V S E B I N A Ing. Lojze Kerin: VODNO GOSPODARSTVO OB UVAJANJU NOVIH GO SPODARSKIH UKREPOV — Dr. ing. Herbert Meischeider: PROBLEMI TE M ELJENJA NA KOLEH — Ing. Rudolf Jenko: DIMENZIONIRANJE ZGOR NJEGA USTROJA PRI SODOBNIH CESTAH — Ing. Ernest Udovč: SPLO ŠEN POMEN UMETNIH PLASTIKOV IN NJIH UPORABNE MOŽNOSTI V GRADBENIŠTVU — Rudolf Žerjal: OBNAVLJANJE IN VZDRŽEVANJE STARIH FASAD — TEHNIČNE IZPOPOLNITVE — Ing. Bogomir Rane, Jože Požauko: GRADNJA KANALOV VELIKEGA PROFILA S POMOČJO VRTALNEGA ŠČITA »KRT« — KRITIKA NAŠEGA DELA — Ing. Martin Obran: NEKAJ MISLI O KVALITETI GRADENJ — NOVOSTI IZ DRU GIH REVIJ — S. Walker, L. Bloem: IZBOR RAZMERJA MED BETON SKIMI SESTAVINAMI GLASILO SVETA ZA GRADBENE IN KOMUNALNE ZADEVE LRS TER DRUŠTVA GRADBENIH INŽENIR JE V IN TEHNIKOV LRS LETO IV 1951 I ng , L o j z e K e r i n : Vodno gospodarstvo ob uvajanju novih gospodarskih ukrepov Sleherna gospodarska panoga more pričako vati oid novih gospodarskih ukrepov uspešnejšega razvoja le, če pristopa k njim z dovolj poglob ljeno analizo predhodnih nedostatkov in z dovolj proučenimi in jasno določenimi smernicami za na daljnje delo. V panogi vodnega gospodarstva je treba pri kazati, kako ta součinkuje, pri ustvarjanju narod nega dohodka, iz česar je razviden pomen pa noge za narodno gospodarstvo in kar jo postav lja v strukturi gospodarske proizvodnje na ustrezno mesto. Proučiti moramo zato, kako ji zajamčiti skladen razvoj z ostalimi gospodarskimi panogami, kakšna organizacijska oblika bo v da nih pogojih najzanesljivejše jamstvo za uspešno delo, kako skrčiti birokracijo do- skrajnih možnih mej in na osnovi take analize pravočasno pre skrbeti za vse potrebne zakonite predpise in iz vršiti ostale predpriprave, kar bo dalo pogoje in smernice za delo, I. I. VODNO G O SP O D A R ST V O IN NARO DNI DO HO DEK V trditvi, ki jo često slišim o od domačih in tujih strokovnjakov, da je iz urejenosti vod na nekem področju razvidna tudi stop n ja sp lo š nega go sp od arsk ega razvoja, je za je ta tudi misel, da m ora ta dejavnost bistveno učinko vati na narodni dohodek. D an es nihče več ne dvomi, da je izkori ščan je voda v energetske svrhe pogoj za uspešen razvoj najrazličnejših panog narod nega gospodarstva , T a zavest je pri nas že prodrla in se na vseh m erodajnih m estih poudarja važnost izgradnje energetskih na prav, k er je to v in teresu razvo ja pro izvajalnih sil naroda. Industrializacija brez dovoljne pogon ske sile je nem ogoča. H idro energija je n adalje ekonom ičnejša od termo- energije in im am o pogoje za njeno izgradnjo. Zato je treb a skrbeti za p ravo časn o in do voljno izgradnjo hidroenergije — term oenergije le kolikor je neobhodno potrebno — da ne pridem o do usodnega n esoglasja v razvoju n ašega go sp o d arstv a in s tem do nezaželenih motenj v ustvarjan ju narodnega dohodka. K o t d r u g o v p r a š a n j e j e v p r a š a n j e m e l i o r a c i j . T a v e j a v o d n e g a g o s p o d a r s t v a j e d o d a n e s m n o g o m a n j p r o d r l a v z a v e s t l j u d s k i h m n o ž i c , v e n d a r p a m o r a m o u g o t o v i t i , d a p r a v t a v e j a z e l o m n o g o p o m e n i z a r a z v o j p r o i z v a j a l n i h s i l n a r o d a i n z a u s t v a r j a n j e p r e s e ž n e v r e d n o s t i . Če pa primerjamo kmetijsko proizvodnjo Ju goslavije s Holandijo, Damsko, Ameriko, Belgijo itd., moramo' ugotoviti, da se pri omenjenih drža vah giblje posevek v odnosu na pridelek v raz merju 1:16 do 1 :20, medtem ko se pri nas često borimo, da dosežemo razmerje 1:7 do 1:10, To pomeni, da, moramo zaradi maše zaostalosti v kmetijski proizvodnji dopuščati, da si druge na prednejše države ustvarjajo iz te panoge na tiaš račun posebne dobičke, kar je predvsem ne ugodno za našo zunanjo trgovino. Z a t o m o r a m o n e k a j u k r e n i t i , d a b o m o u s p e š no d v i g n i l i p r o i z v o d n j o v k m e t i j s t v u i n s e č i m p r e j p r i b l i ž a l i d r u g i m r a z v i t e j š i m d e ž e l a m . Mnogo se govori o mehanizaciji kmetijske proizvodnje, kar je vsekakor važen faktor, k i ga ne smemo niti zanemariti niti zapostavljati. Drugi moment, ki se često poudarja, je intenziviranje obdelovanja kmetijskih površin z ustreznimi agro tehničnimi ukrepi. Dosledno pa ali vsaj često se pozablja na tretji moment, na vprašanje hidro- tehničmh melioracij in s tem na rešitev tistega pogoja v kmetijski proizvodnji, ki je neizogiben in z nikakimd drugimi sredstvi nadomestljiv. V o d a j e t i s t i o s n o v n i e l e m e n t z a v e g e t a c i j o , k i m o r a b i t i p r a v i l n o d o z i r a n k o l i č i n s k o i n č a s o v n o , d a b o d o d r u ga u k r e p i , a g r o t e h n i č n i i n m e h a n i z a c i j a , č i m b o l j u s p e š n i . T e g a n a č e l a s e d r ž i j o v k m e t i j s t v u n a p r e d n e d r ž a v e ( H o l a n d i j a , B e l g i j a , A m e r i k a , S e v . I t a l i j a itd .) in z a t o d o s e - z a j o u s p e h e . Tako pri mehanizaciji, kakor pri agrotehničnih ukrepih so možne razne modi fikacije, vprašanje doziranja vode za raznovrstne kmetijske kulture pa je mogoče rešiti le s pri mernimi hidromelioracijskimi ukrepi, le z obvla danjem vodnega režima. S tem ne trdimo, da se ne bi mogli delno izogniti temu pogoju z raz- porajanjem odgovarjajočih kultur na tista pod ročja, za katera je vprašanje vode že po prirodi do neke mere rešeno, toda s tem problema še nismo odpravili, Le s harmoničnim sodelovanjem med hidromelioracijami in ostalimi ukrepi bomo preprečili plačevanje posebnih dobičkov iz te pa noge drugim državam v nedogled, kar je vidnega pomena za ustvarjanje našega narodnega dohod ka. S tem pa ni rečeno, da so melioracijska dela v prid samo kmetijstvu, četudi je to glavni in teresent, temveč so ta dela pogosto v prid raz nim drugim panogam narodnega gospodarstva, ‘kakor prometnim napravam, naseljem, narodnemu zdravju itd. Podrobnejše analize menimo, da za radi obširnosti na tem mestu niso umestne, treba pa bo o njih razpravljati posebej. V pogledu urejan ja vodnih tokov je stvar na prvi pogled nekoliko bolj kom plicirana — predvsem pri večjih rekah. Često je tu težavno prik azati ekonom sko dokum entacijo v tako vidni obliki, k ak o r pri en ergetik i in m eliora cijah. V endar p a m oram o upoštevati, da so predvsem m elioracije p a tudi energetika često tiste veje hidrotehnične dejavnosti, ki brez pogojno zah tevata rešitev tudi regulacijskih gradenj, k er bi b ile sicer i m elioracije i ener ge tsk e naprave neizvedljive ali nesmotrne. Ti in mnogi drugi faktorji zahtevajo urejanje vodotokov, četudi včasih to vprašanje ni tako jasno razvidno ali ga ni mogoče tako preprič ljivo ekonomsko prikazati. Če regulacije vodoto kov ne bi imele svojih opravičil, potem se raz vite kapitalistične države s tem vprašanjem ne bi ukvarjale, 'temveč bi pustile razvoj rečnih to kov prirodni stihiji. Dejstvo pa je, da se vse naprednejše dežele intenzivno ukvarjajo s pro blemom urejanja vodnih tokov in jih tudi urejajo, V e d e t i m o r a m o , d a j e u r e d i t e v v e l i k i h r e k d o h u d o u r n i š k i h p o d r o č i j č e s t o p o g o j z a n a d a l j n j o i z g r a d n j o ' o b j e k t o v i z p o d r o č j a v o d n e g a g o s p o d a r s t v a p a t u d i i z d r u g i h g o s p o d a r s k i h p a n o g . D ra gocene HC z akum ulacijskim i prostori niso koristne, če bo te p rostore zarad i nezadost nega urejan ja vodnih tokov zapolnil rečni m aterial ali pa bo neurejena vo da poleg km e tijskih površin rušila ceste , železnice, indu str ijsk e n aprave, n aselja itd. N aloga vodn ega go sp o d arstv a je prven stven o skrbeti za pravilen vodni režim in ga p o p rav lja ti jv sm islu zah tev narodnega go sp o d arstv a po količinskem m erilu. J e pa še drugo važno vprašan je, ki ga ne smemo za nem ariti, to je k ak o vost vod. Dom ala vse naše in dustrijske n aprave se s tem ne ukvar jajo v zadostn i meri. V odo spuščajo po upo rab i v proizvodnji v rečne toke, ne glede na stopnjo onečišćenja. T o v p rašan je je zelo p e reče že danes, še težje p o sled ice p a bi bile, če se ta odnos pri nadaljn jem razvoju indu strije ne bi izboljšal. Če pogledamo v razne razvite kapitalistične države, vidimo, da se intenzivno bavijo s kako vostjo' vod, gradijo čistilne naprave, da odpra vijo kvarne posledice nečistih vod in istočasno skušajo izkoristiti odpadne snovi v največji možni meri. Če se one držijo tega načela, potem ga nikakor ne bi smeli zanemarjati pri nas, v iz gradnji socializma, ker je to viden izraz upo števanja koristi ljudske skupnosti in ker to za hteva skladnost v razvoju narodnega gospodar stva. G lede vodne preskrbe, ki p red stav lja tudi eno izm ed vej vodnega gospodarstva, ugo tavljam o po podatkih G lavne uprave za ko munalne zadeve, da je v L R S preskrbljenih ca 27% p reb ivalstva z vodovodno vodo. Vodovod je ena izmed važnih postavk druž benega standarda, poisebno če upoštevamo, da imamo v republiki razmeroma obsežna (kraška področja, ki jim primanjkuje pitne vode. Da se temu vprašanju ni posvečalo dovolj pažnje, je razvidno iz dejstva, da &o bili v okviru LRS, kakor tudli v dkrviru F L R J zgrajeni mnogoteri ob jekti, predvsem ekonomije,, a svojemu namenu niso mogli zadovoljivo služiti, ker ni bilo rešeno vprašanje pitne vode. Tako se je dogajalo, da smo morali1 na novo zgrajenih ekonomijah dova žati za živino' vodo s kamioni tudi do 50 km da leč. Tak način prav gotovo ni gospodarski in se je treba lotiti tega pravočasno. Trenutno je pomanjkanje cevi za gradnjo no vih vodovodov prav gotovo resna ovira, vendar je treba pripomniti, da je bilo tudi v tem po gledu v preteklih letih mnogo napak, ker so za radi hitrejše izpolnitve plana izdelovali cevi pre velikih premerov, V ‘bodočem finančnem sistemu bo sprostitev zakona vrednosti te nedostatke go tovo najhitreje odpravila. Posvetiti pa je treba temu vprašanju mnogo pažnje in angažirati pri merna podjetja za izdelavo vodovodnih cevi in drugega materiala v intenzivnejši meri. Če kritično pretresemo navedena dejstva, pri hajamo do zaključka, da je dejavnost na vodno gospodarskem področju eden od neizogibnih fak torjev za ustvarjanje narodnega dohodka. Podrob nejše analize k tej trditvi pa bo treba narediti posebej, II. V P R A Š A N JE SA M O S T O JN E G A G O SP O D A R SK E G A RAČUNA P o s e b e j j e t r e b a p o u d a r i t i , da v o d n o g o s p o d a r s t v o n e n a s t o p a k o t p o d j e t j e a l i u s t a n o v a v s m i s l u n e p o s r e d n e g a p r o i z v a j a l c a b l a g a . V o d n o g o s p o d a r s t v o j e i z r a z i t a u s l u ž n o « t n a u s t a n o v a , k i i z v a j a g r a d b e n a d e l a v p r i d m n o g i h p r i z a d e t i h g o s p o d a r s k i h p a n o g . S p e c i f i č n o s t v o d n e g a g o s p o d a r s t v a j e v t e m , d a v s v o j i p r o i z v o d n j i u s t v a r j a o b j e k t e , k i p r e d - s t a v l j a j o o s n o v n a s r e d s t v a d r u ž b e n e s k u p n o s t i i n k i i z d a t n o p o- m n o ž u j e j o k o n s t a n t n i d e l d r u ž b e n e g a k a p i t a l a i n s t e m n u d i j o p o g o j e z a u s t v a r j a n j e i n p o v e ć a v a n j e p r e s e ž n e v r e d n o s t i . Zato vodn ega gosp od arstva ne m oremo tretirati tak o kot kako in dustrijsko podjetje ali n. pr. panoigo km etijstva ali pan ogo gozdarstva, k a terih finalni proizvodi gredo lahko direktno na trg. V novem finančnem sistem u je treba u poštev ati te kriterije, ki razen elektrogospo d arstv a in plovnih poti izključujejo m ožnost sam osto jn ega gosp o d arsk ega računa v vodnem gospodarstvu , zahtevajo pa, da se osvojijo najsm otrnejše organizacijske oblike, ki bi jam čile za uspešen razvoj izgradnje v tej panogi. V preteklih letih, ko se je industrializaciji, energetiki, rudarstvu in nekaterim drugim p a nogam posvečalo m nogo pažnje, n iso razen energetike dovolj u poštevali izgradnje ostalih vej vodnega gospodarstva. A dejstvo je, da tudi problem atika ni bila dovolj prikazana. D a b i b i l a v n o v i h p o g o j i h v z a d o v o l j i v i m e r i z a j a m č e n a i z g r a d n j a , p r i s t o p a G l a v n a u p r a v a z a v o d n o g o s p o d a r s t v o k o s n o v a n j u v o d n o g o s p o d a r s k e g a s k l a d a , k i b o z a j a m č i l n a j n u j n e j š a d e l a n a p o d r o č j u v o d n e g a g o s p o d a r s t v a , t a k o n a v z d r ž e v a n j u ž e o b s t o j e č i h n a p r a v , k a k o r t u d i n a g r a d n j i n o v i h o b j e k i t o v v p o t r e b n i m e r i , d a n e p r i d e m o v p r e v e l i k a n e s o g l a s j a v s p l o š n e m r a z v o j u n a r o d n e g a g o s p o d a r s t v a . V o d n o g o s p o d a r s k i s k l a d , o k a t e r e m b o t r e b a p o s e b e j g o v o r i t i , s e b o f o r m i r a l i z p r o i z v o d n j e o n i h g o s p o d a r s k i h p a n o g , k i j i m j e n a j v e č d o u r e j e n e g a v o d n e g a g o s p o d a r s t v a . T ako bomo v novem finančnem sistem u lahko našli n a j p r i m e r n e j š o o r g a n i z a c i j s k o o b l i k o , k i b o z a j a m č i l a s k l a d n o ist i z g r a d n j e v v o d n e m g o s p o d a r s t v u z d r u g i m i g o s p o d a r s k i m i p a n o g a m i . III. IN V E S T IC IJS K A IZ G R A D N JA 1. P e r s p e k t i v n e i n v e s t i c i j e : Po izvršeni analizi pri G lavni upravi za vodno gospodarstvo bi bilo treba in vestirati v L R S za novogradnje v poglavitnih panogah vodnega gospodarstva (energetika, regulacije, m elioracije, hudourniki, vodovodi in kan ali zacije) ca 50— 56 m ilijard din v današnji v red nosti, kar znaša povprečno letno ca: 1,1 m ilijarde din planirano na 50 let 1.4 „ „ „ „ 40 „ 1.8 ,, ,, ,, ,, 30 ,, 2,6 ,, ,, „ „ 20 ,, če bi hoteli doseči današnjo stopnjo razvo ja nekaterih gospodarsko r a z v i t i h d r ž a v . Te okolnosti in p a ekonom ski učinek teh del, kar bo treba posebej prikazati, so opozorilo, da ne sm em o dalje odlašati. J e p a v tem še drugo važno opozorilo, to je vprašan je vzgoje visokokvalificiranih strokovnih kadrov. Že minimalni navedeni program zahteva ca 100 hidrogradbenih inženirjev. Imamo jih pa d a nes le 35, katerih povprečn a staro st zn aša 45 let. Iz tega je razvidno, da nam m anjka p red vsem naraščaja, zato bo treba p osvečati vzgoji strokovnih kadrov mnogo pažnje. 2. V z d r ž e v a l n a d e l a : V postavko vzdrževan ja hidrotehničnih objektov spadajo prvič vsi že zgrajeni um etni hidroobjekti, drugič pa prirodni toki voda. Če upoštevam o, da je bilo v LR Sloveniji po podatkih G lavne uprave za vodno gospodar stvo doslej že ugrajenih (za vse panoge vo d nega gospodarstva, razen HC) ca 8,8 m ilijard v današnji vrednosti d inarja, pridem o do z a ključka, da bi bilo treba za vzdrževanje sam o imenovanih ob jektov letno porab iti po p rip a dajočih stopnjah am ortizacije 183 m ilijonov dinarjev. Pri vzdrževanju je treba upoštevati poseben značaj te dejavnosti, ker imamo opravka s pri rodnim dinamičnim elementom — vodo —, ki zahteva posebno organizacijo tudi pri vzdrževalnih delih. Obstoječa organizacijska oblika ustanove vodnega gospodarstva je bila postavljena kot taka že z analizo teh okolnosti. Tudi: praksa je pokazala, da podjetniški način za ta dela ni ume sten, k,er' zaradi potrebnih preddel (projektov, re vizij projektov, pogodb s podjetjem etc.) ni dovolj prožen, temveč bo umestneje, vzdrževalna dela izvajati v režiji, ki ekonomičneje izrablja delovno silo in jamči za večji efekt v delu. P r i v z d r ž e v a n j u v o d n i h t o k o v n i k a k o r n e is m e m o p o z a b i t i n a h u d o u r n i š k e g r a d n j e . D ejstvo je namreč, da tudi teh gradenj nihče ne vzdr žuje ali jih vzdržuje sam o v om ejenem ob segu kvečjem u takrat, ko je že nastop ila faza porušitve. S istem sta ln ega vzdrževan ja je tre ba razširiti tudi na hudourniške objekte, na katerih imajo posebn o važno vlogo pravilno gojeni in vzdrževani n asadi ob strugah. K er je v okviru vodn ega gosp od arstva organ iza cija že toliko razvita , da bi jo bilo le z m a lenkostno pojačitvijo lahko uporabiti tudi na hudourniških področjih, ne bi bilo um estno razvijati posebn e organizacije za hudourniška področja, predvsem za regulirane vodotoke. H i d r o m e l i o r a c i j s k i o b j e k t i i m a j o g l a v n e g a i n t e r e s e n t a j a s n o d o l o č e n e g a , t o j e k m e t i j s t v o . D a b o m o ž n o v t e j p a n o g i d o s e č i u s p e h e , j e G l a v n a u p r a v a z a v o d n o g o s p o d a r s t v o p r i s t o p i l a k o r g a n i z a c i j i v o d n i h z a d r u g . Članom vodnih zadrug bo v prid pravilno delovanje melioracijskih hidrosistemov, zato je umestno njim poveriti nalogo vzdrževanja, potem ko so objekt zgradili. Tudi gradnjo in vzdrževa nje manjših vodovodov bi bilo umestno organizi rati z vodnimi zadrugami, k i bodo imele važno vlogo v izgradnji. Vzdrževanje vseh vrst hidrocentral, plovnih poti im raznih industrijskih naprav ob vodah, spada v pristojnost koristnikov. V v s a k e m s l u č a j u p a j e p o t r e b n o v z d r ž e v a n j e i z v a j a t i p o d i r e k t i v a h i n v s o g l a s j u z v o d n o g o s p o d a r s k i m i o r g a n i . 3, G r a d n j a n o v i h o b j e k t o v : V tej postavki hotno, obravnavali samo tiste veje vodnega gospodarstva, k,i doslej niso bile do volj upoštevane, a. imamu pogoje za njih izgrad njo, to je regulacije, melioracije in hudournike, Vodovodov in kanalizacij ne upoštevamo iz raz loga, ker za nje še niso dani pogoji zaradi po manjkanja cevi in ostalega materiala, kar bo treba predhodno oskrbeti. Če se hočem o prib ližati drugim, razv ite j šim deželam in doseči 'sk ladnost v razvoju v republiki z drugim i gospodarsk im i pano-gami, je treba in vestirati po podatkih G lavne u p ra ve za vodno gospodarstvo za regulacije, me- H oracije in hudournike v današn ji vrednosti d inarja povprečno letno: 200 milijonov plan irano na dobo 80 let 260 „ „ „ „ 60 „ 390 „ „ „ „ 40 „ 520 „ „ „ „ 30 „ 790 „ ,, „ „ 20 „ Kakor smo že omenili, je pogoj za dvig kme tijske proizvodnje izgradnja melioracijskih hidro- sistemov poleg agrotehničnih in drugih ukrepov. To vprašanje je še posebno važno z ozirom na pričakujoči porast prebivalstva. Razumljivo je, da v prihodnjih letih glede na gospodarsko situacijo še ne bi bilo mogoče polstaviti maksimalnega pro grama, to je zgoraj predvidevane investicijske iz gradnje na dobo 20 ali 30 let. Z a t o bi b i l o u m e s t n o , p r i č e t i z m a n j š o k a p a c i t e t o , t o j e s p l a n o m i z g r a d n j e z a d o bo 60 a l i 80 l e t t e r j o p o s t o p o m a v e č a t i t a k o , ' k a k o r b o d o d a n i e k o n o m s k i p o g o j i , d a b i m o g l i i z g r a d n j o i z v r š i t i v d o b i 20 d o 40 1 e t. Predvidoma se bomo v tej dobi gospodarsko že tako dvignili, da bomo. mogli izpolniti plan po teh napovedih. P o s e b n o v p r a š a n j e v z v e z i z i z g r a d n j o v v o d n e m g o s p o d a r s t v u j e v p r a š a n j e m e h a n i z a c i j e . S primitivnimi sredstvi prav gotovo ne bo mogoče izvršiti ob sežnih del glede na razpoložljivo delovno silo pa tudi ekonomsko je nedopustno1, da bi se taka obsežna dela posebno pri izkopih pa tudi pri drugih delih izvajala brez mehanizacije. Zato bo treba ustvariti zadostno mehanizacijo in to v čim večji meri z domačo proizvodnjo ter jo izpopol niti iz uvoza s tistimi stroji, ki jih ne bo mogoče izdela ti. S tem smo nakazali problematiko v zvezi in- vesticijiSke izgradnje, ki jio. je treba upoštevati in ki se jo bo mogio v novem finančnem siste mu reševati le z ustanovitvijo vodnogospodarskega sklada. IV. O R G A N IZ A C IJO O R G A N A ZA VODNO G O SP O D A R ST V O J E T R E B A DO K R A JA RA ZV ITI, A B IR O K R A C IJO SK R Č IT I NA M INIM UM Po obstoječih predpisih je za izgradnjo in vesticijskih objektov potrebna cela vrsta faz in vesticijskih preddel. Ugotoviti je treba, katere faze preddel so v vodnem gospodarstvu neizogib ne. vse ostalo naj .odpade, da bo organizacija v tem pogledu v novem finančnem sistemu čim eno stavnejša in čim bolj prožna. N e p o t r e b n o i n n e u m e s t n o j e v v o d n e m g o s p o d a r s t v u g o v o r i t i o š i r š i , k a k o r t u d i o o ž j i l o k a c i j i . Č e g o v o r i m o o h i d r o t e h n i č n e m o b j e k t u , s e t a p o j e m v e d n o n a n a š a n a n e k d o l o č e n p r o s t o r , k i g a n i m o g o č e d r u g a č e l o c i r a t i , k a k o r n a m d i k t i r a p r i r o d a s a m a . Po trebne so zaradi tega le zadostn e predštudije, predvsem pri gradnji velik ih objektov, k a kor -so HC, akum ulacijski bazen i itd., pri če mer je treba znanstveno raz isk a ti in ugoto viti, k a te ro m esto je najprim ernejše. O teh stvareh ne m ore neka ad hoc sestav ljen a ko m isija odločati ali je lok ac ija pravilna ali ne. I s t o t a k o s e p r i . r e g u l a c i j a h i n m e l i o r a c i j a h i z v a j a j o d e l a l e t a m , k j e r i n k a k o r t o d i k t i r a p r i r o d a i n k a k o r j e t o v s k l a d u z o s t a l o i z g r a d n j o . T u d i p r i v o d o v o d i h n i m a n i t i š i r š a n i t i o ž j a l o k a c i j a p o m e n a , k e r g r e t u d i v t e m p r i m e r u z a t o , d a j e o b j e k t n a j u g o d n e j e s i t u i r a n g l e d e n a p o g o j e p r i r o d e i n n a p o t r e b e i n t e r e s e n t o v . N a d r u g i s t r a n i p a j e n. p r . p o m a n j k l j i v o s t , d a s e v s e d a n j i p r a k s i i z v a j a j o g r a d b e n i o b j e k t i b r e z p r e d h o d n e g a v o d o - p r a v n e g a p o s t o p k a . T ak o osta ja cela vrsta vprašan j nerešenih, k ar ustvarja zmedo, nezadovoljnost in v ečk ra t upravičeno kritiko. N a d a l j n j a o b č u t n a o v i r a je r a z l a s t i t v e n i p o s t o p e k , k i z a r a d i s v o j e k o m p l i c i r a n o s t i p r e p r e č u j e u s p e š e n p o t e k d e l . Umestno, bi bilo razlastitven i postopek uvesti le v slu čaju, če ni m ogoče na drug način d oseči pri m ernega sporazum a za odstopljena zem ljišča, naprave itd. S p o r a z u m i n a j b i s e r e š e v a l i p o v o d o . p r a v n e m p o s t o p k u . Z a r a z l a s t i t v e p a n a j b i s e p o s t o p e k č i m b o l j p o e n o s t a v i l . Iz tega sledi, da je .nujno potrebno pretresti vso problematiko, investicijskih preddel v panogi vodnega gospodarstva in izdati zakonite predpise, ki naj vise faze preddel čimbolj poenostavijo, Le tako bomo mogli doseči .prožnost organizacije za ta dela in uiveisti ustrezno zakonitost v izgradnjo.. Iz vsega navedenega sledi, da se je treba do takniti tudi organizacijske oblike organa za vodno gospodarstvo., od katerega je odvisna ekonomič nost .dela. Po današnji organizacijski obliki ima Glavna uprava, zal vodno, gospodarstvo v repub liškem merilu 2 sektorja: študijski in operativni. V študijskem sektorju je treba v sedanji dobi posebno paziti na intenzivnost dela iz razloga, da bomo imeli čimprej rešeno široko problematiko vodnega gospodarstva, ki bo smotrno uravnavala nadaljnjo izgradnjo. P r i u v a j a n j u s e d a n j e o r g a n i z a c i j s k e o b l i k e j e b i l a a n a l i z i r a n a v s a p r o b l e m a t i k a , o k a t e r i s m o g o v o r i l i , n a o s n o v i č e s a r j e s l e d i l o , d a j e t r e b a v r e p u b l i k i o r g a n i z i r a t i n a j m a n j 5 v o d n o g o s p o d a r s k i h u p r a v p o v o d o z b i r - n i h p o d r o č j i h , k i s o ž e o s n o v a n e i n s i c e r z a s e d a j : P t u j , z a D r a v o i n M u r o , C e l j e , z a S a v i n j o , L j u b l j a n a , z a S a v o . s p r i t o k i o d i z v i r a d o Z i d a n e g a m o s t a , B r e ž i c e , z a S a v o s p r i t o k i o d Z i d a n e g a m o s t a d o h r v a š k e m e j e t e r K o l p o , N o v a G o r i c a , z a K r a s i n p r i t o k e J a d r a n a . K o t n e d o s t a t e k v s e d a n j i o r g a n i z a c i j s k i o b l i k i s e j e p o j a v i l , d a v o d n o g o s p o d a r s t v o p r i O L O - j i h n i m a s v o j e g a z a s t o p n i ka . Ž e s e d a n j a p r a k s a j e p o k a z a l a , d a b o t r e b a u v a j a t i p o s t o p o m a t u d i p r i O L O - j i h r e f e r a t e z a v o d n o g o s p o d a r s t v o v s v e t i h z a k o m u n a l n e z a d e v e . Razum ljivo je, da tega ne bo m ogoče izvesti na mah pri vseh OLO-jih, ker tudi ni zato potrebnih kadrov, tem več jih bo treb a uvajati postopom a po takem vrstnem redu, kakršnega bo d iktirala potreba glede na razpoložljive strokovne kadre. Ker je urejeno vodno gospodarstvo v prid najrazličnejšim panogam narodnega gospodarstva, so bile v preteklosti težnje, ki se še pojavljajo, da vsaika izmed teh panog rešuje izgradnjo hi- droobjelktov sama za svoje potrebe in koristi. Tak način izgradnje je pokazal, da so nastale med prirodo in izgradnjo velika nesoglasja glede na smotrne možnosti urejanja in izkoriščanja vod, za kar imamo nešteto primerov. Iz n a v e d e n i h r a z l o g o v v o d n e g a g o s p o d a r s t v a ni m o g o č e o d n o s n o ne b i b i l o u m e s t n o r a z b i t i p o r a z n i h g o s p o d a r s k i h p a n o g a h , t e m v e č g a j e t r e b a e n o t n o v o d i t i , k e r b o l e n a t a n a č i n d a n o j a m s t v o z a u s p e š n o i n p r a v i l n o i z g r a d n j o . P r a k s a j e ž e p o k a z a l a , d a b o p o s t a v 1 j e n a o r g a n i z a c i j s k a o b l i k a u s t r e z a l a p o t r e b a m , ni p a s e m o g l a š e d o k r a j a r a z v i t i . Z a t o j o b o t r e b a l e i z p o p o l n j e v a t i i n p u s t i t i , d a s e r a z v i j e i n z a ž i v i , z a k a r b o d o d a n i p o g o j i z u s t a n o v i t v i j o v o d n o g o s p o d a r s k e g a s k l a d a . N i k a k o r p a n e b i b i l o u m e s t n o p o s t a v l j a t i n o v i h t e rn e I j e v o r g a n i z a c i j s k e o b l i k e . V. Z A K L JU Č K I: D a bo ob prehodu na nov finančni sistem jasneje opredeljen pom en vodnega gosp od ar stva in da bodo tudi naloge v zvezi s tem določneje postavljene, izvajam o iz n av ed e nega naslednje zak ljučke: 1. Vodno goispodarstvo je .izredno važna in neizogibna gosp od arsk a panoga za u stv a r janje soglasja v razvoju družbenih p ro izva ja l nih sil in s tem za povečavan je narodnega dohodka. 2. Da bo v sm islu sm otrnega razvoja p ro izvajalnih siil v dovoljni m eri zajam čena de javnost na področju znanstvenih raz iskav , vzdrževan ja in izgradnje v panogi vodnega gospodarstva, je treba ustanoviti vodn ogospo darski sk lad in zanj p ravočasn o izvršiti v sa potrebna preddela ter mu dati zakonito moč. 3. Vodno gospodarstvo z izjemo elek tro gospodarstva in plovnih poti ne n astopa kot neposreden pro izvaja lec blaga v takem sm i slu kakor n. pr. razn a industrijska pod jetja in razne druge gospodarsk e panoge, tem več je njena dejavnost uslužnostnega značaja, kar zahteva svojevrstno obliko finančnega poslo vanja, v čem er m ora biti jam stvo za opti malni efekt dela. 4. Vzgoji visokokvalificiran ih in srednje- kvalificiranih strokovnih kadrov je treb a po svečati vso pažnjo, ker sicer ne bo m ogoče izvršiti postavljenih nalog. 5. Za vzdrževan je hidroobjektov in' p ri rodnih vodnih tokov je treba razviti do kraja že obstoječo organizacijsko obliko im v zd r ževanje organizirati na najekonom ičnejši .in najuspešnejši način, to je v režiji. T ak sistem vzdrževanja je treba zaradi enostavnosti in gcspodarstven osti razširiti preko že ob sto je čih vodnogospodarskih uprav tudi na regu lirane hudourniške vodotoke, 6. V in teresu povećavan ja km etijske pro izvodnje je treba pospešen o n adaljevati z delom na ustanavljan ju in pravilnem d e lo v a nju vodnih zadrug. 7. Da bo možno razm erom a obsežna dela izvajati, k i so v panogi vodnega go sp o d ar stva potrebna, in da bodo ta dela čim eko>- nomičnejša, je treba ustvariti ustrezno m e hanizacijo v čim večji m eri iz dom ače p ro izvodnje, le v kolikor to ni mogoče, Iz uvoza. 8. Skrb za pravilno izgradnjo v vodnem gospodarstvu m ora b iti poverjena pristojni republiški ustanovi, k i m ora s prim erno orga nizacijo v prid vsem prizadetim gospodarsk im panogam sm otrno razv ija ti dejavnost svo jega področja za realizacijo optimalnih m ožnosti izgradnje v vodnem gospodarstvu . 9. Že obstoječe organizacijske oblike or gana za vodno gospodarstvo n ikakor ni um estno v b istvu sprem injati, tem več jo le nadalje razvijati, odnosno izpoln jevati v takem smislu, da se do k ra ja razvije in zaživi. U v a jati je treba postopom a za sto p stv a tega or gana tudi pri OLO-jih. 10. Za čim sm otrnejšo organizacijo p o sp e šene investicijske izgradnje je treb a u zak o niti postopek investicijskih preddel v vodnem gospodarstvu z odgovarjajočo uredbo, ki naj vsebu je v se b istvene elem ente, a nepotrebno naj izloči. Dr. ing. H e r b e r t M e i S c h e i d e r , Zavod za geološka istraživanja NRS, Beograd Problemi temeljenja na koleh ( P r e d a v a n j e n a T e h n i š k i v i s o k i š 1. Določitev nosilnosti posameznih kolov V zadnjih petnajstih letih je m ehanika tal zelo napredovala in mnogi pojavi, opazovani v n aravi ali pri gradnjah, so bili m atem atično *) Nemški originalni tekst je prevedel dr. ing. L u j o Š u k 1 j e. o 1 i v L j u b 1 j a n i d n e 12. j u n i j a 1951)*) raztolm ačeni. R azen tega so b ile uvedene nove preizkusne m etode, da bi se dobile š te vilčne vrednosti kot osnova za nove m etode dim enzioniranja ali računanja. U porab ljivosti takšn ih analitičnih računskih m etod ne sm emo precen jevati. B ilo pa bi še bolj napačno, če bi zarad i razlik, ki so bile pogosto ugotovljene med računom in m eritvi jo, vrgli v se te poizkuse tolm ačenja v koš in bi se vrnili na sta lišče »sta re g a p raktika«, ki rešu je v se problem e sam o iz izkušnje in po svo ji beležnici. Pri tem nikakor nočemo reči, d a ne pridejo mnogi izkušeni inženirji z zdra vim inženirskim občutkom do pravih zaključ kov, ne da bi poznali teoretično m ehaniko tal. S a j m ehanika tal ni tak šn a v e ja tehnike, ki bi jo sm eli sam o analitično obravnavati, tem več je zm es računa, preizkušan ja v laborato riju in na stavb išču ter opazovanj v naravi. Zato so v se računske m etode sam o pom agala in ena glavnih nalog inženirja je ta, da spozna, kdaj lahko takšn e m etode uporab i in kakšne so jim meje. K er so Lla zam otano sestav ljena in k er posam ezne gradbene izvedbe zelo ra z lično posegajo v strukturo tal, so m etode m e han ike tal pogosto še nezanesljive in račun sk e m etode se uporabljajo sam o tako dolgo, dokler jih ne zamenimo ,s takšnim i, ki m e ritvam in opazovanjem še bolje ustrezajo. Pri tem p a v mnogih prim erih zadostu je, da se zedinim o na enotno definicijo pri enotni iz vedbi preizkusa, — k ako r n. pr. pri tornem kotu
2 f
s
In jt n je
I--»e h e la n o g r o d j i7-b t lb n te m e lja
1939 I9i*0
m a r. a p r . m a j ju n . ju l . a v g . o k t . n ov . d s c . ja n . m ar. ap r. m a j a v g .
rano v isoke in nestvarne zahteve se pogosto
p ostav lja jo za tem eljenje. Tudi pri fundiranju
koksarn e v Zenici je zah tevala dobavna tvrd
ka popolnom a neprem ične tem elje in je trdila,
da p ri tem eljenju s koli F r a n k i , ki se iz
vaja, u sedan ja sploh ne bo. P rav bi bilo, da
bi se tudi v tem prim eru vršile kontrolne m e
ritve od časa dograditve tem eljne plošče do
konsolidacije.
N a istem stavbišču za p lav že sta bila za
bita še dva preizkusna k o la: »sto ječ« kol
F r a n k i dolžine 23,24 m, ki seže — sodeč
po podatkih vrtan ja — do lapornate zemljine
(slika 7), in na obeh straneh odprt kol s iste
ma K r u p p — s takratno označbo tipa
K P 14 — , dolg 28 m; tudi ta je dosegel la
pornate p lasti (slika 8). Zan im iva* je prim er
jav a diagram ov zabijan ja. V pliv prem orov
med zabijan jem se jasno k až e v prirastku
odpora zoper zabijanje. P rim erjava potrebnega
dela zabijan ja za globino 22 m pokaže, da je
porabil:
ko l F r a n k i 165/8 13.600 mt,
kol F r a n k i 201/4 13.400 mt in
kol K r u p p K P 14 3.700 mt.
Za jekleni kol je bil tudi č a s zabijan ja u stre
zno k ra jši; pri tem so največ ča sa porabili za
p odaljšavo kola s privarjenjem , kajti za ne
navadno dolžino 28 m sev ed a ni bilo mogoče
najti nobenega zabijala. K ljub temu, da je bilo
potrebno za zabijan je vo tlega jeklenega kola
za okrog 70% manj dela, se je pon ašal pri
preizkusni obrem enitvi sk o ro p rav tako kakor
oba ko la sistem a F r a n k i ; pri tem sistem u
se iz več je porab ljene energije zabijan ja vedno
sk lepa na povečanje nosilnosti.
V notran jost spodaj odprtega jeklenega
kola so se tla z a 4,4 m, to je za 16% svoje
dolžine stisnila. T o se prav i, da je bil del
votlinic izpolnjen z zrakom . Če bi b ila tla z
vodo docela prepojena, se ne bi m ogla tako
stisn iti; -saj kom prim iranje trdne snovi in vode
praktično skoro ne prihaja v poštev.
Potrebno delo zabijan ja, ki je bilo v p r i
m erjavi z delom pri kolu F r a n k i majhno
— p rerez kola ni bil
mnogo m anjši in trenje
na površini je pri ne
pravilnem prerezu še
več je — , dokazuje, da
kol na spodnjem koncu
talne slo je p reb ija in
da se tu ne tvori —
kot pri kolu F r a n k i
— spodaj zam ašek, ki
kol zap ira. N a druga
opozorila, ki jih n-udijo
te tri preizkusne obre
m enitve, se bomo po
zneje še povrnili. .
O pozorili sm o že, da
se usedan je skupine
kolov ne da prim er
jati z usedanjem posa-
i------!
Ilc
r
Slika 6 .
k
Slika 7.
m eznega kola. Na sp lošno se skupina kolov
bolj u seda kot preizkusni kol — podobno-, k a
kor se plitvi temelj na velik i plošči bolj usede
kot taik temelj na majhni p lošči pri enaki sp e
cifični obtežbi. T a ugotovitev pa velja sam o,
dokler opazujem o usedan je v elastično p la
stičnem področju. Če pa preiskujem o pri sto
ječih kolih nevarnost ugreznitve tem eljev, je
stvar tudi tu podobna kot pri plitvem tem elju;
z naraščajočim številom kolov nevarnost
ugreznitve upada. V sak ikol učinkuje ko t b re
me na drsnem telesu sosednega kola in p o
večuje njegovo nosilnost. Obeh pojm ov v slo v
stvu navadno ne ločijo, p a enostavno trdijo,
da skupina n kolov ne nosi toliko kot n p o
sam eznih kolov. V takšnih prim erih torej, ko
sto je koli s konico v nevezljivih tleh, k i im ajo
velik modul stisljivosti, se skupna nosilnost
proti vsoti posam eznih nosilnosti poveča.
K akšno pa je razm erje med izsledki p re
izkusnih obrem enitev in vrednostm i, ki se
dobe za isti kol z obrazci zabijan ja. V Am e-
Slika 8 .
riki so izvrednotili celo vrsto takšn ih p re iz
kusnih obrem enitev [9] in sicer za lesene in
betonske kole, za votle jeklene kole in za
zabite profilne nosilce. K ake zakonitosti med
dinamičnim odporom pri zabijanju in med s t a
tično preizkusno obrem enitvijo pri tem sploh
niso mogli ugotoviti. N ajboljše izsledke so
mogli seved a ugotoviti pri takšn ih obrazcih,
ki upoštevajo ne le ugrezke pri zadnji skupini
udarov, tem več tudi vrednosti, ki se dobe z
vmesnimi m eritvam i.
e) D o l o č a n j e n o s i l n o s t i s p r e
i z k u s n i m s o n d i r a n j e m
T ako dinam ični kakor statičn i obrazci za
nosilnost so torej zelo pom anjkljivi. Po drugi
stran i dajejo poizkusne obrem enitve sicer v
mnogih prim erih odlične napotke, so p a z a
radi potrebnih priprav drage in precej z a
mudne. Zato sku ša jo v zadnjem času določati
nosilnost kolov s preizkusnim sondiranjem .
Pionirsko delo so tudi v tem opravili spet
Belgijci in H olandci [2]. Pri njih je po eni
stran i v obalnih kra jih tem eljenje n a 'koleh
posebno pogosto potrebno', po drugi stran i pa
so tem eljna tla za preizkusno sondiranje p o
sebno prik ladna. N ačelo preizkusnega son di
ran ja je enostavno: S tlačnim i pripravam i p o
tiskam o v tla preizkusn i kol m ajhnega p re
m era (n. pr. 36 mm) in začrtujem o v diagram
kot funkcijo globine sile, ki jih za to p o tre
bujemo. N am esto na dinam ičen način dobim o
torej krivuljo p rod iran ja po statičn i poti. P o
sebnost novejših preizkusnih n aprav pa je v
tem, da se da sto ž časta konica p re izku sn ega
kola prem ikati ločeno od p la šča kola; tako se
m ore m eriti ce lo tn a nosilnost preizkusn ega
kola kot v so ta tren ja ob plašču in odpora na
konici. Spo četk a so< bile takšn e prip rav e ra z
vite sam o kot pom ožna sred stva za p re isk av o
temeljnih tal in za izpopolnitev vrtan j. Izpre-
m embe odpora pri prodiranju kažejo na izpre-
membe v se stav i tal. Če sm o torej z nekaj
vrtinam i spoznali osnovno zgradnjo en ako
merno slo jev itega terena, se dado lahko, p o
ceni in hitro določiti številne vm esne točke.
M etoda je odlično uporabljiva, če v tem elj
nih tleh ni velik ih kamnov, d ebelega p rod a
ali večjih konkrecij, ki bi sliko odpora pri
prodiranju takoj izkrivili ali uporabo sploh
onemogočili. P rik ladn a je torej posebno* za
področja, ki v seb u je jo v glavnem različno
plastične ilovice in gline nad p la stjo p esk a
in proda, kakor se pogosto d ogaja v obalnih
področjih ali v rečnih dolinah.
Izsledki takšn ih sondažnih raz isk av p a so
bili izvrednoteni ne le kvalitativno, tem več
tudi kvantitativno in so bili izkoriščen i za ne
posredno določitev dopustne obrem enitve
kola. D a se določi m ejna obtežba, se odpor
na konici, m erjen v kg/cm 2, p o v eča v ra z
merju p rereza ko la proti p rerezu preizkusne
sonde, trenje ob p la šču pa se p rav tako do
loči tako, da se izm erjena vrednost (v kg) p o
množi s količnikom ' m ed obsegom k o la in
obsegom preizkusn e sonde. Pri tem bodi
om enjeno, da so izsledke p re isk av s preizkus
nim sondiranjem razširili tudi na določevanje
T e r z a g h i j e v e g a štev ila stisljivosti C ne-
vezljivih tal. T a p o t je posebn o važna zato,
ker dosle j praktično ni bilo m ogoče vzeti v
vrtinah nepoškodovanih peščenih ali p rod
natih vzorcev, da bi na njih določili modul
stisljivosti v laboratoriju . Prim erjalne p re isk a
ve m ed določitvijo nosilnosti s poizkusno
obrem enitvijo kola in s preizkusnim son dira
njem še niso bile objavljene. P ač pa smemo
trditi, d a določitev mejne obrem enitve na ko
nici ko la na ta način, da se izm erjeni odpor
v preizkusn i sondi linearno poveča, ni ne
oporečn a ; strižna trdnost m ora biti nam reč
prem agan a v te lesu okrog konice kola, odpor
na kon ici n arašča torej pri povečan ju ploskve
gotovo v višji potenci. K ljub tem u p a nudi
m etoda preizkusnega son diran ja dragocene
pod atk e in zasluži, da jo dalje raziskujem o.
* 54= *
O uporabnosti različnih m etod za do loča
nje nosilnosti kolov lahko posnam em o n asled
nje zak ljučke:
1 Dinam ični obrazci so v osnovi upravičeni
sam o v nevezljivih tleh z velikim i porami,
pri katerih učinek udarjan ja ne povzroči
n apeto sti v podtalni vodi. T od a tudi tedaj
so pod atk i sam o in form ativnega značaja;
m ed dinamičnim odporom zo per prodiranje
in statično nosilnostjo ni nobene zveze.
2. O brazci, ki so bili razviti na osnovi teorije
o zem eljnem pritisku, naj se zam enjajo z
novejšim i m etodam i, ki slone na teoriji
prožnosti in ki so bolje utem eljene.
3. P reizkusne obrem enitve so in ostanejo p re
izkusno sred stvo za p re isk av o nosilnosti po
sam eznega kola, če iz sledk e kritično iz-
vrednotim o. V sekakor je treb a na njih pre^
izku siti obrazce, ki so osnovan i na teoriji
e lastičn osti, da se zbero izkustven e vred
nosti z a uporabnost obrazcev . To pa zahte
va, da se izvajajo dopolnilne geom ehanske
lab oratorijsk e p re isk ave za določitev zn a
čilnosti tal.
P ri pretežn o glinastih in ilovnatih tleh so
p re isk av e s preizkusnim sondiranjem pripo
ročljiva dopolnitev preizkusnih obrem enitev. 2
2. Varnostni količnik pri temeljenju na koleh
K ak o slabo je utem eljena uporab a mnogih
o b razcev in kako nejasne so n ek atere metode,
spoznam o, če pogledam o običajne varnostne
količn ike. V sliki (preglednici) 1 je pri vsakem
obrazcu zabijan ja naveden varnostn i količnik,
ki se navadno uporablja. G iblje jo se m ed 6 in
2 ter so toliko večji, čim bolj je bil osnovni
o b razec poenostavljen. T o p rav zap rav niso
n ik ak i varnostn i količniki v običajnem sm islu,
tem več količniki, ki se uporab lja jo , da se
izračunan e vrednosti za odpor zoper dinamično
prod iran je zm anjšajo na vrednosti, ki so v ob
m očju praktičn ih izkustvenih številk . S tem
pa izgube v si t i obrazci vso pravico, da bi jih
mogli im eti za točne, in dajejo le bolj ali manj
sam ovoljne vrednosti, ki so odvisne sam o od
izbora v sak o k rat p rivzetega količnika. Pri že
preje omenjenem tem eljenju na koleh koksarne
v Zenici se uporablja na prim er »holandski
ob razec« celo z »varnostnim količnikom « 10,
da se dobi obrem enitev kola, ki se želi dobiti.
Pri uporab i statičnih ob razcev je stopnja
varnosti odvisna od tega, ali je treb a iz nosil
nosti enega kola sk lepati na nosilnost skupine
kolov in ali je odločilno u sedan je ali nevar
nost ugreznitve' (zdrsnitve). V e r d e y e n [10]
priporoča varnostno stopnjo 2— 3, da bi ostala
usedan ja v dopustnih m ejah. Pri izvrednote-
uju preizkusnih obrem enitev glede na do-
pu'stno obrem enitev kola so preje pogosto
govorili o »m eji sorazm ern osti«, torej o točki,
do k atere je sovisn ica m ed obrem enitvijo in
usedki prem očrtna. V endar lahko trdimo, da
ta krivulja prem očrtnega področja sploh nima
in da je že od izhodišča dalje zakrivljena.
Zato nima sm isla določati dopustno obrem e
nitev glede na nejto »m ejo sorazm ernosti«, ki
je ni, m arveč velja kot edini kriterij samo
meja porušitve (ugreznitve). P ri dolgih kolih
in ob določenih razm erah v tleh pa se kol
tudi ne ugrezne sunkovito ; v takih primerih
velja pač kot m erilo dosežen a največja obre
menitev. V nem ških predpisih je določena do
pustna obrem enitev z dvem a petinam a ( f )p o -
rušne ali največje dosežene obtežbe [5]; temu
ustreza torej varnostn i količn ik 2,5.
V novejšem času priporoča J a k y , da se
zniža varnostn i količnik celo na 1,75.
O kolih v skupinah sm o že omenili, da
more b iti njihova m ejna nosilnost m anjša ali
pa tudi večja od nosilnosti posam eznih kolov;
zato je treb a izbrati varnostn i količnik v tak
šnih prim erih s posebnim preudarkom .
N ek atere druge dežele določajo dopustno
obrem enitev na osnovi dopustnih usedkov in ne
na osnovi mejne obtežbe. Po nekem prospektu
belgijske družbe F r a n k i naj bi bil usedek
pri preizkusni obrem enitvi pod izkoriščenim
brem enom sam o 3 mm, pri l,5kratn i izrabni
obtežbi pa največ 10 mm. N a slični osnovi
priporoča L. C a s a g r a n d e , naj se vzam e
za sto jne kole, ki tiče v p esk u ali produ, kot
dopustna obrem enitev 50% tistega brem ena,
pod katerim se je preizkusni kol stalno usedel
za 10 mm [11], Če pa naj bi se ta kriterij
povsod uporabil, bi bile ob težbe zelo velike;
za poizkusne obrem enitve po slikah 5 in 7
na prim er se ta kriterij gotovo ne da upo
rabiti.
V zvezi s tem i vp rašan ji je važno vedeti,
k ater i del celotnega u sed k a kola je ela
stičen in k ateri del stalen . Že preje smo
omenili, da je dobro med preizkusno obrem e
nitvijo pri predvideni izrabn i obtežbi vstaviti
razbrem enitveno stopnjo, k er se tako lahko
zanjo določi delež e lastičn ostn ega in stalnega
u sedka. N eko S p r e n g e r j e v o delo [12]
om ogoča, da se na osnovi teh vrednosti izra
čunajo tudi vm esne vrednosti za elastičn i in
stalni usedek. Enačba za skupni skrček se po
S p r e n g e r j u glasi:
z = BP . + CP; (8)
elastičn i delež je
z i = B P + 0,63 C P (9)
in stalni
Zpi = z — Zei = 0,37 C P; (10)
tu je P — obrem enitev kola, B in C p a sta
količnika, ki sta odvisna od tal, trenja ob
p lašču in dr. Če torej za neko »brem enitev
P vrednosti z ei in z p; poznamo, se lahko fa k
torja B in C izračunata ter se lahko n ari
še ta ustrezni krivulji za elastične in stalne
usedke, V sliki 9 spodaj so posam ezne k ri
vulje za prim er kola F r a n k i 168/8 do ob re
m enitve 125 t izračunane in začrtane, K er sta
za največjo obrem enitev 2 0 0 1 vrednosti e la
stičn ega in stalnega u sed k a prav tako znani,
se lahko začrta tudi nadaljnji potek krivulje.
S p r e n g e r pa daje razen tega tudi še k r i
terij za mejno obrem enitev, ki je posebno
važen v takšnih prim erih, kjer se kol ne
ugrezne sunkovito. Po tem kriteriju je stalni
sk rček vedno mnogo m anjši kot polovica e la
stičn ega skrčka in tam, kjer se črti 2 zpi in
Zel križata, je m ejna obrem enitev že p rek o
račena. M ejna obrem enitev je tedaj približno
za 10 do 20% m anjša od tiste obrem enitve P,
pri kateri je raz lik a zei — z pi največja, V
obravnavanem prim eru je potem m ejna o b re
m enitev približno 1 5 0 1 in izvedbi tem eljenja
z izrabno obtežko 100 t u streza varnostn i k o
ličnik 1,5.
3. Razdelitev na trenje ob plašču in odpor
ob konici
O razdelitvi celotne razbrem enitve kola na
trenje ob plašču in na odpor ob konici ni
bilo do nedavnega nič jasnega in še le v za d
njem času so n ek atera dela v laboratoriju in
na stavbišču ta problem nekoliko razsvetlila .
Z lasti so izvaja lci specialnih kolov goreče b ra
nili najrazličnejše trditve. Če je šlo za takšne
sistem e kolov, pri katerih se je dala n apraviti
razširjena peta, so trdili, da p ren aša v so obre
m enitev odpor ob konici; če je šlo n. pr. za
konusne kole, so prip isovali nosilnost zlasti
obodu p lašča in trenju ob plašču in p ri kolih,
ki so bili izvedeni z vtiskovanjem ali z vpe-
havanjem betona v tla, naj bi z lasti povečano
trenje ob plašču prevzelo glavni del brem en.
Poizkusi, ki so bili izvedeni 1. 1936 v
Berlinu [13] z m odelnimi koli različnih dim en
zij in pri katerih so koli v celoti tičali v
drobnem pesku, so pokazali, da je v tem p o
sebnem prim eru prevzel približno 70% vsega
brem ena plašč, o sta lo pa konica. Istočasno
se je pri teh poizkusih pokazalo, d a ni prav
določati velikost trenja ob p lašču z nateznim
preizkusom , ker daje tak preizkus pren izke
vrednosti. T akšn i natezni preizkusi se na stav-
biščih v zvezi s preizkusnim i obrem enitvam i
pogosto izvajajo. Izsledke pravk ar omenjenih
poizkusov o deležu tren ja ob p lašču p ri c e
lotni nosilnosti so v bistvu potrdili novi p o
izkusi T c h e b o t a r i o f f a v A m eriki.
V ažnejši pa so velik i poizkusi na stavb išču
v nehomogenem m aterialu, pri katerih z a b i
jejo votel jeklen kol in m erijo v notranjosti
kola ob steni s tenzom etrom upad n apetosti
v različnih točkah. Izsledke takšnih poizku
sov sta ob javila M a y e r [8] in C r a n d a l l
[15]. S lik a 10 kaže krivulje, ki jih je izmeril
C r a n d a 11 in ki so načelno slične M a y e r -
jevim. Vidimo, kako se v n arašča joči meri
brem e od zgoraj navzdol pri vseh brem enskih
stopnjah oddaja in kako se trenje ob plašču
v posam eznih p lasteh ustrezno njihovim ra z
ličnim geotehničnim lastnostim v različn i meri
uveljavlja. Za izvrednotenje tega d iagram a je
ugodno, da so tla sestav ljen a zelo n een ak o
merno in da e lektričn i tenzom etri očitno niso
bili nam eščeni v odvisnosti od geo loškega
profila; zato se m eje p lasti ne dado v sk lad iti
z lom išči krivulj obrem enitve. T udi m anjkajo
podatki o geotehničnih značilnostih p o sam ez
nih p lasti. V endar se da jasno odčitati, da
nosi v tem prim eru kon ica sam o kak ih 25 do
40% , p la šč pa v se ostalo in sicer pri v seh
brem enskih stopnjah.
D elež trenja ob p lašču in odpora ob konici
se da s poizkusom v velikem m eriti tudi na
ta način: Zabije se cev F r a n k i , po zabe-
toniranju pete kola se cev nekoliko izvleče,
da se razreši zv eza med cevjo in betonom ,
nato pa se postav i v cev gotov kol m anjšega
p rereza in se obremeni. T ak šen preizkus je bil
predviden ob začetku gradbenih del v Novem
B eogradu , toda žal ni bil izveden [16].
Končno m oremo m eriti razde litev nosilno
sti na trenje ob plašču in odpor ob konici
še na podlagi številnih preizkusov s p reisko
valnim i sondami. T ak o je to d e B e e r [2]
raz isk a l za kol 0,35 . 0,35 . 10 m, čigar plašč
je tičal v m alo glinastem pesku , konica pa 2 m
globoko v nosilni p lasti. M ed trenjem ob
p lašču in odporom ob konici je našel raz
m erje 0,26.
V slik i 11 zgoraj je v rsta nadaljnjih she
m atičnih prikazov ; polno izvlečen e krivulje a
p red stav lja jo na vsakem odpor ob konici v
kg/cm 2, črtkan e krivulje b pa trenje ob plašču
v kg in sicer za naslednje v rste tal:
Krivulji 1: G ost pesek. T ren je ob p lašču in
odpor ob konici n arašča ta enako
merno.
K rivu lji 2: Rahel pesek . Trenje; ob p lašču in
odpor ob konici n arašča ta enako
merno, toda v m anjši meri.
K rivu lji 3: G lina nad peskom . Odpor ob k o
nici je v glini zelo m ajhen in ostane
skoro konstanten do peščene plasti,
k jer iskokoma n araste . Trenje ob
p lašču pa tudi v glini ra ste in se,
ko doseže kol peščen o plast, p rav
tako, le hitreje veča .
K rivulji 4: G lina n ad prodom . Približno enako
kot krivulji 3, le d a so v produ
nezveznosti č rte odpora na konici
ostre jše ; te nezveznosti nastanejo,
ker zadev a kon ica na posam ezne
debelejše kam ne.
K rivulji 5: Glina. Odpor ob konici je majhen
in osta ja približno enak. Trenje ob
plašču enakom erno narašča.
V zvezi s tem so izredno zanim ive tri p re
izkusne obrem enitve čezm erno dolgih kolov
iz W a t e n s t e d t a , k i so bile prikazane
v slikah 5, 7 in 8. V spodnji razpredelnici
so Uisedki, izmerjeni p ri posam eznih brem en
skih stopnjah, vzporejeni.
Sk lädn ost usedkov je pri obeh kolih
F r a n k i presenetljivo dobra, čeprav je po
k lasični definiciji prvi kol »p lavajoč«, drugi
pa »sto ječ«. U sedek, ki n astan e zarad i e lastič
nega stisn jenja betona b rez vpetosti v tleh,
je m ed 10 in 11 mm, torej je nekoliko pod
izm erjenim celotnim usedkom , toda nad ' e la
stičnim usedkom 8,0 oz. 8,4 mm, ki je bil ugo
tovljen pri preizkusni obrem enitvi. Toda tudi
K r u p p o v kol se b istveno skoro enako use
da; u sedki so pri posam eznih brem enskih
stopnjah v začetku za okrog 30% , pri večjih
obrem enitvah p a ze lo m alo različni od u sed
kov kolov F r a n k i . Č eprav seveda iz teh
m aloštevilnih preizkusnih obrem enitev še ne
m orem o izvesti nekega sp lo šn o veljavnega za
kona, smemo vendarle dom nevati, da v tem
prim eru sploh niso bile ugotovljene lastnosti
talnih p lasti, ležečih pod peto kola, tem več
da podajajo izsledki sam o elastično plastično
ponašan je zgornjih p la sti do neke omejene
K o 1 U s e d e k v mm p r i o b r e m e n i t v i V t
50 75 100 125 150 175 200
F r a n k i 165/8 . . . . . . 1 , 2 2,1 2,9 4,4 6,1 8,2 13,8
F r a n k i 201/4 . . . . 1,2 2,1 3,2 4,6 6,7 8,7 12,9
K r u p p K P 14 . . . . . 1,6 2,8 4,3 5,7 8,1 9,5 13,8
Slika 11.
globine in da so bili v si trije koli oprti sam o
s trenjem ob plašču. Če si mislimo votli jekleni
kol slike IG podaljšan, b i krivulje, ki jih je
izm eril C r a n d a l l , gotovo še dalje s tre
m ele proti 0 , dokler ne bi bil od določene
globine naprej kol tudi tu brez napetosti. Če
vzam em o dalje za prim erjavo še vrednosti,
ki so v prospektu nem ške družbe za kole
F r a n k i navedene za 13 preizkusnih ob re
menitev, se pokaže, da dajo z eno sam o iz
jem o vsi koli z dolžinam i med 5,0 in 13,4 m .
m anjše e la stičn e ' usedke, kot bi to ustrezalo
teoretično izračunanim vrednostim za kole, ki
so podprti samo na konici.
Zdi se, da iz v sega tega sledi, da pren aša
v normalnih razm erah bolj ali manj velike
dele brem ena v tla trenje ob plašču, dokler
ni od določene globine dalje kol v spodnjem
delu docela brez napetosti. V tem prim eru
bi bilo torej posebno pri predolgih kolih čisto
vseeno, kakšno obliko im a konica kola in če
im a kol razširjeno peto ali ne. Posam eznih
kolov potem takem ne bi bilo treba zabijati
p reko določene globine. T oda pri skupinskih
kolih se vplivna področja treijja ob plašču
prekrivajo , tla med koli so bolj obrem enjena
in se zato bolj deform irajo, tako da se pri-
S L O V
1. C a q u o t - K e r i s e l : Traite de mecanique
des sols. Paris 1949.
2 . E. d e B e e r : Quelques exemples d’application
des methodes d’investigation utilisees en Bel
gique pour la resolution des problemes de fon-
dation. Annates de l’Institut du bätiment et des
tiravaux publics, Paris 1949.
3. K ö g l e r - S c h e i d i g : Baugrund und Bau
werk. Berlin 1948,
4. R. H o f f m a n n : Beitrag zur Frage der stati
schen und dynamischen Pfahltragfähigkeit. Bie
lefeld 1948.
5. DIN 105t II, Ausgabe 1950.
6 . K. v. T e r z a g h i : Theoretical soil mechanics,
New York 1947.
7. L. B e n d e l : Ingenieurgeologie II. Wien 1948.
8 . A. M a y e r : Quelques essais recents de charge
portante des pieux. Institut technique du bäti
ment et des travaux publics, Paris 1947.
9. R. D, C h e 11 i s : Proc. americ, Soc. Civil Engi
neers.
tegnejo k prenosu n apetosti tudi globlji deli
kolov in konice kolov.
Po enakih preudarkih je načrtal S p r e n
g e r diagram (slika 9 zgoraj), ki kaže, kako
prenaša kol brem e v tla. Tudi po tem nazoru
so pod določeno® globino, ki je seved a odvisna
od sestav e tal, posam ezni koli brez napetosti.
V sliki 11 smo poizkusili za že prej om enjene
prim ere 1— 5 in v prim eru 6 za nek predolg
kol shem atično p rik azati razdelitev m ed tre
njem ob plašču in odporom ob konici in sicer
v srednji vrsti; iz tega sledi razdelitev n a
petosti okrog kola, prikazana v tretji vrsti
slike.
Sam o s konico nosijo koli sam o tedaj, če
je razlika med m oduli stisljivosti za p last, v
kateri stoji kol, in za p lasti ob p lašču izredno
velika, razen tega pa tudi tedaj, če so koli
zelo kratki. Po drugi stran i so tudi pri tako
zvanih »sto ječih« kolih možni prim eri, kjer
prenaša v se brem e trenje ob plašču. Med
obem a skrajnim a prim erom a si m orem o mi
sliti v se kom binacije, tak o da se z m odelnimi
poizkusi ne bo m ogel nikoli najti splošno v e
ljaven zakon. V endar smemo v mnogih p rak
tičnih primerih prip isati trenju ob p lašču res
precejšen del p ren osa brem ena.
T V O
Glej tudi L o o s : Die Beziehungen zwischen
Pfahlformeln und Belastungsversuchen. Bau
ingenieur 1950/2.
10. J . V e r d e y e n : Mecanique du sol et des
fondations. Paris.
11. L. C a s a g r a n d e : Erdbaumechanik hilft
sparen. Berlin 1945.
12. S p r e n g e r - R i n s s u m : Mantelreibung und
Spitzenwiderstand von Pfählen, Bautechnik
1940/46.
13. R. M ü l l e r : Modellversuche über das Zu
sammenwirken von Mantelreibung, Spitzen
widerstand und Tragfähigkeit von Pfählen.
Berlin 1940,
14. G. B, T s c h e b o t a r i o f f a n d L. P a l m e r :
Some experiments with tests on model piles,
Proc. Intern. Conf. Rotterdam 1948/11.
15. L. L e r o y C r a n d a l l : Electrical resistance
strain gauges for determing the transfer of load
from driven piles to soil. Proc. Intern. Conf.
Rotterdam 1948/IV.
16. Đ. L a z a r e v i č : Osvrt na neke probleme
iundiranja na srpovima. »Naše gradjevinarstvo«
1949/11—12.
Ing. Rudolf Jenko:
Dimenzioniranje
zgornjega ustroja pri sodobnih cestah
Tem eljna tla v pretežn i večini prim erov
niso sposobna prevzeti tiste obtežbe, ki so na
sodobnih cestah običajne. V prvi vrsti sev ed a
velja to za koherentna tla, katerih nosilnost
je bistveno odvisna od v lage zemljine.
V novejšem času poznam o sicer m etode,
s katerim i zboljšam o nosilnost temeljnih tal.
T o so m etode stab iliziran ja tal. V splošnem
pa izvršujem o vozišča tako, da m ed prom etno
obrem enitvijo in tem eljnim i tlemi zgradim o
element, ki naj nudi zadosten odpor proti
vertikalnim in tangencialnim prom etnim o b re
m enitvam ter proti atm osferičnim vplivom ,
z lasti pa proti vodi. T a elem ent im enujem o
zgornji ustroj ceste . Če že uporabljam o stab i
liziranje tal, ga uporabljam o le kot pom oč in
sicer v tem smislu, da zm anjšam o debelino
zgorn jega ustroja, kjer je v ta nam en potreben
kam nit m aterial zelo drag.
G lede na dejstvo, da se obtežbe v globino
polagom a in bolj ali manj kontinuirno po-
razgube, ni potrebno, da v e s zgornji ustroj
zgradim o homogeno, t. j. na v so debelino
z enakovrednim m aterialom , am pak moremo
kva lite to postopom a zm anjšati. Ja sn o pa je,
da iz konstruktivnih raz logov izvedem o to
zm anjšanje stopničasto, ne pa kontinuirno
v sm islu razdelitve pritiskov .
Zgornji ustroj im a n asledn je sestavn e e le
m ente (glej sl. 1!):
a) obrabni (površinski) sloj, in
b) nosilni sloj.
a = obrabni sloj
b = zgornji nosilni sloj
c = spodnji nosilni sloj
d spodnji ustroj
Slika 1.
O brabni sloj računam o pri gibkih voziščih
glede na debelino skupno z nosilnim slojem.
N jegova naloga je, da nudi ravno površino,
da razv ija čim manj prahu in da je kar najbolj
m ogoče odporen proti učinkovanju prom etne
obtežbe in atm osferilij. Iz tega razloga mora
biti zgrajen iz kvalitetno n ajb o ljšega m ateriala.
Pri togih voziščih (beton ske plošče) pa jev
obrabn i sloj sam o zgornji del nosilnega sloja.
N osilni sloj ni v neposrednem stiku s pro
m etno obtežbo, je pa vkljub tem u glavni in
najvažn ejši elem ent zgorn jega ustroja. N jegova
poglavitna naloga je, da p re n a ša obtežbo na
tem eljna tla. Im eti m ora zato veliko gostoto,
ve lik o strižn o , odpornost in biti dovolj e la
stičen, da sledi eventualnim m anjšim defor
m acijam tal brez občutnejših poškodb.
N osilni sloj lahko zgradim o v enem ali
v dveh slojih. D voslojni sistem uporabljam o
pri velik ih prom etnih obtežbah , na slabih
nosilnih tleh ter v prim eru nevarnosti za
m razotne dvige.
Do novejšega časa so za nosilni sloj upo
rab lja li večinom a kam nito podlago (telford).
P o leg raznih drugih evidentnih pom anjkljivosti
(glej č lanek N ekaj načelnih pripom b k uporabi
m akadam ske in te lfordske podlage, N ovator
1950, št. 1— 4), naj v zvezi s statičnim dimen
zioniranjem poudarim o še tole:
1. statične razm ere so zarad i pom anjkanja
v sak e kontinuitete v kam niti podlagi po
polnom a nepregledne. Z lasti nevarno je
to, ker zarad i nezadostn ega trenja med
posam eznim i kam nitim i piram idam i zelo
lahko pride do to čk aste (stebraste) ob
težbe, pri čem er sev ed a potem ni mogoče
govoriti o zm anjšanju n apetosti v območju
zgornjega ustroja.
2. stro jne kom prim acijske m etode za dosego
večje kom paktnosti kam nite podlage niso
uporabljive, če naj bo planum spodnjega
u stro ja izpod nje zadostno raven. Kom-
prim acije praktičn o ne m orem o kontro
lirati s poizkusnim i obrem enitvam i.
V časih se sicer n av aja v prilog kamniti
pod lagi dejstvo, da je sposobna prevzem ati
prece jšn je horizontalne strižne napetosti. Toda
prelom zgornjega ustro ja se ne izvrši po hori
zontalni, am pak po neki zakrivljeni drsni
p loskvi, na kateri je strižna odpornost prem a
gana. Pri točkasti obtežbi se pa ta lom pre
m akne v nižje lege, t. j. v spodnjj ustroj, odn.
v tem eljna tla, kjer v lad a navadno le majhna
strižna odpornost. S tem torej izgubi nosilni
sloj popolnom a svoj p rav i pom en (glej sl. 2!).
Po svoji statičn i funkciji razločujem o dvoje
v rst obrabnih slojev odn. utrd itev in sicer:
a) gibke utrditve in
ß) toge utrditve.
G ibke utrditve (revetem ents flexibles, fle
x ib le pavem ents) so tiste, ki praktično nimajo
upogibnih odpornosti, ali so pa le neznatne.
Pren os obtežbe se izvrši v mejnih ploskvah
posam eznih slojev s polno 'kontinuiteto strižnih
n apetosti. V to vrsto p rištevam o z vodo vezana
gram ozna vozišča, tlak iz kock, asfa ltn a odn.
tero va vozišča ipd.
T oge utrditve (revetem ents rigides, rigid
pavem ents) so plošče, ki m orejo prevzem ati
znatne upogibne momente. Prenos obtežbe ni
kontinuiren, na mejnih p loskvah nastopajo
zgolj normalni pritiski, ne .pa strižne napetosti.
P R O B LE M I ST A T IČ N E G A DIM ENZIONI
R A N JA
S pojmom statičnega dim enzioniranja mi
slim o na določevan je potrebn e debeline zgor
n jega ustro ja glede na obtežbo.
Do novejšega časa so določevali debelino
zgorn jega ustro ja zgolj em pirično, m nogokrat
č isto šablonsko. T ake m etode so bile v teh
ničnem pogledu — ne p a tudi v ekonom skem
— zadovoljive tedaj, ko so bile prom etne
ob težbe in hitrosti vozil relativno majhne in
dokler so prev ladovala gram ozna, z vodo v e
zana vozišča. D anašnje predpisane nosilnosti
so pa znatno večje. Z ato je potrebno' voliti
tak o debelino zgornjega ustroja, da na eni
stran i tem eljna tla niso preobrem enjena, odn.
d a ne pride do večjih usedkov kakor je to
zaželeno, na drugi stran i pa — in to je prav
tak o važno — da zgorn jega ustro ja po nepo
trebnem ne predim enzioniram o, ker bi s tem
trp e la ekonom ičnost. Ja sn o je seveda, da
v sele j upoštevam o prim eren varnostni koefi
cient, kakor je to običaj tudi pri drugih inže
nirskih gradnjah.
Dimenzije zgornjega ustroja so odvisne
predvsem od:
1. statičnega (in event, dinam ičnega) načina
obtežbe,
2. kvalitete m ateriala za gornji ustroj in od
3. lastnosti tem eljnih tal, predvsem od nji
hove nosilnosti.
I, Vpliv prometne obtežbe
1. S t a t i č n a p r o m e t n a o b t e ž b a
je dana z uradno predpisano m aksim alno do
pustno obrem enitvijo 1 k o lesa m otornega
vozila.
Po predlogu UNO naj bi zn ašala m aksi
m alna dopustna obrem enitev enega k o lesa za
m ednarodno cestno m režo I, reda 6,5 ton.
V ariantni predlog se g lasi na 5,0 ton za p ri
m ere, kjer bi prej om enjena obrem enitev
zah tevala prevelike stro ške pri gradnjah ali
rekonstrukcijah.
Pri dim enzioniranju so potrebni tudi p o
datk i o inflacijskem pritisku v pnevm atiki. Po
predlogih UNO naj bi se računalo s pritiskom
m aksim alno 4—5 kg/cm 2 3.
N ek atere države v ZD A zm anjšujejo do
pustno m aksim alno obrem enitev za tisto dobo,
v k ateri m orajo računati na pojav odjuge.
K oherentna tem eljna tla nam reč im ajo pri
odjugi bolj ali manj zm anjšano nosilnost (če
sev ed a niso vozišča zaščitena proti m razu
s tam ponskim slojem) in to zaradi večje
koncentracije vode, ki se je vršila za č asa
zm rzovanja ob priliki nastajan ja in n araščan ja
ledenih kristalov v zm rzovalni coni. Zato je
gotovo upravičeno znižati dopustno obrem e
nitev, dokler se tem eljna tla dovolj ne osušijo.
D ržava M ichigan n. pr. zm anjšuje dopustno
obrem enitev v dobi od 1. m arca do 31. m aja
za 25% pri togih (betonskih) voziščih in za
35% pri gibkih voziščih.
2. D i n a m i č n a p r o m e t n a o b t e ž b a .
Dinam ična obrem enitev se predvsem p o
javlja pri neravnih, jam astih voziščih. O dvisna
pa je od pritiska v pnevm atiki in od hitrosti.
Dinamični vplivi m orejo po šv icarsk ih in
am erikanskih p reiskavah doseči od 100 do
500% statične obtežbe. T oda posam ezni sunki
traja jo le kratko časa (ulomki sekunde) in
zarad i tega preprečuje vztrajnost m ase zgor
njega ustroja polni razm ah te napetosti. Poleg
tega so m eritve pokazale , da je m asa, ki je
pod vplivom dinam ičnega učinka, m anjša od
one pri statični obtežbi.. Iz tega raz loga p ri
p oroča tehniška literatu ra v ZDA, da se d ina
mični vplivi pri dim enzioniranju zgornjega
ustro ja za ceste ne upoštevajo.
3. O b l i k a o b t e ž i l n e p l o s k v e .
K ot obremenilno telo upoštevam o danes
kolo s pnevm atiko. O blika obtežilne p lo sk ve
je odvisna od teže vozila ozir. od pritiska, ki
odpade na eno kolo in od notranjega tlaka
pnevm atike.
N a podlagi am erikanskih p re iskav upošte-'
varno za ceste sam o krožno kontaktno (obte-
žilno) ploskev, ker je razlike od stvarne
oblike, ki je bolj ali manj eliptična, le okrog
3— 5% .
Dimenzijo obtežilne ploskve določim o iz
relacije
" P = a 2 . n . p , f, in iz tega
a = I / ---------- ; pri tem pom enijo
r ji . b . f
P = totalna obrem enitev kolesa (kg),
p = notranji tlak v pnevm atiki (v kg/cm 2),
a = polm er krožne p loskve (cm),
f = koeficient, ki je praktično enak 1.1— 12.
T a koeficient je v računu potreben, ker
se je pokazalo, da specifični p ritisk na
kontaktni p lo skv i ni enak notranjem u
tlaku pnevm atike, am pak da je zarad i
njene večje ali m anjše togosti nekoliko
večji.
G lede razdelitve pritiskov po kontaktn i
površini pripom injam o, da jo smemo z zadostno
natančnostjo u poštevati kot enakom erno. P o
kazalo se je, da je tak a aproksim acija bo ljša
od eliptične.
II. Vrste deformacij
V splošnem poznam o 3 vrste deform acij
oz. u sedkov in sicer elastične, kohso lidacijske
in plastične.
E lastičn i usedki so posledice stisn jenja p ro
stornine por. T e deform acije so reverzibilne.
K onsolidacijsk i usedki se jav lja jo pri iz-
tisnjenju vode iz zem ljinskih por. T ake d efor
m acije so ireverzibilne. Posedanje pa tra ja v se
dotlej, dokler ne izteče voda do določene
m ere in dokler se napetosti ne izenačijo. T i
u sedki p a niso nevarni, kolikor se jav lja jo
enakom erno po vsem cestišču in dokler je tudi
prom et razdeljen približno po vsem zem ljišču
enakom erno. Pri izrazitem prom etu p o enem
in istem tiru p a m ore priti do n astan ka žlebov
in do pojava risov, ker je v tem prim eru
kom prim acija na takem tiru intenzivnejša. K er
te deform acije niso posledica prenapetosti,
se polagom a um irijo in jih m oremo z izravn al
nim slojem za vsele j odpraviti. K on solidacijske
usedke p a je m ogoče s pravilno kom prim acij-
sko m etodo praktično sploh preprečiti.
P lastične deform acije so glavni vzrok
porušitve utrjenih vozišč. Pojavijo se kot
posled ica preobrem enitve. Značilno je, da so
deform acije tak eg a zn ačaja tudi pri velikih
hitrostih progresivne. P lastične deform acije
se kažejo v risih, ki se javljajo najprej v sm eri
prom eta, nato pravokotno na to sm er in
končno opazim o vse vprek razpreden e rise.
Razum ljivo je, da so tudi te deform acije
ireverzibilne.
Pri vprašan ju deform acij se nujno pojavi
tudi vprašan je dopustnih usedkov.
N a to se sev ed a le težko odgovori, ker je
treba upoštevati mnogo faktorjev, z lasti p a :
1. gibkost obrabn ega sloja (utrditve),
2. vrste deform acije,
3. krivinski polm er deform irane površine,
4. število ponavljajočih se obtežb.
Tehnično in ekonom sko upravičijivo pa
je, če za elastične usedke dovoljujem o mero
prib ližno do 5 mm.
Plastičnih deform acij sev ed a z nobenim
pogojem ne smemo dopuščati.
III. M etode statičnega dim enzioniranja
zgornjega u stro ja
Z aradi precejšn je kom pliciranosti problem a
dim enzioniranja zgornjega u stro ja je razum
ljivo, da doslej še nimamo povsem splošnega
pravila, s katerim bi bilo m ogoče odrediti
potrebno debelino zgornjega ustro ja za vsak
praktičn i primer. Danes im am o zato mnogo
m etod, ki skušajo po različnih poteh bolj ali
manj točno rešiti ta problem.
T e m etode moremo razdeliti po svojem
bistvu na več vrst in sicer na:
1. em pirične metode,
2 . m etode k lasifikacije tal,
3. preizkusne m etode (test methods),
4. polteoretične (kom binirane s preizkusi
v laboratoriju) in na
5. teoretične m etode.
1. E m p i r i č n e m e t o d e slonijo zgolj
na izkušnjah. G lavna njihova pom anjkljivost
je ta, da se čestokrat uporabljajo preveč
šablonsko. Zato so povzročile predimenzioni-
ran je ali pa hitro propadan je vozišča. Izkušnje
je sicer mogoče koristno uporabljati, toda le
v prim eru, da imamo za izvršeno delo in za
vso dobo obstoja ceste sistem atično zbrana
v sa potrebna opazovanja. L e na taki podlagi
je m ogoče izkušnje pravilno aplicirati. Zaradi
v e lik ega rizika pa danes take m etode pri
sodobnih cestah odklanjam o.
2 . K l a s i f i k a c i j a t a l .
K er je debelina zgornjega ustro ja v prvi
vrsti odvisna od lastnosti tem eljnih tal, so se
v p rak si pojavile razne k lasifikacije , ki gru
p ira jo tla po njihovih najvažnejših in najzna
čilnejših svojstvih. V saki taki' grupi pa seveda
u streza neka določena debelina zgornjega
u stro ja . N aloga torej, ki si jo postav lja jo te
k lasifikacije , ni znanstveno sistem atičnega,
am pak popolnom a praktičn ega značaja. Zveza
m ed takim i grupam i in dim enzijo zgornjega
u stro ja je pa zgolj em pirična.
Teh klasifikacij n ikakor ne smemo prece
n jevati. Predvsem je d ostik rat zelo težko tla
jasno opredeliti v eno sam o izm ed raznih
grup, ker meje nikakor niso ostre in jasne.
Če im am o p a za te grupe zbrane izkušnje,
potem so pa pravila dim enzioniranja precej
enostavna, ker dim enzije odčitam o neposredno
v tab eli za vsako ustrezno grupo.
K riterij za kategorizacije pa so zrnavost,
konsistenčne karak teristik e in druge fizikalne
konstante.
K lasifikacije so se pojavile predvsem v
ZDA. Od razm erom a ve lik ega števila naj
navedem o sam o najznačilnejše in najbolj znane.
a) K lasifikacija »Public R oads A dnrnistra-
tion« (PRA).
T a k lasifikacija pozna 8 zemljinskih grup,
ki jih označuje s črkam i A 1 do A 8, Poleg
pregledne tabele je v sa k a grupa podrobneje
opisana, česar pa zaradi o-bširnosti ne bomo
na tem m estu navajali. (G lej tab. I.)
N a sliki 3 pa je pokazana grafična metoda
za k lasifikacijo po P R A in sicer za zrnavost
, < 0,42 mm. Na tem diagram u določiiho
ustrezno grupo, čim poznamo- zgornjo mejo
plastičnosti (lezno mejo) LM in indeks p la
stičnosti Ip.
N a tabeli II. pa na pod lagi določene k ate
gorije neposredno odčitam o potrebno dimen
zijo zgornjega ustroja, in sicer nastopa v tej
tabeli obtežba koles kot param eter.
K akor je mogoče videti, se gibljejo dimen
zije zgornjega ustro ja v precej širokih mejah
in zato je potrebna pač d aljša p raksa, če naj
točneje odredim o pravilno debelino. V Evropi
se zato ta m etoda ni m ogla uveljaviti, am pak
jo uporabljajo zgolj inform ativno. Mnogi vplivi
(n. pr. odvodnja i. p ) pa sploh niso upoštevani.
b) K lasifikacija »A ir T ran sport A ssociation
of A m erica« (A T A A ).
Pri tej k lasifikaciji poznam o 13 vrst tem elj
nih tal, ki jih označujem o s črkam i E, do E 13.
V tabeli III. je ta k lasifik acija pregledno prika
zana. Tudi pri tej k lasifik aciji imamo podrob
nejši -popis posam eznih grup.
K a k o / je razvidno, zah teva ta m etoda tri
identifikacijske preizkuse in sicer je treba
določiti zrnavost ter zgornjo in spodnjo mejo
plastičnosti. V tabeli so kot prim erjava nave
dene tudi ustrezne grupe po klasifikaciji PRA.
Za to m etodo je značilno, da upošteva tudi
vodne razm ere in n evarnost za zamrznjenje
tal. N avedeni tabeli so priključeni še grafikoni
za razna gibka in toga vozišča, na katerih
odčitam o s pom očjo tab e le III. dimenzije ob
rab n ega in nosilnega sloja, pri čem er veljajo
črke R za toga vozišča (betonske plošče), F pa
117
G r u p a Ai
A»
A3 Al A5 A« a 7 As
zrnato plastično
Fizikalne karakteristike:
Zgor. meja plastičnosti LL 14—35% maks 35 maks 35 ni plastičen 20—40 min 35 min 35 min 35 35—400
Indeks plastičnosti Ip 4—9 0—3 3—15 ni plastičen 0—15 0—60 min 18 min 12 0—60
Meja krčenja 14—20% 15—25 maks 25 ni važno 20—30 30—120 6—14 10—30 30—120
Krčenje 0—3% 0—2 0 -4 St 0—4 0—4 min 5 min 5 1—30
Stabilnost
Zelo
stabilno ob
vsakem
času
Stabilno
v suhem
stanju
Dobro
stabilno
Odlično
stabilen
V suhem
stanju
zadovoljivo
stabilen —
v vlažnem
stanju zgubi
stabilnost
Različno
kompakten,
sumljive
stabilnosti
Dobro
stabilen,
če je dobro
komprimiran
Kakor Ae Nestabilen,nenosilen
Maks. suha prost, teža kg/m3 min 2080 1920—2080 1920—2080 1920—2080 1760—1920 1280—1600 1280—1760 1280—1760 maks 1440
Optimalna vlaga 9% 9—12 9—12 9—12 12—17 22—30 17—28 17—28 —
Potrebna debelina zavaroval
nega sloja proti zamrznjenju
(cm) 0— 15 0—15 • 5—20 0—15 23—45 23—60 30—60 30—60 St
Kategorija
Obtežba koles
4.540 kg 11.350 kg 18.160 kg 36,320 kg
Ai . . . . .
A ‘2 (zrnato) . .
A2 (plastično)
A 3 . . . . .
A4 ....................
A5 ....................
Ae ....................
At ....................
cm
0,0— 15,2
0,0— 15,2
5,1—20,3'
10,2— 15,2
22.9— 45,7
22.9— 61,0
30.5— 61,0
30.5— 61,0
cm
7.6— 15,2
7.6— 15,2
10,2—25,4
12.7— 20,3
38.1— 63,5
38.1— 63,5
45.7— 76,2
45.7— 76,2
cm
7.6— 22,9
7.6— 22,9
15.2— 30,5
15.2— 22,9
45.7— 76,2
45.7— 91,4
61.0— 91,4
61.0— 91,4
cm
10.2— 30,5
10.2— 30,5
20.3— 38,1
20.3— 30,5
61.0— 91,4
61.0— 121,9
76.2— 137,2
76.2— 162,6
za v se vrste gibkih vozišč. K o t prim er je
p rikazan grafikon za betonsko vozišče (sl. 4).
Če im am o n. pr. tem eljna tla kategorizirana
z E 0, če je obtežba enega k o le sa P = 6,8 ton,
če so vodne razm ere neugodne (slaba odvod
nja) in če obstoji n evarnost za heterogeno
zam rznjenje tal, dobimo po tab e li oznako R 2-d.
6a u t to * t r t o *r st toa>
Teža ko le so
N a grafikonu odčitam o za R 2 pri obtežbi ko
le sa 6,8 ton debelino betonske plošče ca 18 cm,
debelino nosilnega slo ja za indeks d je pa ca
45 cm.
N avedene k lasifikacije in u strezajoče tabele
z grafikoni so sestav ljene sicer za letališča,
uporab lja jo se pa tudi ža ceste , pri čem er se
jem ljejo v poštev grafikoni za one dele vzle
tišč, pri katerih ne upoštevam o dinamičnih
vplivov.
Podobnih takih k lasifikacij im am o še mnogo
v rst (Civil A eronautics A dm inistration [CAA],
U S C orps of Engineers [AC] in druge ameri-
k an šk e in angleške civilne ter vo jaške uprave).
c) T alnofizikalna k lasifik ac ija po Mc Do-
wellu.
Pri dosedaj navedenih m etodah trdnost tal
v splošnem ni upoštevana, a li pa sam o po
sredno. Učinek kom prim iranja pa sploh ne
pride do izraza. Odnos m ed debelino zgor
njega ustro ja in med ob težbo kolesa je zato
precej netočen. M e D ow ell skuša to po
m anjkljivost odpraviti tako , da vzam e pri
k lasifikaciji kot kriterij strižno odpornost tal,
ki je zelo važen faktor za nosilnost tal. Strižno
odpornost določuje Me D ow ell s triaksialnim
aparatom . Za osnovo vzam e M ohrove kroge,
kon stru iran e pri tem preizkusu za stadij p re
lom a. T ako dobljeno M ohrovo ovojnico pre
nese v kvadrant za norm alne in tangencialne
napetosti, ki je razdeljen na 6 območij (sl. 5).
V grupo 1 sodijo najboljša tla, v grupo 6 naj
slabša. V zorci so p a pred preiskavo kom pri
m irani po Proctorjevi m etodi z optimalno
vlago. Odnos med navedenim i 6 grupam i in
potrebno debelino je podan v tabeli IV.
Splošno se seveda ta m etoda ne more
uporab ljati brez nadaljn jega. Sam avtor na
vaja, da ta m etoda ni uradna m etoda (države
T exas), am pak da bo treb a še mnogo prim er-
jevaln ega študija in opazovanj, preden bodo
p od atk i v tabeli zanesljivi. Po njegovi trditvi
tudi ni m ogoče uporab ljati te tabele za take
m ateriale zgornjega ustroja, ki imajo visoke
m odule E.
3. P r e i z k u s n e m e t o d e .
Iz opisanih k lasifikacijsk ih m etod je raz
vidno, da im ajo v se te m etode nekaj shem a
tičnega na sebi.
Z ato so se pojavile nekatere metode, ki
uporab ljajo poskusna obrem enjevanja tal z bati
ali s stožci, pri čem er je m ogoče dobiti neko
sliko o odporu tal proti plastičnem u deform i
ranju, čeprav pri teh p osku sih ne gre za dolo
čevan je stvarne strižne odpornosti zemljine.
T o je treba posebej poudariti.
T ak e m etode torej, k i ne uporabljajo fizi
kalnih konstant, karak terističn ih za tla, am pak
konvencionalne, za sam posto pek tipične koe
ficiente, imenujemo preizkusne m etode (angle
ško : T est methods). Izm ed raznih metod naj
navedem o sam o najm arkantnejše.
a) M etoda s stožcem po sistem u države
North Dakota.
T
ab
el
a
II
I.
Princip te m etode leži v tem, da kovinski stožec s stan dardizirano težo in obliko su k ce
sivno obremenjujem o do 80 funtov (361A kg). N apetost v stožcu je izražena v obliki (glej
sliko 6).
G celokupna teža stožca + uteži itd.
B — - = -------- - ------------------------------------- kg cm 2)
F (s . tg 7 °4 5 ')2 . si 1 *
pri čem er pomeni s pogrezanje pri končni p redp isan i obtežbi.
Na podlagi številnih takih poskusnih obrem enitev na terenu in na podlagi evidence,
katere debeline zgornjega ustroja so za določene m aksim alne obrem enitve vzdržale in
V
rs
ta
ta
l
Sl
ab
o
o d
v o
dn
j a
va
nj
e Ö)b< * '
6 g
N Ö
rtrt f-*
U*
rt
£ 5
rtCM ^
F3 R
2a J? tT CM
F6 R
2b F7 R
2c
F8 R
2d
F9 R
2d
F9 R
2d
F1
0
R
2c
F1
0
R
2e
B
re
z
za
-
m
rz
nj
en
ja
rt
rt v-H
rt
£ 5
rtCM ^ rtCM ^
F3 R
ib Tf CM
F6 R
2b
F7 R
2c
F7 R
2c
F8 R
2c F9 R
2d
F1
0
R
2e
D
oh
ro
od
vo
dn
ja
va
nj
e N 0) *-• *-r
1 .1
N S
rt rt •*-< rt rt '~H rt rt
F2 R
ib
F3 R
2b
F4 R
2b
F6 R
2c
1
F7 R
2c
F7 R
2c Tj 00 CM
F9 R
2c
B
re
z
za
m
rz
nj
en
j a
rtrt v-* rtrt ^ rt- rt rtT—1 1fetz;
rt
£ 5 F3 R
ib
F4 R
ib
F5 R
2b
F5 R
2b
F6 R
2c
F8 R
2d
K
ap
il.
dv
ig
cm
0—
12
0—
36
0—
36 NOCO
Pl
as
t.
in
de
ks
I
,
m
an
j k
ot
6— 1NO 1NO
io 1m 1Oy—l 10
—
30 0
1T—1
1
S 20
—
50 1OCO 1
Zg
or
.
m
ej
a
pl
as
t.
LL %
m
an
j k
ot
25
— 1inCM
1mCM
1
m
co
1OM*
1OM*
1O
m
dNO 40
—
70
— o
00
1O
00
A
n
a
li
z
a
za
z
rn
it
e
v M
at
er
ia
l
N
o
10
(S
it
o
2
m
m
) P
ra
h
in
gl
in
a
%
m
an
j k
ot
15
— 1inCM
1in
CM
1m
co
1
mrr 45
—
45
— 1in 1inTT
1in inT?*«
1in
D
ro
be
n
pe
se
k
%
m
an
j k
ot
60
— 1
m
00 1
1 1 1 ! i 1 I I • 1
G
ro
b
pe
se
k
%
m
an
j k
ot
40
— 1in 1 1 1 ' 1 1 1 1 I 1 1
Pr
es
ev
ek
N
o
10
Si
to
2
m
m m
7o
i
!
1
SS—
0 \
PR
A
K
la
si
f. <
1
<
<
1
<
1
<
<
ei
<
C
1
<
0
<
1
<
e
<
1
<
»O
<
0
C
1
■ <
c
<
<
co •
C
G
ru
pa
ta
l 7
w
CM
W
co
1
w 1w
m
1
w
nO
1w 1w E
—
8
E
—
9 O
7
w
7
w
CM
1
w
ne
up
or
ab
no
za
s
po
dn
ji
us
tr
oj
k atere ne, je bila sestav ljen a em pirična for
m ula za dim enzioniranje potrebne debeline,
ki se (preform irana za m etre in kilogram e)
g lasi:
59,6
^ = g 0,388 C m )
(B pom eni zgoraj izraženo napetost stožca.)
Za razn e obtežbe k o lesa je potem račun
olajšan s posebnim diagram om , k je r neposred
no odčitam o za dobljeno vredn ost B potrebno
debelino d.
Prednost take m etode je z lasti v tem, da
lahko cesto dim enzioniram o povsod na isto
G
nosilnost, da lahko pri starih cestah predpi
šem o m aksim alno dopustno obrem enitev in
d a pri voziščih s pom anjkljivim zavarovanjem
proti zm rzovalnim učinkom omejimo obtežbo
za č a sa odjuge na pam etno m ero ter s tem
preprečim o hitro propadan je vozišča.
b) M etoda California B earin g R atio (CBR)
T a m etoda je b ila op isan a tudi že v naši
literatu ri, zato je tukaj podrobn eje ne bomo
navajali. (G lej: Šuklje, O kon strukciji in dim en
zioniranju letališčnih p lo ščad i in prog, T eh
nika 1949, št. 1).
Omenimo naj le nekaj značilnosti te m e
tode, k i navadno niso tak o znane.
P redvsem je treba ugotoviti, da velja ta
m etoda prvenstveno za g ib ka vozišča. Po
M ayerju (glej: M ayer, L e s p iste s d ’enyol pour
av ion s lourds, Paris, 1946) se sicer m ore upo
rab lja ti ta m etoda tudi za toge betonske plošče
in sicer tako, da je debelina betonske plošče
u p oštev an a v skupni debelini zgornjega ustroja
s svo jo trikratno vrednostjo . T oda p rak sa je
p o k azala , da je tak a supozicija netočna in
nezadovoljiva.
N adalje je važno poudariti, d a je to čisto
lab o rato rijsk i preizkus, pri k aterem preisku
jem o več dni vzorce, ki smo jih porušene
obdelali in v lažili bodisi do nasičenosti, bodisi
v določenem intervalu (4 dni).
Končno je treba navesti, da je uporaba
d iagram a C BR m ogoča le, če spodnji ustroj
(ödn. planum spodn jega u stro ja) kom prim i
ram o do globine vsa j 15 cm, to pa p ri opti
m alni vlagi (v sm islu P roctorjeve m etode) in
tako, da je dosežena m inim alna relativna
gosto ta 95%.
Če kritično pregledam o to sicer zelo znano
m etodo, lahko ugotovim o naslednje:
Dim enzioniranje po tej m etodi je zelo eno
stavno, vendar pa ima neke evidentne po
m anjkljivosti, zarad i če sar se tudi v samih
ZDA uporab lja v zvezi z drugim i metodami.
N ajvečja pom anjkljivost je gotovo ta, da
rezu ltati pri čisto istem m aterialu variirajo za
± 30% in tudi več. Z ato je po Peltieru po
trebno za vsak m aterial izvršiti vseh šest
preizkusov in nato vzeti aritm etično sredino.
N eugodno je tudi to, da so rezultati pri
zrn avosti > 20 mm zelo netočni.
Zdi se pa, da je dim enzioniranje po tej
m etodi precej varno. V tem p a tiči nevarnost,
da je zgornji ustroj pogosto predim enzioniran
in neekonom ičen.
Nedvom no pa je, da m ore ta m etoda dati
le zelo zadovoljivo aproksim acijo , seveda v
prim eru, da je vrednost C B R skrbno določena.
Ni p a nevarnosti, da bi p ri dobro nosilnih ali
p a m alo nosilnih tleh b istveno pogrešili. K ri
vulje za dim enzioniranje jasno kažejo, da je
v obm očju dobrih im zelo dobrih tleh debelina
zgornjega ustroja le m alo odvisna od velikosti
obtežbe. Zato nepravilna ocena vrednosti CBR
ne m ore povzročiti več je napake. Drugačne
razm ere pa vladajo pri slabo nosilnih tleh.
T u je vse bolj odločilna prom etna obtežba.
Z ato je priporočljivo za tak a območja rezul
tate te m etode kon trolirati še. z drugimi
m etodam i.
V novejšem času se je začel močno uve
ljav ljati m odificirani p o ljsk i preizkus po- me
todi CBR, Pogoji so sev ed a drugačni, ker ima
tu m aterial m ožnost stran sk ega deform iranja.
(B at se nam reč p ritisk a po tej m etodi nepo
sredno- v tem eljna tla.) V endar se v praksi
uporab lja jo iste krivulje za dimenzioniranje,
ker je varnost pri tem nekoliko večja. V elika
p rednost je v tem, da je m ogoče izvesti mnogo
preizkusov, ker je ap ara tu ra enostavna in
m ontirana na kamionu.
CBR
N a sliki ,7. so posredno preko diagram a
C B R med seboj prim erjane razne m etode za
dim enzioniranje zgornjega ustroja.
4. P o l t e o r e t i č n e m e t o d e
so v svojem principu le kom binacija em pirič
nih in teoretičnih metod.
5. T e o r e t i č n e m e t o d e .
K akor v statiki, tako igrajo tudi pri teh
m etodah glavno vlogo notranje napetosti.
Naloge teoretičnih m etod so predvsem te,
da izračunajo usedke in napetosti ter da p re
iskujejo stabilnost.
U sedke je treba preračunati, ker m oram o
zadostiti pogoju, da ne sm ejo ti usedki p re
koračiti določeno mejo.
G lede napetosti je treba omeniti, da v
splošnem učinkuje v spodnjem in zgornjem
ustroju cestnega te lesa vsestran sk i pritisk .
T ako obrem enjeno telo se poruši takrat,
kadar je p rekoračen a strižna napetost, ki
u streza določeni norm alni napetosti. O btežba,
pri kateri se v kakršnikoli točki pojavijo
pogoji za plastične pojave, imenujem o kritično
obtežbo.
O stab ilnosti pa govorim o takrat, kad ar
se obtežena p loskev ne pogreza v tem eljna tla.
D
e
b
e
li
n
a
z
g
o
rn
je
g
a
u
st
r
o
ja
(v
oz
iš
če
+
n
os
iln
i
sl
oj
)
T
ež
a
ko
le
sa
7
25
0
kg
N
iz
ek
E
Zg
or
nj
i
us
tr
oj
j
D
op
us
tn
o
do
br
o,
l
ah
ko
b
itu
m
.
vo
zi
šč
e
2,
5—
10
c
m
bi
tu
m
.
vo
zi
šč
e
al
i
pa
st
ab
iln
i
sl
oj
pr
vo
vr
st
ne
ga
m
at
er
ia
la
z
la
žj
o
po
vr
ši
ns
ko
ob
de
la
vo
15
—
35
c
m
35
—
58
c
m
53
—
75
c
m
75
c
m
S 7£.U O
'O D 'OD
r* ^
Ö oO Cd
cd cd o o
II II
w w
r«i Ö o
cfl N
> s
cdr-O
£oa
O
V
is
ok
E
Zg
or
nj
i
us
tr
oj
10
—
30
c
m £0
LO
1Ooo .4
5—
60
c
m
60
c
m
T
ež
a
ko
le
sa
5
45
0
kg
N
iz
ek
E
Zg
or
nj
i
us
tr
oj £0
o oo
1m