TO ŠTEVILKO SMO NAMENILI KOPRSKIM GRADBENIM PROBLEMOM, KO JE VODNA SKUPNOST, KOPER, IZROČILA PROMETU I. ETAPO OPERATIVNE OBALE ZA PRISTAJA­ NJE Če z o c e a n s k ih l a d ij o b s l o v e n s k i o b a l i in k o n a j v e Cj i in d u s t r ij s k i OBJEKT SLOVENSKEGA PRIMORJA — TOMOS — UVAJA SAMOSTOJNO PROIZVODNJO Franc Pečar, direktor Tomosa: OSNOVNI KONCEPT IZGRADNJE TOMOSA — Franc M aleiner: O TEHNOLOŠKI ZASNOVI TOMOSA — Ing. arh. Miro Gregorič: PROJEKTIRANJE TOVARNE MOTORJEV TOMOS — Ing. Danijel Smrekar: KONSTRUKCIJA IN TEMELJENJE GLAVNEGA OBRATNEGA POSLOPJA TOVARNE TOMOS — Ing. Janez Žirovnik: GRADBENA DELA NA GLAVNEM OBRATNEM POSLOPJU TOVARNE TOMOS — Višji gradbeni tehnik Jože Kramarič: GRADNJA SEVERNE OBALE V KOPRU — Višji gradbeni tehnik Marko Rainer: STANOVANJSKO VPRAŠANJE V SLOVEN­ SKEM PRIMORJU — Ing. Fran Bajželj: ŽELEZNIŠKA POVEZAVA KOPRA Z ZALEDJEM — Ing. Franc Tratnik: OSKRBA Z VODO V OBALNEM PASU KOPRSKEGA OKRAJA — Vodna skupnost, Koper: MELIORACIJE NA KOPRSKEM — Gradbeni tehnik Peter Strnad: MODERNIZACIJA KOPRSKE U R E JA U R E D N IŠ K I O D B O R — O D G O V O R N I U R E D N IK IN G . L J U D E V IT S K A B E R N E — T IS K A T IS K A R N A » S L O V E N S K E G A P O R O Č E V A L C A « V L J U B L J A N I — R E V IJ A IZ H A J A V 5 D V O JN IH Š T E V IL K A H N A L E T O — L E T N A N A R O Č N IN A Z A N E Č L A N E 10.000 D IN A R JE V — U R E D N IŠ T V O V S E B I N A CESTE 2/309 NA ODSEKU SENOŽEČE—RIŽANA V IN U P R A V A : L J U B L J A N A , E R J A V Č E V A 15, T E L . 23-158 GRADBENI VESTNIK GLASILO DRUŠTVA GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV LR SLOVENIJE LETO IX - 1957/58 F r a n c P e č a r , direktor Tomosa Osnovni koncept izgradnje »Tomosa« Ker je bilo že dosti povedanega o razlogih, ki so narekovali, naj zgradimo kak večji indu­ strijski objekt v novo priključenem obmorskem predelu bivše cone B, o tem danes ne bi pisal. Želel bi v glavnem obrazložiti razloge, zavoljo katerih smo se odločili za podjetje, ki naj pro­ izvaja motorna vozila, predvsem pa bi hotel seznaniti bralce z osnovnimi koncepti podjetja. Sredi leta 1954 je predsedstvo OLO Sežana prvo sprožilo zamisel, naj bi ustanovili manjše podjetje za proizvodnjo pri gradnji motorjev za dvokolesa. Ta pobuda je rodila prvi okvirni program, ki pa je po priključitvi še preostalega ozemlja doživel bistveno spremembo tako glede pomena in velikosti novega podjetja, kot glede asortimana samega. Ko smo se odločali za pro­ gram oziroma za to, kakšno podjetje bi pravza­ prav gradili, je bilo predvsem upoštevati ne­ ugodne prometne razmere, saj smo se zavedali, da Kopra vsaj še nekaj let ne bo z zaledjem pove­ zovala železnica, pa tudi cestna zveza je bila takrat še zelo pomanjkljiva. Vse to je velevalo, naj zgradimo podjetje, katerega proizvod, kar se prometa tiče, ne bo problematičen in to tako glede surovin, ki so nam potrebne, kot glede končnih izdelkov. Poleg tega je bilo treba upoštevati strukturo razpoložljive delovne sile, kajti polkva- lificirani in nekvalificirani delavci znatno pre­ vladujejo. Upoštevajoč vse faktorje se je pokazalo, da je treba vsekakor osnovati podjetje z veliko se­ rijsko proizvodnjo, predvsem s področja prede­ lave kovin, ker lahko le tako podjetje vsestran­ sko zadovolji celotni kompleks problemov, pred­ vsem še zaradi tega, ker je tudi pri razpoložljivi kvalificirani delovni sili prevladovala kovinska stroka. Vsi ti razlogi so že poprej, preden smo se odločili za sedanji kraj, rodili zamisel, naj bi zgradili tovarno motorjev v Sežani; ker pa je imel Koper še mnogo ugodnejše pogoje kot Sežana, je bilo nekako samo po sebi umevno, da je treba tako podjetje zgraditi prav v Kopru. Pri izdelavi idejnega projekta, predvsem te­ daj, ko je šlo za to, kolikšno naj bi podjetje pravzaprav bilo, je bilo treba predvsem razči­ stiti vprašanje, kakšno proizvodnjo tržišče sploh lahko prevzame, zakaj po mnenju nekaterih ko­ nec leta 1954 in v letu 1955 sploh še ni bilo Pogled na tovarno »Tomos« pogojev za gradnjo večjega objekta, ki bi proiz­ vajal motorna kolesa oziroma motorna vozila sploh. Po našem mnenju in ugotovitvah so bili dani vsi pogoji za ustanovitev takega podjetja in to mnenje so v celoti potrdile tudi ankete, ki smo jih takrat izvedli. Vendar so bila nasprotna pri­ zadevanja še tako močna, da smo se morali hudo truditi za potrditev programa. Ekonomisti, pla­ nerji tin analitiki so nam namreč skušali dokazati, da naše tržišče še dolga leta ne bo moglo prevzeti večjih količin teh vozil, graditi tovarno v manj­ šem obsegu pa ne bi imelo smisla, ker bi bili v takem podjetju proizvodni stroški preveliki, cene proizvodov pa v popolnem nesorazmerju s kupno močjo našega prebivalstva. Naša pogla­ vitna zamisel pa je bila tale: Našemu delovnemu človeku hočemo dati kva­ litetno in ceneno vozilo, tako vozilo pa lahko iz­ delamo samo v podjetju, ki je tako veliko, da je v njem tehnološko možno organizirati serijsko proizvodnjo. Zaradi tega smo tudi dosledno za­ vračali vsak nasvet, naj bi podjetje gradili v več etapah; to tehnološko ni izvedljivo, predvsem pa ni mogoče določene oddelke skrčiti na manjši obseg, kot ga terja racionalna serijska proizvod­ nja. Pri etapni gradnji namreč takih oddelkov ni mogoče povečati drugače, kot da zamenjamo ce­ lotni strojni park. Nekaterih proizvodnih enot pa pri premajhnih serijah sploh ni mogoče postaviti, ker se vložene investicije ne morejo amortizirati, razen če proizvoda ne preobremenimo s preveli­ kimi dajatvami. Taki oddelki so na primer: la­ kirnica, galvanika, livarna za tlačno litino pa tudi pločevinama. Taka nasprotna mnenja pa so seveda le pod­ žigala našo vztrajnost; končno pa nam je uspelo zgraditi podjetje v skladu z idejno zasnovo, ker smo z dokumentiranimi strokovnimi analizami do­ kazali, da ga je treba zgraditi. Nam, graditeljem, je seveda izredno kritični odnos do vsega povzro­ čil mnogo hudega, vendar smo konec koncev prav zategadelj skoraj sleherno podrobnost temeljito obdelali in zdaj bo začelo podjetje delovati kot celota, zgrajeno kar najsolidneje, podjetje, ki se glede metod, ki jih bodo v njem uporabljali, lahko meri z vsakim podjetjem te vrste na svetu. Oprema in ves tehnološki postopek omogočata racionalno veliko serijsko proizvodnjo, vendar dopušča oprema tudi spremembo proizvodnje, ker je, mimo tega, da je specialna, tudi toliko uni­ verzalna, da lahko proizvod menjamo ali spre­ minjamo. Omenil bi še neki problem, ki ga pri nas zaenkrat še premalo upoštevamo, namreč, kako nujna je hitra gradnja podjetij, ki proizvajajo vozila. Ta hitra gradnja je potrebna predvsem za­ radi izredno naglega tehničnega razvoja vozil, saj je danes vozilo, ki je konstruktivno starejše od treh let, že zastarelo. To pomeni, da je treba z gradnjo podjetij za vozila tako pohiteti, da od programa do proizvodnje nikdar ne traja več kot tri oziroma štiri leta. Sicer se zgodi, da pride novo podjetje na trg s proizvodom, ki je tehnično konstruktivno, pa tudi po obliki zastarelo in za našega potrošnika — kupca, ki teže nabavi vozilo, neprivlačno. S tem kratkim pregledom sem hotel v zgo­ ščeni obliki posredovati bralcu idejno zasnovo, o nekaterih drugih podrobnostih pa bodo govorili še ostali sodelavci pri gradnji podjetja. F r a n c Mal e i n er 0 tehnološki zasnovi »Tomosa« Preobširno bi bilo, če bi podrobno opisoval naše delo od zasnove pa do sedanje stopnje iz­ gradnje, ko se že spoprijemamo s proizvodnjo. Zato bom skušal le v kratkih obrisih podati splo­ šen pregled o dosedaj opravljenih nalogah. Ko je konec leta 1954 majhna skupina ljudi prevzela nalogo, zasnovati in zgraditi to tovarno, so bili splošni obrisi vsega še dokaj megleni. Kot po navadi, nas je tudi tedaj skrajno pičlo odmer­ jeni čas silil k naglemu ukrepanju, tako da smo takoj začeli zbirati snov za investicijski in pro­ izvodni program. Za osnovo smo črpali podatke iz celotne pro­ izvodne dokumentacije, ki nam jo je na podlagi licenčne pogodbe dala v uporabo avstrijska to­ varna Steyer-Deimler-Puch iz Graza. Skupina na­ ših strokovnjakov je v tej tovarni zbrala in pro­ učila vso tehnično dokumentacijo in jo predala do­ mači projektantski skupini, ta pa jo je nato prikrojevala za naše razmere in potrebe. Vendar je bilo to delo zelo težavno, ker nismo imeli podatkov različnih variant, da bi jih med seboj primerjali, in tako se je bilo treba pogosto odločiti pri stvareh, ki bi obširne terjale zavoljo snovi znatno daljši študij. Od vsega začetka smo se namreč zavedali, da ne bomo smeli v celoti posneti proizvodnih obratov licenčnega partnerja, ker temelji njegova proizvodnja na povsem dru­ gačnih zasnovah, kot jih narekujejo nam naše razmere. Naša naloga je bila izkoristiti predvsem vse pridobitve naglega tehničnega razvoja sodob­ ne strojne opreme in orodja za racionalno serijsko proizvodnjo. Zato je skupina naših strokovnjakov obiskala nekaj vodilnih inozemskih tovarn s tako proizvodnjo, in to poleg avstrijskih še italijanske, zahodno-nemške in češke. Šele potem, ko smo nakopičili te osnove in vtise, smo si bili v glav­ nem na jasnem, kakšen bo naš proizvodnji proces. Hkrati s tem smo seznanjali z načrti stro­ kovni kader, ki je intenzivno proučeval proiz­ vodno dokumentacijo tovarne Puch ter priprav­ ljal tehnične osnove za izbiro strojne opreme. Temu so sledili še vsi potrebni podatki za glavne projekte zgradb in instalacij. Medtem sta republiška in zvezna revizijska komisija potrdili investicijski program, posebna gradbeno-nadzorna skupina pa se je že ukvarjala z oddajo in nadziranjem investicijskih del, ki so se jih na gradbišču zelo intenzivno lotili. To je bilo pomladi leta 1955. Naš končni projekt je določal, poleg raznih stranskih objektov, za proizvodnjo en sam skupen objekt; v njem naj bi po skrbno proučenem teh­ nološkem procesu razporedili sledeče proizvodne in pomožne obrate (glej priloženo skico): 1. Orodjarna: tu izdelujejo in skrbijo za spe­ cialno orodje in proizvodne priprave, ima tudi ostrilnico za ostrenje orodja. Temu obratu je pri­ ključena tudi delavnica za oskrbovanje strojnega parka z mazalno službo pri strojih ter lastna va­ jeniška delavnica, v kateri že tretje leto vzga­ jamo mladi kader. 2. (Proizvodna kalilnica: opremljena je za naj­ sodobnejšo termično obdelavo proizvodov. Poleg je še kalilnica orodja in priprav, ki tesno sode­ luje z orodjarno. 3. Galvanika: Ta obrat je zelo zanimiv za­ radi pestre opreme ter služi za dobro površinsko — korozijsko zaščito kovinskih delov, predvsem pa za trdo kromiranje cilindrov iz lahke kovine, kar je popolnoma nov proizvodni postopek naše domače proizvodnje, ki ga tovarna PUCH nima. 4. Livarna za tlačni liv iz lahke kovine ima najsodobnejšo opremo in je za našo proizvodnjo prav tako izredno pomembna. Vsi ti obrati so ločeni med seboj in ostalimi proizvodnimi obrati z vmesnimi stenami. To je potrebno, ker termični in kemični obrati pri obra­ tovanju razvijajo pline, ki bi kljub napravam za zračenje škodljivo vplivali na druge obrate. V zelo preglednem skupnem prostoru so raz- vršečni še tile obrati, ločeni med seboj samo s komunikacijami ali žičnimi pregradami. 5. Na skrajno severnem koncu proizvodne hale je rampa za dovažanje in sprejemanje ma­ teriala ter za odvažanje gotovih proizvodov. Ram­ pi so priključena skladišča za material, in sicer na jugozahodni strani skladišče za pločevino in profile, ki zalaga sosednji obrat, stiskalnico, kjer obdelujejo izdelke iz pločevine. Na vzhodnem po­ daljšku rampe pa je skladišče za jeklo in od­ kovke, ki zalaga obrat za mehansko obdelavo in orodjarno. > 6. Obrat za mehansko obdelavo je opremljen z najsodobnejšimi stroji; znaten del teh strojev je specialno izdelan za serijsko proizvodnjo mo­ torjev. Izdelki tega obrata potujejo od operacije do operacije, vključno termično in galvansko ob­ delavo, v skladišče delov, ki je nameščeno na čelu obrata lakirnice. 7. Obrat za oblikovanje pločevine ima tako opremo, da jo lahko uporabimo za izdelovanje *7omos< koper - Shema razporeditve obratov •S>CA s .s- c Qj$ .8ti Laboratoriji Obratne pisar,-Prototipna detavn. n Livarna m i I r v Obrat obdelave pločevine Skladišče M 1 Galvanika — m p/očev. Kalilnica «. lakirnica Odpremo j gotovih i izdelkov ■ ̂ ■ Orodjarna Montaža Obrat meha neke obdelave Sklodiščejekla Obrat pisarne Garderobe- umivalnice različnih sorodnih proizvodov za široko potrošnjo. Namestitev treh največjih stiskalnic je bila za projektante posebno zanimiva naloga, tako kar se tiče temeljev kakor glede montaže. 8. (Lakirnico je bilo treba izbrati še zlasti skrbno, ker sta pri našem proizvodu prav dobra površinska zaščita in lepa podoba izdelka odloču­ jočega pomena. Ta naprava je opremljena z od- sesalnimi cevovodi in požarnovarnostnimi aparati, ki jamčijo varno in zdravju neškodljivo obrato­ vanje. Izdelki iz pločevine potujejo po transportni verigi skozi vse delovne faze v montažo, kjer se­ stavljajo vse dele končnega proizvoda. 9. Zadnji proizvodni obrat je montaža, na­ meščena v sredini, na tekočem traku sestavljajo vse lastne in pri kooperantih izdelane dele v končni proizvod. Proces je usmerjen proti odprem- ni rampi, kjer se ta proizvodni proces zaključi. S tem pa še zdaleč nismo izčrpali seznama vseh dejavnosti, ki so za proizvodnjo prav tako nujne; take stranske dejavnosti so na primer do­ bro opremljeni laboratoriji, kjer raziskujejo ma­ teriale, potrebne za proizvodnjo in proizvodni proces, delavnice za razvoj novih proizvodov s preizkusnim laboratorijem, kjer ugotavljajo ka­ kovost lastnih proizvodov. Dalje imamo energetsko službo z vsemi obsežnimi instalacijami in obrati za razvod električne energije, toplotne energije in energije vroče vode, komprimiranega zraka, acetilenskega plina, kisika, z instalacijami šib­ kega toka, strelovodi, kanalizacijo za odvod me­ teornih, fekalnih in industrijskih voda itd. Premalo imamo prostora, da bi popisali ce­ lotno kontrolno službo, ki je široko razpredena vse od prevzemanja materialov pri rampi skozi vso proizvodnjo do opremljanja gotovega proiz­ voda ter zajema tudi celotno transportno in lan­ sirno službo, ki terjata še poseben študij, če ho­ čemo, da bo to delo racionalno. Vse, kar sem naštel, nam priča, da smo v tem času opravili pomembno delo, vendar bomo mo­ rali še marsikaj odpraviti, kar nas pri delu zdaj se ovira, preden bomo obvladali celotno proizvod­ njo. Prav zdaj se na vso moč trudimo, da bo stekla proizvodnja glavnega proizvoda, to je motornega kolesa COLIBRI, ki mu bodo sledili še drugi. Projektiranje tovarne motorjev »Tomos« Mesto 'Koper smo izbrali za ta dokaj obsežni industrijski kompleks nedvomno iz več razlogov: da bi pospešili razvoj motorne industrije, česar smo se pri nas v večjem obsegu lotili šele v zadnjih letJih, mimo tega pa naj bi kraj dobil z njim moč­ nejše industrijsko obeležje, vplival naj .bi na razvoj mesta kot upravnega gospodarskega središča Slo­ venskega Primorja in omogočil zaposlitev tisti de­ lovni isili, ki je po odcepitvi Trsta ostala brez dela. Kar zadeva obseg tovarne, smo upoštevali raz­ položljivo delovno isilo, zmogljivost gradbenih pod­ jetij, predvsem pa vsaj tolikšno kapaciteto, da bi bila serijska proizvodnja rentabilna, cenena in orga­ nizirana. Pred drugo svetovno vojno ni bilo v ožjem ob­ močju Kopra toliko industrije, da bi lahko govorili o industrijskem predelu mesta; že kmalu po- osvo­ boditvi pa se je stvar zaobrnila. Potem ko smo sezi­ dali novo tovarno in postavili druge manjše indu­ strijske objekte v 'dolini, ki leži južno od tranzitne ceste Dekani—Piran med Škocijanom in Semedelo, se je ta okoliš spremenil v industrijski predel Ko­ pira. Stanovanjske zgradbe v tern območju bodo prej ali slej ovirale normalni razvoj industrije. Stanovanja bodo' manj vredna, ker bodo vrinjena med tovarniške zgradbe. Iz priložene situacije je razvidna lokacija industrijskega predela, 'povezana s cestami in z bodočo železnico. Projektant: »Slovenija projekt« — ing. arh. M. Gregorič, ing. D. Smrekar Izvajalec: »Gradis« ing. O. Berce, ing. J. Žirovnik Zazidalni načrt tovarne »Tomos« 1* 5* Z A Z I D A L N I N A C R T Pri zasnovi zazidalnega nacrta in obratnih ter upravnih zgradb smo upoštevali podobna sodobno urejena naša in tuja podjetja. Kar zadeva tehnolo­ ški proces, iso ugotovili, da je možno celotno pro­ dukcijo urediti v 120 m široki in 210 m dolgi šedni hali s prizidki na treh straneh. Okoli tega osred­ njega obratnega poslopja pa so nanizane upravne Kakor smo omenili, bo v glavnem obratnem poslopju zajeta celotna produkcija razen izdelkov, ki jih Ibo podjetje nabavljalo drugod, kakor elek­ trično opremo, instrumente, kroglične ležaje, gumi­ jaste izdelke in podobno. Podjetje samo pa bo imelo delavnice za oblikovanje pločevine. Na stiskalnicah in v kleparski delavnici bodo izdelovali iz odtis­ njenih pločevinastih 'delov, cevi in profitnega ma- :9 i - -.8» i th Tloris g lavnega obratnega poslopja in druge zgradbe, namenjene delu, ki ni povezano s tehnološkim procesom produkcije oziroma zgrad­ be, ki morajo biti iz določenih razlogov ločene od glavnega obratnega poslopja. Zgradbe so naslednje: upravno poslopje, vratarnica, kolesarnica, lopa za avtomobile, ambulanta, menza, skladišče vnetljivih tekočin, tovorni vhod, mostna tehtnica, gradbena pisarna s stranskimi obrati, kotlarna in kotmpre- sorska postava, skladišče embalažnega materiala z mizarsko delavnico in skladiščem odpadnega ma­ teriala ter aeetilenska postaja. Severno od tovarne je speljana približno 1 km dolga steza za preizkuš­ njo motorjev. tehtala, kromali in nikljali določene dele ter lakirali vse pločevinaste in varjene dele, namenjene za montažo oziroma nadaljnji postopek. V livarni bodo pod pritiskom odlivali dele motorja, iz lahkih kovin, cinka in specialnih litin, v kalilnici pa kalili neka­ tere dele motocikla in orodja. V montaži, ki je nameščena v sredini bodo iz posameznih delov se­ stavljali posamezne sestavne dele in končno sama vozila. 'Poseben oddelek v glavnem obratnem po­ slopju je orodjarna, ki izdeluje orodja za večino univerzalnih strojev, kar omogoča ceneno in hitro serijsko proizvodnjo. Projektant: »Slovenija projekt« — ing. arh. M. Gregorič, ing. D. Sm rekar Izvajalec: »Gradis« ing. G. Berce, ing. J. Ž irovnik wmmmm h u zo & iT O N v AHA. i:too, 1.10 otrA/i © p g A v a o žu izo a a o H v a h a . i:to Projektant: »Slovenija projekt« — ing. arh. M. Gregorič, ing. D. Smrekar Izvajalec: »Gradis« ing. G. Berce, ing. J. Žirovnik Vzhodno lice Vsi omenjeni proizvodni prostori so v skupnem prostoru v šedni dvorani, razen orodjarne, kalilnic, livarne in galvandčne delavnice. Orodjarna je loče­ na zaradi posebne dejavnosti, prav tako nekateri prostori, kji' so vroči in ki jih je treba izdatneje zračiti. Nosilna konstrukcija glavnega obratnega po­ slopja je valjasta šedna lupina, podprta na vsakih 20 m z okviri. V vzdolžni smeri so podpore na vsakih 10 m. V to razporeditev strojev so omenje­ ne dokaj široke razpetine zelo ugodne. Brez na­ daljnjega lahko trdimo, da pri manjših razpetinah ne bi mogli tako ugodno razporediti celotne strojne opreme na projektirani površini; morali bi jo ali povečati ali pa utesniti komunikacije in vmesna skladišča. Na vzhodni, južni in zahodni strani glavnega obratnega poslopja so prizidki, kjer so nameščena raan-a skladišča, laboratoriji, trafo postaja, garde­ robe in sanitarije, poskusne delavnice ter obratne pisarne. Šedno' dvorano ogreva topli zrak. Projek­ tant za centralno kurjavo ugotavlja, da bi dvorano lahko ogrevali z zidnimi kaloriferji, z žariinimi tra­ kovi ali z zračno kurjavo. Ogrevanje z žariinimi trakovi zavrača, češ da bi trakovi, nameščeni le 5.00 m nad glavami zaposlenih, le-te premočno ob­ sevali. Prav itako ugotavlja, da ,ne bi ustrezalo ogre­ vanje s kaloriferji; toplota pri takem ogrevanju ni enakomerno porazdeljena in terja znatne stroške. Centralno ogrevanje s toplim zrakom pa dvorano enakomerno ogreva, mimo tega pa v njej ni nobe­ nih cevi, ker prihaja zrak v dvorano skozi odprtine v zidanih kanalih. Halo pa ni moč samo ogrevati, temveč tudi hladiti in vpihovani zrak čistiti s filtri. Dvorano naj bi v poletnem času hladili tako, da bi jo ponoči prepilhovati s hladnim zrakom. Pri­ zidke ogrevajo radiatorji. Upravno poslopje, vratarnica avtobusne postaje, kolesarnica oziroma garaža za osebna motoma vo­ zila, prostor za parkiranje avtomobilov ter ambu­ lanta tvorijo povezano enoto, kjer opravljajo admi­ nistrativno kontrolno lin zdravstveno službo. Uprav­ no poslopje je nameščeno tako, da prihajajoče lahko nadzira vratar ali pa tudi ,ne, namreč če se vrata ograje zaprejo proti obratu ali pa proti izhodu iz tovarne. Upravno1 poslopje obsega štiri dvoetažne trakte, ki so med seboj povezani z osrednjo halo, kjer je speljiano udobno stopnišče. Zasnova omogoča pre­ cejšnjo povezanost med oddelki, ki so projektirani sodobno v velikih dvoranah. Vmesnih sten in hod- VI7AUI, MATICE IN PODLOZKE IZ POCINKANEGA ŽELEZA. B0L7E 'Z MEDENINE ALI NERJAVEČEGA 7ĐCLA POKROVNA LETEV IZ ONKOVE PLOČEVINE PERO IZ 3T L PERESNEGA 7EKLA CEMENTNO AZBESTNA PLOŠČICA ASFALTNA LEPENKA 8 TL ŽIČNO STEKLO - ZASTEKLITEV 7E VERTIKALNA KATRANIZIRANA VRVICA PREFABRICIRANI iELEZOBFTONW STEBRIČEK Detajl okenske zasteklitve m konstrukcije orodja konstrukcije orodja 1. Čakalnica 2. Personalna služba 3. Sef personale 4. Socialno zavarovanje in vojni referent 5. Zaščita dela 6. Šef računovodstva 7. Računovodstvo 8 . M e z d ln i, o d d e l e k 9. Čakalnica 10. Blagajna 11. Ekonom at 12. Vodja grupe 13. Vodja grupe 14. Šef kapitalne izgradnje 15. Tajnica 16. Kapitalna izgradnja 17. Konstrukcija orodja 18. Konstrukcija orodja 19. Konstrukcija orodja 20. Konstrukcija orodja 21. Šef grupe konstrukcije orodja 22. Tajnica 23. Vodja grupe konstrukcije orodja 24. Vodja grupe konstrukcije orodja 25. Priprava siredtetev 26. Rezerva 2171. Dežurni 28. Tehnološki oddelek 29. Razpisovanje 30. Centralni arhiv 31. Šef priprave dela 32. Tajnica 33. Planski oddelek 34. Stroj za razmnoževanje (Ormig) 35. Telefonska centrala 36. Akumulatorji 37. Telefonska in teleprinterska služba Vzdrževanje za telefonijo W. C. za moške in ženske v vsakem traktu 18. A 19. 20 . 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. Upravni odbo / / / / / / / / / / / / / ... / / / / / / / l / l i ^ / / / 1 1 1 < 1 1 1 1 - 'I :7 I i f / / / i l i j j l [ \ p ' s © ROŽA POGOSTOST/ l'E T R O V SITUACIJA I. POD ETAPE S E V E R N E OBALE /N PREDVIDENI PERSPEKTIVNI RAZVOJ PRISTANIŠČA KOPER 1--SOOO LE G EN DA : ] DANAŠNJE OBALNE POVRŠINE M l OBALNA POVRŠINA I. POD ETAPE f " ' OBALNE POVRŠINE I. ETAPE OBALNE POVRŠINE V PERSPEKTIVI ■ I OBSTOJEČA SKLADIŠČA ] MESTNE POVRŠINE m 1. Gradnjo pristanišča je treba popolnoma pod­ rediti ekonomskim zahtevam in potrebam ter fi­ nančnim možnostim, izvesti pa jo je treba v eta­ pah tako da bodo vsako etapo začeli graditi šele tedaj, ko bo poprejšnja že popolnoma porabna za promet. Da pa si bodo posamezne etape sledile načrtno, kot del celote, je treba že takoj, ko zače­ njamo graditi prvo podetapo, temeljito preštudirati perspektivni razvoj pristanišča v prihodnosti. 2. Prvo podetapo severne obale je treba pričeti graditi na tistem mestu izbrane mikrolokacije, kjer so fundacijski pogoji najugodnejši in kjer bo ob­ enem mogoče izkoriščati zgrajene obale z mini­ malnimi dodatnimi investicijami za ureditev skla­ dišč, dovoznih poti itd. 2. O GLAVNEM PROJEKTU ZA PRVO PODETAPO Glavni projekt za prvo podetapo operativne obale na severni obali Kopra, dolgo 135 m in glo­ boko ob bregu od 7,5 m na zahodni strani do 10,0 m na vzhodni polovici obale, je v celoti upošteval zgoraj omenjeni načeli. Prva podetapa je projek­ tirana na skrajnem zahodnem delu predvidenega pristaniščnega bazena, v neposredni bližini skladišč, ob' obvozni cesti in v neposredni bližini transfor­ matorja, obenem pa je toliko' pomaknjena v morje, da lahko sezidamo tik ob obali tranzitno skladišče. Fundirana je na nosilno podlago flišnega peščenca. Lokacija obale je prikazana na situaciji v sliki 1., ki obenem kaže, kakšne možnosti so za razvoj pristanišča v prihodnje. Pri projektiranju samem — kakor že pri iz­ delavi investicijskega programa -— so si prizade­ vali, da bi skopo odmerjena denarna sredstva čim bolje izkoristili, oziroma da bi izbrali tak sistem za gradnjo obalnega zida, ki bo ob polni funkcio­ nalnosti terjal minimalna denarna sredstva. Med raznimi variantami je bila v tem pogledu naj­ ugodnejša varianta z polnomontažno armirano­ betonsko obalno ploščadjo, ki leži na betonskih stebrih, temelječih na čvrsti podlagi flišnega pe­ ščenca. Ta sistem gradnje je razviden iz karakte­ rističnega prereza obale v sliki 2. Deset stebrov pravokotnega tlorisa, z osnim razmakom po 15,00 metrov, ki jih betonirajo na kraju samem, tvori devet enakih polj. Preko teh polj so naloženi prej izdelani montažni nosilci iz armiranega betona, I-oblike. Na prvih štirih poljih jih je po enajst, na ostalih poljih pa do dvanajst, skupaj torej 104 nosilci. Te nosilce nato na kraju samem med seboj povežejo tako, da v končni obliki tvorijo ravno spodnjo in zgornjo ploskev. Zunanji nosilec ob obalni črti močno okrepijo s tem, da ga dobe- tonirajo na kraju samem, do končne višine obale 2,80 m nad hidrografsko nulo. Ta višina obale bo popolnoma varovala pred poplavljanjem tudi ob izredno močnih plimah, združenih z valovanjem. Cela konstrukcija obale je dimenzionirana na 4 tone koristne obtežbe na 1 m2 ter na dinamično obtežbo z pristaniščnimi portalnimi dviga-li z no­ silnostjo 3 ton in železniškimi tiri, pa tudi na sunke ladij pri pristajanju ter morebitno obremenitev nosilne plošče od spodaj navzgor vsled valovanja. Za privezovanje ladij so na vsakem stebru, torej v razdaljah 15 m vgrajeni iz litega železa privezni polerji težkega tipa, ki so vsidrani tako v ploščo kot v stebre. V plošči sami je prostor med devetim in desetim nosilcem izoblikovan v kanal, ki teče neprekinjeno vzdolž cele obale; uporabili ga bodo za instalacije. Na plošči izza »bankine« je nasut gramoz, in sicer v debelini 40 cm, ki ga bodo uva­ ljali in površinsko obdelali. Meteorna voda se bo odtekala s ploščadi z izpusti skozi ploščo v morje. Prostor med posameznimi stebri v poljih je nasut z različno težkim kamenjem, ki naj zaključi nasip terena za obalo, obenem pa ima ta nasip nalogo, da razbije valove in prepreči s tem po­ vratni val. Obloga tega nasipa med stebri je zato od globine 4,00 m navzgor obmetana s težkim ka­ menjem — posamezni kamen tehta 1000 kg v sloju 2,00 m debeline, ki naj obvaruje stabilnost brežine pri nasipu ob večjem valovanju. Opisana konstrukcija obalnega zidu ni torej tako primerna za gradnjo prve podetape obalnega zidu samo zato, ker je poceni, temveč tudi zato, ker je ne bo v prvi fazi ščitil nikak valobran. Morski zaliv je namreč na tem mestu odprt vetrovom iz četrtega kvadranta, od katerih je najpogostejši »maestral«, ki piha v glavnem poleti iz smeri NW. Menijo, da ta veter povzroča na severni obali valo­ vanje, ki v najneugodnejših primerih (ki pa so zelo redki) doseže amplitudo do 1,00 m. Če bi va­ lovi zadevali vertikalni obalni zid, bi nastala ob obalnem zidu t. i. »rebatajica«, to je pojav, da se valovne višine pri odbijanju valov od vertikalnih sten seštevajo. Ker pa v našem primeru obalni zid ni gladka vertikalna stena, temveč poševno name­ tano težko kamenje, ki bo valove razbijalo, ne bo prišlo do tega nevšečnega pojava. Ker sem že omenil valovanje in valobran, naj pojasnim mimogrede še to, da se je že pri izdelavi investicijskega programa pojavilo vprašanje ali bo ob bodoči obali, ki ne bo imela valobrana, sploh varno pristajati in opravljati delo na ladjah. Res je prva naloga vsakega pristanišča nuditi ladjam ob njegovih obalah tako mirno akvatoriko, da lah­ ko nemoteno in varno pristanejo in opravijo svoje trgovske posle. Toda v svetu so zgradili že mnogo obal, ki jih ne ščitijo valobrani, bodisi da niso bili nujno potrebni, ali pa ni bilo na razpolago denarnih sredstev, oziroma bi bili stroški za gradnio valo­ brana v primerjavi s stroški za gradnjo obale ne­ sorazmerno veliki. Kot primer naj omenim bivšo obalo »Brajdiča« na Sušaku (ki so jo Nemci raz­ strelili) ter »Splitsko obalo« pred vhodom v reško pristanišče. Kar zadeva gradnjo prve podetape na severni obali, ki bo v prvi razvojni stopnji brez valobrana, je bil odločilen predvsem drugi od obeh vzrokov ki sem jih navedel, to je ekonomski mo­ tivi, čeprav delno velja tudi prvi vzrok, kajti zaliv, v katerem gradimo obalo, je popolnoma zavarovan pred vetrovi od juga (II. in III. kvadrant), vetrovi od zahoda do severa nimajo velike zagonske dolži­ ne zaradi bližine italijanske obale in se zato ne morejo’ močno razviti, vetrovi iz I. kvadranta (glav­ na je burja) pihajo vzporedno z obalo ali pa zelo poševno ter delujejo samo na izpostavljene po­ vršine ladij, ki so vezane ob obali. Obalo torej v prvi podetapi ne bo varoval valobran. Da pa bodo ladje, privezane ob obali bolj varne, smo sklenili namestiti pred obalo dve privezni boji. Če bi valovi krajši čas motili normalno opravljanje trgovskih poslov privezane ladje, bi se le-ta od­ maknila od obale v četverovez med obalo in bojami ter v tem položaju počakala, da se morje zopet umiri. Pač pa je nakazana gradnja cca 550 m dolgega valobrana v bodočem postopnem razvoju koprske­ ga pristanišča, in sicer že v drugi etapi. (Glej sliko 1.); ta valobran naj bi se postopno pretvoril v luko- da je dela prevzela Vodna skupnost, je bil ta, da ima težko mehanizacijo in plovne objekte, ki so potrebni za taka dela, pa tudi dejstvo, da je Vodna skupnost sama iz svojih sredstev prispevala znatni del potrebnih finančnih sredstev za gradnjo te oba­ le ter da je bilo treba v denarjem varčevati na naj­ različnejše načine, da bi ga bilo dovolj za popolno izvedbo tega dela. Poleg tega pa si je Vodna skup­ nost zagotovila sodelovanje strokovnjakov za te vrste gradenj in dopolnila svojo opremo že z spe­ cifičnim inventarjem za taka dela, kot n. pr. pota­ pljaška oprema, vlačilec, maone, kontrakter ji itd. Kot sem v uvodu omenil, so s pripravljalnimi deli za gradnjo obale pričeli 1. avgusta 1957. leta, to je tedaj, ko je pričel obratovati plovni sesalni bager »Peter Klepec«. Njegova predvidena kapa­ citeta znaša 600 m8 mešanice izkopanega materi- S E V E R N A O B A L A K O P E R K A R A K T E R I S T I Č N I p r e r e z o b a l n e g a z i d a I. P O D E T A P E . M E R I L O ■' , „ „ Sip in a temelj d flA ? 3.00 m PAIMAK STEBROV OD OS/ 00 OSi >£ >5.00 m MONTAŽNI NOSILCI DOLŽINA M. >O <*> . TEŽA 21 TQN Projektant: Projekt niz­ ke zgradbe — ing. Miloš Gnus Izvajalec: Vodna skup­ nost, Koper — v. gradb. tehnik Jože Kramarič bran in sicer tako, da bi se na severu povezal z rižanskim nasipom od levega brega ustja Rižane proti zahodu. Prva podetapa obale bo dolga 135 m, kar bo — z dodatnimi priveznimi ureditvami zunaj območja obale, za pramčani in krmeni privez — zadosto­ valo za soliden privez prekooceanskih ladij do 10.000 ton nosilnosti. Da pa bo privezana ladja bolj varna, bosta pred obalo nameščeni še dve zgo­ raj omenjeni boji. Obala bo opremljena tudi z hrastovimi bokobrani v obliki plošč iz križem ve­ zanih hrastovih tramov 20 X 20 cm. Te plošče, ki bodo merile 2,60 X 2,60 m, bodo obešene na vsakem priveznem polerju in nanje se bodo naslanjale ladje, privezane na obali. 3. KAKO POTEKAJO GRADBENA DELA Gradbena dela pri gradnji prve podetape sever­ ne obale izvaja v svoji režiji Vodna skupnost Ko­ per, ki je obenem tudi investitor te naše prve po­ morske gradnje ob slovenski obali. Glavni razlog, ala, pomešanega z vodo, kar daje cca 100 do 150 m3 efektivnega izkopa na uro. Maksimalna globina iz­ kopa pri normalnem obratovanju znaša do 10 m, v izjemnem primeru pa celo do 11 m. Pri tem glo­ bina izkopa ne vpliva na kapaciteto stroja. Bager obratuje z Dieselovimi motorji in sicer z glavnim pogonskim motorjem za črpalko z 540 KS, z mo­ torjem za pogon rezkača s 120 KS ter s pomožnim motorjem 24 KS za pogon črpalke za gorivo in elektroagregata za razsvetljavo bagra. Izkopano mešanico vode in materiala odvaja po cevovodu premera 400 mm. Skupna dolžina cevovoda, ki raz­ polaga z njim sesalni bager, znaša 780 m, od tega 300 m na plovkih z gibljivimi zglobi. V prvi podetapi je predviden izkop cca 680.000 kubičnih metrov materiala iz globine od 2 do 10 m. Prve izkušnje so nam pokazale, da se ref utirana mešanica materiala in vode proti pričakovanju raz­ meroma hitro sedimentira in odceja. Sesalni bager je pričel z izkopom vzdolž trase bodoče obale. Da bi lahko pričeli pripravljati temelje za stebre obale, je bilo treba očistiti podvodno dno do nosilne flišne plasti, ki je bila vzdolž trase obale z 6 do 9 metrov debelo plastjo naplavljenega glinastega blata. Sesalni bager je zato izkopal v tej pokrovni plasti jarek na dnu cca 40 m. Pri tem izkopu smo naleteli na težave, ki jih pred začetkom gradnje nismo mogli predvideti. Blato je bilo namreč ob obali prekrito z plastjo prodca in kamenja, pome­ šanega z blatom in raznimi odpadki, v blatu pod to plastjo pa smo našli ostanke lesene ladje, kamni­ tih zidov, navozov itd. Na tem mestu je bila nam­ reč v davnini mala ladjedelnica za ladijske grad­ nje v lesu. Ves ta material posebno pa večje ka­ menje je močno oviralo delo rezkaču sesalnega ba­ gra, ker je ostajal na ustju sesalne cevi in ga za­ piral; pogosto so večji kamni podolgovate oblike, ali pa kosi lesa prihajali po sesalni cevi prav v črpalko in blokirali rotor. Zato smo morali zelo pogosto — včasih tudi po 40-krat na dan, ustav­ ljati delo in čistiti bodisi samo ustje sesalne cevi, bodisi črpalko samo. Tako otežkočeno delo pa se je močno pokazalo v delovnem učinku, ki je v tem obdobju znašal pogosto samo 60 m3 na čisto obra­ tovalno uro. Pomagali smo si s tem, da smo ome­ njeno pokrovno plast pričeli odstranjevati z ba­ grom - goseničarjem, najprej s kopnega, kasneje pa smo ga vkrcali na popravljeno železno maono »Udarnico« in si uredili plovni grabežni bager (4. oktobra 1957). Ta plovni grabežni bager je se­ salnemu bagru toliko pomagal pri izkopu kinete za obalni zid, da je bila v glavnem izkopana do konca decembra 1957. leta. Pri tem je plovni gra­ bežni bager od skupnih cca. 70.000 m3 izkopal cca. 3.500 m3 ali 5 %. Ker je podmorski izkop pristaniškega bazena eno najobsežnejših del pri gradnji prve podetape pristanišča in ker opravlja to delo plovni sesalni bager, ki je eden redkih v naši državi, bom nave­ del nekaj značilnih izkušenj o njegovem delu. Od začetka avgusta do konca leta 1957 je bager v 1175 efektivnih obratovalnih urah izkopal 117.233 m3 materiala, torej povprečno cca lOOmVuro. Delal je v dveh, oziroma treh dnevnih izmenah, po­ vprečno po 18,7 ur. Od skupnega števila ur v tem obdobju je odpadlo: na efek. obratovalne ure 50,2 % na pripravo baera za delo, nameščanje ce­ vovoda in sidrenje bagra 17.8 % na čiščenje sesalne cevi in centrifuge 13,5 % na popravilo strojnega kompleksa bagra 12,8 % na zastoje vsled neurja in ostalih vzrokov 5,7 % Skupno 100,0 % Navedeni rezultati so povprečje za prvih pet mesecev obratovanja in kažejo velik napredek v primerjavi z rezultati prvih mesecev. Tudi letos se delovni rezultati sesalnega bagra nenehno zbolj- šujejo. Tako je na primer v februarju 1958. leta v 253 obratovalnih urah izkopal cca 35.000 m3 ma­ teriala, torej povprečno 139m3/uro. Od skupnega števila delovnih ur v februarju pa je odpadlo: Nameščanje opaža za 1. steber na efektivne obratovalne ure 53,0 % na pripravo bagra za delo, nameščanje ce­ vovoda in sidrenje bagra 18,8 % na čiščenje sesalne cevi in centrifuge 18,1 % na popravilo strojnega kompleksa bagra 8,0 % na zastoje vsled neurja in ostalih vzrokov 2,1 % Skupno 100,0 % Vidimo torej, da produktivnost dela sesalnega bagra počasi, toda nenehoma raste ter da raste vzporedno z njo tudi efekt obratovalne ure. Temu pa se ne smemo čuditi, kajti med posadko bagra ni nikogar, ki bi se že kdaj prej ukvarjal s tem delom. Vsi so v tem poslu novinci in si mesec za mesecem vse bolj izpopolnjujejo svoje znanje in izurjenost. Vendar pa moramo računati z objek­ tivnimi razlogi, ki bodo ta napredek slej ko prej zavrli, če nam jih ne bo uspelo odstraniti. Najpo­ membnejši od teh razlogov je vsekakor pomanjka­ nje cevovoda in plovkov za gibljivi plavajoči ce­ vovod, z zglobi. Ker nismo imeli dovolj denarnih sredstev, smo kupili le toliko cevi, zglobov in plovkov, kolikor smo jih najnujneje potrebovali, da smo lahko začeli z deli; čeprav lahko črpalka se­ salnega bagra tlači mešanico materiala in vode do 1000 m daleč, imamo na razpolago samo 780 m cevi. Zato je tudi relativno zelo visok odstotek delovnih ur bagra namenjen nameščanju in premeščanju cevovoda, kajti vsled premajhnega števila plovkov moramo cevi tudi po morju deloma nalagati na pilotne jarme, kar zelo ovira hitro premeščanje cevovoda in podraži delo. Poleg tega ne moremo z rezervnimi cevmi in plovki že med obratovanjem bagra pripravljati premestitev cevovoda. Hkrati ko smo izkopavali v trasi obale, smo opravljali tudi pripravljalna dela na samem grad­ bišču. Pripravili smo ploščad za betoniranje mon­ tažnih I. nosilcev obalne konstrukcije, postavili nadstrešnice in barake za potrebe gradbišča, pri­ pravili skladišča za material itd. Posebno skrb smo morali posvetiti potapljaški ekipi za podmorska dela; uredili smo potapljaški splav ter ga opremili z vsem kar potrebujeta dva potapljača, medtem ko smo barko in opremo za tretjega potapljača vzeli v najem. Vendar pa smo z gradbenimi deli lahko začeli šele v začetku oktobra 1957. leta, kajti glavni projekt je bil odobren šele 22. septembra. Takoj ko smo zahodni del kinete izkopali do trdnih plasti, smo pričeli pripravljati temelj za prvi (zahodni) be­ tonski steber, ka,r pa je razmeroma počasi napre­ dovalo, ker smo takrat imeli samo enega potaplja­ ča, poleg tega pa je bil trdni teren pod vodo na tem mestu prekrit z do en meter debelo plastjo slabega mehkega laporja, ki ga grabež bagra ni zmogel izkopati brez miniranja, učinek miniranja pa je bil zelo šibek, dokler nismo prišli do kom­ paktnejših slojev. Pod morjem minirajo s podvod­ nim amonalom in električnimi vžigalnimi kapicami, razstreljeni material pa odstranjuje plovni gra­ bežni bager in ga nalaga v klapeto z nosilnostjo 30 ms. Tako izkopani material prevažamo s klapeto in malim vlačilcem na globoko morje in ga odla­ gamo tam, kjer nameravamo nekoč graditi valo- bran. Konec januarja smo končno pripravili izkop za prvi temelj, ki smo ga betonirali 28. januarja 1958. leta. Ker je steber po projektu sestavljen iz dveh delov, je temu primemo prilagojena tudi organi­ zacija opaženja in betoniranja. Opaž za temelje, ki so pravokotnega prereza, z vertikalnimi stenami, je sestavljen iz štirih elementov — po eden za vsa­ ko stranico — ki so primerno obteženi ter jih po­ tapljači montirajo na kraju samem pod morjem s pomočjo majhnega dvigala, montiranega na samem potapljaškem splavu. Ker ima temeljna jama vsaki- krat drugo obliko, je treba pri vsakem temelju vzdolžne stranice prilagoditi tej obliki. To delo opravijo potapljači na določenem mestu. Ko je opaž za temelj nameščen in učvrščen, betoniramo in sicer z dvema stacionarnima kontraktorskima cevema, ki sta montirani ob vzdolžni stranici maone. Maona sama je zasidrana nad temeljem stebra, tako da so kontraktorske cevi obešene v določeni poziciji. Med maono in obalnim terenom naredimo vsaki- krat oder za dovoz betona. Beton za podmorsko betoniranje sestoji iz 385 kg puzola-cementa na 1 m3 vgrajenega betona. Pri­ pravijo ga strojno, tako, da mu dodajo 25 kg ga­ šenega apna v obliki apnenega mleka. Kot agregat uporabljamo drobljenec ustrezne granulacije, ki Betoniranje V. stebra Betoniranje V. stebra ga drobimo na samem gradbišču iz kamna, ki ga dobimo v lastnem kamnolomu v Semedeli. Ta ka­ men je pri mehanski in petrografski preiskavi v Zavodu za raziskavo materiala in konstrukcij LRS v Ljubljani pokazal zelo dobre lastnosti ter je v poročilu o preiskavi označen kot feraminiferni apnenec s prehodom v feraminiferno brečo. Drob- ljencu dodajamo morski pesek, ki ga kopljejo iz morja pri Umagu ter z ladjami dovažajo v Koper. Beton transportiramo od mešalcev do kontrak- torskih cevi, t. j. cca 30 do 40 m, z japanerji. Ko je beton v opažu za temelje dosegel višino + 4,60 m pri zahodni polovici stebrov, oziroma + 6,90 m pri vzhodni, ga potapljači izravnajo. Po razopaženju je temelj pripravljen za izdelavo gornjega dela stebra. Opaž za gornji del stebra, ki sega do 0,80 m nad srednjo morsko gladino (hidrografsko) in ima koničasto obliko z naklonom daljših stranic 20:1, je prav tako izdelan iz 4 elementov, ki jih potap­ ljači sestavijo na ploščadi temelja in pod morjem dobro povežejo. Stranice opaža pa segajo v tem primeru nad morsko gladino in so obenem pod­ pora za delovni oder pri betoniranju stebra. Seve­ da so temu primerno ojačene z dodatnimi podpo­ rami za delovni oder, ki segajo do temelja in po­ magajo obenem k čim večji togosti opaža. Tudi pri betoniranju stebrov dovažamo beton s kopnega po odru, ki spaja kopno z delovnim odrom nad ste­ brom. Pri temeljih in stebrih zabetoniramo posamezno od 80 do 160 m3 betona; betoniranje je organizi­ rano v izmenah in teče neprekinjeno. Delovni pro­ ces poteka vzporedno na dveh polovicah obale, tako da delo bagra ne moti dela potapljačev. Po drugi strani so potapljači razdeljeni v dve ekipi: prva (1 potapljač) pripravlja temelj, t. j. opravlja izkope z miniranjem, druga (2 potapljača) pa namešča in premešča opaže temeljev in stebrov, tako da se izmenično vrsti betoniranje stebra za betoniranjem temelja, zdaj na vzhodni, nato pa na zahodni po­ lovici obale. Na sliki (gl. str. 129) vidimo, kako so postav­ ljali opaž za steber št. I, ki smo ga zabetonirali 19, in 20. marca 1958. Kako smo izvedli organi­ zacijo betoniranja pri V. stebru, ki smo ga zabe­ tonirali 19- aprila 1958 vidimo na str. 131. Na sliki vidimo tudi plovni sesalni bager »Peter Klepec« s cevovodom pri poglabljanju morskega dna do globine 10,00 m za priistaniščni bazen, poleg tega pa tudi plovni grabežni bager, ki izkopuje teme­ lje za obalne stebre. Hkrati z izdelavo stebrov, to je s podmorskimi deli, izdelujejo na pri­ pravljenih ploščadih armiranobetonske I-nosilce za nadmorsko obalno konstrukcij o. Nosilci so pro­ jektirani na klasični način, z vertikalnim rebrom v sredini in ojačenimi glavami, ki bodo ležale 30 cm na betonski stebrih. Dolžina nosilcev znaša 14,1 m, višina pa 1,60 m. Posamezni nosilec tehta cca 21 ton. Opaž nosilcev je izdelan iz lesa in obit z železno pločevino. Sestoji se iz 4 elementov (po dva za eno stranico), ki jih povežemo med seboj z vzdolžnimi in prečnimi tramovi. Montažo, prenos in demontažo opaža opravlja posebna tesarska sku­ pina in sicer ročno. Predvidevamo, da bomo s tremi opaži lahko izdelali vse 104 nosilce. Za nosilce je predpisana marka betona 220. Uporabljamo cement PC. 350 iz Koromačna ter granulirani agregat z dodatkom morske mivke. Beton mešajo s strojem, na delovni oder nad no­ silcem ga prevažajo s samokolnicami, vgrajujejo pa z pervibriranjem. Poseben problem je prenašanje in nalaganje nosilcev na betonske stebre. Ker nimamo primer­ nih dvigal, smo ta problem rešili z valjčnimi vo­ zički; nanje naložimo oba kraja nosilca ter nato nosilec prevažamo na določeno mesto. Za podlogo, po kateri tečejo ti vozički, uporabljamo trakove debele železne pločevine ter poveznjene C-nosilce. Tako prevažanje nosilcev je sicer precej zamudno, je pa relativno cenejše od prenosa z dvigalom, ki bi moralo biti plovno. Betonirani nosilci so pomaknjeni s ploščadi proti obali ter čakajo, da bosta končana prva dva sosednja stebra in nasip med njima, nakar jih bomo naložili na stebre ter začeli s končnimi deli na obali. Poseben problem je v Kopru tudi nabava po­ trebnega kamnitega materiala in agregata za beton. V neposredni koprski okolici je apnenec zelo težko dobiti, in še to samo v zelo omejenih koli­ činah. V obalnem pasu ga najdemo samo v Izoli, tudi v zelo omejeni količini. Na južni obali piran­ skega zaliva so sicer neomejene količine apnenca, toda ti kamnolomi leže na hrvaškem ozemlju in jih izkorišča izključno podjetje »Kamnolom« iz Buj in so zato cene za nas previsoke. Preostanejo nam torej samo še kamnolomi v Črnem kalu, od koder pa moramo prevažati apnenec s tovornjaki in sicer na razmeroma dolgi relaciji. Po drugi strani pa terja samo gradnja prve podetape cca 21.000 m3 raznega kamnitega materiala ter več kot 6.000 m3 materiala za splošni nasip. Od skupne ko­ ličine odpade na: m s agregat za beton 3.400 drobljenec za ureditev površine za obalo 4.500 lomljenec teže 10 do 50 kg 4.700 lomljenec v blokih teže 500 do 1000 kg 1.200 različen kamniti material 5.700 Če zdaj pomislimo še na to, nameravamo grad­ njo obale v naslednjih podetapah nadaljevati, in če temu prištejemo še kamniti material, ki ga po­ trebujemo za ostale gradnje v samem pristanišču in v Kopru sploh, tedaj vidimo, da je preskrba Kopra s kamnitim materialom dokaj resen pro­ blem, ki se sicer pojavlja že precej časa, toda ga do danes še nismo reševali kompleksno ne enotno. Kot sem že prej omenil, smo v začetku prido­ bivali lomljeni kamen v lastnem kamnolomu na Semedelskem hribu. Ker pa je pokrovni sloj vse debelejši, smo morali ta kamnolom vsled drage produkcije opustiti. Nekaj kamenja smo dobili od investicijske skupine za gradnjo avtomobilske ce­ ste Senožeče—Koper, iz usekov na trasi Črni kal— Petrinje. Nato smo pričeli odvažati razpoložljive količine lomljenega kamna iz opuščenega kamno­ loma pri Črnotičih. Poleg tega uporabljamo za no­ tranje nasipe tudi zdrav peščenec iz kamnoloma pri Dekanih ter čisto jalovino iz rudnika Sečovlje. Še vedno se pogajamo s podjetjem »Kamenolomi« iz Buj, da bi dobili drobljenec iz kamnoloma Ka- negra po morski poti, ker leži ta kamnolom prav ob morski obali, ter z kamnolomom v Razdrtem. Delno smo pričeli dovažati raznovrstni peščenec za nasip tudi s čolni z okoliških erocijskih obalnih območij, delno pa ga z ruševinami za splošni nasip pridobivamo pri rušenju starih hiš v Kopru. Vsega tega se lotevamo samo zato, da bi stroške za na­ bavo kamnitega materiala čimbolj znižali, čeprav se po drugi strani zavedamo, da tak kampanjski način nabavljanja tega materiala nujno nosi tudi razne nevšečne posledice. Ob zaključku bi rad še enkrat poudaril, da gra­ dimo našo prvo obalo v dokaj težavnih in nenor­ malnih razmerah, ki jih narekujejo' predvsem fi­ nančne težave in pomanjkanje specifičnega inven­ tarja za pomorske gradnje. Takim pogojem smo prilagodili tudi naše delovne postopke, ki bi se dali z ustrezno mehanizacijo precej poenostaviti in zboljšati. To bi bilo še zlasti mogoče in potrebno, če bi lahko pripravili organizacijo dela za večji obseg del, za večjo obalo in na podlagi zagotov­ ljenih potrebnih denarnih' sredstev. Kljub temu sodimo, da smo s svojim delom utrli pot gradnji našega pristanišča. Ta prvi uspeh je toliko po­ membnejši, če upoštevamo dejstvo, da Slovenija v pomorskih gradnjah nima tradicije in izkušenj in da prav zaradi tega pri začetnih delih prve pod­ etape nismo imeli izkušenih kadrov. Šele med de­ lom smo morali ljudi priučiti vsem specifičnostim pomorskih gradbenih del, ki se bistveno razlikujejo celo od drugih hidrogradenj. Opis del, ki sem ga podal, ne more biti popolen, ker bo mogoče zbrane podatke tehnično dokončno obdelati šele tedaj, ko bodo dela dokončana. So­ dim pa, da bom naše gradbene strokovnjake se­ znanil vsaj z najosnovnejšimi problemi, ki se z njimi borimo pri gradnji naše prve obale. Ma r k o Ra i n e r , viš. gradbeni tehnik Stanovanjsko vprašanje v Slovenskem Primorju Reševanje stanovanjske problematike pomeni v celotnem jugoslovanskem merilu eno najbolj perečih pogojev za zboljšanje življenjske ravni delovnih ljudi. Nesorazmerni porast družbenega proizvoda nasproti stanovanjski izgradnji iz dneva v dan zaostruje ta problem. Stanovanjski problem v obalnem pasu ko­ prskega okraja pa je še toliko bolj pereč pred­ vsem iz naslednjih razlogov: 1. Obstoječi stanovanjski sklad je dotrajan in v zelo slabem stanju. 2. Stanovanja so pričeli graditi šele po pri­ ključitvi tega ozemlja k FLRJ leta 1954; kljub vsem naporom pa smo v primerjavi z gradnjo stanovanj v Sloveniji in Jugoslaviji v letu 1956 in 1957 gradili celo manj (relativno!). 3. Zaradi naglega gospodarskega razvoja od leta 1954 dalje, h kateremu so spodbudili naravni gospodarski pogoji te naše obale (turizem, indu­ strija, pomorstvo, ribištvo, kmetijstvo), je povsem razumljivo dejstvo, da se problem stanovanj še nadalje zaostruje in resno ovira nadaljnji razvoj. Družbeni proizvod se je na primer samo od leta 1954 dvignil v okraju Koper od 100 kar na 147 odstotkov, medtem ko se je dvignil družbeni proizvod v občini Koper v istem času na 152 odstotkov. Po drugi strani pa smo v vsem po­ vojnem obdobju pridobili le 4,4 odstotka novih Higiensko neurejena stanovanja stanovanjskih enot! Tako smo imeli 10. decembra 1957 v obalnih mestih Koper, Izola in Piran ne­ rešenih 2278 prošenj za stanovanja, in sicer: v Kopru 1.500 v Izoli 478 v Piranu 300 Skupaj: 2.278 nerešenih prošenj. V zgornjih številkah pa niso zajete potrebe gospodarskih organizacij, ki se šele razvijajo in potrebujejo novo kvalificirano delovno silo (»To­ mos«, koprsko pristanišče, Splošna plovba itd.). Ce se hočemo natančneje seznaniti s tem perečim vprašanjem, se moramo predvsem poglobiti v sta­ tistične podatke o stanju obstoječega stanovanj­ skega sklada iz leta 1950 ter v podatke o povojni gradnji stanovanj. Predvsem je treba poudariti, da je v obalnih mestih Koper, Izola in Piran 84,5 % zgradb zgra­ jenih pred letom 1900, medtem ko ima Ljubljana takih stanovanj le 34,6 %>. Res je, da so pozneje tudi marsikaj predelali, dozidali itd., kar pa po­ ložaja v bistvu ni zboljšalo, temveč so se ljudje le zatekli k temu zasilnemu izhodu. V letih 1901 do 1918 je bilo v obalnem območju zgrajenih 8,7 odstotkov stanovanj, v Ljubljani 12,5 %. Vidimo, da so v tem času še precej zidali, toda po prvi svetovni vojni je to znatno uplahnilo, saj je bilo od 1919 do 1940 zgrajenih le 4,1 % novih stano­ vanj, medtem ko znaša ta odstotek v Ljubljani 45,1. Med drugo svetovno vojno je bilo zgrajenih le 0,9 % vseh stanovanj, v Ljubljani 3,4 %, med­ tem ko so v povojnih letih 1946—-1949 zgradili le 0,2 °/o novih stanovanj, v Ljubljani 2,9°/». Ti podatki dajo že sami po sebi približno podobo o stanju stanovanjskega sklada v naših obalnih mestih. Kdor pa še podrobneje pozna zazidavo objektov, konstruktivne elemente, zasnovo itd., bo vedel povedati, da je stanovanjski standard v povprečju zelo nizek in ne nudi stanovalcu nika- kega udobja. Večine stanovanjskih prostorov ni mogoče ogrevati, kolikor pa je ogrevanje mogoče, je to samo v kuhinjah. Izolacije, tako zvočne, to­ liko bolj pa toplotne, glede na konstrukcijo kakor tudi na samo izvedbo še kritizirati ni mogoče. Tako so na primer pretežno vsi stropi brez zvočne in toplotne izolacije. Vsa stanovanja imajo samo enojna okna, ki so delno opremljena z oknicami in zaradi tega je v zimskem času, posebno kadar piha burja, v teh stanovanjih skrajno neprijetno. Izolacije proti vlagi so bile deležne le redke zgrad­ be, zato je večina zgradb v pritličju za bivanje neprimerna in škodljiva za zdravje. Pri adapta­ cijah in rekonstrukcijah objektov največkrat ugo­ tovimo, da bi bilo bolj smotrno sezidati nekaj novega, kakor pa popravljati staro. V konstruk­ tivnem pogledu je večina zgradb grajena tako, da se sleherni laik upravičeno sprašuje, kako to, da se zgradba ali posamezna konstrukcija kratko malo ne zruši, kako da sploh še stoji in pred­ stavlja nosilni element. To je samo nekaj značilnosti starega stano­ vanjskega sklada. Po podatkih, ki jih imamo, je v obalnih mestih čez 500 stanovanj, ki bi jih mo­ rali iz tehničnih in sanitarnih razlogov porušiti, in vendar lahko trdimo, da v še tako nemogočih prostorih žive ne samo posamezniki, temveč celo družine! Najbolj kritično poglavje je higienska sani­ tarna oprema stanovanj. Po stanju leta 1950 je imelo le 1,3 % vseh stanovanj kopalnico, hkrati pa nli bilo v vsem obalnem pasu niti enega jav­ nega kopališča. Ljubljana je imela tedaj 22,63 % stanovanj, opremljenih s kopalnicami! Posebno vprašanje so v vseh zgradbah stranišča. Stranišča na vodno splakovanje ima le 13,1 % stanovanj, brez vodnega splakovanja je 27,5 % stranišč v stanovanjih, izven stanovanja ima posebna stra­ nišča 11,6 % stanovanj, skupno stranišče uporab­ lja 27,2 °/o stanovanj, sploh brez stranišča pa je v obalnem področju 20,6% stanovanj! Čeprav štejemo Koper, Izolo in Piran med mesta, je bila instalirana vodovodna napeljava le v 27,1 % stanovanj. V zgradbi si lahko preskrbi vodo le 19,4 % stanovanj, medtem ko ima 3,1% stanovanj vodo na dvorišču. Več kot polovica sta­ novanj, to je 50,4 %, vode dejansko sploh mirna in si jo morajo stanovalci — meščani — dona- šati iz javnih vodovodov. In še tam, kjer imajo vodovodno instalacijo, to je v predvsem starih zgradbah, je napeljava nad ometom ter v večini primerov že dotrajana. Plitvo vodenje instalacij Stanje nekaterih stanovanjskih hiš Elektrika je nameščena v 92,5 % stanovanj, vendar je po večini napeljana nad ometom ter tako dejansko tudi že dotrajana, hkrati pa še ne­ varna za požar in torej ogroža življenje sta­ novalcev, Zanimivo je tudi, da je imelo le 3,5 % zgradb samostojne prostore za pranje perila, to je pral­ nice, ki pa tudi niso vedno primerno opremljene. Dejansko stanje stanovanjskega sklada kaže, da imamo na našem področju le 10—12 % objek­ tov, ki niso potrebni posebnih popravil, medtem ko za okoli 25—30 % stanovanjskih zgradb lahko trdimo, da bi jih morali porušiti oziroma da se zastavlja vprašanje vzdrževanja in popravil, ki niso upravdčljiva niti rentabilna, predvsem zato, ker prevladujejo v mestih le manjši, to je eno in dvostanovanjski objekti, saj pride povprečno na zgradbo 1,63 % stanovanj, medtem ko znaša to povprečje v Ljubljani z bližnjo okolico 2,9 %. Poseben problem v obalnem pasu so zunanji komunalni objekti. Pri tem mislimo predvsem vodovod, elektriko, kanalizacijo in ceste. Vse to je tako dotrajano, da so dejansko vsi napori zdravstvenih oblasti brez učinkovitejših ukrepov za sanacijo tega stanja nesmiselni. Naj navedemo samo nekaj primerov. Rižanski vodovod, ki dovaja vodo vsem trem občinam, že sedaj v poletnih mesecih ne more zadovoljiti potreb in tako ostajajo v poletnih mesecih odda­ ljeni turistični objekti v Portorožu in Piranu brez potrebne količine vode. Samo v enem letu se je vkljub vsem ukrepom, vštevši zvišanje vodarine, potrošnja povečala za 20 %. Mestno vodovodno omrežje je dotrajano in največkrat sta kanali­ zacija in voda v istem jarku, ne da bi bili kakor­ koli zaščiteni. Potrebna bi bila temeljita rekon­ strukcija — vprašanje pa so sredstva. Lahko rečemo, da ima ves obalni pas nekaj nad 2 km nove sodobne kanalizacije, ki ustreza perspektivnemu razvoju — ostalo kanalizacijo se­ stavljajo s ploščami zaprti jarki, kjer je leglo vseh vrst okužb. V mnogih primerih pa so v mestih Pogled na podhod pod stanovanji še odprte straniščne jame itd. Hitro sanacijo tega stanja bi lahko izvedli le z znatnimi sredstvi, sicer pa je potrebna sistematična gradnja kanali­ zacije 'in sanacije v zvezi z novimi gradnjami. Amortizacijski skladi posameznih uprav, ka­ kor tudi ostala razpoložljiva sredstva za komu­ nalno dejavnost, so tako minimalni, da kakšnih učinkovitejših ukrepov brez znatne pomoči in izrednih ukrepov ne bo moč izvesti; zato smo lahko resno zaskrbljeni, kaj bo, če se ponove nove epidemije, predvsem v času turistične se­ zone! Marsikdo bo upravičeno vprašal, kaj je bilo do danes storjeno za ureditev teh številnih pro­ blemov, za vsaj delno ureditev tako stanovanjskih kakor tudi komunalnih razmer na tem področju. Predvsem je treba ugotoviti, da so na tem področju do leta 1954 vlagali za stanovanjsko in komunalno izgradnjo minimalna sredstva, druž­ bena in zasebna, ker status cone B tržaškega ozemlja še ni bil rešen. Tako so dejansko začeli šele 9 let po vojni, to je po ureditvi meje med Jugoslavijo in Italijo leta 1954 intenzivnejše re­ ševati nakazano problematiko. Tedaj opazimo večjo gradbeno dejavnost pri stanovanjski iz­ gradnji in od tedaj do danes je bilo zgrajenih v teh mestih in neposredni okolici okoli 350 novih stanovanj, trdimo pa lahko, da so bila usposob­ ljena tudi ostala prosta stanovanja, kolikor so sploh bila za to še primerna. Gospodarske orga­ nizacije, kakor tudi oblastni forumi, so vložili vsa razpoložljiva sredstva za vsaj delno ureditev sta­ novanjskega problema, saj bi sicer dejansko ne mogla zagotoviti normalno poslovanje svojih obratov in si zagotoviti potrebno delovno silo za opravljanje prevzetih nalog, predvsem v času, ko se je del italijanskega življa odselil v Italijo. Tu je treba upoštevati predvsem dejstvo, da je bilo italijanskemu življu znatno manj na tem, kako so urejena stanovanja, kakor je to navada pri naših ljudeh, ki so se po priključitvi naselili na tem področju. Analiza, ki so jo izvedli odgovorni forumi go­ spodarskega in političnega življenja v naših treh obalnih mestih, kaže, da bi morali v bližnji pri­ hodnosti za potrebe obstoječih in razvijajočih se gospodarskih organizacij ter za vse ostale po­ trebe, ki jih terja razvoj teh treh obalnih mest, nekako preskrbeti 3600 stanovanj. Sredstva za kreditiranje stanovanjske izgradnje prizadetih ObLO pa znašajo za vsa tri mesta trenutno le 270 milijonov dinarjev letno, kar ne zadošča niti za ureditev obstoječega stanja stanovanj in ko­ munale. Tako bi za< izvedbo tega programa, ne upoštevajoč ureditve komunalne problematike teh mest, potrebovali še 6—8 milijard dinarjev v raz­ dobju 6—8 let. Ce samo bežno pogledamo razvoj obstoječih gospodarskih kapacitet ipo dosedanjih rezultatih, tako pomorstva, pristanišča Koper, tovarne motor­ nih koles »TOMOS« v Kopru, ribištva, kmetijstva, turizma, kakor tudi ostalih že obstoječih gospo­ darskih enot, se bo, realno računano, družbeni pro­ izvod v naslednjih letih do 1961 dvignil za nadalj­ njih 50—60 %, t. j. od 1.1954 iz 100 na 210—220 % leta 1961. Potem postane jasno, da tu ne gre več samo za probleme Kopra kot takega in za pro­ bleme njegove obale, temveč da so ta vprašanja širšega — kompleksnega pomena; res lahko re­ čemo, da so to vsaj slovenski problemi in bi zato morali doseči znatno večje sodelovanje in pomoč, ko premagujemo težave, ki so dediščina bivših izkoriščevalcev. Ni dvoma, da bo treba pri premagovanju te problematike predvsem mobilizirati lastne sile, vsa možna sredstva ter predvsem še subjektivni faktor, ki more dati ton naši ekonomiki tudi pri urejanju stanovanjske problematike, hkrati pa ukreniti vse, kar je mogoče, da čimbolj uredimo tudi objektivne vzroke, zavoljo katerih so zdaj cene gradbenih storitev na obalnem področju višje nasproti cenam v ostalih delih Slovenije. Stari stanovanjski predeli Investitor: Zavod za za stanovanjsko izgradnjo ODO Koper Gradnje na tem področju so 18—25 °/o dražje kot enake gradnje v ostalih predelih Slovenije. Gre predvsem za to, da moramo nabavljati razne gradbene materiale iz ostalih krajev Slovenije in pa :za obrtne storitve. Naj navedem samo nekaj primerov, ki kažejo, zakaj so cene gradbenih sto­ ritev v obalnem pasu višje. Gramoz in pesek, to je osnovni gradbeni material, ki ga pridobivamo navadno takorekoč tam, kjer gradimo, dovažamo tukaj za vse konstruktivne elemente iz Ljubljane, Litije, Anhovega in ostalih krajev z vagoni do železniške postaje Podgorje, nato pa s kamioni 30 km daleč na gradbišča. Tako je treba kriti preko 50 % vsega gramoza, ki ga potrebujemo in samo tu gre za razliko pri kubičnem metru 3000 do 3500 dinarjev, oziroma za podražitev 40 do 50 milijonov na leto. Tudi več kot 50 % opečnih izdelkov prav tako dovažamo iz Slovenije in celo iz Srbije zaradi nezadostne kapicitete opekarne Ruda v Izoli, ki je sedaj v rekonstrukciji in pri­ čakujemo zato v bližnji prihodnosti vsaj delno izboljšanje, saj se sicer poviša cena pri kosu pri­ peljane opeke za 4—6 din. Cement dovažajo s čolni in kamioni iz Pulja, Anhovega in Koroma- čine. Les in ostali material pa dovažajo s kamioni povprečno iz razdalje 100 km. Skoraj pri vseh gradnjah smo vezani, kar zadeva obrtniške usluge, na Ljubljano in okolico, kar znatno vpliva na ceno, tukajšnje obrtništvo pa je zelo slabo raz­ vito in ne zmore nalog. V takem položaju je nujno, da posvetimo vso pozornost skrbnim pripravam programa, urbani­ stičnih in zazidalnih projektov, ekonomičnim pro­ jektom sodobnih, a cenenih stanovanj, organizaciji gradnje in kontinuiranemu izvajanju gradbenih del, kar vse lahko vpliva na končno ceno in tako tudi na število sezidanih stanovanj, ki pa morajo Nove stanovanjske stavbe v Kopru ustrezati predvsem potrebam večine naših ljudi. To pa je tudi smoter perspektivnega plana OLO, katerega uresničitev zagotavlja tudi kar najboljšo ureditev stanovanjske problematike. Hkrati, ko rešujemo vse te probleme, pa je treba doseči tudi intenzivnejšo dejavnost in koordinacijo odgovor­ nih urbanističnih institucij Slovenije, da bomo z združenimi močmi ta mali del naše obale čim lepše uredili, upoštevajoč seveda realne ekonom­ ske možnosti. Treba pa bo z odgovornimi organi slej ko prej rešiti tudi vprašanje finansiranja stanovanjske izgradnje, saj si skoraj ne moremo misliti še nadaljnje obremenitve gospodarstva z anuitetami za stanovanja, predvsem ne tam, kjer so gospodarske organizacije dejansko zrasle in se razvile tako, da so najele kredite in odplačujejo anuitete za samo gospodarsko dejavnost, saj gre vendar za vprašanje rentabilnosti in konkurenč­ nosti nasproti ostalim gospodarskim organizacijam. Končno pa bo potrebno k urejanju stano­ vanjske problematike pritegniti tudi širši krog državljanov, ki bodo sami s svojimi prihranki prispevali k gradnji novih stanovanj v okviru zadružne gradnje ekonomičnih stanovanj. Samo z družbenimi sredstvi ne bo mogoče rešiti celotnega problema in zato je treba primerno organizirati gradnjo interesentov — zasebnikov — ter jo ob primernih pogojih tudi stimulirati predvsem pri vrstni in blokovni gradnji stanovanj. Te pobude do danes ni bilo in do sedaj sploh nismo opazili, da bi -se lotili take gradnje stanovanj v naših obalnih mestih; pač pa je v zadnjem času opaziti večje zanimanje, ki ga je še treba spodbuditi in mu dati konkretne oblike, ki bodo v skladu z našimi splošnimi družbenimi potrebami in zahte­ vami. Težko je v kratkih besedah obeležiti problem, ki dejansko ne prizadeva samo našega področja, temveč vso našo državo. Težko je tudi pokazati s primerjanjem ta problem, ker ima pač vsak kraj svoje specifičnosti in potrebe; eno pa nam mora biti jasno — da moramo čuvati in dati primerno obeležje našemu težko pridobljenemu Jadranu. Ing. F r a n Ba j ž e l j Železniška povezava Kopra z zaledjem Ko končujem o p rvo e tapo pni g ra d n ji k o p r­ skega pristanišča, k je r (bodo lah k o p ris ta ja le tud i velike prekom orske tovorne la d je , p o sta ja spet pereče v p rašan je železniške povezave K opra z železniško m režo FLRJ. Za to železnico imaimo že itudi več š tu d ij še iz časa cone B in bivše železniške d irek c ije v P ivki, o b rav n av a pa se tud i novejši in v estic ijsk i p rogram , Iki ga je p r i ­ prav ilo železniško p ro jek tiv n o p o d je tje v L ju b ­ ljan i. T ukaj ne b i ra z p ra v lja li o tem a li j e n u jn a in ren tab ilna železn iška zveza, k a j k m a lu bosta razvoj p ristan išk e d e jav n o sti v K opru in o b re ­ m enitev novega cestnega odseka K oper—Senožeče pokazala, a li bo treb a sp e lja ti železniško progo ali ne. O m enil b i le, da b i b ilo p ra v , če b i že zdaj izb ra li n a jp rim ern e jšo v arian to te r izdelali glavne p ro jek te , zak a j tak o b i im eli vse p r ip ra v ­ ljeno, če b i se izkazalo, da to p rogo re s p o treb u ­ jemo. V tem sestav k u bii rad p rik aza l sam o n ek a j gradbenih podatkov , iki b i u tegn ili zan im a ti naše gradbene 'operativce. P rogram sko j e p r ip ra v lje n ih več varian t. — V endar p ride v poštev sam o d ire k tn a zveza Ko­ p e r—Herpellje, m orda še K oper—P odgorje , V prvem im drugem p rim eru j e tr e b a p rem agati višinsko raz lik o skoraj 500 m v zračn i ra zd a lji 16 km. K er p a je P odgorje oddaljeno od Herpellj 9 km pro ti ju g u , p ro ti P u lju , p o d a ljšu je vsak odm ik od H erp etj celotno bodočo železniško zve­ zo D ivača—Koper. Zveza m ed D ivačo in Koprom pa m ora b iti čim k ra jš a (seveda p ri istih odlo­ čilnih vzponih za vse varian te), k e r zarad i tra n ­ zitne po litike ne sme b iti po nepotrebnem daljša, predvsem ne za rad i sosednega T rsta; biila bii nam reč za S lovenijo n a jb liž ji izhod na m orje in m orala b i razb rem en jev ati reško pristanišče, zlaisti p r i visokih konicah lu šk eg a prom eta. Za operativce se posam ezne varian te bistveno ne ra z lik u je jo m ed seboj. V ožji izbor sodijo talko samo varian te brez p redorov , b rez v iad u k ­ tov in b rez več jih mostov, to je do 15 m razpona. P rav tak o se ni treb a ozira ti n a posam ezne k ra je , ker te re n n i gosto nase ljen , n iti n i nam enjena bodoča železniška zveza lokalnimi potrebam . N a odseku K oper—R ižana se m en jav a jo fliišmi lap o rji in p eščen jak i; k e r tu n iso predvidena večja zem eljska dela, ne b o p r i g rad n ji nobenih težav. O d Rižarne do C rno tičev b i po tekala tra sa po b o lj strm em -pobočju flišn ih lap o rjev in p e­ ščenjakov, tu bodo po trebna že večja zem eljska dela. K er p a im ajo p ro jek ta n ti in operativa do­ volj izkušen j, izza časa, ko so g ra d ili progo Lu- poglav—Raša, se bodo lah k o izognili sum ljivim plazovitim mestom. D a lje p ro ti v rh u , bodisi proti H rpeljem , bodisi p ro ti P o d g o rju , bo potekala trasa v g lavnem po zdravem krašlkem apnenče­ vem te ren u . Po do isedaj izdelan ih elaboratih b,i bilo tre b a izkopati v g lavnem 400.000 m 3 v flišnih lap o rjih in p eščen jak ih te r p rib ližno 400.000 m3 v tršem kraškom apnencu. Po dosle j p rip ra v lje n ih račun ih bi potrebovali za dograd itev 36 km železniške proge K oper— H erpalje: za sp o d n ji ustro j za zg o rn ji ustro j za k re tn ice . . za zgradbe . . za TT nap rave . za oprem o skupno 2,500 m ilijonov 740 m ilijonov 70 m ilijonov 130 m ilijonov 20 m ilijonov 30 m ilijonov 3,490 m ilijonov Če hi pozneje progo e lek trif ic ira li b i p o tre ­ bovali še 700 m ilijonov. ;Ker p a b i nek a j le t la,lik o v re d u o p rav lja li ves prom et z 2 D ieselovim a lokom otivam a (ena stane 120 m ilijonov) b i progo e lek trif ic ira li tedaj, če b i p rom et občutno n a ra ­ sel. R azen om enjenih v arian t je v š tu d ijn še v a rian ta z vzponom 24 %0, k i b i po tekala od K opra p re k Sv. M ihaela—P obega—Sancina—Go­ veda —H rasto v elj —Podpeči — M ati božje — P ra- proč do Podgorja. G radbena dolžina bi znašala okoli 27 k m te r b i b ila iza okolii 10 km k ra jš a od zveze K oper—D ekan i—R ižana—H rasto v lje—Č rni k a l—P e tr in je —H erpelje—Koizina. V ko liko r bi b ili geološki pogoji p r i obeh v arian tah več a li m anj enaki, lah k o računam o, da b i b ila varian ta K oper—Podgorje za prib ližno 1 m ilijardo ' cenejša od v arian te K oper—H erp e lje—Kozina. Spodnji u stro j b i mogli zg rad iti v enem letu . G rad iti b i lahko začeli vzdolž cele tra se h k ra ti. K er je v b ližin i sp e ljan a sodobna cesta Seno­ žeče—Koper, bi z lahka p revaža li s tro je in o p re ­ mo, sk ra tka , dostop do tra se b i b il zelo- ugoden. M aterial za zgorn ji nsitroj b i lahko dovažali p rek H erpdlj po sed an ji železniški m reži a li pa tu d i z d ruge stran i, p reko koprske luke. N aša o p e ra ­ tiva b i lahko izkoristila vse izkušn je od ted a j, ko so g rad ili p rogo Lupoglav—Raša, p redvsem pa p ridob ljene izk u šn je zadn jih le t z g ra d n je ceste Senožeče—K o p er; še več izkušenj, zlasti k a r za ­ deva organizacijo del in m ehanizacijo zem eljsk ih del p a so isi p ridob ila naša g radbena p o d je tja letos na avtom obilski cesti L ju b lja n a —Zagreb. Zato mislim, da b i se naša o p era tiv a še posebno rad a lo tila g rad n je tega o b jek ta te r ga tud i v določenem času res k v alite tn o in vzorno izdelala. Za železniško rem ontno p o d je tje p o lagan je zgo r­ n jeg a u s tro ja n i noben problem ; delo b i opravilo v štiridesetih dneh, če h i dobilo seveda v pravem času finančna sredstva. Ing. F r a n c T r a t n i k Oskrba z vodo v obalnem pasu koprskega okraja Nagel gospodarski razvoj, predvsem industri­ alizacija, razširitev distribucijskega omrežja na še neoskrbovana področja, ter v zadnjih letih pospeše­ na gradnja stanovanj so v mnogih mestih Jugosla­ vije privedli do zelo kritičnega stanja pri oskrbi z vodo. Zastarele vodovodne naprave ne morejo več zadovoljevati vedno večje potrošnje vode. Mnoge vodovode so rekonstruirali, predvsem v večjih me­ stih, ostale pa še delajo ali pa pripravljajo rekon­ strukcijo. Imamo pa še različna območja, predvsem na podeželju, kjer je vodna oskrba primitivna in v higienskem pogledu neprimerna, v sušnih obdobjih pa nezadostna. Tako stanje je najbolj izrazito na kraških in sosednjih območjih, ki nimajo vode. Na slovenski obali je oskrba z vodo v zadnjih letih prav tako zašla v zelo kritično stanje. Skupin­ ski vodovod, ki zajema izvire reke Rižane in oskr­ buje z vodo ves nizki obalni pas od Debelega rta do Sečoveljske doline, so zgradili leta 1937. Program­ ska zasnova projekta ni predvidevala bistvenega razvoja, zato je predvidevala zelo skromno dotacijo vode za potrošnjo. Celotna norma potrošnje, vključ­ no za živino, industrijo in komunalne potrebe, je znašala 105 1/os dan, saj se je pri kapaciteti napra­ ve 7776 mVdan računalo največ z oskrbovanjem približno 74.000 prebivalcev. Leta 1937 so dogradili nizko omrežje in sicer: zajetje na Rižani, glavne cevovode, čistilno napravo ter lokalne zbiralnike v Valdoltri, Dekanih, Kopru, Izoli in Portorožu. Že takratna mestna omrežja — zgrajena večinoma pred prvo svetovno vojno — so delno razširili in povezali z novo zgrajenim vodo­ vodom. Gradnjo projektiranega višinskega vodovoda, ki naj bi oskrboval višje predele (glej priloženo situacijo), je preprečila vojna. Med vojno vodovodne naprave niso utrpele večje škode, že izrabljena mestna razdelilna omrež­ ja pa so hitro propadla, ker jih nismo oskrbovali, vodne izgube na omrežju so se večale, tako da so leta 1947 znašale cca 73%. Lotili so se večjih popravil in zamenjali iz­ rabljene cevovode in tako se je stanje omrežja do leta 1955 normaliziralo, saj so v tem letu vodne izgube in nekontrolirana potrošnja znašale le 15%, kar je v primerjavi med zmogljivostjo in razsež­ nostjo vodovoda povsem zadovoljivo. Način, po katerem oskrbujemo z vodo področje rižanskega vodovoda, je kljub dejistvu, da so v povojnih letih naredili povprečno 100 do 150 hišnih priključkov letno, še vedno nezadovoljiv, saj ima le cca 60% vseh stavb v oskrbovanem področju hišne priključke. Na tako stanje vpliva predvsem še ne­ urejena kanalizacija, ki iz sanitarnih razlogov v mnogih primerih ne dopušča, da bi razširili distri­ bucijsko omrežje. Obalno področje, ki ga oskrbuje rižanski vodo­ vod šteje cca 23.500 stalnih prebivalcev. Pri kapaci­ teti 7600 mVdan, ki pa je že popolnoma izkoriščena, znaša povprečna celotna potrošnja 323 1/os dan, vključno vodne izgube. Potrošnja v gospodinjstvu, vštevši potrošnja vode za živino, pa znaša povpreč­ no 82 1/os dan. Sestav potrošnje je bil po vrstah potrošnikov v letu 1957 takle: Industrijski obrati 31% Bolnice 10% Turistični obrati 16% Ustanove in šole 6% Komunalne potrebe 7% Gospodinjstvo 30% Potrošnja je v zadnjih letih hitro naraščala. Spodnja razpredelnica kaže, koliko vode proda vodovod na leto, dalje mesečno povprečje prodane vode in prodana voda v mesecu maksimalne po- trošnje (v m3). Leto Letno prodana Mesečno Maksimalno voda povprečje mesečno 1948 600.000 50.000 59.000 1949 800.000 67.000 71.000 1950 890.000 74.000 114.000 1951 975.000 81.000 116.000 1952 879.000 73.000 119.000 1953 971.000 81.000 110.000 1954 1,174.000 98.000 147.000 1955 1,336.000 111.000 150.000 1956 1,307.000 109.000 153.000 1957 1,476.000 123.000 151.000 Potrošnja je običajno največja v avgustu in sicer predvsem zaradi turistične sezone te r velike potrošnje vode v živilski industriji. Kritično stanje pri oskrbi z vodo se je pojavilo že v letih 1948—1951, in to zaradi ogromnih izgub pri cevovodu. V teh letih je znašala voda iz čistilne naprave do 2,000.000 mVletno, prodana voda pa manj kot 900.000 mVletno. S sanacijo omrežja so stanje preskrbe normalizirali do leta 1955, ko je potrošnja v posameznih poletnih dnevih presegla zmogljivost vodovoda in je bilo zato oskrbovanje z vodo neredno. Povprečno naraste potrošnja letno cca 12% in tako se je nerednost pri oskrbi z vodo iz leta v leto stopnjevala. V letošnjem poletju je pomanjkanje vode resno prizadelo nekatere indu­ strijske obrate v Izoli ter turistične obrate na pod­ ročju Pirana. Po približni oceni je znašal pri­ manjkljaj vode v juliju in avgustu cca 500 m Vdan. Pri tem pa moramo upoštevati, da smo potroš­ njo v gospodinjstvu z dvojno tarifo skrčili na minimum, ukinili potrošnjo za zalivanje v vrtnar­ stvu, industriji pa določili zelo visoko ceno. Ti ukrepi so nedvomno precej vplivali in brzdali potrošnjo, sicer bi bil položaj še bolj kritičen. Kakor kaže perspektiva gospodarskega razvoja v obalnem območju, bo v naslednjih letih potrošnja še bolj porastla, zlasti če upoštevamo objekte, ki jih že gradijo ali pa so v načrtu. Na povečanje po­ trošnje bo vplivalo predvsem novo koprsko prista­ nišče, gradnja turističnih objektov v Ankaranu, Portorožu in Piranu, redno obratovanje v tovarni TOMOS, predvideno povečanje distribucijskega omrežja v mestu ter gradnja novih stanovanjskih kompleksov. Nadaljnji problem pa je priključitev višinskega vodovoda v miljskih hribih, ki dobiva zdaj vodo iz Italije. Stanje vodne oskrbe v letu 1958 ter perspektiva za prihodnja leta nujno terjajo, da povečamo kapaciteto obstoječega vodovoda. Uprava vodovoda je pričela misliti na poveča­ nje kapacitete vodovodnih naprav že leta 1955. Hidrogeološke razmere obalnega pasu in sosednih območij nislo glede vodnih virov najugodnejše. Obalni pas je v glavnem sestavljen iz flišnih formacij, ponekod pa so doline ob morju zasute s kvartarnimi sedimenti. Območje nad obalnim pasom pa je v glavnem grajeno iz skraselih krednih apnencev. Obe geološki formaciji sta v hidrološkem pogledu neugodni. Kreda je v glavnem skrasela in je razvit samo podtalni tok, fliš pa je praktično nepropusten in se vsa padavinska voda odteka po površinah kot hudourniki. V flišnem območju niso zasledili večjih izvirov, le na stični coni med obema formacijama se po­ javljajo večji vodni izviri. To je n. pr. izvir Rižane in podzemne vode v Sečovljah. Padavinsko območje teh izvirov tvorijo više ležeča kraška območja. Izviri reke Rižane se pojavljajo ob stiku krednih apnencev z nepropustnimi sloji, podtalno vodo v Sečovljah pa je v podzemlju prestregel rudnik s svojimi eksploatacijskimi rovi. Kritična izdatnost izvirov Rižane znaša cca 200 1/sek., od teh je sedaj zajetih 90 1/sek. Dotok podzemne vode v rudnik Sečovlje pa je znašal mi­ nimalno tudi okrog 200 1/sek. Na podlagi tega so leta 1956 izdelali študijo-, da bi ugotovili kakšna rekonstrukcija vodovoda je bolj primerna, z zajetjem prvega ali drugega vodnega vira. Sečoveljska varianta je prikazala velike eko­ nomske prednosti, tako da so leta 1957 pričeli s hidrogeološkimi raziskavami na področju sečovelj­ ske doline, da bi ugotovili ali je možno zajeti talno vodo, ki je dotekala v rudnik. Prve bolj plitve raziskovalne vrtine so po­ kazale, da v kvartarnem nanosu ne moremo pri­ čakovati proda, ki bi bil toliko vodonosen, da bi v njem delali večje zajetje. Tudi kemične lastnosti podtalne vode niso bile v pogledu kloridov ugodne, ker je kvartarna glina osoljevala vodo. Naslednja raziskovalna vrtina, ki so jo naredili nad opuščenim rudniškim ozemljem in je segala 185 m globoko (cca 182 m pod morsko gladino) je dala ugodnejše rezultate. Hidrostatična gladina v vrtini je bila cca 2 m pod terenom. Pri črpanju cca 7 1/sek. v 100 mm vrtini je znašala depresija v vrtini 3,90 m. Črpalnih poizkusov v večjem obsegu ni bilo možno opraviti zaradi omejenega profila vrtine in omejene kapacitete črpalke. Bakteriološke in kemične lastnosti izčrpane vode so bile ugodne, le temperatura je nekoliko visoka, znaša 15,5 C. Hidrogeološke raziskave je opravil Geološki zavod iz Ljubljane, ki bo še naprej obdelal ta za­ nimivi pojav kraške geologije, ki je velikega prak­ tičnega in teoretičnega pomena za nadaljnje za­ jemanje vode v kraških obmorskih področjih. V Sečoveljski dolini nadaljujejo z hidrogeolo­ škimi deli. Gradijo kaptažni vodnjak, s pomočjo katerega bomo lahko izvedli čr-palne poizkuse v večjem obsegu ter ugotovili izdatnost talnih voda in njeno kemično kvaliteto pri večjih množinah. Če bi ta faza raziskav dala ugodne rezultate, bi lahko hitro in ekonomično izboljšali vodno oskrbo v obalnem pasu, po drugi strani pa bi lahko začeli urejati oskrbo z vodo v višinskem območju obalnih občin Koper, Izola in Piran. To področje šteje prek 20.000 prebivalcev, ki se preživljajo v glavnem s poljedeljstvom in živino­ rejo, delno- pa so zaposleni v raznih podjetjih v obalnem pasu. Povprečna višina naseljenih krajev znaša čez 300 m nad morjem. Oskrbovanje z vodo je v teh naseljih izredno težko. Skromni izviri, ki so zaradi primitvnega zajetja izpostavljeni najrazličnejšim inkvinacijam, so zelo oddaljeni od zaselkov, ki leže vsi na vrhovih. Omenjeni izviri nastajajo tako, da se voda odceja iz prepojenih formacij peščenjakov in pri sušnih obdobjih zgolj še kapljajo ali pa po­ polnoma usahnejo-. Prebivalstvo je tedaj navezano, kar zadeva vodno oskrbo, izključno na kale, ki s-o običajno namenjeni za napajanje živine. Zasebnih kapnic ni, za redke skupinske pa -nikakor ne more­ mo jamčiti, ali so pitne ali ne, in tudi ne kar zadeva kvantiteto nabrane vode. V sušnih obdobjih je pre­ bivalstvo v teh vaseh navezano edino na dovažanje vode iz doline. Vodna skupnost Koper, ki si je ob ustanovitvi zadala za eno izmed najpomembnejših nalog, oskrbeti z vodo ta območja, je v letošnjem letu premerila celo vrsto vodnih virov na tem območju, ki bi prišli v poštev za samostojno vodno oskrbo višinskih predelov. Meritve so pokazale zelo nizke izdatnosti in presihanje izvirov, ki bi prišli v poštev, tako da na lokalno oskrbo z vodo sploh ne moremo računati. Potemtakem lahko oskrbimo prebivalstvo in živino na tem razsežnem območju z vodo le iz skupinskega vodovoda, ki bi zajemal vodo v dolini, bodisi v Rižani ali pa Sečovljah. Taki so bili zaključki komisije Uprave za vodno gospodarstvo, ko je pred kratkim obravnavala pro­ blem oskrbe z vodo na tem območju. V prihodnjih mesecih bodo pričeli izdelovati program za ta višinski vodovod, ki naj bi v prvi fazi z ekonomske plati določil obseg višinskega skupinskega vodo­ voda, tako da bi v bolj oddaljenih krajih, izločenih iz tega programa, začeli graditi primerne kapnice. Vodna skupnost, Koper Melioracije na Koprskem O bm orski pas koprskega o k ra ja a li severo­ zahodni deli Is tre je g ričevnat, n a jv iš ji vrbovi dosežejo inekaj m anj k o t 400 m. Geološko' p rip ad a ta p redel flišu, k i j e navezan n a k ra šk o zaledje. Z arad i filiša im a g ričev je zaokroženo obliko kam ­ nitih predelov, in je zato p rece j m ožnosti iza ra z ­ voj kmetijisitva. V rh teg a im ajo ti k r a j i sredo­ zemsko podnebje, k i omogoča go jitev zgodnjih k u ltu r; m elioracije im ajo zategadelj velike p red ­ nosti, saj zgodnje km etijske p rid e lk e lahko bo lje vnovčimo n a dom ačem in n a tu jem trgu . O balni pas koprskega o k ra ja delim o rna več m elioracijsk ih obm očij. N aj severneje lež i k o p r­ sko m elioracijsko območje, k i obsega do lin i reke Rižane in Badaševice, in ozem lje, k i so ga m ed obema svetovnim a vojnam a iz trg a li m o rju , to sta an k aran sk a in sem edelska depresija . K tem a je treb a p riš te ti še škocijansk i zaliv, k i ga bodo tud i izsušili, in vse to skupaj bo p o zn e je tvorilo zak ljučeno m elio rac ijsko celoto. M anjša m elio rac ijsk a obm očja so še okrog Izole, S tru n jama in Lucije. D rugo več je m elio ra­ cijsko obalno obm očje p a je v do lin i rek e D ra ­ gonje im Drmioe. Na obm očju koprskega zaliva je 1.470 ha m e­ lio rac ijskega ozem lja — v tem n i vštet 230 ha obsegajoči Š kocijansk i izalitv. R ižansko-ankaransko in badaševiško te r se­ m edelsko obm očje m enijo sk u p a j 1.470 ha, od tega odpade n a r iža nsko-ankaransko 840 ha, na badaševiško in sem edelsko p a 630 ha. V dolin i D rag o n je je 630 h a m elio rac ijskega ozem lja, ob rek i D rn ic i 520 h a in p r i Je rn e ju 103 h a — sk u p a j to re j 1.253 h a melioracijjiskiih zem ljišč, ne raču- najoč površine, k i zavzem ajo soline. P ri Izoli im am o p rib ližno 150 ha m elio rac ij­ skih površin , p r i S tru n jan u 158 ha, vendar odpade 15 h a na rib n ik in 17 ha n a soline. P ri L uciji je 112 ha m elio rac ijsk ih površin in 35 ha solin, ioida od teh 35 ha b i lah k o 20 h a osušili in uporabiilii zem ljišča za km etijstvo. Vodna skupnost K oper je tak o j po ustano­ vitvi p revze la nalogo, da bo om enjena obm očja m elio rira la in tako u red ila , da j ih bodo lahko redno nam akali. P r i vseh teh ugodnih zem ljišk ih in k lim atskih pogojih pa im am o o p rav iti p r i m elio rac ijah k o p r­ skega obm očja ;s hudo oviro, s pom anjkan jem nam akalne vode. L eta 1956 je Vodna skupnost K oper izdela la p rv i investic ijsk i program za m e­ lio racijo zaliva. T a program obsega samo o b ­ m očje re k Rižane in Badaševice in p a obm očje, iztrgano m orju , k a r da sk u p aj p rib ližno 1.300 ha m elio racijsk ih površin. Ta investic ijsk i program , upošteva dela, k i j ih je treb a o p rav iti z re g u la ­ cijo R ižane in Badaševice te r n ju n ih pritokov, pa tu d i napeljavo osuševalnih kanalov na ob ­ m očju teh dveh re k in n a depresijskein m eliora­ cijskem obm očju, t. j . na an k a ran sk i in sem e­ delski boin iifrikri. R azen om enjen ih del vsebuje investicijsk i program dokum entacijo za nam akalne nap rave in za napeljavo vode za om enjeno obm očje k o p r­ skega zaliva. O dobreni investic ijsk i program predv ideva izsušitev škociijanskega zaliva na površini 230 ha, s čim er se bo 'skrajšala stična iK O O M i 5ITUMDA MEUORAOTEGA PODROUA RIŽANE Ih SEHIOEIE « I KOMU H 1-.tt.500 0B5TMEČE STAtOE AWKAflA/V č rta m elioracijskega obm očja z m orjem na mož­ ni minimum. S tem d a se zap re škocijam ski zaliv, bo ta stična č r ta ravno po tekata od A n k aran a do Sem edele .iin bo sk ra jša n a na n a jm an jšo mož­ no dolžino. T ako bo mogoče u red iti obalo in de- presiijslko obm očje iin zarad i izredno dolgega n a ­ sipa slana voda ne bo m ogla več v d ira ti na kopno, tem več bosta zapornici n a R ižani in Bada- ševioi m o rju p reprečevali, da b i ob plim i p ro d i­ ra lo po stimgaih obeh om enjen ib re k v celino, k ak o r je do izdaj, včasih tud i po 3 km globoko. D a bodo lah k o izsušili šk ocijansk i zaliv , bodo Badaševico p re lož ili v Semedelo., ko t je razv idno iz priloženega n a č rta 1:12.500 (situacija II). K oprsko obm očje iso začeli m elio rira ti že med obem a vojnam a; kakšno je b ilo s tan je ob u sta ­ novitvi Vodne skupnosti, je 'razvidno iz s ituacije 1:12.500 (situacija I). Že m ed obem a vojnam a so izsušili in m elio ri­ ra li tak o im enovano ank aran sk o bonifiko ; k e r pa za n ap rav e niso skrbeli, j e k an a l zasula zem lja, n ek a te ri o b jek ti so b ili budo poškodovani, drugi celo porušeni, m edtem k o zapornic n a a n k a ra n ­ skem obrohnem k an a lu sploh niso dograd ili. P rv a naloga Vodne skupnosti j e za to 'bila ured iti, k a r je že dograjeno, n am ak a ln i sistem pa dopolniti s tis tim i ob jek ti, k i bodo pom agali č im prej vzpostaviti norm alno de lo v an je o b sto je ­ čega sistem a kairfallov. Vodna skupnost se n i od­ ločila za p rv o tn i nam akaln i sistem z betonskim i nam akalnim i k an a li, tem več za n am ak a n je z um etnim dežjem , to je s škropiln im i agregati. Isto v e lja za Semedelo, za obm očje Badaše- vice pa so m o ra li izdela ti povsem n ov sistem odvodinikov. P rito k i rek e B adaševice so hudo­ urn iškega zn ača ja ,im v doiimii o d lag a jo s hribov prinešeu i m ateria l. K m etje so se p red poplavam i tako b ran ili, d a so čistili s tru g e h u d o u rn išk ih potokov in od lagali materiali n a nasipe ob obeh straneh hudourn ikov . Z le ti se je s tan je sprem e­ nilo iin h u d o u rn ik i so zdaj tek li že p o nasipih , teren n a obeh straneh novih strug j e leža l niže in se je zato zam očviril. Vodna skupnost m ora n a tem obm očju n a jp re j reg u lira ti s tru g o B ada­ ševice in jo sp e lja ti po najniižjem delu doline, da bo lah k o o dvaja la vse vode. P rav ta k o je treb a u red iti tu d i pritoke. Poseben problem p ri m elio rac ijah dep resij- fiikoga dela koprskega m elio rac ijskega obm očja je sllana podtalnica. Zato j e treb a dovolj poglo­ b iti izsuševalne kanale , Stalno č rp a ti vodo iz zb irnih kanalov dep resije , m im o tega p a še na čimveč m estih stalno m eriti višino pod taln ice in kem ično an a liz ira ti podtalne vode. V odna sk u p ­ nost je o rgan iz ira la posebno Skupino strokovn ih delavcev, k i bodo postav ili sonde, m erili pod­ talnico in jem a li v določenih časovnih p resledk ih vzorce te vode za n a d a ljn je pre iskave. H k ra ti z m elio racijsk im i deli j e b ilo treb a o p rav iti tu d i ra z n a dela za regulacijo ' R ižane in Badaševice in sanacijo obm orskih nasipov, k i b ran ijo dostop m orju v p rib ližno 1.50 n iž jo a n k a ­ ransko iin sem edelsko bonifiko. Te nasipe so zgradili iz m orskega b la ta in s sp redn je s tran i obložili e ploščam i te r zavarovali s kam enjem . Z leti je m orje k am eno oblogo z rah ­ lja lo in ponekod tud i porušilo , izsesalo1 p a je tud i b la to m ed kam enitim ! p loščam i n a nasipu in ob v ih a rjih včasih voda močno' poškoduje dele nasipov. Zato je ena najpom em bnejših nalog na koprskem obm očju p reg led a ti in p o p rav iti ob­ m orske nasipe, zlasti pa nasipe, k i v a ru je jo a n k a ­ ransko dapresijsko področje. Investic ijsk i p rogram za m elio rac ijo k o p rsk e­ ga obm očja predvideva ,za m elio rac ijo an k a ran - sko-rižanskega in sem edelskega p o lja 83 m ilijo ­ nov d in a rjev , za sem edelsko p o lje 32 m ilijonov d inarjev , za zgrad itev zapornic n a R ižani iin Ba- daševici 45 m ilijonov d in a rje v , za zgrad itev do­ linsk ih p re g rad 100 m ilijonov d in a rje v in za ureditev m elio racij na hadašev iškem območju 65 m ilijonov d inarjev . Za n ak u p oprem e z nam a­ kalnim i ag reg ati predvideva 67 m ilijonov d in ar­ jev . S redstva iz drugih virov, to je iz o k ra jn ih in rep u b lišk ih skladov, so n am en jen a za regu la­ cijo re k R ižane iin Badaševice, za u red itev hudo­ urn ikov im za obram bo p re d poplavam i, to je za u red itev nasipa, llcii zap ira S kocijansk i zaliv. Po­ sebna sredstva so p redv idena tu d i za raziskave, p ro jek te .im sondaže terena. S kupno je po inve­ sticijskem program u za om enjena dela — razen zapore Skocijainskega zaliva — odobrenih 564 m ilijonov d in arjev . Poseben problem p ri m elio rac ijah , k i smo ga že v uvodu omenili, je p re sk rb a tega obm očja z zadostno količino n am aka lne vode. K oprsko ob ­ m očje je izrazito deficitno, k a r se vode tiče, saj znaša m inim alni p re to k re k e R ižane po m eritvah prib ližno 240 il n a sekundo. D ejstvo , d a rižanski vodovod že danes p o rab i 901 na sekundo in da ga n am erav a jo povečati še za n a d a ljn jih 601 na sekundo te r d a po trebu jem o v strug i najm an j 1001 na sekundo, kaže, d a nam za nam ak an je ne ostane dovolj vode. Samo za n am ak an je rižam- sko-ankaransikega obm očja p o treb u jem o najm anj 2801 vode na sekundo.. Zato p red v id ev a investi­ c ijsk i p rog ram g rad n jo akum ulac ijsk ih pregrad, k i b i zb ira le le tn i primamjlkiljaj, t. j. približno 500.000 m3 nam aka lne vode. To vodo b i ob času, ko je po tr eba naj več ja , spuščali v s trugo Rižane, od tod pa b i jo sp e lja li po n am ak a ln ih kana lih na določeno obm očje. Jasno je , da bom o m eliora­ cije usiuešno dokončali Je ted a j, če bom o zgradili tr i zadrževaln ike za vodo, k i iso p redv iden i na p ritok ih Rižane. N ajhujšd problem p r i n am ak a n ju pa je dolina reke Badaševice, k e r znaša v .polletnih mesecih ob norm alnem sušnem obd o b ju p re to k B adaše­ vice samo 3 dl ma miin. Zato j e treb a n a zgornjem delu p rito k o v Badaševice n a re d iti več m anjših dolinskih p reg rad , k je r se bo zb ira la voda oh dežev ju za nam akan je v sušnem obdobju. K ako koristno je nam akan je, se je pokazalo že v prvem le tu poslovanja Vodne skupnosti, ko je le-ta s trem i agregati »Agroiin-dus« za poizkus nam akala posam ezne dele ankaransko-rižanskega območja. R ezultati n am ak an ja so b ili p resenet­ ljivo ugodni, sa j se je na p rim er pri k ro m p irju povečal h ek ta rsk i donos p ri enkratnem nam a­ k an ju za 300—400%. Vseh načrtov za nam ak an je pa ne bo mogoče izvesti, če ne bomo izvedli ra jon izacijo k u ltu r in kom asacijo zemljišč, tako da bo mogoče p re iti k p lan tažnem u poljedelstvu in začeti s sistem a­ tičnem nam akan jem , h k ra ti p a u p o rab lja ti oim- več namaikainib agregatov. Le če bomo tako ob­ delovali novo m eliorirano in za n am ak an je u re ­ jeno zem ljišče, bomo uspeli in dosegli h ek tarsk i donos, k i ga p redv idevajo investic ijsk i program i. Ko bo končana u red itev koprskega obm očja, p r ip ra v lja Vodna skupnost Investic ijsk i p rogram za u red itev sečoveljskega območja, to j e obm očja D ragon je in Drnioe. K oprsko obm očje bom o v e r­ je tn o u red ili v le tu 1960, ob koncu le ta 1959 pa n a j b i začeli z deli na obm očju D rag o n je in D rnice. V m anjših obm očjih: Izoli, S tru n ja n u in L uciji pa se bomo lo tili samo vzdrževalnih del. Investic ijsk i program za m elio rac ijo k o p r ­ skega področja, k ak o r tu d i idejne p ro jek te , je izdelal P ro jek t nizke g rad n je v L ju b ljan i. G lav ­ ne p ro jek te za om enjena dela je izdela l delom a PNZ L ju b ljan a , delom a pa Vodna skupnost K o­ p er isama e svojim strokovnim osebjem . Vodno gospodarsko osnovo za celotno koprsko področje je izdela l ing. B u rja Davo, uslužben p ri P ro je k tu nizke g rad n je v L ju b ljan i. P e t e r S t r n a d , gradbeni tehnik Modernizacija koprske ceste 2-309 na odseku Senožeče-Rižana Z osvoboditvijo Slovenskega Primorja je nastal resen problem, kako izboljšati cestno prometno zvezo v smeri Ljubljana—Koper. Ker železniška zveza od Kozine dalje ne obstoja, je Uprava za ceste LRS predvidela rekonstrukcijo oziroma mo­ dernizacijo cestnega odseka od Senožeč, kjer se odcepi koprska cesta od ceste I. reda Postojna— Sežana (Trst), pa vse do Rižane pod Črnim Kalom, do koder je že bila v letih 1950—1953 izvršena obnovitev ceste in asfaltiranje. Skupna dolžina gornje gradnje je 32.6 km, med tem ko je bila dolžina stare ceste 39.9 km. (Skrajšanje za 7.3 km.) Projekte za modernizacijo od Senožeč km 0.0 do km 27.6 pri kamnolomu Črni Kal, do koder je vozišče asfaltirano, je izvršil projektivni oddelek SGP »Slovenija ceste« (grupi v. gr. tehn. Pavlovčič Alojza in Strnad Petra). Za odsek od kamnoloma Črni Kal km 27.6 do 32.6 pri Rižani, katerega zgornji ustroj je zaradi nestabilnih tal izvršen s tlakom iz granitnih kock, pa je izvršil projekte »Projekt nizke zgradbe« — Ljublj. (ing. Kraiger Miloš — v. gr. tehn. Lenardič Ivan). Po prvotnem investicijskem programu je bilo predvideno, da se bo nova cesta čimbolj držala smeri obstoječe. Vendar je investitor zaradi težav­ nosti nemotenega vzdrževanja hitro naraščajočega avtomobilskega [prometa, med gradnjo kakor tudi iz ekonomskih vidikov (čim manjši prometni stro­ ški) skupno s projektanti in člani revizijske ko­ misije iskal ugodnejšo traso. To je vsem sodelu­ jočim v polni meri uspelo (skrajšanje ceste na dolžini 39.9 km za 7.Č3 km, t. j. 18°/»). Poleg tega je z novimi preseki generalno izboljšana smer Senožeče—Koper v horizontalnem smislu, kakor tudi niveleta v podolžnem profilu. Tako je odsek Senožeče—Kačiče skrajšan za za preko 2 km, nova trasa se izogne Divače, kjer je bil promet zaradi ozke tranzitne ceste izredno nevaren. Na odseku Kačiče—Kozina skrajšanje preko 1 km in odpravljeno tehnično težavno kri- A sfaltno vozišče v useku pri D ivači — D etajl robnega betonskega pasu in koritnice z berm o Nadvoz preko ceste I. reda Reka—Trst žanje z žel. progo Divača—Pula pri Kačičih. Pri Kozini je izvršeno križanje s cesto I. reda Reka— Trst z nadvozom razpetine 35.05 m (projektant ing. Mühleisen Erik SGP Slov. ceste). Pri tem križišču je predvidena pozneje tudi polovična de­ teljica, s katero bodo rešeni priključki na vse strani ter servisna postaja. Na odseku Kozina—Petrinje je smer nove ce­ ste popolnoma spremenjena. Izogne se globoko v dolini ležeče vasi Klanec (ostri zavoji pred via­ duktom in prav tako na Očizli, kjer so bili ne­ pregledni ovinki). Večji del tega odseka je teren­ sko izredno slab, sestavljen iz flišnih plasti, grad­ nja je zahtevala posebne zaščitne mere (drenaže, ojačeni zgornji ustroj). Od Petrinj preko Kastelca pa vse do kamno­ loma Črni Kal je 'bila izbrana po izdelavi več študij linijsko najkrajša smer, s katero je bila pri Kastelcu z večjim usekom prebita apnenčeva terasa (usek globine 15 m — 30.000 m3). Z novo linijo sta bila odpravljena dva ostra zavoja pri Petrinj ah in Kastelcu, katera sta onemogočala kontinuirao brzino 80 km/h, za katero je bil pro­ jektiran ves ostali odsek od Senožeč pa do Črnega Kala. Tu je skrajšan potez za 2 km. Zaradi konfiguracije terena na odseku Črni Kal—Rižana, kateri ni dopuščal zaradi svoje te­ žavnosti nikakih posebnih odmikov, se je pro­ jektant moral pridržavati v glavnem obstoječe ceste. Strma pobočja izključno v flišu, katera so v stalnem pokretu (Črnokalski plaz), so nudila številne probleme. Tako je bilo potrebno sanirati z inundacijskim mostom plaz, kateri se je med gradnjo pojavil pri kamnolomu Črni Kal (pro­ jektant mostu ing. Milan Stegu). Dalje mreža globinskih drenaž pri spodnji serpentini in nad Rižano. Posebnost je bila izvršitev podpornega zidu, sestavljenega iz stebrov, fundiranih cirka 15 m pod niveleto ceste na lapor in vmesnih plošč oblike Z (projektant ing. Mühleisen E.). Na tem zadnjem odseku je uspelo projektantu skrajšati traso nove ceste za celih 2 km. Stara cesta je namreč potekala ob Rižani do križišča za Buzet in se je šele tu pričela vzpenjati v smeri Črnega Kala. Celotni odsek modernizirane vablja številne turiste, kateri potujejo v tej smeri, ceste je terensko in tehnično zanimiv ter pri- Spodnji ustroj na odseku Senožeče—Črni Kal sta izvrševala gradb. podjetja »Slovenija ceste« - Ljublj. in »Primorje« iz Ajdovščine, odsek Pe­ trinje—Kastelec investicijska grupa za izgrad. avtoceste. Med tem, ko je odsek Črni Kal—Rižana gradilo gradb. podjetje »Slovenija ceste« - Ljublj. Vsa asfaltna dela in tlakovanje z granitnimi kockami na celotni modernizaciji koprske ceste je izvršilo gradb. podjetje »Slov. ceste« - Ljubljana. Posebna zanimivost za strokovnjake je izvedba asfaltbetona v različnih sistemih na posameznih odsekih. Tako je v ravninskih predelih izveden fini asfaltbeton v sloju 3 cm na vezilnem sloju 3 cm. Med tem ko v vzponih preko 4—6%> grobi in prvič pri nas izvedeni hrapavi asfaltbeton. Za­ radi štednje na odseku Kačiče—Kozina—Kastelec, kateri je brez obojestranskih betonskih robnih pasov izveden tudi grobi asfaltbeton v enem sloju 2.5—3 cm na z prevlečenim agregatom zaklinjeni pvoršini uvaljanega drobljenca. Zaradi teh vari­ acij obrabnega sloja lahko smatramo novo kopr­ sko cesto na obravnavanem odseku z ozirom na močno prometno obremenitev kot poizkusno pro­ go, kjer se bo v bodočnosti pokazala pravilnost izbire jakosti in izvedbe asfaltbetona, kar bo slu­ žilo kot pripomoček pri konstrukciji sličnih cest­ nih del v LRS. Asfaltna baza je bila stacionirana ob želez­ niški postaji v Kozini zaradi lažje dostave agre­ gatov in bitumna. Vroča asfaltna masa se je raz­ važala v pokritih kiperjih na razdaljo do 20 km in vgrajevala s finišerjem. V letu 1957—1958 so gradbena podjetja upo­ rabljala že najmodernejšo težko mehanizacijo, na­ bavljeno preko tehnične pomoči in domačih to­ varn. Uporabljene so bile nove metode dela za­ radi pospešenja dovršitve, med temi množično po­ vršinsko miniranje in odrivanje materiala z bul­ dožerji do nakladačev. Kolona avtomobilov ob otvoritvi na čudovitih črnokalskih serpentinah Ker prostor ne dopušča detajlnega opisa po­ teka trase in same gradnje, je omembe vredno, da je s to novo zgrajeno koprsko cesto LRS in Istra dobila res odlično prometno zvezo. Kaj po­ meni ta črni trak, kateri se vije od Senožeč do Črnega Kala in nadaljuje z granitnim voziščem do Rižane, vedo oceniti vsi uporabniki motornih vozil. Posebno težki tovornjaki s prikolicami bodo po otvoritvi nove koprske luke morali reševati še dogleden čas ves transport blaga na relaciji Koper —Kozina, dokler ne bo zgrajena železniška proga, ki bo razbremenila novo cesto. Slavnostna otvo­ ritev dograjenega odseka Senožeče—Rižanajebila 18. junija 1958. V eni prihodnjih številk bodo podrobno opisani tehnično zanimivi detajli in problemi gradnje ko­ prske ceste. Detajl iz asfaltiranja odseka Senožeče-Divača. Finišer polaga 3.5 m širok pas vezilnega sloja v debelini 3 cm na z bitumenom pobrizgano podlago uvaljanega dro bljenca Fotoposnetki. Peter Strna AZBESTCEMENTNE PLOČICE ZA TLO I OBLOGE »NOVOSTRA« U p o t r e b l j i v o s t : »NOVOSTRA« pločica je općeg značaja u građevinskim i stanbemm objektima, a naročito u bolnicama, različitim javnim ustanovama, kasarnama, školama, za kupatila, labo­ ratorije, ložionice, hladionice, industriske hale itd. P r e i m u ć s t v a : »NOVOSTRA« pločica: niska kons t rukeiska visina, otpornost protiv abanja i pri­ tiska, malene fuge i time u vezi dobri higienski ušlo vi, neosetljivost u pogledu mrlja, ekonomska cena. T e h n i č k i p o d a c i : abanje čvrstoća na savijanje zaipreminska težina koeficijent toplotne vodljivosti specifička toplota veličina pločica boje pločica Cena pločica: Dobavitelji: Direktne narudžbe: 16—18 cm3/50 cm2 140—200kg/cm2 1,9—2,15 g/cm3 Komparacija sa »Terazzo« 26 cm3/50 cm2 25 kg/cm2 2,24 g/cm3 0,6 K cal/m h»C 1,4 K cal/m h»C 0,20 K cal/kg ®C 0,25 K cal/kg °C 100 X 100 X 7 mm siva, zelena, crvena, smeđa. Kod većih narudžbi postoji mogućnost, da se po želji po­ trošača izrade i druge boje. sa ambalažom din 14.— za komad, bez ambalaže din 13.— za komad franko fabrika Novo mesto. Grosisti rabat po dogovoru. Uzorki na razpoloženju. Grosistično trg. podjetje »STEKLO«, Ljubljana, Titova 18, telefon 20-478. Grosistično trg. podjetje »MAJOLIKA«, Zagreb, Vojnovi­ čeva broj 19. Tvornica keramičnih proizvoda »KERAMIKA« Novo mesto, Slakova 5, telefon 1-54. PODJETJE ZA RAZDELJEVANJE ELEKTRIČNE ENERGIJE6L6HTR0 - LJUBLinnn OKOLICI) L j u b l j a n a , Parmova 33, telefon 39-141, poštni predal 70 z obrati in skupinami: Domžale Notranjsko Grosuplje Gradbeno-montažna skupina Projektantski biro Elektromerilni servis Elektrokovinska delavnica Tacen Dobavljamo električno energijo industriji in široki potrošnji, projektiramo, gradimo, poprav­ ljamo in 'umerjamo števce in merilne garniture ter izdelujemo za električne vode in naprave potrebne konstrukcije, vključno razdelilnike za transformatorske postaje. IZOIIRKA L J U B L J A N A - M O S T E Zunanji obrati za žlindrino volno, Jesenice, telefon 319 Zunanji obrati za izolacijsko opeko, Pragersko, telefon 16 Proizvodi za cestogradnjo: vroči bitumen, cestni katran, rezani bitumen, cestno olje, bitumenska zalivna masa, bitumske emulzije, bitumske sleme Proizvodi za izolacije temeljev in pokrivanje streh: kritine, pre­ mazi, paste Antikorozivni premazi Elektroizolaoijski in instalacijski material Katranski derivati Toplotno izolacijski material Izolaterska dela Tehnična služba PROJeHT- mzHe ZGRooee LJUBLJANA, Parmova 33, t e 1. 32-029 i z v r š u j e : projektne naloge za ceste, mostove, vodovode, kanalizacije, hidrocen­ trale, melioracije, regulacije pri­ staniške zgradbe, visoke zgradbe, vodnogospodarske osnove. G R A D B E N O PODJETJE 1 M A J i i i i i i i K O P E I i i i i i i * i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i izvršuje vsa gradbena dela, zlasti visoko- gradnje, solidno, -hitro in po konkurenčnih cenah. S svojimi dobro organiziranimi stran­ skimi obrati izvaja vsa teracersko-cementarska, mizarska in kamnoseška dela. Vrši prodajo vseh vrst gradbenega materiala na drobno in debelo po najnižjih dnevnih cenah. Z lastnimi prevoznimi sredstvi izvršuje usluž- nostne prevoze na lokalnih in medmestnih progah hitro, poceni in zanesljivo. VODNA SKUPNOST KOPER a&m iča, da je zgradila I. etapo operativne obale na S E V E R N I O B A L I V K O P R U Objekt je bil izročen prometu 7. 12. 1958, s tem je LR Slovenija dobila prvo obalo za pristajanje čezoceanskih ladij VlvIUrcprcjelU p o d j e t j e ZA p r o j e k t ir a n j e LJUBLJANA, Hajdrihova 2/III ELEKTROENERGETSKIH IN PRENOSNIH NAPRAV Izdelujemo projekte za: hidroelektrarne, termoelektrarne, transformatorske postaje vseh napetosti, hladilne stolpe, pregrade, rekonstrukcije hidroelektrarn in termoelektrarn Dajemo strokovne nasvete in mnenja. P R O J E K T K O P E R * s S f ,<#&■ \S* u fi projektira vse vrste visokih in nizkih gradenj in «kopira načrte KOPER, V erd ijeva 17 telefon 46 AZA ATELJE ZA ARHITEKTURO LJUBLJANA, CANKARJEVA CESTA 5/III Telefon 22-274 do 22-276 0 AZA izdeluje načrte za šole, stanovanjske # zgradbe, industrijske zgradbe, O zdravstvene domove, kulturne domove # itd., kakor tudi načrte za vzidano in 0 ostalo opremo GRADBENO PODJETJE GISAIHSENIK IZOLA SE S SVOJIMI GRADBIŠČI V IZOLI, KOPRU, ILIRSKI BISTRICI IN LJUBLJANI TER KVALITETNIMI IZDELKI MIZARSKE, KOVINSKE, KLEPARSKE IN CEMENT- NINARSKE DELAVNICE PRIPOROČA INVESTITORJEM PRI GRADNJI VSEH VISOKIH, INDUSTRIJSKIH IN NIZKIH GRADENJ ZAVOD ZA S 1A IO V A M S K O IZGRADNJO I I NADZORNO SLUŽBO K O P E K proučuje sodobno stanovanjsko izgradnjo, vsklajuje načrtno gradnjo stanovanjskih naselij po smernicah OLO in ObLO-jev. Izvršuje vse predpriprave za gradnjo stanovanj ter prevzema po naročilu vse posle 'nvestitorja do kolavdacije objektov in izstavitve uporabnega dovoljenja. Nudi strokovno pomoč in nasvete v pogledu gradenj vsem interesentom — podjetjem in ustanovam na območju OLO Koper. Želimo s konstruktivnim delom doprinesti svoj delež k pospešitvi cenene, a sodobne stanovanjske izgradnje!« Splošno gradbeno podjetje »SLOVENIJA CESTE« Ljubljana, Titova A4 Telefon: 30-493, 30-744, 30-817, p. p. 240 Gradnja vseh vrst nizkih, visokih ter vodnih objektov Specialna izdelava: liti-asfalt in asfalt-beton Dobavljanje porfinnega agregata v vseh granulacijah Lasten projektivni oddelek in mehanični obrati Serijska izdelava patentiranega kladivnega mlina BL-1, kap. 12 m3/h in BI-2, kap. 7 m3/h Ljubljana, Celovška 34, tel. 23-351, 22-906 inozemska zastopstva konsignacijska skladišča service Zastopa naslednje inozemske tvrdke: % Alfa Romeo, Milano 0 Bertoja, Pordenone % Ansaldo Fossati, Genova 0 Nova Werke - Zürich, Milano 0 Trione Ricambi, Milano # Sila, Cigliano % Salamini Ildebrando, Parma Rižanski v od ovod Koper se priporoča za zunanja instalacijska dela in usluge iz kovinske stroke