parcialni razmislek ob novem strateškem načrtu za Ljubljano plani plani 8kritikavelika javna parkirišča, v parkirne hiše in na zasebna nivojska ali izven nivo- jska parkirišča. Pri tem lahko dodatno koristimo prednosti dvojne izrabe: za stanovalce, hotelske goste (ponoči) in prišleke (podnevi), kar nam pri isti kapaciteti parkirišč z boljšo izrabo poveča razpoložljive površine (v garažah pod poslovnimi in stanovanjskimi objekti, pod mestnimi parki, ipd.). Nada- ljnje možnosti nudi prekvalificiranje dvosmernih cest v enosmerne in »pod- vojena« raba površin, še posebej pod novimi drevoredi (z razmakom dreves na cca 7,5 m in s travnimi ploščami med njimi). Kvaliteto osrednjih mestnih površin in njihovo privlačnost za pešce in kole- sarje povečujejo pešcone, vsem poznane iz niza tujih in domačih mest. A kot primarni kriterij tudi zanje velja dobra dostopnost predvsem z javnim prevo- zom, obenem pa tudi z bližina stacionarnega osebnega prometa. Skupaj s kolesarskimi stezami oba pogoja predstavljata nujno prekrvavljenost mest- nega ožilja, s tem pa pogoj za intenziven pretok pešcev med (po navadi dvema) atraktivnimi poli mesta in intenzivno funkcioniranje tipično mestnih funkcij med njimi. Če se hočejo stara mestna središča poslovno uspešno prilagoditi konkurenci novih nakupovalnih centrov na zemljiško cenejši periferiji (zato z brezplačnim parkiranjem) in biti obenem privlačna, kot so bila nekdaj, se bodo morala inovativno in prepričljivo odzvati z ponudbo vsaj primerljive stopnje udobja storitev: temperiranega nadkritja, kritične mase ponudbe in njene povezanosti, prometne varnosti in razpoložljivosti parkirišč; historično okolje in obstoječi kulturni kontekst pa so jim pri tem dobrodošla konkurenčna »added value«, pri spopadanju z novim, lahko celo uničujočim, izzivom. Oboje je lokalno pogojeno s specifično morfolo- gijo prostora, ki ima predvsem v stari Ljubljani dokaj omejen dostop: na eni strani z bregovi Ljubljanice, na drugi pa z grajskim hribom. Nedavni izpad postajališča LPP pri Magistratu je nevarno ogrozil življenjski in trgovski utrip na Mestnem in Ciril Metodovem trgu; tako da slednji funkcije spremembe v peš cono sploh ne opravlja. Prostor pešcev in kolesarjev se na mestnem parterju, kljub deklarirani humanizaciji, dodatno omejuje s pretiranim varnostnim »količkanjem«, ki pa 40 cm odmiki od cestišča, samo še zožuje pločnike in bolj varuje pločevino kot pa tiste, ki naj bi od njih pravzaprav imeli korist. Na poznam evropskega mesta, ki bi vizualno tako nasilno členilo cestni prostor, pešce pa, podobno kot živino na teksaških rančih, dosledno utirjalo v preozke koritnice zoženih pločnikov. K neurejenemu vizualnemu vtisu mestnega jedra poleg vsepriso- tnih reklamnih citylightov, dodatno nasilno prispevajo še raznobarvne kom- pozicije kontejnerjev za selekcionirano zbiranje komunalnih odpadkov, ki so nadomestili nekdanje, sicer banalne, črne vreče.Vendar pa so te v urbani javni prostor prinesli in so ga obremenjevale le 2x tedensko nekaj jutranjih ur, sedanja rešitev pa ga trajno obremenjuje vseh 24 ur in 7 dni v tednu. Tudi pospešeno uvajanje dragih (in ne povsod izvedljivih) začasnih podzemnih kontejnerjev, zbuja dvom o njihovi ustreznosti. Ali ne bi, na primer, mogla in morala mestna redarska služba, sedaj z drastično povečanimi poobla- stili (in ustrezno visokimi kaznimi), s stalnim nadzorom seveda, učinkovito in obenem bistveno bolj diskretno zagotavljati, da na pločnikih šoferji ne bi puščali svojih vozil, prebivalci pa ne kontejnerjev? Premalo posluha mestnih oblasti za glas civilnih iniciativ po nepotrebnem vzbuja upravičene dvome v domišljenost in dobronamernost načrtovanih ukrepov (garaža pod tržnico, namesto v grajskem hribu, Kolizej) in v prepričanje da ne gre predvsem za enostransko, kapitalu naklonjeno naravnanost. Trenutno odprt in presoje javnosti vreden problem je že vnaprej »pošrafirana« Slovenska cesta v delu med Kongresnim trgom in Ajdovščino, ki je predvi- dena za bodočo peš cono, kljub temu da prometni status celote Barjanske- Slovenske-Dunajske ceste še ni dokončno prometno niti statusno opredeljen (garaža pod Kongresnim trgom, namembnost in dovoz do Južnega trga, mestotvorno izjemno pomembnega kareja, usoda linij mestnega javnega prometa, prost dovoz do hotela Slon, do Pošte in do peš cone Čopova). Ali lahko Ljubljana na 750 m razdalje svoje »hrbtenične« Slovenske ceste med Gradiščem in podvozom, ki je danes predvsem le prometnica, ključna med drugim tudi za bližnji dostop LPP-ja v obstoječo peš cono (Čopova, Stritarje- va. Ciril Metodov trg, Mestni in Stari trg), res ustvari prepotrebno reprezen- tativno peš potezo, vredno prestolnice? Ta je, vsaj trenutno, v skoraj vsem svojem parterju zazidalno nepovezana, programsko pa opustošena in neat- raktivna. Zato se postavlja kar nekaj vprašanj o njenem, na hitro načrtovanem »face-liftingu« s preureditvijo v izključno peš cono. Verjetno bi bilo obvezno pred tem opraviti temeljit premislek, ki bi istočasno zadeval več funkcional- nih in behaviorističnih plasti. Koliko svoje dosedanje tranzitne funkcije pove- zovanja kar treh mestnih vpadnic (Barjanska, Dunajska in Celovška, za katere je predvidena širitev v šestpasovnice) bo zato morala (bojim se da nerodno) preusmeriti na, že sedaj preobremenjeni, notranji mestni obroč. Niti še ni dokončne odločitve za tramvaj, ki je nekoč obetal rešiti vse težave, vendar bi bil investicijsko izjemno zahteven (prometno pa nefleksibilen). Mi- slim, da ta ni najbolj primeren za šesterokrako prometno okostje Ljubljane. Namreč, bistveno je primernejši za stalno visoke obremenitve (kompozicije z 270 sedeži, nasproti avtobusom z 48/85 sedeži), ki pa jih sedanja šesterokraka poselitvena struktura Ljubljane tekom večine dneva še ne zagotavlja, še av- tobusi, ob redkih časovnih ritmih, vozijo polprazni. Infrastrukturno nezaht- even in bistveno bolj fleksibilen avtobusni promet bo še dolgo prva in zlasti ekonomska prioriteta za večino mestnega območja, zlasti še zato, ker tudi avtobusi postajajo vse bolj okoljsko sprejemljivi (na baterije, na vodik, itd.). Dobro umeščene trase sedanjega tirnega prometa, (ki so skoraj paralelne s Tržaško, Celovško, Dunajsko in Dolenjsko cesto), se bodo z načrtovanimi novimi, podzemnimi trasami za hitre mednarodne proge večinoma sprostile. Te bi zato veljalo polno izkoristiti kot bodoče koridorje primestne železnice v širšem mestnem jedru. S svojo obstoječo infrastrukturo bi te bistveno racio- nalneje nadomestile predvideni tramvaj. In to brez rušilnih posegov vstav- ljanja ločenih tramvajskih pasov v preozke cestne profile mestnih vpadnic, in ulic mestnega središča. Ob postajališčih novih primestnih železnic pa bi bilo smiselno locirati prestopne točke na obstoječo, razvejano avtobusno mrežo. Tudi ekološka taksa za avtomobilski vstop v mestno središče, o kateri se tudi razpravlja, in ki bo sčasoma najverjetneje postala nujna, kot alfo in omego svoje uspešnosti predpostavlja obstoječ in efektiven javni prevoz. Svoje, za naša trenutna gledanja morda tudi znotraj stroke nekoliko heretično, razmišljanje zaključujem s poznanim, že starim, a še vedno vel- javnim spoznanjem ameriškega urbanista K. Lyncha, da »je dober urbanizem v 80% pogojen s pravilnim opazovanjem življenja!« 8kritikavelika javna parkirišča, v parkirne hiše in na zasebna nivojska ali izven nivo- jska parkirišča. Pri tem lahko dodatno koristimo prednosti dvojne izrabe: za stanovalce, hotelske goste (ponoči) in prišleke (podnevi), kar nam pri isti kapaciteti parkirišč z boljšo izrabo poveča razpoložljive površine (v garažah pod poslovnimi in stanovanjskimi objekti, pod mestnimi parki, ipd.). Nada- ljnje možnosti nudi prekvalificiranje dvosmernih cest v enosmerne in »pod- vojena« raba površin, še posebej pod novimi drevoredi (z razmakom dreves na cca 7,5 m in s travnimi ploščami med njimi). Kvaliteto osrednjih mestnih površin in njihovo privlačnost za pešce in kole- sarje povečujejo pešcone, vsem poznane iz niza tujih in domačih mest. A kot primarni kriterij tudi zanje velja dobra dostopnost predvsem z javnim prevo- zom, obenem pa tudi z bližina stacionarnega osebnega prometa. Skupaj s kolesarskimi stezami oba pogoja predstavljata nujno prekrvavljenost mest- nega ožilja, s tem pa pogoj za intenziven pretok pešcev med (po navadi dvema) atraktivnimi poli mesta in intenzivno funkcioniranje tipično mestnih funkcij med njimi. Če se hočejo stara mestna središča poslovno uspešno prilagoditi konkurenci novih nakupovalnih centrov na zemljiško cenejši periferiji (zato z brezplačnim parkiranjem) in biti obenem privlačna, kot so bila nekdaj, se bodo morala inovativno in prepričljivo odzvati z ponudbo vsaj primerljive stopnje udobja storitev: temperiranega nadkritja, kritične mase ponudbe in njene povezanosti, prometne varnosti in razpoložljivosti parkirišč; historično okolje in obstoječi kulturni kontekst pa so jim pri tem dobrodošla konkurenčna »added value«, pri spopadanju z novim, lahko celo uničujočim, izzivom. Oboje je lokalno pogojeno s specifično morfolo- gijo prostora, ki ima predvsem v stari Ljubljani dokaj omejen dostop: na eni strani z bregovi Ljubljanice, na drugi pa z grajskim hribom. Nedavni izpad postajališča LPP pri Magistratu je nevarno ogrozil življenjski in trgovski utrip na Mestnem in Ciril Metodovem trgu; tako da slednji funkcije spremembe v peš cono sploh ne opravlja. Prostor pešcev in kolesarjev se na mestnem parterju, kljub deklarirani humanizaciji, dodatno omejuje s pretiranim varnostnim »količkanjem«, ki pa 40 cm odmiki od cestišča, samo še zožuje pločnike in bolj varuje pločevino kot pa tiste, ki naj bi od njih pravzaprav imeli korist. Na poznam evropskega mesta, ki bi vizualno tako nasilno členilo cestni prostor, pešce pa, podobno kot živino na teksaških rančih, dosledno utirjalo v preozke koritnice zoženih pločnikov. K neurejenemu vizualnemu vtisu mestnega jedra poleg vsepriso- tnih reklamnih citylightov, dodatno nasilno prispevajo še raznobarvne kom- pozicije kontejnerjev za selekcionirano zbiranje komunalnih odpadkov, ki so nadomestili nekdanje, sicer banalne, črne vreče.Vendar pa so te v urbani javni prostor prinesli in so ga obremenjevale le 2x tedensko nekaj jutranjih ur, sedanja rešitev pa ga trajno obremenjuje vseh 24 ur in 7 dni v tednu. Tudi pospešeno uvajanje dragih (in ne povsod izvedljivih) začasnih podzemnih kontejnerjev, zbuja dvom o njihovi ustreznosti. Ali ne bi, na primer, mogla in morala mestna redarska služba, sedaj z drastično povečanimi poobla- stili (in ustrezno visokimi kaznimi), s stalnim nadzorom seveda, učinkovito in obenem bistveno bolj diskretno zagotavljati, da na pločnikih šoferji ne bi puščali svojih vozil, prebivalci pa ne kontejnerjev? Premalo posluha mestnih oblasti za glas civilnih iniciativ po nepotrebnem vzbuja upravičene dvome v domišljenost in dobronamernost načrtovanih ukrepov (garaža pod tržnico, namesto v grajskem hribu, Kolizej) in v prepričanje da ne gre predvsem za enostransko, kapitalu naklonjeno naravnanost. Trenutno odprt in presoje javnosti vreden problem je že vnaprej »pošrafirana« Slovenska cesta v delu med Kongresnim trgom in Ajdovščino, ki je predvi- dena za bodočo peš cono, kljub temu da prometni status celote Barjanske- Slovenske-Dunajske ceste še ni dokončno prometno niti statusno opredeljen (garaža pod Kongresnim trgom, namembnost in dovoz do Južnega trga, mestotvorno izjemno pomembnega kareja, usoda linij mestnega javnega prometa, prost dovoz do hotela Slon, do Pošte in do peš cone Čopova). Ali lahko Ljubljana na 750 m razdalje svoje »hrbtenične« Slovenske ceste med Gradiščem in podvozom, ki je danes predvsem le prometnica, ključna med drugim tudi za bližnji dostop LPP-ja v obstoječo peš cono (Čopova, Stritarje- va. Ciril Metodov trg, Mestni in Stari trg), res ustvari prepotrebno reprezen- tativno peš potezo, vredno prestolnice? Ta je, vsaj trenutno, v skoraj vsem svojem parterju zazidalno nepovezana, programsko pa opustošena in neat- raktivna. Zato se postavlja kar nekaj vprašanj o njenem, na hitro načrtovanem »face-liftingu« s preureditvijo v izključno peš cono. Verjetno bi bilo obvezno pred tem opraviti temeljit premislek, ki bi istočasno zadeval več funkcional- nih in behaviorističnih plasti. Koliko svoje dosedanje tranzitne funkcije pove- zovanja kar treh mestnih vpadnic (Barjanska, Dunajska in Celovška, za katere je predvidena širitev v šestpasovnice) bo zato morala (bojim se da nerodno) preusmeriti na, že sedaj preobremenjeni, notranji mestni obroč. Niti še ni dokončne odločitve za tramvaj, ki je nekoč obetal rešiti vse težave, vendar bi bil investicijsko izjemno zahteven (prometno pa nefleksibilen). Mi- slim, da ta ni najbolj primeren za šesterokrako prometno okostje Ljubljane. Namreč, bistveno je primernejši za stalno visoke obremenitve (kompozicije z 270 sedeži, nasproti avtobusom z 48/85 sedeži), ki pa jih sedanja šesterokraka poselitvena struktura Ljubljane tekom večine dneva še ne zagotavlja, še av- tobusi, ob redkih časovnih ritmih, vozijo polprazni. Infrastrukturno nezaht- even in bistveno bolj fleksibilen avtobusni promet bo še dolgo prva in zlasti ekonomska prioriteta za večino mestnega območja, zlasti še zato, ker tudi avtobusi postajajo vse bolj okoljsko sprejemljivi (na baterije, na vodik, itd.). Dobro umeščene trase sedanjega tirnega prometa, (ki so skoraj paralelne s Tržaško, Celovško, Dunajsko in Dolenjsko cesto), se bodo z načrtovanimi novimi, podzemnimi trasami za hitre mednarodne proge večinoma sprostile. Te bi zato veljalo polno izkoristiti kot bodoče koridorje primestne železnice v širšem mestnem jedru. S svojo obstoječo infrastrukturo bi te bistveno racio- nalneje nadomestile predvideni tramvaj. In to brez rušilnih posegov vstav- ljanja ločenih tramvajskih pasov v preozke cestne profile mestnih vpadnic, in ulic mestnega središča. Ob postajališčih novih primestnih železnic pa bi bilo smiselno locirati prestopne točke na obstoječo, razvejano avtobusno mrežo. Tudi ekološka taksa za avtomobilski vstop v mestno središče, o kateri se tudi razpravlja, in ki bo sčasoma najverjetneje postala nujna, kot alfo in omego svoje uspešnosti predpostavlja obstoječ in efektiven javni prevoz. Svoje, za naša trenutna gledanja morda tudi znotraj stroke nekoliko heretično, razmišljanje zaključujem s poznanim, že starim, a še vedno vel- javnim spoznanjem ameriškega urbanista K. Lyncha, da »je dober urbanizem v 80% pogojen s pravilnim opazovanjem življenja!«