57 GOSPODARSKE PODOBE Že prve vesti o nameravani gradnji »južne železnice« leta 1836 so tako v Trstu kot v »notranjeavstrijskem« tržaškem zaledju povzro čile veliko vznemirjenje. Po op- timisti čnih ocenah, ki jih je bilo slišati na Štajerskem, Kranjskem in Koroškem, naj bi nova prometna pot zla- sti južnim deželam monarhije obetala nagel gospodar- ski razvoj in »svetlo« gospodarsko prihodnost. Predse- dnik Kranjske kmetijske družbe grof Lichtenberg je na seji kranjskih deželnih stanov 19. septembra leta 1836 dejal, da »nastopa nova doba, ko bo treba od cest pre- iti na železnice, ki jih gonijo stroji z bajno hitrostjo«. 1 Ilirski guverner je pozval kranjske železarske delavni- ce, naj razmišljajo o izdelavi tirnic in potrebne železni- ške opreme, saj so v notranjeavstrijskih deželah sprva menili, da bodo vsaj del materiala za gradnjo železni- ce lahko proizvedli doma či železarji in ga ne bo treba uvažati iz Anglije. Za gradnjo železnice prek Štajer- ske so se vneto zavzemali tudi v graškem krogu nad- vojvode Janeza, kjer so odlo čno zavra čali zamisli, da bi progo od Dunaja proti jugu in Trstu – zaradi prestrmih pobo čij Semmeringa – speljali prek Ogrske. Takšna od- lo čitev bi imela, so ugotavljali, katastrofalne posledice za štajersko gospodarstvo in posebej železarstvo, brez katerega bi bila Štajerska v »finan čnem oziru enaka ni čli«. 2 Nadvojvoda Janez in njegovi bližnji sodelavci so 1 Ivan Moho ri č, Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana, 1968, str. 10. 2 Einfluss der Eisenbahnen auf die Landwirtschaft des Herzoghums Steiermark von Peter Vodopivec Južna železnica in industrializacija 58 – čeprav sprva tega sami niso verjeli – dokazovali, da je gradnja železnice prek Semmeringa tehni čno izvedlji- va, hkrati pa so za novo prometno zvezo med Dunajem in Trstom, opremljeni z izra čuni o njeni rentabilnosti, navduševali za gospodarski razvoj odgovorne in zavzete može na Kranjskem, Koroškem in v Trstu in jih pozivali naj projekt z vsemi mo čmi podprejo. Tako so se povezali tudi s tržaškimi trgovci, ki so spomladi leta 1836 poslali na Dunaj svoje predstavnike in jih pooblastili, naj se pri cesarju Ferdinandu zavzamejo za železniško zvezo med Trstom in Dunajem prek Štajerske. 3 Ob navdušenih ob čudovalcih tehničnih novosti so se vse od za četka oglašali tudi dvomljivci, ki so svarili pred prevelikim optimizmom in trdili, da bodo imele no- ve prometne poti ne le pozitivne, temve č tudi negativne posledice. Trditve, da bodo z železnico »bogati postali še bogatejši«, ob če blagostanje pa bo trpelo, saj bodo propadle številne družine gostilni čarjev, kme čkih pre- voznikov, kova čev, tovornikov in drugih obrtnikov, so marsikje naletele na odprta ušesa. Glasne pomisleke so povzro čali tudi stroški gradnje, ki so bili v alpskih deže- lah, kot so bile Štajerska, Koroška in Kranjska, posebej visoki. Tako na Štajerskem kot v Trstu so se oglašali »strokovnjaki«, ki so menili, da lokomotivna železnica prek gorskih grebenov zlepa ne bo rentabilna, in so zato zagovarjali železnico s konjsko vleko, ki naj bi bila sicer res počasnejša, toda v isti sapi bolj prakti čna, bolj var- na in najmanj za polovico cenejša. Leta 1839 je dopis s takšnimi stališ či, ki ga je podpisal »civilni inženir« M. Reinscher z Dunaja, objavil tudi Journal avstrijskega Lloyda v Trstu 4 in z njim spodbudil živahno polemiko, ki je odmevala v obeh Lloydovih listih (nemškem Jour- nalu in italijanskem Giornalu) in v nekaterih »notranje- avstrijskih« časnikih. Polemika se je kon čala s popolnim Reinscherjevim porazom, nekateri kritiki pisanja du- najskega inženirja – med njimi znani kmetijski strokov- njak Franz Xaver Hlubek – pa so celo menili, da bi ure- F. X. Hlu bek, Herausgegeben von k. k. Landwirtschaftsgesellschaft für Steiermark, Gratz, 1844, str. 5–7, 26 3 Giulio Roselli , Trieste e la Ferrovia Meridionale, Trieste, 1977, str. 11–13. 4 Journal des osterrechischen Lloyd V, N. 14, 15. Februar 1840. 59 GOSPODARSKE PODOBE dništvo Journala Reinschnerjevim stališ čem ne smelo odpreti strani. Grazer Zeitung je v odmevu na razpravo v Journalu leta 1840 ugotavljal, da »se bo s preudarno- stjo zgrajena železnica vedno obrestovala«, uredništvo »Giornala« pa je v odgovoru Hlube ku zapisalo, da so se za objavo Reinscherjevega pisma odlo čili zato, ker so polemike koristne in »prispevajo k odstranitvi predsod- kov«, ki so se »delno zaradi nepoznavanja zadeve in del- no iz morda manj čistih motivov« tudi v primeru železni- ce proti Trstu kar »preve č razširili«. 5 Prvi načrt železniške povezave med avstrijsko pre- stolnico in morjem je leta 1830 pripravil profesor mine- ralogije in blagoznanstva na dunajskem politehni čnem inštitutu Franz Xaver Riepl , ki se je že leto prej – torej v letu, ko je stekla železnica med Liverpoolom in Manche- strom – zavzel za gradnjo železniške proge od Dunaja proti severu – prek ostravskih premogovniških revirjev do nahajališ č soli v okolici galicijske Bochnie. Riep lov projekt proge proti morju je bil tako naravni podaljšek proge proti severu, železnica proti jugu pa bi se morala po njegovih zamislih, da bi se izognila Semmeringu, od Dunaja obrniti proti Bru cku na Leithi, se od tam prek zahodne Ogrske usmeriti k Varaždinu in nato od Varaž- dina prek Ptuja, Celja in Ljubljane ste či do Trsta. Rieplu je uspelo za projekt severne železnice pridobiti bankirja Salomona Rotschilda , ki je leta 1835 zaprosil za cesarski privilegij za gradnjo proge in ga je leto kasneje tudi dobil. Pri na črtih za gradnjo južne železnice pa ga je prehitel dunajski tekmec in ravnatelj ene tedaj najve čjih avstrij- skih bank Simon Georg Sina , ki je, še preden je imel Rotsch ild koncesijo za severno železnico v svojih rokah, zaprosil za privilegij za gradnjo železnice proti jugu. 6 Sinov prvotni na črt ni bila železnica do Trsta in morja, temve č le do Györa na Ogrskem, ki je bil tedaj pomembno trgovsko središ če. Proga naj bi imela dva 5 Journal des osterrechischen Lloyd VI, N. 38, 12. Mai 1841, Gratzer Zeitung N. 120, 28. Juli 1840, Giornale del Lloyd Austriaco VII, N. 64, 23. Maggio 1840. 6 Hermann Strach , Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns, Von den er- sten Anfängen bis zum Jahre 1867. V: Geschichte der Eisenbahnen der Österr.-Un- gar. Monarchie, I. Band, I. Teil, Wien 1898, str. 134–170. Josef Dultinger , Die Er- zherzog Johann-Bahn, Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt und Resindez- stadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest, Wien, 1985, str. 15–16, 22–25. 60 kraka: prvi bi Dunaj povezal z Györom prek Bru cka na Leithi, drugi pa bi se usmeril proti Wiener Neustadtu s podaljškom do Gloggnitza pod Semmeringom. Pod vpli- vom vztrajnih zagovornikov železnice proti Trstu in obi- ska zastopnikov tržaške trgovske zbornice na Dunaju pa je Si na svoje načrte spremenil in tržaškim trgovcem ponudil, da bo železnico »podaljšal« do Trsta, če bodo sami odstopili od svojih projektov in mu prepustili gra- dnjo. Ti so to res storili in Si na je ustanovil svojo žele- zniško družbo, ki je leta 1839 kon čno dobila ustrezno koncesijo in gradbeno dovoljenje ter za čela z gradnjo prvega dela proge proti Wiener Neustadtu. Severno žele- znico cesarja Ferdinanda so tedaj gradili že tri leta, Sin a pa za svojo progo – v nasprotju z Rotschil dom in druž- bo severne železnice – ni dobil izklju čnega privilegija, temve č le prehodno dovoljenje, saj so v državnem vrhu spremenili stališ če do železniške gradnje in si pridržali pravico do podelitve koncesij za gradnjo privatnih ali dr- žavnih železnic. Proga do Gloggnitza pod Semmeringom je bil izgrajena maja leta 1842, toda na Dunaju so se že konec leta 1841 odlo čili, da bodo v prihodnje železniške proge – in tako tudi železnico proti Trstu – gradili v dr- žavni režiji. Hkrati so sklenili, da bodo Sinovo privatno progo Dunaj–Gloggnitz priklju čili državni južni železni- ci, čemur pa se je Si na vse do leta 1853 uspešno upiral. 7 V pristojnih avstrijskih ministrstvih so še nekaj časa razmišljali o progi proti jugu prek Ogrske ali vsaj ob ogrsko-avstrijski meji (med drugim prek Soprona in Porabja do Gradca), toda leta 1842 je bil sprejet sklep o gradnji železnice prek Semmeringa. Glavni projektant semmerinške proge je – kot je znano – postal Carl vitez von Ghega , ki je v letih 1836–1837 obiskal Anglijo, kjer se je seznanil z izkušnjami angleške železniške gradnje, v letih 1836–1840 pa je bil – potem ko si je pridobil ugled pri gradnji gorske ceste iz Cortine d’Ampezzo v Tobla- ch (Dobbiaco) – vodilni inženir in nadzornik pri gradnji severne železnice (na odseku med Brnom in slovaškim Breclavom). Po imenovanju za projektanta semmerinške 7 Ivan Mohori č, Zgodovina železnic, str. 13–14. Gerhard Dienes, Südwärts, Die Süd- bahn, Vom Donauraum zur Adria (Wien-Graz-Marburg-Laibach-Triest), Graz-Wien 1987, str. 26–27. 61 GOSPODARSKE PODOBE proge je potoval še v ZDA, ki so slovele po tehniki gra- dnje železnic v hribovitih in goratih obmo čjih, in dobro leto po vrnitvi domov predlagal dve razli čici proge prek Semmeringa. Toda v državnem vrhu so se zaradi viso- kih gradbenih stroškov obotavljali in so se za za četek gradnje odločili šele v revolucionarnem letu 1848, ko so poskušali z zaposlitvijo okoli 20.000 delavcev na gradbi- š čih semmerinške proge blažiti nezadovoljstvo v dunaj- skih delavskih četrtih. 8 V letih 1842–1844 so medtem že zgradili progo med Mürzuschlagom (na južni strani Semmeringa) in Gradcem, leta 1843 pa so za čeli graditi tudi progo od Gradca proti Celju in septembra pri Šenti- lju z gradbenimi deli segli na slovensko ozemlje. V o čeh avstrijskega državnega vrha je imela južna železnica velik gospodarski in vojaško-politi čni pomen, saj naj bi Dunaj povezala ne le s Trstom, temve č tudi z Milanom ter na ta na čin Lombardijo »približala« Avstriji. V gospodarskem pogledu pa je seveda glavna pozornost veljala Trstu. Za predmar čne avstrijske vladne kroge je bil Trst izjemno gospodarsko modernizacijsko središ če, ki bi moralo slediti zgledu Londona in Rotterdama in avstrijsko in srednjeevropsko gospodarstvo povezati z mednarodnimi tržiš či. 9 O tem, da je prihodnost Trsta lahko le v u činkoviti povezavi z širokim »industrijskim zaledjem«, so bili prepri čani tudi v Trstu, kjer so se v zadnjih letih predmar čne dobe vneto zavzemali za kar najhitrejšo izgradnjo železnic, ki bi avstrijsko, južno- nemško in severnoitalijansko trgovino usmerile proti tržaškemu pristaniš ču in Jadranu ter Trstu na ta na- čin omogočile, da postane ne le avstrijski, temve č tudi nemški emporij. 10 Na Dunaju pa so želeli proti jugu v preusmeriti predvsem trgovino s češkimi deželami (in iz čeških dežel), ki so se po podaljšanju plovbe na La- bi do De čina na saško- češki meji trgovsko in prometno vedno bolj usmerjale proti severu in severnonemškim 8 Csaba Szekely , Manfred Tuschel , Von Wiener Bahnhof auf den Semmering, Die Südbahn, cit. v op. 7, str. 36. 9 Helmut Rumpler , Economia e potere politico. Il ruolo di Trieste nella politica di sviluppo economico di Vienna, Storia economica e sociale di Trieste, Volume II, La citta dei traffici 1719–1918, a cura di Roberto Finzi, Loredana Panariti, Giovanni Panjek, Lint, Trieste 2004, str. 79. 10 Arduino Agnelli, La genesi dell’idea di Mitteleuropa, Publicazioni della Facolta di giurisprudenza della Universita di Trieste 11, Milano 1973, str. 103–121. 62 pristaniš čem. 11 V tej lu či so pri na črtovanju in gradnji železniške vertikale sever–jug precej manj kot interese industrijsko hitro se razvijajo čih čeških in spodnjeav- strijskih podro čij upoštevali gospodarske koristi po ča- sneje se razvijajo čih pokrajin, skozi katere je tekla žele- znica. Če so se npr. pri odlo čitvi, da bo proga – kljub ve- likim stroškom in težavam – tekla prek Semmeringa in Štajerske, še prisluhnili štajerskim železarjem in podje- tnikom, zbranim okoli nadvojvode Janeza, so pri dolo- čanju trase na slovenskem ozemlju zve čine prevladala finančna in gradbeno-tehni čna merila. Južna železnica je bila od Maribora do Trsta projektirana kot tranzitna proga, ki mora po najkrajši možni poti in kar se da hitro dose či Trst. V tej lu či je bila sprejeta tudi odlo čitev za traso od Celja po dolini Savinje in skozi savsko sotesko, kjer so prav v času gradnje odkrili nove zaloge premo- ga, medtem ko predloga, da bi progo speljali skozi Tu- hinjsko dolino ali mimo Žalca in pod Trojanami, torej skozi gosteje naseljena podro čja z nekaterimi obrtnimi in novonastajajo čimi industrijskimi obrati, nista dobila podpore. 12 Izbrana trasa je pustila podobno ob strani rudarsko-železarsko podro čje med Prevaljami, Ravna- mi, Mežico in Črno, kar so obžalovali že sodobniki, in je od Maribora stekla mimo Celja, ki je bilo še sredi stole- tja sedež okrajnega glavarstva brez pomembnejše indu- strijske in obrtne proizvodnje (ve čja proizvodna obrata v bližini sta bila le leta 1839 v Preboldu ustanovljena predilnica in leta 1851 v Štorah nastala železarna). 13 Podobni premisleki kot pri izbiri trase od Maribo- ra do Celja in od Celja do Ljubljane so prevladali tudi pri odlo čitvi za traso od Ljubljane do Trsta. Proga je v glavnem sledila stari cesti proti Trstu, le da je pre čka- la Ljubljansko barje, se od Borovnice povzpela na Po- stojnska vrata in od tam spustila do Postojne. 14 V krogu glavnega projektanta Carla viteza von Ghege so sprva podcenjevali opozorila na težave, ki jih bosta pri gradnji 11 Rumpler , Economia e potere politico, str. 78. 12 Tadej Brate , Von Graz südwärts nach Laibach, Südbahn, cit. v op. 7, str. 52. 13 Jelka Pirkovi č , Južna železnica in razvoj mest na Slovenskem v drugi polovici 19. stoletja, Kronika, časopis za slovensko krajevno zgodovino 35/1987, št. 1–2, str. 13. Jože Šo rn, Začetki industrije na Slovenskem, Maribor, 1984, str. 198–199. 14 Pirkovi č, Južna železnica, str. 13. 63 GOSPODARSKE PODOBE povzro čala Ljubljansko barje in kraški teren, in niso bili pripravljeni prisluhniti predlogom, da bi bilo železnico laže graditi po trasi, ki bi tekla po dolinah poljanske Sore, Idrijce in So če. Predlog trase od Ljubljane proti Trstu v tej smeri (ki je bil prvi slovenski železniški na črt sploh) je že leta 1936 pripravil član kranjske kmetijske družbe Peter Leskovec (zapisan tudi kot Leskovic) in se z njim zavzel za dve možni razli čici proge: po prvi, naj bi se železnica od Ljubljane usmerila proti Vrhniki, od tam stekla proti zahodu do Cerknega, nato pa nadaljevala pot ob Idrijci in mimo Sv. Lucije (Most na So či) v Soško dolino ter mimo Gorice do Trsta. Po drugi razli čici pa naj bi se proga od Ljubljane obrnila proti Medvodam in Škofji Loki, se skozi Poljansko dolino prebila do Cerkne- ga in od tam nadaljevala pot po prvi varianti. 15 Zanimivo in nekoliko presenetljivo je, da ni Lesko vec ne v prvi ne v drugi razli čici predvidel železniške povezave z Idrijo, pri čemer so gradnjo železnice po soški dolini podpi- rali tudi nekateri krogi v Trstu. Toda glavni projektant Gheg a se je že konec štiridesetih let odlo čil za traso po Ljubljanskem barju in Krasu, ki sta jo – kot najkrajšo in najprimernejšo – podpirala tudi dolgoletni ravnatelj avstrijskega Lloyda in v letih 1848–1851 avstrijski trgo- vinski minister Karl Ludwig von Bruck ter knez Windi- schgrätz, lastnik obsežnih kraških gozdov. 16 Že kmalu po za četku gradbenih del leta 1850 pa se je izkazalo, da opozorila na težavnost izbranega terena niso bila brez osnove. Težave so se vrstile druga za drugo, čas gradnje se je podaljševal in gradbeni stroški so vrtoglavo rasli. V odzivu na probleme, ki jih je projektantom povzro čal vzpon od Borovnice proti postojnskim vratom, se je med drugim oglasil profesor anatomije Voigt z Dunaja, ki je opozoril na podzemno povezanost kraškega sveta in v posebnem, tiskanem spisu, opremljenem z ilustracija- mi, celo povsem resno predlagal, da bi progo – namesto prek postojnskih vrat – speljali skozi kraške jame. 17 15 Jože Jenko , Vloga Škofje Loke v snovanju železniškega omrežja, Loški razgledi VI/1959, Muzejsko društvo v Škofji Loki 1959, str. 182. 16 Tadej Brate , Die Südbahn erreicht das Meer. Der Abschnitt von Laibach nach Triest, Die Südbahn, str. 59. 17 Chris. Aug. Voigt , Vorschlag zu einer Eisenbahn, welche Triest und Fiume direkt unterereinander und...mit Laibach verbindet, Wien,1850. 64 Zaradi vse bolj negotovega stanja državnih financ, širjenja gospodarske krize po krimski vojni in naraš ča- jo čih gradbenih stroškov so se leta 1854 na Dunaju – kot je znano – odlo čili, da železnic ne bodo ve č gradili v državni režiji in bodo njihovo gradnjo prepustili priva- tnemu kapitalu, že zgrajene železnice pa s koncesijami ponudili v zakup zasebnim podjetnikom oz. delniškim družbam. Severna železnica je tako konec leta 1854 prešla v roke družbe, ki so jo obvladovali Rothschildovi francoski tekmeci bratje Pereire, v delniški družbi, ki je leta 1856 prevzela železnice v severni Italiji, in družbi južne železnice, ki je leta 1858 prevzela komaj zgraje- no progo od Dunaja proti Trstu ter se konec istega leta združila s severnoitalijansko železniško družbo, pa so postali glavni delni čarji dunajski, pariški in londonski Rothschildi ter dunajska Credit-Anstallt. Ta zavod je leta 1855 kot osrednjo avstrijsko hipotekarno banko, ki naj bi v liberalnem smislu pospeševala trgovino in industrijo, ustanovil tedanji avstrijski finan čni minister Karl Ludwig von Bru ck, toda prevladujo či vpliv nanjo so dobili Rothschildi, ki so bili tesneje kot z avstrijski- mi in češkimi industrijskimi krogi povezani z velikimi plemiškimi veleposestniki in njihovimi (zve čine češkimi) bankami. To je neizogibno zaznamovalo tudi poslovno politiko uprave leta 1858 ustanovljene družbe južne že- leznice, ki je zavzela stališ če, da je prihodnost Trsta po vzpostavitvi železniške povezave predvsem v posredni- ški trgovini s kmetijskimi pridelki iz srednje in jugo- vzhodne Evrope in v njihovem izvozu proti evropskemu zahodu. 18 Klju čno vlogo v tej trgovini naj bi imela avstrij- ska in srednjeevropska žitnica Ogrska, ki naj bi z žitom in kmetijskimi pridelki, kot je leta 1861 napovedoval komercialni direktor južne železnice Eugene Bontoux, »prehranjevala Evropo«. Med vrstami blaga, ki so ga do druge polovice sedemdesetih let 19. stoletja prepeljali po progah južne železnice, so bili res opazno zastopani žito, stro čnice, riž ter drugi prehrambni izdelki in pija- če. V upravi južne železniške družbe so pri tem upali, da se bo s priklju čitvijo avstrijskega na rusko železniško 18 Rumpler , Economia e potere politiko, str. 84–85, Nil Ferguson , Kuća Rotšilda, Svetski bankar, II. knjiga (1849–1999), Beograd, 2002, str. 102–111. 65 GOSPODARSKE PODOBE omrežje tržaško trgovsko in prometno zaledje razširilo še v vzhodno Evropo. 19 Prodaja in prepustitev upravljanja železnic zaseb- nemu kapitalu ter napovedi uprave družbe južne žele- znice, da bo v nasprotju z dolgoletnimi na črti tržaških trgovcev in dunajskih zagovornikov liberalne trgovinske politike, ki so se zavzemali za razvoj v Trsta v izvozno pristaniš če za avstrijske (in srednjeevropske) industrij- ske izdelke, proti morju in prek tržaškega pristaniš ča usmerila predvsem trgovino s kmetijskimi proizvodi, v neposrednem tržaškem zaledju sprva niso sprožile gla- snejših komentarjev in ugovorov. Čas izražanju osebnih stališ č res ni bil najbolj naklonjen, čeprav je v drugi polovici petdesetih let politi čni in cenzurni pritisk že po- puš čal. Tajnik kranjske trgovske in obrtne zbornice Vin- ko Fereri Klun je tako leta 1856 v Laibacher in Grazer Zeitung vzneseno podprl Bru ckove »fantasti čne sanje« o Trstu in avstrijskem Lloydu, ki Avstriji in njeni indu- striji odpirata pot na levantinska in azijska tržiš ča, saj naj bi bilo – kot je pisal – jasno, da vzhaja »sonce priho- dnosti« avstrijske trgovine in industrije na Vzhodu (na Orientu). 20 Klun je v tem smislu dokazoval, da ima – kot druge dežele v zaledju Trsta – tudi Kranjska odli čne po- goje za razvoj industrije. Podobno mnenje so v za četku petdesetih let, ko so za čeli graditi železnico od Ljubljane proti Trstu, zastopale Novice, pri čemer pa je Bleiw eis osebno sodil, da je Kranjska »po natori svojej /.../ deže- la živinoreje in kmetijstva« in je treba zato tudi v spre- menjenih gospodarskih razmerah po izgradnji železnice vložiti vse sile predvsem v pospešeno modernizacijo in krepitev kmetijstva. V svojem govoru v kranjski kmetij- ski družbi leta 1856, v katerem je opozarjal na posledice izgradnje železnice za kme čko prebivalstvo na Notranj- skem, se je zavzel za reševanje kmetovih težav zaradi izgube dohodka od prevozništva z intenzivnejšo živino- 19 Hans Haas , Triest im altösterreichischen Verkehrssystem. (Ein eisenbahngeschi- chtlicher Versuch). V: Rudolf Altmüller (Hrsg.), Melanges Felix Kreissler Wien-Mün- chen-Zürich, 1985, str. 94–95. 20 Oznako »fantasti čne sanje« je za Bruc kove na črte o avstrijski trgovinski ekspanziji proti Vzhodu in Aziji uporabil Paul W. Schroeder v članku: Bruck versus Buol: The Dispute over Austrian Eastern Policy 1853–1855, V: Journal of Modern History, XL (1968), str. 217. Rum pler, Economia e potere politico, str. 82 66 rejo, »umnejšim sadjarstvom« in gojenjem industrijsko uporabnih kultur, medtem ko je bil glede industrije bolj črnogled in prepri čan, da Kranjska – zaradi prešibkega meščanstva in pomanjkanja kapitala – za dinami čnejši industrijski razvoj še nima ustreznih možnosti. 21 Bleiweisove ocene so se kmalu pokazale za to čne. Kriza v kmetijstvu, ki so jo v petdesetih letih povzro- čili liberalnejša, tržno usmerjena gospodarska politika, pove čane dav čne obremenitve in kmetove denarne ob- veznosti, povezane z odškodnino za zemljiško odvezo, se je v šestdesetih letih še stopnjevala, podeželje pa je postalo s prenehanjem fužinarstva in propadanjem kme čke obrti, ki ni mogla tekmovati s cenejšimi indu- strijskimi izdelki, celo bolj kmetijsko, kot je bilo dotlej. V kranjskem deželnem zboru so leta 1865 ugotavljali, da je južna železnica ob čutno prispevala k poslabšanju kmetovega položaja, in trdili, da so bili kmetje po iz- gradnji železnice samo zaradi izgube zaslužka od pre- vozništva prikrajšani za okoli 2 milijona guldnov letno. Nekdaj navdušeni privrženec slovenskega in od za čet- ka šestdesetih let prav tako zavzeti pristaš nemškega tabora Dragotin Dežman je leto pozneje, resda v raz- pravi o na črtovani gorenjski železnici, za katero so se zavzemali slovenski »prvaki«, pozval k preudarnosti in previdnosti pri gradnji železnic na Kranjskem ter se pri tem skliceval na neugodne posledice izgradnje južne že- leznice za kranjsko gospodarstvo. 22 V imenu slovenskih deželnozborskih poslancev mu je odgovoril Etbin Costa , ki ni zanikal, da je »zidanje železnice do Trsta prineslo veliko revš čine«, vendar je v isti sapi menil, da to ne mo- re biti ovira za gradnjo železniške proge, ki bo »pospe- ševala deželne koristi«. 23 Sicer pa so opozorila, da kar zadeva železniško gradnjo, ne kaže preve č dobesedno verjeti nekriti čnim napovedim o možnostih, ki jih odpi- rajo nove prometne poti, kajti »izkušnje u čijo, da žele- 21 Peter Vodopiv ec, O socialnih in gospodarskih nazorih na Slovenskem v 19. stole- tju, Ljubljana, 2006, str. 51–55, 135–136. 22 Stenographischer Bericht der 22. Sitzung des Landtages zu Laibach am 29. Jän- ner 1866. V : Berichte über die Verhandlungen des krainischen Landtages zu Lai- bach in den Monaten November bis Dezember 1865, Januar bis Februar 1866, str. 379–380. 23 Prav tam, str. 281. Jože Jenko, 90-letni jubilej gorenjske proge. V: Kronika, št. 3, 1960, str. 196. 67 GOSPODARSKE PODOBE znica ni povsod prinesla blagostanja«, prihajala tudi s slovenske strani. Ponekod so se tako kmetje in lastniki zemljiš č pritoževali, da so z gradnjo železnic ve č izgubili kot pridobili že zato, ker oblasti pri zakonski ureditvi železniške gradnje niso dovolj upoštevale njihovih in- teresov. Slovenski poslanci so tako v državnem zboru na Dunaju leta 1877 glasovali proti sprejetemu zakonu o zemljiških razlastitvah zaradi železniške gradnje. Do- kazovali so, da predlagani zakon kmetom ne zagotavlja polne povrnitve škode, ki jim je bila (ali bo) povzro čena ne le z razlastitvijo, temve č tudi z razkosanjem posesti. 24 Kot razkriva tudi kasnejše gradivo, so bili kmetje res posebej nezadovoljni z odškodnino, ki so jo dobili zaradi izgube starih in obljubljenih, a neizgrajenih novih dovo- znih poti, zaradi slabšega dostopa do gozda, travnikov in vodnih izvirov ali zaradi razpolovitve »najboljših« polj in zemljiš č. 25 Toda med možmi, ki so se čutili odgovorni za go- spodarsko prihodnost dežel v tržaškem zaledju in so se v kmetijskih družbah, trgovskih in obrtnih zbornicah in časopisju zavzemali za hitrejši razvoj kmetijstva in neagrarne proizvodnje, je nedvoumno prevladalo stali- šče, da je treba – kljub težavam, ki so jih povzro čale kme čkemu prebivalstvu – z gradnjo železnic nadaljevati in jih čim prej povezati v razvejeno in u činkovito prome- tno mrežo. V kranjski trgovski in obrtni zbornici so že leta 1864, v razpravi o na črtu avstrijskega železniškega omrežja, ki ga je pripravilo trgovinsko ministrstvo na Dunaju, pozvali h gradnji železniške transferzale v sme- ri Beljak–Ljubljana–Št. Peter (Pivka)–Reka–Karlovac, ki bi se na zahodu navezovala na projektirano progo od Beljaka proti Lienzu in Brixnu, na vzhodu pa na na čr- tovano progo od Karlovca proti Sisku in Zemunu in bi tako prek Kranjske povezala »evropejske zahodne deže- le«, Jadransko morje in »jutrovo«. So časno so podprli in poslali na Dunaj predlog za gradnjo dolenjske proge, ki bi se za čela v Ljubljani in prav tako kon čala v Karlov- cu, tekla pa bi mimo Grosupljega, Žužemberka, Dvora, 24 Novice, list 46, 14. November 1877, str. 370. 25 Gradivo železniškega gospodarstva Ljubljana, Dolenjske železnice. 68 Dolenjskih Toplic in Črnomlja. 26 Vendar na Dunaju – kot je znano – za te zamisli niso imeli posluha, saj ni avstrijsko trgovsko ministrstvo v svoj program gradnje železniške mreže – z izjemo gorenjske železnice – spreje- lo nobene od predlaganih prog. V Ljubljani so zato na pobudo kranjske trgovske in obrtne zbornice ustanovili poseben odbor, v katerem so bili predstavniki zbornice, deželnega odbora, mestnega sveta in kmetijske družbe, in ta je pripravil na črt mreže t. i. centralnih Ilirskih železnic. Na črt, ki so ga pobudni- ki poslali avstrijskemu trgovskemu ministrstvu in leta 1872 objavili v časopisju, je bil – kot je znano – prvi pro- gram prometne in gospodarske povezave celotnega slo- venskega ozemlja in je bil v literaturi že ve čkrat podrob- no prikazan. 27 Med drugim je predvideval tudi drugo, od južne železnice neodvisno železniško zvezo s Trstom, za katero so se od prve polovice šestdesetih let glasno zavzemali s prometno in tarifno politiko južne železnice nezadovoljni trgovci in poslovneži v Trstu in njegovem »notranjeavstrijskem« zaledju. V Trstu in Ljubljani so se namre č pritoževali, da uprava južne železnice ne spo- štuje rokov in dogovorov o prevozu blaga in število vago- nov in vlakov ne ustreza potrebam, prevozne tarife pa so nesprejemljivo visoke, kar naj bi bili le dokaz ve č, da je bila prepustitev južne železnice francoski zasebni druž- bi, ki misli le na lasten dobi ček, »obžalovanja vredno dejanje«. 28 Monopolni položaj južne železnice bi – kot so trdili – lahko omajala le nova, »druga« in konkuren čna železniška zveza s Trstom, ki bi ostala v državnih rokah. V upravi južne železnice so nasprotno ugotavljali, da so težave pri organizaciji prevoza in pretovarjanju bla- ga posledica omejenih prostorskih možnosti tržaškega pristaniš ča, in dokazovali, da bo promet pospešila šele izgradnja novega »železniškega pristaniš ča« (tega so ga nato res zgradili v letih 1867–1883). Hkrati so zavra čali kritike na ra čun previsokih prevoznih tarif, saj naj bi bi- 26 Peter Vodopive c, O socialnih in gospodarskih nazorih, str. 74. Moho ri č, Zgodovi- na železnic, str. 94–96. 27 Moho ri č, Zgodovina železnic, str. 97–101. Vodo pivec, Socialni in gospodarski na- zori, str. 77, 269. 28 Triester Zeitung, N. 279, 4. Dezember 1868. Mohor i č, Zgodovina železnic, str. 142–143. 69 GOSPODARSKE PODOBE le te oblikovane v skladu z avstrijskimi zakoni in tarifno politiko tako državnih kot zasebnih železniških družb. Prevozne tarife oz. cene prevoza blaga naj bi v tem smi- slu na vseh progah – državnih in zasebnih – padale s pove čevanjem prevožene razdalje, kar je pomenilo, da so bile cene za prevoz blaga na daljše razdalje precej ugodnejše kot na krajše. Prevozne tarife zasebnih žele- znic so bile dejansko višje od državnih, povpre čne av- strijske pa tudi v zadnjem desetletju pred prvo svetovno vojno višje od povpre čnih nemških, toda južna železnica pri tem ni bistveno izstopala – leta 1907 je bil npr. njen dohodek na tono blaga na prevožen kilometer okoli 11% višji od povpre čja avstrijskih državnih železnic, vendar še vedno za ve č kot 2% nižji od povpre čja avstro-ogrske železniške mreže kot celote. 29 Vprašanje o »drugi« železniški zvezi s Trstom in nje- ni možni trasi je postalo sredi šestdesetih let 19. stoletja predmet široke in živahne javne razprave, ki je trajala več kot dve desetletji. V pristojnih ministrstvih na Du- naju so se – kot je znano – zavzemali za gradnjo proge, ki bi se pri Beljaku od Rudolfove železnice odcepila proti Trbižu, od tam pa stekla čez Predil in skozi dolino So- če proti Gorici in Trstu (misel na alternativno razli čico Trbiž–Udine–Cervignano–Trst so po izgubi Bene čije leta 1866 iz razumljivih razlogov opustili). Železnico po do- lini So če in čez Predil do Trbiža in Beljaka so podpirali tudi v Beljaku, v Gorici in v tržaški trgovski in obrtni zbornici, kjer so ugotavljali, da bi bila železnica v tej smeri najbližja zveza Trsta z Bavarsko, Gornjo Avstrijo in Češko. Druga čno je bilo stališ če tržaškega mestnega sveta in nemajhnega dela tržaških podjetnikov, ki so bili bolj kot predilski naklonjeni trasi skozi Herpelje, Diva- čo, Razdrto, Žiri in Škofjo Loko do gorenjske železnice, nato pa od tam – pod Ljubeljem ali čez Jezersko – pro- ti severu do Celovca. Nad »škofjeloško« razli čico »dru- ge zveze« proti Trstu so se od za četka sedemdesetih let navduševali tudi Celovcu in v kranjski trgovski in obr- 29 Dr. Friedrich Hertz , Die Schwierigkeiten der industriellen Produktion in Österre- ich, V: Zeitschrift für Volkswirtschaft, Sozialpolitik und Verwaltung, Organ der Ge- sellschaft österreichischer Volkswirte, Neunzehnter Band, Wien und Leipzig 1910, str. 711–715. Na članek me je opozoril dr. Andrej Pan č ur, za kar se mu iskreno zahvaljujem. 70 tni zbornici v Ljubljani, medtem ko so avtorji programa t. i. Ilirskih železnic, ki so prav tako zagovarjali »drugo zvezo« s Trstom prek Škofje Loke, sledili Leskov čevim zamislim iz tridesetih let in v na črtu »ilirske« železniške mreže predvideli progo, ki bi skozi Poljansko dolino in prek Žirov povezala Škofjo Loko z Idrijo, se od tam – namesto na jug in proti Razdrtemu – obrnila proti za- hodu in Sv. Luciji (Mostu na So či) in se nato po soški dolini usmerila proti Gorici in Trstu. Zagovorniki vsake izmed predlaganih tras so obširno in z izra čuni dokazo- vali prednosti in gospodarski pomen proge, za katero so se zavzemali, hkrati pa odlo čno zavra čali na črte, ki so po njihovem prepri čanju upoštevali le ožje krajevne in deželne, ne pa tudi širše regionalne ali »nacionalne« go- spodarske interese. V Gorici so tako menili, da bo žele- znica prek Predila, če bo zgrajena, pospešila ne le razvoj obrti in kmetijstva, temve č tudi turizma, s čimer bosta »Tolminsko in Cerkljansko« postala »slovenska Švica«, kranjsko trgovsko in obrtno zbornico v Ljubljani pa so obtoževali, da z nasprotovanjem predilski železnici in z enostranskim zavzemanjem za progo prek Škofje Loke, Razdrtega in Diva če do Trsta misli le na ožje »kranjske interese«. 30 Še bolj so bili razdeljeni na Koroškem, kjer so v Celovcu zagovarjali progo proti Škofji Loki, Razdrte- mu in Diva či, v Beljaku pa mimo Trbiža in prek Predila v soško dolino. Polemi čne razprave in prepire o trasi »druge železni- ške zveze« s Trstom, ki so dosegli vrhunec v sedemdese- tih in osemdesetih letih 19. stoletja, je v drugi polovici devetdesetih let dokončno prekinila na Dunaju sprejeta odločitev o gradnji karavanško-bohinjske proge, ki naj bi se navezala na projektirano tursko progo od Belja- ka prek Spittala in Mallnitza proti Salzburgu. Vlada in pristojna ministrstva, ki so leta 1901 državnemu zbo- ru predložili v potrditev investicijski program gradnje novih železniških prog, seveda karavanško-bohinjske trase, čeprav naj bi bila ta kompromis med predilsko in škofjeloško razli čico, 31 tudi tokrat niso izbrali zaradi interesov krajev in podro čij, skozi katere je železnica te- 30 Soča N. 22, 1. Juni 1872. 31 Karol Rustja , Proga predorov, Ljubljana, 1990, str. 18. 71 GOSPODARSKE PODOBE kla. Za karavanško-bohinjsko traso so se pa č odlo čili v prepri čanju, da je to najkrajša zveza med Trstom na eni in Salzburgom, Gornjo Avstrijo in Češko na drugi stra- ni in bo zato prometno-trgovske tokove iz severnejših, industrijsko razvitih avstrijskih dežel in južne Nem čije kon čno preusmerila proti jugu. Tržaško prometno-tr- govsko zaledje se je namre č že v osemdesetih letih, ko je ceneno rusko in ameriško žito izpodrinilo ogrsko na evropskem trgu, ve čino translajtanske trgovine proti morju pa sta prevzela železnica Budimpešta–Reka in reško pristaniš če, zve čine skr čilo na Primorsko, no- tranjeavstrijske dežele ter Spodnjo Avstrijo in Zgornjo Avstrijo. Iz gradiva, s katerim so leta 1901 pristojna ministrstva v državnem zboru na Dunaju utemeljevala gradnjo tursko-karavanško-bohinjske železniške verti- kale proti Trstu, je bilo razvidno, da je od 8 milijonov avstrijskih centov blaga, ki so ga leta 1898 po železnici in kolesih prepeljali v tržaško pristaniš če, kar 6,8 mi- lijona prihajalo iz omenjenih pokrajin, okoli 880.000 centov je bilo tovorov iz Ogrske in le 160.000 centov iz nemškega cesarstva. 32 V kopenskem prometu proti Tr- stu sta bili Kranjska in Primorska tako udeleženi s kar 43,5% blaga, medtem ko je bilo blaga iz čeških dežel manj kot 20%, iz Salzburga, Tirolske in Vorarlberga pa celo ne bistveno ve č kot 30%. 33 Trst potemtakem ni po- stal niti izvozno pristaniš če za ogrsko žito in kmetijske pridelke, kot so nekaj časa napovedovali v upravi južne železnice, niti tranzitno pristaniš če za avstrijsko indu- strijo, kot so od srede stoletja upali na Dunaju, saj so severno avstrijske in češke dežele prometno zve čine še naprej težile proti Nem čiji in severnonemškim pristani- š čem, zahodnoavstrijske in zahodno češke pa po izgra- dnji brennerske železnice (1867) tudi proti Benetkam. V avstrijski prestolnici so v za četku 20. stoletja tako ugotavljali, da je Trst v štirih desetletjih – od konca petdesetih let 19. stoletja – ob čutno zaostal za uspe- 32 Begründung zu Gesetzentwurfe, betreffend der Herstellung mehrerer Eisenbah- nen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau und Investitionsprogramms der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis zum Ende des Jahres 1905, Zu 60 der Beilagen zu den stenographischen Protokollen des Hauses der Abgeordneten des österreichischen Reichsrathes im Jahre 1901, Band I, 60/68–69. 33 Haas, Triest im altösterreichischen Verkehrsystem, str. 97. 72 šnimi sredozemskimi in severnonemškimi pristaniš či, medtem ko so se Reka, Benetke, Genova in Hamburg konkuren čno okrepili. 34 Ve čina v zadnjih desetletjih 19. stoletja v Trst po kopnem pripeljanega blaga je torej prihajala iz Kranj- ske, Štajerske, Koroške ter Zgornje in Spodnje Avstrije, kar pomeni, da je tudi ve čina po južni železnici v Trst prispelega blaga prihajala iz teh dežel. Južna železnica je bila v tej lu či, kar zadeva neposredno tržaško zaledje (tj. spodnjo Štajersko in Kranjsko), sicer lahko projek- tirana in grajena predvsem kot tranzitna proga, ki naj bi povezala tržaško pristaniš če in industrijsko razvitejši avstrijski sever, toda ob razmeroma velikem deležu bla- ga, ki je od osemdesetih let 19. stoletja prihajalo v Trst iz teh dežel, je imela nesporen gospodarsko-prometni pomen tudi zanje, kar med drugim potrjujejo podatki o strukturi prepeljanega tovora, pri katerem (po tonaži) prevladujejo premog, koks in druge rude (brez železa), les in papir, razli čna živila, žito in pija če, ter železova ruda in železarski izdelki. 35 To pa so bili pred prvo sve- tovno vojno najpomembnejši notranjeavstrijski izvozni proizvodi. 36 S pove čanjem obsega prometa skozi Trst od devetdesetih let 19. stoletja in zlasti po izgradnji turske in karavanško-bohinjske proge, ki je ob koncu prvega desetletja 20. stoletja tržaško pristaniš če približala Mo- ravski, Češki in južni Nem čiji, 37 se je struktura skozi Trst prepeljanega blaga seveda še spreminjala, vseeno pa naj bi bila po ocenah Milka Brezigarja še leta 1913 skoraj tretjina tržaškega pomorskega prometa izvozno ali uvozno povezana s slovenskimi deželami (skupaj s Primorsko). 38 Južna železnica je bila potemtakem – kljub kritikam, da se njena uprava ne ozira na interese 34 Begründung zu Gesetzenwurfe, str. 66. 35 Sonja Weyrich , Die wirtschaftliche Bedeutung der Südbahn für das Gebiet des heutigen Slowenien. V: Richard Plaschka, Anna Drabek und Birgitta Zaar (Hrsg.), Eisenbahnen und Kapitalinteressen in den Beziehungen der österreichischen mit den südslawischen Ländern, Wien, 1993, str. 95. Podatki, ki jih navaja Weyrichova, se sicer nanašajo na celotno avstrijsko omrežje južne železnice, toda ve čina tovora v tem omrežju je bilo prepeljanega po progi proti Trstu. 36 Jasna Fisc her, Slovenska gospodarska bilanca ob vstopu v Jugoslavijo. V: Neven borak, Žarko Lazarevi ć (ur.), Prevrati in slovensko gospodarstvo v XX. stoletju, Lju- bljana, 1996, str. 13–21. 37 Rum pler, Economia e potere politico, str. 113. 38 Milko Brezigar , Osnutek slovenskega narodnega gospodarstva, Celje, 1918, str. 6. 73 GOSPODARSKE PODOBE in koristi dežel, skozi katere je tekla, tudi za slovenske dežele izjemno pomembna prometna pot, ki je sloven- sko ozemlje odprla proti morju in proti razvitejšemu av- strijskemu severu. *** »Hrbtenico slovenske industrije /.../ tvorijo nek- danje »južna«, gorenjska ter kamniška železnica z lo- kalnimi progami,« je leta 1939 v Geografskem vestniku ugotavljal Mirko Novak . Ob teh treh progah je bilo pred drugo svetovno vojno 76,8% vseh industrijskih obratov v Dravski banovini, pri čemer jih je kar 56,7% delova- lo ob južni železnici. 39 Koncentracija industrije ob žele- zniških progah seveda ni bila ni č nenavadnega, saj so industrijska podjetja povsod nastajala ob pomembnej- ših prometnih poteh, toda v slovenskih razmerah je bil tudi ta proces precej po časen in ob južni železnici ne bistveno hitrejši kot drugod na slovenskem ozemlju. 40 Kot je že pred skoraj štirimi desetletji opozoril Ferdo Ge- st rin, se je na Spodnjem Štajerskem in na Kranjskem dinami čnejša industrijska rast za čela šele v osemde- setih in devetdesetih letih 19. stoletja, (tehnološko in podjetniško) sodobnejši industrijski obrati pa so bili še naprej razmeroma majhni in jih je bilo glede na število prebivalstva manj kot v avstrijskem povpre čju. 41 Izgra- dnja južne železnice torej na slovenskih tleh sama po sebi ni sprožila ali posebej pospešila živahnejše in ta- kojšne industrializacije, bila pa je za slovenski prostor vse do propada monarhije (potemtakem tudi po izgra- dnji tursko-karavanško-bohinjske proge) najpomemb- nejša prometna pot, ki je povezovala industrijski sever Cislajtanije z Jadranskim morjem. Za del industrijskih in rudniških obratov, ki so nastali ali širili in posoda- bljali proizvodnjo v krajih ob progi, je bila zveza proti severu sploh pomembnejša kot zveza proti jugu, saj so 39 Mirko Novak , Razmestitev industrije v Sloveniji. V: Geografski vestnik, št. 1-4, 1939, str. 92. 40 Jasna Fisc her, Razvoj obrti, industrije in trgovine. V: Slovenska novejša zgodovi- na 1848–1992, I. del, Ljubljana, 2005, str. 77–83. 41 Ferdo Gestr in, Oris gospodarstva na Slovenskem v prvem obdobju kapitalizma (do leta 1918). V: Kronika, št. 3, 1969. 74 bili uvozno ali izvozno (ponekod pa tudi oboje) navezani predvsem na severna avstrijska industrijska središ ča. Industrijski razvoj ob južni železnici lahko razdeli- mo v tri obdobja. V prvem obdobju od srede 19. stoletja do gospodarske krize leta 1873 so ob progi od Maribo- ra do Ljubljane odprli vrata naslednji ve čji in trajnejši industrijski obrati: pudlarna in livarna v Štorah (1851 – za četek gradnje, 1856 – za četek proizvodnje), steklar- na v Hrastniku (1856), cementarna v Zidanem Mostu (1857), kemi čna tovarna v Hrastniku (1860), steklarna v Zagorju ob Savi (1861), delavnice južne železnice v Ma- riboru (1863), toba čna tovarna v Ljubljani (1871) in cin- karna v Celju (1873). V sodobneje urejena industrijska podjetja naj bi v šestdesetih letih 19. stoletja (do krize leta 1873) v Mariboru prerasle tudi Kleinschusterjeva čevljarska delavnica, Staudingerjeva usnjarna, Götzova pivovarna in Gasteigerjeva tovarna rozolije (likerja), ki naj bi bila sploh najve čji davkopla čnik med tedanjimi mariborskimi tovarnami, 42 kar na svoj način ponazarja njihovo velikost in obseg njihove proizvodnje. V Celju je bila še leta 1873 edino ve čje industrijsko podjetje dr- žavna cinkarna, v industrijske proizvodne obrate pa naj bi se od šestdesetih let postopoma spreminjali moder- nizirani mlin in delavnica za proizvodnjo mila v Spodnji Hudinji ter podjetje za proizvodnjo vinskega kamna in kisa v Zavodni. 43 V Ljubljani so bratje Kozler leta 1864 ustanovili pivovarno, zvonarsko podjetje Samassa je po letu 1866 razširilo proizvodnjo na izdelovanje gasilskih črpalk in zahtevnejših livarskih izdelkov, bližina žele- znice pa naj bi ugodno vplivala tudi na razvoj papirnice Vev če, ki je prešla v za četku sedemdesetih let v roke graške delniške družbe Leykam – Josefsthal. V prvem obdobju po izgradnji južne železnice je torej ob novi pro- gi doživljalo dinami čnejši gospodarski razvoj predvsem Zasavje, kjer je bilo najve č novih tovarn, napredovalo pa je tudi rudarstvo oz. premogovništvo, čeprav je bila 42 Antoša Leskovec, Gospodarstvo v Mariboru od srede 19. stoletja do prve svetovne vojne. V: Darko Friš in Franc Rozman (ur.), Od Maribora do Trsta (1850–1914), Maribor, 1998, str. 108–112. 43 Bojan Cvelfar, Gospodarska podoba Celja pred prvo svetovno vojno. V: Darko Friš in Franc Rozman (ur.), Od Maribora do Trsta (1850–1914), Maribor, 1998, str. 133–136. 75 GOSPODARSKE PODOBE opremljenost premogovnikov še vse do šestdesetih let razmeroma slaba in so jih za čeli tehnološko hitreje po- sodabljati šele v sedemdesetih letih, ko jih je prevzela in povezala leta 1873 ustanovljena in dve leti pozneje pri investicijah s francoskim kapitalom okrepljena Tr- boveljska premogokopna družba. 44 V drugem obdobju od gospodarske krize leta 1873 do približno leta 1890 je ob južni železnici zraslo raz- meroma malo povsem novih tovarniško-industrijskih podjetij. Leta 1876 so v Trbovljah odprli cementarno, leta 1879 v Štorah delavnico za proizvodnjo šamota, ki se je s časoma razvila v tovarno, leta 1886 sta za čela v Litiji obratovati predilnica in v Sevnici obrat za proizvo- dnjo kopit, ki je postopoma prav tako prerasel v uspe- šno industrijsko podjetje, leta 1890 pa je ob cinkarni v Celju postavila nov proizvodni obrat kemi čna tovarna iz Hrastnika. V cinkarni so v letih 1886–1888 zgradili va- ljarno na parni pogon, ki so jo med drugim uporabljali za proizvodnjo raznovrstne plo čevine, v istem času pa so se tehnološko posodobila in proizvodno razširila še nekatera podjetja kot železarna Štore, ki je v kriznem času po borznem polomu leta 1873 za nekaj časa celo prenehala obratovati in je dobila nov zagon šele s po- močjo dunajskega kapitala. 45 Kriza je v sedemdesetih letih podobno prizadela ve č drugih podjetij: v Maribo- ru so z zvezo Kleinschusterjeve čevljarske delavnice in Staudingerjeve usnjarne nastalo družbo za proizvodnjo usnja in čevljev (Marburger Schuhwaren – Fabriksge- sellschaft), ki naj bi v konjukturnem, predkriznem ob- dobju zaposlovala kar neverjetnih 500 delavcev, 46 zaradi bankrota banke, ki jo je finan čno omogo čala, razpusti- li in jo preselili v avstrijsko prestolnico, Staudingerjevo usnjarno pa je prevzel na novo se vzpenjajoči usnjarski podjetnik Anton Bradl in je po letu 1879 doživljala novo 44 Jasna Fisch er, Modernizacija slovenskih dežel v Avstro-Ogrski monarhiji. V: Pri- spevki za novejšo zgodovino, št. 2, 2002, str. 37. Jože Šo rn, Karakteristi čni premiki v industrializaciji slovenskega prostora 1873–1929, Mednarodni kulturno-zgodo- vinski simpozij Modinci 10,1978, Osijek, 1982, str. 123. 45 Cvelfar, Gospodarska podoba Celja pred prvo svetovno vojno, str. 133. Fisch er, Modernizacija slovenskih dežel, str. 36. Spominski zbornik Slovenije, Ljubljana, 1939, str. 687–88, 692. Enciklopedija Slovenije 5, Ljubljana, 1991, Kemi čna indu- strija, str. 43. 46 Leskovec, Gospodarstvo v Mariboru, str. 124. 76 rast. 47 Lastnike so v sedemdesetih in osemdesetih le- tih 19. stoletja ve čkrat zamenjale in proizvodnjo s spre- menljivo sre čo posodabljale tudi mariborske opekarske, kerami čne in lesno-»industrijske« delavnice. So časno so širila obseg ali na novo odpirala vrata manjša podjetja, ki so kljub nazivu »tovarna« šele v naslednjih desetletjih prerasla v prave, strojno opremljene industrijske obra- te. V Ljubljani je bila na ta na čin leta 1882 ustanovljena tovarna kleja, leta 1888 pa je bilo kot »tovarna pohištva« protokolirano Naglasovo mizarsko podjetje, ki je svoje izdelke med drugim prodajalo v severnoavstrijske po- krajine. V Dolu pri Ljubljani je od leta 1875 t. i. zemelj- ske barve proizvajal lastnik žitnih mlinov Viktor Gale, ustanovitelj tamkajšnje tovarne barv, leta 1887 pa je poslala na trg prve izdelke tudi poznejša tovarna mila, čistilnih praškov in kozmetike v Mariboru. 48 Novo – tretje obdobje – industrijskega razvoja ob južni železnici se je za čelo v devetdesetih letih 19. sto- letja, pri čemer so bili za četki nekaterih, pozneje ve čjih industrijskih obratov prav tako razmeroma skromni. Leta 1894 v Celju ustanovljena Westnova tovarna emaj- lirane posode, ki je v prvem desetletju 20. stoletja ob cinkarni prerasla v drugo najve čje celjsko industrijsko podjetje, je za čela delovati kot majhna delavnica z dese- timi delavci (do leta 1900 je število zaposlenih naraslo na 150, do leta 1913 pa na ve č kot 1000). 49 Kot delav- nica z ro čnimi stroji in le 25 delavci je leta 1899 za čela z delom tudi Prva slovenska mehani čna avtomati čna tvornica pletenja in tkanin Dragotin Hribar v Ljubljani, ki se je razmahnila in s stroji na elektri čni pogon opre- mila šele po letu 1900. V letih 1905–1907 je zaposlovala od 90 do 100 delavcev, pred za četkom prve svetovne vojne pa okoli 150. 50 Med ve čjimi po letu 1900 nastalimi industrijskimi podjetji v Ljubljani so bile še Bona čeva kartonažna tovarna (1906), Kemična tovarna G. Giulia- nija v Mostah (1906) in Kolinska tovarna kavnih prime- si in hranil (1909); v Celju je bila leta 1906 ustanovljena 47 Prav tam, str. 109–110. 48 Spominski zbornik Slovenije, str. 620, 628. 49 Cvelfar , Gospodarska podoba Celja pred prvo svetovno vojno, str. 134. 50 Angelika Hribar, Rodbinska kronika Dragotina Hribarja in Evgenije Šumi , Lju- bljana, 2008, str.76–77. 77 GOSPODARSKE PODOBE kamnoseška Prva južnoštajerska industrijska družba, v Mariboru, kjer so od konca 19. stoletja napredovali zlasti gradbeni, opekarski in industrijski obrati, pa so češki podjetniki 1908 odprli podružnico češke tovarne kmetijskih strojev. 51 Med usnjarskimi podjetji v Mari- boru je bila nekoliko ve čja usnjarna naslednikov An- ton Bra dla, ki se je razvila iz v sedemdesetih letih 19. stoletja propadle Kleinschusterjeve in Staudingerjeve tovarne, Pollackova usnjarna v Ljubljani je bila sicer dovolj moderno opremljena, vendar manjša, ob koncu 19. stoletja pa je v Šmartnem pri Litiji usnjarno z nekaj deset zaposlenimi zgradil Franc Knafli č . V Pragerskem je leta 1902 za čela s proizvodnjo še ena ve čjih opekarn na spodnjem Štajerskem, leto pozneje pa je pove čala proizvodnjo tudi že dobro desetletje in pol prej posodo- bljena pivovarna v Laškem. Proces industrializacije ob južni železnici je bil torej postopen in v primerjavi z industrijsko razvitejšimi po- dro čji Cisalajtanije ne posebno dinami čen, hkrati pa je bil omejen na kraje od Maribora do Ljubljane, saj južno od Ljubljane – vse do Trsta – ob progi do prve svetovne vojne ni bilo ve čjih industrijskih podjetij. Skratka: »re- voluciji« v prometu 52 celo v krajih ob glavni prometni poti proti morju zve čine ni sledila živahnejša industrij- ska rast, ve čjih industrijskih obratov pa je bilo malo. V Mariboru je prvo in dolga leta najve čje industrijsko podjetje šest let potem, ko je železnica stekla do morja, zgradila železniška družba, v Celju in Mariboru pa so štirinajst oz. šestnajst let po izgradnji proge do Trsta kot prva res velika industrijska obrata odprli državni to- varni. Južna železnica, ki je bila skozi slovenski prostor prvotno na črtovana in grajena predvsem kot tranzitna proga, je bila za dežele v tržaškem zaledju – kot smo vi- deli – vsaj od sedemdesetih/osemdesetih let 19. stoletja življenjsko pomembna uvozno-izvozna prometna pot, vseeno pa ambicioznejše industrializacije na Kranjskem in Spodnjem Štajerskem tudi tedaj ni pospešila. Vpra- 51 Antoša Leskovec, Upravni in gospodarski razvoj Maribora v 19. stoletju. V: Kroni- ka, št. 2-3, 1983, str.173–174. Cvelfar, gospodarska podoba Celja pred prvo svetov- no vojno, str. 131. Spominski zbornik Slovenije, str. 665. 52 Slovenska novejša zgodovina, I del, str. 86. 78 šanje, zakaj ni bil industrijski razvoj na slovenskem ozemlju pred prvo svetovno vojno – kljub razmeroma ugodni zemljepisni legi v bližini tržaškega pristaniš ča – hitrejši in v kakšni meri so nastajanje ve čjih podjetij ovirali pomanjkanje kapitala, ustreznih surovin, pod- jetniške tradicije ali celo poslovne podjetnosti, je v tej luči tema, ki se ji bo moralo slovensko zgodovinopisje še natan čneje posvetiti.