F¥IK OKRAJNEGA LJUDSKEGA ODBORA LJUBLJANA LJUBLJANA, 12. FEBRUARJA 1957 LETO III., ŠTEV. 12 MESTNI. SVET Razprava o železniškem vozlišču v Ljubljani končanem poročilu Komisije rešitev železniškega vozlišča, je Poročevalec Komisije inž. Marjan lupina dodal Se nekatere svoje mi-*1 glede urbanistične utemeljitve leg« vprašanju in je izvajal: Urbanistična utemeljitev se opira a troje resnic: L <|u j,, v interesu železniškega Prometa ohranitev današnjih tras in Jalovega današnjega nivoja in da •o spreminjanje obeli lahko le v in-oresu razvoju mestnega organizma; 2. da je glede na stroške rekon-■rtikeije (12 do 15 milijard) vsak ^dlog za rekonstrukcijo, ki ne do-kratkoročnih, samostojnih in sključenih etap, nerealen; I 5. ker je rekonstrukcija možna i po poti eno- do triletnih samo-°J!»ih in zaključenih etap (ki bi 0(j,J'h bili že lahko lotili), vsako i„ u^unje sporazuma o njeni ideji Ir, l>rogramu nasprotuje sami refrakciji. tem se vprašanje križanja žc-;; n'ce z mestnimi cestami reducira Sa'no z na g® Cesto. Na d rasi vzhodno od jJ^rtinske ceste je možno povsod truditi podvoz, ker je železnica na : SlPu. Železnica naj ostane v svo-današnjem nivoju tak>o, kot ,,J^tr« vodstvo železnice za najbolj is» °- davne cestne smeri sever->t”: to je Celovška, Titova, Reslje-H ln Sinartinska. naj dobe podvoze 1^1 Vilharjevo in južno vzdolžno sti Vl?° Masarykove ceste. Obe ce-•lo /V* j se podaljšata proti zahodu Vili' lovske. Trapez med Celovško, g(|) l||rievo, južno Masarykovo in i(,raU'nsko cesto naj bo poslej repe 'riln izključno za železniške na-l^t»*i r železnica od tega ne bi e“Ova|j, naj se ozeleni. »Ijj/Vper tu predlog so se največkrat 1 ti-le ugovori: podaljšuje železniško prekinja glavno mestno t - Titovo, |M>dvoz, Sij, ' 'lu ne dovoljuje ustreznega na- 1 Rinili podvozov. p rokov na komisija, ki je pre-iiijj . * železniške naprave v Netn-Vg| 'n Avstriji ter se tam posveto-z najboljšimi strokovnjaki, je [ I,zn^ila, da glede na razdalje že-Podvozov in elektrifikacije štj,'1. te podaljša ve ne bi bistveno I ^W(., '* racionalnosti železniškega i ^ h!"**' Nazen tega jo treba vedeti, 'Ip-., Vt,uka rekonstrukcija ljubljan-Jrg,, . Vozlišča v korist mestnega Slg 'JZrn« železniške trase podulj-Jti r *o bile položene pred sto "f ikrajših smereh in ne gle- 2 V • ' razv°j mesta. Hiii, *i nioramo, da ho sleherna šltukcija cestno-železu iških (Nflditljevanje izvlečka iz sejnega zapisnika) križišč povzročila večje ali manjše deformacije terena. Poglobitev železnice, na primer, bi povzročila jarek skozi vse mesto, ta predlog povzroča jarke samo na treh točkah in to v izrazito železniški coni, ki je le zanjo rezervirana, velik del te cone pa bo predstavljal zelen pas. 5. Prostor med Vilharjevo in južno Musurykovo zadošča za graditev cestnih podvozov. Za rekonstrukcijo mnogih velikih cest v središču Bruslja, v zvezi s svetovno razstavo 1958, .predvidevajo povsod naklon 7°/e. Ker teren zahodno od Titove že sam po sebi povsod dopušča nadvoz nad novo traso, vzhodno od Šniar-tinske pa podvoz, rešujejo probleme v središču mesta 4 podvozi pod železnico, od katerih je eden zgrajen: na Srna rt inski cesti je zgrajen, v osi Resljeve ceste pa je že izvršen izkop na severni strani (Zupančičeva jama). Potemtakem pomeni predlog nadaljevanje dela, ki je bilo za početo z izgradnjo podvoza na Smar-tinski cesti. Nesmiselno bi bilo zavreči tako drag gradbeni objekt in zanemariti že započeto delo. Politično geografska lega Ljubljane in stalno naraščajoči motorizirani promet nujno zahtevata tudi rekonstrukcijo ljubljanskega cestnega omrežja, ki mora biti seveda skladna s programom rekonstrukciji železniškega vozla. Rekonstrukcijo cestnega omrežja narekujejo zlusti naslednji vzroki: izkoriščenost kapacitete Prešernove ceste, ki mora danes sprejeti ves tranzitni promet skozi mesto; priključek ljubljanskega cestnega omrežja na avtocesto Ljubljana— Beograd, naraščajoči motorizirani promet skozi ljubljansko geografsko grlo. dograditev tunela pod Gradom, ki ho prevzel velik del prometa med scvero-vzhodniin in jugo-zu-hodnim delom mesta, uvedba avtobusov in trolejbusov, ki zahtevajo rekonstrukcijo glavnih cestnih profilov. naraščanje peš prometa v središču mesta, ki ga je že težko vskladili z naraščajočim motoriziranim prometom. Zato je prav tako kot program rekonstrukcije železniškega vozlišča, neodložljiv tudi program rekonstrukcije cestnega omrežja po prehodni klasifikaciji cest. Danes se ceste rekonstruirajo in modernizirajo ne glede na smoter, kateremu naj cesta služi. Predvsem je treba zavesti posebni režim na Titovi cesti, rezervirati vse parcele ob njej zn javne zgradbe, ji zagotoviti dovolj zelenih parkov, trgov, parkin-gov za avtomobile itd. Ožina mestnega središča med Tivolijem iu Gradom ter pahljačasti severni in južni del mesta dajejo urbanistično karakteristiko Ljubljani. Mestni in tranzitni promet bosta prej ko slej nihala skozi ožino mestnega središča, zato mu je treba posvetiti polno pozornost in .sistemizirati prometni značaj cest, kajti razširitev tega grla ni mogoča. Predvidevamo izkoristiti opuščeno železniško traso za moderno avtocesto, ki naj prevzame ves tranzitni promet iz smeri Trst, Jesenice, Kamnik, Maribor, Zasavje, Zagreb. Prav tako je treba zgraditi na severnem robu mestu moderno cesto za direktno zvezo Maribor—Jesenice, na jugu pa za zvezo Zagreb— Trst. Na prvoopisani koncept rekonstrukcije železnice, to je koncept s predorom skozi Šišenski hrib, ne navezuje predlog za sistemazacijo cestnega omrežja v mestnem središču, med Tivolijem in Gradom, kjer bo prej ko slej — zraven tranzitnega prometa — nihalo življenje med severno in južno pahljačo urbane površine. Ceste, ki vodijo v smeri se-ver-jug skozi omenjeno ožino, je treba izgrajevati tako, da bodo izmenično služile — prvenstveno, seveda ne ekskluzivno — avtomobilskemu ali pešprometu: pešpromet po poteh skozi Tivoli, avtopromet po Prešernovi cesti, pešpromet po Parmovi, Vošnjakovi, Zupančičevi, preko Trga narodnih herojev, novega trga na rekonstruiranem nunskem vrtu, preko Igriške in Rimske ceste ter med poslopjem Tehniške fakultete in Srednje tehnične šole do rimskega zidu in naprej, avtopromet po Titovi cesti, pešpromet izpred iiovega poštnega poslopja ob Masarykovi, po Cigaletovi, preko Marsovega trga, skozi rekonstruirani predel med Marsovim trgmn in Trgom revolucije (Severni in Južni trg), preko Trga revolucije, po Vegovi in Emonski cesti do Trnovega, avtopromet po Miklošičevi cesti do Troniostovja, pešpromet po Kolodvorski, čez novi most preko Ljubljanice na Vodnikov trg, avtopromet po Resljevi cesti in skozi predor pod Gradom na Dolenjsko cesto. Linije, ki so namenjene ne.Špro-raetu, vodijo skozi niz pa rito v in trgov, mimo pnrkingov za avtomobile. Od njih naj bi se prvenstveno gradili objekti za trgovine in sploh objekti, ki povzročajo večje zbiranje prebivalstva. Podobno je treba kategorizirati cestno omrežje na ostali ljubljanski urbani površini, poslej pa graditi na njih tehnične elemente skladno njihovi funkciji in njihovi okolici. Kot pravokotno os na Titovo, se pravi, kot glavna zveza med področjem Tivolskega parka in starim delom mesta, ima za rekonstrukcijo najboljše pogoje Šubičeva ulica, ki pa zahteva nov most preko Ljubljanice. Ugodnejša kot Čopova je za rekonstrukcijo še vedno Tomšičeva, ki ne zahteva večjih rešitev. Ce bi se odločili za Tomšičevo, tedaj bi mogli današnjo Čopovo zapreti za ves vozni promet. Na ta način bi dosegli sistemizacijo prometnega omrežja v današnjem središču mesta, ki bi se skladala s predloženo rešitvijo železniškega vozlišča. Predor skozi Šišenski hrib povzroča dvome v zaključkih komisije. Ker je predor precej dolg gradbeni objekt in ker spreminjanje tras celo slabša prometne pogoje, ga prometno-ckonomske koristi ne opravičujejo. Opravičijo ga lahko samo urbanistične in vojno-obramb-ne koristi. Vseka ko bo moral objekt rekonstrukcije predvideti bolj perspektivno izgradnjo predora. V telfu dela Komisije za rešitev ljubljanskega železniškega vozla, je napredovalo tudi drugo delo za utrditev osnovnih elementov urbanističnega koncepta Ljubljane in to: 1. Z izvajanjem Zakona o uporabi zemljišč za gradbene namene smo dobili meje urbanih površin ljubljanskih mestnih občin (gradbeni okoliš). 2. Z rezultati dela posebne komisije za kategorizacijo osnovne cestne mreže smo dobili predlog za rekonstrukcijo glavnih cest v Ljubljani. 5. Javni natečaj za rekonstrukcijo pomembnega dela ožjega mestnega središča (med Titovo. Dalmatinovo. Miklošičevo, Wolfovo ulico in Trgom revolucije) nam je pokazal z zaključki prej imenovanih komisij skladno metodo rekonstrukcije mestnega središča. Kolikor bo Mestni svet potrdil la koncept, se more poslej delo nadaljevati parcialno po občinah in posameznih delih mesta, ne da bi način dela nasprotoval enovitim interesom izgradtfjc in rekonstrukcije Ljubljane. Nato je inž. Jurij Medved, šef Biroja zn reševanje železniškega vozlišča D7. podrobneje in nazorno na karti obrazložil varianto A-54. Inž. Rado Cotar, predsednik Komisije za cestno mrežo pa je obrazložil delo in osnovna načela, ki jih je osvojila komisija glede ureditve cestnega omrežja. O poročilu in predlogu Komisije za reševanje železniškega vozlišča so v prvem delu seje dne 1. februarja razpravljali: Jaka Avšič, Frane Sitar, dr. Jože Pretnar, Henrik Zdešar, Ostoj ’1 uma, inž. Ivo Klemenčič, dr. Marijan Dermastia, Peter Lešnjak ter inž. Sanja Lapajne-Oblak. Jaka Avšič je postavil vprašanje, katere etape so predvidene v zvezi s postopnim reševanjem železniškega vozlišča in katera od predvidenih etap pri varianti A-54 bo prišla prva na vrsto. Franc Sitar je bil mišljenja, da je najboljša varianta A-54 v nivoju. To pa zaradi tega, ker je nnjcenej-ša ia bodo zanjo lahko najhitreje na razpolago finančna sredstva in zaradi tega. ker je pri tej varianti možna rešitev v etapah. Izrazil pa je pomisleke proti začasni preložitvi proge skozi Tivoli, ker bi s tem nastala škoda in je.treba gledati, da bo Tivoli pri reševanju tega vprašanja čimmanj prizadet. Tovariš Sitiir je poudaril kot najvažnejše to. da bo problem prelaza na Titovi eesti končno rešen. Po njegovem mnenju tildi v estetskem pogledu podvoz ne bo kvaril izgloda mesto Dr. Jože Pretnar je najprej razpravljal o zgodovini reševanja železniškega vozlišču, o katerem je bila že leta 1946 usvojena poglobljena varianta. Kot laiku se mu je takrat kot najprimernejša in najbolj pravilna zdela poglobitev ljubljanskega kolodvoru. Iz obrazložitve, ki jo je dal predsednik Komisije za reševanje železniškega vozlišča, pa izhaja, da je vendarle najboljša rešitev nepoglobljenu varianta A-54, ki je najbolj praktična in najlaže izvedljiva. Cns je že, da se napravi podvoz, da bo na ta način problem železniškega prelaza no Titovi cesti čimprej rešen. Kolikor se stvar ne bo izvedla sedaj, ko govorimo o 13 milijardah, jo bo treba rešiti kasneje samo s to razliko, da bomo takrat lahko govorili že o 20 ali več milijardah. Henrik Zdešar je razpravljal o ljubljanskem železniškem vozlišču kot enem izmed nnivažnejših železniških vprašanj v Sloveniji. Postavil pa je vprašanje, kilo bo nosil stroške teh del. kajti treba je končno odločiti, kaj bo plačala železnica, kaj republika in knj zveza. Po mnenju tov. Zdešarja vprašanje železniškega vozlišča v Ljubljani ni samo vprašan'- 'sta. niti snmo republike. ne-- " 'mrašnnje zveze. Ostoj Tuma je v začetku razprave omenil, da je v nekaj dneh. ki so brli na razpolago, študiral problem železniškega vozlišča, toda dokončnega stališča še ni mogel zavzeti, zato tildi še ne bo glasoval. Nato pa je izvajal: Po mojem občutku je bilo razstavljeno premalo gradiva, ki bi nazorno pokazalo vse dosedanje variante. Da si človek lahko ustvari končno sodbo, mora poznati tudi negativne in slabe rešitve. Ustavil se bom le na treh osnovnih rešitvah in to: A-54 v niveleti. A-54 poglobljena in R-54. to je sedanja poglobljena trasa, ler obeh minimalnih programih. Po sodbi, ki sem si jo dosedaj lahko ustvaril, sem zn enkrat zn varianto R-54. Zttkn.i? Varianta A-54 — poglobljena, je sicer v svoji dokončni fazi zn samo mesto najboljša. Železniška trasa izgine čimprej iz mesta v predor, je poglobljena in dopušča cestam nemo- ten prehod z enostavnimi mostovi. Pri tej varianti se pridobijo drugo-cenu in obsežna urbanistična zemljišča. S to rešitvijo se sicer železnica v celoti podredi interesu mesta. Za železnico pa je v eksploataciji draga, ker močno podaljša progo. Varianta A-54 v niveleti oziroma dvignjena ima za železnico vse slabe strani poglobljene variante A-54, poleg tega pa skoraj izključuje rešitev podvoza na Resljevi cesti. Pri obeh variantah A-54 izgubijo Pivovarna »Union«, Slovenijn-vino in Tobačna tovarna svoje industrijske tire. Finančna stran vseh variant: 1. Glavni strošek predstavlja prenos železniških naprav: kurilnice, lokotovornega in ranžirnega kolodvora. ureditev glavne postaje, obvoznih prog itd., kar znese 10,963 milijonov dinarjev. Poudarjam, da je to za vse variante enako. t 2. Primerjava ostalih stroškov po oceni železniških strokovnjakov in »cestarjevi pa močno varira. »Cestarji« trdijo, da so stroški celo za 1 in pol milijarde previsoko ocenjeni. Varianta A-54 — poglobljena, stane pri dolžini 1500m 15,920 milijonov, s krajšim predorom 1440m 15,730 milijonov. Varianta A-54 — dvignjena, oziroma v "niveleti 14.060 milijonov in najmanj še 300 milijonov več zaradi provizorične izvedbe minimalnega programa. Varianta R-54 — poglobljena na sedanji trosi pa stane 15 milijard po oceni železnice in 14 milijard po »cestarski« oceni. Zaradi reda omenjam še varianto C-54 (čelni kolodvor), stanc 13,170 milijonov, ki je najeenejša, vendar nesodobno in še D-54. ki stane 13,750 milijonov, to je varianta z glavnim kolodvorom v smeri se-ver-jug. goccn s stališča razvoja mesta, predvsem centra. Minimalen program predstavlja za mene, če ga dejansko uresničimo, dokončno fazo, ki sicer reši podvoz Titov.e, Parmove in Celovške ceste. Ce se odločimo za to varianto, ne bomo kasneje zaradi nekaj prehodov med Šiško in Bežigradom ter v Rožni dolini gradili drugega predora in podaljševali trase. Varianta B-54 — poglobljena sedanja trasa: 1. Za mesto železnica praktično izgine ter ne ovira razvoja mesta, edino ne pridobimo vseh možnih železniških zemljišč. 2. Resljev prelaz je mogoč. 3. Sedanji vzpon tirov proti gorenjskemu kolodvoru odpade, ker je za 7m višji (kot Vič in Moste). 4. Železniška trasa ho najkrajša, kar je za eksploatacijo v bodočih 100 letih važno. 5. Po zagotovilu strokovnjakov je etapna izvedba mogoča. 6. Poglobljena trasa je ugodna za izvedbo »šinobusov«. Drug problem, ki je zelo važen, je problem propustnosti za cestni promet in nemogoče razmere ua osebnem kolodvoru. Ljubljančane to najbolj interesira. To so tako pereči problemi v mestu, da jili je treba najprej rešiti. Dvomim, da bi se poglobitev železniške proge luliko izvajala v etapah. To ni mogoče iz enostavnega razloga, ker mora biti to delo v celoti končano, do tedaj pa ni možno rešiti problema na Titovi in Celovški cesti, niti urediti kolodvora. Vprašanje pa je, v kolikem času bi bilo možno poglobitev sploh izvršiti. Tudi če bi imeli na razpolago denar, smatram, da bi lahkd sedanjo traso poglobili najprej v 10 letih. Treba je računati na izdelavo načrtov in na vse mogoče tehnične izvedbe, ki so vezane na izkop in odvoz materialu. S stališča finančnih sredstev si je treba hiti na jasnem, da niti mesto niti železnica ne bosta začeli s takim delom. Prav tako bi tudi zveza za takšna dela lahko dala le omejena finančna sredstvu, največ milijardo dinarjev letno. S tem je treba računati. Upam sc celo trditi, da ne bo mogoče dobiti niti milijarde letno, na drugi strani pa ne bomo mogli končati rešitve s poglobitvijo niti v 10 letih. Treba pa je najti način, da se prelaz na Titovi cesti in razmere na osebnem kolodvoru dokončno uredijo. Zato smatram, da sc glede na možnost etapne gradnje in na sredstva, na katero lahko računamo, moramo odločiti zn izvedbo nepo-glohljene variante v nivoju. Ce postavimo takšno odločitev, lahko pristopimo takoj k delu in imamo s tem podano osnovo za načrt in zn ureditev osebnega kolodvora. To pa se i morali najprej podreti vse obiekte in jih presfnviti kar pa praktično ni izvedi iivo. Poleg tega pa zahteva pn-glohitvenn varianta še velika denarna sredstva. Transport na hi bil otežkočen in se n'* hi mogel vršiti tako. kot hi bilo treba, kar bi predstnv-linlo milijarde gospodarske škode. 7 odlaganjem ureditve tega vprašana i hi se gosnodarskn škoda še nn-dnljcvnlo. Zato je v sedaniih ekonomskih pogojili možna varianta A-5* 1 atern se dn izvesti z etapno gradnjo in za katero bi bila na raz- polago sredstva. Postopoma se bodo prestavili tudi objekti in tako bomo luliko rešili tudi probleme kolodvoru. Ako železnica še do danes ni rešila prestavitve železniških naprav na ljubljanskem kolodvoru, je vzrok v tem, ker še ni padla dokončna odločitev, kako naj sc stvar reši. Razumljivo jc, da železnica ne bo gradila nekaj, kur bi morala čez nekaj let podreti. Zato moramo železnici povedati, v kakšnem nivoju bo rešeno vprašanje železniškega vozlišča. Na ta način bo železnici omogočeno, da postopoma prestavlja ia gradi svoje objekte in postopoma upclje tudi električni pogon. Ako jasno postavimo, da bo železnica ostala v sedanjem nivoju, imamo tudi vso pravico zahtevati od železnice, da uredi ljubljanski kolodvor. Postaviti moramo vprašanje, ali j® boljše, da potrošimo ogromne mili' jarde in se odločimo za poglobitve-no varianto ter zavlečemo rešitcf »ad calendas graccas« uli pa, da se odločimo za rešitev v nivoju in da rešimo te stvari postopoma in na osnovi praktičnih izkušeni. Ja® osebno nimam /poguma, da bi prevzel na sebe odgovornost razkopavanja Ljubljane, ki ne bi bilo končano v desetih, ampali v 30 letih. Danes ne moremo vedeti, kakšne bodo ekonomske možnosti v bodočnosti. Vsakdo pa, ki se jc doslej lotil reševanja tega vprašanja, se j® bal, da ne bi ostal na sredi pota. Z enim samim podvozom po rešim® osnovni problem prometa na Titovi cesti. Gorenjsko upadnico pa lahke speljemo na Titovo cesto in nam D® ta način nn Celovški cesti še dolg® ne bo treba graditi podvoza. Na i® način bomo to vprašanje rešili z® nadaljnjih 10 let z. minimalnim1 stroški. Takšna rešitev jc možna z® naše ekonomske prilike, bodoča g®-nomciin pa naj nadaljuje, kjer srn® mi nehali. 1 i Peter Lešnjak jo v razpravi izj®' vil, da se je odločil za nepogloblj®' no varianto A-34 iij sicer prav z®" radi tega, ker jc no ta način podan® možnost rešitve tega problema. Z® ostale variante pa bi bila potrebo® dolga doba, predito bi sc lahko tf šile. Zato jc tov. Lešnjak izjavil, o* lio glasoval za omenjeno varian*® in še posebno poudaril, da z zad®' voljstvom ugotavlja, da se bo stv«f končno vendar premaknila z mest®' Nato je inž. Sonja Lnpnjnc-Obl®* iznesla nekatere svoje misli k r®*| pravi prejšnjih diskutuntov: Ravno o tem, o čemer jc g o*0. ril tovariš predsednik, da si ne sin®" «r«lf»A 4 ■ ■ Im L ! .... I 1 nl/tl r mo vezati rok, bi povedala sVOr mnenje. Ce bi uredili kolodvor.1* podvoz na Titovi cesti, vemo, da b®^ do tako ostali v Ljubljani tudi n?| /111 lin i tl n 1» X,> til* ^ dalje in to vprašanje šc vedno n c 0 bilo rešeno. Vemo, da se je scvefS od centra mesto slabo razvijalo $ sedaj in tako bo pri tej rešitvi tfl' ostalo. Tov. inž. Tepina je v svoj®? referatu povedal, zakaj se jc B® , grad tako slabo razvil. Sinatram svojo dolžnost, da opozorim, da 1 cestna mreža v Ljubljani ravno J* ko, če ne za nns še bolj važna. kor sama železnica. Vidimo, da obravnavo rešitev železniškega v®, ti o b 6 P B Ji 6 e S ž« Z( T fi V| «t i|) p. Pl t Ci Pc je 0; •8 "iHimiimi i »niiur z. i iv/.ii ni\rf;ii iišča predVsem iz železniškega ®L ¥ železniškega vozlišča. Svet zn "fh®. Po liščn in sicer zaradi tega, ker j®.;,,# J ročilo podala Komisija za reš1?^, hii ha k zeivziii3K.effu vozuaca. ovet zn " nizem ni dal nobenega poročilo- L tudi Komisija za cestno mjT,, Ljubljane bi morala podati bolj črpno poročilo. Na stvar mor® j gledati iz raznih stališč, ne pa i®^ iz stališča železnice. Iz poročila ^ slišali utemeljevanje ene vario' ne pa enakovredno obravnav® 6 ■i klc ene variante za drugo. Ker pa nismo dobili poročilu, ki ga je podal danes predsednik Komisije, pripominjam, da bo razprava možna šele tedaj, ko se bomo s poročilom podrobno seznanili. Zato smatram, da bi bila odločitev na današnji seji preuranje-na. Pravilno je, da se razpravlja in da se odborniki seznanimo s problematiko, potrebno pa je, da se o tem tozpravlja tudi v strokovnih društvih itd. Tako pa so se vse ti problemi do sedaj predelali le v ozkem kfegu in sicer v Komisiji za želez-n,ški vozel in Komisiji za cestno mrežo. Resnično je, kot je omenil tovariš predsednik, da se razprava okrog tega vrši že 30 let. Pred voj-“° jo bilo že odločeno, da se izvrši Poglobitev v trasi B-54. Ta varianta 1® bila tedaj preštudirana z vseh vidikov, po vojni pa so začeli rešetati ta problem drugi strokovnjaki, ki so dali druge predloge, oziroma druge variante. Zame ni prepričljivo* da je varianta A-54 najboljša r®šitev. Smatram, če sprejmemo vn-Zlanto A-54 v nivoju š podvozom, bo *a rešitev dokončna. Ostali bomo Pf1, podvozih in pri železnici v nivoju po sedanjih trasah. Če sc za *° odločimo, je to velika odgovor-n?8t. Če je pri vsaki majhni grad-Pil industrije potrebno sprejeti cc-•°ten investicijski program in ne moremo iti na etapno rešitev brez odobritve celotnega programa, sma-1 ,PV da se mora tudi tu najprej odločiti za celoten dokončen program izgradnje. Povedala bi še svoje mnenje na •tekaj ugovorov, ki so jih iznesli •ovariši odborniki. Tov. inž. Klemenčič je rekel, da je poglobljena VRriantn zveznim z ogromnimi stro-k'- Trdim, da ne bodo nič manjši .•roški, če ostane železnica v nivoju ,n Je treba napraviti podvoz. Vemo, 11 je danes pri nas zelo majhen motoriziran promet. Po zadnjih »gotovitvali pride v Ljubljani na cca. Prebivalcev eno motorno vozilo. °du če pogledamo sosednjo, ne jtreveč bogato Avstrijo, pride v Ce-t>vcu na 7 do 8 prebivalcev eno mo-°rno vozilo. Nu povečan promet je jPo/.oril že tudi tovariš Kardelj. Če 0 Pri takem prometu severni del mestu vezan s centrom samo z enim jmdvozom, si lahko mislimo, kakšna je i a v *ein Podvozu. Dokončno i l°rej treba sprejeti program iz-g.uduje, da gremo luliko na etapno Ovudttjo. Nove stranske železniške i tilte bo inorulu železnica v vsa-že*1! s*u.čaju postaviti. Kurilnica jc zue?cdaj železniški problem, ker jc f . rcla in jo bo treba odstraniti, fin * njihova stvar, in če bo znašal v »“Cm efekt letno eno milijardo stir' Totem tudi lahko nekaj inve-ihva X Ljubljani, kjer do sedaj niso 6o»18i'- i “iC- Če gledamo na Dri,l0Vitcv 8 tehničnega stališča, sem v Pmčana, da bi bilo to gotovo v c„P,ur letih. Poglejmo" samo avto-Pon °j Jc bila kljub težkim uko-Zar.1- končana v dveh letih. Mehani-je 1° inmmo v Sloveniji dovolj in Ol®1.treba iskati drugod. Prav na t«, »Jne-in ljudskem odboru smo lh,,rrayljali. da ni prav, da stoji .^(.' »“•zocija v podjetjih neizrab- 6tin ' “de izdelovanja načrtov priporu lot* 7?’ da bomo tudi pri podvozih bfi' 'j' na velike komplikacije, na bo (ler. glede vodovoda, za katerega kot . )u napraviti prav tako načrt Ib,.:® Poglobitev, dalje glede kanalu lJP 'td. Poleg tega bi opozorila ^»thvv . cest v podvozih, glede he k, hilo rečeno, da 6 do 7 */e litin .'. P"Xzročalo nevšečnosti. Toda klon lrlski podvoz ima le 3,9 */o na-•n vemo, kako je ta naklon v zimskem času videti zaradi poledice. Trdim, da je poglobitvena varianta praktično izvedljiva. Najprej bi se prestavila kurilnica, ki naj se dela takoj v takem obsegu, kot je sedaj predvideno. Tranzitni promet bi šel tudi v času poglobitvenc gradnje lahko naprej, ker je to možno in izvedljivo. Končno bi povedala še nekaj o cenah posameznih variant. Vidim, da je cena pravzaprav različna v železniškem in cestnem poročilu, iz česar sklepam, da poročila niso bila primerjana. Na hitro sem ugotovila, da znaša v železniškem poročilu podaljšek tržaške proge po A varianti 2,3 km, dočim je po načrtu proga daljša 3.9 km. Potrebno bi bilo napraviti točno primerjalno kalkulacijo. Celotna poglobitev brez železniških naprav bi znašala verjetno manj kot jc predvideno. Izkop bi bil lahko znatno cenejši, posebno, ker bi se izvršil z dobro mehanizacijo, in ker imamo v neposredni bližini tudi Župančičevo jamo, kjer se lahko zasuje za do 2 milijona kubičnih metrov peska. Na vse to sem hotela opozoriti, da ne bi sprejeli nekaj, kar bi bodoče generacije morda morale zopet podirati. Predsednik Mestnega sveta je nato prekinil sejo, ki sc je nadaljevala v torek, dne 5. februarja 1957. V drugem delu seje so razpravljali: inž. arh. Marjan Tepina, Jaka Avšič, Leopold Krese, Franc Sitar, Stanc Felc, Marjan Jenko, Alojz Matelič, Leo Kovačič. Georgi j Kost j ukovskij, Franc Pluzar, Franc Drobež, inž. Rado čotar, Henrik Zdešar, inž. Vera Marentič, inž. Sonja Lapujne-Oblak, Ostoj Tuma in dr. Marijan Dermastia. Inž. arh. Marjan Tepina jc: uvodoma še enkrat podal kratko obrazložitev variante A-54 in variante B-54. Nato je predsednik Mestnega sveta pročitnl zapisnik 7. redne seje Sveta za urbanizem, iz katerega je razvidno, dft je Svet razpravljal o poročilu Komisije za reševanje železniškega vozlišča in do je smatral kot najprimernejšo varianto A-54. Predsednik Mestnega sveta jc potem pozval inž. Jurija Medvedu, da obrazloži na karti varianto B-54. Inž. Jurij Medved jc izvajal: Upam, da vam bom v kratkih besedah lahko obrazložil konkurenčno varianto B-54, katero je tudi obravnavala Komisija za reševanje železniškega vozlišča. Iz potočila predsednika Komisije je bilo razvidno, da je vzhodni del vozlišča pri tej varianti v bistvu Lsti kot pri varianti A-54. Pri varianti B-54 je predviden ranžirni kolodvor na odseku med Zalogom in Poljem, dalje proti zapmlu in južno od sedanje proge kurilnica in severno od iste proge lokotovorni kolodvor, nato odstavni kolodvor, potniški kolodvor itd. Glede same ni ve le tet e je sprememba pri varianti B-54 v primerjavi z varianto A-54 in sedanjo progo, ki leži na odseku Zalog—Ljubljana, v približnem vzponu 2,5 promile. Pri poglobljeni varianti se prične poglabljanje pri kilometru 563,4. Piroga bi šla nato v horizontali skozi potniško postajo in sicer v smeri proti Trstu, vse do Erjavčeve ceste, do kilometra 568,5, nato pa sc dvigne na sedanjo višino v višini bencinske črpalke ha Viču. Na Tržaški travi je predvideno postajališče Vič 1 kin bliže Ljubljani kakor po varianti A-54. Na gorenjski trasi je prav tako predvideno postajališče Šiška, v višini tovarne Litostroj. Kot dopolnitev predvojnega projekta in za dosego čim ugodnejše situacije za križanje cest iz Rožne doline in Tržaške ceste s podvozi, se predvideva na tržaški trasi od kilometra 568,5 do km 570,5 zvišanje sedanje nive-lete za 2,4 m. Z ozirom na pripombe in priporočila revizijske komisije JD2 v Beogradu, katere Innu kasneje še prebral, je bilo tudi potrebno nekoliko spremeniti niveleto gorenjske proge. Poglobitev je bilo treba podaljšati predvsem zaradi tega, da bi imeli možnost speljavč vseli važnejših cestnih komunikacij preko železnice za zvezo med zapndnim in severnim delom mesiji, ki je ravno v zadnjih letih v naj večjem razvoju, saj ua tem mestu rastejo novi stanovanjski predeli.' S poglobitvijo smo šli do (uko zvane litostrojske ceste, nato pa se začne nivelcta počasi dvigali in doseže višino gorenjske proge v kilometru 570,5. V primerjavi s predvojnim projektom variante B-54 je še druga sprememba z ukinitvijo kamniške proge, ki jo mislimo v prvi etapi gradnje priključiti na opuščeno nemško progo Vižmarje—Črnuče v smeri proti Črnučam. Po navodilih revizijske komisije Generali ne direkcije JD2 v Beogradu je bilo potrebno razpravljati tudi o temi, da hi gradili južno in severno obvozno progo, na zahtevo JLA prvenstveno južno obvozno progo. Z južno obvozno progo bomo imeli zvezo s Trstom, s severno pa zvezo z Jesenicami. Prav tako je bilo s strani JLA rečeno, naj se doseže neposredna povezava med bodočima postajama Vič in Vižmarje, ker bi bila na ta način dosežena tudi zveza gorenjske z dolenjsko progo. S tem bi bila dosežena tudi povezava prog v smeri Trsta in Jesenic, to pr predvsem kar se (ičc tovornega prometa. S temi spremembami je predvojni projekt variante B-54 dopolnjen. Dvignjena lega variante A-54 predvideva izpeljavo cest pod dvignjene proge in |>osiaje s [HKlvozi na Slapničarjev!, Šmnrtin-ski, Resljevi, Titovi, Parmovi, Celovški cesti in Jakopičevem drevoredu. Pri varianti B-54 poglobljeni, so bili predvideni naslednji cestni prehodi: Slapničarjcva ulica s podvozom in dovoznimi rampami proti jugu dolžine 106 m, proti severu dolžine 186 m in 5 °/o naklona. Sedanji Šinartinski podvoz sc opusti in nadomesti z nadvozom v podaljšku Njegoševe ulice, dolžine okrog 80 m z izs tokom na Vilharjevo cesto, ki bi jo bilo treba dvigniti vse do Tovarne branil. Tak objekt bi bil po višini stroškov približno enak podvozu v podaljška Resljeve ceste pri dvignjeni ni vdeti. Dalje hi bilo potrebno doseči podaljšek Resljeve ceste z nadvozi preko vseli otočnih peronov. Ob te nadvoze je naslonjen zvezni hodnik z dostopi na otočne lieronc, ki pa so za 6 do 7 m nižji. Titova cesto bi potekala po tej varianti v nespremenjenem nivoju z nespremenjeno širino profila po regulacijskem načrtu. Nadvožnjalte bi bilo pri poglobljeni niveleti potrebno urediti še na Parmovi, Celovški, Puharjevi, (Nunski) Veselovi in Erjavčevi testi. Nadvožnjuki po teli ulicah bi morali odgovarjati stanju profilov sedanjih zgoraj omenjenih ulic in cest. Za obračun mas je vzela Komisija Tia reševanje železniškega vozlišča primer zidu višine 3 m po vsej dolžini polne poglobitve. Širina odkopane proge rra tej progi bi morala potemtakem znašati pri vrhu najmanj 18,5 m, v slučaju odkopa brez zidu pa je štrina parka 25 m. Nadalje naj omenim, da je Komisija predvidevala premestitev pogloblje- ne gorenjske proge z nadvožnjuki, ki bi imeli zvezo nu Javornikovo, Drenikovo, Milčinskega in na Dja-kovičevo ulito. Kamniško progo smo v glavnem opustili zaradi tega, ker predvidevamo v bliižuji ali daljši bodočnosti izpeljavo ob severni obvozili progi. Mnenja sem, da ne bi bilo napačno, če bi vam prečita! zaključke Komisije za revizijo glavnih projektov Glavne direkcije 1D2 v Beogradu glede predprojekta ljubljanskega železniškega vozlišča, ki jc bil izdelan leta 1948 in 1949. Prepis »prodprojekla ljubljanskega železniškega vozlišča od leto 1949« glasi: »Komisija za revizijo glavnih projektov pri Generalni direkciji JD2 v Beogradu je obravnavala predprojekt ljubljanskega železniškega vozlišča, zahteve mešane komisije, sestavljene iz predstavnikov zainteresiranih ustanov LR Slovenije in ustmene pripombe prisotnih predstavnikov Direkcije železnice v Ljubljani, kakor tudi pismo, poslano od st run i Sveta za gradnje in komunalne zadeve LRS št. 19—15—37 od 12. 12. 1951 in je postavila naslednje sklepe: t. Predloženi predprojekt iz leta 1949 se ne odobri. 2. Prične se naj z izdelavo predprojekta vozlišča s severno in južno obvozno progo s tem, da se kot prva etapa začne z izgradnjo severne obvozne proge na desni obali Save. 3. Ranžirna postaja naj bo v okolici Zaloga. 4. Nova ranžirna postaja naj'bo prevozna za obe smeri, če to ne bi bilo možno doseči, pa naj leži tako, da bo prevozna za severno obvozno smer. 5. V predprojekt naj se vključi tudi trasa Črnuče—Vič, to jc, da se jo vključi v rešitev vozlišča. 6. P red projekt mora vsebovati razmestitev lokotovornih postaj, tehnične postaje, kurilnice itd., da prouči ločitev potniške in tovorne vleke (ena ali dve kurilnici). 7. Potniški promet se zaenkrat obdrži na obstoječih progah, prouči naj se pa priključek proge Ljubljana—Kamnik na progo Ljubljana—Jesenice. 8. V slučaju, da sc pokaže potreba za poglobitev proge skozi mesto, sc to vprašanje posebej obravnava pred to komisijo. 9. Predprojekt v mejah teh sklepov sc naj obdeluje sporazumno s Svetom za gradnje in komunalne zadeve LRS in naj da svoje soglasje na predprojekt. prodno se predpro-jekt dostavi tej komisiji. Po izvajanju inž. Medveda je član Mestnega sveto Avšič Jaka postavil vprašanje, ali je pri varianti B-54 možna etapna gradnja ali ne. Poleg tega je postavil vprašanje celotnih stroškov, ki bi bili potrebni za zgraditev ljubljanskega železniškega vozlišča po varianti B-54. Na to vprašanje jc inž. Medved odgovoril sledeče: Glede gradnje proge po varianti B-54 moram reči, da je gradnja po etapah možna, ni pa podana možnost etapne gradnje v takšni obliki, da bi dobili po vsaki etapi neko zaključeno fazo dela, ki ni jo lahko dalj časa vzdržali. Etapnost v tem smela je podana pri varianti A-54. Pri varianti B-54 gre predvsem za tako obliko etapne gradnje, da se delo smiselno razvija, ne da pa hitrih rezultatov tam, kjer jih želimo in kjer so nujni (n. pr. pri posameznih cestah). Taka etapnost sicer ni podana, pač pa jc podana zasilna rešitev problema. Mnenja sem, če bi šli preko minimalnega programa, da bi ustvarili s tem neke predpogoje zu izvedbo poglobljene Variante za tako dolgo dolx>, da bi mogli v njej nemoteno poslovati in izvrševati potrebna preddela. Po tem bi se lahko tudi za tako etapnost odločili. Seveda pa pri vsem tem ne bi smela biti motena niti cestni niti železniški promet. Po vda riti moram, da je prvi pogoj, če hočemo z zemeljskimi deli sploh pričeti (mislim pri poglobljeni varianti), da odpravimo kurilnico, katere prestavitev bi znašala ca. 2 milijardi din. Ce hočemo usposobiti ranžirni kolodvor v Zalogu kot nadomestilo za postaji Ljubljana iil Šiška, rabimo samo v prvi etapi gradnje ca. 800 milijonov din, navitem ko je za celotno izgradnjo ranžirnega kolodvora predvidenih ca. 3,5 do 4 milijarde' dinarjev. Za pričetek zemeljskih del je nadalje predpogoj, da prestavimo v prvi etapi gradnje skladišča, ki naj bi v prvi fazi del z minimalnimi stroški znašala 300 milijonov din. Mnenja sem, da so ti predpogoji dovolj jasno nakazani in da predstavljajo velike vsote denarja, ki bi jih morala vložiti železnica, brez katerih pa z zemeljskimi 'deli ne moremo niti pričeti. Za prenos železnice v poglobljeno lego, da se jo usposobi zn promet, hi bilo potrebno odkopati v prvi fazi del cu. t.200.000 m3 materiala m ga v primernem času tudi odpeljati. Pred vojno je bila taka jama za odvažanje odvisnega materiala tako zvanu »Župančičeva jama«, sedaj pa ne vem, kje obstoja tako primerno mesto, ker je ta jama namenjena za gradbene namene. Po vojni smo dobili neki predlog, po katerem naj bi se za tak material uporabila neka drugo jama. Računali smo s tem. da bi bilo potrebno material odvažati na razdalji 3 do 4 km in smo zaradi tega prišli do tako visoki h cen za izkope. Ce hočemo pristopiti k delu za poglobitev, potem je predpogoj, da vsa ta dela opravimo in da imamo na razpolago dovolj denarja, medlmn ko promet v istem nivoju kot je sedaj, med samim delom ne bi smel biti moten. JLA jp zahtevala, da je pred pričetkom poglobitvcnih del na železnici treba zgradili južno obvozno progo. Mnenja sem. dn bi bolje odgovarjala severna obvozna proga, ker je ta sigurnejšn in za ca. pol milijarde dinarjev cenejša od južne proge. Iz vsega tega je razvidno, kakšni pogoji so postavljeni,-predno sc prične z delom v z vezji s poglobitvijo železniške prog-* Za prestavitev železniških naprav na sedanjem kolodvoru v poglobljeno lego potrebujemo ca. 800 milijonov din ,oo 1 milijarde din. Da pridemo do možnosti prestavitve prometa iz. sedanje nespremenjene v poglobljeno lego, bi slnlo to en. 6 do 7 milijard dinarjev. Ceste bi imele v tej fazi dela vse prehode v obliki nadvozov, medtem ko bi morala železnica sama imeti za nadaljevanje del za izgradnjo peronov in zgradb na razpolago en. I milijardo dinarjev. Iz vsega omenjenega je razvidno, (la mora sama železnica imeti na razpolago ca. 7 milijard, če hoče v doglednem času rešiti vse nujne probleme, ki se pojavljajo v zvezi s poglobljeno varianto B-54. Na posebno vprašanje, koliko In' morali imeti na razpolago denarja, predno hi hoteli s poglobitvijo železnice sploh pričeti, je inž. Medved odgovoril.' dn potrebujemo ca. 6 do 7 milijard din, ki bi bile jiotrelme samo za pripravljalna dela (zgraditev obvoznih prog, zgraditev prehodov na cestah v obliki nadvozov itd.). Leopold Krese ie v razpravi izjavil, da ga je pojasnilo inž. Medveda še bolj prepričalo o pravilnosti stališča tistih, ki zagovarjajo nepo-globljeno varianto A-54. V prvi vrsti je treba rešiti problem cestnega omrežja, in sicer zarodi tega, ker se bo potem lahko laže reševalo tudi železniško vozlišče. Mnenja sem, da problem železniškega vozlišča ne sme biti več odvisen od 10-letnega razpravljanja, pač pa je treba gledati na to, da se postavi odločitev za takojšnjo rešitev železniškega vozlišča in cestne mreže. To, kar lahko že izvršimo, napravimo eimprej, ostalo pa prepustimo bodočim generacijam. Mnenja sem, da je treba poiskati tako rešitev, ki nam bo prinesla določeno izboljšanje. Mislim, da ima vsak izmed nas, ki hodimo po ljubljanskih ulicah, občutek, da je od vseh strani obdan s pregradami. Tipična gospodarska dejavnost pa je za temi pregradami, ne pa v strogem središču mesta. To nam dela dejansko mnogo ovir in težav. Če bi izračunali, bi lahko ugotovili, da predstavlja nerešeno ljubljansko železniško vozlišče in nerešeni cestni promet za naše gusjiodurstvo ogromno škodo. Če bi se odločili za katero koli drugo varianto, ki bi bila morda urbanistično lepša od variante A-54, skoraj gotovo ne bi imeli pred 5 leti rešen problem cestnega prometa, urbanistično urejenega mesta pa niti ne pred najmanj 10 leti. Pri vsem tem ne govorim o tem, koliko bi vse to stalo in kdaj bi bilo sploh možno rešiti končno vos problem, ki nam danes zavira razvoj mesta kot celoto. Čc bi se hoteli odločiti za urbanistično najbolj ugodno varianto, hi morali najprej prestaviti celotni ljubljanski kolodvor, V zvezi s tem pa bi bilo treba odpraviti s sedanjega prostoru vse stavbe in naprave, ki so nahajajo danes na področju železniškega vozla. Iz izvajanj inž. Medveda je razvidno, da bi morali v primeru [»oglobitve železniškega vozlišča izkopati toliko in toliko grabnov, če hi hoteli priti do takega položaja, da hi bilo možno sploh pričeti postavljati mostove. Ta stvar stane ca. 16 do 18 milijard dinarjev. Tudi. č<' bi nam šlo vse po sreči in bi dejansko pričel! z vsemi predvidenimi deli. še vedno ne bi bili v stanju imesli.rati v ta dela več kakor ra. 2 milijardi din letno. Pq tem računu hi reševanje železniškega vozlišča trajalo 10 let. Pri tem pa ne smemo pozabiti tudi na to, dn se lahko med n a, rod ni položaj poslabša, kar bi zopet lahko preilstn vljalo oviro za dokončanje začetih del. Po mojem mnenju bi lahko napravili veliko napako, če bi si* odločili za varianto B-54. Varianta A-54 v nivoju pa nam omogoča, dn najhitreje rešimo nnjlmlj aktualne probleme, med katere spadajo brez dvoma ceste in železnica. Ljubljanski cestni promet je prišel v tako fazo, da nujno ferju rešitev, katere ni mogoče več odlašati. Za varianto A-54 bom glasoval, ker ta varianta predstavlja konkretno in hitro rešitev problema in predstavlja pravzaprav presekati je >gordijskega vozla«, ki se vleče za naim1! leta in leta. Stane Frle je iznesel, da je bilo pni! leti govora še o neki dirugi varianti, katere pa sedaj ni nikjer zasledil. taiko niti v poročilu predsednika Komisi ie. niti v izvajanjih inž. Medveda. V mislih ima tako zvnni čelni kolini ver. Tov. Fcle Stane je postavil vprašanje, ali je o tej varianti komisija razpravljala ali ne. in če je, kakšno rešitev je sprejelo glede te variante. Tovarišu Felc tu Stanetu je odgovoril inž. arh. Marijan Tepina, ki ji* izvainil: »Načeloma si* pri na« čelni kolodvori ne postavljajo. Čelni kolo-dvori urideio v poštev samo v tistih državah, ki imajo ogromno prometa po železnici, med katere pa naša država ne spada, luko ima čelni kolodvor mesto Milano, v katerem se vlaki zadržujejo tudi po več dni. Komisija za reševanje ljubljanskega železniškega vozlišča je obravnavala ' tudi to varianto in se odločila, da tu varianta ne pride v poštev, ker ni sodobna. Frane Sitar jc v razpravi med drugim izju.vil: Poznani vse variante, ker sem jih temeljito preštudiral in si tudi ogledal vse gradivo, to se pravi, da nisem bil o teh variantah informiran enostransko. 2e na petkovi seji Mestnega sveta sem se izjavil zu varianto A-54. Zakaj sem sc odločil ravno zu to varianto? Odločil sem sc zanjo zaradi tega. ker sem bil vedno zagovornik realnih predlogov. Vedno sem sc zavzemal zu stališča, da napravimo samo toliko, kolikor zmoremo in nič več. Gotovo se še spominjale razprave o problemu šolskih prostorov. Takrat smo sprejeli sklep, da bomo zgradili II šol. O tem se je dosti pisalo v dnevnem časopisju, prav tako pa smo o tem mnogo govorili tudi na zborih volivcev. Lepo jc zvenelo takrat, ko smo govorili, da bo Ljubljana dobila toliko in toliko novih šol. Stvari pa se niso uresničile in danes se ne bi upal stopiti pred volivce, ker bi me lahko vprašali, zakaj se obljubljene šole niso zgradile. Prav zaradi te izkušnje sem vedno in bom vedno samo za take predloge, ki stoje na zemlji, ne pa v oblah ih. Predlog variante B-54 sem odklonil zaradi tega, ker nam naše gospodarske realne možnosti izvedbe te variante ne dopuščajo. Vedeti moramo namreč, da nimamo pred seboj samo problema železniškega vozlišča, ampak da moramo rešiti še komunalne probleme, kot so problem kanalizacije, vodovoda itd.Našo kanalizacija je v glavnem stara en. 70 let in ie bila zgrajena pred 70. leti zn takratne potrebe, ne pa za današnje mesto, ki je toliko večje. Prav tako stoji pred nami tudi problem zgraditve prepotrebnih novih šol. Pred nami je cela vrsta problemov, ki zahtevajo nujno rešitev, ker smo kol člani Mestnega sveta odgovorni, da jih tudi rešimo. Strinjam se s tovarišem Kresetom. ki je delal, da z varianto B-54 ne bomo rešili gospodarskega problema mesta, kakor tudi ne razvoja mesta na sploh in da bi bilo prav zaradi tega težko stopiti pred volivce in zagovarjati to varianto, ki ni primerna za rešitev ljubljanskega železniškega vozlišču pri sedanjih gospodarskih možnostih. Zanimivo je. du lin posvetu omenjenih treh društev ni mogel dati nekega konkretnega predloga, kako bi v najkrajšem ča-oi in v etapah izvedli varianto B-54. Kliub temu. da danes problem ljubljanskega železniškega vozlišča rešujemo konkretno, podajo še vedno izjave, dn stvari niso dognane in (la je treba zaradi tega z rešitvijo tega važnega vprašan j« počakati. Ce hi upoštevali njihova mnenja, bi orišli v položaj, dn bi problem ljubljanskega železniškega vozlišča odložili spet zn 10 let. Mislim. iln imamo v mestu in izven njega dovoli tako imenovanih »spomenikov' ki nas strašilo, ker smo pretiravali v zahtevah. To se je lahko dogajalo doslej v glavnem zaradi tega, ker stvari niso bile no-stn.vliene nn realne možnosti s katerimi smo takrat rnmntnenli. Mislim. da moramo tovarišem, ki so na posvetu Društev inženirjev in tehnikov. arhitektov in urbanistov govorili o teni dn bnčni-n članom Mest-n#»#rn svoja notnf.iii ,V"t*,ira vina iil trdili, du so elani Mestnega svela poklicani zn to, dn poskrbijo za denarna sredstva, ostalo pa je njihovi stvar, res natočiti čistega v i na-Mnenju sem, da se teli stvari »c more tako postavljati, kajti tudi I' tovariši bi se morali najprej vpr#’ šali, kje dobiti sredstvu, du bom11 lahko dejansko izvedli dela po načrtih, ki jih oni predlagajo. Na teW mestu povem vsem skupaj, da »e grem na zbore volivcev s predlogo®; take variante, ki ne stoji na realni osnovali, ker enostavno nimam n®* mena varati ljudi. Ce se pojavila danes nn zborih volivcev z neuresničljivimi predlogi, bodo ljudje i*' veillm teh že jutri ali pojutrišnjem zahtevali. Ljudje nam bodo lahka j očitali in rekli: »Sprejli ste sklep'1 zakaj ga sedaj ne izvršite.« Sma' trum, da je pametno, če strokovn® društva sklicujejo sestanke in ra*' pruvljajo o problemih, smatram p8, da bi bilo bolje, če bi na takih se-stankih razpravljali o tem, kako b#-do naša podjetja ceneje in bolj6 i gradila, da ne bomo imeli v bodoč6 i toliko »spomenikov«, ker nismo im6' li na razpolago dovolj denarni!1 j sredstev, da bi jih lahko dokončal1. Od takih konkretnih predlogov 111 od njihove rešitve hi noša druž.b® ; dejansko imela več koristi. I j Za tem je govoril Marijan Jenk®1 Na zadnji in na današnji s®J’l Mestnega sveta smo obravnavali f glavnem dve varianti in sicer vari' anto A-54 in varianto B-54. Se in postopno gradnjo predvide-,.11'1 objektov, upoštevajoč pri tem vunašnjo ekonomsko-finančno zmogljivost. Poleg tega pa tudi za racii j'.'B|i, ker rcšujeino s problemom 'Juhljanskegn železniškega vozlišča P() varianti A-54 tudi problem cest-llega prometu in problem ljubi jan-skega železniškega kolodvora. Poleg ysega tega, pa varianta A-54 tudi "e zanemarja bodočega urbanistična razvoja mesto. Po mojem mne-nju ta varianta ne kvari lepega iz-Ljubljane. i Zn mene pa predstavlja rešitev *e‘ezniškega vozlišča s pomočjo pre-l0ra skozi Rožnik zelo veliko v.pra-;anje in se vprašam, ali ima taka 'rpeljava sploh smisel? Ali se ne bi ‘J*1'0 morda problem rešiti na kak I r''B. bolj primeren način. Morda bi 11'ko na kak drug način rešili pro-e,H uvoza v mesto in problem iz-iz mesta. Mnenja sem, da bi Uko morda ta problem reševali s Pomočjo obvoznih prog, katere so .' lansko tudi predvidene. V mislih 'Hani severno in južno obvozno Pfogo. V zvezi z reševanjem eestnega t/onivlu na Titovi cesti z varianto . - pa mislim, da je treba rešiti p11*1 cestno-prometni problem na elovški cesti. Kljub temu, da je predvidena po varianti B-54 presta-'u‘v proge nekoliko navzgor, sem l.oenja, da rešitev ne bo zndovo-fV*a s tem, če speljemo podvoz na ko °vški cesti in sicer zaradi tega, J r bi na tu način trčili na upad-c<) »u gorenjski progi. ^i ^lojz Matelič je postavil vprašaji*' kako lio v bodoče z Ijubljnn-j 1111 kolodvorom. S podvozi, ki bo-]e shili ca. 500,000.000, je rešeno šeni vprašanje cestnega prometa, za-lJP® ga pa, kaj bo z ljubljanskim i jmlvorom. Ali bomo ljubljanski ■odvor prestavili proti Zalogu, ali J.,bo ostal na istem mestu kot je i 0|, "o. Če gremo po drugi poti, lip,,r 11 s<> nam zgodi to. da gradimo . 'iir0(i.z,‘i° lepe objekte, katerih pa ,i *t(.v 1 Pomanjkanja denarnih sred-i, i 1ej,j n<> moremo dokončati in osta-i, i kni*1 . °k°nčani kot »spomeniki«, > - "Sh; 'k jo govoril tov. Sitar. Iz-{, ''Hči)? Preteklih 10 let so nas že - I" h,.'' 'bi smo marsikaj grniiili, ker . D, simi marsiKaj graom, ser 3io zdelo lepo. nismo pn pri S * r,'dhodno upoštevali, ali imu-, i n,,1 razpolago m-nnrnn sredstva, v to potrebna. Danes pn je \t i"»lp, ' bik. da se postavlja pred y % ,'n investitorja, da pove. ali ruzpoltigo potrebna denarna sredstva, ki se stekajo v njegov proračun po vnaprej določenih zakonskih predpisih. Zato sc mi zdi pravilno, da računamo s tem, kar imamo, ne pu s tistim, česar nimamo. Mislim, da je dolžnost naših strokovnjakov, da upoštevajo realne možnosti, v katerih se gibljemo. Zavedamo se sicer, da imamo milijonsko gospodarsko škodo zaradi tega, ker promet po mestu ne teče tu ko, kot hi moral. Morda nam bo nekoč kdo kot ljudskim odbornikom in članom Mestnega svetu očitni, zakaj nismo angažirali za reševanje tako velikega problema, kot je ljubljansko železniško vozlišče in cestno-prometni problem, večjih denarnih sredstev. Povedali jim bomo lahko, da kratko malo zaradi tega ne, ker nismo imeli na razpolago dovolj denarnih sredstev. Takšno reševanje problema nuni narekuje čas in pa dejanske možnosti, ki jih imamo. Morda izgloda takšno reševanje problema nekoliko primitivno, mnenja pa sem. da lahko zaidemo v primitivnost tudi na ta način, da se odločimo /a grandiozne načrte, ki pa jih ne hi mogli opraviti dobro in pravočasno, ( e pa se lotimo reševanju prevelikih nalog, katerih ne moremo izvesti, nam bodo zanamci lahko nekoč očitali, češ to ste gradili, zgrudili pa niste. Mnenja sem, da danes ne moremo več s temi stvarmi odlašati, ker terja od nas naše gospodarstvo, da tn problem rešimo čimprej, in sicer na lak način, ki ho na eni strani zadovoljil urbanistično rešitev mesta, na drugi strani pa tudi naše gospodarstvo, ki ga je treba v prvenstveni meri upoštevati. Georgij Kostjukovskij: Ves čas razprave sem pričakoval, da bo nekdo od tistih, ki zagovarinjo varianto B 54 z argumenti pobil zagovornike variante A 54 in nnm jasno prikazal prednosti variante B 54 s strokovnega in gospodarskega stališča. Povedati nam bi moral ekonomske elemente, ki naj bi l>:li v primerjavi z varianto A 54 usodnejši, dol ie hi nam moral povedati, kako priti do doseženem cilja čimprei. Toda tega nisem doživel. Imam občutek, da bi napačno reševali problem ljubi lanskega vozlišča , če bi o tem problemu razpravi bili tako. kot da gre samo za objekte, ki na i bi bili urbanistično tako ali drnca če dognani, in za nič drugega. Ce bi nam šlo res samo zn Inke »spomenike«, potem hi se lahko odločili zn neko dražjo rešitev. Ker pa nimamo tn-kega namena, ie jasno, da bomo železniško vozlišče reševali z denarnimi sredstvi, ki jih imamo na razpolago. Zavedati pa se moramo, da imamo pred seboj za rešiti problem objektov, ki morajo služiti prvenstveno praktičnemu namenu. Zanima me. ali so zagovorniki variante B 54 vsestransko premotrili rešitev tega problema ali ne. Mnenin sem, da je glavni princip reševanju tega vprašanja v tem. da premagamo prostor in čas. Problem časa in prostora nas neprestano tolče po glavi in moramo ga rešil!. Stalno padajo kritike, da imamo zaradi tega nerešenega problema ogromno gospodarsko škodo, kar popolnoma drži. Prav tako nas stalno kritizirajo, dn problem ljubljanskega železniškega vozlišča sicer rešujemo, do ga po ne moremo rešiti. Povedati moram, da je varianta A 54 najboli jasno, ker vodi k določenemu cilju po najboljši poti. S to varianto, bomo rešili vprašan ie vozlišča čimprei in s čim man išimi denarnimi sredstvi. Varianta B 54 na zame ni jasna in je precej zameglcna. Bral som v dnevnem časopisju članek o posvetil Društva gradbenih inženirjev in tehnikov, Društvu urbanistov in Društvu arhitektov. Priznam, da so vsa ta društva poklicana, da o teli stvareh razpravljajo. Res pa je, da hi morala stremeti za tem, da bi varianto A 54 nadomestili z nečim boljšim, kar bi privedlo do istega cilju. Mislim, da tudi strokovnjaki, ki zagovarjajo varianto B 54, ne morejo varianti A 54 odreči njene strokovnosti. Za varianto A 54 smo zaradi lega, ker so nam bil! predočeni različni gospodarski in drugi razlogi, ki potrjujejo potrebo po čimprejšnji rešitvi tega vprašanja. Ne preostane nam drugega. kakor da se odločimo za praktično najboljšo rešitev, ki je najlaže izvedljiva. Kar se tiče samih podvozov, pa mislim, da ne bodo taki, kot je podvoz na Šmurtinski cesti, pač pa neprimerno boljši in lepši. Urbanisti nuj razmišljajo o tem. kako bodo uredili postajo in objekte, katere mislimo prestaviti. To bi bila dolžnost urbanističnih strokovnjakov. Za varianto B 54 se ne morem odločiti, ker imam občutek, da bi se njena rešitev vlekla v nedogled. Mnenju sem, da ne hi bilo prav nekaj pričeti delati, česar pa kasneje pa bi mogli dokončati. Treba pa je vedeti, da potrebujemo sredstva tudi za druge namene in ne samo za rešitev železniškega vozlišča. Omenim naj samo problem bolnice, ki tudi zahteva preureditve in nove objekte. Franc Pla/.ar je izjavil, da smatra varianto A 54, za katero so se izrekli predgovorniki, za najboljšo. Ko je razpravljal s posamezniki in kolektivi, je opazil, da so vsi mnenja. da je treba to vprašanje hitro rešiti. Istega mnenja so tudi tisti tisoči Ljubljančanov, ki vsak (Inn čakajo pri prelazu na Titovi cesti. Tov. Pla/.ar je izrazil prepričanje, da bodo volivci rade volje sprejeli sklep, dn se lirične reševati vprašanje železniškem vozlišča po varianti A 51. ( Orle št. 6; 2. N KR EC (Alojza) Janez, kn,c\ Orle št. 10. ((j Predsednik itj Jože Pcrnuš L r' OKRAJNA VOLILNA KOMISIJA V LJUBLJANI Ljubljana, dne 4. febr. 1957 OKRAJNA VOLILNA KOMISIJA V LJUBLJANI OVK It. 7/57 RAZGLAS OVK št. 5/57 Ljubljana, dne 4. febr. Na podlagi čl. 21 zakona o spremembah in dopolnitvah zakona o volitvah in odpoklicu odbornikov ljudskih odborov (Uradni list LRS št. 31-53) razglaša: RAZGLAS Na podlagi čl. 21 zakona o membah in dopolnitvah zako11.^^ volitvah in odpoklicu odbor111, p: ljudskili odborov (Uradni list p št. 31-53) Okrajna volilna komisija okraja Ljubljana za nadomestne volitve v Občinski ljudski odbor Ljubljana-Rudnik v volilni enoti XVII., ki bodo dne 24. februarja 1957, da je potrdila naslednjo kandidaturo: 1. BOH (Antona) Alojz, uslužbence, Daljna vns 45a; 2. KARIS (Aleksandra) Franc, upokojenec, Srednja vns 18, Predsednik Jože Pernuš 1. r. razglaša: ^ Okrajna volilna komisija Ljubljana za nadomestne vohL ( Občinski ljudski odbor Rud»'> volilni enoti VI., ki bodo dne * j,.J' bruarja 1957, da je potrdila n<1-njo kandidaturo: J 1. Zli,III (Marjane) Jože,.Jv meter, Ljubljana, CnljeV ^ 2. RAVNIKAR (Janeza) upokojenec, Ljubljana, *■’ vica St. 126. .. Predsednik # Jože PernuŠ k OBČINSKI LJUDSKI ODBORI OBČINA BOROVNICA Na podlagi 36. 2. odstavka škili investicij, vendar nadalje do 31. marca 1957. Hftouta občine Borovnica in 2. ter W" ‘°’7 leto 1957. iaS^priL-nT ttto . T. odlok velja od ion. 1«7. Vi u u proracuDin luruuni nsi _ a„,i,Rj š1-13/56) je Občinski ljudski Stcv" 01/1'3 71 Prcdscdnik Občinskega ljudskega odbora *<>dbor Borovnica na svoji 14. seji tte 29. dec. 1956 sprejel , ODLOK «' 0 začasnem finansiranju proračun-lfSk'h izdatkov Občinskega ljudskega odbora Borovnica za I. tromesečje 1957 Jože Telič 1. r. OBČINA GROSUPLJE 38. 1. člen Na podlagi 92. točke 50. člena Zakona o občinskih ljudskih odborih (Uradni list LRS št. 19-88/52), r. . . , • i ai.x' .1,1 11. in 43. členu (drugega odstavka) sli, , ,^*cr ne k° *PrcJe' Občinski T(,mej.:nega znkonn o proračunih ’ DLdski odbor Borovnica družbenega (Uradni liht n.RJ št. 13/56) izdaja H"P»na m proračunu za leto 1957. sc občinski ljudski odbor Grosuplje n.,( 0 planirali izdatki za mesec ja- nQ ^ scji dne 21. decembra 1956 februar in marec v višini iz- datki dvajsetinah proračuna, -likov po dvajsennan dobrenega za leto 1956. 2. člen i Izdatki Občinskega ljudskega od-°ra Borovnica sc bodo začasno fiksirali iz posojila. 3. člen ODLOK o začasnem finansiranju proračunskih potreb občine Grosuplje za čas od 1. januarja do 31. marca 1957 1. člen Do sprejetja proračuna občine Grosuplje zn leto 1957 sc bodo pro- 1 Dohodki in izdatki po tem od- računske potrebe Občinskega ljud 'ku v I. tromesečju 1957 so sestav- skega odbora zn čas od 1. januarja 1 del proračuna za celo leto 1957. 4. člen i 'Ib odlok velja od 28. dec. 1956, fin f® Je sprejel na svoji seji Ob-„ ,ski 1 imkki ndhor Borovnica, upo- i ljudski odbor Borovnica, upo- S L: 01/1-32/1-57 Predsednik ObLO Janez Čerin 1. r. do 31. marca 1957 začasno finansirale v mejah tromesečnega plana, ki je sestavni del tega odloka. 2. člen Proračunska denarna sredstva se ififtlja na sc od 1. januarja 1957 bodo uporabila: ^Ije. a) za plače občinske uprave m prosvetnega osebju; b) za vzdrževanje kmeti jsko-go-spodarskih šol in za štipendije študentom, dijakom in vajencem; c) zn nagrade in sejnine odbornikom in članom svetov ter komisij ljudskega odbora: ,( j™ 37,_ č) za dotacije finančno samostoj- |l U,"® podlagi 16. in 50. člena Za- n;m zavodom (zdravstveni dom in (h,,0 občinskih ljudskih odborih 0jr05kj vrtec) in občinskemu odboru list LRS št. 19-88/52) in SZDL ter ljudski knjižnici; OBČINA CERKNICA <3 , " »,'.clcna Temeljnega zakona o pro- di za vse vrste socialnih podpor ii^MUr. list^ H.ltJ št.^126-13/56) ;n vzdrževalnin; e) za zdravstvene storitve; 6j.aia Občinski ljudski odbor Ccrk-6 »a 11. seji dne 30. dec. 1936 e, ODLOK . tL^nsnem finansiranju proračun-’ °dli(>IZd--tkov Občinskega ljudskega g) za najnunejše potrebe vzdrževanja občine in šol. 3. člen ____ _______ _ Tromesečni plan začasnega fi- ir8 Cerknica v L tromesečju 1957 nansiranja bo vključen v redni proračun občine zn leto 1957 kot sc-I. stavni del proračuna. '‘/Cp.Mlcr Občinski ljudski odbor < Han n,.Ca ne »prejme družbenega 7kf!n i1’; Id,) ® jn proračuna za leto 1957, se Ta odlok velja od 1. jan. 1957. p 'inansirali proračunski izdatki Štev.; 01/1-1942/3 [Z tl lfi Cerknica po mesečnih planili Predsednik »1,,^ ''loga proračuna za leto 1957, Občinskega ljudskega odbora gospodarskih in negospodar- Anton Janežič 1. r. fi Številke zbiralnih računov proračunskih okov občinskih ljudskih odborov za leto 1957 j "izjavljamo nove številke zbiral- prenosnih nalogih in položnicah tudi 'it k j®, unov proračunskih dohodkov številke občin, kakor tudi od spre-SUM- 19,57 za področje okraja daj operativne številke pristojnih / Silana. V oklepaju so navedene bančnih podružnic. Bančne in obli .l*1' tu rnfunov zn leto 1956. Last- činske številke so navedene na popi računov so občinski ljud- solmi tabeli. Na objavljene račune f' sot,1>0r> z nekaterimi izjemami, nakazujejo neposredno vplačniki, t h 7°Zv'tlnc iz niže navedene ta- dočim računi internega značaja, kn-!'®radi tega je potrebno, da se terc upravlja banka, v seznamu niso ®'evilk računov označijo na zapoptideni. 1. Dobiček leto 1957 Za leto 1956 Davek na dobiček v občini (50%) . . . 601-329031-... (329060) Del dobička za proračun OLG v občini 60-KB...-329332-... (329561) Del dobička za zvezni proračun v občini (ostanek dobička po razdelitvi) . . 601-329032-... (329083) Del dobička za proračun občine .... 60-KB-... -329432- ... (329461) Posebni prispevek od plač v občini . . . 60-KB-...-329433-... (329488) • II. Prometni davek Prometni davek gospodarskih organizacij v občini...................... 601-329011-... (329051) Prometni davek od posojil v občini . . 601-329012-... (329052) Prometni davek pri uvozu od gospodarskih organizacij v občini.................. 601-329013-... (329057) Prometni davek pri uvozu od ostalih uvoznikov v občini............................. 601-329014- ... (329057) Opomba: Ustanove s samostojnim finansiranjem, državni organi in družbene organizacije plačujejo prometni davek na račun 601-329011... Prometni davek gosp. organizacij v občini ..., pri uvozu proizvodov pa v korist računa 601-329014-... — Prometni davek pri uvozu od ostalih uvoznikov. Prometni davek od zadrug in zadružnih organizacij v občini................. 601-329015-.... (329153) Zbirni račun prometnega davka od kino- predstav v občini.................... 601-329716-... (329759) Zbirni račun zveznega prometnega davka od naravnega vina in žganja v občini 60-KB-... 329717-... (329156) Opomba: Na ta račun se plačuje zvezni prometni davek od naravnega vina in žganja vseh proizvajalcev v občini. V svrho nakazila je treba navesti, ali je proizvajalec zasebnik ali podjetje. Zbirni račun zveznega prometnega davka od zasebnikov v občini...............60-KB-...-329720-... (329155) (338790) Opomba: Na ta račun se vplačuje zvezni prometni davek od zasebnega obrtništva, od samostojnih poklicev in ostalih oseb, od nepremičnin in pravic, od prevozništva ter od hmelja. V svrho nakazila je treba označiti vrsto prometnega davka. -Zbirni račun občinskega prometnega davka v občini . ............................60-KB-... -329739- ... (329480) (329490) Opomba: Na ta račun vplačujejo občinski prometni davek zavezanci vseh sektorjev. V svrho nakazila je treba navesti vrsto občinskega prometnega davka. III. Zemljarina Zemljarina v občini......................60-KB-... -329434- ... (329463) Zemljarina kmetij, gospodarstev v občini 60-KB-...-338794-... (338794) IV. Takse Taksa za postopek pred gospodarskimi sodišči OLO Ljubljana...................... Zbirni račun taks v gotovini v občini . . Opomba: Na ta račun se vplačujejo vse ostale državne in občinske takse v gotovini. V svrho nakazila je treba navesti tarifno številko oziroma naziv takse in vrsto takse (državna, občinska). Taksa na meljavo iz privatnih mlinov v občini................................... 60-KB-1-338066 (338066) 60-KB- ... -338721-... (338721) 338084, 338484, 338085, 338086, 338087, 338487, 338088, 338488, • 338089, 329365, 329479 60-KB- .. -338095- .. (338075/4) Taksa na meljuvo iz ostalih mlinov v občini..............................60-KB-..-338096-.. (338075/4) Taksa na živinske potne liste v občini .. . 60-KB-...-338097-... (338365) Dohodek od mlinske merice v občini . . 60-KB-...-329445-... (329482) V. Dohodnina Dohodnina in doklade v občini .... 60-KB-...-329771-... (329771) Davek na dohodek od avtorskih pravic 601-338054 (338054) VI. Ostali dohodki Davek na dediščine in darilu v občini . . 60-KB-...-329478-... (329478) Zbirni račun izrednih dohodkov OLO Ljubljana........................... 60-KB-1-329369 (329369. 3297-108) VII. Prispevek za socialno zavarovanje in dolgoročne dajatve Okrajnega zavoda za socialno zavarovanje Prispevek za social, zavarovanje v občini 60-KB-...-239100 (239100, 1 338355) Dolgoročne dajatve ZSZ OLO Ljubljana (otroški dodatki) v občini.......... 60-KB- ... -239101 (239101, 338356) Opomba: Računi 239100 in 239101 se vodijo za mestne občine v Ljubl jani (vključno Polje in Šentvid) in za občine Borovnica, Dobrova ter Medvode pri 60-KB-l, za ostale občine pa pri pristojni občinski podružnic KB, kakor je niže navedeno. GLASNIB Operativne številke bančnih podružnic in številke občin 60-KB-5- Borovnica -1 60-KB-3- Ljublj.-Polje -13 60-KB-13- Cerknica -2 60-KB-5- Ljubi j.-Rudnik -14 60-KB-5- Dobrova p./Lj. -3 60-KB-4- Ljublj.-Šentvid -13 60-KB-14- Domžale -4 60-KB-5- Ljublj.-Šiška -16 60-KB-ll- Grosuplje -5 60-KB-5- Ljublj.-Vič -17 60-KB-11- Ivančna gorica -6 60-KB-10- Logatec -18 60-KB-15- Kamnik -7 60-KB-13- Loška dolina -19 60-KB-12- Litija -8 60-KB-9- Medvode -20 60-KB-2- Ljubi j.-Bežigrad -0 60-KB-14- Mengeš -21 60-KB-5- Ljublj.-Center -10 60-KB-14- Moravče -22 60-KB-2- Ljubljvčrnuče -11 60-KB-10- Vrhnika -23 60-KB-3- Ljubi j.-Moste -12 NADALJEVANJE SPREMEMB IMEN ULIC IN HIŠI. ŠTEVILK NA OBMOČJU MESTA LJUBLJANE Hom Slarn Novi naziv klinu hiiiiu m Itev. »lev. slan naziv Rimsko cesta občina Ccutei 1 1 Rimska cesta 2 2 Rimska cesta 3 3 Rimska cesta 4 4 Rimska cesta 5 5 Rimska cesta 3a Rimska cesta 5b — . Rimska cesta 6 6 Rimska cesta 7 7 Rimska cesta 8 10 Rimska cesta 9 9 Rimska cesta 10 12 Rimska cesta lOu — . Rimska cesta 101. — Rimska cesta 11 11 Rimska cesta 12 14 Rimska cesta 13 13 Rimska cesta 14 16 Rimska cesta 14a — Rimska cesta 16 — Rimska cesta Vogal Borštnikov trg Rimska cesta 17 17 17a — Rimska cesta 18 4 Borštnikov trg Rimska cesta 19 19 19u — Rimska cesta 20 18 Rimska cesta 20a — Rimska cesta 21 21 Rimska cesta 22 20 Rimska cesta 22n ,■+- Rimska cesta 23 2lu Rimska cesta 24 22 Rimska cesto 29 23 Rimska cesta . 27 23a Rimska cesta Dosedanji hiši št. 24 in 31 se irenumerirala na Trg mladinskih ielovnih brigad Slomškova ulica občina Center 1 t Slomškova ulica 3 3 Slomškova ulica 4 4 Slomškova ulica 5 3 Slomškova ulica 6 6 Slomškova ulica 6a Slomškova ulica 7 7 Slomškova ulica 8 8 Slomškova ulica . 9 9 Slomškova ulica 11 — Vogal Resljeva cesta 2* 12 — , Vogal Resljeva cesta 22 I2a — Slomškova ulica 13 13 Slomškova ulica 14 14 Slomškova ulica 14a ■— Slomškova ulica 13 15 Slomškova ulica 16 16 Slomškova ulica 17 17 Slomškova ulica 18 18 Slomškova ulica 19 19 Slomškova ulica 20 20 Slomškova ulica 21 23 Slomškova ulica 2!a — Slomškova ulica 23 25 Slomškova ulica 25 27 Slomškova ulica 27 27a Slomškova ulica 31 31 Slomškova ulica Smoletova ulica občina Bežigrad 3 3 Smoletova ulica 4 4 Smoletova ulica 3 la Smoletova ulica 4 6 Smoletova ulica hišna Stara hišna Nori naziv in Štev. štev. stari naziv 7 t Smoletova ulica 10 10 Smoletova uliva tl 9 Smoletova ulica 14 • 32a Parmova ulica 15 13 Smoletova ulica 16 32 Parmova ulica Sojerjeva ulica občina Šiška 1 1 Sojerjeva ulica 3 la Sojerjeva ulica 5 3a Sojerjeva ulica 6 6 Sojerjeva ulica 7 5 Sojerjeva ulica 8 8a Sojerjeva ulica 9 5a Sojerjeva ulica 10 8 Sojerjeva ulica lt 7 Sojerjeva ulica 12 8b Sojerjeva ulica 13 7a Sojerjeva ulica 14 lOb Sojerjeva ulica 15 It Sojerjeva ulica 16 10 Sojerjeva ulica 17 tla Sojerjeva ulica 18 tOa Sojerjeva ulica 19 llb Sojerjeva ulica 20 t2u Sojerjeva ulica 21 13b Sojerjeva ulica 22 12 Sojerjeva ulica 23 13a Sojerjeva ulica 24 12b Sojerjeva ulica 26 14b Sojerjeva ulica 27 15 Sojerjeva ulica 28 14 Sojerjeva ulica 29 15b Sojerjeva ulica 30 14a Sojerjeva ulica 31 17b Sojerjeva ulica 32 16a Sojerjeva ulica 33 17 .Sojerjeva ulica 34 16 Sojerjeva ulica 35 19 Sojerjeva ulica 36 I6b Sojerjeva utica 37 I9b Sojerjeva itlif-a 38 19b Sojerjeva ulica 39 I9c Sojerjeva ulica 40 IR Sojerjeva ulica 41 21 Sojerjeva ulica 42 Itta Soierjeva ttbea 43 2lb Sojerjeva ulica 44 20a Sojerjeva ulica 45 23b Sojerjeva ulica 46 ' 20 Sojerjeva ulica 47 23 Sojerjeva ulica 48 24c Sojerjeva ulica 49 25 Sojerjeva ulica 50 24b Sojerjeva ulica 51 25a Sojerjeva ulica 52 24« Sojerjeva ulica 54 22a Sojerjeva ulica 56 24 Sojerjeva ulica 57 27a Sojerjeva ulica 59 27 Sojerjeva ulica 60 26h Sojerjeva ulica 61 29 Sojerjeva ulica 62 26 Soierieva ulica 63 29n Soierjeva ulica 65 29b Sojerjeva ulica 67 3tb Sojerjeva ulica 69 31e Soierjeva ulica 7t 31 Sojerjeva ulica Skrabčeva ulica občina Vič 2 2 Skrabčeva ulica 3 3 Skrabčeva ulica 4 4 Skrabčeva ulica $ 7 Skrabčeva ulica Novn Stnrn Novi nnzfv hišna hišna in štev. Štev. sitni naziv 6 6 Skrabčeva ulica 7 9 Skrabčeva ulica 9 15 Skrabčeva ulica 11 17 Skrabčeva ulica 19 25 Skrabčeva ulica 23 35 Skrabčeva ulica 27 17 Žitnikov« ulica 29 43 Skrabčeva ulica Slajnterjeva ulica občina Center 1 1 Slajnterjeva ulica ta — Slajnterjeva ulica 2 Šlajmerjcva ulica Vhod v ginekološko kli- niko 3 3 Šlajmerjev« ulica 3a 3a Slajmerjeva ulica Babiška šola 4 • 2 Slajmerjeva ulica 5. 5 Slajmerjeva ulica Dosedan ija hiša št. 8 sc prenitme- rira i rta Vot Imntski trg 7. Štefanova ulica t občina Šiška 2 17a Gasilska cesta Glasbena šola 7 7 Stefanova ulica 12 12 Stefanova ulica Lesen provizorij 13 13 Štefanova ulica 16 16 Stefanova ulica Losom provizorij 20 20 Stefanova ulica Lesen provizorij 22 22 Štefanova ulica Lesen provizorij 24 24 Stefanova ulica Lesen provizorij 31 31 Stefanova ulica 37 37 Štefanova ulica Štcpanjsko nabrežje občina Moste (Dosedaj »K božjemu grobu«) 1 1 K božjemu grobu 6 6 K božjemu grobu 24 24 K božjemu grobu 26 26 K božjemu grobu 34 34 K božjemu grobu Štrekljeva ulica občina Vič 1 — Štrekljeva ulica V gradnji 3 3 Štrekljeva ulic« 4 6 Štrekljeva ulica 5 1 Štrekljeva ultra 6 8 Štrekljeva ulica 7 7 Štrekljev« ulica 8 10 Štrekljeva ulica 9 9 Štrekljeva ulica Tabor občina Center t 1 Tabor 2 2 Tabor 3 3 Tabor 4 5 Tabor 3 6 Tabor 11 12« Tabor Grafična šola 12 12 Tabor 13 13 Tabor Tavčarjeva ulica občina Center 1 1 Tavčarjeva ulica 2 2 Tavčarjeva ulica 3 3 Tavčarjeva ulica 4 4 Tavčarjeva ulica 5 5 Tavčarjeva ulica 6 6 Tavčarjeva ulica 7 Tavčarjeva ulica Vogal Cigaletova ulira 3 (novn) 8 10 Tavčarjeva ulic« 9 1 Marxov trg. Sodišče 10 12 Tavčarjeva ulic« 11 11 Tavčarjeva ulica 13 13 Tavčarieva ulico 15 15 TnVfarieva ulica 17 17 Tavčarjeva ulica hi.’na Stara hi.sii a Novi naziv n, štev. šle-v. stari naziv Tobačna ulica občina Center — parne številke občina Vič — neparne številke 1 — Tobačna ulica Sektorska ambulanta 3 1 Tobačna ulica 4 6 Tobačna ulica 6 14 Tobačna ulica 7 3 Tobačna ulica Poslovna zgradba 8 16 Tobačna ulica K) !R Tobačna ulica 12 20 Tobačna ulica Trg mladinskih delovni brigad občina Vič hiše št. 4. ^'j 6. 7. 14 občina Center — ,,e ostale hiše t 24 Rimska cesta 2 31 Rimska cesta 3 —* Rimska cesta J Vogal Aškerčeva ulica*3 4 7 Groliurjeva cesta 5 9 Groharjeva cesta 6 3a Tržaška cesta. Kino 7 3 Tržaška cesta Obči.O Vič 8 10 Tržaška cesta 9 8 'Tržaška cesta 10 6 'Tržaška cesta 11 4 Tržaška cesta 12 2 Tržaška cesta I2a 2a Tržaška cest« 14 t Tržaška cesta t Trstenjakova ulica občina Bežigrad Vogal Titova cesta 65 Vogal Titova cesta 67 3 3 Trstenjakova ulica 4 4 Trstenjakova ulica 6 — Trstenjakova ulica 8 8 V gradnji 'Trstenjakova ulica 9 7 'Trstenjakova ulira 12 12 'Trstenjakova ulica 13 13 Trstenjakova ulica 15 15 'Trstenjakova ulira 17 1 17 Trstenjakova ulica Vegova ulico občina Center Vogal Trg revolucij6 * 2 2 Vegova ulica 3 5 Vegova ulica 4 4 Vegova ulica 5 7 Vegova ulica 6 6 Vegova ulica 8 8 Vegova ulica 10 10 Vegova ulica 12 12 Vegova ulica Vodinatski trg občimi Center t 3 Vodmatski trg 2 4 Vodinatski trg 3 5 Vodmatski trg 4 6 Vodinatski trg 5 7 Vodmatski trg 6 t Malenškov« ulica 7 8 Šlajmerjev« ulica (Nadaljevanje Vsebina: $ Izvleč,«k iz zapisniku 9. sej« sveta. Razpis m vsi a Sefa uprav no-Pr