April 2012
Revija Slovenskih železnic
Intervju
mag. Boštjan Koren, SŽ-Potniški promet: 
V očeh potnikov smo enotno podjetje – železnica
Aktualno
Poslovodstvo Slovenskih železnic pripravilo ukrepe za učinkovitejše poslovanje
Odprtje železniškega postajališča v Gornji Košani
Fotoreportaža
Reška proga
Reportaža
Kraško-soška proga
Tujina
Latvija: Čari ozkotirne železnice

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 
Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: 
(01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • 
odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl 
Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio 
Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna 
d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.796 
izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in 
rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 20. maja 2012. Vsako potovanje se začne z enim korakom. Vsak korak začnemo z 
idejo in namero, ki je nastala kot rezultat preteklih izkušenj. Ob začet-
ku revije, ko sprejemam nove odgovornosti in delo, zato pozdravljam 
sodelavce, s katerimi smo do zdaj ustvarjali »železniško zgodbo«, in 
nove, s katerimi si bomo še segli v roko. 
Zavedam se, da v uredništvu nadaljujem tradicijo, ki so jo ustvarjali, 
ohranjali in negovali mnogi pred mano. Železniško glasilo se je od 
začetkov železniškega tiska, kmalu po drugi svetovni vojni, pojavljalo 
v različnih oblikah in se tudi različno imenovalo. Od leta 1961, odkar 
izhaja pod imenom Nova proga, je imela revija tako informativno kot 
tudi povezovalno vlogo. Pravilno ravnovesje med strokovnimi in polju-
dnimi temami je zelo pomembno, in je revijo ohranjalo vse do danes. 
Razveseljuje me dejstvo, da je celotna ekipa, ki skrbi za to edinstveno 
železniško revijo, odlična, učinkovita in usklajena. Predhodnik Marino 
Fakin, ki je prevzel nove naloge v podjetju, mi je predal odličen arhiv 
in izjemno dobro organiziran sistem, ki mi bo nedvomno olajšal pre-
magovanje izzivov pri ustvarjanju revije. 
Novo progo vidim kot rezultat učinkovitega sodelovanja med ure-
dnikom, avtorji člankov, fotografi, popotniki, in predvsem med žele-
zničarji. Ključni razlog, da se revija uspešno razvija, so prizadevanja 
ustvarjalcev in ne nazadnje tudi vodilnih kadrov podjetja. 
Urejati revijo, ki je po tematiki tako specifična in iz morja železni-
čarskih tem nagovarja več tisoč bralcev, je velik izziv, ki ga pogumno 
in z veseljem sprejemam! 
Torej, pred nami je Nova proga.
V tokratni izdaji revije potujemo od odličnega sogovornika, direk-
torja, javnosti najbolj izpostavljenega dela našega podjetja. Direktor 
potniškega prometa na Slovenskih železnicah poudarja prednosti, ki 
jih ima podjetje, kadar se ustvari učinkovito ravnovesje med samostoj-
nim manevriranjem ključnih delov podjetja in usmerjenostjo k skupnim 
ciljem v okviru celotne organizacije. Predstavi nam aktualne načrte in 
napredek na področju potniškega prometa v Sloveniji in na mednaro-
dni ravni. Hkrati mag. Boštjan Koren poudarja, kako pomembno se je 
vseskozi zavedati želja potnikov in se nenehno izboljševati in razvijati. 
V luči aktualnih svetovnih, evropskih in notranjih razmer se nam, 
v zasebnem in poslovnem okolju, nakazuje obdobje varčevanja in 
zategovanja pasu. Železničarji želimo in potrebujemo jasne cilje in 
usmeritve, zato so ukrepi, ki jih je aprila sprejelo novo poslovodstvo, 
zelo dobrodošli. Vodilna trojka je ukrepe začrtala, jih sprejela in jih 
tudi začela udejanjati. 
Podjetje je lahko uspešno, če ima dobro začrtane cilje, ki jih lahko 
podpre z učinkovitimi procesi znotraj podjetja. V železniškem prome-
tu je to še toliko bolj pomembno, ker veliko odgovornost pomenita 
tudi varnost in kontinuiteta prometa. V osrednjem delu revije lahko 
v devetem nadaljevanju preberemo o ključnih dejavnikih, ki vplivajo 
na kakovost in varnost železniškega prometa. V sodobnem času se 
lahko zaposleni na delovnem mestu pogosto srečujemo s stresom in 
drugimi nevšečnostmi, zato smo nekaj besed namenili tudi težavam z 
nadlegovanjem in mobingom na delovnem mestu. 
Avtorji, ki pišejo prispevke o lepotah in zanimivostih Slovenije, ki jih 
dostikrat prezremo, so nam pripravili čudovite reportaže s prijetnih in 
za marsikoga nevsakdanjih potovanj. Kraško–soško progo in pokrajino 
ob njej, ki nedvomno spadata med najlepše predele Slovenije, zanimi-
vo dopolnjujejo zgodbe o biserih avstrijske koroške, ki jo, priznam tudi 
sam, velikokrat izpustim iz svojega nabora krajših izletov. Prispevkom 
iz Slovenije ob koncu dodajamo še čare dopustniškega spoznavanja 
baltske države – Latvije.  
Sodeč po številu in raznovrstnosti številnih društev, ki delujejo v 
okviru Slovenskih železnic, lahko povzamem, da smo železničarji tudi 
v prostem času aktivni in pozitivni ljudje. V rubriki prosti čas smo v 
tokratni izdaji opisali le nekatere izmed številnih dogodkov, ki so se 
zgodili v preteklem mesecu. 
Spoštovani bralci, vabim vas k raziskovanju revije in vam želim pri-
jetno branje.
Intervju
Mag. Boštjan Koren, SŽ- Potniški 
promet: V očeh potnikov smo enotno 
podjetje – železnica 2
5
6
7
14
16
20
Aktualno
Poslovodstvo Slovenskih železnic 
pripravilo ukrepe za učinkovitejše 
poslovanje
Aktualno
Odprtje železniškega postajališča v 
Gornji Košani
Aktualno
Sistem celovitega upravljanja energije 
na Slovenskih železnicah
Fotoreportaža
Reška proga
Reportaža
Kraško-soška proga
Tujina
Latvija: Čari ozkotirne železnice
April 2012
Revija Slovenskih železnic
Intervju
mag. Boštjan Koren, SŽ-Potniški promet: 
V o eh potnikov smo enotno podjetje – železnica
Aktualno
Poslovodstvo Slovenskih železnic pripravilo ukrepe za u inkovitejše poslovanje
Odprtje železniškega postajališ a v Gornji Košani
Fotoreportaža
Reška proga
Reportaža
Kraško-soška proga
Tujina
Latvija: ari ozkotirne železnice
Tovorna postaja Koper
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
1
Uvodnik
Janez Krivec
Odgovorni urednik
Revija Slovenskih železnic april 2012
Mag. Boštjan Koren, SŽ-Potniški promet
V očeh potnikov smo enotno 
podjetje – železnica
Gospod Koren, v januarski šte-
vilki Nove proge ste za potniški 
promet zapisali številne načrte 
in novosti. Kako napredujejo 
projekti, ki ste si jih zadali za 
leto 2012? 
V potniškem prometu izvaja-
mo šest glavnih strateških pro-
jektov:
• Uvedba integriranega jav-
nega potniš kega prometa (IJPP), 
ki poteka na Ministrstvu za in-
frastrukturo in prostor in trenu-
tno terminsko zamuja, a se kljub 
temu predvideva uvedba enotne 
vozovnice leta 2013, prej pa pi-
lotni projekti na izbranih relaci-
jah oziroma območjih; 
• Izboljšanje dostopnosti 
potniškega prometa, pri čemer 
gre za uvedbo novih postajališč, 
P&R, kolesarnic, odpravo ozkih 
grl na infrastrukturi. Projekt za-
radi svoje vsebine poteka pove-
zano z investicijami v infrastruk-
turo; 
• Nabava novih vozil potni-
škega prometa in prenova ob-
stoječega voznega parka; tudi 
nabava novih vozil je zaradi kr-
čenja investicij prestavljena na 
obdobje po 2014, nameravamo 
pa pripraviti predlog oziroma 
program za prijavo na evropska 
sredstva, s katerimi bi lahko fi-
nancirali 50 odstotkov investici-
je; do takrat pa bomo nadaljeva-
li prenovo obstoječega voznega 
parka. Julija lani je začela voziti 
prva prenovljena dizelmotor-
na garnitura 813, letos pa na-
meravamo nadaljevati celovito 
prenovo še na štirih garniturah 
ter začeti prenavljati potniške 
vagone, in sicer v sodelovanju s 
SŽ-VIT;
• Uvedba prodaje po novih 
prodajnih kanalih; investicijski 
program za nabavo kartomatov 
mag. Boštjan Koren, 
direktor SŽ-Potniški promet d.o.o. 
(foto: Antonio Živkovič)
2
Intervju
je bil že izdelan in potrjen s strani 
poslovodstva, v pripravi je tudi 
internetna prodaja;
• Razvoj prodajnih in mar-
ketinških produktov, s katerimi 
želimo povečati prihodek na po-
tnika. Govorimo o uvedbi turi-
stičnih vlakov, razvoju produktov 
na mednarodnem trgu in o pro-
mociji potovanj z vlakom; o sle-
dnjem je verjetno veliko zaznati 
iz medijev, saj se je v zadnjem 
letu, odkar smo začeli s skupino 
za marketing, prepoznavnost 
naših storitev povečala. Prete-
žno sodelujemo s partnerji »v 
celotni zgodbi«, kot na primer: 
poslikan Telemachov vlak in slo-
venska košarkaška reprezentan-
ca, Festival Ljubljana, info zajtrk 
na postaji v času informativnih 
dni, pravljični vlak s Francijem 
Rogačem v božičnem času itd. 
Ponudbe za različne starostne 
skupine promoviramo tudi na 
sejmih po vsej Sloveniji. Enkrat 
na leto izdamo katalog Grem z 
vlakom, v nakladi 20.000 izvo-
dov. Katalog je namenjen širši 
javnosti, v njem pa so pred-
stavljene ponudbe potniškega 
prometa in zbrane uporabne 
informacije za naše potnike. Za 
promocijo PP odlično izrablja-
mo tudi komunikacijska kana-
la, in sicer spletno stran SŽ in 
profil na strani Facebook. Sple-
tno stran Slovenskih železnic si 
vsak mesec ogleda povprečno 
155.000 različnih obiskovalcev. 
Po podatkih lanskega merjenja 
obiskanosti spletnih strani, ki ga 
opravlja Slovenska oglaševalska 
zbornica, se je spletna stran SŽ 
v povprečju uvrstila na 40. me-
sto. Ob izločitvi spletnih strani 
medijskih hiš in iskalnikov pa je 
po obiskanosti na drugem me-
stu v Sloveniji. Profil na strani 
Facebook, Grem z vlakom, ima 
že 26.000 privržencev. Profil se 
je uveljavil kot pomemben kanal 
obveščanja o ponudbah potni-
škega prometa in hkrati kot dvo-
smerni kanal za hitro komunika-
cijo z uporabniki storitev;
• Uvedba dodatnih storitev 
za potnike, kjer gre za uvedbo 
prikazovalnikov na vlakih in v 
naših prostorih na postajah, WI-
FI na vlaku, gostinske storitve 
itd. 
Kaj menite o holdinški orga-
nizaciji Slovenskih železnic? 
Je to pravi recept za uspeh 
podjetja?
Holdinška organizacija omo-
goča močno povezanost vseh 
dejavnosti železniškega prome-
ta, kar se še posebej odraža v po-
tniškem prometu, saj dejavnosti 
drugih družb neposredno vpli-
vajo na načrtovanje in izvajanje 
naše storitve. 
To se posebej odraža pri na-
črtovanju investicijskih del v in-
frastrukturo, kar je neposredno 
povezano z načrtovanjem obse-
ga in kakovosti naše ponudbe; 
biti mora pravočasno in čim bolj 
usklajeno. 
Usklajevanje potreb po in-
vesticijah med prevozniki in 
infrastrukturo je logično in edi-
no gospodarno. Enako velja za 
predvideno dinamiko oziroma 
časovne termine izvajanja pred-
videnih del. Nujno je tudi upo-
števanje potreb razvoja železni-
ških potniških storitev in skupno 
načrtovanje potrebnih investicij 
v železniško infrastrukturo, kot 
to poznajo na razvitih železni-
ških upravah, kjer pri investi-
cijah upoštevajo strateške cilje 
potniškega prometa. Izvajanje 
investicijskih del za prevoznika 
vedno pomeni spremembe v or-
ganizaciji in dodatne stroške pri 
izvajanju obvezne gospodarske 
javne službe in izrednih prevo-
zov. V primerih slabše storitve 
prepeljemo manj potnikov, in 
te, zaradi njihovih negativnih 
izkušenj, potem na daljši rok 
tudi izgubljamo. Zato mora 
prevoznik v potniškem prometu 
dejavno sodelovati pri načrtova-
nju investicijskih in vzdrževalnih 
del na infrastrukturi, upravljavec 
pa mora, kolikor je mogoče, 
upoštevati potrebe prevoznika. 
Kakovostno operativno izvaja-
nje potniškega prometa že v 
običajnih razmerah zahteva ko-
ordinacijo in optimiranje voženj 
vlakov; posebej pomembno je 
ob izrednih dogodkih, kjer mora 
železnica proti zunanji javnosti 
delovati enotno in usklajeno. 
Obvladovanje zamud in s tem 
povezanih prestopnih zvez in 
čakalnih dob potniških vlakov ne 
more biti v izključni pristojnosti 
prevoznika, saj nima vpogleda v 
prometno situacijo na določeni 
progi ali priključnih progah, in 
zato ne more optimalno upra-
vljati voženj večjega števila vla-
kov v takih situacijah. Iz istega 
razloga prevoznik tudi ne more 
nositi vse odgovornosti za ka-
kovostno obveščanje potnikov, 
in je nujno sprotno sodelovanje 
med predstavniki Infrastrukture 
in Potniškega prometa. Enotna 
informacija s strani železniškega 
osebja je pogoj za zaupanje po-
tnikov in s tem kakovostno sto-
ritev prevoza.
Podobno je s povezanostjo z 
drugimi družbami, ki opravljajo 
storitve, ki se nanašajo na prevoz 
potnikov. V očeh potnikov smo 
enotno podjetje – železnica.
Kakšne so mednarodne po-
tniške povezave s sosednjimi 
državami? Zakaj izgubljamo 
nekatere povezave, na pri-
mer z Italijo?
Neposredne vlakovne pove-
zave imamo z Avstrijo (Gradec, 
Dunaj, Beljak), Nemčijo (Mün-
chen, Frankfurt …), Švico (Züri-
ch), Madžarsko (Budimpešta) in 
Hrvaško (Zagreb, Opatija, Reka, 
Pulj), Srbijo (Beograd). Poleg 
naštetih neposrednih povezav je 
mogoče z vmesnimi prestopi po-
tovati tudi v Bukarešto, Carigrad, 
Podgorico, Skopje ali Sofijo … 
Pariz, Amsterdam. Dvaindvajse-
tega junija začne v Budimpešto 
iz Maribora voziti direktni vlak IC 
1247/1246 Istra, ki bo imel zve-
zo s Puljem in Koprom.
Italijanske železnice so z za-
četkom veljavnega voznega reda 
enostransko ukinile še zadnji di-
rektni vlak EN Venezia, kar po-
meni za Slovenijo poslabšanje 
mobilnosti prebivalstva med so-
sednjimi državami in preusme-
ritev tokov potnikov. Ukinitev 
zadnje povezave vpliva tako na 
gospodarstvo kot tudi na turi-
zem ter širše, v povezavi z vse-
evropskimi aktivnostmi, ki po-
tekajo na V. koridorju. Ukinitev 
vlaka poslabšuje mobilnost tudi 
v celotnem osrednjem evrop-
skem prostoru, od Madžarske, 
Avstrije, Hrvaške ter vseh drugih 
držav, ki so imele vlakovne zveze 
s prestopanjem na vlak Venezia. 
Enake težave z ukinitvami imajo 
železnice v Avstriji, ki so že uvedle 
avtobusne povezave do Benetk.
Enostranske ukinitve smo 
bili deležni že v preteklosti, ko 
so 1. aprila 2008 Italijanske že-
leznice enostransko ukinile vlak 
EC Casanova, ne glede na to, da 
je bil ta polno zaseden, ker SŽ 
niso bile pripravljene sprejeti nji-
hovih zahtev za plačevanje trase, 
kljub podpisanemu protokolu 
ob uvedbi vlaka. Leta 2008 so 
Italijanske železnice uvedle var-
nostne naprave na vlečnih sred-
stvih, zaradi česar vožnja z  EMG 
310 brez znatnih dodatnih inve-
sticij v navedene naprave ni bila 
več mogoča.
V letih 2008 in 2009 smo 
imeli več stikov s predstavni-
ki Italijanskih železnic. Izražali 
smo pobude za uvedbo pove-
zav Nova Gorica-Gorica, Lju-
bljana-Opčine ali Ljubljana-Trst 
in Ljubljana-Benetke, vendar pa 
se nanje niso odzvali. Za vzpo-
stavitev čarterskega prometa v 
sezoni se je leta 2009 zanimal 
tudi italijanski zasebnik, ki pa je 
prav tako od Italijanskih železnic 
dobil neugodne pogoje.
Julija 2010 smo Italijanskim 
železnicam ponovno posredova-
li pobudo za sestanek, na kate-
rem naj bi obravnavali možnost 
podaljšanja lokalnih povezav 
Ljubljana-Sežana do Opčin, z vo-
znim redom 2010/2011. Odgo-
vorili so nam septembra, in sicer, 
da za to tematiko niso pristojni 
in da naj se neposredno obrne-
mo na RFI, to je na italijanskega 
infrastrukturnega upravljavca. 
To smo takoj tudi naredili, ven-
dar je bila odzivnost slaba, tako 
da smo šele v teh dneh prejeli 
njihov predlog za sestanek.
Trenutno je mogoče do Be-
netk potovati z vlakom do Be-
ljaka, nato pa z InterCity busom 
Avstrijskih železnic – ki so ga te 
vpeljale zaradi enakih težav -  do 
Benetk, lahko pa potujete tudi z 
vlakom do Kopra in nato z avto-
busom do Trsta. 
Zaradi slabe ekonomske situ-
acije v Evropi so predvidene še 
nekatere redukcije potniškega 
prometa v sosednjih državah. 
3
Revija Slovenskih železnic april 2012
Intervju
Tako so 15. aprila Madžarske 
železnice zaradi slabe zasedeno-
sti in visokih stroškov odpoveda-
le deset maloobmejnih lokalnih 
vlakov. Tudi na Hrvaških železni-
cah že razmišljajo o drastičnem 
zmanjšanju mednarodnega 
prometa v naslednjem voznore-
dnem obdobju.
Ali v prihodnje predvidevate 
gradnjo novih železniških 
postajališč na območju Lju-
bljane, na primer na Dolgem 
mostu?
Razvoj posameznih postaja-
lišč je povezan z načrtovanjem 
prestopnih točk in P&R lokacij 
na območju ljubljanske urbane 
regije. Načrtovanih je 23 pre-
stopnih točk. Od teh je za žele-
zniški potniški promet zanimivih 
15 lokacij. Te prestopne točke pa 
morajo biti usklajene z razvojem 
sistema integriranega javnega 
potniškega prometa, katerega 
nosilec bo železniški potniški 
promet. Izdelana je vsa potreb-
na dokumentacija za postajališči 
Dolgi most in Lavrica. Kot po-
memben potniški potencial za 
umestitev novega postajališča je 
tudi lokacija ob sedežu družbe 
SŽ VIT (nekdanji CD) – to je ob-
močje Fužin. Odločitve o gradnji 
in ureditvi novih postajališč so v 
domeni države in lokalnih sku-
pnosti, mi pa vsekakor hočemo 
in želimo vplivati na odločitev o 
novih gradnjah, saj poznamo 
potrebe obstoječih potnikov in 
potencial novih.
Bližajo se poletni meseci. Ali 
pripravljate kakšne posebne 
ponudbe za poletje? Kako je 
s povezavami s Hrvaško in s 
kopalnimi vlaki?
Letošnje poletje bomo po-
novno vpeljali posebno ponud-
bo za dijake in študente Abo-
nent+, po kateri bo junijska 
mesečna vozovnica veljala še 
ves julij in avgust. Prvega maja 
je začela veljati tudi nova ponud-
ba za upokojence, imetnike seni-
or izkaznice K-13 a, Senior +5. 
Po tej ponudbi bo lahko tisti, ki 
ima izkaznico K-13 a, s sabo na 
potovanje povabil še vsaj pet pri-
jateljev, ne glede na starost, ki 
bodo lahko kupili vozovnice po 
polovični ceni, sam pa bo poto-
val brezplačno. 
Kopalni vlaki začnejo voziti 
23. junija v Pulj, prav tako bo od 
26. junija iz Maribora v Koper vo-
zil vlak ICS, vse leto pa vozijo di-
rektni vlaki v Opatijo in na Reko, 
ter s prestopanjem v Zagrebu do 
Splita.
Kakšen je bil obisk vlakov, ki 
ste jih med prvomajskimi 
prazniki organizirali v Pulj? 
Ali lahko glede na ta obisk že 
kaj sklepate o prometu za 
poletno sezono?
Za Pulj je bilo prodanih pri-
bližno 450 vozovnic, kar ni sla-
bo. Glede na vse možne naštete 
ponudbe pričakujemo, da bodo 
ljudje več uporabljali železniški 
prevoz tudi v poletni sezoni. 
Naš glavni cilj pa ostaja postati 
nosilec integriranega javnega 
potniškega prometa, kar pome-
ni vse leto ponujati kakovosten 
javni prevoz. 
Ali lahko potniki pričakuje-
mo, da bomo v kratkem ku-
povali vozovnice na karto-
matih oziroma po internetu?
V pripravi je razpis, ki vklju-
čuje postavitev 38 kartomatov 
po Sloveniji leta 2013; v načrtu 
je tudi spletna prodaja, najprej 
abonentskih vozovnic, ki so že 
zdaj na brezkontaktni čip kar-
tici, kar poenostavlja odpravo 
potnikov, v naslednji fazi pa je 
v načrtu spletna prodaja tudi za 
vse druge vozovnice, razen med-
narodnih vozovnic.
Trenutno lahko potniki že 
kupujejo vozovnice na testnem 
kartomatu, ki je postavljen v avli 
na železniški postaji v Ljubljani. 
Gre le za testni kartomat, kar še 
ne pomeni, da bomo takšne av-
tomate tudi dejansko nabavili.
Ali prejmete dosti pohval in 
predlogov potnikov? Kako 
rešujete morebitne pritožbe?
V prvem četrtletju letošnjega 
leta smo prejeli 28 predlogov 
in kar 47 pohval, ki so nam jih 
poslali uporabniki naših storitev. 
Predlogi se v večini nanašajo 
na vozni red, v manjšem obse-
gu tudi na storitve. Pohvale pa 
se v največji meri nanašajo na 
ustrežljivost osebja tako v vlakih 
kot na postajah. Vse pritožbe, 
utemeljene in neutemeljene, 
obravnavamo v sodelovanju z 
drugimi službami oziroma v so-
delovanju z vpletenimi delavci. 
Vsaka pritožba glede na vsebi-
no potrebuje posebno obrav-
navo. Pritožbe, ki se nanašajo 
na osebje, temeljito raziščemo, 
tako da pridobimo izjave vseh 
vpletenih v opisanem dogodku, 
uporabljamo tudi IT tehnologijo, 
kjer so nam v pomoč natančni 
časi dogodkov (čas prodaje). 
Pritožbe se obravnavajo še na 
naših krožkih kakovosti, z njimi 
pa seznanjamo tudi osebje in ga 
dodatno poučujemo. Prav tako 
delavce seznanimo tudi s pohva-
lami potnikov.
Na nekaterih vlakih, med 
drugim tudi na vlakih ICS, ni 
več restavracije. Kako bo z 
gostinsko ponudbo na vla-
kih v prihodnje?
Gostinska ponudba je del 
projekta »dodatne storitve za 
potnike« in bo tudi v prihodnje 
na naših vlakih. Trenutno od 
zunanjih izvajalcev zbiramo po-
nudbe za opravljanje te storitve. 
Sprva bo na vlakih ICS in na vla-
ku IC Pohorje, pozneje pa bomo 
ponudbo razširili tudi na druge, 
tako na mednarodne kot na 
medkrajevne/lokalne vlake, pri 
čemer bomo na slednje namesti-
li avtomate za hladne napitke ter 
prigrizke. V optimalnem prime-
ru lahko pričakujemo gostinsko 
storitev na ICS-ih in IC Pohorje v 
obliki osebne strežbe s poletnim 
voznim redom.
Ste razmišljali o kakšnih po-
sodobitvah na vlakih, da bi 
bili vlaki potnikom še bolj 
prijazni, na primer WI-FI, di-
gitalni zasloni … 
Razmišljamo in poznamo 
možnosti posodobitve vlakov, 
vendar so zaradi trenutnega fi-
nančnega stanja investicije zno-
traj skupine SŽ praktično usta-
vljene. V pripravi je razpis za 
uvedbo prikazovalnikov na vla-
kih in v naših prostorih na posta-
jah, problem WI-FI-ja na vlakih je 
širši, saj ni ustrezne pokritosti s 
signalom javnih GSM ponudni-
kov na celotnem omrežju slo-
venskih železnic.
Kaj je po vašem mnenju naj-
pomembnejše za uspeh pod-
jetja v železniškem potni-
škem prometu? 
Predvsem zadostno zagota-
vljanje sredstev za opravljanje 
javno gospodarske službe s stra-
ni naročnika. Pomembno je, kar 
predpisuje tudi evropska ured-
ba, da podjetje ustvari primeren 
dobiček, ki je namenjen izboljša-
nju storitev za potnike. Naročnik 
mora opredeliti storitve OGJS, to 
je obvezne gospodarske javne 
službe – število vlakovnih pove-
zav, glede na možno financiranje 
pred pripravo poslovnega načrta 
in izdelavo organizacije prometa 
potniških vlakov, kar pa do sedaj 
pri nas ni bila praksa.
Seveda so potrebna tudi za-
dostna in ustrezna tehnična 
sredstva, kot so motorne garni-
ture in vagoni ter prodajni ka-
nali, ter primerna infrastruktura 
- zadovoljive hitrosti, primerno 
število opremljenih postaj in po-
stajališč z boljšo dostopnostjo -, 
kar vse je pogoj za prijazno sto-
ritev prevoza, ki je lahko alterna-
tiva osebnemu prevozu, in s tem 
za uspešno poslovanje družbe 
SŽ-Potniški promet.
Se sami pogosto vozite z vla-
kom? Poznate kakšno zani-
mivo anekdoto z vlaka?
Ker sem iz Ljubljane, imam ta 
privilegij, da hodim v službo peš. 
Vlak uporabljam za službene ob-
veznosti ter včasih za potovanja 
v prostem času z družino ali pri-
jatelji. 
Kakšnih posebnih anekdot 
nimam, vedno pa imam na vla-
ku poseben občutek varnosti in 
sproščenosti, v prostem času pa 
doživetje potovanja ter počitnic, 
ki se pričnejo z vstopom na vlak.
Janez Krivec
4
Intervju
Poslovodstvo Slovenskih železnic 
predstavilo ukrepe za učinkovitejše 
poslovanje
Poslovodstvo Slovenskih 
železnic je sprejelo načrt dela 
z glavnimi ukrepi za obdobje 
enega leta, ter interventne skle-
pe s takojšnjim izvajanjem. Skle-
pi se nanašajo na vsa področja 
delovanja sistema Slovenskih 
železnic in vključujejo ukrepe 
tako na prihodkovni kot na od-
hodkovni strani. Za vse ukrepe 
je poslovodstvo določilo nosilce 
in roke za njihovo uresničitev. 
Ključni cilj sprejetih ukrepov je 
čim hitrejše izboljšanje stanja 
sistema Slovenskih železnic ter 
doseganje boljših poslovnih re-
zultatov.
Ukrepi zajemajo:
• organizacijske spremembe 
skupine SŽ,
• dogovor s socialnimi par-
tnerji v skupini SŽ do 31. de-
cembra 2013,
• dejavnosti za doseganje do-
govora z državo glede višine 
sredstev za obvezne gospo-
darske javne službe in glede 
odprtih terjatev,
• številne restriktivne ukrepe 
za znižanje stroškov poslo-
vanja, 
• ukrepe za povečanje učinko-
vitosti, 
• ukrepe za povečanje prodaje 
v potniškem kot v tovornem 
prometu.
Tem se pridružujejo še ukrepi 
na področju dezinvestiranja in 
upravljanja nepremičnin, ukrepi 
na področju kapitalskih naložb, 
pri izboljšanju delovanja celotne 
skupine SŽ, ukrepi na področju 
prekinitev škodljivih pogodb, 
ter ukrepi na področju izve-
denih finančnih inštrumentov, 
ukrepi na področju sodelovanja 
z državnimi organi in ukrepi na 
normativnem področju.
Tovorni promet 
Za povečanje prodaje v to-
vornem prometu, ki deluje 
na liberaliziranem evropskem 
trgu, bodo Slovenske železnice 
nadaljevale pogajanja s hrva-
škimi in srbskimi železnicami o 
ustanovitvi podjetja Cargo 10 
ter svoje poslovanje pospešeno 
internacionalizirale. Predviden 
je razvoj novih produktov ter di-
rektnih povezav med terminali, 
lukami in večjimi izvori oziroma 
ponori blaga ter razvoj logistič-
nih produktov z visoko dodano 
vrednostjo. Za doseganje večje 
finančne učinkovitosti bodo 
postopno prenovljene prodajne 
pogodbe, eden od pomembnih 
ukrepov v tovornem prometu 
pa je tudi ureditev poslovnih 
odnosov z Luko Koper.
Potniški promet
V potniškem prometu bodo 
Slovenske železnice oblikovale 
nove produkte, na primer vi-
kend pakete, proučile možnosti 
za uvedbo dopolnilnih prevo-
zov med postajami in delovni-
mi mesti potnikov. Oblikovali 
bodo tudi strategijo uvajanja 
novih direktnih vlakov za hitrej-
še povezave med bolj oddalje-
nimi kraji, za dodatne prihodke 
pa bo poskrbela nova strategija 
oglaševanja na vlakih in posta-
jah. Na novo bo zasnovana tudi 
gostinska ponudba na potni-
ških vlakih.
Kadri
Na kadrovskem področju se 
bo letos in prihodnje leto nada-
ljeval program predčasnega in 
rednega upokojevanja skupaj s 
programom razreševanja pre-
sežnih zaposlenih. Poslovod-
stvo se s socialnimi partnerji že 
pogaja glede znižanja stroškov 
dela v letošnjem letu.
Infrastruktura
Na področju infrastrukturnih 
projektov bo opravljena revizija 
vseh projektov. Določene bodo 
prednostne naloge vzdrževanja 
in investicij v infrastrukturo za 
doseganje večje kakovosti stori-
tev. Pri tem bo glavno vodilo z 
istimi sredstvi opraviti več.
Poslovodstvo je sklenilo pre-
gledati in kar najbolj racionali-
zirati pogodbe za odvetniške, 
svetovalne in nematerialne 
storitve. Poleg tega bodo z naj-
pomembnejšimi dobavitelji na 
vseh področjih potekala poga-
janja za znižanje cen in izbolj-
šanje nabavnih pogojev.
V odnosih z državo bodo 
za stabilno poslovanje in na-
daljevanje sanacije Slovenskih 
železnic nujni podpis pogodbe 
za plačilo zakonsko priznane 
terjatve v višini 134 milijonov 
evrov, podpis večletnih pogodb 
za obvezne gospodarske javne 
službe ter dolgoročni dogovor 
glede gibanja cen vozovnic v 
notranjem prometu.
Poslovodstvo Slovenskih že-
leznic je sprejelo tudi številne 
ukrepe za znižanje vseh drugih 
stroškov podjetja. Vse organi-
zacijske enote bodo še bolj raci-
onalizirale splošne stroške, kot 
so stroški energije, stroški pisar-
niškega materiala, potni stroški 
in podobno. Večjo učinkovitost 
bomo dosegli s centralizacijo 
nabavne funkcije ter spremem-
bami in optimizacijo nabavnih 
procesov v celotnem sistemu. 
Marko Tancar(foto: Miško Kranjec)
Generalni direktor Slovenskih železnic 
Dušan Mes (foto: Miško Kranjec)
5
Revija Slovenskih železnic april 2012
Aktualno
Odprtje železniškega postajališča 
v Gornji Košani
V okviru sklepnega dela obnove odseka žele-
zniške proge Košana–Gornje Ležeče je generalni 
direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, skupaj z 
ministrom za infrastrukturo in prostor Zvonetom 
Černačem ter županom občine Pivka Robertom 
Smrdeljem, na slovesnosti 9. maja predal v upo-
rabo novo železniško postajališče v Košani. 
Na trasi, ki je po besedah generalnega direk-
torja bistvenega pomena za Slovenske železnice, 
so obnovili oba tira, sanirali križiški, jurgovski, le-
žeški in delno tudi košanski predor. Glavne spre-
membe na progi so predvsem povečanje zmo-
gljivosti proge s 119 na 140 vlakov na dan, višja 
hitrost vožnje vlakov in ukinitev dveh nivojskih 
križanj. 
Na postajališču Košana je bil zgrajen sodoben 
podhod, dvigala in dva perona v dolžini sto me-
trov. S tem je bila končana preureditev železni-
škega postajališča in narejen bistven korak k večji 
varnosti v železniškem prometu. 
Janez Krivec
Generalni direktor Dušan Mes, Robert Smrdelj in Zvone Černač (z leve proti desni) prerezali trak na slovesnosti 
ob odprtju železniškega postajališča (foto: Miško Kranjec)
Sodobno postajališče s podhodom, dvigali in urejenima peronoma v Gornji Košani (foto: Miško Kranjec)
6
Aktualno
Konkurenca med ponudniki potniškega prometa 
na italijanskih železnicah
Aprila je iz Rima proti Neaplju odpe-
ljal prvi italijanski zasebni hitri vlak. S tem 
je za italijanske železnice nastopilo novo 
obdobje konkurence v potniškem pro-
metu. Vlak, ki ga je proizvedlo podjetje 
Alstom, doseže hitrost do 360 kilometrov 
na uro in deluje v skladu z visokimi okolj-
skimi in ekonomskimi standardi. Temno-
rdeč vlak z imenom Italo, je dolg dvesto 
metrov in se ponaša s sodobno notranjo 
opremo, usnjenimi sedeži, panoramskimi 
okni ter celo s kino vagonom. 
Podjetje NTV, ki je prvi italijanski za-
sebni ponudnik železniških potniških 
prevozov, upa, da si bo priborilo del trga 
italijanskega železniškega potniškega 
prometa. Uvedli so tudi že sistem dolo-
čanja cen vozovnic, pri katerem bodo za 
zgodnejše rezervacije ponujali cenejše 
vozovnice. 
Janez Krivec
Sistem celovitega upravljanja energije na 
Slovenskih železnicah
Poslovodstvo Slovenskih 
železnic je konec aprila spreje-
lo sklep, da bo holding SŽ na 
področju energetike, kot eden 
največjih porabnikov energi-
je v Sloveniji, sledil evropskim 
podnebno-energetskim ciljem. 
Strokovnjaki na SŽ se strinjajo, 
da je nujno treba vzpostaviti ce-
lovito upravljanje energije, kar 
pomeni kakovostnejšo in bolj 
racionalno porabo energije in 
tudi znatne prihranke pri ener-
giji. Slovenske železnice bodo 
vzpostavitev sistema upravlja-
nja energije ustrezno povezale 
z že pridobljenimi standardi za 
okolje in kakovost.
Stroški energije so leta 2010 
znašali dobrih 8,3 odstotka 
vseh poslovnih odhodkov Slo-
venskih železnic. Pri tem je 
odpadlo na opravljanje vlečne 
dejavnosti skoraj 90 odstotkov 
celotne porabe električne ener-
gije. Strošek energije je drugi 
največji strošek na SŽ, zaradi 
česar je optimizacija stroškov 
eden najpomembnejših kratko-
ročnih poslovnih ciljev SŽ. 
Celovito obvladovanje ener-
getske porabe na SŽ je mogoče 
doseči le s sistemskim pristo-
pom, s katerim se uspešno in 
učinkovito povečuje energetska 
učinkovitost. Energetski me-
nedžment je vrsta sistema, ki 
omogoča sistematično in ko-
ordinirano upravljanje energije 
v vseh delih SŽ in s katerim bo 
mogoče zaradi načina gospo-
darjenja oziroma upravljanja 
energetskih virov ter spremlja-
nja porabe energije že kratko-
ročno prihraniti.
Uvajanje energetskega me-
nedžmenta bo potekalo na ravni 
vseh odvisnih družb in bo pokri-
valo naslednja ključna področja: 
• poraba energije pri prevozu 
potnikov, blaga in pri sto-
ritvenih dejavnostih (vleka, 
poraba motornih goriv na 
motornih vozilih, vodenje 
železniškega prometa); 
• poraba energije v stavbah 
(ogrevanje, razsvetljava, 
klimatizacija, delovanje IT 
opreme, proizvodnja …), 
• dobava energije in razvoj 
infrastrukture za dobavo in 
prenos električne energije, 
sistemske zahteve (spremlja-
nje in nadzor nad izvajanjem 
energetske zakonodaje, ko-
ordinacija med OD, nabava 
opreme za povečanje ener-
getske učinkovitosti, obno-
vljivi viri energije).
Janez Krivec
(foto: Miško Kranjec)
7
Revija Slovenskih železnic april 2012
Aktualno
Akcija Očistimo svet 2012 v SPP Maribor
V okviru akcije Očistimo svet 2012 smo 
se v petek, 23. marca, zjutraj zbrali sode-
lavci sekcije za potniški promet Maribor 
in delovne enote Maribor. Priskrbeli smo 
si vreče in rokavice ter se lotili čiščenja 
okolice. V akciji je sodelovalo enaindvaj-
set prostovoljcev. Zbrali smo več kakor 
140 kilogramov komunalnih odpadkov. 
Naslednji dan smo pokosili travo in zasa-
dili rože v cvetlične lonce, ki jih je prispe-
val naš sodelavec. Tako smo si nekoliko 
polepšali naše delovno in bivalno okolje. 
Po koncu čiščenja smo skupaj spili še kavo 
in ugotovili, da je svet lepši, če kdaj pa 
kdaj združimo moči in naredimo nekaj 
zase, naravo in za boljši jutri. 
Beti Fortuna Prostovoljci sodelavci sekcije za potniški promet Maribor in delovne enote Maribor (foto: Igor Najvirt)
Prejšnji mesec smo v sodob-
no opremljeni šolski učilnici v 
Centralnih delavnicah Moste 
organizirali izobraževanje po-
klicnih gasilcev Gasilske briga-
de Ljubljana. Izobraževanja se 
je v štirih dneh udeležilo 131 
poklicnih gasilcev. Na predava-
njih in praktičnih ogledih smo 
pripadnikom Gasilske brigade 
Ljubljana predstavili posebno-
sti, ki jih lahko pričakujejo pri 
delu na železniški infrastruk-
turi, in se še posebej posveti-
li nevarnostim, povezanim z 
elektroenergetskim sistemom. 
Poučili smo jih tudi, kako se 
varno gibati po železniških ti-
rih. Ker so posredovanja gasil-
cev na železnici na srečo redka, 
usmerjenih izobraževanj na to 
temo pa še ni bilo, smo naredi-
li pomemben korak k večji var-
nosti v železniškem prometu v 
Sloveniji. 
Zoran Matijević
Slovenske železnice pripravile izobraževanje 
za Gasilsko brigado Ljubljana 
Organizatorji izobraževanja, sodelavci iz Obrambnih 
zadev, zaščite in varnosti v Sekretariatu SŽ, se zahva-
ljujejo vsem predavateljem ter vodji intervencijske 
skupine SŽ.
Pripadniki GBL na ogledu dvigala
Predstavitev dvopotnega vozila Unimog in opreme intervencijske skupine SŽ
8
Aktualno
Obseg dela evropskih železnic Januar-februar 2012/2011
Potniški promet Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC
Marec 2012 – ocena za mednarodni promet
9
Revija Slovenskih železnic april 2012
Poslovni dosežki
Preprečevanje nedovoljenega 
vedenja na delovnem mestu
Mobing in drugo neprimer-
no in nedovoljeno vedenje ter 
ravnanje na delovnem mestu 
prizadene tako posameznika, 
kot organizacijo in družbo. Po-
sledice pusti na vseh. Gre za 
pojav, o katerem premalo go-
vorimo in o katerem je treba 
javno govoriti, da bomo lahko 
zagotavljali ustrezno delovno 
okolje, kar delodajalcu nalaga-
jo tudi zakon in drugi predpisi. 
O mobingu smo pisali že v 
junijsko-julijski številki Nove 
proge leta 2009, kot čedalje 
bolj skrb zbujajočem pojavu v 
delovnih okoljih in naši druž-
bi. Odgovornost nas vseh je, 
ne glede na to, ali smo v vlogi 
podrejenih ali nadrejenih delav-
cev, da ne toleriramo vedenja, 
ki vsebuje elemente mobinga. 
Prav tako pa je odgovornost nas 
vseh, da v primeru takšnega ve-
denja spregovorimo in opozori-
mo druge, da je nedopustno. Če 
to ne zaleže, je naslednji korak 
realizacija določenih ukrepov za 
preprečevanje in zmanjševanje 
mobinga na delovnem mestu. 
V tem primeru ima odločilno 
vlogo delodajalec. 
Zagotavljanje varstva delav-
cev pred spolnimi in drugimi 
oblikami nadlegovanja in tr-
pinčenja na delovnem mestu je 
v naši zakonodaji urejeno v 6. 
členu Zakona o delovnih raz-
merjih (Ur. l. RS, št. 42/2002, 
103/2007). Tudi zakonodaja 
Evropske unije opredeljuje ob-
veznosti delodajalca, ki mora 
narediti vse potrebno, da zašči-
ti delavca pred »šikaniranjem«, 
duševnim trpinčenjem ali kakr-
šnim koli drugim nasiljem na 
delovnem mestu. Delodajalec 
je torej tisti, ki je dolžan prepre-
čevati vse oblike nedopustnega, 
nesprejemljivega in nedovolje-
nega vedenja v delovni organi-
zaciji, ki jih posamezni delavec 
občuti kot duševno trpinčenje 
in nasilje in ki mu povzročajo 
kakršno koli škodo in posledi-
ce. Delavca mora delodajalec 
v takšnih primerih zaščititi in 
sprejeti vse potrebne ukrepe, 
da do takšnega ravnanja ne bo 
več prihajalo. 
Tudi Zakon o varnosti in 
zdravju pri delu, ki je začel velja-
ti decembra 2010 (Ur. l. RS, št. 
56/1999), nalaga delodajalcu 
obvezno zagotavljanje varne-
ga in zdravega dela v najširšem 
smislu. To pomeni, da mora de-
lodajalec prepoznavati, prepre-
čevati in odpravljati tudi težave 
zaradi duševnega trpinčenja in 
nasilja na delovnem mestu. Pri 
tem je lahko v pomoč Pravilnik 
o prepovedi nadlegovanja in 
trpinčenja na delovnem mestu, 
v katerem delodajalec navede 
ukrepe, s katerimi bo zaščitil 
delavce pred nezaželenimi po-
javi in ravnanji. 
Na intranetni strani SŽ 
(http://intranet/Kadri/Nadlego-
vanje/DopisNadlegovanje.pdf) 
je od 29. julija 2005 objavljen 
dopis: Informacija o ukrepih 
v zvezi s spolnim nadlegova-
njem na delovnem mestu in 
zaščito pred tem v podjetju 
Slovenske železnice, in od 9. 
septembra 2010 dopis: Infor-
macija o možnih ukrepih v 
zvezi z nadlegovanjem in tr-
pinčenjem na delovnem me-
stu in zaščita pred tem v pod-
jetju Slovenske železnice d. 
o. o. , ki je dostopen na http://
intranet/Kadri/Nadlegovanje/
Informacija.pdf. Dopisa sta na-
menjena ozaveščanju delavcev, 
razumevanju problemov in do-
ločata postopek delodajalca v 
primeru zaznave nedopustnega 
ravnanja in vedenja. Tu so nave-
dene tudi kontaktne osebe, na 
katere se delavec lahko obrne v 
primeru doživljanja nezaželene-
ga in nedopustnega vedenja na 
delovnem mestu. 
Prepoznavanje mobinga 
in drugega nedovoljenega 
vedenja
Kako vedeti, v katerih prime-
rih lahko govorimo o mobingu 
in kdaj ne gre za mobing? V 
praksi se dogaja, da se na de-
lovnem mestu pojavljajo dolo-
čena ravnanja, ki niso dopu-
stna. Delavec, ki ne ve dobro, 
kaj je mobing in kaj so druga 
nedopustna, nedovoljena rav-
nanja, lahko kaj hitro ta ravna-
nja zamenja oziroma enači z 
mobingom. 
Mobing je najhujša in po-
navljajoča se oblika nedovo-
ljenega vedenja in ravnanja s 
strani drugih delavcev ali/in 
nadrejenih, kjer se delavec po-
čuti ogroženega, izključenega, 
ponižanega, in pri čemer je lah-
ko ogroženo njegovo zdravje in 
prizadeto njegovo osebno do-
stojanstvo. 
Dejstvo je, da je delodajalec 
dolžan preprečevati nedopu-
stna in nesprejemljiva ravnanja 
na delovnem mestu in zaščititi 
delavca pred njimi. Delodajalec 
je tako dolžan zagotavljati var-
no delovno okolje, pri čemer 
mora upoštevati tudi psihoso-
cialna tveganja. Varno delovno 
okolje je eden ključnih dejavni-
kov za uspešnost podjetja. De-
lavec, ki se počuti ogroženega, 
bo svojo energijo usmerjal v 
svojo zaščito in ohranjanje du-
ševnega ravnovesja, namesto, 
da bi jo usmerjal v ustvarjalnost, 
kreativnost, inovativnost in ka-
kovost svojega dela.
Konflikti na delovnem mestu 
in v delovnem okolju niso ne-
kaj, čemur se lahko ali moramo 
izogniti. So del realnosti. Zave-
dati pa se je treba, da je nek 
konflikt lahko začetek za razvoj 
mobinga. Zato je smiselno, 
da se takšni konflikti pričnejo 
razreševati takoj, da ne prera-
stejo v sovraštvo, maščevanje 
in dejanski razvoj mobinga. 
Pomembno je torej konstruk-
tivno soočanje s konflikti. Če 
se konfliktom izogibamo, jih 
zanikamo in jih poskušamo ne-
konstruktivno obvladovati s po-
zicije moči (nadrejeni položaj), 
potem temu skoraj gotovo sle-
dijo nedopustne oblike vedenja 
in ravnanja na delovnem me-
stu, ki najpogosteje prerastejo 
v mobing. 
Kaj je mobing?
Mobing ni enkratno deja-
nje ali nedopustno ravnanje, 
temveč gre za ponavljajoča se 
nesprejemljiva ravnanja, ki tra-
jajo dlje časa. Po definiciji se 
morajo ponavljati vsaj enkrat 
na teden, in to v obdobju še-
stih mesecev zapored. Torej 
gre za sistematična, ponavlja-
joča se negativna dejanja na 
delovnem mestu in v povezavi 
z delom. Mobing je torej pro-
ces, kjer povzročitelj načrtno in 
namensko prizadene žrtev in 
se pri tem poslužuje poniževa-
nja, izolacije, zatiranja, žaljenja, 
odvzemanja dela, nalaganja 
neprimernega dela, neupravi-
čene kritike, širjenja neresnic, 
stigmatizacije, postavljanja di-
agnoz ipd.
Druge oblike neprimernega 
vedenja, kot so na primer pov-
zdigovanje glasu na delavca, 
širjenje informacij iz zasebnega 
življenja delavca, kategorizira-
nje delavca, da je psihični bol-
nik, izvajanje pritiska na delav-
ca itd., se ne štejejo za mobing, 
pač pa je to nedovoljeno vede-
nje, ki ga je ravno tako treba 
preprečevati, in ne tolerirati. V 
takem primeru gre za pomanj-
kanje kulture vodenja. Dolžnost 
delodajalca je, da se odziva na 
vsa nedopustna ravnanja. V ta 
10
Kadri
dr. Zdravko Lavrič
namen mora delodajalec vzpo-
stavljati mreže, s čimer pravoča-
sno zaznava morebitne pojave 
nedopustnega vedenja in ga 
ustrezno sankcionira.
Tudi t.i. lažni mobing je lah-
ko pojav v delovnem okolju, na 
katerega se je treba odzvati in 
ga preprečevati. Kajti tudi lažni 
mobing negativno vpliva na kli-
mo v podjetju. Običajno pa je 
usmerjena proti konkurenci.
Ukrepanje žrtve ob pojavu 
nedopustnega ravnanja na 
delovnem mestu
Pomembno je, da žrtev pra-
vočasno in takoj ukrepa. Dela-
vec, ki je žrtev neprimernega 
in nedopustnega vedenja, naj 
najprej pri sebi preveri, ali ni 
morda preobčutljiv in ali ne 
doživlja določenega ravnanja 
pretirano. Nekateri posame-
zniki namreč lahko doživljajo 
»kriv prst« kot napad na njiho-
vo osebnost. V takšnih primerih 
je dobro, da se človek osvesti, 
da se bo sposoben soočati s 
konflikti in da bo znal jasno 
postavljati meje in ne bo dovolil 
neprimernega vedenja in poni-
ževanja. Včasih namreč lahko 
krivice v svoji glavi doživljamo 
kot veliko večje, kot pa so v 
realnosti.
Pomembno je pravočasno 
ukrepanje in reševanje konflik-
tnih situacij na začetku, do-
kler še ni veliko medsebojnih 
zamer in obtožb. Če se osebi 
ne zmoreta pogovoriti sami, 
lahko poiščeta pomoč tretjega, 
ki bo pomagal k pomiritvi in 
spravi.
Zamera, umik, »kuhanje 
užaljenosti« in podobno so 
neustrezni odzivi, ki nam niso 
v pomoč pri reševanju nastalih 
problemov. Posameznik, ki je 
nagnjen k užaljenosti, ne bo 
funkcionalen pri iskanju ustre-
znih rešitev. Pomemben je to-
rej naš konstruktivni odziv na 
dogodek in naša aktivnost po 
dogodku.
Zagotavljanje pomoči v 
primeru doživljanja mobinga 
na delovnem mestu
V pogovoru z usposobljenim 
strokovnjakom lahko preverimo 
ustreznost ravnanja tistega, o 
katerem menimo, da nad nami 
izvaja mobing. Ob tem lahko 
preverimo tudi lastne odzive 
na nedopustno vedenje, če so 
nam v pomoč, da se bomo lah-
ko pred mobingom tudi zaščiti-
li. Če ugotovimo sami pri sebi, 
da so naši odzivi neustrezni in 
da nas še bolj izčrpajo, potem 
je smiselno, da premislimo o 
ustreznih obrambnih mehaniz-
mih, ki jih bomo razvili, da se 
bomo v prihodnje laže zaščitili. 
Pomembno je, da kot posame-
zniki odreagiramo, sicer dopu-
ščamo, da se nedopustno in 
neprimerno ravnanje vzdržuje, 
krepi in utrjuje. Pri tem je dol-
žnost delodajalca, da prav tako 
odreagira in ne dopušča nepri-
mernega ravnanja v delovnem 
okolju. Delodajalec lahko svo-
jim delavcem omogoči trening 
nenasilne komunikacije in funk-
cionalnih odzivov na neprimer-
no vedenje.
V hujših primerih, ko se ne-
dopustno ravnanje ne preneha 
in ne razreši, pa je smiselno, da 
delavec, ki doživlja ponavlja-
joče se neprimerno vedenje in 
je žrtev takšnega ponavljajoče-
ga se nedopustnega vedenja, 
takšno ravnanje pisno prijavi 
pooblaščencu za sprejem tovr-
stnih prijav v podjetju. Delavec 
mora posredovati delodajalcu 
vse potrebne podatke in opis 
okoliščin v zvezi z izvajanjem 
mobinga oziroma nedopu-
stnega vedenja. Delodajalec se 
mora na pisno prijavo odzvati v 
osmih dneh, sicer lahko delavec 
zahteva sodno varstvo. Ob tem 
se delavcu priporoča pisanje 
dnevnika o nedopustnem rav-
nanju ali mobingu, v katerega 
vpisuje podatke, kot so: dan in 
ura, kraj/prostor dogajanja, iz-
vajalec ravnanja, opis mobinga, 
priče dogodka, naš odziv po 
samem dogodku, ravnanje po 
dogodku, priče po dogodku, 
oseba, ki izpolnjuje dnevnik, in 
datum, kdaj je bil dnevnik pre-
dan delodajalcu. Oblika in vse-
bina posameznih polj dnevnika 
bo objavljena tudi na spletni 
strani SŽ.
Odgovornost vseh nas je, da 
o mobingu in drugem nedovo-
ljenem in nedopustnem ravna-
nju na delovnem mestu govori-
mo, se o teh pojavih osveščamo 
in takšnega vedenja ne dopu-
ščamo, ga ne podpiramo, ne 
toleriramo in ga preprečujemo. 
Ob pojavu takšnega ravnanja 
pa tudi ustrezno ukrepamo.
V spomin
Jožetu Šplajtu
(1966–2012)
Aprila nas je globoko pretresla novica, da je v tragični nesreči preminil naš dolgoletni in nadvse 
cenjeni sodelavec Jože Šplajt. 
Rodil se je 2. februarja 1966 v Celju. Njegovo otroštvo in najstniška leta so zaznamovale šte-
vilne trpke življenjske preizkušnje. Trdno jim je kljuboval, vendar se je moral prvič zaposliti že 
zelo mlad, takoj po osnovni šoli. 
Slovenskim železnicam je bil zvest dolgih dvajset let. Zaposlen je bil v sekciji SVP Celje, kot 
pleskar. Poznali smo ga kot marljivega in poštenega sodelavca, ki je vedno z nesebičnostjo po-
magal človeku v stiski. Tudi v prostem času ni miroval, temveč je s svojo pleskarsko spretnostjo 
pomagal prijateljem in znancem. V veliko oporo mu je bila njegova partnerica Majda, saj je ob 
njej našel spoštovanje in ljubezen in si skupaj z njo ustvaril trden dom. 
Hvaležni mu ostajamo za vse dobro, ki nam ga je naklonil. Spominjali se ga bomo po njegovi 
prizadevnosti pri delu, vedri naravi in pripravljenosti vselej pomagati.
Sodelavci SVP Celje
Naše življenje je kot knjiga,
za listom list, za dnevom dan,
nihče ne ve, kdaj bo roman,
kdaj popisana zadnja stran.
11
Revija Slovenskih železnic april 2012
Kadri
Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (12)
Uporaba načela vodenja – Osredotočenost na 
odjemalca – za uresničevanje finančnih in 
ekonomskih koristi 
Zadovoljstvo potnikov in 
strank je rezultat njihovih po-
zitivnih in negativnih izkušenj v 
železniškem prometu.
Več kot ima proizvod ozi-
roma storitev dejavnikov za-
dovoljstva (varnost, urejenost, 
udobnost, prijaznost in ustre-
žljivost osebja in drugo), večje 
je zadovoljstvo uporabnikov že-
lezniških storitev.  
Če izločimo dejavnike neza-
dovoljstva (na primer z izbolj-
ševanjem transportnega proce-
sa), se zadovoljstvo odjemalcev 
ne bo povečalo. Rezultat bo 
manjše število nezadovoljnih 
odjemalcev. 
Dejavnik navdušenja je po-
zitiven, kadar odjemalec doživi 
ugodno oziroma prijetno pre-
senečenje, ki ga ni pričakoval 
(npr.: potnik ob izgubi prtljage 
in ustreznem ravnanju železni-
škega osebja in podobno).
Za dolgoročno preživetje 
mora organizacija ponujati od-
jemalcu (uporabniku železni-
ških storitev):
• manj dejavnikov nezadovolj-
stva,
• več dejavnikov zadovoljstva 
in
• več dejavnikov presenečenja, 
kot jih ponuja konkurenca 
(npr.: na transportnem trgu).
Z merjenjem zadovoljstva 
odjemalcev in s tem, da potre-
be odjemalcev naredimo vidne, 
lahko povežemo cilje organiza-
cije s pričakovanji odjemalcev 
ter tako povečamo konkurenč-
nost proizvoda in izboljšamo 
lastnosti organizacije.
V skladu s standardom ISO 
9000:2005 so organizacije od-
visne od svojih odjemalcev, zato 
bi morale razumeti njihove tre-
nutne in prihodnje potrebe, 
izpolnjevati njihove zahteve in 
si prizadevati presegati njihova 
pričakovanja. 
Spodnja slika prikazuje cikel 
nenehnega izboljševanja pri 
osredotočenosti na odjemalca.
Upravljanje odnosov z od-
jemalci (CRM) je proces za ob-
vladovanje znanja organizacije 
o edinstvenih zahtevah in pri-
čakovanjih njenih odjemalcev 
ter za uporabo teh informacij 
za graditev zadovoljstva odje-
malcev ter njihovo ohranitev in 
zvestobo.
Tržne raziskave in analize so 
metode pridobivanja povratnih 
informacij od odjemalcev orga-
nizacije glede njihovega zado-
voljstva s proizvodi organizacije. 
Strateško planiranje pred-
stavlja vizijo, poslanstvo, namen 
in položaj na trgu. Pogosto z 
uporabo analize SWOT (pred-
nosti, slabosti, priložnosti in 
groženj). Zadnja ponovitev stra-
teškega planiranja je izražena 
kot »odprta skupnost«, v kateri 
organizacija nenehno posoda-
blja svoje strateško razmišljanje. 
Analiza prednosti, slabosti, 
priložnosti in groženj (SWOT) 
je proces prepoznavanja moč-
nih in šibkih točk organizacije 
ob zunanjih grožnjah in prilo-
žnostih (pogosto je prikazan 
grafično). 
Analiza zvrsti napak in 
posledic (FMEA) je meto-
da za predhodno razvrščanje 
tveganj in izvajanje preven-
tivnih ukrepov za zmanjšanje 
tveganj.
Razvoj funkcije kakovosti 
(QFD) je metoda, s katero na-
črtovanje proizvodov in storitev 
povežemo s potrebami odje-
malcev. 
Napredno planiranje kako-
vosti proizvodov (APQP) je me-
toda za razvijanje plana kakovo-
sti za proizvod, ki podpira razvoj 
proizvoda ali storitve z glavnim 
ciljem zadovoljiti odjemalca. 
Posamezne faze so: program 
»planiraj in določi«, overjanje 
načrtovanja in razvoja proizvo-
dov, overjanje načrtovanja in 
12
Kakovost
mag. Jadran Možina
Cikel nenehnega izboljševanja
• Analiza povratnih infor-
macij odjemalcev
• Upravljanje odnosov z 
odjemalci (CRM)
• Tržne raziskave in analize
• Strateško planiranje
• Prednosti, slabosti, prilo-
žnosti, grožnje (SWOT)
Identifikacija zahtev 
odjemalcev
• Analiza zvrsti napak in 
posledic (FMEA)
• Razvoj funkcije kakovosti 
(QFD)
• Storitvene pogodbe
• Napredno planiranje 
kakovosti proizvodov 
(APQP)
• Obvladovanje ozkih grl
• Načrtovanje eksperimen-
ta (DOE)
• Elektronska izmenjava 
podatkov (EDI)
• Planiranje zahtev materi-
ala (MRP)
• Proces odobritve proizvo-
da (PPAP)
• Obvladovanje vrednosti
• Uravnoteženi sistem 
kazalnikov (BSC)
• Primerjava z drugimi
• Semaforski prikazovalnik
• Presoja proizvodov
• Analiza trendov
PLANIRAJ
Ocena trga
IZVEDI
Realizacija proizvodov
PREVERI
Ocenjevanje
UKREPAJ
Izboljševanje
Skladno s 
točko 5.6
Dosegljive koristi
• Izboljšani prihodki
• Povečana konkurenčnost
• Izboljšana ohranitev in zvestoba 
odjemalcev
Osredotočenost na odjemalce
• Klicni centri
• Upravljanje odnosov z odjemalci (CRM)
• Ankete o zadovoljstvu odjemalcev
• Službe za pomoč uporabnikom
• Odzivnost in ravnanje s pritožbami
REZULTATI
Rezultati samoocenjevanja
VHODNI
PODATKI
Merjenje povratnih 
informacij odjemalcev
• Izboljšano delovanje dobaviteljske verige
• Skrajšan čas, potreben, da pride proizvod na trg
• Okrepljeno delovanje, verodostojnost in trajno-
stni razvoj organizacije
Varnost železniškega prometa (9)
Ocena obvladovanja procesov kot ključni 
dejavnik kakovosti oziroma varnosti 
železniškega prometa 
Pri procesih, ki potekajo v različnih or-
ganizacijah, funkcijah ali organizacijskih 
enotah, je primerno in potrebno prikazati 
prenose iz ene organizacije ali funkcije v 
drugo. To je še posebej pomembno v že-
lezniškem prometu, kot velikem in zaplete-
nem sistemu.
Če so procesi kompleksni, jih razdelimo 
na funkcionalno zaokrožene procese, te pa 
na podprocese, tako da zagotovimo najve-
čjo mogočo preglednost. 
Proizvodni proces (transportni proces) 
prikažemo tako, da so poleg diagrama tudi 
drugi podatki, ki so pomembni za obvlado-
vanje procesa.
Za učinkovito obvladovanje procesov je 
treba upoštevati različne dejavnike, ki vpli-
vajo na delovanje procesov:
• organizacijo, odgovornosti in poobla-
stila,
• kompetentnost, ozaveščenost, usposo-
bljenost, motiviranost osebja,
• dokumentiranost procesa in proizvoda,
• informatiko (neskladnosti, zadovoljstvo 
odjemalcev, povratne povezave …),
• tehnologijo,
• omejitve (ozka grla, zanesljivost …),
• drugo.
Pri ugotavljanju stanja procesov moramo 
poiskati odgovore predvsem na naslednja 
vprašanja:
1. Ali proces razumejo vsi sodelujoči?
Določiti je treba:
• dobavitelje,
• vhode v proces,
• izhode iz procesa,
• notranje in zunanje odjemalce,
• meje procesa.
Izdelan mora biti diagram procesa, ki 
vključuje povezave z drugimi procesi in 
funkcijami.
Priporoča se izdelava opisa procesa na 
mikroravni in šele nato na makroravni. 
Večina nejasnosti je običajno na makro 
ravni.
2. Ali so zahteve kupcev znane?
Ko je izdelan diagram poteka, je tre-
ba opraviti pogovor z odjemalci. Pogo-
sto dobavitelji nimajo jasne predstave o 
tem, kaj odjemalci potrebujejo. Prav tako 
odjemalci nimajo jasno izoblikovanih 
zahtev, ki bi jih lahko predstavili dobavi-
teljem.
3. Ali obstaja kronologija pritožb odje-
malcev in ali ti lahko dajejo povratno in-
formacijo?
Če zapis obstaja, lahko v procesnih kora-
kih odkrijemo vzrok napake.
4. Ali so odjemalci zadovoljni? Ali se za-
dovoljstvo meri?
Če razumemo zahteve odjemalcev, je sis-
tem merjenja razmeroma lahko zagotoviti.
5. Kaj bi se zgodilo, če bi proces odpra-
vili?
Največji in končni cilj optimizacije je izlo-
čiti »nepotrebne procese«, ne da bi pri tem 
žrtvovali potrebe odjemalcev.
Postopek običajno izvedemo, da v dia-
gramu procesa osenčimo vse korake, ki po-
menijo DODANO VREDNOST, in ugotovimo, 
ali je mogoče neosenčene korake izpustiti 
ali optimizirati. Vrednotenje je naslednje:
6. Ali proces deluje na svetovnem merilu?
Glavno načelo pri kakovosti je biti naj-
boljši. Torej se je smiselno zgledovati po 
najboljšem v panogi. Če je proces kritičen, 
organizacija ne more delovati na drugora-
zredni ravni.
razvoja procesov ter validacija 
proizvodov in procesov.
Obvladovanje ozkih grl je 
metoda prepoznavanja »ozkih 
grl« v neki dejavnosti, procesu 
ali sistemu. Gre za tista mesta, 
ki imajo najmanjše zmogljivosti 
glede na povpraševanje; s to 
metodo se obvladuje hitrost 
celotnega sistema oziroma or-
ganizacije.
Načrtovanje eksperimen-
tov (DOE) je statistična meto-
da za proučevanje, analizo in 
razumevanje variabilnosti pro-
cesov in podatkov za omogo-
čanje izboljšanja in hitrejšega 
razvoja. 
Elektronska izmenjava po-
datkov (EDI) je proces izme-
njave standardiziranih oblik do-
kumentov med računalniškimi 
sistemi različnih organizacij (ali 
med odjemalci in dobavitelji). 
EDI je del elektronskega trgo-
vanja, kjer lahko odjemalci po 
elektronski poti izdajo naročilo 
neposredno dobavitelju in ga 
dobavitelj potrdi (vključno z 
navedbo datuma odpreme in 
cene).
Proces odobritve proizvoda 
(PPAP) je proces odobritve de-
lov, ki se zahteva za dobavitelje.
Obvladovanje vrednosti je 
sistematična uporaba priznanih 
metod za prepoznavanje funk-
cij proizvoda ali storitve, ugota-
vljanje vrednosti teh funkcij in 
zagotavljanje potrebnih funkcij 
za izpolnjevanje zahtevanega 
delovanja z najnižjimi skupnimi 
stroški. 
Uravnoteženi sistem kazal-
nikov (BSC) je merilno orodje, 
ki za zagotavljanje podlage za 
strateško merjenje in vodenje 
uporablja štiri vidike (finančne-
ga, odjemalčevega, notranjih 
poslovnih procesov ter učenja 
in rasti) tako preteklega kot pri-
hodnjega delovanja. Obstajajo 
tudi drugi sistemi kazalnikov 
(na primer, tisti, ki kot štiri vidike 
uporablja kategorije rezultatov 
iz modelov poslovne odlično-
sti). V tem primeru se uporablja-
jo kaskadna razvrščanja.
Semaforski prikazovalnik 
informacij je orodje, ki se upo-
rablja za barvno predstavitev 
kritičnih meril delovanja. Po na-
vadi zelena barva pomeni: vse 
v redu, ukrepanje ni potrebno; 
oranžna pomeni: pozor, mogo-
če bo potrebno ukrepanje; rde-
ča pomeni: treba je ukrepati. 
Pogosto se uporablja skupaj s 
sistemi kazalnikov in za izbolj-
šanje učinkovitost sestankov.
Upravljanje odnosov z od-
jemalci (CRM) je proces za ob-
vladovanje znanja organizacije 
o edinstvenih zahtevah in pri-
čakovanjih njenih odjemalcev 
ter za uporabo teh informacij 
za graditev in ohranitev zado-
voljstva odjemalcev ter njihovo 
zvestobo. 
13
Revija Slovenskih železnic april 2012
Varnost
mag. Jadran Možina
Pred 140-letnico
Reška proga
Petindvajsetega junija priho-
dnje leto bo minilo 140 let, 
odkar je bila zgrajena železni-
ška proga od Pivke do Reke. V 
davnih časih avstro-ogrskega 
imperija je ta nadvse pomemb-
na proga izjemno pripomogla 
k razvoju reškega pristanišča 
in ga po prometu postavila ob 
bok tržaškemu. Nekoč majhni 
vasici, Opatiji, pa je železniška 
proga, ki je danes po prometu 
žal le bleda senca pretekle sla-
ve, omogočila razvoj v mon-
deno letovišče. Od nekdanjih 
enajstih parov vlakov na dan, 
treh brzih in osem potni-
ških leta 1940, ter približno 
80.000 vagonov v letu 1928 
prepeljanih v obe smeri, vozita 
dandanes po celotni progi le 
dva brzovlaka in dva tovorna 
vlaka. Poleg omenjenih po 
progi vozi še sedem lokalnih 
vlakov, ki vozijo le do Ilirske 
Bistrice, ter dva, ki vozita z 
Reke do Šapjan. Razlogi za 
to so znani – razvoj avtomo-
bilizma, zgraditev koprskega 
pristanišča in preusmeritev 
prometa nanj ter ne nazadnje 
še razpad Jugoslavije, ki je čez 
progo potegnil državno mejo 
in razpolovil nekoč enoten 
sistem v skupni državi. 
Pred tem zadnjim dejanjem je 
bila celotna proga v upravlja-
nju slovenskega Železniškega 
gospodarstva, poleg tega pa 
je bila tudi večina strojevodij 
in višjega prometnega osebja 
Slovencev. Proga je slovela 
po lepo urejenih postajah, še 
posebej postaja Matulji, ki je s 
svojo izjemno lepo, s cvetjem 
okrašeno arhitekturo, prejela 
veliko priznanj za urejenost.
Upad prometa in razdelitev 
proge med dve železnici pa 
nista edini spremembi, ki sta 
se zgodili na tej progi. Že pred 
leti so se Hrvaške železnice od-
ločile, da bodo stari enosmerni 
3-kilovoltni napajalni sistem, 
14
Fotoreporaža
Miško Kranjec
Stara lokomotivska lopa, ki bo mogoče obstala. Matulji, ena najlepših postaj na progi.
Šapjane. Tu se bosta srečala dva električna sistema. Notranjost postaje, nekoč polna bogatih in tudi znamenitih turistov, namenjenih v 
Opatijo, danes sameva, okna blagajn pa so zadelana.
ki so ga postavili Italijani leta 
1936, v času njihove zasedbe 
dela slovenskega in hrvaškega 
ozemlja, zamenjali s 25-kilo-
voltnim izmeničnim, kot je v 
uporabi na celotnem ozemlju 
nekdanje Jugoslavije, razen v 
Sloveniji. Vozno omrežje med 
Moravicami, Reko in Šapjana-
mi je že skoraj v celoti zame-
njano in bo prihodnje leto 
najverjetneje priklopljeno na 
višjo napetost.
Spremembe se obetajo tudi 
na reški železniški postaji, kjer 
nameravajo porušiti staro tritir-
no lokomotivsko lopo (remizo) 
in dvaindvajsettirno rotundo, 
ki sta bili zgrajeni pred prvo 
svetovno vojno, ter še nekatera 
druga stara poslopja in jih na-
domestiti s šesttirno delavnico, 
upokojili pa bodo tudi original-
no napajalno postajo na Matu-
ljih. Da se bližajo spremembe, 
pa opazimo tudi po velikem 
številu odstavljenih električnih 
lokomotiv serije 1 062 oziroma 
naših „mehov“. Od triindvajse-
tih lokomotiv te serije, kolikor 
so jih imele Hrvaške železnice, 
jih vozi le še osem. So se pa 
med reškimi železničarji zadnji 
čas razširile tudi neuradne 
govorice, da Hrvaške železni-
ce razmišljajo celo o ukinitvi 
hrvaškega dela reške proge, 
kar pa je močno dvomljivo ob 
vseh vlaganjih v novo vozno 
omrežje na tej progi.
Ker je običajno tako, da se 
spremembe dolgo pripra-
vljajo, potem pa se zgodijo 
nenadoma in nas presenetijo, 
sem se odločil, da posnamem 
reportažo o hrvaškem delu 
reške proge, dokler so stvari še 
bolj ali manj take, kot so bile, 
ter jih tako ohranim tudi za 
zgodovino. 
15
Fotoreporaža
Čedalje več odstavljenih hrvaških “mehov” priča, da se istosmernemu sistemu 
neusmiljeno bliža konec. 
Živosrebrni usmernik
Breda, nekoč kraljica reške proge, danes le še spomenik.Notranjost napajalne postaje Matulji. Vse 
je skoraj tako, kot je bilo zgrajeno.
Stara dvaindvajsettirna 
rotunda. Namesto nje 
bo tu stala šesttirna 
delavnica.
Starinski voltmeter na 
komandni plošči 
napajalne postaje v 
Matuljih.
Nekoč brede, mopedi in 
brižitke, danes karavele.
Neokrnjeni kraji slovenske-
ga Krasa in še posebej čudo-
vita dolina spodnje Soče, po 
kateri se vije železniška proga, 
spadajo med najlepše prede-
le Slovenije. Med potovanjem 
z vlakom od Sežane do Mo-
sta na Soči se nam ponujajo 
prelepi razgledi na pokrajino, 
hkrati pa se srečujemo s kraji 
z bogato zgodovino, v kateri 
je imeli železniška proga vselej 
pomembno vlogo.  
Zgodovina proge
Zamisel za gradnjo danes 
ene najlepših slovenskih prog 
sega v sredo 19. stoletja, ko je 
družba Južnih železnic zapadla 
v težave in se je morala odpove-
dati monopolu nad železniškimi 
povezavami z matičnim delom 
avstrijskega cesarstva. Ivan Mo-
horič v knjigi Zgodovina žele-
znic na Slovenskem piše: »Leta 
1858 je višji inženir E. Heider 
na stroške Trgovske zbornice in 
občine v Trstu, Gorici in Celovcu 
izdelal načrt proge Gorica–Ka-
nal–Sv. Lucija (Most na Soči)–
Kobarid–Bovec–Predel.«
Kljub načrtu so prizadevanja 
za drugo povezavo Avstrije s Tr-
stom trajala skoraj pol stoletja, 
čeprav je Slovenija dobila krat-
ko drugo povezavo s Trstom že 
leta 1887, ko je bila odprta 21 
kilometrov dolga proga Hrpelje-
Kozina–Trst. Na progo Južnih 
železnic se je priključila v Divači 
in je bila zaradi položaja spet 
odvisna od interesov tedanjega 
monopolista.
Pred progo, ki pelje po doli-
ni Soče, je bila na Primorskem 
zgrajena še ena proga. To je 
bila 27 kilometrov dolga vipa-
vska proga od Gorice do Ajdo-
vščine, ki so jo odprli leta 1902. 
Primorci so upali, do bo to ne-
koč druga proga do Trsta, ker so 
pričakovali povezavo z že zgra-
jeno lokalno progo do Ljublja-
ne preko Razdrtega in Vrhnike. 
Šele po mnogih razpravah, lobi-
ranjih in poskusih uveljavljanja 
lokalnih interesov je med vsemi 
različicami prevladala današnja 
kraško-soška proga, ki pri Mo-
stu na Soči zapusti dolino Soče 
in pot nadaljuje po dolini Bače 
do Podbrda. Na drugi strani 
Bohinjskega predora pa to isto 
progo do Jesenic imenujemo 
Bohinjska proga. O tem alp-
skem delu proge bomo govorili 
v samostojnem prispevku v eni 
izmed prihodnjih izdaj.
Soška proga ima najbolj raz-
burljivo zgodovino med vsemi 
progami v Sloveniji. Ob njej so 
potekali krvavi spopadi v obeh 
svetovnih vojnah, proga pa je 
ostala delujoča do danes, kljub 
temu, da je zamenjala kar ne-
kaj lastnikov in držav. Po prvi 
svetovni vojni je pripadla Italiji, 
po drugi pa Jugoslaviji, z izjemo 
priključka do Opčin. Zaradi tega 
je ostala soška proga odrezana 
od magistralne proge v Sežani. 
Prva naloga novih oblasti je bila 
zato zgraditev devetih manjka-
jočih kilometrov proge od Seža-
ne do Krepelj. Na tem odseku 
je tudi 360 metrov dolg predor 
pod magistralno progo takoj za 
železniško postajo Sežana. Dela 
so bila končana v rekordnih sed-
mih mesecih, proga pa je bila 
odprta za promet 21. decembra 
1948. To je bila prva novozgra-
jena proga v Jugoslaviji.  
Kraški del proge od Sežane 
do Nove Gorice 
Na pot se odpravimo na že-
lezniški postaji Sežana, ki leži 
360 metrov nad morjem. Vlak 
za Novo Gorico stoji na petem 
tiru. Takoj za postajo se začenja 
spust v levem loku pod progo za 
Ljubljano. Po sedmih kilometrih 
srečamo staro, prvotno progo iz 
Opčin in Repentaborja, po ka-
teri občasno vozi muzejski vlak. 
V smeri proti Italiji proga vodi v 
predor Dol in nato do železni-
ške postaje Repentabor, ki je v 
Sloveniji, medtem, ko je mesto 
Repentabor v sosednji Italiji. Za 
priključkom je majhno postaja-
lišče Kreplje, za katerim kmalu 
prispemo v Dutovlje, ki velja za 
središče dežele terana. Vinogra-
di nas bodo ob poti spremljali 
vse do Nove Gorice. V bližini je 
ogleda vreden kraj Štanjel, ki je 
kot naselje prvič omenjen leta 
1402, raziskave pa kažejo, da je 
bil poseljen že od mlajše železne 
dobe. Najstarejši ostanki gradu 
Štanjel, ki je danes lepo obno-
vljen, segajo v obdobje srednje-
ga veka, dokončno podobo pa 
je grad dobil konec 17. stoletja. 
Ferrarijev vrt v podnožju gra-
du je projektiral znani arhitekt 
Maks Fabiani, doma iz bližnje-
ga Kobdilja. Vrt je spomenik dr-
žavnega pomena in ima status 
krajinskega parka. Tudi pozimi 
je lepo vzdrževan, v najlepši 
luči pa zasije spomladi in poleti. 
Kraj in grad Štanjel sta bila za-
radi svoje strateške lege v svoji 
večstoletni zgodovini prizorišče 
številnih dogodkov izjemnega 
zgodovinskega pomena, od 
turških vpadov, ko je zgorela 
tamkajšnja cerkev, Benečanov, 
pa vse do dogodkov novem-
bra 1944, ko se je v Štanjelu 
Kosovelova brigada spopadla 
z Nemci in je bil grad v bitki 
porušen.
Od Štanjela do Prvačine se 
proga spušča za 26 promilov, 
Slovenija ob progi
Kraško-soška proga
16
Reportaža
Nenad Pataky
Odhod iz Sežane Železniška postaja Štanjel z gradu Grad Rihemberk
Proga pri Braniku z gradu Rihemberk
omenjeno leta 1001, ko je ce-
sar Svetega rimskega cesarstva 
Oton III. podaril goriški grad 
oglejskem patriarhu Janezu II. 
Iz tistih časov je znana Rimska 
cesta, ki je prek Gorice povezo-
vala Oglej in Ljubljano. 
V razburljivi zgodovini so na 
območju Gorice živeli Slovani, 
Rimljani in Germani. Mesto so 
tristo let vodili Habsburžani, na 
začetku 19. stoletja pa je Go-
rico zasedel Napoleon, ter jo 
priključil Ilirskim provincam. Av-
strijci so kmalu zatem spet pre-
vzeli oblast in poskusili urediti 
mesto kot gosposko letovišče. 
Leta 1830 so se v mesto naselili 
Bourboni, družina francoskih 
plemičev. Italijani so prevzeli 
oblast v Gorici po prvi svetovni 
vojni, dokončno pa so oblast v 
mestu dobili s podpisom pariške 
pogodbe, ki je začela veljati 15. 
septembra 1947. To je bil hkra-
ti tudi rojstni dan Nove Gorice, 
severovzhodnega predmestja 
Gorice. Meja med Goricama 
je potekala dobesedno po me-
stnih ulicah. V Novi Gorici stoji 
severna železniška postaja, ki je 
danes najstarejša stavba v me-
stu. Ker stavba včasih ni imela 
cestne povezave s Slovenijo, se 
je do njenega vhoda prišlo le čez 
progo. 
Nova Gorica je še danes ide-
alna postaja za potnike, ki želijo 
nadaljevati pot z vlakom po Itali-
ji in Sloveniji. Železniški postaji v 
Novi Gorici in Gorici povezujeta 
dve avtobusni liniji (vožnja med 
postajama traja deset minut), 
italijanska številka 1 in sloven-
ska mednarodna lokalna linija. 
Avtobusi stojijo na trgu Evropa, 
preko katerega je včasih poteka-
la meja med državama. 
Od Ljubljane do Gorice pelje 
preko Sežane ob delovnikih pet 
potniških vlakov, potovanje pa 
traja dobre tri ure. Ob koncu 
tedna je primernejše potovanje 
prek Jesenic. Vožnja je nekoliko 
daljša, tri in pol do štiri ure, ven-
dar tam vozijo štirje vlaki. S po-
staje Gorica (Gorizia) so dobre 
povezave v celotno italijansko 
železniško omrežje.
Na železniški postaji Nova 
Gorica je urejen muzej železni-
ške zgodovine, ki s fotografija-
mi in izvirnimi predmeti pripo-
veduje zgodbo o železnici na 
Primorskem pred stotimi leti.
Soški del proge od Nove 
Gorice do Mosta na Soči
Po nekaj sto metrih vožnje z 
vlakom iz Nove Gorice končno 
zagledamo Sočo, ki jo bomo 
na poti dvakrat prečkali, najprej 
pri Solkanu, potem pa za žele-
zniško postajo Kanal. Most pri 
Solkanu je bil odprt leta 1906 
in je največji most na svetu iz-
delan iz klesanega kamna. Dolg 
je 220 metrov, kamniti lok pa 
meri 85 metrov. Most je bil v prvi 
svetovni vojni porušen, v prvotni 
obliki pa so ga obnovili Italijani. 
Potnik se kar ne more nagledati 
smaragdne Soče, na poti se s to 
lepoto ne sklada le cementarna 
Anhovo. 
Iz vlaka izstopimo v Kanalu, 
ki skriva precej zgodovine in na-
ravnih lepot. Mesto je zgrajeno 
na obeh bregovih Soče in pove-
zano z mostom, ki so ga v prete-
klosti večkrat rušili in obnavljali. 
Danes je znan predvsem po 
poletnih skokih v Sočo. Tudi pri 
Kanalu so se odvijale krvave bit-
ke Soške fronte, zato je v bližini 
urejena spominska pot na bitko 
leta 1917, imenovana Pot miru. 
Dolina Soče postaja v sme-
ri proti Mostu na Soči čedalje 
ožja, zato je na tem odseku pro-
ge precej predorov. Tudi pogled 
na našo najlepšo reko se konča v 
predoru. Pred vhodom v predor 
še zadnjič pozdravimo Sočo, ob 
izstopu pa smo že v dolini Idrij-
ce. Kmalu prispemo na postajo 
Most na Soči in na nadmorski 
višini 180 metrov končamo da-
našnje potovanje. 
Prihodnost Kraško-Soške 
proge
V izhodiščih resolucije o na-
cionalnem programu razvoja 
javne železniške infrastrukture 
za obdobje 2011 do 2030 je 
zapisana tudi kraško-soška pro-
ga. Do leta 2017 je načrtovana 
nadgradnja signalnovarnostnih 
naprav med Sežano in Štanje-
lom, kar bo zvišalo prepustno 
moč proge na 53 vlakov na dan. 
Za obdobje med letoma 2020 
in 2030 je predvidena nadgra-
dnja signalnovarnostnih naprav 
na celotni progi, tik pred letom 
2030 pa naj bi se začela elektri-
fikacija celotne proge Sežana–
Nova Gorica.
Z današnjega stališča se to 
zdi zelo oddaljeno in je odvisno 
od političnih odločitev in fi-
nančnih sredstev, zagotovo pa 
bi sodobna proga med Seža-
no in Jesenicami razbremenila 
glavno in daljšo povezavo pre-
ko Ljubljane (za primerjavo: od 
Divače do Jesenic preko Nove 
Gorice je 138,8 km, preko Lju-
bljane pa 177,9 km). 
Najlepšo progo v Sloveniji je 
treba bolje uporabiti, varovati 
in ohraniti za prihodnje gene-
racije!
Podatki o progi
Enotirna proga Sežana–
Most na Soči je dolga 74 km, 
na njej je 17 postaj in posta-
jališč. Prepustna moč kraške-
ga dela proge od Sežane do 
Nove Gorice je 36, soškega, 
od Nove Gorice do Mosta na 
Soči, pa 44 vlakov na dan. 
S tem je izkoriščenost v pr-
vem odseku 75-odstotna, v 
drugem pa že 94-odstotna. 
Organizacija prometa teme-
lji na medpostajni razdalji 
zasedenih postaj, kar je v 
praksi 7 do 16 kilometrov.
kar je največji naklon železniške 
proge v Sloveniji. Ko se pripe-
ljemo iz tretjega predora, lahko 
za nami na hribu občudujemo 
grad Rihemberk, ki je zgrajen 
nad vasjo Branik in je eden naj-
lepših gradov na Primorskem. 
Po zgodovinskih zapisih naj bi 
grad tam stal že v 12. stoletju. 
Grajski stolp, ki bdi nad vso do-
lino, je visok 27 metrov, v pre-
meru meri 12 metrov in ima 3 
metre debele zidove. Stolp so 
najverjetneje postavili v 13. sto-
letju in je najstarejša in najbolj 
zanimiva stavba na gradu. Okoli 
leta 1500 so grad obdali s troj-
nim renesančnim obzidjem z 
okroglimi obrambnimi stolpi in 
tako je nastala najbogatejša tr-
dnjavska arhitektura v tem delu 
Slovenije. 
Za postajo Steske prvič preč-
kamo reko Vipavo in po njeni 
dolini prispemo do Prvačine. Že-
lezniška postaja leži na nadmor-
ski višini 57 metrov, torej smo se 
od Sežane spustili za 300 me-
trov. Od proge proti Novi Gorici 
se na desno od glavne proge 
odcepi krak za Ajdovščino, ki so 
ga enkrat že zaprli in pred nekaj 
leti ponovno odprli za potniški 
promet. Za postajo Prvačina je 
najnižja točka proge na celotni 
trasi, 49 metrov nad morjem. 
Preden prispemo v Šempeter 
pri Gorici, na levi strani zagle-
damo starogoriški grad, za tem 
pa se iz leve priključi proga iz 
Gorice (Gorizia). Na tej progi ni 
rednega potniškega prometa, z 
izjemo muzejskega vlaka v pole-
tni sezoni. Tovorni promet po tej 
progi teče brez ovir, do postaje 
Nova Gorica pa vlake vlečejo 
italijanske dizelske lokomotive. 
Gorica in Nova Gorica
Gorica je staro slovensko me-
sto v Furlaniji. Ime je bilo prvič 
17
Reportaža
Solkanski most Železniška postaja Most na Soči
Železniška postaja Nova Gorica iz samostana Kostanjevica Železniški muzej v Novi Gorici
S povratno vozovnico Re-
gio AS se lahko po ugodni 
ceni – iz Ljubljane za dvajset 
evrov, iz Maribora za petnajst 
evrov – odpravimo na zanimiv 
enodnevni izlet ali pa na šti-
ridnevne počitnice v koroško 
prestolnico Celovec.
Celovec ob Vrbskem jeze-
ru (nemško Klagenfurt am 
Wörthersee, 446 m) je glavno 
mesto avstrijske zvezne dežele 
Koroške, sedež deželnega zbo-
ra in deželne vlade ter zgodo-
vinsko - do prve svetovne vojne 
tudi vseslovensko - kulturno 
in politično središče koroških 
Slovencev. Še sredi 19. stoletja 
so Slovenci sestavljali šestde-
set odstotkov prebivalcev Ce-
lovca, okoliško podeželje pa 
je bilo pretežno slovensko. Po 
ljudskem štetju leta 2001 je v 
Celovcu govorilo slovensko 1,9 
odstotka prebivalcev, v mestu 
pa je imelo svoje stalno biva-
lišče deset odstotkov koroških 
Slovencev. V Celovcu imajo 
sedež naslednje, za Slovence 
pomembne ustanove: dva slo-
venska otroška vrtca, dve slo-
venski dvojezični osnovni šoli, 
slovenska gimnazija, dvojezič-
na zvezna trgovska akademija, 
dvojezična (nemško-slovenska) 
krška škofija, vsecelovška slo-
venska župnija sv. Cirila in Me-
toda, Slovenski znanstveni inšti-
tut, Narodopisni inštitut Urban 
Jarnik, Slovenska študijska 
knjižnica v Celovcu in celovška 
Mohorjeva družba. V Celovcu 
deluje tudi slovensko planinsko 
društvo Celovec, katerega sple-
tna stran je dostopna na http://
www.planinci.at/zgodovina/
zgodovina.htm.
Celovec je bil prvič omenjen 
leta 1181 kot majhen trg ob 
reki Glini (Glan) severno od da-
našnjega mesta. Leta 1252 je 
dobil mestne pravice in obzid-
je, leta 1518 pa je postal glav-
no mesto vojvodine Koroške. 
Po železniški povezavi Celovca s 
Št. Vidom ob Glini (St. Veit an 
der Glan) in z Južno železnico v 
Mariboru, leta 1863, je mesto 
postalo gospodarsko središče 
regije. Po koncu prve svetovne 
vojne in razpadu avstro-ogrske-
ga cesarstva je v času bojev za 
severno mejo, maja 1919, voj-
ska Kraljevine SHS zasedla juž-
no Koroško, slovenski general 
Rudolf Maister pa je za tem po-
veljeval koroškemu obmejnemu 
poveljstvu plebiscitne cone A. 
Ker koroški plebiscit 10. okto-
bra 1920 v coni A ni uspel, se v 
coni B, kamor je spadal Celovec, 
zato ni izvedel. Maja 1945 so 
partizanske enote za krajši čas 
zasedle južno Koroško, skupaj z 
britanskimi enotami pa tudi Ce-
lovec. V sedmem členu avstrij-
ske državne pogodbe, podpisa-
le so ga zavezniške zasedbene 
sile v Avstriji na Dunaju, 5. maja 
1955, so zagotovljene pravice 
slovenske manjšine na avstrij-
skem Koroškem in Štajerskem.
Celovec in njegova okolica 
sta obiskovalcem v slovenščini 
predstavljena na spletni strani 
celovške turistične organizacije 
Klagenfurt Tourismus (http://
www.info.klagenfurt.at/sloven-
Z vlakom na celovški razglednik
Park nadvojvode Janeza Pogled proti jugozahodu na Deželni dvorec
Glavna železniška postaja v Celovcu
18
Reportaža
Rado Smerdel
ski/index.asp). Tam poiščimo 
brošuro v formatu pdf z naslo-
vom Sprehod po starem mestu. 
Kolesarjem je namenjena bro-
šura Bicycle Touring (v anglešči-
ni). V poletni sezoni je mogoč 
prevoz koles z vlakom. Za Slo-
vence je največja znamenitost 
Celovca simbol slovenske karan-
tanske državnosti knežji kamen 
(fürstenstein), ki je razstavljen 
v Dvorani grbov v Deželnem 
dvorcu (Landhaus), upodobljen 
pa je tudi na slovenskem evro 
kovancu za dva centa. Knežji 
kamen je do leta 1862 stal na 
Krnskem gradu nad Gosposvet-
skim poljem, na njem pa so po 
edinstvenem obredu v sloven-
ščini ustoličevali karantanske, 
in pozneje koroške, kneze in 
vojvode vse do leta 1414. Po 
opustitvi tega obreda so novi 
koroški vojvode še do leta 1728 
slovensko prisegali v Dvora-
ni grbov v Deželnem dvorcu v 
Celovcu. Več o knežjem kamnu 
lahko v slovenščini preberemo 
na spletni strani http://www.
fuerstenstein.at/zgodovina/C8. 
Od leta 1592 je središče me-
sta Novi trg, na katerem stoji 
simbol mesta Celovca – Zmajev 
vodnjak (Lindwurmbrunnen) iz 
leta 1590. Na vzhodni strani 
Novega trga stoji kip cesarice 
Marije Terezije (1717–1780), 
na zahodni strani pa renesanč-
na Nova mestna hiša. Zanimiva 
sta tudi staro središče mesta na 
Starem trgu in stolna cerkev sv. 
Petra in Pavla. 
Cilj našega izleta je razgledni 
zvonik mestne župnijske cerkve 
sv. Egidija (http://www.kath-kir-
che-kaernten.at/pfarren/pfarre/
C3080), ki stoji v neposredni bli-
žini Deželnega dvorca. Z glavne 
železniške postaje (Klagenfurt 
Hbf) se peš napotimo po Ko-
lodvorski ulici (Bahnhofstr.) 
proti severu, nato pa zavijemo 
na levo na Lidmanskygasse. Ori-
entiramo se po Marijini cerkvi, 
ki jo vidimo na koncu te ulice, in 
po zvoniku stolnice na levi. Na 
trgu pred stolnico zavijemo na 
desno, proti severu in po Koba-
riški ulici (Karfreitstr.) prispemo 
na Novi trg (Neuer Platz). Na za-
hodnem robu trga, pri mestni 
hiši (Rathaus), se usmerimo na-
ravnost proti severu po Tobačni 
poti (Tabakgasse) in prečkamo 
Stari trg (Alter Platz). Že od 
daleč vidimo 92 metrov visok 
zvonik cerkve sv. Egidija iz 17. 
stoletja. Na njem je razgledna 
galerija, s katere je lep razgled 
na Celovec in na okolico. Na ga-
lerijo se povzpnemo po strmih 
krožnih stopnicah. Od železni-
ške postaje do razglednika je 
dvajset do trideset minut hoje.
Prijeten izlet in lep razgled!
92 metrov visoki razgledni zvonik Zaščitna mreža na razgledni ploščadi
Zmajev vodnjak in kip cesarice Marije Terezije
Mestna hiša
Stolnica sv Petra in Pavla
Stari trg
19
Reportaža
Čeprav sem v Latvijo prispel 
z avtomobilom, se je pravo do-
pustniško spoznavanje baltske 
dežele začelo šele na železniških 
tirih. Misel na obisk več kakor 
polmilijonske prestolnice Rige 
z avtomobilom mi ni dišala, 
zato sem si poiskal prenočišče v 
glavnem turističnem središču, v 
Jürmali. Kraj leži ob morju le do-
brih dvajset kilometrov stran od 
Rige, z mestom pa ga povezuje-
jo pogoste železniške povezave. 
Značilnosti Jürmale so več 
kakor trideset kilometrov dolge 
peščene obale, obdane z borov-
ci. Med njimi je že pred stole-
tjem začelo nastajati priljublje-
no letovišče z zdraviliščem. Na 
tiste čase še danes spominjajo 
številne lesene vile, katerim so 
se v času sovjetske okupacije 
pridružili nedomiselni kockasti 
hoteli in počitniški domovi, v 
katerih je vsako leto poletje pre-
življalo nekaj sto tisoč dopustni-
kov. Peščene plaže se v poletnih 
mesecih spremenijo v središče 
zabave za stare in mlade. Ob 
obali in v le nekaj deset metrov 
stran oddaljenih ulicah se vrstijo 
različni lokali, v najbolj zgošče-
nem delu starih lesenih hiš pa je 
urejena dober kilometer dolga 
nakupovalna ulica, rezervirana 
za pešce. Ob njej stojijo številni 
butiki in restavracije. Za pestro 
dogajanje skrbijo še številne 
kulturne in športne prireditve, ki 
poživljajo utrip letoviškega kra-
ja, vse od junija do septembra. 
Živahna prestolnica
V Rigo sem se - tako kot vsak 
dan številni domačini - odpravil 
z vlakom. Vsekakor je to zelo 
elegantna izbira, saj vožnja tra-
ja le dvajset minut, glavna žele-
zniška postaja pa stoji prav na 
robu starega dela mesta. Velika 
sodobna železniška postaja je 
združena z nakupovalnim sre-
diščem, le nekaj korakov stran 
pa se začenja velika mestna 
tržnica. Ta je pretežno urejena 
v velikanskih skladiščnih pro-
storih, ki so bili nekoč name-
njeni izdelovanju in hranjenju 
cepelinov. Tržnica je pravi odraz 
pomembnosti lege Rige na sta-
rodavnih poteh med Azijo in 
Evropo. Poleg izjemno pestre 
izbire blaga in kmetijskih proi-
zvodov je naprodaj tudi jantar. 
Iskani prosojni material rumen-
kasto rjave barve je cenjen že 
stoletja in prav na območju 
današnje Latvije so ena večjih 
nahajališč. Danes so ogrlice, za-
pestnice in drugo okrasje iz jan-
tarja nujen spremljevalec vsake 
trgovine s spominki in zlatarne. 
Staro mestno središče je vedno 
polno obiskovalcev. Rigo so si-
cer med Drugo svetovno vojno 
močno bombardirali, vendar 
so jo Latvijci pozneje obnovili 
ali celo na novo zgradili naj-
pomembnejše stavbe. Tako je 
mogoče danes v vsem sijaju 
občudovati najznamenitejše 
zgradbe starega hanzeatskega 
mesta ob reki Daugava, ki me-
sto povezuje z morjem. Ožje 
mestno središče je na Unesco-
vem seznamu svetovne dedi-
ščine, najzanimivejši del pa si 
je z lahkoto mogoče ogledati 
kar peš. Tudi do novejšega dela 
s slikovitimi stavbami v slogu 
Art Nouveau iz začetka prete-
Latvija 
Čari ozkotirne železnice
Zadnja leta po ozkotirni železnici prevažajo tudi tovor. (foto: Andris Biedrins) Prestolnico poživljajo številni parki.
Železniška postaja Gulbene je ena najlepše ohranjenih v Latviji. (foto: Andris Biedrins)
20
Tujina
Igor Fabjan
klega stoletja, je le malo daljši 
sprehod. 
Železniško omrežje
Latvijo prepreda skoraj dva 
tisoč kilometrov železniških 
prog tirne širine 1520 mm (ru-
ski standard). Tiri Latvijo pove-
zujejo z vsemi štirimi sosednjimi 
državami (Rusija, Litva, Estonija, 
Belorusija), iz prestolnice pa se 
je mogoče skoraj vsak dan od-
peljati do Moskve, Sankt Peter-
burga in Vilne. Na severozaho-
du pretežno ravninske države 
pa se je ohranil odsek ozkotirne 
železnice tirne širine 750 mili-
metrov, ki v dolžini 33,4 kilome-
tra povezuje kraja Gulbene in 
Aluksne. To je zadnji ohranjeni 
del nekdaj več kakor dvesto ki-
lometrov dolge proge, ki so jo 
za promet odprli leta 1902. Ob 
osamosvojitvi Latvije leta 1991 
je bil obstoj proge negotov, a 
je desetletje pozneje del ohra-
njene železnice prevzelo zaseb-
no podjetje Gulbene-Aluksne 
Banitis, ki še danes uspešno 
deluje, s pomočjo številnih pro-
stovoljcev.
Železniška povezava je danes 
tehnični in kulturni spomenik, a 
po njej vlaki redno vozijo trikrat 
na dan. Na voljo imajo nekaj 
dizelskih lokomotiv (ruske TU2) 
in vagone, ki so stari trideset 
do petdeset let. Potniškim va-
gonom zadnja leta po potrebi 
priklopijo še obnovljeni tovorni 
vagon, ki je prav tako iz davno 
minulih časov. Pred nekaj leti 
pa so dobili v uporabo še parno 
lokomotivo, narejeno leta 1947 
v Nemčiji. Posodili so jim jo v 
estonskem železničarskem mu-
zeju Lavasaare, s katerim redno 
sodelujejo.
Poleg rednih voženj pogo-
sto organizirajo še tematske 
vožnje, ki jih včasih povežejo s 
prazniki. Na vlaku je tako mo-
goče podoživeti čase sovjetske 
okupacije, se poročiti, uživati v 
bogati kulinariki, potovanje pa 
končati s piknikom ali sprošča-
njem v ruski savni. Na vlaku so 
posneli celo spot priljubljenega 
pevca.
Glavni železniški depo je v 
mestu Gulbene. Tu imajo tudi 
delavnice, v katerih skrbijo za 
obnovo in redno vzdrževanje. 
Gulbene je že dobro stoletje 
pomembno železniško križišče, 
na kar spominja tudi velika že-
lezniška postaja iz leta 1926. 
Do nje so speljani tiri dveh širin, 
tako da se je mogoče pripeljati 
na primer iz Rige z običajnim 
vlakom in potem nadaljeva-
ti pot po ozkotirni železnici. 
Po njej vozi vlak dobro uro in 
pol, mimo desetih postaj vse 
do končne postaje v mestecu 
Aluksne. Na polovici vmesnih 
postaj vlak ustavlja le na željo 
potnikov. Cena vozovnice je 2,4 
lata, kar je nekaj več kot tri evre. 
Proga je speljana skozi ravnin-
sko gozdnato pokrajino, ki jo 
sem ter tja poživljajo jezera. 
Eno največjih je prav ob mestu 
Aluksne, ki je zato tudi prilju-
bljena počitniška destinacija. 
Sem prihajajo predvsem ljubi-
telji narave in ribiči. Zanimivo 
je tudi čolnarjenje po jezeru, na 
katerem so kar štirje otoki. Na 
enem izmed njih so ohranjene 
ruševine gradu iz 14. stoletja. 
Na otoku v poletnih mesecih 
potekajo številne prireditve. V 
mestu si kaže ogledati še Muzej 
biblij, v katerem hranijo številne 
stare verske knjige, med drugim 
tudi prvi latvijski prevod biblije.
Latvija se sooča s podobnimi 
težavami, kot druge vzhodno-
evropske države po osamosvo-
jitvi leta 1991. Življenje je za 
mnoge težje, a po drugi strani 
so spremembe prinesle tudi več 
priložnosti in predvsem svobo-
ščin. A kljub težkim razmeram 
se znajo domačini poveseliti. 
To dokazujejo tudi številne pri-
reditve, med katerimi se jih kar 
nekaj odvija na vlakih ozkotirne 
železnice.
Riga se ponaša s sodobno železniško postajo.Uničene zgradbe so po 2. svetovni vojni skrbno obnovili (Riga).
Spomenik svobode v Rigi je posvečen padlim v bojih za prvo samostojnost Latvije (med 
letoma 1918 in 1920).
Po ozkotirni železnici vsak dan vozijo trije vlaki. (foto: Andris Biedrins)
21
Tujina
Mednarodni uspeh Godbe Slovenskih 
železnic Zidani Most
Arheološko in kulturno zelo 
bogato mesto Split na Hrva-
škem je letos med 26. in 29. 
aprilom na 3. mednarodnem 
srednjeevropskem festivalu pi-
halnih godb gostilo godbenike 
desetih godb iz petih evrop-
skih držav; po eno iz Hrvaške 
in Češke, štiri iz Avstrije, dve 
iz Italije in dve godbi iz Slove-
nije. 
Godba Slovenskih železnic je 
v Splitu izvajala skladbe Prism 
skladatelja Steva Shaferja kot 
uvodno skladbo, El Camino 
Real avtorja Alfreda Reeda kot 
obvezno skladbo in Retratos 
do Brasil avtorja Hudsona No-
gueira kot skladbo po lastnem 
izboru. 
Med močno mednarodno 
konkurenco so godbenice in 
godbeniki v najvišji težavnostni 
stopnji osvojili odlično dru-
go mesto in zlato plaketo. Za 
brezhibno odigrane skladbe so 
prejeli 94,4 točke, kar je odličen 
uspeh. Izjemno izvedbo treh 
zahtevnih tekmovalnih skladb 
so godbenice in godbeniki 
dopolnili  še s popoldanskim 
koncertom na znameniti split-
ski Rivi in parado po mestnih 
ulicah. Mimoidoče so celo uro 
razveseljevali s pestro in razno-
liko živahno glasbo, ki so jo po-
slušalci pozdravljali z dolgimi in 
bučnimi aplavzi.
Dejstvo, da Godba Sloven-
skih železnic Zidani Most letos, 
ko praznuje svojo 110-letni-
co delovanja, niza tako velike 
uspehe, ni zgolj naključje, tem-
več plod trdega in strokovnega 
dela godbenikov in dirigenta 
Francija Lipovška, ki je godbe-
nike Godbe Slovenskih železnic 
odlično pripravil tudi za to tek-
movanje.
Doseženi rezultat je vseka-
kor dobra popotnica godbeni-
kom Kulturnega društva Godba 
Slovenskih železnic Zidani Most 
za 32. tekmovanje v koncertni 
težavnostni stopnji, ki bo 20. 
maja letos v Laškem, v organi-
zaciji Zveze slovenskih godb.
Benjamin Ornik
Godbeniki med izvajanjem tekmovalnega programa
Koncert na znameniti splitski Rivi
Kegljači Lokomotive na drugi stopnički
Člani Železniškega keglja-
škega društva Lokomotiva 
Ljubljana smo si ob prazno-
vanju 60-letnice društva že-
leli zgodovinske uvrstitve v 1. 
kegljaško ligo, vendar nam ni 
uspelo, in to kljub štirim toč-
kam prednosti dve koli pred 
koncem. Zaradi odsotnosti 
nekaterih članov ekipe in ne-
koliko slabše igre drugih smo 
sicer izgubili zadnja dvoboja, 
vendar kljub temu osvojili 2. 
mesto, kar je največji uspeh 
kluba doslej. Ta uspeh je še to-
liko večji, če upoštevamo, da 
smo vsi tekmovalci in vodstvo 
društva aktivni ali upokojeni 
železničarji. Trudili se bomo, 
da bomo v naslednji sezoni 
premagali še zadnjo stopničko 
in se kljub denarnim zagatam 
in upokojitvam ob dopolnje-
nem 60. letu vsaj eno sezo-
no preizkušali med kegljaško 
elito.
Brane Gregorin
22
Prosti čas
Izpolnjevanka
V ustrezna polja vpišite pravilne rešitve. Na označenih poljih dobite, brano od zgoraj navzdol in od leve proti desni, končno rešitev.
1. filter za kabelsko televizijo
2. moštvo, posadka na ladji ali letalu (tudi oprema)
3. krožni tok življenja v budizmu
4. okvir iz stebrov, preklad in slemen okoli portalov, oken, tudi majhen 
tempelj, kapelica s kipom v sredini
5. vnetje prsnih bradavic 
6. grški košarkarski klub (anagram: slikar I.)
7. narodni park v Franciji 
8. paobla, telo, ki nastane, če zavrtimo elipso okrog osi (geom.) 
9. miselnost, da imajo osebne koristi prednost pred splošnimi, tudi 
sebičnost, samoljubnost
10. afriški voditelj predsednik Toga, umrl 2011 (Gnasingbe)
11. slovenski kajakaš, srebrna olimpijska kolajna leta 1996 v Atlanti - 
Andraž
12. prva gledališka predstava po premieri
Pripravil: Bojan Kocbek
Rešitev marčevske uganke: Enainpetdeset let revije Nova proga
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Spoštovane železničarke, spoštovani železničarji,
članice in člani 
Sindikata železničarjev Slovenije!
Ponovno se bliža čas našega srečanja, 
tokrat že devetič zapovrstjo.
Smo največji železniški sindikat in je prav, 
da odložimo vsakdanje skrbi ter se ponovno srečamo,
zato
VABIM
vse članice in člane Sindikata železničarjev Slovenije, da se s svojimi družinami udeležite 
največjega srečanja železničarjev,
ki bo v soboto, 9. junija 2012, z začetkom ob 14.00, 
v Ljubljani na območju stadiona Železniškega atletskega kluba – Šiška.
predsednik
Franc Zupanc l.r.
 Program prireditve:
14:00–14:30 uradni del prireditve
14:30– 21:00 zabavni del prireditve
Pome bm no!
Izpolnjeno vabilo, ki ga prejmete pri pred-
sednikih sindikalnih enot, odrežite ter ga, 
skupaj s člansko izkaznico, imejte s seboj, 
saj je vaša vstopnica na prireditev.
Ra zveseljevali in zabavali nas bodo: 
Železničarska Godba Slovenskih železnic in ansambel SLOVENSKI MUZIKANTJE.
Za najmlajše udeležence srečanja bo poskrbljeno z otroškim kotičkom in igrali. 
Poskrbljeno je za streho nad glavo, zato bo prireditev v vsakem vremenu. 
Hrana in pijača na prireditvi je za vse udeležence brezplačna. 
Pripravili pa smo vam tudi druga presenečenja.
23
Revija Slovenskih železnic april 2012
Prosti čas
ŠAH
Ureja: Zvonko Mesojedec
Primer 43
Črni ima v poziciji že kmeta več, 
vendar na potezi je beli, ki mu 
pozicija omogoča, da z vrhunsko 
kombinacijo odloči partijo v svojo 
korist.
Chevaldonnet : Blanc
(Val Thorens, 1977)
Rešitev:
1. Sf6+ Lxf6 [1...Kh8 2. Sxe8] 
2. Dxh6+ Kxh6 3. Th3+  Lh4 4. 
Txh4#
Primer 44
Že po nekaj uvodnih potezah je 
črni začel preganjati prvo damo 
bele zasedbe, vendar pa je s tem 
močno oslabil svojo kmečko 
strukturo. Na potezi je beli in sledi 
njegova kazen.
Mačuljski : Gurević
(Moskva ,1977)
Rešitev:
1. Dxe6+ fxe6 [1...De7 2. Sd6+ 
Kd8 3. Sxf7+ Ke8 4 .Dxe7+ Lxe7 
5. Sxh8; 1...Le7 2. Sd6+ Kf8 3. 
Dxf7#] 2. Lxg6+ Ke7 3. Lg5+ Sf6 
4. exf6+ Kd7 5. Se5# 
Šahovski cikel Slovenskih železnic
Plesec še nepremagan
V soboto, 21. aprila, se je nadaljeval šaho-
vski cikel Slovenskih železnic 2012. Na četrtem 
letošnjem turnirju, na katerem so bili tekmoval-
ci izenačeni, kot že dolgo ne, se je zbralo 79 
šahistov. V zelo močni in izenačeni konkurenci 
se med prvih deset ni uspelo uvrstiti nobene-
mu nižje postavljenemu igralcu. Razlika med 
zmagovalcem in osmouvrščenim igralcem je 
bila samo pol točke, kar je še dodaten dokaz 
o veliki izenačenosti igralcev. Prvi štirje igralci 
so po devetih kolih zbrali po sedem točk. Za-
radi dodatnega Bucholz kriterija je prvo me-
sto pripadlo Fide mojstru Marjanu Črepanu, ki 
je ob dveh remijih le enkrat izgubil, in sicer v 
osmem kolu proti Blažu Debevcu. Vodilna pred 
zadnjim kolom, Igor Babnik in Fide mojster Da-
mjan Plesec, sta si možnost za prvo mesto za-
pravila prav v zadnji partiji. Babnik je remiziral 
s sedmouvrščenim Zlatkom Jerajem in zasedel 
drugo mesto. Plescu pa je po remiju proti pe-
touvrščenemu Mateju Keršiču pripadlo tretje 
mesto. Edini, ki ni klonil pred nasprotniki, je 
bil prav Plesec, ki je po začetnih štirih zma-
gah odigral kar štiri remije v preostalih petih 
kolih. S tem je na svojem drugem letošnjem 
nastopu ponovil uspeh s prvega turnirja, ko je 
prav tako ostal neporažen. Najboljši uvrščeni 
železničar je bil tokrat predsednik šahovskega 
društva Železničar, Jože Brežan, ki se je kot 39. 
nosilec s petimi osvojenimi točkami uvrstil na 
26. mesto. Naslednji turnir bo 19. maja, več 
o ciklu pa si lahko preberete na spletni strani 
www.sah-zeleznicar.com.
Vrstni red četrtega turnirja:
1. Marjan Črepan, 2. Igor Babnik, 3. Damjan 
Plesec, 4. Gregor Goršek, vsi 7 točk, 5. Matej 
Keršič, 6. Primož Petek, 7. Zlatko Jeraj, 8. Mar-
jan Butala vsi 6,5 točke, 9. Blaž Debevec, 10. 
Dušan Čepon oba 6 točk.
Skupni vrstni red po štirih odigranih turnirjih:
1. Dušan Čepon 356 točk
2. Igor Babnik 346 točk
3. Zlatko Jeraj  325 točk
4. Matjaž Kodela 295 točk
5. Boštjan Jeran 287 točk
6. Marjan Oberč  286 točk
7. Stojan Novkovič  268 točk
8. Matej Keršič 265 točk
9. Džemal Veskovič  253 točk
10. Boris Skok 248 točk
Najboljše uvrščeni železničar na četrtem turnirju, Jože Brežan (na desni)
24
Prosti čas

Leta 1909 je bil ustanovljen študentski klub Hermes – eden najstarejših 
nogometnih klubov v Slovenji. Leta 1913 se je združil s tekmecem 
Ilirijo. Ponovno je bil priklican v življenje takoj po koncu prve svetovne 
vojne. Leta 1925 je imenu dodal pridevnik »železničarski«, po drugi 
svetovni vojni pa je bil preimenovan v Nogometni klub Železničar 
Ljubljana. Spominska medalja je bila izdana ob tej priložnosti. 
NK Železničar je deloval v okviru Železničarskega športnega društva 
Ljubljana. Kmalu se je ime ponovno preoblikovalo, in sicer v 
Železničarski nogometni klub Ljubljana. Treningi in tekme so potekale 
na stadionu ŽŠD Ljubljana ob gorenjski progi.
Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic