POMEN RAZISKOVANJA RIMSKIH CEST ZA POLITIČNO, UPRAVNO IN KULTURNO ZGODOVINO JARO ŠAŠEL Napredek rimskega imperija v primerjavi s prazgodovinsko ali s helenistično-grško razvojno stopnjo je posebno viden v enotni upravi provinc ter v povezavi oddaljenih po- krajin s cestami. Tako imenovane prazgodo- vinske skupnosti so bile z organizacijskega vidika razbite bolj kot starogrške mestne dr- žavice in niso kazale in ne imele potrebe po širokih sistematičnih cestnih zvezah. Omeje- vale so svojo tovrstno dejavnost na lokalne kolovoze v območju gradišč. Tudi kar se tiče helenističnih držav, njihova specifičnost in politična neenotnost nista dajali osnov za enotno koncipiran cestni sistem, zanj te dr- žave niso imele ne smisla ne možnosti. V rimskem imperiju pa je obstajala v cest- ni gradnji jasna in trdno določena shema. Čeprav je formula provinciae upoštevala lo- kalne, historične in etnične diference, je bil edictum provinciale, po katerem so se gu- vernerji morali ravnati, poenoten, predvsem pa tesna, neprekinjena zveza z vladarjem in senatom, ki jo je imperij nujno terjal, če je hotel ohraniti svojo trdnost, ni dovoljevala večjih divergenc. Upravni aparat je s propa- dom imperija usahnil bodisi zato, ker so bile njegove korenine tako močno izpodrezane, bo- disi zato, ker so ga poteptala preseljujoča se ljudstva, ceste in predvsem cestne smeri pa so antiko preživele in služile še v 19. stoletju delno celo kot glavne evropske prometne žile; izpodrinila jih je šele železnica. Bolje bomo lahko ocenili skoraj neverjetno visoko stopnjo, ki so jo Rimljani dosegli v gradnji cest, če pomislimo, da je rimsko cest- no omrežje, katerega celotna dolžina presega 100.000 km, prekrivalo prostor, velik kot Ev- ropa, in če pri tem še upoštevamo dejstvo, da je bilo tedaj število prebivalstva približno desetkrat manjše kakor danes. Pozabiti tudi ne smemo, da je bilo grajeno in vzdrževano po enotnem konceptu. Ta koncept lahko bolj vidimo, kot dokazujemo, ker manjkajo po- prejšnje analize; vendar našo splošno zapisa- no ugotovitev vsekakor potrjuje neizpodbitno dejstvo, da so Rimljani imeli centralni oficij, imenovan cura viarum, ki je bil od Avgusta dalje dejansko v vladarjevih rokah, logična pa je tudi glede na vojaške potrebe in zahteve v celotnem obdobju, segajočem od okupacijske do obrambne faze. Tako je bilo poskrbljeno, da sta vojak in civilist lahko po najkrajši poti potovala iz severne Anglije do Sicilije ali od Gibraltarja do Evfrata. Mo- stovi, tuneli, viadukti, serpentine, pontes lon- gi čez močvirja, nasipi, useki — montihus excisis anconibus suhlatis piše na Trajanov! tabli' — so pomagali premagati vsako težavo v naravi in omogočali in pospeševali promet v vseh letnih časih. Dokazano je, da je leta 69 po n. št. armada 22.000 mož s celotnim pratežem na poti od Rena v Italijo marca prekoračila Veliki Sv. Bernard (2470 m). Tu nas zanima predvsem Ilirik, ki tudi — kot vse barbarske dežele — pred rimsko zasedbo ni imel grajenih cest. Postopno šir- jenje rimske nadoblasti v Iliriku je bilo za- ključeno v avgustejskem obdobju. Poteklo ni v eni potezi in tudi ne brez presenetljivih peripetij. Zasedbo teritorijev, ki naj bi eko- nomsko-politično zaokrožili rimsko republi- kansko posest na Balkanu, je Avgust začel z japodsko vojno leta 35 pred n. št., si dal zgraditi Siscijo za štabno trdnjavo, nadalje- val osvajanja pod poveljstvom Vipsanija Agripe, ki je imel nalogo, osvojeno ozemlje tudi urediti; pozneje je z osvajanjem in ure- janjem nadaljeval Tiberij, ki je končno do- segel Donavo. Ta je poslej ostala meja im- perija kljub nasprotni tendenci, kajti nadalj- njo ekspanzijo je zavrl dalmato-panonski upor v letih od 6 do 9 po n. št. Novi teritoriji v Iliriku so bili pridobljeni z vojaškim napadom, ki je potekal po obsto- ječih prazgodovinskih lokalnih kolovozih, se- veda pa so osvajalci močno uporabljali tudi daleč cenejšo, hitrejšo in učinkovitejšo rečno plovbo. Vrhovni štab je takoj po zasedbi te- žil za tem, da ustvari cestno mrežo, ki naj bi povezovala nevralgične točke na zasede- nem ozemlju — kritična plemenska področja, prometna vozlišča, prelaze — s trdnjavskimi bazami. To nakazuje na primer prefekturalna ureditev japodskega in kolapijanskega pod- ročja, trdnjavska izgradnja Siscije, vojaška kontrola iliro-italskih vrat na Krasu. Te ,namenske' zveze so bile življenjskega pome- na za obrambo, za vojno administracijo in za razvijajoči se imperij. V konkretnih primerih dostikrat otežuje in- terpretacijo posameznih cest dejstvo, da nam cilji, h katerim so ceste vodile, niso znani. Vendar jih lahko včasih rekonstruiramo. Kot primer za evidentno smotrnost sta močno po- udarjeni zgodnji garnizijski trdnjavi Siscia in Poetovio, prva kot most k dalmatinskim postojankam, predvsem k Burnu; druga je bila sprva eksponirana ofenzivna točka, po- vezana posebej in direktno s Siscijo — prav to dejstvo izdaja kombinacijsko strategijo v zgodnjerimskem štabu — pozneje vezni člen k limesu z direktno specialno zvezo na Vin- dobono, Carnuntum, Aquincum, Murso, Sisci- jo, Emono in k Flaviji Solvi. Analogno velja 139 za Lauriacum v 3. stoletju, ki je imel direkt- no povezavo s štabnimi centri Sirmium, Taw- runum, Veldidena, Augusta Vindelicum. Pri- merov, čeprav ne tako nazornih, je še več. Posebej naj opozorim na stare vojaške ceste — problem je še neraziskan — ki so iz Cisal- pine in Istre vodile na kraški plato, se zdru- žile nekje v območju Divače ter odtod držale bodisi naravnost v japodski svet, bodisi v Libumijo, ter od Senije na Siscijo, bodisi na Emono z nadaljnjimi razcepi. Elementi, ki te proge izpričujejo, so napis iz Materije, vo- jaške najdbe v območju Divače^ ter baza za Avgustov kip iz leta 14 po n. št., zgodnje- rimski kastei za cohors kvingenarijo na Nad- leškem hribu, obč. Loška dolina' ter napis L. Antonija Nasona, ki je bil praefectus civita- tis Colaphianorum v najzgodnejši okupacij- ski fazi; z dokaj šn j o jasnostjo jih nakazuje Strabon. Ne glede na Strabona bi si pa tudi potek Avgustovih bojev leta 35 pred n. št. težko zamislili, če ne bi te ceste delno obsta- jale. Posledica takega velikopoteznega koncipi- ranja, ki je šlo povsem mimo zasebnih inte- resov in interesov provincialnih mest in ki je jemalo v obzir zgolj državne in vojaške zahteve, je gradnja cest na dolge proge, grad- nja »namenskih« cest, ki naj bi služile le administrativni službi in vojni preskrbi ter omogočale eventualno kasnejšo ekspanzijsko vojno. V Panonijo in delno v Noricum zarinjeni klin Vzhodnih Alp, ki se nadaljuje z dinar- skim gorstvom preko Dalmacije v Mezijo in Makedonijo, je močna prometna ovira, zato je na dlani, da je bila glavna arterija zgrajena tam, kjer je priroda sama nakazala pot zanjo, to je: čez iliro-italska vrata na Krasu. Prav ta linija, ki je povezovala cisalpinska mestna središča s štabnimi bazami Ilirika, je bila v imperialnem konceptu nadvse pomembna in zato takoj zgrajena. To je vezna pot Aquileia- Sirmium s pravokotnimi odcepi tako k ob- mejnim trdnjavam kot v rudne revirje Dal- macije* in k obali , na Carnuntum, Aquincum, Vindobono, Singidunum^ ter tiberijanske ceste skozi Bosno, to je: via Gabinia" čez Ande- trium, dalje čez imum montem Ditionum Ulci- rum, dalje čez Bathinus flumen in četrto čez področje Desitijatov, vse od Primorja k Po- savju.' Pod raznimi pogoji je hkrati z gradnjo goste cestne mreže v zgodnji cesarski dobi, torej v prvi polovici 1. stoletja po n. št. dozo- revala faza popolne pacifikacije. Kmalu je zaznati obrise prvih mest, na kateri je tkivo imperija slonelo, zaznati je — v državnem in upravnem smislu — dozorelost prebivalstva oziroma zadostno gostoto kolonistov. Nastopi- la je faza, ko je vojno-administrativna služba lahko prešla v civilne roke, ker je na lokalni samoupravi zasnovana civilna služba imela dozorel kader v provinci sami. Prehod vojne administracije na civilno je bil možen šele, ko je bilo na razpolago dovolj za samostojno mestno upravljanje usposobljenih ljudi, pri čemer sta pismenost in juridična izobrazba igrala določeno vlogo (lokalno sodstvo, kata- ster, davčne knjige ali census itd.). Ti so se morali izobraziti bodisi iz vrst staroselcev, bodisi da so prišli kot kolonisti. Ker je časov- no vzporedno naraščala organizirana sila barbarskih plemen vzdolž meja imperija, je sredi 1, stoletja opaziti prehod od elastične okupacijske faze na statično vrsto trdnjav vzdolž meja. Organizacijo in vzdrževanje za- lednih cest so prevzela mesta in provinci- alna administracija. V mejnih področjih pa so si vojne komande zgradile nove rošadne ceste ter obveščevalne in dovozne komunika- cije po svojih vidikih. Vojaška trdnjava, štab, posebej legija je faktor, ki je kompleksno vplival na tok in obliko življenja v svojem okolju. Rimska le- gija s pratežnimi, oboroženimi in prehranje- valnimi oddelki, konjenico, pionirskimi in tehničnimi četami, skladiščnimi oddelki, le- gijsko pekarno in vojaško bolnišnico, z raz- nimi delavnicami, dalje s prtljago štabne pi- sarne, s prtljago polkovniških pisarn in pred- vsem s kvestorskim trenom (deponirana in rezervna oborožitev, surovine za kovače, de- lavnice) in voznim parkom je štela okrog 6000 ljudi in 1500 glav tovorne živine: dnevno je potrebovala 10 ton hrane in 5 ton krme. Že zgolj oskrba tega dnevno potrebnega ma- teriala terja nemajhno organizacijsko in de- lovno silo, pri čemer vsega ni bilo mogoče pridelovati lokalno, na primer olja, soli, za- čimb in drugega. Čete pa so vrhu tega po- trebovale stalno novo orožje, novo opremo; dopolnjevati je bilo treba vozni park, uni- forme, perilo, pohištvo, stanovanjsko opremo, dalje kurivo, apno, pesek, stavbno gradivo. Tudi administracija z arhivom je imela mate- rialne potrebe. Vojska si je gradila svoje ope- karne, odpirala lastne kamnolome, si orga- nizirala razvedrila, amfiteatre. Skrbela je za rečno plovbo in rečno ladjevje. Še enkrat toliko so potrebovala okrog trdnjav nasta- jajoča civilna naselja, od katerih so se neka- tera razmeroma naglo razvijala v mesta. Ka- ko je vse to vplivalo na tok življenja v mi- Ijeju staroselcev, kako je vse to spreminjalo pokrajino in intenziviralo njeno izrabo, si niti ne znamo predstavljati. Dalje, armada je bila močan civilizacijski, do neke meje kul- turni faktor, ki je pospeševal razvoj številnih obrti, na primer kamnoseške, gradbene, te- sarske, kovaške, kolarske in mizarske. Vojska je širila pismenstvo, ker je to spadalo v orga- 140 SLOVENIA TEMPORIBUS ROMANORUM «i.vpn.ki nrnstor v rimski dobi (2. St. PO n. št.). Ponatlsnejno Iz učbenika: Ana Sasel, Fundamenta Latina. I (Ljubljana. Državna založba Slovenije. 1972) 70. nizacijo (seznami vojaštva, poročila o sestavi in porabi oddelkov na raznih dolžnostih in službenih mestih, skladiščni seznami, vojaška združenja z namenskimi blagajnami), širila je latinščino kot enoten in razvit uradni in poveljniški jezik med provincialce z najraz- ličnejšimi maternimi govoricami, posebej je latinskemu jeziku in rimski kulturi pripo- mogla do veljave z legaliziranjem vojaških družin in z naselitvijo veteranov po odpustu; širila pa je tudi smisel za organizacijo in red, ki je opazen v strukturi celotnega impe- rija, posebej v provincialnih mestih. Kot ve- hk potrošnik je vsaka vojaška enota seveda eo ipso pospeševala trgovino. Sprva so za cestno gradnjo, kot rečeno, bili odločilni vojaški vidiki, po prehodu vojno- administrativne faze v civilno pa so kot lo- kalno-administrativna in ekonomska središča dobila pri usmerjanju načrtne cestne gradnje odločilno vlogo provincialna mesta. Ker ta niso nastala hkrati, se je tudi državno cestno omrežje razvijalo postopoma, skladno z na- stajanjem novih potreb in predvsem novih mest. Tako je npr. vladar Klavdij konstituiral Noricum kot provinco in v zvezi s tem je tedaj prejela municipalno avtonomijo skupi- na mest, ki jo sestavljajo Celeia, Virunum, Teurnia, luvavum, Aguntum. Prvi znani milj- niki iz Norika so dejansko Klavdijevi (CIL III 5709 + add. p. 1847, Gosposvete). Novo nastala mesta so morala postopoma po cen- tralnem načrtu realizirati in z organizirano tlako vzdrževati provincialno cestno mrežo. Določitev časovnega zaporedja te gradnje je posebno vprašanje, ki bi ga bilo treba šele raziskati. Doslej še nimamo dovolj opornih točk, da bi ga rešili. Ker so prve štabne postojanke in trdnjave v Iliriku — Siscia, Poetovio, Sirmium, Mursa — nujno terjale vojaško povezavo, lahko že zgolj po logiki pričakujemo s popolno goto- vostjo, da je bila ta osnovna arterija Aquileia- Sirmium zgrajena že v avgustejskem obdob- ju. Dejansko imamo za to sklepanje potrdilo v literaturi. Omenjata jo namreč dva avtorja, Tacit in Festus. Akutnost slabe povezave med Dalmacijo in Panonijo je postala vidna zlasti za časa dalmato-panonskega upora med leti 6. in 9. po n. št. Rimska vojna administra- cija je takoj reagirala z gradnjo treh ali šti- rih linij čez Dinarsko gorstvo', dobro zave- dajoč se, da slabe cestne povezave med posa- meznimi območji nujno zmanjšujejo učinko- vitost rimske oblasti na novo pridobljenih te- ritorijih. Pravokotnice na arterijo s severa so v glavnem prejkone flavijske, kajti na- slednja večja, še ne docela raziskana podeli- tev mestnih pravic v Iliriku je prav flavijska; tedaj so dosegla mestni rang Solva, Scar- hantia, Neviodunum, Siscia, Sirmium. Neka- teri elementi kažejo, da je bila rošadna cesta vzdolž limesa postavljena v času od druge polovice 1. do prve polovice 2. stoletja; vzdolžna dalmatinska pa — vsaj sekcij sko — delno že v 1. stoletju pred n. št. Zgodovina cestnega razvoja pa odkriva tudi notranje-političen, na ekonomiki posa- mičnih področij sloneč proces, namreč po- stopno odpiranje novih ekonomskih centrov in virov ter s tem povezan nastanek novih aglomeracij, ki so se morale nujno vključiti v provincialno civilno in vojaško upravo." Med najbolj neposrednimi dokumenti o rimskih cestah so vsekakor miljniki. Nad moža visoki, enakomerno razporejeni kamniti stebri vzdolž imperialnih arterij so opremlje- ni z napisi, ki označujejo razdalje med po- stajami in zaznamujejo detajle o gradnji ce- ste in o njeni reparaturi. Iz takih miljnikov, kolikor so dobro ohranjeni, izvemo potrebne datume. Na njih je vklesano vladarjevo ime s titulaturo in ime pooblaščenega izvajalca- uradnika. Ohranjenih je okrog 8.000. Ti do- kumenti pri nas še niso bili sistematično zbrani niti strokovno vrednoteni. Nekatere poprejšnje analize kažejo, da bodo dajali iz- črpen vpogled ne le v detajle celotnega kon- cepta cestnih gradenj, ampak bodo tudi iz- redno važen vir za študij vladarske državne politike". Ker je bila cestna uprava centralno orga- nizirana, nakazujejo miljniki tendenco zu- nanje politike posamičnih vladarjev. Priprave za vojne pohode na primer zrcali cestna gradnja vpadnih linij. Miljniki spriču- jejo, da sta vladarja Mark Avrelij in Lucius Verus v letih 161/162 obnavljala ceste po ne- kem nam še ne jasnem načrtu; omejujeta se zgolj na sekcije Aquincum-Sirmium, Emo- na-Taurunum ter ora Pontus Euxini}^ Vse kaže, da je v tem treba videti že prve pri- prave na poznejše dogodke, ki jih je bilo mo- goče slutiti dokaj časa, preden so dejansko nastopili, kar nakazuje tudi notica v vita Marci 12.13 dum Parthicum bellum geritur, natum est Marcomannicum, quod diu eorum, qui aderant, arte suspensum est. Kaže, da gre za cestna dela kot pripravo na pričako- vane ofenzivne borbe, ko bo brezhiben trans- port čet in trena življenjsko važen. Po voja- ških vdorih barbarov ali na prostoru, ki ga je previhrala državljanska vojna, so bile ce- ste z mostovi vred sistematično uničene. Milj- niki nakazujejo, da jih je dal zmagovalec ta- koj generalno reparirati, na primer Konstan- cij II. po zmagi nad Magnencijem cesto ab Atrante ad flumen Savum.^^ Miljniki kot uradni dokument izkazujejo oficialno položaj vladarja, navajajo namreč njegovo ime, titulaturo, službene funkcije, 142 ^pričujejo spremembe v imenih, adopcijsko politiko, propad in vzpon vladarjev, notirajo sleherno spremembo v njihovi moči in vplivu. Kažejo, v katerih provincah so zmagali uzur- patorji. Zrcalijo torej vladno notranjo poli- tiko, v izjemnih primerih celo zmagujočo in poraženo stranko. Miljniki so važen dokument državne upra- ve. Dovoljujejo sklepe in omogočajo vpoglede v potek provincialnih meja, v številna prav- na in finančna vprašanja ter v uradniško or- ganizacijo, posebej ker je treba v ta študij pritegniti tudi s cestno službo neposredno povezano gradnjo poštnih in skladiščnih po- staj", mitniške službe^* in vojaških etap na nevralgičnih točkah.'* To gradivo skupaj na- kazuje področne administrativne meje in nji- hova nihanja, podrobna dokumentacija pa razvoj posameznih administrativnih vej, predvsem mitnine in pošte.'' Prazgodovinska ekonomsko-produkcij ska središča so na zasedenem ozemlju, kolikor so obstala, sprva nujno pritegnila promet, po- zneje pa diktirala gradnjo cest, kolikor so bi- la na prostoru, ki je omogočal to gradnjo po rimskem sistemu; kolikor pa ne, je bila cesta za Rimljane tako važna, da so ji podredili lokacijo mesta. Lep in raziskan primer je Vi- Tunum v Noriku, ki je stal kot administrativ- no in železarsko središče (že v kasni republi- ki v najtesnejših trgovskih zvezah z Akvilejo) na 1000 m visokem Stalenskem vrhu nad Go- sposvetami, za Klavdija pa je bil prestavljen na vznožje, do koder je brez težav lahko bila zgrajena nova cesta. Pa tudi rimski ekonomski razcvet v 1. in 2. stoletju po n. št. je ustvaril pogoje za na- stanek številnih novih središč, predvsem tudi v rudnih bazenih, ki jih je centralna uprava v lastnem interesu takoj in oficialno prevze- la. Lep primer ekonomskega prodiranja in osvajanja novih področij daje kolonizacij ska politika v Dalmaciji, kjer je po cezarijanski in avguste j ski urbanizacij ski fazi, omejeni povsem na obalo, začel postopen prodor v go- rato notranjost. Prvi prodor pomeni faza fla- vijskih vladarjev z ustanovitvami mest: Arupium, Bistue Vetus, Bistue Nova, mesta pri današnjih krajih Skelani in Rogatica, najbrž tudi Rider; hadrijanska faza iz popol- njuje in seže globlje z ustanovitvami naselij Delminium, Pelva, Salvium, Splonum, z do- delitvijo municipalne avtonomije! ikanabam pri trdnjavi Humum; za avrelijske in septi- mijske faze so ustanovljena mesta tudi v go- ratih področjih: Magnum, Novae, najbrž Di- luntum, Municipium S () pri mestu Plevlja, Municipium Malvesatium, Aquae S () pri Sa- rajevu, Domavia, Metulum. Rimska, na daljnje cilje usmerjena cesta se je pričenjala v velikih administrativnih in ekonomskih središčih, povezovala je analog- na mesta med seboj, bila je kot hrbtenica, na katero so bili priključeni odcepi in prečnice, ki so vodile k posameznim mejnim preho- dom, trdnjavam, ležiščem surovin in k več- jim pristaniščem. Vzročna povezava med šte- vilnimi elementi detajlno še ni preiskana, po- samično gradivo — posebej v trgovini — pa daje zanimive posredne vpoglede v cestni po- men za ekonomiko v imperiju, predvsem s pomočjo trgovine, ki je omogočala širjenje in kroženje najrazličnejših izdelkov. Dosedanje analize kažejo, da je Import v Ilirik sprva izredno močan iz Italije, kjer je Aquileia zgodaj dokumentirana kot glavno tržišče zanj. Že v kasni republiki so od tod izvažali v Ilirik olje, vino v sodih, oriental- sko robo. Med značilne akvilejske izvozne predmete v 1. stoletju po n. št. spada kerami- ka, predvsem padanska sigilata — aretinska seže le do Emone — barbotinska keramika in oljenke; dokajšnja je bila tudi trgovina z bro- nastimi izdelki (raznovrstnim posod jem, klju- čavnicami in drugimi), s steklom, iz katerega izstopa, čeprav je redko, millefiori, dalje z izdelki iz jantarja, orientalskim okrasjem; in drugim. Obrtniški izdelki iz zahodnih provinc rim- skega imperija se pojavljajo v Iliriku šele od konca 1. stoletja, sprva južno-galska sigilata, pozneje tudi iz velikih delavnic v provinci Germani j i. Močno je zastopano tudi okrasje in drugi predmeti iz brona. Pogoj za inten- zivnejšo trgovino je nastopil verjetno tedaj, ko je postala Donava glavna prometna pot, predvsem po izgradnji germansko-retijskega in podonavskega limesa. Ta uvoz pa ni doce- la spodrinil italskega in tudi ni zasenčil po- mena Akvileje. Določeno vlogo, posebej v 3. stoletju in kasneje je imel tudi uvoz iz vzhodnih pro- dukcijskih središč, na primer Egipta, Dakije, iz Ponta, Grčije, Male Azije in Sirije; v do- kajšnji meri tudi iz barbarika, od koder so dotekali sužnji, jantar, deli opreme in su- rovine. Čeprav v manjši meri, je ugotovljiv tudi izvoz iz Ilirika, ugotovljivi so trgovci s tr- govsko organizacijo. Vse to ilustrira inten- zivno izrabo prometnih potov ter vsestran- ski interes, da so bila dobro vzdrževana. Dobre ceste pa ne pospešujejo zgolj trgo- vine in administracije, temveč z masovnejšim pretakanjem prebivalstva pospešujejo ter in- tenzivirajo širjenje pismenstva ter religij, ki so etično zagrabile širše ljudske plasti. Po- sredno je bil na ceste navezan tudi nagli razvoj znanosti prirodoslovnega značaja. Naj- lepše pa se vidi prodor rimskega duha v skulpturi in umetni obrti, katerih ostanke najdemo vse do zelo oddaljenih področij. 143 Teoderik Veliki je še vzdrževal poštno službo, nadziral cestno tlako, tako tudi Bi- zanc in Franki. Daleč manj sta znana histo- riat in usoda cest v pozni antiki, ko začenja prebivalstvo zaradi vojn in administrativne- ga pritiska iskati zavetje v odročnih področ- jih. Kako je delovala rimska cestna mreža na gibanja neprimerno manj organiziranih ljudstev za časa preseljevanja in še globoko v srednji vek, kaže dejstvo, da je služila ma- lone nespremenjena — čeprav razpadajoča — vsem premikom novih naseljencev, ki so sta- ri red porušili. Prometne smeri so bile utrte in nakazane, ljudstvo jih je porabljalo, četu- di ne vzdrževalo. Ko je bil vozni promet na dolge proge onemogočen, so prešli na tovor- nega, na tovorjenje in ježo, kar je prevlado- vola v srednjem veku vse do načrtne gradnje cest, ki se je pričela nekako v 14. stoletju. OPOMBE 1. CIL III 1699-8267-ILJug 63. — 2. Prim. Inscriptiones Italiae X 4 št. 334. — 3. B. Saria, Jugoslovanski istoriski časopis 1 (1935), 745 ter Glasnik Muzejskega društva za Slovenijo 18 (1937), 60 in 20 (1939), 118. Kahrstedt, Serta Hof- filleriana (1940) 183. Degrassi, II confine Nord- Orientale dellltalia romana (1954), 120. Pavan, La provincia romana della Pannonia Superior (1955), 396. — 4. Prim. predvsem Pašalič, Antička naselja i komunikacije u Bosni i Hercegovini (1960). — 5. Graf, Ubersicht der antiken Geo- graphie von Pannonien (1936) pass. — 6. ILS 2478. ~ 7. Prim. CIL III 3201 (-10159-ILS 5829 a) + 3198 b (-10156 b- drugi del napisa ILS 5829),- Abramic, Vjesnik za arheologiju i histo- riju dalmatinsku 49 (1926—1927) 151 - B. Saria, Klio 26 (1933) 279. — 8. Glej zgoraj ter BalUf, Römische Strassen in Bosnien und der Herzego- wina (1893). — 9. Prim. Gren, Kleinasien und der Ostbalkan in der wirtschaftlichen Entwi- cklung der römischen Kaiserzeit (1941). — 10. Deringer, Die römische Meilensteine der Provinz Noricum, Festschrift R. Egger II (1953) 286. Istinsky, Septimius Severus und Ausbau des raetischen Strassennetzes, Klio 31 (1933) 39. — 11. J. Sasel, 2iva Antika 4 (1954) 203. — 12. CIL III 3705. — 13. Holmberg, Zur Geschichte des cursus publicus (1933). — 14. De Laet, Portorium (1940). — 15. Domaszewski, Die Beneficiarier- posten und die römischen Strassennetze, West- deutsche Zeitschrift für Geschichte und Kunst 21 (1902) 158. — 16. Prim. Pflaum, Essai sur le cursus publicus sous le haut-empire Romain (1940). 144