KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 13 juZna Železnica in razvoj mest na slovenskem v drugi polovici 19. stoletja JELKA PIRKOVIČ Namen pričujočega prispevka je naslednji: i skušala bom pojasniti, kakšne fizične posle- ; dice je imela izgradnja Južne železnice na j prostorsko zasnovo naših mest in pokrajine. ! Tako bo glavni predmet mojega zanimanja : morfološka struktura naselij, ki jih je že- leznica s svojimi objekti in napravami naj- bolj spremenila. V tem pogledu bomo že- leznico šteli kot poseben morfološki element, ki se v določenem času vsidra v mestno tki- vo. Drugi predmet mojega zanimanja pa ' bodo prostorski in posredno tudi socialni j učinki, ki jih je železnica kot morfološki i element in kot tehnična naprava sprožila v mestih in v pokrajini. Menim namreč, da prav študij sprememb v morfologiji pro- stora lahko daje odgovore na vprašanja, kakšna je narava novih družbenogospodar- skih odnosov, katerih znanilec so bile tehnič- ne in prometne izboljšave, in kakšne oblike »produkcije prostora« lahko pripišemo na ] račun novih družbenih odnosov, ki jih na ; splošno označujemo s pojmom klasični ka- ; pitalizem druge polovice 19. stoletja. Tako : bom v svojem prispevku na temo Južna že- ; leznica in razvoj mest na Slovenskem upo- i rabila morfološki pristop, s katerim naj bi razložila ne le oblikovne lastnosti naših mest, \ temveč tudi splošne in posebne poteze v socialni in kulturni členitvi prostora v dru- gi polovici 19. stoletja. ŽELEZNICA IN POKRAJINA Ze ko so se porajale prve zamisli o iz- gradnji Južne železnice, je bilo jasno, da mora povezati deželna glavna mesta Gra- dec in Ljubljano s Trstom na eni in Duna- jem na drugi strani. Tudi Maribor kot ena od etap gradnje in kasneje kot postaja ni bil vprašljiv. Pač pa so obstajala različna mnenja o trasi med Mariborom in Ljublja- no.' Če bi upoštevali slovenske gospodarske interese, bi imela prednost trasa, s katero bi povezali v sredini 19. stoletja razmeroma močno železarsko in svinčarsko področje Mežiške doline s svetom. Železnica bi lahko potekala takole: Maribor—Dravograd—Rav- ne na Koroškem—Slovenj Gradec—Šoštanj ali Velenje—Savinjska dolina in od tam ali preko Trojan ali po Tuhinjski dolini skozi Kamnik do Ljubljane. V tem primeru bi proga obšla Celje, ki je bilo okrog leta 1850 le sedež okrajnega glavarstva brez indu-, stri j e in le z maloštevilnimi lokalnimi obrt- nimi delavnicami. Zdi se, da so pri izboru trase od Maribora do Celja prevladali gradbeno tehnični oziri, saj je realizirana trasa peljana po od zgornje variante mnogo bolj ugodnem terenu. Od Celja do Ljubljane pa bi bila tehnično manj zahtevna trasa skozi Žalec, preko Trojan ali po Tuhinjski dolini do Ljubljane, vendar so se odločili v korist trase po dolini Savinje in po savski soteski, čeprav je odsek od Zidanega mostu do Litije pomenil velik tehnični podvig. Za- to pa je Južna železnica omogočila cenen transport trboveljskega premoga, kar je ta- koj povečalo njegovo konkurenčnost.^ Iz na- vedenega lahko zaključimo, da je bilo v ob- dobju, ko so avstrijske dežele pospešeno uvajale parne stroje v industrijske obrate,' za velekapital pomembneje dobiti dovolj cenenega premoga, kakor pa spodbujati raz- voj prevaljskega železarstva, ki bi zaradi boljših prometnih možnosti lahko konkuri- ralo eisenerškemu železu in železarskim iz- delkom.* Proga od Ljubljane do Trsta je bolj sle- dila inženirski logiki tehnično optimalno izbrane trase, kot je to bilo v primeru proge od Maribora do Ljubljane. V grobem je tudi sledila smeri stare komercialne ceste proti Trstu, le da je prečkala Ljubljansko barje in se z borovniškim viaduktom vzpela na kraško planoto med Verdom in Raskovcem in se nato preko Postojnskih vrat kot naj- višje kote (612 m), ki jo Južna železnica do- seže na ozemlju današnje Slovenije, spustila k Postojni. Da so konstruktorji Južne želez- nice izbrali najlažji prehod od Ljubljane do Postojne, je bilo potrjeno skoraj stodvajset let pozneje, ko so gradili sodobno avtocesto na tem odseku v glavnem vzdolž železniške proge. In kakšne prostorske učinke je imela pr- va železniška proga na videz naše pokraji- ne? S stališča Slovenije kot celote v začet- ku prav malenkostne — proga kot tehnična naprava se je vrezala le v ozek pas pokraji- ne. Poleg tega je bila njena gradbena tehno- logija s svojimi posegi in izbiro naravnih materialov za nasipe, podporne zidove in mostove' veliko bolj priličena naravnemu okolju, kakor se to dogaja s sodobnimi in- frastrukturnimi objekti velikih meril. Gle- dano z današnjimi očmi, bi lahko rekli, da je Južna železnica lepo vkomponirana v 14 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 pokrajino, čeprav to nikakor ni bil namen njenih inženirjev. Res pa je morala pri ve- čini ljudi železnica zbujati izrazito roman- tično vzdušje, ki ga izražajo tudi sodobne upodobitve. Železnica v pokrajini je postala priljubljena tema vedutistov druge polovice 19. stoletja, tako da grafični motivi, večino- ma objavljeni v knjižnih publikacijah in v periodiki, pričajo o romantičnem občutenju stika med idilično pokrajino in tehnično no- vostjo. Ko je na primer Johann Varoni, ilu- strator prvega vodnika po Južni železnici," prikazoval slovensko pokrajino, je upodo- bil ne le progo samo skupaj z morebitnim viaduktom, mostom ali drugim tehničnim objektom, temveč je v grafiko vključil tudi vlakovno kompozicijo, pa čeprav še tako majhno in neznatno. Kot zgled takšnega načina slikovnega pri- kaza naj služi podoba Nabrežine pri Trstu iz zgoraj omenjene publikacije (slika 1). V njej izstopata dva elementa: krajina z arhi- tektonskimi poudarki in nabrežinski viadukt, po katerem ravnokar pelje vlakovna kom- pozicija. Čeprav je podoba vlaka neznatna, pomeni piko na i celotnega prikaza (postavn Ijena je tudi v perspektivično središče in je zato vsebinsko poudarjena), poleg tega pa določa merilo zadnjega plana slikovne kom- pozicije in s tem daje podobi večji vtis glo- bine. Podobno kompozicijsko in pomensko vlogo vlaka lahko razberemo tudi iz drugih ilustracij v isti knjižici, to je na panora- mah Barkovelj pri Trstu, Borovnice, Grač- nice pri Zidanem mostu in na veduti Ma- ribora. V letu otvoritve zadnjega odseka Južne ; železnice od Ljubljane do Trsta je nastala \ risba Ljubljane s Tivolijem v ospredju.' Tu- ] di tukaj je v slikovno kompozicijo vključen : vlak, ki daje celoti pečat aktualnosti (slika 2). V splošnem lahko rečemo, da je vlak na panoramah druge polovice 19. stoletja prido- bil vlogo štafaže, kot jo je v klasičnem kra- i jinarstvu imela v pokrajino vkomponirana \ človeška figura. i Naj povzamem: v obdobju, o katerem go- \ vori naslov našega prispevka, lahko o pro- blematiki železnice v pokrajini govorimo na štiri različne načine: prvič o železnici in njenem trasiranju kot o tehničnem vpraša- nju, drugič o oblikovalskih vprašanjih vkom- poniranja proge v pokrajinsko sliko, tretjič i o novem dojemanju krajine, ki ga je s se- : boj prinesla železnica in ki ga lahko opažu- ' jemo v slikovnih predstavitvah pejsažev z že- lezhiško progo (kjer le-ta postane merilo i in tudi znamenje napredka) in četr- ' tič o železnici kot o elementu prestrukturi- ranja družbe v zgodovinskem okviru druge : polovice 19. stoletja. Vsi slovenski zgodovi- ; narji, ki so se ukvarjali z 19. stoletjem, me- ^ nijo, da je železnica ne le prinesla k nam novo ! življenje, marveč je v mnogočem pomenila ! tudi propad nekaterih obrti in načinov trans- ; porta — tako je izumrlo čolnarjenje po i Ljubljanici in Savi skupaj z pretovarjanjem blaga v rečnih pristaniščih, zamrle so obrti, ¦ Nabrežina pri Trstu, Lloyd's niustrierte HelseblbUothek von Wien nach Triest, Wien 1858 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 35 i987 15 Jan Novopacky: Pogled na Ljubljano izpod gradu Podturn, lavirana risba, 1857, hrani nuk povezane s čolnarstvom in splavarjenjem pa tudi furmanstvo je doživelo hud uda- rec. Nastali pa so novi poklici in nove možnosti zaposlitve pri delih za železnico. Vendar, kot ugotavlja Sorn,^ je večino kvalificiranih del prevzela tuja delovna sila, predvsem nemškega in češkega izvora, tako da ni čudno, da je bil dotok priseljen- cev teh dveh narodnosti v mesta ob progi znaten. V splošnem pa so se v pokrajinah, naseljenih s Slovenci, demografska gibanja odvijala tako, da demografskih sprememb ni mogoče enostavno pripisati na račun učinkov, ki naj bi jih povzročila izgradnja Južne železnice.' Zato bi bile potrebne po- globljene raziskave gospodarske zgodovine naših pokrajin v drugi polovici 19. stoletja. železnica in mesto Gledano scela so imela naša mesta v sre- dini 19. stoletja še precej potez, značilnih za srednjeevropska mesta pozne fevdalne dobe in so se v njih kazale le posamezne prvine novega pojmovanja prostora. Na Slovenskem je večina mest nastala v obdobju od 12. de 15. stoletja, v novem veku pa ne zasledimo več nobenega novega mesta. Ker v naših deželah niso vladale najbolj ugodne gospodar- ske in družbene razmere, se tudi mesta niso kdove kako razvijala. Tako tudi niso bila deležna večjih renesančnih, baročnih ali kla- sicističnih razširitev, temveč so postopoma dobivala novo preobleko in sodobnejše slogovne poudarke, tako najbolj očitne v času baroka. V tem pogledu je najbolj ; prednjačila Ljubljana kot prestolnica dežele ' Kranjske. Tudi prva polovica 19. stoletja ni ! prinesla pretresljivejših sprememb: indu- ; strije v mestih na Slovenskem skorajda ni bilo, novi časi so se kazali le s tem, da so na : prelomu 18. in 19. stoletja podrli vsa mestna obzidja in obrambne naprave, uredili nekaj starih cestnih vpadnic, zasadili drevorede, speljali nekaj ulic po nekdanjih obrambnih jarkih itd. Edini večji regulacijski posegi so se osredotočili na Ljubljano, kjer so uredili Kongresni trg in zastavili ureditev Tivolija kot mestnega parka. V takšnih okoliščinah ; je resnično šele izgradnja Južne železnice prinesla nov veter v prostorsko koncepcijo pomembnejših središč, to je predvsem v Ljubljano, Celje in Maribor, delno pa tudi ; v manjše kraje, med katerimi bomo predsta- vili trg Postojno. ¦ ; V prvi vrsti si hočemo ogledati, kakšen \ je bil stik železnice z mestom, torej kako se ; je železniška postaja s pripadajočimi napra- : vami, kot so tiri, okretnice, delovni in po- možni objekti, umestila v naselbinski pro- stor. Vse naše postaje so bile prevoznega tipa, kar hkrati pomeni, da je bil železniški ! trak postavljen tangencialno glede na našel- I binske aglomeracije. Pri manjših krajih (mednje štejem Litijo, Logatec, Pivko, Di- i vaco in Sežano), kjer urbanizacija ni bila tako burna, so kolodvori še vedno ob robu naselij in proga pri njih pomeni tisto pro- storsko mejo, preko katere se niso širili." Drugače je bilo v Mariboru, Celju in Ljub- 16 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 Ijani. Podobno kot druga večja mesta ob Južni železnici zunaj meja današnje Slove- nije so tudi ta mesta v drugi polovici 19 sto- letja doživela živahnejši razvoj. Kot že re- čeno, so železniške naprave postavili zunaj do tedaj pozidanega mestnega območja, v Ljubljani v Sentpetrskem predmestju, v Ma- riboru v Graškem in v Celju sicer še na ozemlju celjske katastrske občine, vendar že zunaj nekdanjega obzidja. V vseh treh primerih je železniška postaja delovala kot močan magnet, ki je pospeševal pozidavo vmesnega prostora med starim mestom in kolodvorom. Še več, železnica je bila v svoji pionirski fazi ne le gospodarsko važna na- prava za prevoz blaga in ljudi, ampak je imela tudi močan prestižni pomen, ki se je kazal v tem, da je takoj postala priljubljeno mondeno prevozno sredstvo.*' Podobno je veljalo tudi za mestne četrti ob železniški postaji. Tako kot za večino evropskih mest druge polovice 19. stoletja velja tudi za Ljubljano, Celje in Maribor pravilo, da so na novo nastale ulice med starim mestnim jedrom in postajo bile med najelegantnejši- mi in da se je tja postopoma selil poslovni center mesta. V Mariboru so leta 1850 mestu priključili graško in meljsko predmestje. Za del nek- danjega graškega predmestja (med sedanjo Partizansko cesto, Tomšičevo ulico in glav- nim kolodvorom) so leta 1875 pripravili re- gulacijski načrt,'2 ki pa ni ohranjen. V na- slednjih desetletjih je tam nastala nova četrt z za preteklo stoletje značilno ortogo- nalno ulično mrežo, z nizi elegantnih dvo- nadstropnih stanovanjskih hiš, z drevoredi in parki. Melje pa naj bi reguliral načrt iz leta 1885, vendar, je bil le delno izveden. V ta del mesta, ki je že onkraj železniške proge, se je naselila predvsem industrija. Tudi v Ljubljani ni bilo nič drugače: do preloma stoletja so urbanistično uredili in pozidali razmeroma veliko področje med starim mestnim jedrom in kolodvorom se- verno od nekdanjega vaškega zaselka Blatna vas.i* Najpomembnejši del nove urbanistič- ne zasnove je vsekakor smer Miklošičeve ceste, ki je povezala mesto čez Ljubljanico z železniško postajo in ob njej ležeči Sloven- ski (sedaj Marxov) trg. Trg in Miklošičeva ulica sta nastala v času popotresne obnove Ljubljane po zamisli Maksa Fabianija,'* pio- nirja moderne slovenske arhitekture. Pome- nita enega od vrhov urbanizma na Sloven- skem, saj njuno oblikovno kvaliteto lahko postavimo ob bok sočasnim, sicer bolj veli- častnim rešitvam v večjih središčih, kot sta Dunaj in Trst. Mikloščeva ulica je speljana vzporedno s staro Kolodvorsko ulico, ki je še do nedav- nega imela pečat precej skromne predmest- ne ulice. Čeprav leži v osi postajnega poslop- ja, je niso preuredili v reprezentančni do- stop do kolodvora, ker bi jo bilo težko po- vezati z mostom čez Ljubljanico in z Mestnim trgom, kjer je v tistem času še vedno bilo težišče mestnega življenja. Zato so se mest- ne oblasti odločile, da odprejo novo, Mi- klošičevo ulico, ki bo omogočila dobro po- vezavo med starim središčem mesta in pro- storom glavnega kolodvora. Nekoliko starejša od Miklošičeve je Res- Ijeva cesta. Odprli so jo leta 1882. V na- slednjih nekaj letih je ob njej zrastlo uči- teljišče in nekaj stanovanjskih hiš, za katere so tedanji Ljubljančani menili, da so med najlepšimi v mestu. Zanimivo je, da se je jugovzhodno od po- stajnega poslopja (v bližini nekdanjega to- vornega kolodvora) v neposrednem zaledju reprezentančne Miklošičeve in Resljeve ce- ste namestila industrija: predilnica," tovar- na vžigalic in kasneje na njenem mestu parni mlin, mestna plinarna in elektrarna, kartonažna tovarna. V času, ko se mesto še ni razširilo po vsem prostoru do železniške postaje, je industriji takšna lokacija ustre- zala. Zato pa je ostalo še precej zemljišča severno od železniških tirov praznega: do začetka prve svetovne vojne so pozidali le pas ob stari Dunajski cesti." Ob njej je že iz prejšnjih časov ležalo pokopališče sv. Krištofa. Predel se je v celoti urbaniziral šele med obema vojnama. Zanj sta regu- lacijske načrte pripravila najprej Fabiani (1899), nato še Plečnik (1929), vendar je rea- lizacija le delno upoštevala njune zamisli. Tudi izgradnja ob celjskem kolodvoru je sledila splošnim shemam, značilnim za re- gulacijsko dejavnost 19. stoletja. V primer- javi z Ljubljano in Mariborom je bila proga v Celju speljana veliko bliže staremu me- stu zaradi omejenega zemljišča med nek- danjim mestnim obzidjem in Voglajno. Zato tudi ni bilo težko urediti direktne zveze med mestom in kolodvorom: podaljšali so le sta- ro Ulico novih vrat (ulico, ki je vodila iz mesta skozi v letu 1483 odprta vrata v ob- zidju). Res pa je, da sta se ureditev in po- zidava novega mestnega prostora pred že- lezniško postajo precej zavlekli, pač zaradi slabih gmotnih razmer, ki so tedaj vladale v Celju. Tako je bil sedanji Titov (nekdaj Bismarckov) trg urejen šele leta 1899. Ob njem (nasproti železniški postaji) stojita dve reprezentančni stavbi: Mestna hranilnica (1877) v neorenesančnem slogu in Celjski kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 35 i987 17 dom (1907) v romantični mešanici »nemških« slogovnih prvin. Za predel med železniško postajo in Stanetovo ulico je bila v drugi polovici 19. stoletja pripravljena vrsta re- gulacijskih načrtov, vendar se nobeden od njih ni ohranil. Ker je Voglajna onemogo- čala širitev mesta proti vzhodu," tam ni mogla nastati industrija. Zato so prvi večji obrat v Celju, to je celjsko cinkarno (1873), zgradili v Gaberju, tik ob železniških tirih, vendar daleč zunaj Celja. Obljubila sem še kratek pregled razmer v Postojni Južna železnica se kraju pri- bliža takoj, ko preide najvišji vzpon v Po- stojnskih vratih. Ker trg leži v kotlini, je proga speljana vzdolž pobočja nad Postojno. Zato je tudi postojnski kolodvor postavljen v breg in nima ravne zveze z jedrom Po- stojne. Kljub temu pa je njegova lokacija pospešila ureditev novega dela Postojne med glavno cesto in vznožjem hriba, kjer je spe- ljana železnica. Nastala je značilna tlorisna zasnova s pravokotno ulično mrežo. Ker pa je kraj razmeroma počasi napredoval, je bil ta predel, z izjemo nekaj hiš ob glavni cesti, do konca pozidan šele v najnovejšem času. Ljubljana, Maribor, Celje in Postojna so na Slovenskem edini kraji, kjer je namesti- tev železniške postaje botrovala nastanku za 19. stoletje značilne urbane strukture. V vseh drugih mestih ob kasneje zgrajenih progah ali v manjših naseljh ob Južni želez- nici je bil stik železnice z naseljem manj izrazit, bodisi da je bila postaja nameščena tako daleč, da ni mogla vplivati na njegovo rast (tako v Kranju, Skofji Loki, Novem mestu, Ptuju), bodisi da gre za manjše kra- je, ki so se začeli hitreje razvijati šele v zadnjih desetletjih in zato nosijo pečat so- dobne stihijske urbanizacije. železnica in industrija v mestih Za slovenske dežele je značilno, da prvi industrijski obrati niso nastali v mestih, temveč na podeželju, pač tam, kjer so bile na razpolago surovine, vodna energija in poceni delovna sila. Sele po letu 1850 SQ nastali prvi večji industrijski obrati v me- stih, njihovo nastajanje in razmah pa sta bila bolj izrazita šele po letu 1870. Ker ni- sem poklicana, da bi pisala zgodovino indu- strije v naših mestih, se bom omejila na urbanistično in oblikovno plat problematike. Ko smo v prejšnjem poglavju govorili o stiku med železnico in urbano zasnovo, smo videli, da so v večjih mestih ob železniški postaji nastale reprezentančne četrti s sta- novanji za boljše sloje in z vrsto centralnih dejavnosti. Stik med železnico in mestom pa je imel še drugo, bolj temno plat: v bli- žini tirov se je namestila industrija. Za Ljubljano smo že rekli, da se je vrsta obratov znašla celo v neposrednem zaledju repre- zentančnih ulic, usmerjenih proti glavnemu kolodvoru. Še danes ima ta ožji mestni pre- del značaj provizoričnosti in nereda, čeprav so iz njega izselili skoraj vsa stara pod- jetja" (ostala pa so skladišča, nereprezen- tančne pisarniške stavbe in neurejena dvo- rišča). Podobno velja tudi za že omenjeno industrijsko območje za Bežigradom: nek- danje kovinske in lesne industrije tod ni več. Na njenem mestu so ostala predvsem skla- dišča, čeprav gre za zemljišča, ki so le za streljaj oddaljena od ožjega mestnega sre- dišča. V Mariboru pa je industrija, povezana z železnico, pospešila urbanizacijo novega mestnega predela na desnem bregu Drave. Kot je znano, so ob izgradnji koroškega železniškega kraka na Studencih pri Mari- boru poleg kolodvora postavili tudi central- ne delavnice Južne železnice za popravila tir- nih vozil. Delavnice so z delom začele leta 1863, dve leti kasneje pa so bili vsi njihovi objekti zgrajeni. Le-ti sami po sebi niso bili posebno zanimivi. Delavnice so bile pomemb- ne zato, ker so predstavljale prvi veliki in z najsodobnejšimi stroji opremljeni obrat na Slovenskem, ki je zaposloval veliko šte- vilo delavcev in iz katerega se je razvila mariborska kovinska industrija. Poleg tega so, kot že rečeno, delavnice pomenile urba- no jedro novega dela Maribora, saj so ob njih zgradili prvo veliko in po enotnem na- črtu grajeno delavsko kolonijo pri nas. Nič novega ne povemo, če rečemo, da je industrija v naših mestih nastajala brez pravega prostorskega reda. Res so posa- mezne tovarniške stavbe načrtovali arhitek- ti (tako na primer dunajski arhitekt Kari Tietz Koslerjevo pivovarno) ,2" vendar je narava industrijske proizvodnje takšna, da zahteva sprotno dograjevanje, spreminjanje in tudi opuščanje stavb in naprav. Posledica tega (in pa dejstva, da industrijska gradnja nikoli ni v celoti sodila v krog »prave« ar- hitekture) je, da industrijski kompleksi kot celota dajejo prej vtis nereda kakor pa reda. Seveda so tudi izjeme, na primer Arzenal ¦ Avstrijskega Lloyda v Trstu.^* Tudi Ljublja- na je bila leta 1873 deležna podobne prido- bitve. V pasu med Južno železnico in Tr- žaško cesto so zgradili tobačno toyarno. Gre za izjemno velik kompleks tovarniških stavb. Njegova površina je na primer večja od ob- 18 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 močja artilerijske vojašnice za Bežigradom, ki je bila v tistem času ena najbolj sodob- nih vojašnic v Avstriji (zgrajena med letoma 1896—98). Oba stavbna kompleksa imata po- dobne poteze: paviljonski način gradnje, si- metričen tloris, nekoliko suhoparno, a ven- dar korektno arhitekturno oblikovanje, ki je tako značilno za »uradno« arhitekturo po vsej nekdanji Avstro-Ogrski.*^ V primer- javi z Arzenalom Avstrijskega Lloyda pa pri ljubljanski tobačni tovarni niso zgradili tudi delavskih stanovanj. Delavstvo je moralo po drugi poti poskrbeti zanje, o čemer bomo govorili kasneje. Ne glede na to, ali so takšni tovarniški kompleksi imeli tudi stanovanj- ske stavbe ali ne, je očitno, da so njihovo gradnjo narekovali popolnoma drugačni vzgibi, kot jih lahko izluščimo iz tradicional- nih urbanih oblik. Tako je tudi kompleks tobačne tovarne oblikovan čisto avtonomno in že na prvi pogled nastopa kot ločen, po- seben del mesta. Zato pa kaže nekaj temelj- nih morfoloških potez, značilnih za urba- nizem našega časa: nekontinuiteto z mestno pokrajino, parcialen način reševanja urba- nih vprašanj itd. V tem pomenu res lahko pritrdimo misli, da industrijski kompleksi 19. stoletja napovedujejo pojav »novega me- sta«,^^ ki se je uveljavil predvsem s funkcio- nalizmom. Vendar sta vsebina in oblika »no-. vega mesta« daleč od tega, kar so mesta vča- sih bila: »novo mesto« je kratko malo ne- mesto. ZELEZNICARSKA DELAVSKA NASELJA V drugi polovici 19. stoletja so na Slo- venskem nastale prve delavske kolonije, kar po svoje kaže na to, da so naše dežele začele stopati v obdobje močnejše industrializacije. Ce bi hotela predstaviti vso problematiko stanovanjskega vprašanja delavcev v tem obdobju pri nas, bi hudo presegla okvire svoje teme. Zato se bom omejila na pred- stavitev dveh primerov delavskih naselij, ki sta kar najtesneje povezana z železnico, to sta zgoraj omenjena železniška kolonija na Studencih pri Mariboru in naselje družin- skih hišic v Rožni dolini v Ljubljani. Železniško kolonijo na Studencih 24 (slika 3) so gradili v dveh etapah. Najprej so v letu 1863_ postavili 12 štiridružinskih pritličnih hiš tik ob koroški progi (na sliki desno zgo- raj). Ker pa to ni zadostovalo, so leta 1868 zgradili še 28 enonadstropnih hiš s po os- mimi stanovanji. Kasneje so dozidali še šol- sko poslopje in trgovino, tako imenovani konzum. Iz slike se da zlahka razbrati ur- banistično zamisel celotne kolonije, ki je Železniška kolonija na Studencih v Mariboru s Koroškim kolodvorom in centralnimi delavnicami Južne železnice, kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 35 i987 19 sicer sila preprosta, a hkrati zgovorna: red, higiena in dobiček so bila tri temeljna na- čela, ki so vodila družbo Južnih železnic pri gradnji stanovanj za delavce maribor- skih delavnic. Ker so delavnice potrebovale veliko število delavcev natančno določenih profilov, so delovno silo »uvozili« predvsem iz nemških dežel.^' Zanje so tudi razmeroma dobro poskrbeli. Imeli so precej boljše mez- de kot delavci v lokalnih podjetjih, dajali so jim stanovanja v za tiste čase vzorno urejeni koloniji, kjer je bilo mogoče kaj zaslužiti tudi z obdelovanjem vrta in rejo domačih živali. Delodajalec je imel poleg posrednih koristi od dobro plačanih in za- dovoljnih delavcev tudi neposredne koristi v obliki najemnine za stanovanja in od izku- pička v konzumu in kantini. Krog kapital- delo je bil v primeru železniških delavnic in njihove kolonije skorajda sklenjen in tudi pričujoča upodobitev izraža poleg skrbi za red, higieno in dobiček tudi željo za druž- benim zdravjem, preglednostjo in nekon- fliktnostjo. V tej luči je treba razumeti tudi pravila igre pri odnosih deloda j alec-delavec, najemnik. Najemnik je smel stanovati v koloniji le toliko časa, dokler je delal pri železnici (upokojitev je veljala enako kot odpoved); najemniki tudi niso smeli v ko- loniji nič spremeniti, tako da je celotna za- snova do pred nekaj desetletji ostala in- taktna. Z naseljem v Rožni dolini je bilo neko- liko drugače: zgradili so ga delavci različnih podjetij, večinoma tobačne tovarne in že- lezničarji. Zemljišče je odkupilo Delavsko stavbno društvo, ki je nastalo pod okriljem slovenskega krščansko-socialističnega giba- nja. V tem primeru je torej kapital posred- no, s pomočjo na videz samostojne delavske organizacije reševal stanovanjski problem delavcev. Ob tem je tudi angažiral finančna sredstva samih delavcev, ki so tako postali lastniki svojih stanovanj. V oblikovnem po- gledu je to pomenilo, da je zasnova naselja v Rožni dolini bolj enostavna. Gre za »ame- riško« ulično mrežo v obliki šahovnice (po ameriško so imenovane tudi ulice z rimskimi številkami). Ob ulicah so stale pritlične eno- družinske hiše; po dve in dve sta se držali skupaj. Med letoma 1905 in 1908 so zgradili 110 hiš, vendar ne vseh po enotnem načrtu. Kasneje so dozidavah nove in nove hiše, stare, pritlične s fičarami pa prezidavah in spreminjali. Do danes skoraj nobena prvot- na hiša ni ohranila originalne podobe. Spre- menil se je tudi značaj Rožne doline. Nek- daj tipično delavsko naselje je preraslo v vrtno predmestje z bogatimi vilami. železnica kot nova meja mesta Ko obravnavamo razmerje med železnico in mestno rastjo, moramo omeniti še en uči- nek železnice v mestni zasnovi: železnico kot mejo. Na prvi pogled je vloga železnice kot meje podobna vlogi mestnega obzidja. V obeh primerih lahko govorimo o antro- pomorfnih mejah mestne rasti. Vendar je med prvim in drugim bistvena strukturna razlika, ki bi jo na kratko lahko označili takole: srednjeveško-' mestno obzidje je nav- zven imelo vlogo fizične in simbolne zapore, ki je ločevala mesto od zunanjega sveta, navznoter pa je povezovalo razHčne mestne dele v socialno in prostorsko celoto. Posle- dice izgradnje železniških tirov na obrobjih mest pa so bile čisto drugačne, saj so bile tudi zgodovinske okoliščine okrog leta 1850 popolnoma neprimerljive z okoliščinami, ki so narekovale gradnjo srednjeveških obzidij. Poleg tega je železnica tudi funkcionalno in tehnološko drugačna od tehnike in na- mena obzidnih naprav. Se najbolj pomemb- no pa je, da sta se v 19. stoletju spremenila pojmovanje in urejanje prostora in da v tem ni ostalo več kaj dosti elementov, primerlji- vih s srednjeveškim pojmovanjem mesta. Res pa je železnica ustvarila fizično (obe- nem pa tudi gospodarsko, kulturno in sim- bolično) povezavo določenega mesta s sve- tom, hkrati pa so kot nekak nezaželen stran- ski učinek železniški tiri postali težko pre- mostljiva ovira in še danes delijo mesta na med seboj slabo povezane dele. Stanje se je še poslabšalo, ko so železniško omrežje širili in so mesta, kot so Ljubljana, Celje in Maribor, postala železniška križišča. Tako so v Mariboru od osrednjega mestnega ob- močja odrezali Melje in Orešje, del Tabora, Studence in Tezno, v Ljubljani Bežigrad in Šiško med seboj in od mestnega središča, v Celju pa severni, novejši del od starega jedra Celja. Ze v poglavju o železnici in mestu sem na- kazala, da so se po sredini prejšnjega sto- letja mesta razvijala v za zahodno urbano kul- turo značilnih urbanizacijskih stopnjah. Na ravni mestne morfologije lahko razlikujemo tri stopnje mestne rasti ob železnici: za prvo fazo (po izgradnji železniških naprav) je značilna predvsem vloga kolodvora. Kolo- dvor je za mesto pomenil nov razvojni pol, h kateremu se je usmerila najprej linearna vrsta rasti — konkretno so to bile kolodvor- ske ulice, s pomočjo katerih se je najprej zgradil most med mestom in novimi »vrati« v svet. Polagoma so z ulicami in stavbami zapolnili ves prostor med mestom in želez- 20 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 35 i987 nico. Tedaj je mestna rast prešla v drugo fazo: železnica je postala meja, zaradi ka- tere se mesto ni moglo več širiti. Ponekod je pri tem tudi ostalo in še danes gre stik med pozidavo in nepozidanim prostorom prav po železnici. Takšen primer je zahodni rob Ljubljane. Ko so gradili Južno železnico, so jo, razumljivo, speljali zunaj pozidanega območja. Na prelomu stoletja se je gradnja ustavila ob tirih. Gledano z današnjimi oč- mi, je bila to srečna okoliščina, saj je tudi železnica po svoje pomagala ohraniti naj- večje zeleno območje v mestu, ljubljanski Tivoli. V tretjem obdobju, ki še traja, pa je v večjih krajih urbanizacija preplavila tudi zemljišče onkraj železniških tirov. Posledice tega smo že omenili, ko smo govorili o tem, da je železnica razrezala mesto na posamez- ne, med seboj slabo povezane dele, kar je še stopnjevalo učinke funkcionalnega coni- ranja in socialne segregacije. Povedati je treba še, da se je Maks Fabi- ani, začetnik modernega slovenskega urba- nizma, že na prelomu stoletja zavedel, kak- šna nevarnost preti mestu zaradi ločevalne- nega učinka železniške proge. V že omenje- nem projektu za ureditev severnega dela Ljubljane (1899) je predlagal, da bi nove ulice za Bežigradom speljali v podaljških že obstoječih ulic južno od železniških tirov in postaje. Ko bi okoliščine to omogočale, bi progo prestavili in ulice na eni in drugi strani železnice bi zlahka povezali v enotno prometno telo. Zal mestni urbanisti niso upo- števali njegovega predloga. V nobenem slo- venskem mestu in tako tudi v Ljubljani niso prestavljali tirov in železniških postaj ali poglobili proge, kar bi enkrat za vselej razrešilo probleme, ki jih prinaša železnica v mestu. Železnica je tako ostala ovira in meja mestne rasti. ZAKLJUČEK V tako kratki predstavitvi sprememb, ki jih je v urbane zasnove mest na Slovenskem prinesla Južna železnica, seveda nisem mogla do podrobnosti osvetliti vse problematike urbanizma 19. stoletja pri nas, ki jo posredno ali neposredno povezana z uvedbo železniške- ga prometa. Kljub temu lahko kot rdečo nit izpeljem nekaj splošnih ugotovitev, pred- stavljenih v naslednjih vrsticah. Poleg številnih novih pojavov (kot so na primer prostorsko ločevanje mestnih delov glede na funkcionalno coniranje, ločevanje na reprezentančne in nereprezentančne pre- dele, na mestno središče in mestno obdobje, nadalje zabrisovnje meje med mestom in podeželjem zaradi sub urbanizacije) je že- leznica s svojimi napravami postala urbani element, značilen za nov družbeni odnos do gradnje in urejanja mest. Ce bi na železnico v mestih gledali le kot na oblikovni pojav, bi jo lahko kaj hitro začeli primerjati z dru- gimi urbanimi morfološkimi prvinami. Tako bi lahko rekli, da je vloga železniške posta- je v mestu podobna vlogi tradicionalnih je- der prostorske organizacije, kot so stare cerkve, prometna križišča, prehodi čez reko, pristani itd. Ponuja se tudi druga primer- java, in sicer med železniško postajo in mest- nimi vrati. Kolodvor naj bi bil nov slavnost- ni vhod v mesto, reprezentančna točka, ki naj označuje neizčrpne možnosti povezave mesta s širnim svetom. Vendar se stara ob- zidna vrata in kolodvor kot nov vhod bist- veno razlikujeta v dveh potezah. Obzidna vrata so rabila za občasno in nadzorovano zvezo med mestom in neposredno okolico in se je njihovo oblikovanje strogo podrejalo njihovi obrambni vlogi. Kolodvor je sicer že od vsega začetka bil točka, ki je sila pri- merna za policijski nadzor, v ostalem pa se močno loči od mestnih vrat: omogoča zvezo mesta z daljnimi svetovi in je kot tak vklju- čen v verigo kapitalističnega ekspanzioniz- ma. Kolikor bolj pomembno je mesto, toliko bolj je poudarjen reprezentančni značaj nje- gove železniške postaje. Tako bi mesta na Slovenskem že po videzu njihovih kolodvor- skih poslopij razvrstili v hierarhično lestvi- co: najpomembnejši je bil Trst, ki ima tudi najlepšo in najmogočnejšo postajo, sledi Ljubljana, katere postaja je precej manjša in manj ambiciozno zasnovana, nato sta na vrsti Maribor s svojo staro (med drugo vojno porušeno) postajo, ki je bila za nadstropje nižja od ljubljanske, in Celje, katerega postaja je med vsemi najmanjša in najbolj skromna. V tem pogledu pomeni Postojna izjemo: njeno postajno poslopje je precej veliko in razmeroma dobro oblikovano, seve- da v okviru tipične avstro-ogrske železniške arhitekture. Ze sem govorila o morfološki podobnosti med železniškimi tiri v mestu in srednjeve- škim mestnim obzidjem. Ponoviti moram, da je podobnost med obema prostorskima elementoma privlečena za lase in izvira iz površnega primerjanja obeh pojavov na kar- tah. Sicer pa je bilo obzidje integralni del mesta, nepogrešljiva sestavina njegove fi- zične, gradbene in simbolne podobe, kar niti približno ne velja za železniške tire. Železni- ca je (z izjemo reprezentančnih postajnih poslopij) skupaj z železniškimi napravami sodila v krog inženirske gradnje in ji niso KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 21 pripisovali lastnosti lepega. Ko je minilo prvo navdušenje nad tem čudežem tehnike, je bila železnica v zavesti ljudi vse bolj od- rinjena na rob mestnega življenja. Postala je prostor grdega, umazanega, kar je treba pač skriti, ker ne sodi v mestno podobo. Res je tudi, da železniške naprave potrebu- jejo precej velike površine, med katerimi je tudi veliko neizkoriščenih varnostnih ko- ridorjev. Z leti se je vzdolž tega, za mesto mrtvega prostora, zbralo precej neuglednih stavb in kompleksov, od industrije, skladišč, zbirališč odpadnega materiala do — kot kaže primer Maribora — celo zaporov. V Mariboru je namreč ob križišču koroške proge in Juž- ne železnice leta 1889 zrasla za tisti čas mo- derna moška kaznilnica, ki pa kljub svoji modernosti ni bila mestu v poseben okras. Ce je že za industrijo in skladišča iz funk- cionalnih ozirov potrebno, da stoje v bližini proge, tega ne moremo trditi za zapore. V tem se vidi, kako so sicer neuporaben pro- stor ob progi porabili za namestitev ene od najbolj neuglednih družbenih institucij. Osrednja ugotovitev, do katere smo pri- šli v pričujoči razpravi, je naslednja: vpliv železnice na prostorsko zasnovo slovenske pokrajine in mest v 19. stoletju je opaziti predvsem v dveh sklopih pojavov in na dveh prostorskih ravneh: na regionalni ravni je železnica pospešila spremembe v lokacijskem vzorcu industrije: industrijska proizvodnja novega tipa (in s tem tudi kapital) se je ved- no bolj osredotočala v večjih krajih ob že- leznici — pri nas predvsem v Ljubljani, Ma- riboru, Kranju (ob gorenjski železnici), v Celju in še kje, na lokalni ravni pa je do največjih sprememb prišlo v mestnih četr- tih ob železniških postajah, o čemer smo že obširno govorili. Ob izgradnji novih, repre- zentančnih mestnih predelov se je pokazala tudi potreba po načrtnem urejevanju mesta, kar je hkrati pomenilo zametke modernega slovenskega urbanizma. Tako lahko zaključimo, da sta bila železni- ca in njeni prostorski učinki znanilca novega, na klasičnih kapitalističnih družbenih odno- sih temelječega prostorskega reda. V času od izgradnje Južne železnice pa do konca prve svetovne vojne so naša mesta dobila novo podobo (čeprav v omejenem obsegu in omejeni kvaliteti), zaradi katere jih lahko uvrščamo med moderna srednjeevropska mesta. Tudi zanje je nastopilo dvajseto sto- letje. OPOMBE 1. Jože Jenko: »Ko nam je pripeljala prva železnica«. Kronika slovenskih mest, 1/1934, št. 3, str. 170 in Jože Som: Začetki industrije na Slovenskem, Documeta et studia historiae recen- toris, Maribor 1984. — 2. Janko Orožen: Zgo- dovina Trbovelj, Hrastnika in Dola, OLO v Trbovljah, Trbovlje 1958, str. 313—314. — 3. Jože Sorn: Začetki industrije na Slovenskem, str. 200—204. — 4. Mežiška dolina je vendarle dobila povezavo z Južno železnico leta 1863, ko so zgradili koroško progo od Maribora do Celovca. — 5. Tako je bil prvotni železniški most čez Dravo še lesen in so ga pri graditvi koroške proge leta 1864 nadomestili z novim mostom z jekleno konstrukcijo, ki še vedno služi svojemu namenu. — 6. Lloyd's Illustrierte Reisebibliothek von Wien nach Triest, Dunaj 1858. — 7. Sign J. Novopacky, Ljubljana 1857, hrani NUK. — 8. Jože Sorn: Začetki industrije na Slovenskem, str. 199. — 9. Fran Zwitter navaja podatke o stagniranju števila prebivalcev za Kranjsko med letoma 1850 in 1857 in iz njih potegne pogumen zaključek, da je bil »efekt prve železnice in socialne revolucije 1848 na Kranjskem absoluten padec števila prebivalcev«. Cf. Prebivalstvo na Slovenskem od XVII. stoletja do današnjih dni. Ljubljana 1934, str. 58. — 10. To sicer ne velja v celoti za Litijo, katere staro jedro je na desnem bregu Save, postajo pa so postavili na levem bregu, ob obežni cesti, tako da se je med železnico in pobočju Strešnega vrha, na pro- storu nekdanje vasi Gradec razvil novi del Li- tije. — 11. To je jasno pokazala tudi razstava na temo železniške postaje v Centru Georges Pompidou v Parizu leta 1978. Cf. katalog raz- stave Les temps de gares, predvsem str. 75. — 12. Jože Curk: »Maribor — urbanistično-grad- beni zgodovinski oris«. Časopis za zgodovino in narodopisje, Maribor, št. 11/1966, str. 81. — 13. Leta 1888 je nastal regulacijski načrt za del Ljubljane med Dunajsko, Kolodvorsko in Dolgo (današnjo Dalmatinovo) ulico. Na tej podlagi so začrtali ulično mrežo v tem delu Sentpetrskega predmestja. Cf. Vlado Valenčič: »Gradbeni raz- voj Ljubljane od dograditve Južne železnice do potresa leta 1895« Kronika, Ljubljana 1961, št. 3, str. 139. — 14. Miklošičeva cesta je bila za- črtana leta 1898, vendar so njen severni del odprli šele po letu 1918. Načrt za Slovenski trg je Maks Fabiani pripravil leta 1899, leta 1902 je bil urejen, štiri leta kasneje pa že v celoti po- zidan. — 15. Poslopja predilnice so bila ovira, zaradi katere Miklošičeva cesta ni mogla dobiti svojega severnega priključka. Sele ko so poslopja podrli, so lahko dokončali Miklošičevo cesto. — 16. Na prostoru severno od železniške proge Dunaj—Trst je zahodno od Dunajske ceste od leta 1887 stala le vrsta delavskih hiš ob Hranilniški ulici, desno pa od leta 1898 arti- lerijska vojašnica. Bliže železnici so postavili nekaj industrijskih obratov: najprej Tschinklo- vo tovarno kavinih surogatov (1866), nato Tönni- esovo podjetje in končno še Zabkarjevo žele- zolivarno. — 17. Območje na levi strani Voglajne se je urbaniziralo šele v najnovejšem času, ko so reko regulirali in zgradili čeznjo most. — 18. V času izgradnje Južne železnice je bila Po- stojna samo trg. Pečat ji je dajala stara ko- mercialna cesta proti Trstu, ki je vodila skozi kraj. V prvi polovici 19. stoletja je Postojna 22 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 35 1987 zaslovela zaradi Postojnske jame, katere lepši del je bil odkrit leta 1818. Leto kasneje so jamo odprli za turiste. Za petične obiskovalce jame so v Postojni leta 1877 odprli prvi hotel na Kranjskem, zgrajen prav v ta namen. Hotel so pred nekaj leti, žal, podrli. — 19. Tukaj deluje le še kartonažna tovarna, vendar v novi stavbi. V objektu nekdanje mestne elektrarne je sedaj elektrodispečerski center. — 20. Podatke o Ljub- ljanski industriji povzemam po razstavnem ka- talogu Vlado Valenčič, Starejša ljubljanska in- dustrija. Zgodovinski arhiv Ljubljana, 1973. — 21. Arzenal so začeli graditi leta 1852 po na- črtih H. C. Hansna, temeljni kamen zanj pa je položil nadvojvoda Ferdinand Maksimilian. Do konca stoletja je kompleks ladjedelnice zapolnil več kakor 180.000 površine in je poleg indu- strijskih objektov obsegal tudi naselje delav- skih hiš. — 22. Kar nas seveda ne more čuditi, če vemo, da je bila tobačna industrija kot dr- žavni monopol v pristojnosti erarja. — 23. Peter Krečič, »Starejša ljubljanska industrija — vpra- šanje arhitekture^^ Sinteza, št. 30—32, Ljublja- na 1973, str. 124. — 24. Glavni projektant mari- borske kolonije je bil tedanji direktor visokih gradenj pri družbi Južne železnice inž. Wilhelm Flattich. Cf. Thieme — Becker, vol. 12, str. 77. — 25. Gradbena in socialna zgodovina na- selja je bila predstavljena v članku Toneta Petka »Kratek etnološki oris železniške kolo- nije Studenci«, Kronika, Ljubljana 1983, št. 2-3, str. 197—202. — 26. Mestna obzidja so v re- nesansi dobila drugačen pomen, ki ga označu- jejo predvsem novo pojmovanje arhitekture, no- va geometrija in uporaba novih tehnik vojsko- vanja. Mesto z obzidjem je, kot kažeta primera Palmanove in našega Karlovca, postalo »stroj za vojskovanje«.