 Hz, – pregrade z »veliko« upogibno togostjo – kritična frekvenca ≤ 200 Hz, – ostale pregrade – kritična frekvenca med 200 Hz in 1600 Hz. V preglednici 1 so predstavljeni nekateri značilni materiali s pripadajočimi najmanjšimi oziroma največjimi debelinami, ki jih še uvrščajo v skupini z »majhno« oziroma z »veliko« upogib- no togostjo. Če opazujemo frekvenčno območje med 100 Hz in 3150 Hz, ki se v gradbeni akustiki privzema za merodajno [SIST, 2021], ugotovimo, da se pri bolj togih pregradah večina merodajne- ga frekvenčnega območja nahaja nad kritično frekvenco, pri pregradah z majhno upogibno togostjo pa se večina merodaj- nega frekvenčnega območja nahaja pod kritično frekvenco. Pri bolj togih pregradah, ki so pretežno tudi masivnejše, s pove- čanjem debeline pregrade znižujemo kritično frekvenco pod merodajno frekvenčno območje, kar ugodno vpliva na zvoč- no izolirnost. Na merodajnem frekvenčnem območju je v tem primeru mogoče povečevati zvočno izolirnost s povečanjem mase in/ali upogibne togosti. Vpliv povečanja notranjega du- šenja z dodajanjem materialov z večjim notranjim dušenjem na zvočno izolirnost je zaradi velike mase in upogibne togosti v tem primeru običajno zanemarljiv. Pri pregradah z majhno upogibno togostjo je kritična frekven- ca na zgornjem ali celo nad zgornjim delom merodajnega frekvenčnega območja (graf na sliki 2). Zvočno izolirnost take pregrade je vsekakor mogoče povečati s povečanjem mase pregrade. Maso pregrade povečamo z odebelitvijo pregrade, pri čemer pa poleg mase praviloma povečamo tudi upogibno Pregrade z veliko upogibno togostjo (fc ≤ 200 Hz) Pregrade z majhno upogibno togostjo (fc ≥ 1600 Hz) Sestava pregrade Debelina (mm) Sestava pregrade Debelina (mm) Težki beton > 85 Mavčno- kartonske plošče < 20 Lahki beton > 120 Vezane plošče < 13 Porobeton > 220 Lesocement- ne plošče < 45 Opeka > 115 Steklo, jeklo, aluminij < 7 Preglednica 1. Toge in gibke pregrade iz nekaterih značilnih gradbenih materialov. mag. Mihael Ramšak VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 171 togost pregrade, s čimer se zniža njena kritična frekvenca. To pa na žalost pomeni, da se padec zvočne izolirnosti pregra- de na območju kritične frekvence pomakne v merodajno fre- kvenčno območje. Da se to ne bi zgodilo, je torej treba obli- kovati pregrado na tak način, da masa pregrade sicer naraste, upogibna togost pa se pri tem ne poveča. Če to ni mogoče, ostane edina možnost povečanje notranjega dušenja v pregra- di, npr. z dodajanjem slojev materialov z večjim notranjim du- šenjem, kar pa je, za razliko od masivnejših pregrad, v tem pri- meru učinkovit ukrep. Steklo je npr. material, za katerega je pri običajnih debelinah kritična frekvenca vedno v merodajnem frekvenčnem obmo- čju (spodnja krivulja v grafu na sliki 2). Iz grafa na sliki 3 se vidi, da je zmanjšanje zvočne izolirnosti največje pri kritični frekvenci. Zvočne izolirnosti v grafu na sliki 3 so vrednosti v terčnih frekvenčnih pasovih, zato so lokacije kri- tičnih frekvenc označene le okvirno. Iz grafa se tudi opazi, da se znižanje zvočne izolirnosti pri kritični frekvenci s povečevanjem debeline stekla pomika proti nižjim frekvencam (enačba (7a)). Padec zvočne izolirnosti je največji pri kritični frekvenci in na frekvenčnem območju v njeni neposredni okolici le v primeru, če zvok vpada na pregrado tudi v smeri, ki je skoraj vzporedna z ravnino pregrade (φ≈ 90°). Če pa zvok vpada na pregrado pre- težno pod poljubnim vpadnim kotom na območju 0 ≤ φ < 90° in ne blizu 90°, je največji padec zvočne izolirnosti pregrade pri koincidenčni frekvenci, ki ustreza temu vpadnemu kotu (enačba (6)), ne pri kritični frekvenci. Značilni primer te vrste je npr. vpad hrupa ( = neželjenega zvoka) cestnega prometa na fasado visoke stavbe v različnih nadstropjih (slika 4). Vrednost Rw na sliki 4 je ovrednotena zvočna izolirnost, ki pred- stavlja enoštevilčno vrednost zvočne izolativnosti pregrade, določeno po standardu [SIST, 2021]. V stavbi je bilo z meritva- mi ugotovljeno [Volovšek, 1983], da je dosežena ovrednotena zvočna izolirnost oken v najvišjih nadstropjih za okoli 5 dB niž- ja od vrednosti, ki je bila za enaka okna ugotovljena z meritva- mi v laboratoriju. Dosežena zvočna izolirnost oken v posame- Slika 2. Kritične frekvence pregrad z majhno upogibno to- gostjo za nekatere značilne materiale. Slika 3. Zvočne izolirnosti stekel različnih debelin, izpostav- ljenih difuznemu zvočnemu polju. Slika 5. Pri večanju vpadnega kota zvoka na fasado (slika 4) se koincidenčna frekvenca in s tem padec zvočne izolirnosti pomika proti sredini merodajnega frekvenčnega območja. Slika 4. Zmanjšanje zvočne izolirnosti oken v višjih nad- stropjih zaradi večjega vpadnega kota zvoka na izpostavlje- no fasado stavbe. mag. Mihael Ramšak VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 172 znih terčnih frekvenčnih pasovih je za tri značilne vpadne kote (slika 4) predstavljena v grafu na sliki 5. Iz grafa na sliki 5 je lepo vidno, da pri skoraj pravokotnem vpa- du zvoka na okno (v pritličju) praktično ni vpliva koincidence, pri poševnem vpadu zvoka na okno pa se koincidenčna fre- kvenca fco z večanjem vpadnega kota znižuje, pri čemer se pa- dec zvočne izolirnosti pomika proti sredini merodajnega fre- kvenčnega območja. To pa povzroči že omenjeni padec Rw v višjih nadstropjih stavbe. 5 VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLIRNOST DVOJNE PREGRADE Koincidenčni efekt se seveda pojavi tudi pri dvojnih in večkrat- nih pregradah, npr. pri dvojni ali trojni zasteklitvi oken ipd., pri čemer pa je njegov učinek na skupno zvočno izolirnost pregra- de odvisen od celotne sestave pregrade. V grafu na sliki 6 je za značilni primer predstavljena primerjava zvočnih izolirnosti izolacijskega stekla s sestavo »steklo 4 mm - medprostor zrak 16 mm - steklo 4 mm« ter izolacijskega stekla s sestavo »steklo 4 mm - medprostor zrak 16 mm - steklo 8 mm«. Kritična frekvenca 8 mm debelega stekla je okoli 1,5 kHz (odvis- no od njegove mase in upogibne togosti – enačba (7)), kritična frekvenca 4 mm debelega stekla pa je okoli 3 kHz. V primeru zasteklitve 4-16-4 imata obe stekli kritično frekvenco pri 3 kHz in najbolj prepuščata zvok ravno pri tej frekvenci in neposredno okoli nje, kar povzroči na tem frekvenčnem območju znatni pa- dec zvočne izolirnosti celotne pregrade. Drugače je v primeru za- steklitve 4-16-8, kjer je kritična frekvenca 8 mm debelega stekla okoli 1,5 kHz, kritična frekvenca 4 mm debelega stekla pa okoli 3 kHz. V tem primeru steklo 8 mm nekoliko omeji prepuščanje zvoka celotne pregrade pri 3 kHz, vendar hkrati povzroči večje prepuščanje zvoka pri 1,5 kHz, kjer pa manj prepušča zvok 4 mm debelo steklo. Posledica navedenega je padec zvočne izolirnosti zasteklitve 4-16-8 na območjih obeh kritičnih frekvenc, ki pa je znatno manjši od padca zvočne izolirnosti zasteklitve 4-16-4 na frekvenčno bolj omejenem območju okoli 3 kHz. Za izbrani primer le bežno omenimo, da je večja zvočna izo- lirnost zasteklitve 4-16-8 na pretežnem delu frekvenčnega ob- močja pod frekvenco okoli 1000 Hz posledica večje mase te zasteklitve glede na maso zasteklitve 4-16-4. 6 SKLEP Koincidenčni efekt pomembno vpliva na zvočno izolirnost pregrade, še posebno v frekvenčnem območju kritične fre- kvence, saj je v tem frekvenčnem območju padec zvočne izolir- nosti pregrade lahko znaten. Pomembno je zato, da je kritična frekvenca pregrade izven merodajnega frekvenčnega obmo- čja, ki se v gradbeni akustiki privzema med 100 Hz in 3,15 kHz. V primerih masivnih pregrad se stremi za tem, da je kritična frekvenca pod merodajnim frekvenčnim območjem, v prime- rih lažjih in bolj gibkih pregrad pa za tem, da je njihova kritična frekvenca nad merodajnim frekvenčnim območjem (pregle- dnica 1). V primerih dvojnih in večkratnih pregrad se je treba izogibati slojem z enako kritično frekvenco, npr. zasteklitvam z več enako debelimi stekli ipd. V kolikor to zaradi kakršnihkoli drugih razlogov ni primerno ali pa celo ni mogoče, je treba zagotoviti večje notranje dušenje slojev s kritično frekvenco na merodajnem frekvenčnem območju, in sicer z namenom zmanjšati resonančni odziv zaradi koincidence. Povečanje notranjega dušenja bo učinkovito zlasti v primerih slojev z majhno upogibno togostjo, malo učinkovito ali celo neučinko- vito pa bo v primerih masivnejših in bolj togih pregrad. 7 ZAHVALA Prispevek temelji na raziskavah, financiranih v okviru program- ske skupine ARRS - P2 - 0273 Gradbeni objekti in materiali ter v okviru infrastrukturnega programa ARRS - I0 - 0032 Preizku- šanje materialov in konstrukcij. 8 LITERATURA Cremer, L., Theorie der Schalldämmung Wände bei schrägem Einfall, Akustische Zeitschrift, 7, 81-104, 1942. Cremer, L., Heckl, M., Ungar, E. E., Structure-Borne Sound, Stru- ctural Vibrations and Sound Radiation at Audio Frequencies, 2nd ed., Springer Verlag, Berlin, 1988. Davy, J. L., Predicting the sound insulation of single leaf walls: Extension of Cremer's model, Journal of the Acoustical Society of America, Vol. 126 (4), 1871-1877, 2009. Fahy, F., Sound and Structural Vibrations - Radiation, Trans- mission and Response. 4th ed., Academic Press Limited, Lon- don, 1994. Fasold, W., Sonntag, E., Winkler, H., Bau- und Raumakustik, VEB Verlag, Berlin, 1987. Hongisto, V., Sound insulation of doors - part 1: Prediction mo- dels for structural and leak transmission, Journal of Sound and Vibration, 230 (1), 133-148, 2000. Hopkins, C., Sound Insulation. 2nd ed., Routledge, London, New York, 2014. SIST, SIST EN ISO 717-1: 2021, Akustika: Vrednotenje zvočne izolirnosti v stavbah in zvočne izolirnosti gradbenih elemen- tov - Del 1: Izolirnost pred zvokom v zraku, Slovenski inštitut za standardizacijo, Ljubljana, 2021. Volovšek, S., Vpliv sestave fasadnih sten in oken na zvočno zaš- čito zgradb pred zunanjim hrupom - 3. del, Končno poročilo o rezultatih preiskav, Raziskovalna Skupnost Slovenije, 1983. Slika 6. Primerjava zvočne izolirnosti oken z dvojno zastek- litvijo, kjer sta obe stekli v enem primeru enaki, v drugem primeru pa različni. mag. Mihael Ramšak VPLIV KOINCIDENČNEGA EFEKTA NA ZVOČNO IZOLATIVNOST PREGRAD Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 173 FOTOREPORTAŽA POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU Slika 1. Objekt v fazi izvedbe zadnjih grobih gradbenih del na stolpničnem delu stavbe, februar 2022. Lokacija: Maribor, mestna četrt Tabor Investitor: Zavarovalnica Sava, d. d. Naročnik: MRB Investicije, d. o. o. Projektant arhitekture: Komunaprojekt, d. d. Projektant gradbenih konstrukcij: Projekt, d. d., Nova Gorica Glavni izvajalec: GIC GRADNJE, d. o. o. POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU Fotoreportaža Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 174 POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU Fotoreportaža Za investitorja Zavarovalnico Sava, d. d., in naročnika MRB Investicije, d. o. o., od meseca marca 2021 v mestni četrti Tabor v Mariboru podjetje GIC GRADNJE, d. o. o., gradi objekt upravne stavbe Zavarovalnice Sava in pripadajočo zunanjo ureditev. Uprav- ni stavbi se bodo pridružili tudi zunanji objekti in parkirna mesta, park ter vse potrebne dostopne površine, skupno na kar dob- rih 13.000 m2 površine. Celotna gradnja bo potekala predvidoma do konca oktobra 2022, ko bo ekipa podjetja GIC GRADNJE predala objekt v uporabo investitorju. Slika 2. Armiranobetonska konstrukcijska zasnova objekta, februar 2022. Slika 3. Delno montažna izvedba medetažne plošče (sistem Omnia), november 2021. Konstrukcijska zasnova objekta je armiranobetonska, delno monolitna in delno montažna, pri čemer so prefabri- kati izdelani v sodelovanju s podjetjem Pro-concrete, d. o. o. Vsi stebri in glavna jedra objekta (stopnišča, dvigalni jaš- ki, inštalacijski jaški, energetski prostori in sanitarni vozli) so armiranobetonske konstrukcije, izvedene na mestu samem. Medetažne plošče so delno montažne izvedbe z uporabo plošč Omnia, ki se z žerjavom montirajo na pripravljene pod- pore. Po končani montaži plošč se položi in zveže armatura plošče, sledi betonira- nje armiranobetonske plošče. Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 175 POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU Fotoreportaža Kletna etaža je, tlorisno gledano, naj- večja izmed vseh nadstropij objekta, namenjena je 105 parkirnim mestom, tehničnim prostorom in računalniške- mu centru. Pritličje je namenjeno vstop- ni avli, poštnemu vložišču, poslovnim, tehničnim, skladiščnim in drugim po- možnim prostorom. V pritličju bo tudi restavracija z lastno kuhinjo, ki bo preko zunanjega gostinskega vrta povezova- la zunanjost in notranjost objekta. Od prvega do desetega nadstropja je objekt namenjen poslovni dejavnosti za investi- torja in razne najemnike. Objekt bo predvidoma grajen za več kot 500 de- lovnih mest. Objekt upravne stavbe je podkleten z eno kletno etažo, nad katero je zgrajeno pritličje in deset nadstropij. Trenutno poteka zaključna faza izvedbe strehe nad 10. nadstropjem, tako da je upravna stavba že dobila svojo zasnovano obliko. Slika 4. Izvedena streha nad 10. nadstropjem, april 2022. Slika 5. Začetki gradbenih del segajo v april 2021, ko se je pričel izkop gradbene jame. Posebnost gradnje je zaščita gradbene jame s tehnologijo jet grouting, kjer se je z vtiskanjem injekcijske mase izboljšala struktura temeljnih tal. Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 176 POSLOVNA STAVBA ZAVAROVALNICE SAVA V MARIBORU Fotoreportaža Slika 6. Prikaz razgibane armiranobetonske konstrukcije, februar 2022. Slika 7. Konstrukcija terja montažo izjemno zahtevnih odrov in podpornih opažnih elementov, februar 2022. Zasnova projekta Zavarovalnice Sava je posebna z vidika, da nobeno nadstropje nima povsem enakih tlorisnih dimenzij glede na ostala nadstropja. Pri gradnji se zaradi raznolikosti konstrukcije spoprijemamo z več izzivi na področju postavitve opažev previsov plošč v nadstropjih, montaže fasadnih odrov in betoniranja armiranobetonskih plošč. Avtor: GIC GRADNJE, d. o. o. Gradbeni vestnik letnik 71 junij 2022 177 UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO NOVI DIPLOMANTI GRADBENIŠTVA I. STOPNJA - UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM VODARSTVO IN OKOLJSKO INŽENIRSTVO Matevž Jenko, Meritve transporta plavin na Kamniški Bistrici in Pšati, mentor doc. dr. Nejc Bezak, somentor doc. dr. Simon Rusjan; https://repozitorij.uni-lj.si/IzpisGradiva.php?id=137068&lang=slv II. STOPNJA - MAGISTRSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO (smeri Gradbene konstrukcije, Geotehnika-hidrotehnika, Nizke gradnje) Neža Govekar, Katalog v skladu s slovenskimi pravilniki izdelanih gradnikov modela cestnega telesa, mentor izr. prof. dr. Marijan Žura, somentor viš. pred. dr. Robert Rijavec; https://repozitorij.uni-lj.si/IzpisGradiva.php?id=136911 III. STOPNJA - DOKTORSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRAJENO OKOLJE Tajda Potrč Obrecht, Napredna metodologija za vrednotenje okoljskih vplivov prenove stavb v celotni življenjski dobi, mentor izr. prof. dr. Roman Kunič, somentorja izr. prof. dr. Andraž Legat in prof. dr. Alexander Passer; https://repozitorij.uni-lj.si/IzpisGradiva.php?id=136965 I. STOPNJA – VISOKOŠOLSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO Žan Žak Hribar, Stroškovno optimalni pristop k energijski sanaciji tipične poševne strehe, mentor izr. prof. dr. Mitja Košir, somentor asist. David Božiček; https://repozitorij.uni-lj.si/IzpisGradiva.php?id=136550 Rubriko ureja Eva Okorn, gradb.zveza@siol.net UNIVERZA V MARIBORU, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO INŽENIRSTVO IN ARHITEKTURO NOVI DIPLOMANTI GRADBENIŠTVA I. STOPNJA – UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO Matjaž Pongrac, Analiza temperaturne obtežbe na okvirni armiranobetonski mostni konstrukciji, mentor doc. dr. Milan Kuhta, somentor Gregor Udovč; https://dk.um.si/IzpisGradiva.php?id=81646 II. STOPNJA – MAGISTRSKI ŠTUDIJ GRADBENIŠTVA Klavdija Krajnc, Energijska prenova večstanovanjskega objekta na Koroški cesti, mentorica prof. dr. Vesna Žegarac Leskovar, somentor prof. dr. Miroslav Premrov; https://dk.um.si/IzpisGradiva.php?id=81487&lang=slv Klementina Knez, Jekleni most s poševnimi kabli dolžine 100 m, mentor prof. dr. Stojan Kravanja, somentorja doc. dr. Tomaž Žula in izr. prof. dr. Primož Jelušič; https://dk.um.si/IzpisGradiva.php?id=81638 Anzhelika Serafimoska, Jeklen poslovni objekt z industrijsko halo 28 x 90 m, mentor doc. dr. Simon Šilih, somentorja prof. dr. Stojan Kravanja in doc. dr. Tomaž Žula; https://dk.um.si/IzpisGradiva. php?id=81652&lang=slv&prip=dkum:10859846:r1 Jelena Vilotijević, Allplan Bridge za izdelavo geometrijskega in analitičnega modela ter analizo konstrukcije na primeru viadukta Kozarica, mentor doc. dr. Milan Kuhta, somentor Dušan Rožič; https://dk.um.si/IzpisGradiva.php?id=81669 KOLEDAR PRIREDITEV 4.-7.7.2022 ACEER 2022 — 4th International Conference on Advances in Civil and Ecological Engineering Research Spletna konferenca www.aceerconf.org/ 2.-5.9.2022 ICCUE 2022 - 9th International Conference on Civil and Urban Engineering Peking, Kitajska www.iccue.org/ 5.-7.9.2022 17th Danube ‐ European Conference on Geotechnical Engineering Bukarešta, Romunija https://sites.google.com/view/17decgero/home 12.-15.9.2022 EUROCK 2022 — Rock and Fracture Mechanics in Rock Engineering and Mining Espoo, Finska www.eurock2022.com 13.-17.9.2022 ICOSSAR 2021-2022, 13th International Conference on Structural Safety & Reliability Spletna konferenca www.icossar2021.org 15.-17.9.2022 ICSCE 2022 — 6th International Conference on Structural and Civil Engineering Barcelona, Španija www.icsce.org 28.-29.9.2022 4. gradbeno - prostorsko - okoljska konferenca Ljubljana, Slovenija https://gradbeno-prostorsko-okoljska-konferenca.si/ 29.-30.9.2022 S.ARCH 2.0 — 9th International Conference on Architecture and Built Environment Spletna konferenca www.s-arch.net/s-arch-2-0 24.-26.10.2022 ICCEFA’22 - 3rd International Conference on Civil Engineering Fundamentals and Applications Hibridna konferenca Seul, Južna Koreja https://iccefa.com 26.-28.10.2022 ICBSTS 2022 — 3rd International Conference on Building Science, Technology and Sustainability Lizbona, Portugalska www.icbsts.org 4.-6.4.2023 S.ARCHBERLIN — 10th International Conference on Architecture and Built Environment Berlin, Nemčija www.s-arch.net/s-arch-berlin 25.-28.6.2023 9ICEG - 9th International Congress on Environmental Geotechnics Hania, Kreta, Grčija www.iceg2022.org 17.-21.9.2023 12 ICG - 12th International Conference on Geosynthetics Rim, Italija www.12icg-roma.org 14.-17.11.2023 WLF6 - 6th World Landslide Forum Firence, Italija https://wlf6.org/ 26.-30.08.2024 XVIII European Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering Lizbona, Portugalska www.spgeotecnia.pt Rubriko ureja Eva Okorn, ki sprejema predloge za objavo na e-naslov: gradb.zveza@siol.net