MITTHEJLUNGEN AUS DEM GEBIETE DER STATISTIK IIHKAUSGEGHBKN von umi DIRECTION DEll ADMINISTRATIVEN STATISTIK IM K. K. HANDELS MINISTERIUM. S1EBENTER JAHRGANG. — III. HEFT. (Preis 1 tl. 40 kr. osterr. Wahr.) WIEN, 1858. AUS llKIt KAISKHLICH-KONIGLICHEN IIOK- UNI> STAATSDKUCKEIIEI. IN COMMISSION BE1 W. BRAUMULLER. VEU VV ALTU NGS-BERICHT UBER DIE ERGEBNISSE DES BETRIEBES DER IN STAATS-REGIE BEFINDLfCHEN K. K. 0STERRE1CI1ISCI1EN STAATS-EISENBAHNEN IN DEN VERWALTUNGS-JAHREN 1857 tJNI) 1858. Erstattet an Seine Hxcellenz, deti Herrn Minister (ur Handel, Gewerbe und ofFentliche Buulcn, Ititter v. Toggeiilturg, vom k. k. Sections-Chef Frcllicrrn v. Cioeruig. VVTEN, 1858. AUS DUH KAISBBLIOH-KONKiLICHKN HOF- UND STAATSBUUCKEKEI. IN C0MM1SS10N BEI W. BHAUMULLER, ■ _ . Seite Kinleitnng.................................................................................. i Acndcrungcn in BetrefT (lcr Zahl, Lange umi Benennung d er Staatsbahnen..................... 1 Zeitpunet dcr Eriiffnung des Betrjebes auf den im Jnhre 1887 zugeivaebsenen Strecken der sudliclicn Staatsbahn so\vie dcr Verbindungsbabn....................................... 2 Itaiiiinliigcii und Belriebs-Kiiirielilun^cn, sowie dcren Kosten. I. Bauanlagen. llnlcrbau. a. Umfa n g der Bauanlagen. Uebersiclit des Unterbaues 7.u Endc dcr Jalirc 18K7 und 18S8............................. 3 Umfang dcr Grundeinlosung fiir dio im Jabre 18!>7 ncu binzugekommcnen Strcekcn .... 3 Sleigungs- und Biebtungs-Verbiiltnisse dieser Strcckcn................................... 4 Briicken in gleicber Hiihc mit dem Bahnkorpcr, mit Angabe dcs Matcriales und der Bauart . 5 Werkc. welclic als Ncbenbestandtbeile des Unterbaues dem Babnkorpcr eingcfiigt und ange-seblossen sind, obne denselben in scinem ganzen Quorschnittc auszufiillen: Dureli-liissc im Babnkorpcr, wclche die lliilie desselben nielit erreiehen; Briicken, wclcbc den Babnkorpcr quer iiberspannen; Durchliisse neben dcr Balin; Futtermauern und Wegiibergiingo..................................................................... 6 1>. II erstellungcn in den Jaliren 18KT und 1858 .... 8 Olierban« a. Umfang der Bauanlagen. Uebersicbt nacb der Zahl. Lange, Bestimmung und Bescbaflcnheit dcr Gclcise, und naeb der Zalil und Gattung der fiir den Uebergang von einem auf andere Gelcise bestehenden Einricbtungen........................................................................................ ll> Seitc Vergleichung dor Zalil, Lange, Bestimmung umi Ilcscliaflenheit dcrGeleise nebstliemcrkungcn iiber die aus versehicdenen Schiencngattungen bestchenden (ieleise..................... IS Wecliscl, Drehscheiben und bevveglielic Plattformen........................................ 21 b. Construction iles Oberbaues und des Zugehfires. Der Geleise.............................................) bci den ncu hinzugckoinincnen DerAVechsel, Drchscheibcn und bevveglicheii PlatUbrmcn J Bahnstreckcn...................... 22 c. Ni v ca u und Richtung des Oberbaues. Ucbersiclit der Niveau- und Richtungs-Verhaltnissc der neu hinzugekommenen Balinstrecken 23 d. Herstellungen ia den Jahren 1857 und I 8£»8 . ... 24 Hochbaulen. a. Uinfa u g der ftauanlagen. Uebersieht der Stationen nacli ibrer Zalil und Beslimmung, der auf denselben bestehenden Anstalten. dnnn der vorhandenen Wohnungen fiir W8chtcr und andere Hedienstete . . 20 Topographische Keihenfolge und Gntfernungen der einzelnen Stationen........................ 30 Stationen, auf welchen Postamter und Expcditionen neu errielitet oiler aufgelassen wurdcn . 32 Stationen, auf' welclien Locomotive in Bereitschaft gebaltcn wurden, so dass ein VVeehsel derselben beim Vcrkehre der Ziige stattfand............................................ 32 Anstalten, welelie auf einzelnen Stationen bestanden, und '/,war: AVerkstatten............................................................................... 33 HeizhSuser................................................................................. 34 Anstalten zum Wassernelunen................................................................ 37 Personcn-Hallen........................................................................... 37 Hestaurationen und \Virtlishiiuser......................................................... 38 Auf- und Ablade-Rampen..................................................................... 3g Grosso fixe Briickenvvagen......................................................... ... 38 VVohnungen, und zwar: fiir Wachter (nebst Angabc der Zalil der AVachter)..................................... 38 fiir anderc Bedienstete................................................................ 40 b. Herstellungen in den Jahren 1857 und 1858 .... 41 II. Betriebs-Einrichtungen i'alii'betricl»a-JMiUel. a. Stand derselben. l/ebersicht der vorhandenen Locomotive, Tendcr, Personen- und Last-Wagen, dami Selinec- Pfli*ge............................................................................... 41; Nabere »etails iiber die Einrichtung der Fahrbetriobs-Miltel (am Šchlusse des lleltes in der abgesondcrten Beilage). Locomotive. Vcrgleiclmng der Zalil auf den einzelnen Bahnen und der Leistungsflihigkeit, dann Angabe der Erzeugungsorte......................................................... 4G Vil Seite Tender. Vergloiehung dor Zahl mit' den cinzelncn Balmen und mit den vorhandenen Loco- motiven, dimu Angabe d er Erzcugungsorte........................................... 4!) Personen- und Lastwagen. Vergloiehung der Zalil uud beziehungsvveise dor Personpnwagen- Aebsen und Sitzpliitze, der Lastvvagen-Achsen und Ladungsfal\igkeit................. SO Erzeugungsorte der Personen- und Last-Wagen............................................. 52 Schnecpfliige................................................................................................................................. 52 b. Herstellungeu und Anschaffungen iu den Jahron 1857 und 1858. Anschaftungen nach der Zalil umi dem Orte der Erzougung............................. 53 Zuwachs und Abfall von Fahrbetriebs-MiUoln............................................ Tclegrnphcn uiul Nipialc. a. S ta n d d er sel b e n. Uebersielit der eleklro-magnelischen und optiselien Tclegraplien und der anderen Signale . liti Drahtlcitungen, Stationen und Apparate 1'iir die elektro-magnetische Telegraphie........ 50 Einrichlung und Zalil der optiselien Telegraphen und Signale............................ 58 I). Herstel I un ge 11 un d A nscli a f fu n ge u i n d c n Ja h rcn I 8 5 T u. 1 8 i> S 59 ('oiTprnparir-AiiNluU auf dem Laibucher Moorgrunde . ... GO ttcpllanaiiiigcu................................................................... (50 ^»iisligc Hctricbg-KiiiricMungeii .... . . 60 III. Kosten der Bauanlageu uud Betricbs-Eiurichtuugeu. Uebersielit iiber die Vermehrung der Kosten 1'iir Bauanlageu und Belriobs - Einrichtuiigeii im Laufe der Jahre 1857 und 1858, uud Ihirstollung des mit linde 1857 und 1858 lici den Betriebs-Ergebiiissen in lietraeht kummciidcn Anlage-Capitales.............. 02 Nach den einzelnen Haupt- und Unter - Ausgabsrubriken gesonderte Uebersielit der bis zum Beginne der Jahre 1857, 1858 und 1851), bczicliungsiveiso bis zum Selilusse der .lalire 1850, 1857 und 1858, aufgolaufonen Kosten fiir Itauanlagen und Betriobs-Einrieh- tungen, und Ermittlung des auf eine Bahninoile entfallendcn Betrages............ 04 Vcrgleiebung der Anlagekosten naeli den luni' Haupt-Ausgabsrubriken mit der in Meilon ausgedriickten Bahnlange, und Darstellung der AusStze dieser fiinf Uubriken iu Per-cenlen des Gesammtanlage-Capitales.................................................. 05 It. Mr^elniissc des Iteiriebcs. I. Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel. Uebeisicht der Bewegungen der Locomotivc, der Persoiicnwagen, der Lastwageu und ganzor Zuge....................................................................... ti8 a. Bevvogungen der L o e o ni o t i v e und Vergloicbung mit dor vorliandenon Zabl, odei die tiigliclie Leistung; dann Zalil der tiiglicli beforderton Ziige........ 08 Bewegungen dor Personenwagen und Vergleiebiing mit der vorliandenon Zalil, oder die tiigliclie Leistung................................................... 70 Seitr e. Bewcgun gen tl o r Lastwagcn und Vergleichung mit der vorhandenen Zalil, oder dic tiigliche Lcistung........................................................... 70 Vergleichung der Bevvegungen der Personen- und Lastwagen......................... 71 d. Itewegung ganzer Ziigc und Vergleichung der Griisse derselbcn..................... 71 II. Personen- und Sachen-Transporte. Uebersicht der Zalil der beforderten Iteisenden und des Militiirs, der Menge des trans-portirten Gepiickcs, Eilgutcs, der ordiniiren und Hegie-Fraehten, dann der Vcrtlieilung der Zalil und Menge auf dic Bahnliinge, auf die vorhandenen \Vagon-Achscn, Silzpliifze und hczieliungswcisc Ladungsfiihigkcit................................................. 72 Ausweis iiber den Verkelir an Personen, dann ordiniiren und Kegie-Fraohten auf den cin- zelncn Stationen.................................................................. 74 1. Personen - Transporte. a. Verkelir nacli der Zalil iiberhaupt............................................... 78 h. Verkelir nacli der Zalil in den ve rschicdcncn Wag o n el a ssen und nach d c m zuriickgclcgtcii Wcge. Nacli der Zalil der Reisendcn in den drei Wagenelassen und des Militiirs.......... 80 Nacli dem zuriickgclcgten Wcge iibcrliaupt........................................ 82 Nacli dem von den Reisendcn in den drei \Vagenclasscn und von dem Militiir zuriick-gcleglcn Wegc, und Vergleichung mit der Zalil der Keisenden und des Militiirs . . 83 e. Verkelir einzelner Italinstrcckcn und Stationen ................................. 81» d. Verkelir in verschiedcnen Zeit-Period en.......................................... SO c. Vergleichung des Vcrkclircs mit den Revvegungen der Fnhrbetriehs-Mittcl, und lierechnung der forlgcscballtcn Lasi................................ 87 2. Sacheu - Transporte. a. Verkelir nacli d e r G e wieh tsine n gc iiberhaupt............................... 88 h. Sachen-Transporte lici Personcnziigen............................................. 89 e. Verkelir mit ordiniiren und Regio-Frachten. Nach der Menge der verschicdencn Fraehtgattungcn................................ !•() Durclischnittliclie Transport-Entfernung und Ennitllung des auf 1 Mcilc \veit befor-derten Gewichtcs.................................................................. 01 d. Verkelir mit ordiniiren und ltcgic - Fra eh ten auf einzelncn lfalin-strecken und Stationen......................................................... 1)2 e. Verkehr in verschiedcnen Zeit-Pc rioden.......................................... 1*2 f. Vergleichung des V e r k e h r e s mit den n e w c g u n g c n der F a h r h c t r i c b s-Mittel, und Berechnung der fortgcscham.cn Last.................................. 94 III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlage-Capitales durch die Einnahms-Ueberschtisse. a. T ranspor t- und N eben gc biihren................................................ 97 b. Einnahmen und Ausga hen...........................................................101 Uebersicht der Einnahmen und Ausgaben, orstere getrennt imeli den verschicdencn Porto- und Nchengcbulircn, dann anderen Zufliissen, umi letzlerc getrennt nach den allgemcinen Kegic- und Manipulations-Kosten, Erhaltungskostcn der Balin und der Fahrbetriebs-Mittel .....................................................102 Seile llrutlo-Einnahmcn und Ausgaben. dann Einnahms-Uebcrschiissc, und Verglcichung mit den Ergehnissen (les vorhergchcndcn Jahres..................................102 Vcrtheilung dcr Kinnalimen und Ausgaben in den verschicdenen Kuhriken, mul I)ar- stellung dcr Verhii!tnisse dicser Vcrtheilung...................................104 Vcrgleichung dcr Brutto-Einnahmen mit dcn Ausgaben, und Ermitllung dcr Verzinsung dcs Anlage-Capitales durcli dic Einnahms-Ueberschiisse.........................10(> c- N c t to -E i n n a h m c n und Ausgaben fiir die ausgefiihrtcn Transporte u n <1 V e r g I e i e b u n g m i I d e n s c I b e n..........................100 Ausvvcis iiber die Einnalunen bei dem Personen- und Frachten-Verkehrc auf dcn ein- zelnen Stationen................................................................110 Kinnalimen von den Reiscndcn und von dem Militiir fiir dic Fahrt und fiir das Gcpiick, dann fiir Eilgut, Parfei- und Militfir-Fracliten................................114 Vcrgleichung der Einnahmcn mit der beforderten Zahl von Personcn und mit der Mcngc transportirter Saclicn, dann Ermittlung der durchsebiiitllichen Einnahmcn fiir je cine Pcrson und je einen Centncr ..........................................114 Einnahme von dcn Reisenden nach den drei Wagcnclassen...............................11!> Vcrgleichung der Einnahmen nacli den drei Wagenclassen mit der Zalil dcr beforderten Reisenden, und Ermittlung der diirchschnittlichcn Einnahme fiir je cine Pcrson jeder Olasse............................................................11 i! Vcrgleichung dcr Einnahmen fiir die Fahrt dcr Reisenden mit dem zuriickgelegten Wcge, und Ermittlung dcs im Durchschnittc fiir je cine Mcile Fahrt eingegangenen Hetrages 110 Vcrgleichung der Verhfiltnisse dcr Zalil der Reisenden, der Rcisemeilcn und der Einnahmcn nacli den drei Wagenclasscn...........................................117 Ausgaben.............................................................................117 'I ■ Einnahmcn e i n 7, c 1 n e r It a b n s i r c c k e n und Stationen, dann Ve r g I e i- c b u n g m i t d e m Ve r k c b r c n a c h d c r M e n g e.....................117 isschlag | |JCj (]c,m personen_Verkchre................................................118 R )cm t > |)0j ,)eln Enicblen-Verkehrc....................................................US otationen ) (‘- Einnahmen in versebiedenen Zeit-Pcriodcn und Vcrgleichung mit dem Vcrkehre nacli dcr Mcngc...................................................11i) Einnahmen bciin Personenvcrkchre nach Monaten, Quartalcn und Scinestern..............120 Vcrgleichung dcr Einnubmen mit dcr Pcrsonenzah!......................................121 Einnahmen hcim Fracbtcnverkchrc nach Monaten, Quartalen und Semestern................122 Vcrgl cichung der Einnahmen mit dcr Frnchtenmcnge...................................I TA Vcrgleichung der Einnahmen und Ausgaben mit dcr II a h ni ii n go und mit dcn Bevvegungon der Fa h rhet r i e bs - M itt el, dann mit einigen and ere n spccicllen Lei sl u ii ge n. Uebcrsicht der lirutto - Einnahmcn und ihrer Vertlicilung auf die Babnliinge, auf die Zahl dcr vorbandenen Aclisen, dann auf die Fahrt-Nulzmcilen und Wagcn- Achsineilen.....................................................................124 Vcrgleichung der Brutto-Einnahmen in ihrer Vcrlhcilung auf alle vorhandenen Wagcn- Achscn, alle Fabrt-Nutzmeilcn und AVagen-Achsmeilcn ................................124 Vcrgleichung dcr Einnahmcn hcim Personcn-Vcrkchre, in ihrer Vcrlhcilung auf die Pcrsonenvvagen-Achsen und auf dic Pcrsoncnfuhrt-Nutzmcilen und Pcrsoncn- wagen-Acbsmeilcn ... •..........................................................124 Vcrgleichung der Einnahmen hcim Frachtenverkehrc in ihrer Vcrlhcilung auf dic Last- 'vagcn-Achscn und auf die Lastfabrt - Nutzmcilcn und Last\vagen-Achsmeilen . . 125 ' ergleichung dcr Einnahmcn, wclche die in Vcrkebr gcsclztcn Personen- und Last- Ziige, und bc/,ichungswcisc die \Vagen, aus wclchen sie bestanden, lieferten « . . 123 SfiK Vcrgleichung der Brutto-Ausgaben in dcrselben Vertheilung, wie lici den Brutto- Einnahmen..............................................................................12® Kosten spccieller Leisfungen, und zwar: Der Bahn- und Gebiiude-Erhaltung.......................................................126 Der Erhaltung der Eahrbctriebs-Mittcl..................................................126 Der Zuglorderung im Ganzen.........................:...................................127 A n li a n g. Aenderungen und Neuerungen, welche im Verlaufe dor Jalne 1857 und 1858 eingefubrl worden sind..............................................................................I2‘J Betreffend die Geschiifts- und Personal-Organisation........................................126 Naebwcisung des Personal-Standes............................................................126 Betreffend die Verkehrs- und Tarirs-Bestininuingen..........................................166 Eiiileitun g. D er gegenwtirtige Bcricht bezvveckt ilie Darstellung tlcr Betriebs-Ergebnisse auf der sildlichen Staats - Eisenbahn in (len Verwaltungsjahren 1857 und 1858 und reiht sich an jenen an, welcher iiber denselben Ver\valtungsz\veig lur die Jahre 1855 und 185(5 erstattet und in dem IV. Hefte des G. Jahrganges der „Mitthei-hingen aus dem Gebiete der Statistik" veroffentlicht wurde. Audi in dieser Darstellung ergeben sicli binsicbtlicb der Anordnung des Sloiles keine wesentlichen Abweichungen von den vorausgegangenen Berichten; eben so s in d die nbthigen Vergleichungen der Ergebnisse des Betriebes mit den fruheren Jahren gemacht vvorden, um ein Bild zu geben, in vvelchem Maasse diese Balin, 'velehe namentlieh in dem letztgenannten Jahre auch an Ausdehnung wesentlicli gewann, ihre Betriebseinrichtung vervollkommnet und \vie selir sie zum Auf-schwunge des Verkehrs beigetragen bat. Wiederholungen des bereits in den fruheren Venvaltungsberiehten Gesagten sind moglicbst vermieden vvorden, so dass diese Darstellung bezuglich jener Erschei-nungen, welche sich von Jahr zu Jahr andern, nur eine Ergiinzung der vorausge-Kangenen Darstellungen l>ilus der Uebersiebt I in die als Beilage angescblossenc Tabelle, deren oberer Ansatz •lic das Jahr 1857 betreffenden Daten umfasst, wahrend der untere die auf das Jalir 1858 Bezug nebmenden Angaben in sicli sebliesst, so erbalt man aueh obnePriifung der Niveau- und Riebtungs - Verhaltnisse ein annabernd riehtiges Bild der Terrain-Hindernisse, vvelebe beim Bane zu iibervvinden waren. Von den einer jeden Objects-Galtung gewidmeten drei Spalten sind 1 und 3 der Uebersiebt I entnommen, die ubrigon aus den ersteren gefolgert, und zwar entbalt stels die erste Spalle die absolute 1 * Zalil der Objecte tler Balin, die /weite die auf eine Meile entfallende mittlere Zalil derselben, die dritte die Gesammtlange der Objecte in Klaftern, die vierte die Gesammtlange der Objecte in Percenten der ganzen Bahnliinge und die fiinfte die mittlere Lange eines Ohjectes in Klaftern. Bevor zu der Darstellung der einzelnen Um- und Neubauten sowolil auf den alten als auf den neu hinzugekommenen Streeken gescbritten wird, muss beziiglich der letzteren Naclistebendes bemerkt werden. Der Bau der Wiener Verbindungsbahn vvurde im Friihjalire 1848 begonnen und im Nuvember 1857 so weit vollendet, dass dieselbe bis in das llauptzollamt dem Betriebe (ibergeben vvorden ist. Dieselbe bat ihren Anfang auf dem Vorplatze des Siidbahnhofes, und zwar an dem Endpuncte der vou der Sehienenhohe der currenten Balin auf diesen Vorplatz fuhrenden Bampe, zicbt in ostlicher Bichtung, durcbschneidet den Linienvvall, tritt dann nordlicli in das Beti des aufgelassenen Wion-Neustadter SchiflTahrtscanals und miindet derzeit einerseits beim Hauptzollamts-Gebaude a us, vviihrend sie andererseits bis zum Heizhause fiihrt. Die Gesammtlange der nun im Betriebe stelienden Babnstrecke betriigt 2.318-1 Klafter, die Hohen-Differenz zwiscben dem hochsten und tiefsten Punete, und zwar vom Anfangs- bis zum Endpuncte, 127 Fuss. Die horizontalenBabnstrecken zusammen nelimen eineLangevon 308-8Klaftern, die im Gefalle liegenden eine Lange von 2.009-3 Klaftern ein, u. zw. 1.375-4 Klafter mit einer Steigung von 1:40 bis zu 1:124 und G33-9 Klafter in einer Steigung von 1 :124 bis 1:500. Die Gesammtlange der geraden Linien betriigt 1.413-9 Klafter, jene der Curven 904-2 Klafter; die Halbmesser der versebiedencn Bogen variiren zwischen 100 und 200 Klaftern. Der Bau der Strecke von Laibacb nach Triest vvurde im Friih jalire 1850 begonnen und 1857 beendet, so dass sie am 28. Juli 1857 dem Verkehre iibergeben vvurde. Sie gelit vom siidlichen Thore des Laibacher Stationsplatzes in vvestlicher Bichtung von der Stadt aus, iibersetzt von Goriza bis zur Felsenlehne bei Trauer-berg den Laibacher Moor auf einem 1.280 Klafter langen Damine, ferner mit 2 Briicken mit americanischem Holziiberbau (Gitterbriicken) die Laibacb und das alte Flussbett derselben. Von Trauerbcrg steigt die Balin continuirlieh bis zur grossen Thaliibersetzung bei Franzdorf in einer Liinge von 292 Klaftern und einer Hohe von 19 Klaftern und iibersetzt ausser der Station Franzdorf das Hirschthal mit einem 119 Klafter langen und 90 Fuss boben Viaduct. Von da beginnt die eigentliche Karststrecke und die Balin erreicht mit einer Steigung von 1 : 90 die Hochebene von Loitsch, auf vveleher die Station gleichen Namens, ostlich von dem Orte, erreicht vvird. Von dieser Station zielit die Balin mitSteigungen von 1: 90 bis 1:200 durcli selir bedeutende grosse Felseneinschnitte, erreicht die Station Bakek und vveiters durcli Beilage zor Uebersicht I. Hauptbestandtheile des Bahnkorpers Katmi-rke liu Ganien Tiuiricls umi Gallcrieu Tcrrain-Ausglcichuiigc n Uriirken Erdvverke im Ganzrii Mrd- und Bauverke ziisainmni Damiur a n Bergle h nen. Zahl Zalil Lange Zahl Zalil Lange Zahl Zahl = ut £ - B a. i.OGO 14!» 119 24 100 949 96 (J 1.118 181 2.067 346 30.969 12 o 174 27.283 140.794 «7-0 Wien-Laibach. . . 63.429 407 178 141 1.876 1.060 100 17 2 1.118 63.429 23-7 430 287 4-7 178 140.794 37- O 407 Wicn-Laibach. . . 141 864 44-3 827 42-6 173 18-8 22.191 157 11-7 228 Laibacli-Triest . . 89-4 2.073 9 13-6 41-4 1.700 40-9 136 930 323 140 108 12 1 Vcrbindungsbahn . . 108 94-1 10-4 0-4 1.074 171 69.648 147 2-8 21-4 316 230 708 16- 444 12-9 131 41 871 8-7 163.334 30-8 234 409 Zusaramen . . Statist. Mittheil. 18i!». III- Heft. II' pil psu®;? BKHrBm HSSEG iff die VValdungen bei St. Kanzian Liber den hochsten Punct, d. i. 1.900 Fuss iiber iler Meeresflache, ilie Station Adelsberg. Vou da gelit die Bahn ziemlich nahe au der Aerarial-Strasse mit einem Gefalle von 1:130 bis in die Station Prestranek, erreicht wieder mit einer Steigung von 1:130 bei St. Peter die Hohe vou 1.800 Fuss iiber der-Meeresflache und von da mit dem Gefalle von 1:150 und 1:130 durch 6 Tunnels die Stationen Ober-Leseee, Divača und Sessana. Ausser der Station Sessana iibersetzt die Balin die Aerarial-Strasse von Opschina und es beginnt der starkere Fali von 1:80, welcher sicb iiber die Station Prosecco bis Nabresina erstreckt. Von da iibersetzt die Balin das Tlial auf einem 340 Klafter langen Viaducte und erreicht mit den Gefallsstrecken von 1:83, 1:89 und 1:100 die Station Grignano. Von da fiihrt die Bahn mit einem continuirlichen Gefalle von 1 :!)3 iiber den 136 Klafter langen Viaduct bei Barcola durch einen kleineren und einen 165 Klafter langen Tunnel iiber den bei dem Laza-retlie befindlichen mit Glas gedeckten 96 Klafter langen Viaduct in den Stations-platz von Triest. Brucken in gleichcr Hohe mit dem Iluhnkorper. Ehe noch als Erganzung zu den betreffenden Angaben der vorausgegangenen Berichte die vorziiglichsten Brucken auf den neu eroftneten Bahnstrecken einzeln angefiihrt \verden, ist es nothig, dieselben nacli ihren verscliiedenen Gattungen zu trennen und in eine Uebersicht zu bringen. Im Einklange mit dem Berichte fiir das Jahr 1856 vvurden dalier die folgenden 6 Classen unterschieden: a) ganz gernauert; b) Pfeiler gernauert, Ueberbau aus Holz ge\vohnlicher Construction; c) Pfeiler gernauert, Ueberbau aus IIolz americanischer Construction; d) Landpfeiler gernauert, Mittelpfeiler und Ueberbau aus IIolz; rj ganz aus Holz; f) Pfeiler gernauert, Ueberbau aus Eisen. Auf Grundlage dieser Eintheilung ist die folgende Tabelle verfasst, deren erste Abtheilung fiir die Angaben des Jahres 1857, die zvveite fiir jene des Jabres 1858 bestimmt ist. Von den jeder Briickengattung zukommenden drei Spalten liefert die erste die Anzahl der Objecte, die zvveite ihre Gesammtlange in Klaftern, die dritte diese Lange in Percenten der Gesammtlange aller Brucken. Ausserdem ist noch zu bemerken, dass die Classen a), c) und f) unter der Beneunung „Stabile Brucken“, die Classen b), d) und e) unter „Nicht stabile“ zusammengefasst sind. G RcmMinung der lta hnstrccken G a t t u n g e n (5anz gcmaucrl Pfcilcr gcmauert, Ueberbau aus Holz, gevvolinliche Con-struetion Pfciler gemauert, Ueberbau aus Holz, americanisebe Con-struction Landpfcilei-gemauert, Mittel-pfeilcr u. Ueberbau aus Holz Zalil Lange Zalil Lange Zahl Lange Zalil Lange Klaftor Perconte Klaftor Percente Klafler Percento Klafter Percente Wien-Laibaeli . . . im J a h ro 18 5 7 398 1.299 42 * KO 408 1.091 35-70 3 234 7-66 19 237 7-76 im Jahre 1858 ■\Vien-Laibach . . . SOS 1.299 42-50 398 1.056 34-55 3 234 7-66 19 237 7-76 Laibacli-Tricst . . . 4 93 40-79 2 74 32-46 Vcrbindungsbahn . . !> 278 76-58 • Zusammen . . 607 1.670 45-79 398 1.056 28-97 5 308 8-44 19 237 6-49 Die vorstehende Tabelle zeigt, dass auf der Strecke Wien-Laibach im Jahre 18S7 12 und im Jahre 18ii8 weitere 10 Briieken mit gemauerten Pfeilern statt des Ueberbaues von Holz einen von Eisen erhielten und dass auf den neuen Strecken mit Ausnahme von 7 Briieken bloss ganz gemauerte Briieken aufgefiihrt wurden, Briieken ganz von Holz oder mit holzernem Ueberbau auf der siidlichen Staatsbahn aber gar keine bestelien, iiberhaupt auf diesen neuen Strecken sich bloss stabile Briieken vorfinden. Die naehfolgende Tabelle endlieh gibt ein Bild derjenigen Erd- und Bauwerke, welebe als Nebenbestandtheile des Unterbaues dem Bahnkorper eingefugt oder an-gesclilossen sind, oline denselben in seinem ganzen Querschnitte auszufUllen. Hierher gehoren: 1. Durcbliisse im Bahnkorper, welebe die Hohe desselben nicht erreiehen, 2. Briieken, welebe den Bahnkorper quer iiberspannen, 3. Durehlasse neben der Bahn, 4. Futtermauern, 5>. Wegiibergiinge. <1 e r It r (1 c k e ii Gan* aus rtolz Pfeiler gemauert, Ueberbau atis Eisen Slabile Nicht stabilc Zusammen im Gnnzen Zalil Lange Zalil 1 Lange Zalil Lange Zalil Liinge Zalil Lange Klafter Peroente Klafter Percente Klafter Percente Klafter Percente Klafter | Percente im J a hr o 1 8 K 7 • • 32 195 6-38 621 1.641 53-70 439 1.415 46-30 1.060 3.056 100 im J a h r e 18 S 8 42 230 7-53 621 1.641 53-70 439 1.415 46-30 1.060 3.056 100 5 61 26 -7!> 11 228 100 11 228 100 4 85 23-42 9 363 100 • 9 363 100 HI 376 10-31 641 2.232 61-20 439 1.415 38-80 1.080 3.647 100 Renennnng dcr Bnlinstrecken Nebenbestandtheile des Bahnkbrpers Durch-liisse im Briicken ilbor dem Durch-liisso nelica ilflm Zu- siiinnirn Kuttermnucrn Wegilberfj;!lng6 im unter und liber dem Zusiiniinrn BahnkSrper Itiihn-Mvpnii l n z a h 1 L ii n K e A n 7 a h 1 a a> N a O S auf 1 Meile a •v a n O a O) a et a a & B O) 'S S a N a O) H a O B auf 1 Meile a E C 2 a e -\volil die Oekonornie, als die Sicherbeit und Bequemlichkeit des Betriebes wesentlich fordern, vviihrend umgekebrt die mit geringen Kosten liergestellten Uebergange im Bahn-Niveau ein nicht unbedeutendes Opfer im Betriebe nach sicb zieben. Die uachfolgende Tabelle gibt endlicb eine suinmarisehe Zusammenstcllnng der siimmtliehen Haupt- und Nebenvverke des Unterbaues. Bcnennung der lialinstrcckcu Ilaiiplliestandlliellc des lt;ilnik 8 25-7 (i!) 40-!) 80-(i 7!)-8 :t2 • :t 2-2 4-1 131 1-2 0-2 2!) 8*0 8-4 S-2 11-4 7-7 24-8 1-9 73-4 21-4 80-1 2-8 1-0 8-0 10-S 19-8 I). Herstcllungen in (len Jahren 1857 und 1858. Am Untcrbaue sind nebst den gevvobnlichen Erhaltungsarbeiten nachlblgende grossere Beparaturen, Reconstructionen und Neubauten vorgekommen. Im Ja lire 1857. Am NViener Babnhofe wurde das dem Eisenbahn-Aerare eigentbiimliche, zwischeri der Laxenburger Allee, dem Matzleinsdorfer Friedhofe und dem Favo-riten-Viaducte gelegene Feld von 19.000 Quadrat-Klaftern behufs der Anlage der grossen Beparaturswerkstatte tbeilvveise auf eine verglichene Tiefe von 3 Fuss mit einer totalen Erdbewegung von 7.300 Cubik-Klaftern abgegraben und planirt. Zur Versicberung gegen den Erddruck wurde an der sudlichen Seite dieser Abgrabung langs der Granze des itrarischen Grundes eine Futtermauer in der Lange von 'JO Klaflern neu hergestellt. Zur Verbindung der zwei verschiedenen Niveaux dieses Planums wurde eine 100 Klafter lange Rampe mit tlom Gefalle von 1 :50 aufgefiihrt. Von der Haiiptbahn /.um Werkstiitten-PIanum ist von der Friedhofbriicke eine 180 Klafter lange Rampe mit einem Gefalle von 1: 80 liergestellt worden. In Matzleinsdorf wurden fiir die Anlage des Waarenbahnhofes 10 Joch 80i» Quadrat-Klafter eingelost. Die Erdbewegung betragt gegen K.000 Cubik-Klafter. In der Station Atzgersdorf wurde zur Vergrosserung des Aussteigeplatzes der Damin in der Hohe von 2 Klaftern und in einer Lange von 70 Klaftern um 3 Fuss verbreitert. In der Station Liesing wurde der Stationsplatz fur die Manipulation der Frachten und fur die bessere Zufuhr durch Versehiittung der Materialgrube ver-grossert; die Erdbe\vegung betrug 450 Cubik-Klafter. In der Station Brunn wurde die dem Eisenbabn-Aerar gehiirige Grundflache von 2.250 Quadrat-Klaftern zur Anlage eines Frachten-Manipulationsplatzes planirt und das Materiale zur Dammerweiterung um 1 '/s Klafler in der genannten Station in der Lange von 70 Klaftern verwendet; die gesammtc Erdlie\vegung betrug gegen 1.200 Cubik-Klafter. In der Station Leobersdorf wurde aus Verkebrssieherheits-Rucksichten die durch den Babnhof fiihrende VVegiibersetzung aufgelassen und in Folge dessen cine Strassen-Rampe vou 04 Klaftern Lange mit dem Gefalle von 1:35 angeschiittet. In der Station Mitt erndorf wurde der Bahndamm um K Klafter in einer Lange von 170 Klaftern und einer Hohe von 5 Klaftern 1 Fuss verbreitert. Die Erd-be\vegung betragt 1.558 Cubik-Klafter. Der schadhafte Holziiberbau an der Thorlbach-Briicke bei Kapfenberg wurde durch Eisenconstruction (Bleclitriiger-Systcm) ersetzt. Der schadhafte Holziiberbau bei den 4 kleinen Durchlassen zwischen Pernegg und Frohnleiten wurde durch Eisentriiger ersetzt. Das Wachterhaus Nr. 85 unterhalb Gratz in der Niihe der Gemeinde Punti-gam wurde zu einem Stationsgebaude ervveitert; hierbei gelangte das Eisenbahn-Aerar in einen Grundbesitz von 800 Quadrat-Klaftern fiir die Ilerstellung eines neuen Stationsplatzes bei Puntigam. Der Dammkorper wurde fiir die Anlegung zvveier Ausvveichbahnen linkseitig um 200 Klafter und rechtseitig um 150 Klafter verlangert. Zwischen Judendorf und Gratz erhielt ein Durchlass von 3 Klaftern Spann-'veite statt der schadhaften biilzernen Tragbaurne gusseiserne Trager. Der schadhafte Holziiberbau an der Brucke zvvischen Stubing und Grad-'vein mit einer Spanmveite von 3 Klaftern ist durch gusseiserne Trager ersetzt worden. Die schadhaften Tragroste an der Brucke iiber den Miihlbach zwiscben Ehrenhausen und Spielfeld mit einer Spannweite von 43 Fuss wurden durch eine Eisenconstruction (Blcchtrager) ersetzt. Der Afjuaduct unterhalb des Leitersberger Tunnels wurde abgetragen und bierfiir ein mit Quadern aufgefiihrter Wasserabzugsgraben iiber den genannten Tunnel in der Lange von 30 Klaftern hergestellt. — Z\vei Durchlasse mit 2 Klaftern Spannweite erhielten, statt dcr schadhaften Ennsbaume, Eisentrager. Der vor der Station CilH befindliche, 1 Klafter weite, schadhafte ge\volbte Durchlass wurde durch eiiic Fundalionsbriicke mit einem Mittelpfeiler, durcliaus mit Quadergewolb-Mauerwerk, jede Ocffiiung mit 3 Klaftern 4*/3 Fuss Spannweite, und fiir 2 Geleise ersetzt. Die schadhafte Holzconstrnction einer Liingenhalfle der zweiten Briickc iiber die Sann unterhalb Cilli mit S Oeffnungen, jede von 9 Klaftern Spannvveite, wurde gegen eine Eisenconstruction (Blechtrager-System) ausgewechselt. Die Holzconstrnction dcr 4 Durchlasse, jeder von 2 Klaftern Spannvveite, wurde durch Eisentrager ersetzt. Im Jahre 1858. In der Strecke Wi en-Laiba c h. Die im Jahre 1857 begonnenen Erdbevvegungen fiir den Waarcnbahnhof in Matzleinsdorf wurden im Vervvaltungsjahre 1858 vollcndct und betragen 10.000 Cubik-Klafter. Die am siidlichen Ende dieses Bahnhofes liegende NVegiiber-setzung vvurde aufgelassen und hierfiir beiderseits eine 150 Klafter lange Rampe errichtet. l)ie vor dem siidlichen Ende des NeustSdter Stationsplatzes voruberfuhrende Fischauer Bezirksstrasse wurde aus olfentlichen und Sicherheits-Rucksichten auf eine Liingo von 23S Klaftern umgelegt und kunstgerecht hergestellt. Der I5au dieser neuen Strassenstrecke erforderte einen (5 Klafter langen, 3 Fuss hohen gemauerten und gepflasterten Durchlass, beiderseitige Stutzmauern in der Gesammtlange von 48 Klaftern, und 117 Klafter Schrankenherstellungen. Die Station Ternitz wurde beiderseits in ihrer ganzen Lange durch eine Verbreiterung vergrossert; die Erdbewegung betragt 619 Cubik-Klafter Aufdam-mung und 272 Cubik-Klafter Abgrabung. Dic Zufahrt zu dem neuen Plateau wurde durch die Herstellung einer 13 Klafter langen und 2 Klafter 4 Fuss breiten provi-sorischen Holzbriicke erreicht. Die Station Pottschach \vurde zur Legung eines Ausvveichgeleises in der Lange von 57 Klaftern um 2 Klafter verbreitert und erhielt ein neues, 39 Klafter langes und 7 Klafter breites Plateau, beiderseits mit einer 10 Klafter langen Auffahrts-rampe; die Etdbe\vegung betragt 325 Cubik-Klafter Anschiiltung. Statt der Holzconstrnction desBahndurchlasses von 2 Klaftern Spanmveite ausser-halb Miirz z us c h I a g ist eine Eisenconstruction (gewalzteTi'iiger)eingelegt worden. Die schadhaften Holzconstructionen der aus je 3 Feldern mit 8 Klaftern Spannvveite bestehenden Wartberger, Miirz ho f er und Kr aschnitz-Briicken vvurden durch eiserne (Blechtriiger-Construction) und z\var jede fiir ein Geleise ersetzt. Ebenso wurde die eine Halfte der schadhaften Holzconstruction an der Tiiffe-rer Sannbriicke mit 5 Oeffnungen und 10 Klaftern Spannvveite gegen BlechtriJger ausgewechselt. In der Strccke zwisclien Trifail und La a se wurden an 5 BahndurchlSssen mit 2 bis 3 Klaftern Spannvveite die scbadhaften Holzconstruetionen gegen eiserne ausgewechselt. In der Station Hrastnik wnrde fur die Herstellung einer Kohlenrutsche /.ur Verlangerung der Manipulations-Geleise der Damm fur 2 Geloise um 32 Klafter verlangert uud eine 22 Klafter lauge, 9 Fuss liohe Stiitzmauer hergestellt. Die Anschuttung betragt 250 Cubik-Klafter. In der Strecke Laibach-Triest. Aus den in der Uebersicht I enthaltenen Naclnveisungen ist zu entnehmen, dass die in Rede stehende Streeke der sudlichen Staats-Eisenbahn gleich den iibrigen Strecken fur die Aidage eines .Doppelgeleises eingelost wurde. Die einzelnen Objecte, vvelcbe sieb durch bedeutende Dimensionen oder son-stige erwabnenswerthe Verbaltnisse auszeiebnen, sind folgende: Die langsten Terrain-Ausgleicbungen sind ausserhalb Laibach mit 475 Klaftern und bei Prestranek mit 640 Klaftern Lange. Die langste Aufdiimmung ist iiber den Morast zvischen Inner-Goriza und Trauerberg in einer Lange von 1.292 Klaftern mit einer durehschnittlichen H o h c von 3'/a Klafter; die hochste Aufdiimmung ist zwisehen St. Peter und Ober-Leseče von 7 Klaftern, in einer Lange von 252 Klaftern. Die nam-haftesten v o 11 s t a n d i g e n E i n s c h n i f t e im Kalkfelsen sind: Ijiinge Ticfl! K 1 a f t c r bei Trauerberg 82 4 „Franzdorf 128 5 „ Loitsch 288 6 „ Planina 250 7 „Bakek . 230 9 zwischen Ra k ek und A d elsberg . . . 261 9 bei A d c 1 s b e r g 330 4 z\vischen A d e 1 s b e r g und Prestranek . 222 45 „ Prestranek und St. Peter . . 274 6 „ Nabresina und Gr ig n a no . . 250 6-7 bei G r i er n a n o O o ao 4-6 Die Zahl der Briick e n in gleicher Hohe mit dem Babnkorper weist die Tabelle naeh; die erwahnenswertberen sind: die Brucke iiber das alte Lai-bacbbett mit einer Spannweite von 20-5 Klaftern und die Laibachbriicke mit 30 Klaftern Spannung, beide obne Mittelpfeiler mit Landpfeilern aus Quadern und einem Holziiberbau naeh americanischem Systeme; die Brucke iiber den Poik-Bach bei Prestranek in der Lange von 61-5 Klaftern mit 5 Oeflnungen aus Bruchstein-Mauervverk mit Quaderverkleidung, das Gewolbe ganz aus Quadern. Unter den nachgewiesenen Viaducten situl zu erwahnen: Der Pakner Viaduct vor d er Station Franzdorf 105 Klafter lang, mit 4 geinauerten Pfeilcrn und 3 Bogen, das Gevviilbe von Ziegeln. J)er Franzdorfer Viaduct 292 Klafter lang, 19 Klafter hocli, mit 2 Etagen. In der unteren liefindeu sicli 23 gemauerte Pfeiler mit Quaderverk!eidung, die 22 Bogen bestehen »us Ziegel-Mauer\verk. In der oberen Etage sind 26 gemauerte Pfeiler mit Quadern verkleidet und 25 Bogen mit Ziegeln gevvolbt. Der Hirschtbaler Viaduct ausserbalb Franzdorf 119 Klafter lang, IS Klafter hocli, mit 12 gemauerten Pfeilern und 11 mit Ziegeln gewolbten Bogen. Der Baskotzer Viaduct iiber die alte Triester Strasse zwischen Franzdorf und Loitscb 125 Klafter lang, 8 Klafter hocli, mit 8 Pfeilern und 7 Bogen, mit Zie-geln gedeekt. Der Viaduct bei Nabresina ist 340 Klafter lang, mit der durchscbnittlicben llobe von 10 Klaftern, besteht aus 40 Bogen mit 5 Klaftern und aus 2 mit 10 Klaftern Spamnveite. Die Wolbungen sind mitQuadern, die 43 Pfeiler mit Bruclistein und Quaderverkleidungen hergestellt. Der Viaduct bei Barcola 137 Klafter lang, mit 20 OelFnungen, die 21 Pfeiler sind aus Brucbsteinen, mit Quadern verkleidet, die Bogen sind Quadergewiilb-Mauerwerk. Der gedeekte Viaduct iiber das Lazaretli, dessen Ende denAnfang des Stations-platzes in Triest bildet, ist 96 Klafter lang und besteht aus 15 Oeffnungen. Die Pfeiler sind Bruchstein-Mauerwerk mit eingesetzten Quaderscbicbten; iiber den Viaduct besteht eirie gedeekte Gallerie, deren Seitenmauern aus Quadern mit je drei Fensteroffnungen iiber jedem Bogen des Unterbaues. Das Dach ist eine Eisencon-struction mit Holzsparren, in der Mitte durcli gusseiserne Siiulen unterstutzt und mit Blecb eingedeekt. Von den auf der Strecke von Laibach nacli Triest ausgefiihrten 8 Tunnels befinden sicli G in der Niilie (und zwar nordlich und siidlich) der Station Ober-Leseče und 2 nordlich vom Stationsplatze Triest. Der Tunnel 1 siidlich von Ober-Leseče ist 234 Klafter lang » » II w n ,, w 333 ,, n „ III nordlich „ „ „ 191 » » n n w n 160 „ « V 101 ” » n r> r> n ” » VI „ „ „ ,, 284 „ n Die beiden ersteren sind theilvveise aus Quadern, theilweise aus Brucbstein-M»uerwerk ausgefiibrt, die 4 letzteren durehaus aus Quadern. Der Tunnel und theilvveise gevvolbte Einschnitt bei Barcola ist 37'/a Klafter lang und aus Brucbsteinen hergestellt; der Tunnel vor Triest ist 164 Klafter lang und auch mit Brucbsteinen ausgemauert. Alle Tunnels haben eine lichte Weite von 4 Klaftern. Ausser diesen in der Babnlinie liegenden Objeeten sind ausschliessend auf der in Bede stehenden Strecke noch jene ausserbalb der Balin ausgefiihrten Bauvverke besonders anzufuhren, welche einerseits zur Gewinnung des zum Betriebe erforder- lichen Wassers, andererseits zur mogliclisten Hintanhaltung von Schneeverweliungen an jenen durch die Erfahrung bezeichneten Stellen, \vo dieselben den Betrieb stii-ren konnten, ausgefiihrt worden sind. Hierzu gehoren die Wasserleitungen und die Schneemauern. >Yasscrlcltungon. Fiir die Station Franzdorf wird das Wasser aus dem hinter der Ortschaft gleichen Nameriš fliessenden Miihlbache bezogen, aus \velchem selbst in der trocken-sten Jahreszeit ein Wasserquantum fiir mehr als einen dreifachen Bedarf entnommen \verden kann. Der Bach wird oberhalb der dort befindlicben Miilile gestaut und durcli einen Fjltrirgraben in die Sammel-Cisterne geleitet, von wo aus das Wasser durch eine 4zollige gusseiserne Rohrenleitung liings der Berglehne in einem conti-nuirlicben Gefiille bis auf die Station gelangt, und sich durch eigenen Druck bis zur Ausmiindung in die Reservoirs liebt. Der Einmiindungspunct, sonacli der Beginn der Riihrenleitung in die Cisterne liegt um 14 2 Klafter hoher, als die Rohre am Stationsplatze; die Steigliohe bis zur Ausmiindung in die Reservoirs betriigt 5 Klafter, dalier der wirksame Hohenunter-schied, d. i. die Druckhohe 92 Klafter betragt. Die Lange der Leitung von der Sammel-Cisterne bis zmn Bahnhofe betriigt 49G Klafter, im Bahnhofe bis zmn Heiz-hause 25 Klafter, zusammen 521 Klafter. Die Gebšiude fiir diese Wasserleitung sind: ein gedecktes Wasser-Reservoir (Cisterne) mit einem Filtrir-Apparat, und der Wasserthurm auf der Station, von \vo aus das Wasser durch die eigene Druckhohe in die Stalions-Reservoirs gelangt. In dieser Station belindet sich iibrigens ein Stationsbrunnen mit steinernen Bassins und Abspcrrung des Spring\vassers. Fiir die Station Loitsch wird das VVasser aus dem Logaza - Bache in einem Bassin gesainmelt und von da mittelst Dampfpumpe in 4 Klalter langen Rohren bis auf die Hohe von 15 Klaftern gehoben, und fliesst dann durch eigenen Druck bis in die Stations-Reservoirs. Die Rohrenleitung ist 203 Klafter lang, das Maschinenhaus und der Wasserthurm bilden cin Gcbiiude; die Station hat einen eigenen Brunnen mit steinernen Bassins. Fiir die Station Rakek wird das Wasser aus dem Zirknitz - Bache gewonnen, von wo es durch einen Filtrirungs-Canal in die Filtrirkammern im Dorfe Zirknitz zunachst dem Bache durch eine 4zollige Rohrenleitung gelangt, und in einer Liinge von 3.631 Klaftern die Station Rakek erreicht. Das Wasser fliesst in dieser Rohrenleitung von den Filtrirkammern am Zirkiiitz-Bache bis zu dem Maschinenhause mit einem Gefiille von beinahe 5 Klaftern; sodami wird es durcli die Dampfpumpe in das Feld-Reservoir von 12.000 Cubik-Fuss Inlialt auf cine llohe von 7 Klaftern gehoben von wo es durch eigenen Druck im Gefiille von 11‘5 Klaftern in die Stations-Reservoirs gelangt. Die Gcbiiude hierfur sind: dic gedeekte Filtrirkammer in Zirknitz, das Masehincngebiiude mit einer Dampfpumpe von 5 Pferdekraften und das grosse Feld-Reservoir; vom Stationsbrunnen fiihrt eine 2zollige Leitung zu dem Gemeinde-brunnen im Dorfe Rakek. Fiir die Station Adclsberg gelangt das Wasser von einem am Fusse des Sta-tionsplatzes errichteten 8 Klafter tiefen Brunnen durcli den Druck der Dampfpumpe in die VVasser-Beservoirs am Stationsplatze. Die Leitung besteht aus 4zolligen, guss-eisernen Bohren und ist vom Brunnen bis zum Heizhause 136 Klafter Iang, die Druck-hohe bis zu den Reservoirs betragt 14 6 Klafter. Die Gebaude sind: das Dampf-inasebinenhaus und der Stationsbrunnen mit steinernem Wasserbassin. Fiir die Station St. Peter wird das Wasser aus einem ostlicb von der Station an der Berglehne errichteten 8 Klafter tiefen Brunnen mittelst Dampfpumpe durcli 4zollige gusseiserne Bohren in ein um 19-5 Klafter hoheres, zunachst dem Balinhofe liegendes Vorrathsbassin geboben, von wo es in die Stations-Beservoirs durcli den eigenen Druck gelangt. Vom Brunnen bis zum Sammelbassin ist die Leitung 322 Klafter und vom Reservoir bis in die Station 90 Klafter Iang. Gebaude sind: das Dampf-masebinenhaus mit der Pumpe und das Wasser-Feld-Beservoir. Fiir die Station Ober-Leseče gelangt das VVasser aus einem nordlich von der Station angelegten Sammel-Reservoir in den auf der Station errichteten Was-serthurm durcli eine Robrenleitung von 440 Klaftern Lange, und von diesem durcli eigenen Druck in die Stations-Beservoirs. Fin ueiteres unterhalb und \vestlich von dieser Station erbautes grosses Samrnel-Boscrvoir von 32.000 Cubik-Fuss Wasser-inlialt versiebt die Strecke in den Stationen Divača, Sessana und 1’rosecco mit dem nijthigen Wasser durcli den eigenen Druck in einer continuirlichen Bohrenleitung vom grossen Reservoir bis in die Station Prosccco in einer Gesammtlange von 4'/a Meile, zu welchem Zwecke in der Niihe der Stationen Divača, Sessana und Prosecco Feld-lleservoirs, jedes mit einem Wasserinhalt von 18.000 Cubik-Fuss bestehen. Von Nabresina bis einschliesslich der Station Trie st wird das erforderliclie NVasser vertragsmassig von der Triester Wasserleitungs-Gesellschaft bezogen. Bei jedem VVachterbause auf der Karststrecke befindet sicli eine Cisterne mit steinernem Hrunnengrande, in welche aucli das Dachwasser des Wacliterhauses geleitet wird. Von Nabresina bis Triest bezielien die Wachter das Wasser aus der obgedach-ten Wasserleitung und sind bei jedem Wachterhause eigene Brunnen mit VVasser-biiliuen errichtet. Scbneemaucrn. Solche bestehen zu dem im Fingange erorterten Zwccke zwischen Adels-berg und Sessana 6 in der Gesammtlange von 512 Klaftern. In der Wiener Verbindungsbahn. Die Erdarbeiten in dieser Bahnstrecke sind niclit erheblich; die dureb die Aus-fuhrung bedingten Kunstobjecte sind, vom Anfangspuiictc bis zum llauptzollamte, folgende: Fin 12 Klafter 5 Fuss langer Durchlass, mit einer Spannweite von 1 Klafter 2 Fuss, welcher die beiden Wasserleitungen fiir das k. k. Belvedere und fiir den furstlich Schwarzenberg’schen Garten iibersetzt. IS I)as Linienthor aus Ziegel-Mauervverk mit Quaderverkleidung, einer Bogen-offnung von S Klaftern Spannweite und einem Eisengitterthore. Eine Uebe rfahrtsbrdcke in schiefer Biehtung gegen den Bahnkorper, von S Klaftern 2 Fuss Spannweite, mit Ziegeln gevvolbt und die Pfeiler mit Quadern verkleidet. Die 26 Klafter 1 Fuss lange Brucke am Rennwege mit 5 Klaftern Spannvveite, aus Ziegeln gewolbt und gemauert. Eine auf gemauerten und mit Quadern verkleidetenLandpfeilern fiilirende scliiefe Br iicke mit 2 Oeflnungen, jede mit 2 Klaftern 3 Fuss Spannweite, die 4 Mittelpfeiler sind von Gusseisen, der Ueberbau Blechtrager-Construction. Die scliiefe Brucke fiir die Rabengasse mit 2 Oeirnungen, jede mit 2 Klafter 3 Fuss Spannweite, gemauerte Landpfeiler mit Quadernverkleidung, S gusseiserne Saulen als Mittelpfeiler; der Ueberbau besteht aus einer Bleclitrager-Construetion. Das Plateau vom Hauptzollamte mit beiderseitigen Futtermauern in einer Lange von 63 Klaftern 3 Fuss. Die Durchfahrt der Ungergasse 23 Klafter 1 Fuss lang, mit einer Oeflnung, gemauerte Landpfeiler mit (Juaderverkleidungen, 10 Klafter 3 Fuss Spannweite und der horizontalen Bleehuberbriiekung. Die Durchfalirt der Landstrasser Hauptstrasse mit 4 Oelfnungen, und zwar die mittleren z\vei jede mit 4 Klaftern 3 Fuss, die beiden iiusseren, jede mit 2 Klaftern 1 Fuss Spaninveite; die Unterstiitzung der horizontalen Bleclitrager ist an 3 Puncten durcli gusseiserne Saulen hergestellt. Die scliiefe lir iicke zunaclist dem Hauptzollamte ist IS Klafter lang und bat 4 Klafter Spaninveite, gemauerte Landpfeiler und einen Mittelpfeiler, sammtlichcs Miiuerwerk ist mitQuadern verkleidet; der Briickenuberbau besteht aus Bleehtragern. Das Plateau vor dem Hauptzollamte ist 99 Klafter lang und 22 Klafter breil, besteht aus 31 Magazinen und ist ganz mit Ziegeln gewolbt. Die beiderseitigen Futtermauern am Anfange dcsselbcn sind zusammen 127 Klafter lang. Das Plateau zunaclist der Ungergasse ist 68 Klafter lang und enthalt 22 Magazine. Die Wand- und Stutzmauern dieser Bahnstrecke betragen zusammen L769 Klafter in der vcrglichcncn llolie von 3 Fuss bis 3 Klafter 3 Fuss, bei einer Starke von 3 bis 7 Fuss. Zur Entvviisscrung der Balin sind aus Ziegeln gemauerte, mil Steinplatten iiber-■egte Abzugscaniile angelegt. Ob erbau. a. Unifang der Bauanlagcn. Die naehfolgende Uebersicht II liefert ein Bild des Oberbaues der siidliclien Staals-Eisenbahn, wie derselbe in den Jahren 18S7 uud I8S8 bestand. Uebersiclit II des Obcrbaues anf d er siidlicliou llfiit-niiiiiiK (Iit llahiislrerkcii Getammtlangc dca Uahnkurpprs Von der (iosanuntliinge vvaren versehen mit Nchst den llaupt-goleiseu beatanden Gpsamint- lange allcr Gelcise 2» ’3 a. s n X e in "a> M e« s « SC N u o — M „ Schienen belegten Bahnstreckcn zur Gesammtlange 1. 2. 3. 4. S. im Jahre 18S7 wie . . 881 : 46.037 : 66.767 : 221.432 :153.771 : 388.888 oder wie . . 0-22: 11-84 : 17 17 : «6 96 : 13-81 : 100 00 im Jahre 18S8 wie . . 881 : 4S.927 : S9.242 : 339.947 : «3.771 : 499.768 oder wie . . 018: 919 : 11-85 : 68 02 : 10-76 : 100 0(1 Mittheil. 1858. III. Heft. 2 lu (len zwei vorausgegangenen Jahren stellte sicli dieses Verhaltniss dar, wie folgt: 1. 2. 3. 4. im Jahre 1855 wie . . 901 : 46.007 :138.318 : 143.100 : 33.771 : 382.703 oder wie . .0 26 : 12 19 : 30-14 : 37 37 : 14-04 : 100 00 im Jahre 1856 wie . . 881 : 46.037 : 103.314 : 183.332 : 33.771 : 389.535 oder wie . .0-23 :11-82 : 20-52 : 47 03 : 13-80 : 100 00 Au.s dieser Ziisammenstelluiig geht hervor, dass die breitbasigen 20- bis 21pfiindigen Schienen cine in jedem folgenden Jahre zunchmende Vcrvvendung gefunden haben. In demselben Grade, als die Ver\vendung der letztgenannten Sehienengattung ari Aiisdehnung gewann, wurden die sehvvaoheren Schienen-gattnngen beseitigt. Die absolute Lange der breitbasigen 24- bis 23pfiindigcn Sebieneii bal sicli aueb in den Jahren 1837 mul 1858 nicbt geanderl, da dieses Oberbau-Materiale mir nul' der Semmeringbahn in Anivendung kbmmt. Die Uebersicbt II zeigt ferncr, dass von der Gesamintliinge aller Itabnen im Jahre 1857 mit einfachem Hauptgeleise...............................109.004 Klafter oder 08 40 Pereent doppeltcm „ 77.875 „ „ 31-54 bclegt waren. Diese einfachcn umi doppelten Hauptgeleise bal ten daber ein einfaelies Geleis- ausmaass von 324.754 Klaftern, und betrugeu von der Gesammt- lange aller bestehenden Geleise...................... 83-49 Pereent, aul' eine Bahnmeile entfielen somit........................................ 5.263 Klafter. Ueberdiess bestanden in dem erwahnten Jahre Ausvveich- geleise fiir den Verkebr . . 43.875 Klafter, sie betrugen von der Gesammt- liinge aller Geleise........................... 11-29 Pereent, und auf eine Bahtiineile entfielen 711 Klafter. Dann bestanden an Mani-pnlations- und todten Geleisen . . 20.259 Klafter, sie betrugeu von der Gesammt- liinge aller Geleise.................................. 5-22 Pereent, und auf eine Bahnmeile entfielen......................................... 328 Klafter. Die Gesammtlange aller Geleise betrug daber 388.888 Klafter, und auf eine Bahnmeile entfielen im Durchschnitte 6.302 Klafter. I)ie im Ohigen fiir das Jahr 18K7 namhaft gemaehten Vcrhaltnisse stellten sich fiir das Jahr 1858 dar, wie folgt. Von der Gesammtlange waren mit einfachem Hauptgelei.se belegt..................... 237.847 Klafter oder 73-02 Percent, doppeltem „ „ 87.899 „ „ 26 98 „ Die einfachen und doppelteu Geleise hatteu daher zusammen ein einfaches Geleisausrnaass von.................413.645 Klaftern, und betrugeu von der Gesammtlange aller bestehenden Geleise.......................... 82-77 Percent, aul' eiue Bahnmeile entfielen somit.........................................5.080 Klafter. Ueberdiess bestanden Aus-'veichgeleise fiir den Verkebr . . 49.948 Klafter, sie betrugen von der Gesammt- liinge aller Geleise.....................................9-99 Percent, und aul' eiue Bahnmeile entfielen somit................................................................ 6i 3 Klafter. Dann bestanden an Manipula-tious-und todten Geleisen . . . 36.17S Klafter, sie betrugen von der Gesammtlange aller Geleise..........................................7-24 Percent, tind aul' eine Bahnmeile entfielen........................................... 444 Klafter. Die Gesammtlange aller Geleise betrug daher............... 499.708 Klafter, und auf eine Bahnmeile entfielen im Durchschnitte..................................................G. 137 Klafter. Ueber die Anwendung der verschiedeneu Schienengattungen giht folgende Zusammenstellung Auskunft: im Jalire 1857 im Jalire 1858 l)ii» Ausmaass der Geleise betrug Klafter oiler Peroent . Klari er oder 1'crcout an Flachscbienen 881 0 22 881 0-18 an bochkantigen Schienen /.« 12 bis 14 Pfund auf den Current-Fuss 46.037 11-84 48.927 !» 1!) an breitfiissigen Scbionen 7.11 IS bis 17 Pfund nul' •Ion Current-Fuss 66.767 17-17 89.242 ms:; <>n breitfjissigen Schienen 7.11 20 l)is 21 Pfund nul' den Current-Fuss 221.432 86-93 339.947 68-02 an breitfiissigen Scbicncn zu 24 bis 25 Pfund auf den Current-Fuss 13-84 83.77) 10-76 Auf dcn einzelnen Bahnstrecken slellten sich diese Verlialtnisse dar, \vic folgt. waren lielcgt mit betrug- die Lange dor verschiedenen Geieise Auf' iiachbcnauntcii Balinstrcckcn 1 llauptgdcisc 2 llauptgclcisen der Hauptgcleisc der Aus\veich-geleise fur dcn Vcrkehr der Manipulations- und todtcn Geieise in Percenten der Jiahnlange in Perccnten iler Gcsanniit-Geleislnngc i m Jahre 1 8 !i 7 Wien-Laibach 08 ■ 4!) 31-85 83-51 11-28 !i -21 i m J a h r o 18 H 8 Wien-Laibach C8-4!i 31!J!) 82-71 11-42 oc aa Laibach-Triest 8!) • 93 10-07 86-11 4-9!) 8-94 Verbindungsbahn .... 100-00 48-64 1-88 49-48 Auf sSmmtlichcn Itabncn . 73 01 20-99 82-77 9-99 7-24 Die Ausweich- dann Manipulations- umi todlcn Geieise betrugen zusamrnen im Jahre 18I>7 1G-4!), im Jalire 18S8 17-23 Percent von der Gesammt-Geleisliinge. Von dcn genannten Geleisen entfielen daher im Jahre 1857 1.039, im Jahre 1858 1.0157 Klafter auf eine Babnmeile. Wenn man die Bahnlange nach dem Verlialtnisse der nus verschiedenen Schienengattungen bestehenden Geleisliingen eintheilt.so ergiJ)t sich Folgendcs: Flachschienen hochkantige breitl zli 15— issige 17 Pfund breitfiissige zn 20—21 Pfund hreitfiissige zu 24—25 Pfund Pcrcont« der Ge-samuit-Geleis-langc ent- sprechen Mcilen der Bahn- ISnge Porcenlc der Ge-samint-Geleis-liing-c eni- sprechen Mcilen der Uahn- liintfe Pflrccnte der Ge-samrnt-Geleis-lange ent- sprechen Mellon der Balin— IKnge Percentc der Ge-sainmt-Geleis-liinge cnt- sprechen Mcilcn der Hahn- 15nge Percento der Ge-sammt-Geleis-lange ent- sprcchen Meilen der Balin- lange - i m .1 a h r e 18 J 7 Wicn-Laibach 0-22 014 11 -84 7-31 17-17 i o • :>9 SO-93 35-11 13-84 8-54 i m Jahre 1 8 !> 8 Wicn-Laibach 0-22 013 11-70 7-22 15-09 9-31 £59-28 36-58 13-71 8-40 Laibacb-Triest 100-00 19 14 Verbind.-Bahn • 100-00 0*58 Im Ourchscbnitl 0-18 0 14 9-19 7-49 11-8!) 9*64 68-02 55-38 10-76 8-74 entfielen von den versehiedenen Geleisen hestnnden von den Gesnimnlgeleisen aus von •len llaupt- g-eleiseu von den Au8weich-geleisen fiir •leu Verkelir von d. Mani-pulations-uiul todteu Geleiacn von allen Geleisen zu- b Ulil 111 (‘II Klach- schicnen liocli- kantigen J>reit-fiissigen von 15 — 17 Pfd. lireit- fiissigen von 20-21 Pfd. Iireit-fiissigen von 24—25 Pfd. auf 1 Bahnmeile Klafter in Percenten der Gcsainint-Gclcislange im J a h r e 18 5 7 S. 263 711 328 6.302 0-22 11-84 17-17 56-93 13-84 im Ja li r e 18 5 8 S. 263 728 368 6.359 0-22 11-70 15-09 59-28 13-71 4.402 253 457 5.112 100-00 . 7.993 309 8.133 16.435 • 100-00 • K. 080 613 444 6.137 0-18 9-19 11-85 68-02 10-76 Aus der obigen Zusammenstellung goht hervor, dass, wie bereits crvviihnt 'vorden ist, die sclnvacheren Schienengattungen immer melir beseitigt werden und dafur die starkeren breitbasigen 20- bis 21pfiindigen Scbieneii in Verwendung kommen, \velche im Jahre 1858 auf dcr Strecke Laibach-Triest und auf der Ver bindungsbahn bereits ausscbliessend im Gebrauche standen. Flachschienen koniinen nur in ganz unerheblieher Menge vor. Fiir den Uebergang von einem Geleise auf andere bestanden im Jahre 1857 an z\veifachen Wechseln 872, welcbe 872 Uebergange vermittelten, und an drei-fachen Wechseln 32, von denen 64 UebergSnge vermittelt wurden, wornach die durch Wecbsol vermittelten Uebergange in diesem Jahre zusammen 036 betrugen und auf eine Hahnmeile 1517 Uebergange entfielen. 1858 wurden durch 1.205 zvveifache und 37 dreifache Weclisel 1.279 Ueber-giinge vermittelt, es entfielen daher von diesen auf eine Bahnmeile 15-71 Uebergange. Die Zahl der durch Sicherheits\vechsel vermittelten Uebergange belief sich im Jahre 1857 auf 752 oder 80-34 Percent und im Jahre 1858 auf 1.132 oder 88-51 Percent der durch Wechsel iiberliaupt bewirkten Uebergange, \voraus sich die štete Zunahme der Sicherheitsvvechsel entnehmen liisst, \velche bereits auf dcr Verbindungsbahn ausscbliessend und auf der Strecke von Laibach nacli Triest bis auf {j gewohnliche Wechsel allein beslehen. Im Jahre 1857 bestanden kleine und grosse Drehscheiben . 53 und bewegliche Plattformen..........................................5 zusammen also an solchen Vorrichtungen . . 58, wovon 0 ?) auf eine Bahnmeile entfielen. Im Jahre 1858 gab es Drehscheibeii.................................62 und bewegliche Plattformen ................................10 somit derlei Vorrichtungen . . 72 wovon gleichfalls 0-9 aut' eine Babnmeile entfielen. Auf den einzelnen Bahnstrecken stellten sieli in dieser Beziehung folgende Verhiiltnisse heraus: Ileu(‘111111 ng der Bahnen Uebergiingtt wurden vor-mittelt dnreh zwei- ulici drei-fache Wechsel Auf eine Rnhn-mcile entllelen Uebei-giinge IJiervon wurden diu-eh Sieher-heitsweehsel vermittelt in Percenten Von den Di-eh-selieilien und IMuttformen entfielen auf 1 lialinmeile i m .1 a li O GO c;e -3 Wicn-Laibach 936 15 17 80-34 0-9 im Jahre 18 5 8 Wien-Laibacli 1.017 Ki-48 80-53 0-9 Laibach-Tricst 204 10-67 95-09 0-7 Verbindungsbahn .... 58 100 00 100-00 1-7 Zusammcn . 1.279 15-71 88-51 0-9 1». Construction des Oberbaues und des Zugehores. Da bereits dic Venvaliungsberichte dcr vorausgegangencn Jahre in ausge-dehntcr Weise dic Anordnung des Oberbaues auf der damals schon im Betriebe gestandenen siidliehcn Staatsbahn bebandelt baben, so eriibrigt hier nur noch die Bespreehung des Oberbaues auf der neu erofTneton Strecko von Laibach nach T r i o s t und auf dcr Verbindungsb a h n. Diese beiden Strecken besitzen einen Oberbau mit durchgebends breitbasigen Schienen von 20 bis 21 Pfund Gewicht fiir den Current-Fuss. Die Uebersicht II weist die Gesammt - Geleislange der Streeke von Laibach nach Triest mit 97.843 Klaftern nacli, wovon auf die Hauptgeleise..............................84.25J5 „ Ausweichgeleise..............................4.842 „ Manipulations-Geleise........................8.746 Klafter Geleise sich vertheilen. Kur den Uebergang von einem Geleise auf das andcre bestcheu auf diesen Strecken S gewohnliche dreifache und 194 zweifache Sicherheitsvvechsel, so wie 8 Drehscheiben und 5 beweglichc Plattformen. M . BHP ■ Hm Beilage znr llehersiclit II. Darstellung d er Nivcau- mid Kidiliuijisverlialtnissc der /11 Kndc der Jahre 1857 und 1858 im Staatshetriebe gestandencn siidlichen Staatslialin. Bei den nachbezeichneten liegt der erstgenannte Punct gegen den letztgenannten ergibt sicb d as VerhKltniss geht verloreii von der bereits durch diesen Verlust wird veriindert k o m m C II v o r in dcr Lange a ai a -C o, :© — 33 S o, bc s -j H OJ 0) Stclgungcn Im Vcrhallnlssc Gcfalle im Verhallnlsse horizon- Kriiiiiiiiiiiigon mit Hallimcsseri in Klaftcrn Rab nstreck en von s a> - = .2F "eS 'S sailtJ»9 auiaJoije sap S « 5 O c O/ -C 6fi g .i š a & OJ _ ~o & u g? 8>S> 4, V3 e ^ t 01, = — «2 1 bis : 50 von 1 : lil iiis von : 101 l>is 1 von : 201 l>is 1 von : 301 h is 1 von 001 bis von 1 : 001 bis 1 : von 1201 md 1 bis : 50 von l : 51 bis von 1 : 101 bis von : 201 Iiis von : 301 Iiis l von : 601 Ili.S von 1 : 001 bis 1 : V0I1 1201 md tale Slrcckcn Slrcckcn bis 100 voli 101 bis 200 von 201 bis 400 von 401 bis 800 von 801 bis 1200 VOH bis i20l 1600 von 1001 Iiis 2000 von 2001 u ud mehr hfihcr tiefer 0) n3 u a> u 0> cc na : 100 : 200 1 : 300 1 : (500 1 900 1 1200 gen n ge r : 100 1 : 200 I : 300 : GOO : 900 1 1200 geringer v o n 1) i M Klaflern um Klaft<*r von 1 Zli KI; fter anf d. Verhalt- II i S K voli 1 /.II Klflr. Klflr. — Klflr. -= N Klltr. s K Klftr. M N Klflr. N Klftr. Sl Klftr. M rt N Klftr. S Klftr. n Klftr.. M Klftr. sa Klftr. (3 Klftr. >4 Klftr. SJ Klftr. — s: Klftr. Klftr. Klftr. i Klftr. Klftr. S Klftr. N Klftr. -c M Klftr. -C rt K Klftr. -e šl Klftr. i m J a h r C 1 8 S 7 ♦ Wien Laibacli 227.5!» 1 lili ’!) 4.101 457-4 444 IS 7.744 <3 2.368 28 24387 (i 8.177 22 34.021 2 1.730 4 5.109 1 2.316 ' 7 4.409 6 1.003 25 20.593 22 20.606 61 53.356 8 9.381 5 2.555 2 1.218 62 28.612 547 147.024 31 3.957 274 29.068 136 18.095 85 15.962 17 4.987 6 4.903 2 2.093 2 1.502 Wien | Laibacli Laxenburfi .... Oedenburg.... j 246.879 • l!i 7.744 IS 3.962 33 26.563 8 8.888 23 34.121 2 1.730 4 5.109 1 2.310 7 4.409 9 4.009 34 25 360 24 21.781 64 54.461 9 10.417 5 2.555 2 1.218 70 32.230 566 160.548 31 3.957 276 29.487 143 20.000 92 18.242 18 6.147 6 4.903 2 2.093 2 1.502 i n J a l> r e 1 8 S 8 Laibacli ■ der Adelsbergcr Strassenhohe . . zur Ucbcrsetzung ) dcr AerarialstrasseV vor Adelsbcrg ) Triest 31.420-4 44.778-7 311-8 11)9-7 196*7 143-6 0-813 22 148 1906 125-9 j i' 3 9.494-5 i! 9.998-5 2 1.744*7 2 424 2 1 276*8 7 15.073-2 8 22.259-2 5 2.049-6 3 1.174-0 1 1.585*5 1 812-6 II 11.059-4 223 44.372-7 15! 22.966-5 42 5.95!) 12 1.965 3 935-5 • • der Vorbinduiigs-babn zum Hauptzollamte 1.828-9 26-7 (58 • li i 113-8 1 tu *r> 2 847 2 625-2 2 412-3 1 178-7 3 255-7 1 8 158-5 1.088-3 1 41 -4 4 700-6 Statist. Mittheil. 1858. III. Hell. Tiiufiu Tnliullo i«f v.urianhon Soifn 9.9. und ‘>!t oinvulrlaho" /!«»»• Soli, Die Hauptgeleise auf der Verbindungsbahn sind 4.63G Klafter, die Ausvveich-gelcise 179 und die Manipulations-Gelcise 4.717 Klafter lang. Ferner bestehen auf derselben 58 z\veifache Sicherheitswechsel und 1 Drehscheibe; die Wechsel-vorrichtungen bestehen durchgehends aus Spitzvvechseln mit Benderischen Scbeiben. Im Niveau der Balin bestehen 3 Uebergiinge, und zvvar einer zum Administrations-Gebaude der siidlichen Staatsbahn mit einem verschiebbaren Gitter, einer zur Personenhalle der Wien-Raaber Eisenbahn mit einem sehliessbaren Dreh-schranken und ein ebenfalls drehbarer Schranken zum k. k. Arsenal. c. Niveau und Richtung d e s Oberbaues. Eine genauere Betrachtung der Beilage zur Uebersicht II gibt ein deutliches in Zahlen ausgedriicktes Bild voii dem Niveau und der Richtung des Oberbaues auf den neu eroflfneten Strecken; sonaeh werden die entsprechenden Verhaltnisse nur fiir jene Unterabtheilungen in Betracht gezogen, in welche diese Strecken nach den allgemeinen Niveau-Veranderungen vou grosserer Bedeutung zerfallen. Da die Niveau- und Bichtungs-Verhaltnisse der siidlichen Staatsbahn von VVien bis Laibach in den Jahren 1857 und 18158 keine Aenderung erlitten haben, so gelten die fiir diese Strecke im Jahre 1856 gernachten Angaben; der Uebersichtlichkeit wegen wurde jedoch auch diese Strecke in die ervviihnte Beilage einbezogen. Die Ueberschriften der Bubriken und Zifleransatze entsprecheu derjenigen Bahnrichtung, welche in der Bubrik „von — bis“ angedeutet ist. Die Zifleransatze gelten jedoch auch fiir die Verhaltnisse der entgegengesetzten Bichtung; nur andert sich hierfiir in allen das Niveau betreffenden Bubriken die Bedeutung der Ueher-schrift in der Weise, dass alle Verhaltnisse der Gefalle zn Verhiiltnissen der Stei-gung vverden und umgekehrt. In der Strecke von Laibach nach Triest kominen die starksten Steigun-gen zwischen Pranzdorf, Loitsch und Bakek vor, und zwar jede in dem Verhaltnisse von 1 : 90 auf die einzelnen Langen von 3.550, 3,198 und 2.547 Klaftern. Die starksten Gefalle sind zvvischen Sessana und Prosecco in dem Verhaltnisse vou I : 80 und der Lange von 1.706 und 3.750 Klaftern, ferner von 1 : 83 zvvischen Nabresina und Grignano in der Lange von 1.000 Klaftern, von 1 : 89 vor Grignano 1.066 Klafter lang, und von 1 : 93 von Grignano bis zum Triester Stationsplatze in der Lange von 3.446 Klaftern. Die liingste Horizontale ist zvvischen Laibach und Franzdorf mit 3.301 Klaftern. — Die Mehrzahl der Krtimmungen haben einen Halbmesser von 150 bis 200 Klaftern. Die beiden scharfsten Kriimmungen in der Lange von 132 und 1397 Klaftern sind unterhalb St. Peter, jede mit einem Kriimmungs-Halbmesser von 135 Klaftern. Die grossten Radie n, jeder von 1.000 Klaftern, kominen ausserhalb Laibach vor, in den Langen von 721 und 200 Klaftern. d. Herstellungen in den Jahren 1857 und 1858. Ausser den gevviihnlichen Erhaltungsarbeiten fiir den Oberbau sind die nacb-folgenden grbsseren Ausbesserungen, Umlegungen und Neuherstellungen vorge-nommen worden. Im J a lire 1857. Neuherstellungen mit 15- und 20pfiindigeu Schienen-Profilen. In der Station Wieu wurden die Manipulations-Geleise zu dem ncuen Werk-stiittcngebaude in der Gesammtlange von 3.800 Current-Klaftern mit 3 neuartigen und 0 altartigen ziveifachen Wecbseln gelegt. In der Station Brunn ist, ein neues Nebengeleise zur Fracbten-Manipulation in der Lange von 100 Klaftern mit einer Verbindungsbahn von 32 Klaftern, mit 4 zvveifacben Sicherbeitswechseln, gelegt vvorden. In der Station Gumpoldskirclien wurde das Fracbtengeleise um 54 Klafter, in der Station Pfaffstatten um 52 Klafter und nocli weiterc 40 Klafter ver-langert. In der Station Leobersdorf vvurden die beiden Nebengeleise zum Schotter-gevvinnungsplatze um 200 Klafter vcrlangcrt. In der Station Fe 1 i x d o r f vvurden die beiden Nebengeleise um 75 Klafter verliingert. Reconstructionen des Oberbaues, d. i. Ana w echsl u nge n des 15 p f ii 11-digen Scbien en-Profiles gegen das 21 p f ii n d i g e. InVVien vvurden die Geleise in der Personenhalle in einer Liinge von 790 Current-Klaftern ausgevvechselt und auf diesem Stationsplatze 23 zvveifache Sicherheitsvvechsel statt der altartigen aufgestellt. In der Hauptbabn vvurden zvvischen Wien und Felixdorf beiderseits zu-sammen IG.360 Current-Klafter Schienen ausgcvvecbselt und gleichzeitig statt der altartigen Wecbsel neuartige (Spitzvvecbsel) gelegt, und zvvar: inGuntramsdorf.............................4 VVechsel, „ Gumpoldskirclien 4 „ „ Pfaffstatten 4 „ „ Baden..................................13 „ in dem Ausvveichgeleise zvviscben Baden und Vosiau.................4 „ in Vbslau.................................15 „ Auf der Doppelbahn zvvischen Tlieresienfeld undNeustadt vvurde das 15pfiindige Scbienen-Profil in der Gesammtlange von 5.212 Klaftern gegen ein 20pfiindiges ausgevvechselt. Eine gleiche Ausvvechslung vvurde in tler Station Theresienfeld an der linkseitigen Ausvveichbahti auf 32 Klafter Lange vorgenommen, zvvei altartige Wechsel gegcn neue umgetauscht und zvvei neue Spitzvvechsel gelegt. Zwischen M ii r z z us c hi a g und Langen\vang vvurde das schadhafte Geleise von 20 pfiindigen Schienen (altes Semmering-Profil) mit 20 pfiindigen nacli dem neuen Staatsbalin-Profile in einer Liinge von 3.200 Klaftern ausgevvcchselt. Zwischen Markt Tuffer und Steinbriick ist der Oberbau mit lOpfiindigen breitfussigen Schienen in der Gesammtlange von 8.040 Klaftern oder 2-01 Meilen durch 20pfiindige ersetzt vvorden. In der currenten Balin vvurde das mit lGpfundigem Schienen-Profile bestehende linkseitige Geleise in einer Lange von K.824 Klaftern gegen 20pfundiges ausge-vvechselt; dasselbe geschah in den Stationen Hrastnik, Trifail, Sagor, Sava, Littai, Kresnic, Laase und Salloch, so wie bezuglicli der Ausweichbahnen bei Poganegg und bei der Sallocber Brucke, in einer Gesanmitliinge von 2.625 Klaftern. Reconstructionen von Uebergangen zvviscben den beiden Hauptgeleisen vom 16pfiindigen mit 20pfiindigem Schienen-Profile \vurden in den Stationen Hrastnik, Trifail, Sagor, Sava, Littai, Kresnic, Laase und Sallocb, zusammen in einer Lange von 308 Klaftern, vorgenommen. In der Station Gumpoldskirchen vvurde eine neue Verbindungsbahn von 32 Klaftern und in der Station Vosi a u eine neue Verbindungsbahn von gleichfalls 32 Klaftern Liinge hergesteilt. In der Station Theresienfeld wurde ein neues Verbindungsgeleise in einer Liinge von 31 Klaftern mit 20pfiindigen Schienen gelegt. Aus Anlass der Errichtung einer Station in Puntigam vvurden 2 neue Aus-weichbahnen und eine Verbindungsbahn fiir die beiden bestehenden Geleise an-gelegt. Die linkseitige Ausvveichbahn ist 198 Klafter lang, wovon 168 Klafter mit alten hoehkantigen Schienen und 30 Klafter mit breitfussigen 20pfiindigen Schienen belegt sind. Die rechtseitige ist 105 Klafter lang, wovon 75 Klafter mit breitfussigen lOpfiindigen und 30 Klafter mit 20pftindigen Schienen belegt sind. Die Verbindungsbahn ist 28 Klafter lang und mit 20pfiindigen Schienen belegt. Weiters sind daselbst 6 Sicherheitswechsel neu hergesteilt worden. In der Station Steinbriick vvurde ein 90 Klafter langes Manipulations-Geleise nen gelegt. Zvviscben Steinbriick und Laibach ist das rechtseitige Pianum mit einem 20pfundigen Schienen-Profile in einer Liinge von 29.745 Klaftern und hierbei die beiden Erdkorper in den Stationen Sagor und Laase mit Verbindungsbahnen, jede von GO Klaftern Liinge, versehen vvorden. NeueManipulations-Bahnenmit lGpfundigemSchienen-Profile 'vurden gelegt: in der Station Laase.................................................170 Klafter, „ Laibach, aus Anlass der neuen WerkstattengebSude . . 839 „ Zusammen . • 1.009 Klafter. Dagegen wurden derlei Geleise aufgelassen in der Station Laibach....................... 96 Klafter, z\vischen S a gor und Sava................... 82 „ ferner aus Anlass der Lcgung des zvveiten Geleises in deu Stationen Hrastnik, Tri-fail, Sagor, Sava, Littai, Kresnic, L a ase und Salloch, dann auf der Poga-negger und Sa 11 oc h er Brucke . . . .2.625 „ im Ganzen . . 2.803 Klafter. Zvveifache Sicherheits\vechsel wurden fiir die Uebergiinge zwischen den nun-mehrigen beiden Hauptgeleisen neu gelegt, und zwar: in der Station Hrastnik 2 Stiick, „ „ „ Trifail........................2 „ „ „ „ Sagor.................................6 „ » « m Save..................................2 „ „ „ Littai................................2 „ „ „ „ Kresnic...............................2 „ n » » L a a s e......................8 „ „ „ „ Salloch...............................2 „ n » » Laibach...............................3 ,, Zusammen . . 29 Stiick. Ferner wurde in Laibach ein dreifacher neuer gelegt und ein zvveifacher altartiger zu einem dreifachen umgestaltet. In der Stiecke zvvischen Laibach und Steinbriick \vurden 8 altartige Wechsel aufgelassen. im J a lire 1858. N e u he r s t e 11 u n g e n m it 15- u n d 20 p f ii n d i g e m S c h i e u e n - P roli I e. Am VVaarenbahnhofe in Matzleinsdorf wurden die nothigen Manipulations-Geleise in der Gesainmtlange von 2.257 Klaftern mit breitfussigen Schienen des 15pfiindigen Profils neu gelegt; weiters sind 9 neuartige und 26 altartige zweifache Wechsel aufgestellt worden. Zwischen Neunkirchen und Gloggnitz ist das zvveite rechtseitige Geleise mit 20pfiindigem Schienen-Profile in einer Lange von 5.955 Klaftern neu hergestellt vvorden. In Neunkirchen selbst wurden 121 Klafter neuer Balin mit 20pfiindigen Schienen gelegt und 6 Stiick zvveifache Spitzwechsel aufgestellt. Dessgleichen* vvurden in Ternitz 868 Klafter und in Pottschach 63 Klafter neuer Balin gelegt. In Gloggnitz ist zum niirdlichen Stations-Anschlusse cin 31 Klafter langes Verbindungsgeleise gelegt worden. In der Station Mit tern d or f vvurde ein Ausweichgeleise mit 20pfiindigen Schienen alter Gattung auf eine Liinge von 165 Klaftern neu gelegt. Uebergiinge zwischen den Leiden Hauptgeleisen wurden neu mit 20pfiindigem Schienen-Profile in Hrastnik den Stationen . 2 jeder 30 Klafter, zusammen 60 Klafter lang, Trifail . . 2 30 „ 60 99 99 Sava . . . 1 n 30 „ y> 30 99 99 Ponovič . 1 M 30 „ 30 99 99 Littai . 2 Y> 30 „ „ 60 99 99 Kresnic . . 2 a 30 „ 99 60 99 99 Salloch . . 2 *» 30 „ 99 60 99 99 Zusammen . 360 Klafter Iang gelegt. Sicherheitswechsel wurden neu aufgestellt in den Stationen: Hrastnik..................................4 Stiick, Trifail..................................4 „ Sava ...................................2 „ Ponovič (Ausweiche)......................2 „ Littai ..................................4 „ Kresnic 4 „ Salloch..................................4 „ Zusammen . 24 Stiick. A u s w e c h s 1 u n g e n. In der Station Neunkirchen vvurden aus Anlass der neuen Geleislegungen 78 Current-Klafter 15pfiindige Schienen gegen 20pfiindige ausgevvechselt. Dessgleiclien vvurden in der Station Terni tz 272 Klafter und in der Station Po 11 s c h a c h 8S Klafter ausgevvechselt. In der Station Gloggnitz sind 2 altartige \Veclisel durch 2 neuartige ersetzt worden. Aus Anlass der Heconstruction von 23 Wecliseln in den Stationen auf der Fliigelbahn vonNeustadt nacli Oedenburg vvurden zusammen631 Curreut-Klafter lSpfiindigen Schienen-Profils mit 689 Klaftern von 20pfiindigem ausgewechselt. In jeder der Stalionen Neudiirfel, Sauerbrunn, Wiesen-Sieglez, Marz-Rohrbach, Scbadendorf, Agendorf und im Mattersdorfer Ein-schnitte sind 2 altartige zvveifaehe Wecbsel durch eben so viele neuartige ersetzt \vorden. Ebenso wurden in der Station Mattersdorf K alte und in Oedenburg 4 alte gegen eben so viele neue umgetauscht, somit in allen Stationen der Neustadt-Oedenburger Fliigelbahn 23 alte zweifache durch 23 neuartige ersetzt. Von Langenwang bis Mitterndorf wurde das schadhafte Geleise vou ŽOpftindigen Schienen des alten Semmering-Profil’s mit 20pfiindigen von neueni Staatsbahn-Profile in einer Lange von 4.800 Klaftern ausge\vechselt. In Marburg sind dic mit hochkantigen Scliienen gelegten Geleise in der Per-sonenlialle und ein Theil des linkseitigen Hauptgeleises, zusammen in einer Liinge von 110 Klaftern, gegen 20pfiindige breitfussige Schienen ausge\vechselt worden. Jn der currenten Balin nnd auf den Stationen zwisclien Hrastnik und Laibach waren von der Ges&mmtliinge des Bahnkorpers versehen mit Ncbst den Hauplgeleisen kestanden Auf der siidlichcn SUulslialm 1 Ilauptgeleise 2 llaujitgeleisen Aii8Wcioligcleise fiir (len Verkehr Manipulations- uiul todte Geleise in KI i f t e r n Mit Beginn des Jahres 1857. . 169.004 77.875 43.572 21.209 Zuwachs vvahrend (les J. 1857 • 303 • Zusammen . 169.004 77.875 43.875 21.209 Ahfall wfihrcnd des J. 1857 . • 950 Bestand mit Anfang des J. 1858 169.004 77.875 43-875 20.259 Zuvvachs w;ihrend des J. 1858 68.843 10.024 6.073 15.916 Zusammen . 237.847 87.899 49.948 36.175 Abfnll w;ihrend des J. 1858 . • Bestand mit Ende des J. 1858 237.847 87.899 49.948 30.175 zweifache dreifache zweifache ilreifache 7.weifache dreifache gew6hnliche Sichcrlieits- Zusammen W e c is e 1 Bestand init Anfang des Jahres 1857 202 31 635 . 837 31 Zuvvachs wahrend des Jahres 1857 113 2 113 2 Zusammen . 202 31 748 2 950 33 Abfall wiihrend des Jahres 1857 . . 78 1 78 1 Bestand mit Anfang des Jahres 1858 124 30 748 2 872 32 Zuwachs wiihrend des Jahres 1858 • 5 380 - 380 5 i Zusammen . 124 35 1.128 2 1.252 37 Abfall w«hrend des Jahres 1858 . . 47 47 Bestand mit Ende des Jahres 1858 77 35 1.128 2 1.205 37 Uebersicht III. Hochbauten anf der k. k. siidlichen Staats-Kisenhalin zn K n d c der Jalne 1857 und 1858. Uencnnuug der lt n Ii n s t r e c k c n Lange der Bahnen in Meilen Von der Gesammtzahl der Stationen vvaren bestimmt Von der Gesammtzahl der Stationen waren versehen mit Auf allen Stationen zusammcn waren vorhanden Auf der ganzen Bahn warcn Wfiehterwohnungen vorhanden Andere VVohnungen waren vorhanden in Bulin-gebiiudrn Im Genussc eines Quartiergeldes oder einer in einem fremden Gebiiudu gemietheten VVohnung \varen J Gesammtzahl der Stationen nur fur Manipulations-Zwecke oder ausser Gebrauch nur fiir Personen-Aufnahme fur Persouen- u. Frachten-Aufnahme und Abgabe zur Bereithaltung von Locomotiven ZUIII NVechseln der ! Locomotive VVerkstiitte«, undzwnr: Heizhiiusern uiul zwar: Anstalten zum Wasaernelnnen uud /.war: Personen-IIallen mit Restuurationen und VVirthshauserii im Eiguutlmme Auf-und Ablade-Hampen grosse fixe Briickemvagen Wfichter- hiiusei* S 3 S "čs 'c/3 gemeinschaftlich in Waehterhausern od. and. Gebauden untergebracht durch Quartiergeld entschadigt fiir Iteamtu fiir miiideic Diener fur den Verkehr uberhaupt 1 Oi "S to 55 V, a g s M a> a - *C a u g 13 o b bo 1 c« £ a oj 's kleinen Filial- beniitzteu unbeniilzten 13 (A a < u _b "S *s a S a 1 2 3 4 und inehr n M C a -c ca u Ol a S 'u a. a 0 ► Ja "5 M ■O it « O* cu 0 ns O .B O C '3 1 to bo a s a JS 0 13 3 g » * u pfi ■S to a 3 — H a> ca a 4- c to 4, Statist. Mittlieil. 1858. III. Heft. wurden die I G 1/2pfiindigen Schienen gegcn 21pftindige in der Gesammtliinge von 8.816 Klaftern ausgeweehselt und in Laibaeh 2 altartige Wcchsel gcgen eben so viole neuartige Sicherheits\veclisel umgctauscbt. Werden diese Neuherstellungen und Umwechslungen tabellarisirt, so ergeben sich naehstehendc zwei Darstellungen, wovon die erste die Veranderungen, d. i. den Zuvvachs und Abfall bei den Geleisen und den Schienen, die zweite die Aen-derungen in dcmBestande der Wcchsel, gegeniiber dem Jahre 1866, ersiclitlicli macht. Gesninnitliinge aller Gcleise Von (lor GesRnuntliinge aller Geleise ltestamlen aus rinchscliientiti liuclikautigcn Schienen ii 12—14 Pfund hreithasigen Schienen ii IS—20 Pfund I u 20—21 Pfund | h 24—28 Pfund fiir den Current-Fusn # in K 1 a f t c i' n 389.S35 303 881 46.037 103.314 185.832 35.900 53.771 389.838 OSO 881 46.037 103.314 36.647 221.432 53.771 388.888 110.880 881 46.037 66.767 221.432 118.515 53.771 499.768 881 46.037 110 66.767 7.626 339.947 53.771 499.768 881 4S.927 89.242 339.947 53.771 Hochbauten. a. Umfang der Bauanlagen. Wic aus der Uebersicht III hervorgeht, erhob sich die Gesammtzabl der Stationen in Folge der Eroffnung des Verkehrs auf der Strecke Laibach-Triest und auf der Verbindungsbahn im Jahre 1868 auf 99, von denen nur 6 vveder einen Personen- noeb Frachten-Verkehr hatten. Der Zuwachs von derlei Stationen gegen die in dem vorjahrigen Venvaltungs-beriehte bezeichneten 4 Stationen dieser Art wurde durch das Hinzukommen einer sol-chen Station auf der Strecke Laibach-Triest, namlich der Station Planina, und einer auf der Verbindungsbahn bloss zu Manipulations-Zwecken eroffneten Station herbeigefiihrt. Die topogra{diische Rcibenfolge der einzelnen Stationen der siidlicben Staats-Eisenbahn bat im Verwaltungsjahre 1867 in ilircu \virklichen und tarifmassigen Ent-fernungen keine Aenderung erlitten, \vesshalb in dieser Bezieluing auf die flir das Jabr 1866 gelieferte Darstellung hingcvviesen wird. Im Naehfolgenden werden diese Verbaltnisse der siidlicben Staatsbahn im Jahre 1868 angegeben. Slationcn umi ihre KntfcrnungtMi. Ntallmioii Kntfernung- Stalliiiipn Entfeinung' Slationcn tintferuung Oi o 3 5 bo i c o> M O) 60 1 u M o ‘1 n Mcilon Mcilon Meilcn Wien Kindberg 102 1 Sagor 0!>9 % Meidling 0-4S y. St. Marein 0-87 1 Sava 11S l Hctzcndorf 0-24 % Kajifenlicrg 0-92 1 Litlai 0-90 1 Atzgersdorf 0-38 y. Bruck 0-54 Va Kresnic 0-96 1 ljesing 0-20 v. Pernegg 1-29 1 Va Laase 119 1 Ilcrchtoldsdorf . ... 0-16 Va Mixnitz 0-4S Va Sallocli 0-90 1 */i. 1 ■(!!> 11 1 '07 l 3 Modling 0-29 V* Peggau 0-98 1 Kranzdoil' 2-82 Guntramsdorl' o-i;4 Va Stiibing O-iiO '/a Loitsch 2-22 2 GimipuldNkirclicn . . 0-20 '/* Gradwoin 0-74 '/a Planina 0-76 j ■ Pfaflstiitten o 43 Va Judcndorl 0 29 '/a Rakek 0 72 ji1/* Haden 0-2!) !a Gratz 11!» 1 Adclsberg 1-88 2 V»sla n 0K7 Va Puntigam 0-6S '/a Prestranek 0-93 1 Kottinghninn 0 '28 1 . /a Kalsdorf 104 1 St. Peter 079 Va 0-20 */ VVildon t1 1 • 49 1 Sulenau 0-b9 '/a Lehring 0-46 Va Divača 1 -67 2 Folixdorf 017 '/a Lcibuitz 110 1 Scssana 1-23 1 Theresicnfeld 0-39 ‘/a Elircnhausen 0-9« 1 Prosecco 1-42 1% Wi,.-Ncustadl 0-73 1 Spielfeld 0!»3 Va Nabresina i-02 1 St. Egyden 116 1 Possnitz 1 62 1 Va Grignano 109 1 Neunkirchen 0-74 1 0-83 1 1' 10 1 Va Terni Iz (Hi 7 Va Kraniclisfeld ...... 1 -61 1 Va Wiener-Neustadt Pottschacli 0-40 ‘/a Pragerliot' 0-86 1 Katzelsdorf 0-47 '/a Gloccrnitz 0-66 l/o 1-84 ‘f 0-30 'A Paycrliacli 0-93 1% Ponigl 2-09 2 Sauerbrunn 0-40 Va Eicliberg 0-82 1 St. Gcorgen 1 '02 1 Wiesen-SieglcJ!.. 0-SH Va Klanim 0-!>4 1 Store 0-77 1 Mattersdorf 0i>3 Va Breilenstein 0-70 1 Cilli 0-64 Va Marz-Rolirbach .. 0-29 Va Semmering 0'76 1 Markt Tiiffer 1 • 36 1 Va Scbadendorf .... 0-81 1 Spital 0 94 i% Romerbad 0-91 1 Agendorf. .. . >.. 0-29 Va Miirzzuschlag 0-82 1 Steinhriick 100 1 Oedenburg 0 ‘!>7 Va Langenwang 0-91 1 Hrastnik 102 1 Miidling 0-61 'A Trifail 0-64 0-61 'A Mitterndorf OKI Va I);t fiir die Festset/.ung des Gebiihren-Tarifes ausser der wirklichen Lange der einzelnen Bahnstiicke noch andere Riicksichten maassgebend sind, versteht es sicli von selbst, dass die tarifmassige Liingc einzelner Bahnstiicke niclit der Summe der einzelnen tarifmSssigen Entfernungen jener Stationen gleicli sein kann, \velehe einem grosseren Bahnstiicke angehoren. Wie die genauere Betrachtung der oben gegebenen Tabelle ferner zeigt, \vur-den in dieselbe sowohl alle fiir den Verkehr bestimmten Stationen, als auch alle fiir Manipulatinns- und sonstigen Zvvecke dienenden Stationen aufgenommen. Die im .lahre 1857 und 1858 fiir den Verkehr bestimmten 80, beziehungs-weise 93 Stationsplatze theilten die Bahn in 78 heziehnngsweise 91 Bahnstiicke, \vornacli sicli eine durchschnittliche Entfernung der Stationen mit 0-79, heziehungs-weise 0‘89 einer Meile ergab, wobei bemerkt wird, dass die durchschnittliche Lange der einzelnen Bahnstiicke bereehnet werden muss, in welche die Bahn dtirch eben diese Stationen getheilt wird. Die grosste wirkliche Entfernung zneier fiir den Verkehr bestimmten Stationen kam irn .lahre I8!>7 zwischen 1'oltsehach und Ponigl mit 2 09 Meilen, im .lahre I8!>8 jedoch zwischcn Laibach und Franzdorf mil 2-82 Meilen vor. Von den 80 und 93 Stationen, welche nach der obigen 'rabelle in den .lahren 18i»7 und I8!)8 bloss fiir Verkehrszw(;eke venvendet wurden, wnren in beiden .lahren !i bloss fiir den Personenverkehr, die iibrigen 7!i und beziehungsweise 88 jedoch fiir den Personen- und Frachten-Verkehr bestimmt. So ergab sicli im .lahre I8K7 eine durchschnittliche Entfernung der Personcn-Aufnahmsstationen von .... 0-79 Meilen „ Fraehten- „ „ . . . 0 8!» „ und im .lahre 1858 eine durchschnittliche Entfernung der Personen-Aufnahmsstationen von .... 0 89 Meilen „ Fraehten- „ „ . . . 0-95 „ Die Personen-Aufnahmsstationen fallen also mit jenen Stationen zusammen, \velche fiir den Verkehr iiberhaupt bestimmt sind, wesshalb das oben in Betrelf der Stationen fiir den Verkehr Gesagte auch fiir die Personen-Aufnahmsstationen gilt. Die fiir die Frachten-Aufnahme bestimmten Stationen theilten die siidliche Staatsbahn im Jahre 1857 in................73 „ „ 18K8 ................80 Bahnstiicke. Auf der siidlichen Bahn bestanden in beiden .lahren nur 5 Stationen, auf wel-chen bloss eine Personen-Aufnalime stattfand; diese waren: Berchtoldsdorf, Brunn, Kottingbrunn, Solenau und Katzelsdorf. Postii m te r und Pos texp e d i tio n en, f er n e r Teleg r a p h en ii m t er und Telegrap hen -B u rea ux, deren Dienst tlieils vonAngestellten der Balin, theils von eigenen Post- und Telcgraphen-Beamteii versehen wird, bestehen auf der siidlichen Bahn mehrere. Zu jenen, die schon im vorjahrigen Verwaltungsberichte genannt u urden, sind in dcn Jahren 1857 uiid 1858 auf denBahnhofen neu errichtetePostiimter in den Stationen Puutigam, St. Peter und Nabresina, dann Postexpeditionen in den Stationen Franzdorf, liakek, Prestranek und Divača hinzugekommen, die bestandenen Postiinitei' zu Ober-Laibach, Loitsch und Planina sind in Postexpeditionen umgestal-tet, und die Postiimter zu Sagorie in Krain und Santa Croce iin Kiistenlande sind aufgelassen worden. Von den Te I egr aphe n - S t at i o ucn * \vird der folgende Abschnitt „iiber Telegraphen und Signale1* bandeln. Nachstehende Darstellung liefert eine Uebersicht iiber die auf der siidlichen Staatsbahn stattgefundenen Stationirungen von Locomotiven, \velche sowohl fiir den Verkelir iiberbaupt, als auch insbesondere zum VVeehseln der Locomotivc bei den Zitgeh bestirnmt sind. Auf naelihenanuteu ttalinstreeken It c s l n n d e n Stationirungen von Loeoinotiven Strecken die grosste wirkliclie Liinge ■S m _ £ o. 3 c J5 o, t, H3 K s:3 zum VVeehseln bei den in welche die llahn durch die Locomotiv-Stationirun-gen gcthoilt wurde •S B o — J= ~ o s a T3 ■“ , a« t io 'V a • - -3 S auf welche die Looouiotive oline zu wcchselu zu verkchrcn hatten in Meilcn Schnell- ziigen gcwohn- lichen Personen- ziigen Kraeht- ziigcii in der Zahl Wien-Lail)ach . Wien-Triest ... i ut J a li r e 18 5 7 12 4 4 s 12 514 Miirzzuschlag—Gratz 12-4C i m Jahre 18 '» 8 14 5 s 0 14 Ir 81 Laibach—Triest.... 1914 Eine Vergleichung dieser Tabelle mit der gleichen das Jahr 1856 betreftendeu Nacbweisung zeigt, dass in dieser Beziehung im Jahre 1857 keine Aenderung ein-getrcten ist und nur im Jahre 1858, oder eigentlicb schon zu Ende des Jabres 1857, in Folge der Eroflnung der neuen Strecke von Laibach nacb Triest eine Aenderung stattfand. Sonach befinden sicli auf der siidlichen Staatsbahn die Locomotiv-Bereitschafts-Stationen in Wien, Modling, Baden, Neustadt, Oedenburg, Gloggnitz, Payerbacb, Miirzzuschlag, Gratz, Marburg, Cilli, Laibach, Franzdorf, Triest. In Gloggnitz, Miirzzuschlag, Gratz, Cilli und Laibach wechseln alle Ziige ilire Locomotivc. In Adelsberg vvechseln ferner noch die Frachtziige nach Triest so, dass die-selben mit den Locomotiven bis Adelsberg verkehren und diese Mascliinen sodann die von Triest kommenden Lastzuge nach Laibach zuriickfiihren, Die Stationen, auf vvelchen fiir den Verkehrsdienst Locomotive aufgestellt 1857 1858 waren, theilten die Bahn in...................12 14 Theile, und wenn auf allen Bereitschafts - Stationen und bei allen Ziigen die Locomotive gevvechselt \vorden 18!!7 1858 waren, so hatten sie im Durchschnitte einen Weg vou 514 5*81 Meilen ohne Wechsel zuriicklegen miissen. In Betreff der Locomotive, \velche auf der siidlicben Staatsbahn wegen ort-licber Steigung oder andervveitiger Hilfeleistungen im Jahre 1857 aufgestellt waren, gilt das bereits im vorjahrigen Berichte fiir das Jabr 185(5 Gesagte. Im Jahre 1858 ist noch eine derlei Stationirung zu Franzdorf binzugekommen; biernach kamen solche Stationirungen im Jahre 1858 vor: in Semmering, \vegen Verfrachtung des Materiales zur Beendigung der Reparatur des Haupttunnels, „ Bruck, wegen ortlicher Steigung gegen Miirzzuschlag, „ Spielfeld „ „ „ Marburg, „ Poltscbach „ „ „ „ Cilli, „ Steinbriick vvegen Hilfeleistungen bei Beforderung der von der Save auf die Balin gelangenden und gegen Laibach zu versendenden Frachten, „ Franzdorf wegen ortlicher Steigung. Anstalten, vvelcbe aufeinzelnen Stationen bes teh en. 1857 1858 Auf der siidlicben Balin gab es 19 21 WerkstStten, wovon jedocli 5 6 gar nicbt oder nur tbeihveise beniitzt vvurden, daher nur 14 15 WerkstStten bestanden, in denen fortwahrend gearbeitet \vurde. Auf je eine der beniitzten VVerkstatten entfielen im Jahre 1857 ............................. 4 41 Meilen Bahnlange „ „ 1858 5-43 „ und auf je eine von allen VVerksliitteu im Jahre 1857 ............................. 3-25 Meilen Bahnlange * „ 1858 3-88 „ Die meisten dieser Werksliitten sind kleinerer Art und liings der ganzen Balin zerstreut, daher eine Hauptvverkstatte in Wien errichtet uerden mussle, um die griisseren Beparaturen und Herstellungen an Fahrhetriebs-Mitteln, \velche friiher giosstentheils in der zur Wien-Raaber Balin gehorigen Maschinen-Fabrik der Statist. Mittheil. 1858. 111. Hcft. 3 jctzigen k. k. priv. iisterreichischen Staatseisenbabn-Gesellscbaflt vorgenommeu \vurden, in Aerarial-Regie ausftibren zu konnen. Die Aufstellung der Locomotive zn llilfszwecken niinmt ebenfalls auf die Zalil der VVerkstStten im Verbiiltnisse zur Babnliingc einen vermehrendcn Einfluss. Die NVerkstiitten sind in ihrer Grosse und Einricbtung, je nacli der Zalil der zuge\viesenen Locomotive und der Gattung der daran vorzunehmenden Arheiten, so wie nacli der Zalil der beschiiftigten Arbeiler und naeh der Art der in Anvvendung kointnenden Hilfsmasebinen, von selir verscbiedenem Umlange und \verden dessbalb in der Uebersicbt lil in vier Kategorien getheilt. Wenn man in dieser Beziehung die im Jabre 18S8 in Beniitzung gestandenen NVerkslatten in Retraebtung ziebt, so ergibtsich, dass 1 Hauphverkstiitte in VVien, 4 grosse Werkstalten in Mtirzzuseblag, Gratz, Laibacb und Triest. 2 mittlere Werk-statten in Marburg und Cilli und 8 kleine Werkst8tten in Miidling, liaden, Neusladt, Oedenburg, Gloggnitz, Payerbacb, Bruck und Steinbriick bestanden. Die Zalil und Beschaftenheit der Fahrbetriebs-Mittel, \velcbe zur Verfiigung slanden und deren Reparaturen in den eben enviibnten NVerkstatten vorgenommeu \vurden, ist aus dem spiiter folgenden, eigens diesem Gegenstande gewidmeten Absehnitte zu entnehmen. Ilc iz bit user bestanden im Jabre 18i>7 33, von denen 20 beniitzt und 7 unbe-niitzt \varen; im .labre I8U8 37. von denen 30 in Beniitzung und 7 ausser Beniitzung slanden. be itantleil Auf nnchbeiinnnteii HauptNverkstiitten grossen Filial-Werkst»tten lialinen in iUmi StatioiMMi in der Zahl mit Kanin fiir Loco-inotive in den Slatiunen in «lcr Zahl mit Hamu fiir Loco-inotive im Jalire 1887 (Miirzzuschlag . 3 18 Wion-Lail>ach... 1 „ 23 3 18 [Lailiarli 3 27 1857 1858 Auf 1 Heizhaus von allen bestchcndcn entfielen. . . 187 2 20 Balinmeilen, auf eines dec beniitzten HeizhSuser..............................2 37 2-71 Eine Vergleichung der auf der siidlichen Staatsbahn rorhandenen Locomotivc mit dem zur Unterbringung derselben in deri benutzten Heizhausern vorhandeneu Raumc ergibt Folgendes: 1857 bcsass dieselbe 243 Locomotive, hatte Haum fiir 145, auf 1 Raum entfielen 168 1858 „ 26G „ „ 179. „ „ , „ 1-49 Zur Unterbringung von Locomotiven bestanden 7 nicht-beuiitzte Heizhauser in beiden Jahren und zwar: in der Station Mattersdorf 1 mit Haum fur 4 Locomotivc, 99 99 v» Kindberg 1 99 99 99 1 99 rt 99 Peggau 1 99 99 99 1 19 99 99 99 Wildon 1 99 99 99 1 99 99 n 99 Pragerhof 1 99 99 99 4 19 99 « 99 Ponigl 1 99 99 n 1 99 99 n 99 Littai 1 99 99 99 2 99 I)ie HeizhSuser sind durchgangig aus festem Materiale erbaut. l)ie nachfolgende Tabelle gibt die Nachvveisung, \vic die einzelnen Stationen mit Raumlichkeiten zur Unterbringung von Locomotiven nebst Tendern verseben waren; nicht-beniitzte lleizbauser wurden aus der Darstellung weggelassen. umi zwar bei den inittleren Filinl-VVerkstStten kleineu Filial-Werkstiittcn und au »nderen Orion mit Haum mit Haum in den Stationen Zalil fiir in ileu Stationen Zalil fiir Locomotivc Locomotivc im Jahrt 1857 /Modling 2 4 , Buden 2 4 \ Wr.-Ncustadt 1 4 Hiloggnitz 2 8 jPayerbach 8 Marhurg 1 (! Cilli 1 8 / Semmering 1 lOcdenburg 1 (> jUruek 1 IS pielfeld 1 I Pollscliach 1 2 \Steinbriiek 1 2 J' kestanden Heizhiiuser Auf nachbenannten Ilauptvverkstiitten grossen Filial-Wei-kstiitten Bahnen in den Stationcn in der Zalil init Raum fiir Loco-motive in den Stntionon in der Zalil mit Itauin fiir Loco-uioti ve im Jahre 1858 1 Miiruzuschlag. . :$ 27 Wien-Triest t 24 jGratz 3 18 jLaibach [rricst t 27 12 Es vcrstebt sich von selbst, dass in den Heizhaus-Raumen noch viel mehr Loco-motive untergebracht werden kiinnen, sobald dic Locomotive von deri Tendern abge-kuppelt werden und letztere ausserhalb der Heizhiiuser Platz finden. Bei der Beurtheilung der Raumverhaltnisse der Heizhiiuser muss aber ferner der Umstand heriicksichtigt werden, dass ausser der Semmering-Balin, wo aus-schliesslieh Tender-Locomotive in Verwendung kommen, auch noch andere Strecken von solehen Locomotiven befahren werden, und dass mithin nieht bloss in den Heizhausern der Semmering-Gebirgsbahn, sondern auch in vielen anderen Heizhausern Tender-Locomotive aufgestellt sind. Von dieser Gattung Locomotive konnen aber mehr, als von jenen gewohnlicher Art mit Scblepp-Tendern, in den Heizhausern untergebracht werden, \veil erstere, wie aus dem unten folgenden Abschnitte liber Fahrbetriebs-Mittel ersichtlich isl, eine geringere Liinge haben, als ge\vohnliche Locomotive mit Schlepp-Tendern. Die Raumverhaltnisse zur Unterbringung von Locomotiven stellen sich also thatsachlich noch giinstiger dar, als es nach der eben gelieferten Nachvveisung zu sein scheint, da in der obigen Tabelle bei den Heizhausern, jene fiir Semmering-Locomotive ausgenommen, um einen gleicbartigen Maassstab zur Bemessung der vor-handenen Hiiumlichkeiten zu gpwinnen, nur die Aufstellung gewijhnlicher Locomotive und zwar bei den mittleren Filial-Werkstuttcn kleinen Filial—Werkstatten und an nnderen Orten in den Stationen in der Zahl ■nit Raum fur Locomotive in den Stationen in der Zahl mit Raum fur Locomotive im Jahre 18S8 I Wicn Hauptzollumt... i 4 Modling 2 4 liadcn 2 4 1 \Vr.-Neustadt 1 4 JGloggnitz 8 Payerbaeh i 8 i 6 1 2 Cilli i 8 \Oedenburg 1 G Bruck 1 3 Spielfeld i 2 1’oltschach \ 2 Steinbriick 1 2 I Franzdorf 1 4 \ Adelsbcrg 1 4 sammt Schlepp-Tendern, nielit aher die der Tender-Loeoinotive in Betraclitung gezogen wurde. Anstalten zuin Wassernehmen gab es im Jahre 18S7 18S8 auf der siidlichen Balin an.................................................... 39 52 Stationen; hiervon hatten doppelte Anstalten 11 23 Wasserkrahne waren aus diesern Anlasse neben den Bahngeleisen aufgestellt.................................................................... 52 65 und die Balin vvurde durcli die VVasser- Stationen in...................... 40 53 Bahnstiicke, mit der diirclisclinittliehen Lange von......................... l-54 1'64 Moilen getheilt. Die grosste Entfernung zweier Wasser-Stationen bestand in beiden Jahren zwischen Wildon und Spielfeld mit 3 03 Meilen. Personenhallen. In Bezug auf die Personeuliallen sind in den Jahren 1857 und 1858 gegen das Jahr 1856 keine Aenderungen vorgekommen, daher lediglich auf das diessfalls im Verwaltungsberichte fiir 1855 und 1856 Gesagte liin-gewiesen wird. R o s t h vi i* si t i o ii e ii mul Wi rt h sli a u ser bestanden in den Bahnhofen oder in ilirer unmiltelbaren Nahe im Jalire i8K7 1858 auf der siidlichen Balin................................................. 26 34 davon Eigentliurn der Bahnanstalt....................................... 19 26 und Privaten gehiirten.................................................... 7 8 und je eine derselben entsprach........................................ 2-37 2'39 Meilen der Bahnlange. Auf- und Ablade-Rampen bestanden im Jahre 18J»7 24, je eine der-selben entsprach 2-57 Meilen der Babnlange; im Jahre 1858 gab es deren 34, von denen je eine auf 2-39 Meilen der Bahnliinge entliel. Grosse fixe Brucke n wagen bestanden im Jahre 1857..........................14 und im Jahre 1858.................................................................15 da in diesem letzteren Jahre eine in der Stal ion Triest zuwuchs. Was die Einrichtung aller bisber genannten Anstalten anbelangt, so ist die-selbe bereits in dem vorausgegangenen Verwaltungsberichte besprochen \vorden, daher sich lediglich darauf bezogen vvird , da vvesentliche Veranderungen nicht vor-gekommen sind. \V o h n u n ge n fiir W it c liter und and ere Bedienstete. Waebter-Wobnuiigen sind nicht bloss in den eigentlichen VVaehfer- und Signal-Hausern, soudern auch in anderen Bahngebauden vorbanden. Die Zalil der vollstandigen NVohnungen in den VVachter- und Signal-Hausern betrug : im Jahre 1857 ..................... 636 die Zalil der ubrigen VVohnungen . 151 Zusammen . 787 im Jahre 1858 884 die Zalil der ubrigen NVohnungen 190 Zusammen . 1.074 Uebrigens sind noch folgende Verhaltnisse anzufiihren: Balin-, Signal-, Weiehen-, Weg-, Depot-, Naelit- und Thor-Wachter wurden stabil vervvendet im Jahre 1857 ........................... 807 „ „ 1858 .......................... 1.112 VVohnungen fiir VViichter \varen im Jahre 1857 ........................... 787 „ „ 1858 .......................... 1.074 von den Waehtern bezogen ein Quartiergeld im Jahre 1857 .................... . . . 31 „ „ 1858 ............................. 38 Demnaeh war in beiden Jahren keiner der Wiichter oline ein Natural-Quartier oder wenigstens ohne ein Quartiergeld. VVeichen- und Weg-Wachter betrug im Jahre 1857..........................522 „ „...................................1858...............................75fi Die Zalil der Depot-, Nacht- und Thor-Wachter, welche VVachter den Stations-Dienst versehen, belief sich im Jahre 1857 auf.....................285 „ „ 1858 „.................356 Auf eine Baiinmeile entfielen: 1857 1858 von der Gesammtzahl der Wachter-Wohnungen 12 75 13 09 von der Gesammtzahl der Wachter....................................12 61 13 32 von den Wachtern fflr den Bahn- und Verkehrs-Dienst .... 8-54 0-28 von den fiir dein Stations-Dienst bestimrnten VVžchtern .... 4 63 4-37 von den Wachtern vvaren angestellt 089 722 oder Percente der Gesammtzahl......................................85 38 (54 93 im Taglohn vvurden verwendet 118 390 oder Percente der Gesammtzahl....................................14 62 35 07 VVie sich die diessfalligen Verhaltnisse auf den einzelnen Bahnstrecken dar-stellen, ist aus der folgenden Tabelle ersichtlich. j Auf nnchbenaiintiMi HiihnslrecktMi !> « s 1. a n ll 0 II WolinungCMi fiir Wachter JdpidSjdi)jenQ 2 tD U 1> u 3 o» -C O O a to a 3 3 _o U a> £ W ii c ll t e r | in \\aehter- und Signal-! Hausern 1 S t- o. ■v ns ~ 3 || •S o a • ■- 'V . c n 3 -c « s w L« a h s s is /.»sani men fiir « en llalin- u. Ver-kelirs-Dienst fiir den Stations-Dienst im Ganze 1 3 19 N 4» H3 0) 01 S e M ca s ~Z «i fi to c9 O) a M o "tO a H J a> S s et a> a S a JZ ca a 19 l/> 4* to a et o> a JZ o to C9 f- a o> S E 3 H O) i ~Č9 ca o 19 ut O) to a C9 a o To e9 H a a a 1 auf i Bahameile in der Zalil 1.h i ) d * r Z a Ii 1 i in .1 n 1 r e i 8 5 7 Wien-Laibacli 636 im 787 12-8 31 4d;; 27 522 8-5 104 01 285 40 68!) 118 807 131 i in a 1 r e 1 8 5 8 Wien-l.aibach 636 i:;i 787 12-8 31 m 27 522 8-5 104 91 285 4-6 680 118 807 131 Luib—Triest 235 34 260 141 7 24 201 225 118 4 60 64 3-3 28 261 28!) 151 Vcrbindungs- balin . . . 13 s 18 310 4 !i 0 15-5 i 6 7 12.1 5 11 16 27-6 Zusaimncn . 884 100 1074 132 38 823 233 786 0-3 100 l!>7 356 4-4 722 300 1112 13 7 Sonstige Wohnungen tur andere Bedienstete waren vorhanden 1857 1858 in den Bahngebauden 435 472 in fremden Gebiiuden waren gcmiethet 4 42 Zusammen bestanden an solchen Wohnungen fui'Balm-Bedienstete . . 431) 514 Hierbei muss bemerkt werden, dass unter die in fremden Gebiiuden gemiethe-ten VVohnungen nicht bloss jene einbezogen \vurden, welche von der Bahnanstalt in fremden Gebiiuden gemietliet wurden, sondern bierzu aueh die Zabl jeuer Beamten und Diener mit Ausnahme der \Viiehter gerecbnet wurde, welcbe auf eine Natural-Wohnung Ansprueh baben, vvegen mangelnder Baumlicbkeit aber nicht unterge-bracbt werden konnten und desshalb ein Quartiergeld bezogen, ferner auch die Anzahl jener Babn-Bediensteten, jedoch unter der gleiehen Bcschriinkung, welcbe normalmiissig auf ein Quartiergeld Ansprueh hatten. Weiters ergab sieh in Betreff der erwiihnten Bahn-Bediensteten: von den mit einern Quartiergelde oder mit einem ararischen Quartiere betheilten enttielen auf eine Babnmeile im Jahre 1857 ........................... 7 1 „ „ 1858 6-3 von der Gesammtzahl dieser Wolmungen waren angewiesen 1857 1858 an Beamte................................. 234 271 oder auf I Bahnmeile.............3-8 3 3 an mindere Diener 205 244 oder auf 1 Bahnmeile.............3 3 2 9 Hiervon beniitzten ihre Wolinungcn entweder als eigentliehe Natural-Quartiere oder mit einer Quartiergeld-Entscl)iidigung 1857 1858 Beamte 192 216 oder auf 1 Bahnmeile 31 2-6 mindere Diener............................ 183 206 oder auf 1 Bahnmeile.............2 9 2 5 Gegen Zinszahlung sind ararische Wohnungen iiberlassen 1857 1858 an Beamte................................. 42 55 oder auf 1 Bahnmeile.............0 7 0 7 an mindere Diener.......................... 22 38 oder auf 1 Bahnmeile ...........0 3 0 4 Die einzelnen Bahnstrecken lieferten folgende Verhaltnisse: Auf iiachbenaniiten Bnhnstrcckim waren Wolmungeii vorhanden angevviesen an als Natural-Quartiere heniitzt durch gegen Zinszahlung iiherlassen an a 'V a 'a to a Ji ct ca a gemiethet in fremden Gebauden zusummcn Beamte mindere Diener Beamte mindere Diener Beamtc mindere _ Diener S) U a 1 a «s a 9 ra in d. /.ulil i m J a h r e i 8 S 7 Wicn-Laibacli . 43» 4 439 7-1 234 3*8 20S 3*3 192 31 183 30 42 0-7 22 0-3 i m J i h r e 1 8 S 8 Wicn-Laibach . 43!) 4 439 71 234 3-8 20S 3*3 192 31 183 30 42 0-7 22 0-3 Laibach-Tricst 37 38 7S 3-9 37 1-9 38 2-0 24 1-3 22 11 13 0-7 16 0-8 Verbindungs- bahn 1 1 1-7 • 1 i-7 • • 1 17 • Zusanimcn . 4-72 43 SIS 6-3 271 3-3 244 3 0 216 2-6 206 2-S SS 0.7 38 OS h. Herstellungen in den Jahrcn 185 7 und 1858. Ausser den gewohnlichen Reparaturen, welche der Gebaude-Erhaltung \vegen vorgenominen werden mussten, und anderen kleineren Arbeiten \vurden nachfolgende Herstellungen von grosserer Bedeutung vorgenommen: Im Jahre 1 857. lnWien wurden fiir die Hauptreparaturs-VVerkstatte nachfolgende Gebaude hergestellt: 1. Das Dreherei-Gebiiude mit einem Stock\verke, dem Ulirthurme und dem daran gebauten Kesselhause. 2. Das ebenerdige F-Iocomotiv-Montirungs-Gebaude mit der 13 Fuss tiefen Ver-senkung durcb die ganze Lange des Gebiiudes zur Auswechslung der [jocornotiv-Rader, einem Tyres-Ofen und der Loeomotiv-Schlosserei. 3. Das ebenerdige VVagen-Montirungs-Gebaude, enthaltend die Wagnerei, Tischlerei, Sattlerei, Lackirerei, Tapezirerei und Wagenschlosserei. 4. Die ebenerdige1 Schmiede mit einem Kesselhause fiir die Dainpfmasehine, einem Dampfhammer und 18 Schmiedefeuern. 5. Das Material-Depot-Gebaude mit oinem Stockwerke. 6. Ein ebenerdiges Kohlenmagazin.. 7. Das zvveistockige Wohnhaus mit den Wohnungen fiir Beamte und fiir das Werkstatten-Personale. 8. Das Portierhaus, mit einem Speisesaale fiir die Werkstatten-Arbeiter und einem Locale zur Auszahlung derselben. 9. Eiii aus Holz construirtes Waghaus fiir die seclistheilige Locoinotiv-Brilckenwage. 10. Drei freistehende kreisrunde Retiraden. 11. Zur Abgranzung des Werkstiittenhofes ist eine 330 Klafter lang Einfrie-dungsmauer mit 4 eisernen Gitterthoren hergestellt. Die Heizhauser iu der Station Wien wurden den Anforderungen des gesteigerten Verkehrs entsprechend adaptirt uud hierdurch die erforderlichen Unterkunfts-Locale fiir Maschinenfiihrer. Heizer und Heizbaus - Personale, so wie die Kanzleien fiir die Heizhaus-Leitung uud die Locomotiv-Aufseher gewonnen. Zur Unterbringuug' der Nutz- und WerkhoIzer ist ein Schoppen von llolz, mit Scbindeln gedeckt, in der Liinge von 2l'/a Klaftern, neu hergestellt vvorden. Weiters sind in dem eigentlichen VVerkstiitten-Uofraume fiir eine 28scliuhige Drehscheibe und fiir 3 andere Drehscheiben im Durchmesser von 13 Fuss die Unter-bauten hergestellt werden. Die Drehscheiben sind von der aufgelassenen im Laxenburger Bahnhofe und von jenen, vvelche iu den VViener Heizhausern beslauden, genommeu und vervvendet worden. Neu hergestellt \vurden ferner 2 Schiebebuhnen, jede 80 Klafter lang und 32 Fuss breit; endlich ein Unrathscanal vom Hauptbahnhofe his iu ilie lleugasse in der Liinge von 214 Klaftern und mit einem Gefiille von 1 : 200. Das Stationsgebiiude der ebemals bestandenen Personen-Aufnahmsstation Mat z-leinsdorf wurde fiir die Unterbringuug z\veier Beamten und des Bahnaufsichts-Personales, der Platz-Inspection ete. um (i Klafter verlangert und durch den Aufbau eines Stock\verkes vergrossert. In der Station Brun n wurde ein 7 Klafter langes Gebiiude aus Riegelvvanden zur Unterbringuug der erforderliclien Kanzlei und einer Arbeiterkaserne neu hergestellt. Das Stationsgebiiude in Vos lan wurde durch die Aufsetzung eines Stock-werks vergriissert, um hierdurch die nunmehr nothigen Warte-Localitaten, Manipula-tions-Baume fiir das Betriebs-Personale, und NVohnungen zu erhalten. Stalt des baufalligen, aus Riegelwiinden bestehenden Waaren-Magazins in der Station Leobersdorf wurde ein neues, 20 Klafter langes, gemauertes hergestellt. Zur Beleuchtung des grossen Tunnels am Semmering rnittelst Gas ist ein Gasometer fiir die Erzeugung von Gas in der Station Semmering hergestellt vvorden, vvelcher nunmehr die innere und aussere Beleuchtung auf dieser Station vermittelt. In der Station Mii rzz u schl a g wurde auf das dortige kleine Kohlen-Magazin cin Stoek\verk gesetzt und zu den erforderliclien Kanzleien venvendet. Das Auf-nahmsgebaude wurde durch den Zubau eines Speisesaales und eines Eiskellers vergrossert. Fiir die Aufbevvahrung der vorrathigen Werkholzer wurde eiii 36 Klaf-tcr langer, hiilzerner Nothschoppen hergestellt. Die Station Krieglach erhielt ein neues holzernes 8 Klafter langes Waaren-Magazin. Fiir Frachten- und Personen-Aufnahme wurde in Mitterndorf eine Station errichtet und daselbst (las hierfilr erfordeiiiclie Gebaude hergestellt. Statt des aufgelassenen Stationsbrunnens in Kindberg wurde zur Speisung des dortigen Stations-Reservoirs eine 250 Klafter lange VVasserleitung mit 12zolligen holzernen Rohrčn hergestellt. In St. Mar ein \vurde eine kleine. Briiekenwage aufgestellt; Fundament und Hauschen hierfiir sind von llolz ausgefiihrt. lu der Bahnstreeke zvvischen Kapfenberg und Mixnitz sind statt 5 sehad-hafter Signalhiitten gemauerte Signal-Wacliterhauschen hergestellt vvorden. In Gratz wurde eine seehstheilige Loeomotiv-Briickenvvage aufgestellt, fiir 'velche der Unterbau a us Quadern ausgefiihrt ist und der Ueberbau aus einer Holz-hutte besteht. Das Wachterhaus zunachst der Gemeinde Puntigam (0-7 Meilen unterhalb Gratz) vvurde zum Stationsgebaude der neu errichteten Station Puntigam umge-staltet, und dieses Stationsgebaude besteht aus einem M iti eltrak t mit einem Stoek-'verke und beiderseitigen ebenerdigcn Nebentrakten; weiters vvurde daselbst ein •’i'/a Klafter langes Waaren-Magazin von llolz hergestellt. In der Station La ih a eh \vurde aus Aulass der Eroffnung der Bahnstrecke liis Triest ein neues 30 Klafter langes Heizhaus fur 12 Mascliinen und eine 5!)'/a Klafter lange Montirungs-Werkstatte mit einer Kessel- und Kupferschmiede hergestellt; die an dieses Gebaude anstossenden 15 Manipulations-Geleise stehen mit der neuen Schiebebiihne in Verbindung. Im ,1 a h r e I 8 K 8. In der S t r e c k e W i e n - L a i h a c h. Von den neuen WerkstStten-Gebauden in Wien ist bis zur Favoritenlinie ein 190 Klafter langer Unrathscanal hergestellt vvorden. Die vormals bestandene Station Matzlei nsd orf vvurde nunmehr fur einen grossen Waaren-Bahnhof eingerichtet und daselbst ein 100 Klafter langes und ? Klafter breites Magazin mit einer vorne und riickvvarts hefindliehen Vorbiihne und einem Kostenaufvvande von 95.000 Gulden hergestellt. Das Wachterliaus auf dieser Station vvurde zur Unterhringung des nothigen zahlreicheren Wachter-Personales um 5 Klafter in der Lange vergrossert. In der Station K lam m ist ein gemauertes 17 Klafter langes Kohlen-Magazin erbaut vvorden. Das Stationsgebaude auf dem Semmering erhielt beiderseits einen eben-erdigen Zubau in der Lange von 2 Klaftern 1 Fuss, nach Suden mit einer Veranda, wodurch dem Mangel an Warte - Localitaten uiid an einem Inspections - Locale begegnet worden ist. Die Station Miirzzuschlag erhielt ein neues Heizhaus fiir 9 Maschinen mit einem Kostenaufwande voh 42.600 Gulden. In der Strecke zwischeu Langenvvang und Mitterndorf sind statt 3 hol-zerner Signalhutten eben so viele gemauerte Signal- Wi»chterhauser aufgestellt worden. Die Personenhalle in Bruck erhielt einen Zubau zur .Unterbringung des Telegraphen- und Inspections-Locales. In den Stationen F r o h n I ei t en, S t (i b i n g, Ju d en d o rf, G r a t z, K a 1 s d o r f wurden statt der alten bolzernen Waehterhauser gemauerte Signal-Wacliterhauser aufgestellt. In Gratz erhielt die Locomotiv-Werkstatte einen 6 Klafter langen Anbau fiir die Unterbringung der Cireular-Sage. Das Kesselhaus \vurde fiir die Aufstellung von 2 Locomotiven als Motoren umgestaltet. Ebenso wurde das Federnschmiede-Gebaude in ein Heizhaus fiir 6 Maschinen umgestaltet und in demselben 6 Putzcanale und 2 neue Wasserkralme mit einem 68 Klafter langen Wasserzuleitungs- und einem 25 Klafter langen Abzugs-Canal hergestellt. Endlich erhielt diese Station eine aus Quadern erbaute Versenkung fiir Maschinenrader mit einem 13 Klafter 5 Fuss langen, in den Stirnvvanden verschalten, theils auf gemauerten Pfeilern, theils auf larchenen SSulen ruhenden, gedeekten Ueberbau. Statt der alten holzernen Signalhutten \vurden in der Station St. Ge org e n 2 Signal-VVachJerhauser erbaut. Durcli den Anbau der Personenhalle und ihre Verbindung mit dem Aufnahms-Gebiiude in der Station Laibach wurde dem Mangel an Conducteurs- und Packer-Kasernen, jenem eines Speisesaales und eines Locales fiir die Stations-Lampisten abgeholfen. Weiters \vurde in dieser Station ein K Klafter 5 Fuss langes, 4 Klafter breites ebenerdiges Depot fiir Feuerlosch - Requisiten, ein eben solehes 16 Klafter 5 Fuss langes und 7 Klafter 3 Fuss breites Depot fiir die Werkstatten-Materialien und ein 7 Klafter K Fuss langes, ebenso breites ebenerdiges Gebitude fiir die Federnschmiede und den Federn-Gluhofen hergestellt. Das Feuerschmiede - Gebaude erhielt einen 2 Klafter 3 Fuss langen und 1 Klafter 5 Fuss breiten Zubau fiir die Aufstellung einer stationaren Locomotive. Zur Unterbringung des Holzkohlen-Vorrathes vvurde ein 12 Klafter 1 Fuss langer und 4 Klafter 3 Fuss breiter Schoppen aus Holz mit gernauertem Fundainent und Sockel hergestellt. Endlich erhielt diese Station eine 6theilige 9 Klafter 3 Fuss lange und 4 Klafter breite Locomotiv-Brilckeuwage mit einem Fundamente aus Quadern und dem Ueberbau aus Riegelwiinden und ein auf gemauertem Fundamente und Sockel stehendes Signal-Wiichterhaus aus Hiegelmauern. In der Strecke Laibach-Triest. Die Uebersicht III enthiilt eine summarische Naclnveisung der auf den Stationen dieser Strecke bestehenden Gebaude, Wohnungen etc. Auf der in Bede stebenden Betriebsstrccke besteben, mit Einschluss der End-Station Triest, 14 Stationen fiir den Personen- und Fracbten-Verkolir und eine fiir die Betriebs- Manipulation zum Umkebren und fiir die BUckfahrt der die Iliibe von Planina erreichenden Lastzugsvorhang-Maschinen eingeriehtete Station glei-chen Namens. Die wirklicbe und tarifmassige Entfernung dieser 14 Stationen von einander ist in der Tabelle Seite 30 dargestellt. Der Postdienst \vird auf allen Stationen von den Babnbeamten besorgt, mit Ausnabme der Stationen Nabresina und Triest, in welcl»en sich Bahnhof-Expe-ditionen befinden. Der grosste Weg, \velehen Locoinotive, ohne zu weeliseln, zuriickzulegeu haben, ist fur PersonenzOge jener durcli die Strecke von Laibach bis Triest, und fiir Lastenziige jener durcli die Strecke von Laibach oder von Triest nach Adelsberg. Beparaturs-Werkstatten besteben auf dieser Strecke, mit Ausnabme der grossen in Triest, keine; Heizbauser drei: in Franzdorf, Adelsberg und Triest. Anstalten zum Was se r n e lime n sind auf allen Stationen , mit Ausnabme von Prestranek. Wie das Wasser tbeils von boher gelegenen Puucten mitteist natiir-licber, theils von tiefer gelegenen mitteist kiinstlicher ZuflOsse in die Stations-Beservoirs gelangt, ist aus der Darstellung der Wasserleitungen ersicbtlich. Personenhallen sind auf dieser Strecke keine. Bes ta ur at ione n besteben auf den Bahnhofen in Adelsberg, St. Peter, Sessana, Nabresina und Triest. A u f- und A b I a d c - B a m p e n besteben 10 und grosse fixe B r ii c k e n \v a g e n G. In der Verbindungsbahn. Zur Bewachung der Balin bestehen in dieser Strecke II VVacbterhauser aus Biegehvanden, 3 Sehilderhauser und ein einstiickiges gemauertes Wacbterbaus. Auf dem Plateau der Hauptmauth belindet sicli ein Heizbaus fiir 4 Mascbinen, ein VVasserstatioiis-Gebiiude und eine 36scbuhige Diebseheibe. Fiir die Manipulation besteht nebst den Gtiter-Localitaten im Hauptzollamts-Gebaude selbst, anstossend an dieselben, ein provisorisebes VN aaren-Magazin. II. Betriebs-Einrichtungen. Fahr betriebs - HI itte I. a. S ta n d derselben. Die Uebersicht IV weiset den Stand der Fahrhetriebs-Mittel aus, und zwar der Locoinotive nach den Kategorieii und nach der Zalil der Baderpaare, der Tender, der Personen- und Lashvagen nach der Zalil ihrer Achsen, endlich der Schneepfliige. Ucbersicht IV. Falirbdriehs-Mittel auf dcr siidlichen Stnnls- Iteneiin ung: der liHhnstrcoken J S S 2 v -a ■3 *-■ g £ -e - to% a S ^ -S — u c .2 * f CQ Locomotive mit 3 KiiderpaarfMi mit 4 Raderpaaren mit 5 lUderpaarcn ftiis am- iiit* ii 1 11 ... IV 11 .1. i H o 'i s-s ... .v v K a t e g* o r i e K a 1' g 0 i o /. a h 1 im Jahro 1857 VVien-Laibaeh 04 • 12 17 IS 4 22 83 4 il 9 06 243 im Jalire 1858 Wien-Triesl . 83% • 10 j 13 IS s 26 101 4 11 vs 06 266 l)ie am Sehlusse des gegemviirtigen Verwaltungsberichtes folgende Beilago zu vorstehendei* Uebersicht liefert eine Nachweisung iiber nabere Details der Falir-betriebs-Mittel mit Ende des Jahres 1858, giltt die Benennung, die Zcit und den Ort der Erzeugung der Locomotive an, und bezeiclmet endlich die fur die Leistungsfabig-keit inaassgebenden Bestandtheile derselben. Die Tender sind in jenem Anliange nach ibren Raderpaaren und ihren Erzeugungsorten, die Personen- und LasUvagen nach ihrer Eintbeilung, Achsenzahl und dem Jahro ibrer Erbauung aufgefiihrt, wobei bemerkt \vird, dass das Jabr der Erzeugung und der Ablieferung der Fahrbetriebs-mittel meistens zusammentrilft. Locomotive besass die siidliche Staatsbahn: im Jahre 1857 Stiick 243 und auf 1 Bahnmeile entfielen . . . 3-8 n n n n 2b(l „ „ 1 „ „ ... 3‘2 Dieser Vergleichung der Locomotivzabl init der Babnlange ist, \vie es auch im Folgcnden gescbehen wird, das tarifmassige, von dem \virkliehen olmediess nur unbedeutend ab\veicbende Meilen-Ausmaass zu Grunde gelegt worden, um dadurch die Ziiferansatze zum Gebrauche bei den Betracbtungen iiber die Betriebs-Ergeb-nisse geeignet zu macben. Ueber die Constructionsart der auf den Staatsbahnen vorkommenden Locomotive vvurde bereits in den vorausgegangenen Verwaltungsberichten das Wicbtigste angefiihrt. Auch in den Jahren 1857 und 1858 \vurden nach Engerths Systeme erbaute Tender-Mascbinen niclit bloss auf der Seinmering-Bahn, sondern eben so auf anderen Strecken der siidlichen Bahn benutzt. Nisciiliahn zn K ml c der Verwaltungsjahre 1857 imd 1858. Tender PersoiuMivvagen LnsLvvagcu Schnee-p (luge mit 2 mit 3 mit 2 | mit 3 | mit 4 Zuttammen mit 2 | mit 3 | mit 4 Z » s a m men Hiidorpaaren men Acliseu mit Aeli-.4 en Aelisen mit Ach- seu Z a h 1 im Jahre 1857 90 59 149 5 308 373 1487 733 13 #95 1741 5485 31 im Jahre 1858 97 68 165 5 368 373 1487 795 1« 1015 CD CC 5818 41 Alle diese Maseliiiieu haben 5 liiiderpaare, mul von ullen gill. in Bezug auf ilirc Construction das in deu vorausgegangenen Beriehten von don naeh dem Engertbschen Systeme ausgefiihrten Bcrgmascbincn Gesagte; jedoeb haben jene Tender-Mascbincn , \velcbe nicht auf Gebirgsbahnen in Venvendung kommen, einc geringere Feuertlache und ein kleineres Ge\vieht auf den Triebradern, als die eigent-lieben Bergmaschinen. Da die Eintheilung der Locomntive in Kategorien sich auf das Maass ihrer Lei-stungsfahigkeit griindet, so zerfallen aucli die Tender-Locomotive in mebrere Kategorien, wie aus der Uebersiehl IV bervorgeht. In dem Jabre 1857 kamen 3 Gattun-gen dieser Tender-Locomotive vor. Abgesehen von dem absolut zweckmassigen Verhiiltnisse der Belastung und der Fahrgesclnvindigkeit, je nach der constructiven Einricbtung und nacb dem Zwecke der Venvendung, befbrdert auf horizontaler Balin eine Locomotive der 0 Kategorie 3.000 Ctr. mit der Geschwindigkeit von 4 Meilen in der Stunde I. „ 4.000 „ II. „ 0.000 „ III. „ 8.000 „ IV. „ 13.000 „ V. „ 18.000 „ Von den beim Begiebetriebe vorhandenen Eocomotiven reprasentirten im Jabre 1857 jene der I. Kategorie, 12 an der Zahl, 1.056 Pferdekrafte, II. . 39 „ „ „ 3.861 III. „ 109 „ „ „ 14.497 IV. „ 13 „ „ „ 2.808 V. „ 60 „ „ „ 19.734 Die Picis-Locomotive, 4 „ „ „ 1.196_______„_ zusammeit 243 Locomotive, 43.11)2 Pferdekralte, daher auf cine Bahnmeile 674-2. Von den im Jahre 1858 vorhandeiien Locomotiven reprasentirten jene der I. Kategorie, 10 an der Zalil, 888 Pferdekraftc, II. „ 39 „ „ „ 3.861 III. „ 127 „ „ „ 16.891 IV. „ 20 „ „ „ 4.320 V. „ 66 „ „ „ 19.704 Die Preis - Locomotive, 4 „ „ „ 1.196 „ zusammen 266 Locomotive, 46.860 Pferdekrafte, wovon 561-2 auf eine Bahnmeile entfielen. Der Erzeugungsort der Locomotive ist in folgender Darstellung angegeben. Rrieugt \vincien mit E n de des Jalires 18 8 7 1858 vorhnndene Locomotive A. Im Inlande, umi z.war: In der Fsibrik der Wien-Raaher Bahn in \Vien 117 115 »> n dos W. Giinthcr in W. Neustadt 411 61 der Staats-Eisenbahngesellschnft 9 9 n » » G. Sigi in Wien 1 Zusammen wurden im Inlande erzeugt . . . 109 186 B. Im Auslandc, und zvvar: In der Fabrik des J. Cockerill in Seraing 23 23 » >» » „ W. Norris in Philadelphia 23 23 ! ” „ n E. Kessler in Karlsrulie 10 10 ! w n n » » „ „ Esslingen 10 16 n »» n „ Sharp & Comp. in Manchester 4 4 »» »» „ „ R. Stephenson in Novveastle 2 2 n v „ Hawthorn „ „ 1 1 n n ft „ J. v. Maflei in Miinchen 1 1 Zusammen wurden im Auslande erzeugt . . . 74 80 Tender waren vorhanden: im Jabre 1857.............................149 „ 1858...............................165 Um jedoch z\viscben der Zalil der Tender und Locomotive eine Vergleiclumg anstellen zu konnen, mussen auch die auf den Tender-Locomotiven nacli E n g e rt h's Systeme, so wie auf der Preis-Locomotive „Neustadt“ vorhandenen Behalter, welclic zur Aufnalime der BrennstofTe uud des Wassers bestimmt sind and vollkommen den Zweck der Tender erfullen, in die Gesammtzahl der Tender einbezogen werden. Hierdurch wird die oben angegebene Sliickzahl der Tender im Jabre 1857 auf..................236 „ „ 1858.............................258 gebracbt. Somit entfielen im Durcbsehnitle auf 1 Babnmeile im Jabre 1857 ............................... 3-7 „ „ 1858 3-1 und die Zalil der Tender war im Jabre 1857 um..................2 88 „ „ 1858 „..................3 00 Percente kleiner, als die Gesammtzahl der Locomotive. Der auf den Teiidern vorbundene Baum fiir Brennstofl' und Wasser isl vcrschie-den. Die vierraderigen Tender fassen bis zu 170 Cubik-Fuss Wasser, die 6raderigen bis zu 240 Cubik-Fuss Wasser, und eben so gross ist auf jeder Tender-Gattung der Baum fiir Brennstofl’. Die Tender-Locomotive nacli Engertb’s Systeme konnen 180 Cubik-Fuss Wasser aufnebmen und besitzen einen Baum fiir 90 Centner Brennliolz. Von den Schlepp-Tendern waren im Jahre 1857 60 40 Percent mit 2, 39-60 Percent mit 3, im Jabre 1858 58-79 Percent mit 2 und 41-21 Percent mit 3 Bader-paaren verseben. Ueber den Erzeugungsort der Tender gibt nachstehende Darstellung Auskunft: E r z e u g t w u r d e n dio mit K uli des Jnhre8 i 8 7 1858 vorhaiidtMieii Tender in der Zniil von Stiicken A. Im Inlanilc, und zwar: in (lcr Fabrik (ler Wicn-Kaahor Bahn in Wicn 8(> 84 n n am Talior in Wien 31 31 •n n » dcs V. Prick in Wicn 3 3 M n n der Glaubigor von W. Norris in Wicn 7 7 *y ti n „ Staats-Eisenbalingcsellschaft li ti n » n dcs W. Giinther in Wr.-Ncustadt 18 Zusammen wurdcn im Inlandc erzeugt . . . 133 149 Statist. Mittlivil. 1858. III. Heft. 4 die mit Ernlo (les Jnlires E r 7. c u t w otde n 1 8 K 7 1 S 5 8 vorhniideneii Tender in der Žulil von Stiicken in der Fabrik B. Im Auslande, und zwar: des W. Norris in Philadelphia 10 10 V »> v „ Sharp & Comp. in Manchester 3 3 « »» M „ Stephenson in Ncwcasllc 1 1 M M M „ J. Cockerill in Seraing 1 1 M n n „ J. v. MafVei in Miinchen 1 1 Zusammen wurden im Auslande erzeugt . . . 1(5 IG Auf der siidlichen Staatsbahn waren ain Eiide (les Jahres 1857 vorhanden: Personenvvagen 373 mit 1.487 Acliseu, Lastwagen . 1.741 „ 5.485 „ mit Ende des Jahres 1858 Personenwagen 373 mit 1.487 Achsen, Lastwagen . 1.850 „ 5.818 „ Hiervou entfielen auf 1 Bahnmeile im Jahre 1857 Personeinvagen 583 mit 23-23 Acliseu, Lastwagen . 27-20 „ 85-70 „ im Jahre 1858 Personeinvagen 4-47 „ 17-81 „ Lastwagen . 22-23 „ (>9-(>8 „ In Leiden Jahren war somit die gleiche Anzahl Personenwagen vorhanden, die Zahl der Lastvvagen ist jedoch im Jahre 1858 vermehrt \vorden, wovon im unten folgenden Absehnitte „Herstellungen uijd Anschaffungen von Fahrbetriebs-Mitteln" die Rede sein wird. Da iibrigens die Hohe des Wagen-Standes stets der Grosse des stattlindenden Verkehrs entsprieht, so versteht es sieh von selbst, dass bei gehoriger Wiirdigung ausnahms\veiser Verhiiltnisse die oben gemachten Angaben liber die auf 1 Hahnmeile entfallenden Wagenaclisen aueli das Maass des Personen- und Frachten-Verkehrs darstellen. Zn Ende 18K7 18!58 Die Zalil der vorhandenen Personeinvagen vvar . . . . . 373 373 die Zahl der in denselben angebrachten Sit/.plat/.o . . . . 19.732 19.708 auf 1 Bahnmeile entfielen daher „ . . . . 308-30 23(5-74 „ 1 Wagen „ . . . . 52-90 52-91 „ 1 Aehse „ . . . . 13-27 13-29 In die Zalil der Pcrsoncnwagcn sinil die vorhandenen Hof- und Salonwagen einbezogen worden. Da dieselben jedocb nicht in festo Sitzplatze, sondorn in zim-merartige Raumlichkeiten getheilt sind, so wurden fiir diesclben aucli kcine derarti-gcn Sitzplatze berechnet. Auf der siidlieben Staatsbabn waren vorlianden Lastwagen in der Zalil von .... Ihre Ladungsfahigkeit betrug Centner Davon entfielen auf l Bahnmeile „ „ „1 W agen „ „ 1 Aclise „ Wie bereits oben gezeigt worden ist, entfielen auf 1 Bahnrneile zu Ende 1857 1858 1.741 1.856 . . 295.580 319.230 . . 4.018-44 3.823 11 . . 169-76 172-00 . . 53-89 54-87 zn Kmle 1857 1858 Personenvvagen-Achsen . 23-23 17 81 Lastwagen-Achsen . . . 85-70 69-68 zusammen . . 108-93 87-49 zn Umle 1857 18!i8 (21-33 20-30 78-67 79-64 Percente von d. Gesammtzahl d. Achsen. 'und betrugen Vergleiclit man die Anzahl der Achsen mit jener der Sitzplatze und mit der Ladungsfahigkeit, so ergibt sicli Folgendes: Auf iiachbennniitcn nnhnstrccken Ach.seny.nlil auf die llnhiiineile von der Ges»inmt/,nhl der Achsen betrugen bei Personen- Wagen bei Last\vageit Zusammen die Persouemvagen-Achsen die Las twageu-Achsen Percente mit Sitzplatzeu pr. Achse Percente mit Ladungsfahigkeit pr. Achse Wien-Laibach . . VVien-Triest . . . i m .1 a ii l* e 1 8 li 7 23*23 85-7(1 108-93 21*33 13-27 78-67 53-8» im Jahre 1858 17-81 69-68 87-41) 20-36 13-29 79-64 54-87 In der nachfolgenden Darstellung sind die Fabriken namhaft gemacht, in wcl-ehen die mit linde der Jahre 1857 und 1858 vorhandenen Wagen erzeugt wurden. Erzeugt vurden die mit Ende der Jahre 1857 18158 vorhandenen Personenwa^en 1857 1858 vorhandenen Lastwag(‘ii in «l«»r Zalil vun Stiickcn A. Im I ni and e, und zwar: Iii eigener Itegie in versehiedcnen Werkstiitten............ „ der Mascliinen-Fabrjk der Wien-Raaber Balin . . . . „ „ „ „ des H. D. Schmid in Wien . . „ ,, „ » „ Fr. Ringhofer in Prag . . . „ „ Wagcnl'abrik des J. Spiring in Wien................... „ „ „ »E. Kraft & Solin in Wicn . . . . „ „ Fabrik des G. Sigi in Wien............................ „ Pack in Prag.............................. „ „ Wagenfabrik des Moser in Wicn......................... „ „ „ „ Heindorfor in Wien................... „ „ Mascliinen-Fabrik des W. Norris in Wicn................ „ „ „ „ der Staats-Eisenbahngcsellscliaft Zusammen wurden im Inlandc crzeugt . . . B. Im Auslande, und zvvar: In der Fabrik des Tbieleinann und Eggena in Kassel . . . „ „ „ „ Klctt & Comp. in Niirnberg.............. Zusammen wurden im Auslande crzeugt . 10 250 44 10 15 335 13 25 38 17 249 10 335 13 25 38 88 808 422 73 134 54 25 25 10 14 1.719 22 22 91 800 530 73 134 54 25 25 10 14 1.834 22 22 Naeh dieser Darstellung sind von den in beiden Jahren vorhandenen Personen-wagen 33» Stiick im Inlande und 38 Stiick im Auslande erzeugt worden, und von den Lastwagen sind im Jahre 1857 1.719 Stiick, im Jahre 1858 1.834 Stiick aus inlandi-schen, der Rest von 22 Stiick in beiden Jahren aus auslandischen Fabriken hervor-gegangen. Im Jahre 1858 fand kein Zuwachs von Personenwagen gegeniiber dem Jahre 1857 Statt, und alle im Jahre 1858 mehr erzeugten Lastwagen sind inliindi-sches Fabricat. Schneepfluge waren am Ende des Jahres 1857 31 und am Ende des Jahres 1858 41 Stiicke vorhanden, und zwar sammtlich aus Fabriken des Inlandes. b. Herstellungen und Anschaffungen wiihrend der Jahre 18 5 7 und 1858. Ueber die durch Anschaffungen oder durch Anfertigung in eigener Regie erfolgte Ervveiterung des Standes der Fahrbetriebs-Mittel gibt nachfolgende Darstellung Auskunft. Auf (len nnchbenannten Bahnstrecken betrug Lei Jen Loeo-motiven Lei den Ten-dern bei den Personen-Wagen bei den Last-Wagen bei den Schnee-Pfliigen der Stand der Fahrbetriebs-Mittel mit Schlus9 des Jabres 1856 naeh dem vorausgegangenen Berichte . 209 147 314 1.679 31 mit Scbluss des Jabres 1857 . . . 243 149 373 1.741 31 mit Sebluss des Jabres 1858 . . . 266 165 373 1.856 41 somit Zuwachs im Jahre 1857 . . . 34 2 59 62 oder in Perccntcn der mit Ablauf des Jabres 1850 vorbandenen Gesammtzahl 16-27 1-36 18-79 3-69 und der Zuwacbs im Jabre 1858 . . 23 16 115 10 oder in 1'ercenten der mit Ablauf des Jabres 1857 vorhandenen Gesammtzahl 9-47 10-74 • , 6-61 32-26 Die eben nachgcwicsenc Erhiihung des Standes der Fahrbetriebs-Mittel, so wie der hierauf keinen Einfluss nehmende Ersatz der ausser lietrieb gesetzten Falirbetriebs - Mittel wurde theils durch neue AnschalTungen und neue Her-stellungen, theils durch Beistellung von bereits benlitzten aber iioch brauchbaren Stucken bewirkt. Im Nachfolgenden wird eine Darstellung iiber den Erzeugungsort und die Stiiek-zahl der neu angescbafften Fahrbetriebs-Mittel geliefert. Erzeugungsort der im Jahre 18S7 1858 ahgelieferten neu angcsch. Fahrhctrieba-Mittel u. *w. der Locomotive Masehincn-Fabrik des W. Giinther in VVr.-Neustadt „ „ „ J. Coekerill in Seraing. . . „ „ „ E. Kessler in Esslingen . . . „ „ der Staats-Eisenbabngesellschaft „ „ des G. Sigi in Wien 18 6 10 6 18 6 1 Ztisammen . . . 40 25 der Tender Maschinen-Fabrik der Staats-Eisenbahngesellscbaft „ „ des W. Giinther in Wr.-Neustadt 6 18 Zusammen . . . 6 18 1857 I8!i8 hr/.euguiig>oildur im Jahre ahgeliefertcn ne« angesch. Fulirhclrichs-MiUcl u. 7.\v. dor Persoiienvvagen Fabrik des J. Spirinfj in Wien 14 . „ der Stnats-Eiscnhahngescllschaft 15 „ (les Thiclemann und Kgjrena in Kassel 5 „ „ Klett »Sc Comp. in Niirnberg 28 Zusammen . . . 59 der Lnstvvageu Kigene Ucgie *u Gratz 40 Fabrik des Klett & Comp. in Nurnherj’ 22 Maschinen-Fabrik des H. D. Schmid in Wien 115 Zusainmen . . . 62 .115 der Schneepfliige Maschinen-Fabrik der Staats-Eisenbahngescllschaft • 1(1 Zur naheren Erklarung des in dor vorstehenden Tabelle nachgewiesenen Zuvvachses an Fahrbetriebs-Mitteln dient Folgendes. Im Laufe des Jahres 1857 wurden 6 kleine Locomotivc der O Kategorie, welchc den Anforderungen des Verkehrs nicht mehr geniigten, ausscr Betrieb geset/.t und als stationare Dampfmaschinen fiir den Werkstattenbetrieb yerwendet. Es sind diess die Locomotive: Wien, Hiet/ing, Liechtenstein, Belvedere und Altmnnns-dorf aus der Maschinen-Fabrik der Wien-Raaber Eisenbabn, im Jahre 1841, und die Loeomntive Philadelphia, aus der Fabrik von W. Norris iu Philadelphia im Jahre 1839 geliefert. Von den zu diesen Masehinen gehorigen Tendern wurden 4 Sttick zu Wasserwagen fiir die Karststrecke umgeandert. Somit hat siclt hierdureh der Sland des Fahr-Fundus gegen das Vorjahr um 6 Locomotive und 4Tunder verringert. Dagegen wurde in Folge der Eroffnung der Streeke von Lailtach naeli Triest dnrch Bestellung und Anfertigung in eigener Hegie der Stand der Fahrbetriebs - Mittel vermehrt um 40 Locomotive, 6 Tender, 5!) Personen- und 62 Lastwagen, vvelche Vermehrung, nach Abschlag der ausser Betrieb gesetzten (! Locomotive und 4 Tender, . bei den Locornotiven...........................16-27 Percent „ „ Tendern..............................1-36 „ Personenvvagen..................... . 18-78 „ „ Lastwagen............................ 3 70 „ der mit Erule des Jahres 18KG vorhanden gewesenen Gesammtzahl betriigt. Im Laufe (les Jalires 182)8 wurden zwei vveitere kleine Ijocomotivc O Kategorie: Weilburg umi Hrumi (vou der Masebinen-Fabrik der Wien-Raaber ISalin im Jahre 1842 gelieferl) samrnt den dazu gehorigen Tendern (gleicher Lieferung) ausser Hetriub gesetzt umi veriiussert. Ferner wurdc der im Jahre 1844 vou derselben Fabrik gelicferte Hofsvaggon in eiiieu Personenwagcn II. Classe, sodami 3 Stiiek vierriiderige gedeckte Lastwagen, mit einer Tragfiihigkeit unter 100 Centnern, in sechsraderige Lastwagen zu ISO Centnern Tragfiihigkeit umgestaltet. Dagegen wurde sowohl durcb Hcstellung und Einlieferung fiir die siidliche Staatsbalin, als durcb Venvendung der fiir die Tiroler Streeke bestirnmt gevvesenen Locomotive und Tender, der Sfund der Fahrbetriebs-Mittol vermehrt um 2S Loco-motive, 18 Tender, 115 Last\vagen und 10 Scbneepfliige, \velehe Vermelirung nach Abschlag der ausser Betrieb gesetzten 2 Locomotive und Tender bei den Loeomotiven..........................9'47 Percent „ „ Tendern.............................10-73 „ „ Last\vagen................• 6C1 „ „ „ SchneepHtigen.......................322(! „ von der mit Ende des Jalires 18i>7 vorhanden gewesenen Gesammtzabl betriigt. Die so eben naeligewiesene Vermelirung und l>eziebungsweise Verminderung der Fahrbetriebs-Mittel vvird durcb nachfolgende Tabelle nocli mehr anscbaulicli gemacht. liti den nncliln-niimiton Knhrhftrifb.s-MiUelii h e t r u n d u r 8 tu ud mit SeliliiK.s (It* s Jiihres 18!it» Zii vvachs AhlHlI Stand mit Schluss des .1 ali res 1887 Zuvvachs A Muli Stil ml mit Scliluss des Jiihrus 18U8 im Jo lir • I8K7 im Jaht* ■ 1SS8 Loeomolive . . . 20« 40 0 ‘443 25 2 200 Ttilldl1!' .... 147 () 4 141) 18 2 I6!i PcrsoiicnNva^en . 314 iil) 373 378 Lastw;i^cMi . . . 1.079 (VI 1.74 J 115 l.SliO Sehiiecptlil^o . • 31 31 10 41 In Hetrell’ der ati Fahrbetriebs-Mitteln vorgenommenen kleineren Arbeiten ist nocli beinerkenswertb, dass viele Umstaltungen an Personen- und Lastwagen in einer A rt vorgenommen wurden, zufolge deren dieseWagen anderen Kategorien angeboren, als friiher. Tclcgraplien mul Signal«*. a. Stand derselben. Die folgende Uebersicht liefert ein Hild der elektro-magnetischeu und optischen Telegraphen, dann anderer Signale, welcbe auf der sUdlicben Staats-Eisenbahn in Verwenduug sieb befanden. liehersiclit V. Telegraplicn mid andcre Signale ant' der siidlichen It c ii e n n u n g der 11 a Ii n s t r c r, k c u = Elektrii-inagnelisrhe Gesamiullange der Ba in Meilen Svstem, nach welehem dieselhcn eingerichtet waren Lungs (ler Iiahn \varon 1 2 3 4 u. mehr alle liriihte zusnunnen lang Drahtleitungen vorhanden, auf die Lange von Meilen Wicn-Laibnch ..... 61-71 llain • 4-84 40 05 10-78 192-33 Laibach-Triest 19-14 • 20-09 00-27 Verbindungsbahn .... 0-58 • • • • • Zusammen . . 81-43 Rain • 4-84 66-14 10-78 252-60 Alle Angahcn, mit Ausnahme jener iiber die Drahtleitungen bei dem elektro-magnetischen Telegraphen, beziehen sich lediglich auf die Einrichtiingen, welche flir die Z\vecke des Eisenbahnbetriebes bestehen. Die Drahtleitungen, welche entlang der Eisenbahn so\vobl fitr die Staats- als Bahnbetriebs-Telegraphie bestehen, wur-deu jedoeh sammtlieh hier aufgenommen, weil sie alle der Betriebs-Direction zur Uebervvachung und Erhaltung zugewiesen sind. Rlvktro-magnotisclic Telegraphen. Die [jange der langs der Baba betindlicben nnd somit unter die Aufsicbt der Betriebs-Direction gestellten Leitungen, ohne Biicksicht darauf, ob sie aus einem oder mehreren Drahten bestehen, vveicht von der gesammten Bahnliinge nur \venig ab, da die Umleitungen in die Betriebsgebaude ausser Berucksichtigung blieben. Sie ist namlich im Jahre 1858 auf der Streeke Wien-Laibach um 0-04 Meilen kleiner, auf der Streeke Laibach-Triest um 09J) Meilen grosser, auf der ganzen siidlichen Staats-Eisenbahn um 0-33 Meilen grosser, als die betreffende Bahnliinge. Die Leitungen bestelien aus 2, 3 oder 4 Drahten; nur zwischen Wien und Hetzen-dorf bestand in boiden Jahren auf 0'6fl Meilen eine sechsfache Drahlleitung, deren Drahte demnach eine Gesammtlange von 4-14 Meilen hatten. Eine einfache Draht-leitung kam in diesen Jahren nicht mehr vor. Von den Gesammt-Drahtleitungen steht auf der Semmering-Bahn eine z\veifaehe, auf der ganzen iibrigen Streeke der siid-lichen Staatsbahn eine einfache dem Eisenbahnbefriebe zu Gebote. Staats - Kisenhahn mit Knde des Verwaltniigsjalires 1858. Tclcgraphen Optlschc Tel«*nra|»hen imd andrrc Signale Vod «lcn Dralitleitungen standen fiir den Hetrieh tu Gebote Fiir d en Retrieb Optiache Telegraphen Fixe Schei-ben fiir ermassigto Ge>chwin-digkeit Glocken mit Drahtziigen von VViicli-ter 7.o Wachter 1 2 und d ere n Druhle massen bestanden Telvgra- pheu- Stationen \varen Spreeli- Appuratc vurlian- den mit Kurhen mit Armcn mit Schcihen Zusam-men alle drei Gat-tungen auf die Lange von nd Lalernen Meilen Z a h 1 ao 17 S-SO 67-17 63 69 406 101 us 622* S8 20-09 40-18 60-27 16 16 226 226 7 • 10 10 7« -26 45-68 127-44 7!) 85 642 101 us 8S8 6S Mit Ende des Jahres 1858 massen alle Leitungsdrahte zusammen auf der Strecke Wien-Laibach................. 192-33 Meilen „ „ „ Laibaeh-Triest.................60-27 „ auf der ganzen siidlichen Balin...............252-60 Meilen Von der Gesammtliinge der Leitungen bestanden: auf der Strecke Wien-Laibaeh aus 2 Drahten 2 52 Perccnt „ 3 „ 23-94 „ „4 „ 5 60 auf der Strecke Laibaeh-Triest aus 3 Drahten 33-33 Percent. Alle angefiihrten Leitungen sind aus Kupferdraht in der Stiirke von einer bis zu anderthalb Linien, und die Betriebs-Correspondenz \vird auf denselben ausschliesslich durch Bain’sehe Apparate vermittelt. Telegraphen-Stationen bestanden auf der Strecke Wien-Laibach..............................63 „ „ „ Laibaeh-Triest...........................16 im Ganzen . . 79 diese zerlegten die Bahnlange in 62 und 15, im Ganzen also in 77 Theile, woraus fiir die einzelnen Stationen auf der Strecke Wien-Laibach 100 Meilen „ „ „ Laibaeh-Triest................1-27 „ „ ganzen siidlichen Bahn 105 „ als durchschnittliche Entfernung sich ergab. Versehiedenartige optische Telegraphen mul Signale, \vie mit Korben, Armen oder Sebeiben, gibt es mir mehr auf der Strecke zvvisehen VVien und Laibaeh, indem auf jener zwischen Laibaeh und Triest und auf der Verbindungsbahn nur solehe mit Korben in Anwendung sind, \veil sie nach allen Seiten bin gleich leieht gesehen werden konnen. Ausser diesen Signalen mit Korben besteben, \vie gesagt, aucb noeli Arin-Signale, mit 2 a n einer Stange hefestigten, beweglichcn Armen, welche, einzeln oder beide in bcstimmte Stellungen gebracbt, die versebiedenen Signale gaben. Ferner sind 5 Fuss im Durcbmesser baltende holzerne, z ur Hiilfte sebvvarz, zur Hiilfte rotli angestriehene Selieiben im Gebrauche, deren obere Hiilfte be\veglieb ist und auf- und niedergeklappt werden kanu. Die,Sebeiben koinmen allein oder aucb in Verbindung mit einem rotli ange-strichenen Signal -Korbe, weleher auf einer boben Siiule aufgezogen werden kanu, in Ainvendung. Diese Signale werden in der Uebersiebt V als Scbeiben-Signale aufgefiibrt, da die Sebeibe der wesentlichste Bestandtbeil dieses Signalisirungs-Systems ist. Fiir die Signalisirung zur Naelitzeit bestanden in den Jabren 1857 und 1858 iiberall Liiternen mit weissen, rotben und grunen Glasern, mit welebeu dieselben Signale, wie bei Tag mit den Korben, Armen und Sebeiben, gegeben werden k i)n n en. Ausserdem kamen nocb unbevvegliebe Sebeiben zur Anwendung, um jene Stellen bleibend zu bezeiehnen, vvelebe aus einer oder der anderen Ursacbe jedesmal langsam zu befabren sind. Nach dieser BeschaiFenheit der optisehen Telegraphen werden die Tag-Signale in der Uebersiebt V in drei Gattungen geschieden, namlieh in Korb-, Ar m- und Sebeiben-Si gnale, je naebdem Korbe, oder Arine, oder Sebeiben den vvesent-liebsten Bestandtbeil der Signal-Mittel ausmachen; ausserdem wird nocb die Zalil der iixen Sebeiben zur Ermassigung der Fabrgeselnvindigkeit besonders angegeben. Mit Ende 1858 bestanden optische Telegraphen: auf der Strecke Wien-Laibach an....................... 622 Puneten. „ „ „ Laibach-Triest an...................22(J „ „ „ Verbindungsbahn an...........................10 „ Die Zalil der fixen Sebeiben zur Ermassigung der Fabrgeselnvindigkeit hiingt niclit nur von Terrain-Verbaltnissen, sondern aueh von anderen iu baulieher Bezie-liung obvvaltenden Uinstiinden ab, welehe ortlieb die Ermassigung der Fahr-geschwindigkeit notlnvendig maelien. Zu den im Jahre 1857 bestandenen 58 derlei Signalen sind im Jahre 1858 nocb 7 auf der Strecke Laibach-Triest hinzu-gekommen. Gloeken-Signale mit Drahtziigen, damit die Waehter an Orten, wo die freie Aussieht von einem zum anderen gebindert ist, sich gegenseitig verstiindigen konnen, kommen auf der siidlichen Staatsbalin nicht vor. 1). Hcrstcllungen und Ansehaffungen in den Jaliren I 8 61 Stiicke bestanden. Die optischen Tag-Signale wurdeu auf Grund der neuen Signalisirungs-Vor-schriften in der Strecke von Miirzzuschlag bis Laibacli durcli die Beigabe eines 4. Korbes, die Nacht-Signale jedoch mir fiir die Strecken mit Doppelbahn durcli die Heigabe einer zweiten Stocklaterne fiir jeden Wiichter completirt. In der Strecke Laibach-Triest. Die Uebersicht V liefert die Nachweisung der auf dieser Strecke bestehenden Telegraphen-Apparate und sonstigen Signale. Es bestehen namlich auf jeder der 14 Stationen 1 Bain"scher elektro-magne-tiseher Apparat und zwei eingeschaltete, wovon sicb einer auf der lliilie von Worth in dem NVachterhause und einer in Planina belindet, soinit Ki in der Gesammtzalil. Drahtleitungen, durehgeliends aus Eisendraht, bestehen gegenwiirtig auf der ganzen Strccke droi und zwar zwei zu Staats- und eine zu Betriebs-Zwecken. Die optischen Signale auf dieser Strecke sind die Korb-Signale mit 4 Ktirben fiir die Tag- und die gewohnlichen Laternen mit den weissen, rothen und griinen Glasscheiben fiir die Nacht-Signalisirung, endlicli die lixen Scheiben fiir die Ermiis-sigung der Fahrgeschwindigkeit. Die Abweichung der Liinge der Drahtleitun^ von der \virklichen Bahnlange betriigt auf dieser Strecke mit Ausserachtlassung der Umleitungen in die Betriebs-Gebiiude 0'04 Meilen, um welche die Drahtleitung grosser ist, als die Bahnlange. In d er Verbindungsbahn. Vorliiufig bestehen auf dieser Bahnstrecke nur die optischen Signale fdr den Verkehr der Ziige auf Doppelbahnen und zwar zusammen 10 Tag- und 10 Nacht-Signale. Torfpraparir-Anstalt auf dem Laibacher Moorgrundc. Dieses fdr die Erzeugung von BrennstolT zur Locomotiv-Feuerung errichtete Etablissement umfasst einen vom Aerar eingelosten Torfcomplex auf dem Moraste bei Laibach mit 595 Joch und 831 Quadrat-Klaftern. Die Arbeiten sind mit Ende des Verwaltungsjahre§ 1868 so vorgeschritten, dass schon cine Erzeugung von BrennstolT stattfindet, mit welchem auch Heizversuche bei Probefahrten z\vischen Laibach und Loitsch gemacht vvurden. Eine von Stephenson fur den Eisenbahn-Betriebsdienst beigestellte Graderige Maschine wurde als Motor zum Betriebe der iibrigen Ililfsmaschinen bestimmt. Die bisherigen Auslagen belaufen sich mit Schluss des genannten Vervvaltungs-jahres auf 156.779 tl. 20 kr., vvovon Grundeinlosung 17.245 tl. 17 kr. Ent\vasserung und Vorbereitung der Torfgewinnungsplatze . 25.783 „ 37 „ Bau der Betriebsgebaude, bestehend aus einem Maschinen- hause, einem Torf-Magazine, einer Bau- und Zeughiitte . . 22.478 „ 45 „ Maschinen und Betriebs-Einrichtungen 15.239 „ 31 „ Inventarial-Gegenstande 15.388 „ 9 „ Geleislegungen aus altem fur die currente Bahn unbrauchbar gevvordenem Materiale und sonstige Wegherstellungen . . . 52.052 „ 30 „ sonstige Regie-Auslagen 8.591 „ 31 r cntfallen. Bcpflaiizuiigen. Zwisehen Hetzendorf und Brunn vvurden in den Jahren 1857 und 1858 5.000 Stiick, zwischen Modling und Laxenburg 25.000 Stiick junge Maulbeer-Biiume gesetzt, und in den Baumschulen 40.000 Stiick Maulbeer - Setzlinge gezogen und 300 Quadrat-Klafter Grundfliiclie mit Maulbeer-Saamen besaet. Zvvischen Miirzzuschlag und Laibach wurden 13.761 Current-Klafter harte und 3.711 Current-Klafter weiche Hecken angefertigt, weiters 4.427 Stuck Obstbaume 1.942 „ Maulbeer-Biiume und 7.462 „ Telegraphen-Biiume (lebend) neu gesetzt. Sonstige Betriebseinrichtungen. Die detaillirte Aufziihlung der Mobilien, Werkzeuge, Hilfsmaschinen, mit welchen je nach den Anforderungen des Dienstes die Stationen, Wachterhiiuser, Werkstiitten und andere Anstalten ausgestattet sind, wurde wegen ihrer geringeren Bedeutung \vie in den vorausgegangenen Ver\valtungsberiehten (ibergangen. III. Kosten der Bauanlagen und Betriebs-EinriGhtnngen. In der nachfolgenden Tabelle VI sind die Kosten (ibcrsichtlich dargestellt, welehe in den Jahren 1857 und 1858 durch die Vervollstiindigung der Bauanlagen und Betriebs - Einrichtungen verursacht worden sind, in soferne diese Auslagen eine Vermehrung des Anlage-Capitales zur Folge batten und daber auf Rechnung des Baufondes gescbrieben werden mussten. Wahrend namlich die Kosten der in den vorausgeschiekten Hauptstiicken bescbriebenen Herstellungen in den Jahren 1857 und 1858, welcbe zur unmittel-baren Instandhaltung der vorhandenen Bauwerke erforderlicb vvaren, aus den Betriebs-Einnabmen gedeckt wurden, sind, wie in den friiheren Venvaltungsjahren, bei Beconstructionen, durch welche der Werth eines Bauwerkes oder seine kunftige Dauer wesentlich erhiiht wurde, der Betrag der Erhobung des Wcrthes und bezie-hungsweise der Mehrkostenbetrag der Reconstruction, eben so wie die Kosten ganz neu zugewachsener Bau-Objecte, aus der fiir Bauten eigens bestiminten Dotation bestritten worden. Ebenso wurden alle NachschalTungen an Gegenstanden des Fundus instructus aus der eigens fiir diese Zwecke bestimmten Dotation und nicht aus den Betriebs-Einnabmen bestritten. Die Summe der in den Colonnen fiir das Jahr 1857 nachgevviesenen Auslagen repraseutirt nur jene, welche in diesem Jabre fur die Streeke Wien-Laibacb mit InbegrifT der beiden Flugelbahnen bestritten worden sind, wogegen die Summe der in den Colonnen fiir das Jahr 1858 aufgenommenen Auslagen jene nachvveist, welche in diesem Jahre fur die ganze Streeke von Wien nach Triest aufgelaufen sind, jedoch ohne Rucksiclit auf die bis zum Beginne des Jahres 1858 fiir die neue Streeke von Laibach nach Triest vervvendeten Summen. Uehersiclit Tl. Veriueliriin«; der Kosten 1’iir Kana ulancu imel llctricbs-Kinriclitnngen im Laufe der Jalire 18S7 und 18S8 und Darstellung des mit Ende 1857 imd 1858 ltci dcn Betriehs-Ergelinissen in Belraeht kommenden Anlage-Capitals. im Jalire 185 7 im J a h i' c 185 8 Gcgeiistand der Auslasen Von Wlcn lils Lailiach, respect. I-:txt*11!>ur”■ unuig und Oedenburg Von W1cii Ms Trlcst, respcct. Iiis Laxenl>urg umi Oedenburg smnmt Verbindungsbnlm I. Vorauslagcn und Tra-cirung 197.606 197.606 265.255 II. Ilauauslagen, und zwar: • • • Grund- undRealitatcn-Kinliisung .... Unter- und Bruckcn- liau Ober-Bau Gcbiiude-Errichtung . Einfriedung der lialin und Gebiiudo . . . Zinsen fur Passiv-Ca- pitale Bci Ablosung der Balin von der bcstnndenen Privat- Gesellscbaft ubernommenc Pas-siv-Ruckslandc . . 2,102.913 39,085.775 18,941.937 6,777.389 156.068 345.835 6,146.190 70,826.107 11,317.870 2,175.289 39,592.280 17,321.196 7,394.272 166.816 345.835 6,146.190 73,141.878 11,340.424 4,380.171 89,936.823 24,767.285 13,465.024 206.915 345.835 6,146.190 109,248.243 15,268.676 III. Fahr-Fundus instructus • . IV. Einrichtung der Gebaude und Werkstatten . . 1,209.493 1,210.280 , 2,112.461 V. iiau-Regie und sonstige Auslagcn 1,689.566 1,708.689 2,777.192 Zusammcn . • 84,940.642 • 87,598.877 129,671.827 Aul' 1 Mcilc cntlielen . 1,376.449 1,419.528 • 1,892.433 Vertlieilt man dagegen ' dieeben ausgewicse-nen Gesammtkosten auf das den Tarifen zn Grunde gelegte Meilen-Ausmaass, so cntficlen auf 1 Mcile 1,327.198 1,368.732 1,582.956 Wird zu dcn im vorausgegangenen Verwaltungsbcrichte (Seite 106 und 107) fiir den Anfang des Jahres 1856 ausgevviesenen Unter-Abtheilungen der Kosten der siidlichen Staatsbahn die Vermelirung dieser Betriige im Laufe des gedachlen Jahres (siehe den bezogenen Venvaltungsbericht Seite HO u. 111) addirt, so erhalt man die einzelnen Unter-Rubriken der Anlagekosten fiir den Schluss des Jahres 1856 oder fiir den Anfang des Jahres 1857, und auf gleiche VVeise mit Beniitzung der Uebersieht VI des vorliegenden Bei-ichtes die betreffenden Posten fiir den Schluss der Jahre 1857 und 1858 oder fiir den Anfang der Jahre 1858 und 1859. Nach Angabe dieser Tabelle betragen die Anlagekosten mit Anfang des Jahres 1857 bei einer Lange von 6171 Meilen die Summe von .... 84,940.642 fl. 1858 „...................61-71 „ „ „ „ . . . . 87,598.877 „ 1859 „ „ „ 81-43 „ „ „ 129,671.827 „ Wie es sich von selbst versteht, gelten diese Zahlen der Reihe nach auch beziiglich des Schlusses der Jahre 1856, 1857 und 1858. Hiernach entfiel von den Kosten mit Anfang der Jahre 1857. 18!i8. 181)9. oder mit Schluss der Jahre 1850. 1857. 1858. auf 1 Meile der vvirklichen Bahnlange . . 1,376.449 11. 1,419.525 11. 1,592.433 11. und auf jede Meile der dem Tarife zu Grunde gelegten Liingenmaasse .... 1,327.198 11. 1,368.732 11. 1,552.956 11. Werden die Betriige der vorausgegangenen Beilage zur Uebersieht VI nach den fiinf Ausgabs-Hauptrubriken mit der in Meilen ausgedriickten Bahnlange verglichcn und die Ansšitze dieser fiinf Rubriken in Percenten des Gesammtanlage-Capitales der betreffenden Balmstrecken ausgedriickt, so ergibt sich fiir den Schluss der Jahre 1857 und 1858 folgende Zusammenstellung, aus weleher man entnelunen kann, in welcher Weise sich die .Gesammtkosten auf die einzelnen Ausgabs-Rubriken vertheilen. vvurden verausgabt lil nachlienannten Ausgabs - Hauptrubriken aui’ 1 Meile (julclen in Per-eenten der (itvsammt-kosiun auf 1 Meile Gulden in Per-centen der Gesammt-kosten Lis Ende 185)7 Iiis K n ih' 1858 I. Vorauslagen 3.20‘i 0-23 3.258 0-20 II. Bauten l,i8I).251 83 - '>0 1,341.621 84-25 III. Fahr-Fundus instructus . . . 183.770 12-94 187.507 11-78 IV. Einrichtung der Gebiiudc und Wcrkstattcn 19.613 1-38 25.942 1-63 V. Bauregie 27.689 1-9S 34.105 214 Zusammcn . . 1,419.528 • 1,592.433 • Statist. Miltheil. 1858. III. Ileft. S Die gleiche Darstellung in Bezug auf den Schluss der Jahre 1855 und 1856 wurde in dem vorausgegangenen Venvaltungsbericlite Seite 112 und 113 geliefert. Die Aulagekosten haben sich dennach mit Ende des Jahres 1857 um 43.076 fl. fur die Meile gegen das Jahr 1856 und mit Ende des Jahres 1858 um vveitere 172.908 fl. fiir die Meile gegen das Jahr 1857 vermehrt. Auf diese letztere Ver-mehrung iibte zumeist der Umstand Einfluss, dass in die bis zum Schlusse des Jahres 1858 nachgewiesenen Aulagekosten auch die Gesammtauslagen fiir den Bau der Strecke von Laibach nach Triest einbezogen worden sind, welche Auslagen in den friiheren Jahren noeh gar nicht in Betrachtung kamen. Was die Kosten der Semmeringbahn anbelangt, so sind dieselben bis zum Schlusse des Jahres 1856 in dem vorausgegangenen Venvaltungsbericlite nachge-wiesen. In den Jahren 1857 und 1858 waren die weitercn Auslagen fiir diese Balin, insoferne dieselben dem ausgesprochenen Grundsatze gemiiss zu den Aulagekosten gerechnet werden, von keiner grossen Bedeutung, wesshalb auch von einer abge-sonderten Darstellung dieser Kosten hier Umgang genommen wird. 15. Uebersiclit O haben Aehameilen zuriickgelegt JZ 'V o — JZ s s o 5 bo IS a S S 2 B B IV O a > -C ca a NJ a .2 toč 41 x'2 - 12 M ’a a. •z JZ (« 1-5 -a B B c« ■ a M S ® C) 15 a M 'O a U — N 'a ■sl is *s ►* N - -1 zusammen Durch-flchnitte t VVageii im Jahre 18 5 7 stidlichen Kalin . 64 243 43.162 197.998 109.773 367.771 1.613 373 1.487 74.350 19.732 4,272.777 11.455 im ,1 li r c 18 6 8 siidliclicn liulm . GC 206 46.860 236.461 249.321 485.782 1.826 373 1.487 74.350 ‘) 19.708 4,931.032 13.222 a. Be\vegungen der L o c o m o ti ve. Zu Ende (les Jahres 1857 waren 243 Locomotive vorhanden und diese haben im Laufe desselben 307.771 Nutzmeilen zuriickgelegt. Sonach kommen in diesem Jahre auf jede Locomotive durclischnittlich 1.313, oder taglich 4-1 Nutzmeilen. Von den mit Ende des Jahres 1858 vorhandenen 200 Locomotiven sind in diesem Jahre zusammen 485.782 Nutzmeilen zuriickgelegt worden, wornach auf jede einzelne Locomotive 1.820 oder 5-0 Nutzmeilen taglich entfallen. Somit sind im Jahre 1858 die Locomotive mehr in Anspruch gcnommen vvorden, als in dem vorausgegangenen Jahre 1857. In der nachgewiesenen AnzahI Nutzmeilen sind die durch Locomotive gelei-slcten Reserve-Dienste und Wagen-Verschiebungen, so wie aucli die im kalten Zustande beforderten Maschinen nicht inbegrilfen, da solche Dienstleistungen nicht als Nutzmeilen verrechnet werden konnen. Von den durch die Locomotive zuriickgelegten Nutzmeilen entfielen im Jahre 1857 im Durchsehnitte auf eine Bahnmeile 5.740-4 und auf jedcu Tag 15-74, im Jahre 1858 auf eine Bahnmeile 5.817-7 und auf jeden Tag 15-94 Nutzmeilen. ') Dureh Umstaltung cines Hofwagcns in einon Pcrsonemvagcn ist die Vermohrung der Silzpliitze herbeigefuhrt \vordcn. lichen Staats-Kisenbalm in den Venvalfiiii^sjalireii 1857 iind 1858. Mgciide ll(!W(!guiigL‘ii gemacht: zwar: auf I Locomotiv-Nutzmeile entfielen die Last\vagen 1'ersoncn-und I,astwagen liah (Mi im Ganzen Achsmeilen 7.uriickgelegt Pomonen-wagen-Achsmeilen nach den Personen- Fahrtmeilen Lastwagen-Aohsmeilen nach den Last-Fahrtmeilen im DurcliBchnittc aii Peraonen-wagen-u n d Last\vagen-AcIiHineilen '« der Zalil von mit Achscn in der Zahl von mit cigenem Ge\vichte von Centnern mit dcr Ladungs-fiiliigkcit von Ccntnern liahen Aclism gel zusammeu ilen zuriick- im Durch-schuitte 1 Wagen im Ja h r e 1 8 5 7 1.741 5.485 224.125 293.580 10,689.017 6.140 14,961.794 21*6 63 0 40-7 im Jahre 1858 1.886 5.818 243.280 319.230 14,435.376 7.778 19,367.008 20-9 57-9 39-9 Die Zahl dcr in jeder Richtung im Verkehre gestandenen Ziige betrug daher im Jahre 1857 7 87 imd im Jahre 18158 7-97 oder die llalftc der auf einen Tag und auf cine Balmmeile entfallenden Nutzmeilen. Die Zalil der Ziige stellt sieh lieraus wie folgt: Auf der entficltMi auf 1 Hahnmeile fiir das Jahr fiir den Tag Nutzruhrten in jeder Hichtung Nutzmeilen Zahl im Jahre 1857 siidlichen Kahn .. 5.746-4 15-74 7-87 im Jahre 1858 siidlichcn lialm .. 5.817-7 15-94 7-97 Sonach sind im Jahre 18i»8 mehr Fahrten als im Jahre 1857 gemacht \vorden, was auf eine Zunahme des Verkehres hinvveiset. h. Bewegungen der Personenwagen. Im Jahre 1857 haben die auf der siidliehcn Staats-Eisenbahn vorhandenen 373 Personenvvagen mit 1.487 Achscn zusammen 4,272.777 Achsmeilen zuriick-gelegt, vvovon im Durchschnitte auf einen Wagen J1.455 und auf eine Aclise 2.873 Meilen cntfielen. Im Jahre 1858 hat sich die Anzahl der Personenvvagen und ihrer Achsen nicht vermehrt; doch erhohten sich die von denselben in diesem Jahre zurilckgelegten Achsmeilen auf 4,931.632, wornach in diesem Jahre 13.222 Meilen auf cinen Wagen und 3.310 Meilen auf eine Achse entflelen, welches Ergebniss gleichfalls auf eine vermehrte Bentitzung der Personenwagen in diesem letzteren Jahre hindeutet. l}ie vorgenannten Ergebnisse sammt der Zahl der auf einen VVagen und auf eine Achse in einem Tage entfallenen Achsmeilen sind aus der nachfolgen-den Tabelle ersichtlich: Auf der haben zuriiekgelegt im gaii7.cn Jahre* durchsclinittlich in 1 Tug nlle vorhan-denen I’er«onen-wagen im Dure 1 Wagen schnittc 1 Achse \ 1 Wagen 1 Achse Achsmeilen siidlichen Balin .... siidlichen Bahn .... i m J a h r e l 8 a 7 4,272.777 11.45« 2.873 314 7-9 im Jahre 1 8 !i 8 4,931.632 13.222 3.31« 36-2 9 1 c. Bewegungen der Lastvvagen. Die naehfolgende Tabelle zeigt die Bevvegungen der Lastwagen wahrend der in Rede stehenden beiden Jahre, d. i. die von denselben zuriickgelegten Achsmeilen und \vie viele von diesen so\vohl im ganzen Jahre als in einem Tage auf einen Last-wagen und auf eine Lastwagen-Aclise entfielen. Auf der haben zuriickgelegt im ganzen Jahre en im Dure i VVagen isehnitte i Aehse i VVagen 1 A c lise A c h 8 m e i I e n siidlichen Bahn .... siidlichcn liahn .... im Jahre 18!) 7 10,689.017 G.i40 1.949 16-8 5-3 i m J ahre 1858 14,435.370 7.778 2.481 21-3 6-8 Audi aus dieser Tabelle ist ersichtlich, dass die Lastwagen im Jahre 1858 melir geleistet haben, als im Jahre 1857. Gegeniiber den Personenwagen ist die Benutzung der Lastwagen eine bedeu-tend geringere, denn jede Personen\vagen-Achse hat im Durchschnitte im Jahre 1857 den 1-Sfachen und im Jahre 1858 den l-3fachen Weg einer Lastwagen-Achse zuriickgelegt. Der Grund hiervon ist die geringere Fahrgcschwindigkeit der Lastziige und deren langerer Aufenthalt in den Stationen, namentlich aus Anlass des Auf- und Abladens der Frachten. Vergleicht man die von den Personenwagen-Aclisen zurtick-gelegten Gesammt-Achsmeilen mit der von den Lastvvagen durchlaufenen Gesammt-zahl, so ergibt sich, dass erstere im Jahre 1857 40-0 und im Jahre 1858 34-2 Per-cent der letzteren ausmachen, wodurch sich der Unterschied in dem Personen- und Frachten-Verkehre am auffallendsten darstellt. d. Bewegung ganzer Ziige. Laut der vorausgeschickten Uebersicht VII entfielen auf eine Locomotiv-Nutz-meile im Jahre 1857 bei Personenziigen 21-6 Personenwagen - Achsmeilen und bei Lastzugen 63-0 Lastwagen-Achsmeilen. Im Jahre 1858 w»r das Verhaltniss 20'9 und beziehungsvveise 57'9, woraus zugleich folgt, dass bei einem Personenzuge 21-6 und 20-0 Personeinvagen-Achsen und bei einem Lastzuge 63-0 und 57-9 Lastvvagen-Aehsen in Venvendung slanden. Aus der Hauptiibersicht geht auch hervor, dass sowohl bei den Personen- als den LastzUgen im Jahre 1857 mehr Aehsen in Vervvendung waren, als im Jahre 1858. Wird die bei jedem Zuge beforderte Achsenzahl mit der durchschnittlichen Leistungsfahigkeit der Locomotive vergliehen, so entfallen im Jahre 1857 0 29 und im Jahre 1858 0 23 Aehsen auf eine Pferdekraft. II. Personen- und Sachen-Transporte. In dcr nachfolgenden Uebcrsicht VIII ist die Zalil der auf der siidlichen Staats-Eisenbahn transportirten Personen, getrennt nach den gewohnlichen Reisenden (aller drei VVagcnclassen zusammengenommen) und nach der transportirten Militar-Mannschaft, so wie dus Gewicht der transportirten Saehen, getrennt nach Reise- Uebersicht VIII. Ansgefiihrtc Personen- und Sachcn- Kurdi die angcfuhrtcn Ueweguiigeii dcr Fahrliclricbs-IHittd \viirdcn belurdert Bcncniiung der It a h n Personen Saehen in nllen 3 Wagen-Classcn Militar Zii8ainuiL‘n Reise- gepack mul Eilgut onliniire Frachtcn Ilegic- Fraehten Zusammen Znhl Ccntn»»r i m J a h r e 1 8 S 7 Siidbahn . . ■ 2,907.898 184.987 3,092.885 277.198 10,835.582 3,700.006 14,812.756 i m J a h r e 18 5 8 Siiilbahn . . . 3,061.078 271.887 3,332.965 277.848 13,692.369 3,547.910 17,518.127 So summariscli diese Uebersicht aucli ist, so liefert sie docli ein Bild der all-gemeinen Verkehrsverbaltnisse, und durch Anreihung weiterer Nachweisungen wird daraus die Darstellung dcr speciellen Verhaltnisse des Verkehres entwickelt vverden. Eine solehe Naclnveisung liefert der nachfolgende Aus\veis iiber den Verkehr gepack und Eilgut, dann nach ordinaren und Regie-Frachten, ohne Riicksicht auf die Entfernung, auf welche die Beforderung stattfand, naehgewiesen. Es ist ferner zugleich ersichtlich gemacht, wie sich dic Personen mid Sachen nach den vorer-\viihnten Unterscheidungen auf die Einheit der Bahnlange und wie sich dieselben im Allgemeinen auf die Einheit der Personenwagen- und Lastwagen-Achsen, dann auf die Einheit der Silzpliitze bei den Personenwagen und beziehungs\veise auf die Einheit der Ladungsfahigkeit bei den Lastwagcn vertheilen. Transporte in den Vcnv.illiiii^sjaliiTii 1857 und 1858. Nonarli cntlidcn von dvii belordcrtctl Personen, und zvvnr in allcn 3 VVagenclassen und Miliiar Sachen, und zwar Ileisegepiiek, Eilgut, ordinare und Regie-Frachten nuinlich auf eine Personen-\vagen-Achso auf einen Sitz- platz namlich auf eine Last-\vagen-Aehse auf einen Centner der Ladungsfahigkeit Personen aller 3 Classen Militar Zu- lammeii lleise-gepaek umi Eilgut urdiniire Frachton Hegie- Prachten Zusammcn auf eine Halinmeile auf eine Bahnuieile Zalil Centner im J a h r c 18 5 7 45.436 2.890 48.326 2.080 156 7 4.331 169.305 57.813 231.449 2.700-59 5011 im J a h r c 18 5 8 36.659 3.256 39.915 2.241 168(5 3.328 163.980 42.490 209.798 3.011 02 54-88 jeder einzelnen Station init Personen, dann mit ordinaren und Regie-Frachten. Aus denselben sind auch die Verhaltnisse zu entnehmen, in welchen sich die Zah! der beforderten Personen und die Menge der transportirten ordinaren und Regie-Frachten auf die einzelnen Stationen vertheilt. A u s w e 1 s iiber den Vcrkehr an Personen, dann ordinaren und Regie-Frachten auf den einzelnen Stationen in den Venvaltungsjahren 18i>7 und 18!i8. Die nachbcnanntcn Stntionen Iiatlcn einon Vcrkehr von Personen in *ercenten von der [iesammt-*er«onen-Zalil ordiniiren Frnchten in ^ercenten von der fosuiiunt-Menge »ler ordinaren Krachten lleRie- Fiachteu in *ercenten von der iesaniint-Mengc der Hegie-Krachten ordiniiren nul Re^ie-Frncliten zusnmineii in Percenten von der Oeftuinint-ilenge der ordinaren Zalil Centner Centner Centnei* Krachten Auf dcr sildlichen Balin i m J a li i e 18 57 Wicn 081.347 22 03 2,035.981 18-79 117.361 317 2,153.342 14-82 Meidling 236.340 7-64 392.223 3-62 3.332 0*09 395.555 2-72 Hetzcndorf 36.817 119 233 0-00 34 0-00 267 0-00 Atzgersdorf 71.011 2-30 28.628 0.26 369 0-01 28.997 0-20 Licsing 120.3K2 3-89 32.380 0-30 1.856 0-05 34.236 0-24 Ilerchtoldsdorf.. . 13.990 0-45 . , . , Hrumi 99.907 3-23 14.691 014 10 0-00 14.701 0-10 Modling 186.777 6-04 37.826 0-35 8.961 0-24 46.787 0-32 Laxenl)urg 60.498 1-96 791 0-01 256 o-oi 1.047 0-01 Guntramsdorf . .. 9.506 0-31 3.991 0-04 606 0-02 4.597 0 03 Gumpoldskirchcn 38.538 1-25 9.187 0-08 40.950 111 50.137 0-34 1’fiiffstilttcn 4.778 0-15 24.309 0-22 856 0-02 25.165 0-17 liadcn 274.326 8-87 15.409 014 10.980 0-30 26.389 018 Voslau 71.158 2-30 75.789 0-70 3.545 0-10 79.334 0-55 Kottingbrunn.... 2.866 0-09 . . Lcobersdorf .... 44.082 1-43 68.528 0-63 956.179 25-84 1,024.707 7-05 Solenau 3.368 0-11 . , . Felixdorf 24.732 0-80 34.057 0-31 1 i .377 0-31 45.434 0-31 Thcrcsienfeld .. . 8.292 0-27 2.156 0-02 7 0-00 2.163 0-01 Wr.-Noustadt . . . 132.527 4-28 428.194 3-95 72.336 1-96 500.530 3-44 Katzelsdorf 804 0-03 . Neudorfl 4.817 0-16 13.037 0-12 18.313 0-49 3i.350 0-21 Sauerbrunn 6.200 0-20 138 0-00 891 0-02 1.029 001 VViesen-Siglez . . . 2.903 0-09 4.007 0-04 677 0-02 4.684 0 03 Mattersdorf 18.158 0-59 17.595 016 2.494 0-07 20.089 0-14 Marz-Robrbach . . 2.901 0-09 2.477 0-02 3.849 0-10 6.32f 0-04 Loipcrsbaeli 1.177 0-04 372 0-00 8 000 380 0-00 Agendorf 3.207 0-10 42.543 0.39 42.543 0-29 Oedcnbiirg 57.914 1-87 598.639 5-53 18.079 0-49 616.718 4-24 St. Egydcn 2.698 0-09 6.572 0-06 120.407 3-25 126.979 0-87 Neunkirclicn .... 31.295 101 59.711 0-55 112.765 3 05 172.476 1 • 19 Tcrnitz 7.952 0-26 49.451 0-46 40.174 1-09 89.625 0.62 Pottschaeh 2.858 0-09 8.615 0-08 72 0 00 8.687 0-06 Gloggnitz 26.281 0-85 187.658 1-73 28.577 0-77 216.235 1-49 1’avPi'bach 11.766 0-38 163.531 1-51 5.179 014 168.7K 1-16 Eiehberg 486 0-02 99 0-00 58 0-00 157 0-00 Klanim 982 0-03 261 0-00 783 0-02 1.049 0-01 Breitenstcin 458 o-oi 161 0-00 851 0-02 1.012 0-01 Semmering 1.992 0-06 652 0-01 7.615 0-21 8.267 0 06 Dic nachbcnannten Stationen hattcn eincn Verkehr von Personen in Pcrcentcn von iler GesamniU Peraonen-Zalil ordiniiren Frnchten in Pcrcentcn von der Gesamint* Monge der ordinarcn Frachten Hcgie- Frnehten in Percenten von der Gesannnt-Menge der Regie-Frachten ordiniiren und Hegie-Frnchlen zusammen in Percenten von der Gesuinint-Menge der ordiniiren und Ilegic-Fracliten Zahl Centner Centner Centner Spita! 3.143 0'10 19.787 0-18 102.247 2-76 122.034 0-84 Miirzzuschlag.... 23.071 0-75 90.958 0-84 231.864 6 ‘27 322.822 2-22 Langenvvang .... 3.915 0-13 8.397 0-08 2.274 0 06 10.671 0-07 Krieglach 6.82!) 0-22 84.278 0-78 18.638 0-50 102.916 0-71 Mitterndorf 1.283 0-04 1.053 0-01 304 0-01 1.357 0-01 Kindberg !).20!i 0-30 12.516 0 12 10.088 0-27 22.604 016 St. Marein K.824 0-19 45.512 0-42 60.979 1-65 106.491 0-73 Kapfenberg 10.976 0-35 119.544 1.10 21.582 0-58 141.126 0-97 Bruck 43.943 1-42 1,403.431 12-95 173.789 4'70 1,577.220 10-85 Pernegg 6.082 0-20 7.317 0-07 2.094 0-06 9.411 0-06 Mixnitz 5.072 0-16 24.549 0-23 44.791 1-21 69.340 0-48 Frohnleitcn 11.051 0-36 29.975 0-28 33.784 0-91 63.759 0-44 Peggau 15.410 0-50 30.186 0-28 2.772 0-08 32.958 0-23 Stubing 5.572 0-18 19.864 0-18 8.191 0-22 28.055 0-19 Gradwcin 13.337 0-43 17.761 0-16 8.495 0-23 26.256 0-18 Judendorf 10.900 0-35 5.813 0'05 1.028 0-03 6.841 0-05 Gratz 192.015 6-21 496.451 4-58 67.589 1-83 564.040 3-88 Puntigam 2.796 0-09 15.096 0-14 15.096 0-10 Kalsdorf 5.995 0-19 8.629 0-08 2.169 0-06 10.798 0-07 Wildon 16.432 0-53 33.377 0-31 3.366 0-09 36.743 0-25 Lebring 5.231 0-17 14.828 0-14 2.043 0-06 16.871 0-12 Leibnitz 19.559 0-63 141.926 1-31 79.730 2-16 221.656 1-53 Ghrenhausen .... 8.823 0-29 33.629 0-31 798 0-02 34.427 0-24 Spiclfcld 18.485 0-60 163.596 1-51 6.429 0-17 170.025 117 Piissnitz 5.002 0’ 16 23.339 0-22 429 0-01 23.768 0 16 Marburg 39.398 1-27 306.030 3-38 57.702 1'56 423.732 2-02 Kranichsfeld .... 13.891 0-45 438.281 4-05 681 0-02 438.962 3-02 Pragerhof 2.173 0-07 29.860 0-28 60.081 1-62 89.941 0-62 Poltschach 15.268 0-49 117.148 1-08 142.021 3-84 259.169 1-78 Ponigl 1.326 0-04 2.064 0-02 9.707 0-26 11.771 0-08 St. Ocorgen 4.609 0-15 29.759 0-27 1.499 0-04 31.258 0-22 Store 2.207 0-07 47.863 0-44 83 o-oo 47.946 0-33 « lili 32.360 1 05 154.878 1-43 91.561 2-48 246.439 1-70 Markt Tiifler .... 8.460 0-27 75.701 0-7() 48.740 1-32 124.441 0-86 IUimerbad 3.724 0-12 5.105 0 05 2.235 0 06 7.340 0-05 Steinbriick 25.592 0-83 617.620 5-70 9.196 0-25 626.816 4-31 Hrastnik 2.360 0-08 14.015 013 373.381 10-09 387.396 2-67 Trifail 1.517 0-05 55.600 0-51 238.375 6-44 293.975 2-02 Sagor 5.091 0-16 143.267 132 101.119 2-73 244.386 1-68 Sava 1.852 006 3.211 0-03 1.277 0-03 4.488 0-03 Littai 10.265 0-33 76.554 0-71 5.515 0-15 82.069 0-56 Kresnic 2.411 0-08 939 0-01 1.738 0 05 2.677 0-02 Laase 3.384 011 2.047 0-02 3.158 0-09 5.205 0-04 Salloeh 1.965 0-06 26.386 0-24 7.584 0-20 33.970 0-23 Laibach 95.229 3'08 1,295.701 11-96 54.651 1-48 1,350.352 9-29 Franzdorf 1.278 0-04 1.699 0-02 6.673 0-18 8.372 0-06 Loitsch 1.702 0 06 1.329 0-01 1.485 0-04 2.814 0-02 ttukek 2.097 0-07 3.227 0-03 12 0-00 3.239 0-02 Adelsberg 6.541 0-21 1.764 0-02 457 0-01 2.221 0-02 Prestranek 517 0-02 53 0-00 53 0-00 St. Peter 3.285 0-11 4.061 0-04 192 0-00 4.253 0-03 Ober-Lesece .... 1.163 0-04 353 0-00 19 0-00 372 0-00 Divača 796 0-03 41 0-00 1.448 0-04 1.489 0-01 Dio nachbcnanntcn Stntionon liallcn eincn Vcrkebr von Personcn in Peroenten voii der Gesnnimt- Pcrioiipii- Zalil ordinni-en Krneli ten in Percenten von der (ioHinnmt-Menge der ordiniiren Kracliten Regie- Frnclilcii in Percenten von der ieNiimint-Menge der Ucgie-Frueliten oriliniiren umi Regie-Frm-hten z.usnintnen in Percenten von der (iesamint-klenge der ordiniiren nul Itegic« Fruchten /.»lil Centner Centner Centner Scssana :t. l :t i 0-10 1.239 0-01 1.700 0 08 2.939 0-02 Prosccco 2.209 0-07 161 0-00 89 «•«« 280 0-00 Nabresina 9.211 0-30 9.473 0-09 213 «•«« 9.686 0-07 Grignano 886 0-03 2 «•00 2 o-«o Tricst 30.829 0-99 98.414 «•90 2.132 0-00 100.840 0-69 Zusammcn 3,092.888 100 00 1«838882 100 0« 3,700.000 100-00 14838888 110-00 i m .1 » h r e 18 5 8 Wicn 073.838 20-32 2,278.871 16-62 49.788 1 -40 2,328.629 13*49 Mcidling 240.197 7-39 284.219 2 08 18.204 0-81 302.423 1-76 Iletzcndorf 37.901 1 • 14 1.098 0-01 74 0-00 1.169 0-00 Atzgersdorf 78.808 2-27 14.021 0-10 9 0-00 14.«3« 0 08 Liesing 126.913 3-81 40.080 0-29 2.988 0-08 43.068 0-28 Ucrchtoldsdorf .. 14.090 0 • 42 Brunu 94.830 2-84 33.783 0-28 27 0-00 33.810 0-19 Modling 190.130 8-70 9.888 0-07 8.924 017 18.482 «•«9 Laxenburg 70.388 211 3.848 0-03 03 o-oo 3.611 «•02 Guntramsdorf ... 9.023 «•29 10.016 0-08 404 0-01 11.020 «00 Gumpoldskirchen 41.1 83 1 '23 0.683 «■«8 8.087 0-16 12.370 0-07 PfafTstSttcn 8.184 0 18 20.239 «•18 11 0-00 20.280 «12 Iladcn 280.848 7-82 10.843 «• 12 14.307 0-4« 30.880 «•18 Voslau 01.770 1 -88 69.724 «•81 3.210 0-09 72.934 0-42 Kottingbrunn ... 2.908 0 09 , . Lcobersdorf .... 43.190 1-20 79.233 «■88 244.627 0-90 323.860 1-88 Solenau 3.180 010 Kelixdorf 20.400 «•79 88.369 «•4« 22.808 0 03 77.877 0-48 Thcresienfcld . .. 0.871 (>•21 8.633 «00 10 0-«« 8.043 0 08 Wr.-Neustadt ... 134.234 4 03 481.303 3-3« 64.181 1-81 818.484 2-99 Katzelsdorf 949 «•03 . Neudorfl 5.780 0-17 30.379 «•22 23.140 0 08 83.819 «•31 Saucrbrunn 0.028 0-20 7.711 «•00 122 o-«o 7.833 0-08 \Viesen-Siglcz ... 3.001 «•09 3.620 0-03 1.296 «•03 4.916 0-03 Mattersdorf 20.312 «•61 11.888 0 • 09 12.814 «•38 24.372 014 Marz-Rohrbach .. 3.334 «•10 2.071 0-02 281 «01 2.922 001 Loipersbach .... 1.300 0-04 88 0-00 227 «•«0 282 0-0« Agendorf 3.388 «• 10 49.181 0-30 272 «•01 49.483 «•29 Oedenburg 00.028 0-8« 674.122 4 02 8.603 0-28 682.728 3-90 St. Egyden 3.127 «10 7.174 0 08 98.876 2-79 100.08« «•62 Ncunkirchen .... 81.401 1 • 84 71.628 «■82 08.303 1 -84 130.991 «•8« Ternitz 23.098 0-70 47.033 «•34 82.068 1 -47 99.101 «•87 PotUchaeh 3.193 0-09 8.723 «•«4 733 0-02 0.480 0 • «4 Gloggnitz 27.712 0-83 187.178 1-37 29.387 0-83 210.832 1-26 Payerbach 12.182 «•37 184.880 1-38 0.718 0 19 191.298 111 Eichberg 420 «01 103 «■0« 1.788 0 • «8 1.861 001 Klamm 1.040 003 240 «•0« 2.319 «•07 2.889 0-01 Breitcnstcin 408 «•01 480 0 00 21.004 0 60 21.814 0-12 Semmering 1.773 «•«8 160 o-oo 22.443 0-63 22.603 013 Spital 3.084 0 09 20.930 018 137.784 3-88 188.684 0-92 Miirzzuschlag . ■ • 20.689 «•62 79.683 0-88 129.806 3-68 209.189 1 -21 batten einen Verkobr von Dic imclihcnnniitcn Stationen IV rsonen in *ercenten von der Geiainint-‘crsonen-Zalil ordinuren Frachten in Pcrcenten von ilor Gesnmmt-Mongc der llegic-Kraclitcn Uegie-Fničli tun in *ercenten von der iesannnt- Mengo der Regie- Fracliten ordiniircn md Uegie-Frucliten /.usniiiinen in Pcrcenten von der lesamnil-Vlcnge der ordiniiren ind Regie-Frachten Zalil Ccntiier Ceni ner Centner Langemvang .... 4.050 0-12 3.429 0-02 7.608 0-22 11.037 0-06 Krieglach 5.701 0-17 58975 0-43 11.984 0-34 70.959 0-41 Mitterndorf 4.020 0-12 10.417 0-08 11.145 0-31 21.562 013 Kindberg 9.044 0-27 23.988 0-17 9.608 0-27 33.596 0-19 St. Marein 5.635 0-17 00.031 0-44 82.723 2-33 142.754 0-83 Kapfenberg 8.242 0'25 135.890 0-00 18.780 0-53 154.670 0-90 liruck 48.191 1-44 1,751.382 12-79 158.127 4-46 1,909.509 1108 1’ernegg S.699 017 11.400 0-08 2.033 0-06 13.493 0-08 4.725 0-14 23.277 9-17 10.923 0-48 40.200 0-23 Frolinleiten 10.720 0-32 17.248 0 13 16.794 0-47 34.042 0-20 Peggau 10.840 0-51 25.102 0-18 5.767 0 16 30-869 0-18 Stiibing 5.273 0-10 16.252 013 5.215 015 21.407 0-12 Gradwein 13.567 0-40 29.070 2-22 15.704 0-44 45.374 0-26 Judendori' 24.012 0-74 4.070 0 03 3.344 0-10 8.020 0-05 G ra Iz 202.170 0-07 514.320 3-70 65.204 1-84 579.530 3-36 Puntigam 4.944 0 15 35.350 0-20 341 0-01 35.091 0-21 Kalsdorf 5.957 0-18 11.525 0 08 2.773 0-08 14.298 0-08 Wildon 17.208 0-51 23.510 0-17 13.860 0-39 37.370 0-22 Lebring 4.957 015 9.760 0-07 9.505 0-27 19.265 011 Leibnitz 18.543 0-50 139.223 1 01 45.795 1 • 29 185.018 1-07 Ebrenhausen .... 8.288 O-25 20.400 0-1!) 15.333 0-43 41.793 0-24 Spielfeld 18.898 0-50 109.120 0-80 8.478 0-24 117.604 0-68 Piissnitz 5.543 017 30.143 0 20 005 0-02 36.748 0-21 Marburg 47.104 1-41 399.002 2-91 18.958 0-53 417.960 2-43 Kranichsfeld .... 13.337 0-40 327.702 2-38 20.477 0-58 348.239 2-02 1'ragcrbof 2.408 0-07 22.600 0-17 30,478 0-86 53.138 0-31 Poltschacli 14.892 0-45 118.604 (»■87 59.341 1 -07 177.945 103 Ponigl 1.425 0-04 1.836 001 5.652 0-10 7.488 0-04 St. Georgeu 4 790 0 15 47.708 0-35 2.129 0-00 49.837 0-29 Store 1.820 0-05 42.912 0-31 10 0-00 42.928 0-25 Cilli 32.230 0-97 195.733 1-43 218.929 0-17 414.662 2-41 Markt-TuIVcr.... 10.553 0-31 63.628 0-40 108.047 3-00 172.275 100 Romerbad 4.141 0-12 5.187 0-04 1:631 0-05 6.818 0-04 Steinbriick 20.8 IS 0-80 760.900 5-55 39.775 1 -12 800.675 4-65 Hrastnik 2.972 0-09 02.174 0-40 658.821 18-58 720.995 4-18 Trifail 1.80» 0 05 50.393 0-40 315.023 8-88 365.416 2-12 Sagor 5.534 0-17 241.107 1-70 181.682 5-12 422.849 2-45 Sava. \ 2.00!i 0-08 7.868 OO0 2.198 0-00 10.060 0 06 Littai 1 l.47:i 0-34 72.18C 0-53 1.986 0 05 74.172 0-43 Kresnic 2.474 0-07 92: 0-00 1.501 0-04 2.484 0-01 Laase 2.043 011 6.857 0-00 4.794 0-14 11.651 0-07 Sallocb 1.808 0-00 47.75i 0-35 2.074 0-07 50.4211 0-29 Laibacb 120.84: 3-02 849.641 0-20 70.948 2-00 920.58! 5-34 Franzdorf 3.822 011 35.8 K 0-20 15.812 0-44 51.622 030 Loitscli 7.03!1 0-23 93.00! 0-68 6.460 0-18 99.46!] 0-58 Kakck 7.032 0 ■ 23 213.761 1-50 51.757 1-46 265.524 1-54 Adcl.sbcrg 15.59! 0-47 32.391 0-24 59.79: 1-68 92.184 0-54 Prestranek 1.20: 0-04 75! 0 00 1.731 0-05 2.49C 0 01 St. Peter 10.022 0-30 30.00; 0-27 3.37!) 0-10 39.984 0 * 23 0ber-Leseie .... 1.752 0-05 4.53! 0-03 8.432 0 24 12.971 0-08 Divača 3.174 0-09 0.08( 0-05 2.097 0-06 8.is: 0 05 Sessana 8.93( 0-27 8.382 0-06 2.88H 0-08 11.270 0-07 Proseceo 0.51 C 119 3.90C 0-03 3.131 0-09 7.042 0-04 Die naclibenannten Stationen Iiatten einen Verkehr von 1‘ersoaeu iu Percenten von 8 siidliehen Hsilin . . 07.001 7i)3.:>U8 2,200.459 3,001.078 271.887 3,332.905 Auf eine Bahmneile entlielen i m .1 ;i li i' e 18 ■> 7 siidlielion Balin . . 1)81 12.129 32.320 45.430 2.890 48.320 i in ,1 a h r e 1 8 !> 8 siidliehen Bahn . . 803 9.504 20.353 30.000 3.250 39.910 In % vo" derGesanimtmcnge dcrRcisendcn aller 3 Classen ausgcdriickt im .1 u h i- c 1 S K 7 siidliehen Ilahn . . 22 20-7 711 • 0-4 • i ni J a h r e 18 5 s siidliehen Bahn . . 2-2 25-9 71-9 • 8-9 • Diese Darstellung gibt zu folgenden Betrachtungen Anlass. Man ersieht daraus vor Allem, dass die Reniitzung der I. \Vagenclasse eine ganz unerhebliche, jene der II. Classe dagegen eine melir als gewohnli6he und die der III. Classe cine iibenviegende ist. Die Zalil der Reisenden, \velchc die I. \Vagenclasse beniitzten, erreichte sowohl im Jahre 1857 als im Jabre i 858 2-2 Percent der Gesammtzahl der Reisenden aller drei Classen. Die Zalil der Reisenden der II. Classe erhob sieli im Jahre 1857 auf 26 7 und im Jahre 1858 auf 25 9 Percent jener Gesammtzahl. uad dem zuriickgelegten Wcge. legteu Knlfermiiigen zuriick •lit* Reisenden Reisende und Militiir zusaiuinen der I. tler U. tler III. /.UHUiiuneii dni Militiir VVageuclasse in Vleilen i m Jalire 18!i7 771.000 3,058.448 7,530,904 13,980.352 2,333.376 1(5,313.728 i ih .) n 1 r e 18 5 8 814.91)3 (5,034.908 8,351.89*4 13,201.753 2,703.392 17,903.145 Jede Person legle im Durclischnitte Meilen zuriick i m J n li r e 18 57 12-3 7-3 3-6 4-8 12 (i 5-3 i ni J a h r c 18 58 12 2 7-0 3-8 50 9-9 5-4 In % von den Gesanuntmeilen der Reisenden aller 3 Classen ausgedriickt i m Jahre 18 5 7 !>•!) 40‘S 54-0 ■ 16-7 i in Jahre 1858 5-4 39-7 34-9 • 17-8 Die Zuhl der Reisenden der III. Classe ist die ubcrwiegendste mul erreichte im Jahre 1857 71-i und im Jalire 1858 71-9 Percente der Reisenden aller drei Classen. Ilei den Militar-Transporten betrug dieses Verhaltniss im Jahre 1857 64 und >m Jahre 1858 8-9 Percent. Die Verliiiltnisse der Zalil der in den verschiedenen Wagenclassen beforderten Reisenden, dann des beforderten Militars, werden sehr leiclit ubersichtlich, wenn man die Zalil der Reisenden I. Classe dureli die Kinheit und jene der iibrigen Classen und des Militars in dem entsprechenden Verliiiltnisse ausdriickt. Iliernaeh ergeben Statist. Milllieil. 1858. III. Helt. (i sieh in dcr Beihenfolge der I., II. and III. Classe der Beisenden, dann des Militars, gegeniiber der Zahl dcr iibrigen Reisenden, folgenden Verlialtnisszahlen: Im Jahre 18157 . . . 1 : 12-4 : 33 0 : 2 9, „ „ 1858 . . . 1:11 8: 32-8 : 4 1. Das Militar wird in der Hegel in Wagen III. Classe befordert und nur, wenn diese nieht zureichen, kommen aushilfsweise aucli Last\vagen in Venvendung, \velche fiir diesen Zweck eigens eingericlitet werden. Biicksichtlich desjenigen Factors, welcher nebst der Personenzahl auf dcn Belang des Verkehres einer Balin von besonderem Einflusse ist, namlich der Ent- fernung, auf welche die BefOrderung stattfand, ersieht man aus der vorausgeschickten Darstellung, dass die im Jahre 1857 beforderten 3,092.885 Per-sonen zusammen einen Weg von 10,313.728 Meilen zurucklegten, und dass hiervon auf die 2,907.898 Beisenden 13,980.352 Meilen und auf die 184.987 Militars 2,333.376 Meilen entfielen. Von den im Jahre 1858 zur Beforderung gelangteu 3,332.965 Personen sind 17,905.145 Meilen zuriickgelegt \vorden, \vobei auf die 3,061.078 Reisenden 15,201.753 und auf die 271.887 Militars 2,703.392 Meilen entfielen. Die Militar-Transporte betrugen also dem zuriickgelegten Wege nach in bei-den Jahren ein Secbstel des Gesammtverkehrs der iibrigen Beisenden. Vertbeilt man die zuriickgelegten Meilen auf die Balmliinge, so ergibt sich, dass im Jahre 1857 von den Bcisemeilcn der Beisenden 218.443 Meilen des Militars 36.459 „ beider 254.902 „ und im Jahre 1858 von den Beisemcilen der Beisenden 182.057 Meilen des Mililiirs..................... 32.376 „ beider........................... 214.433 „ auf einc Bahnmeile entfielen. Diese aus der Zalil der beforderten Personen und aus dem Wege, \velchen sie zurucklegten, hervorgehenden Ziffern geben den Belang des Personenverkehrs und die Thatsache zu erkennen, dass in dieser Heziehung die sudliche Staats-Eisenbahn nur von den frequentesten fremden Balmen ilbertroffeu wird. Wenn man diese Ziffern in Vergleicbung zur Zalil der Beisenden nalier ervviigt, so ergibt sicli, dass ein Beisender durchschnittlich im Jahre 1857 ................ 4 8 Meilen n „ 1858 .................. 5 0 „ zuriicklegte. Nocli grosser stellt sicli die durchschnittlich« Beise-Entfernung des Mililiirs, denn diese betrug im Jahre 1857 ............... 12'6 Meilen, m „ 1858 ................. 9-9 „ Lben dicse Verliiiltiiisse der Grosse der Reise-Entfernung sind es, vvelclie den Verkehr im Allgemeinen uiid folglicli auch die Einnahmen hierfiir, \vie dicses spater nachgevviesen werden \vird, zu einer Bedeutung erheben. Der im Durchschnitte von jedem Militar zuruckgelegte Weg ist im Jahre 1857 beinahe dreimal, im Jahre 1858 nahezu doppelt so gross, als jener eines Reisenden. Kine \veitere interessaate Betrachtung ergibt sich in den Vergleicliungen jener Verhiiltnisszahlen iiber die Beniitzung der verschiedenen W agenda s sen, \velelien die Lange des von den Reisenden der verschiedenen Classen und von dem Militar zuruckgelegte n Weges zu Grunde liegt. Bei der Betrachtung der Zalil der Reisenden bat sich gezeigt, wie iibenvie-gend sie in der II. Classe gegen die I. und in der lil. Classe gegen die II. Classe \var. Es ist namlich dort nachgevviesen \vorden, dass von der Gesamrntzahl der Reisenden im Jahre 1857 die I. Classe 22, die II. Classe 26-7, die III. Classe 71-1 „ „ 1858 „ „ „ 2 2, „ „ „ 25-9, „ „ „ 71 'J Perccnte beniitzten. Hier hingegen zeigt sich ein ganz anderes Verhaltniss, indem an der Gesammt-zahl der zuruckgelegten Meilen die I. und II. Classe in einem grossereu, dagegen die Ul. Classe in einem kleineren Maassstabe betbeiligt \var. Die zuruckgelegten Meilen betrugen bei den Reisenden im Jahre 1857 der I. Classe 5'5, der II. Classe 40‘5, der III. Classe 54-0 » n 1858 „ „ „ 5-4, „ „ „ 39'7, „ „ „ 54'9 Perccnte der Gesammt-Meilenzahl. Ein Reisender der III. Classe legte im Jahre 1857 nur 3 6 und im Jahre 1858 nur 3-8 Meilen, ein Reisender 11. Classe aber im Jahre 1857 schon 7-3 und im Jahre 1858 7-G, namlich einen doppelt so langen Weg, zuriick. Der zuruckgelegte Weg eines Reisenden I. Classe betrug im Jahre 1857 12-3 und im Jahre 1858 12 2 Meilen, somit einen melir als dreifach so langen Weg, als der eines Reisenden Ul. Classe. Diese Abvveichungen haben ihren Gruud in mancherlei Umstiindcn. RUcksichtlich der Beniitzung der I. VVagenclasse ist offenbar die Lange der Balin uberhaupt, so wie ilire Lage und Entfernung in Bezug auf grossere Stadte entscheidend. Das Verhaltniss, in \velchem die Beniitzung der II. Wagenclasse gegenuber der I. Classe in Bezug auf die Lange des Wegcs sich vermindert, scheint aus den Verhaltnissen der Entfernung der bedeutenderen Provinzial-Stadte von der Provinzial-Uauptstadt hervorzugehen. Die Beisenden der III. Classe bewegen sich in einem besehriinkten Umkreise, welcher sich nach der Zalil und der Entfernung der bedeutenderen Provinzial-Stadte von den Orten der landlichen Umgebung ricbtet. Aus den Ziffern, durcli welche die Zalil der Beisenden jeder Classe, dann der von den Reisenden jeder Classe zuruckgelegten Meilen in Percenten der Gesammt-zalil und beziehungsvveise der gesammten Reiseineilen ausgedrGckt \vorden ist, lasst 0 * sich das relative Verhaltniss, \velehes zwischen der Beniitzung der Balin nach der Zalil der Beisenden und zvvischen der Beniitzung nach Beisemeilen besteht, auch in folgender Weise darstellen. Es ist nacligewiesen \vorden, dass die Beisenden der 1. Classe der Zalil naeli in beiden Jaliren 2-2 Pereent der Gesammtzahl betrugen, walirend die Beisemeilen der I. Classe im Jahre 1857 55 and im Jahre 1858 5-4 Pereent der Gesammt-Meilenzahl ausmachten, und sich daher auf inehr als das Zweifache erhoben. Die Beisenden der 11. Classe betrugen der Zalil nach im Jahre 1857 267 und im Jahre 1858 259 Pereent, die Beisemeilen dieser Classe aber 40 5 und bezie-hungs\veise 39 7 Pereent, also um — m e lir. Die Beisenden der 111. Classe betrugen der Zalil nach im Jahre 1857 71 1 und im Jahre 1858 71-9 Pereent, die Beisemeilen dieser Classe 54-0 und beziehungs-weise 549 Pereent, somit um beiliiulig vveniger. Auf der »»(HicliC*1 den k 1 e i u s t e n Verkehr den nuchnt griis e r e n Verkehr den noch die Stationen a die Stationen a die Stationen 1 a in der Zalil a ca in der Zalil a in der Zalil s- z\viticheu den llauptsUtioncu a a = M B 1 u !*■ a ‘S -c — -* U -a O •z e 1 * -C ^ rt o ca 0 _ > 1 w 9t xi ? * £ M y u C« _ai a zwischen den UaupUtationeu a a* 5 B m a i 41 a 4* "S a a £ |l Zi * M 'Z M s a ■S a * s ^ ^ Z U rn 4» 4/ w u ■b S u 4; ^ B ~ 4/ O w !-•? |:H * s -a o-s a a 4, a "-5 a ca p ^ a ‘s ■i- n c 1-4l -S U 4( t- .* 4l U — _4l C zwischen den llaii|> ts tutiouen Z a a 3 bei welchen kein Verkehr stattfand • * a if a a, u o - j J! •» * 'B a, t. a *b 41 4. O «0 ~ ©" t "aJ « 2 is *g *-'S 'S > ja o e e J 4/ jS -Bpa a _ o ► w s« c jr • "t". U > 4< fc-0* >■ a im Ja liro 18 S 7 Glogfrnitz u. Miirzzuschlng G • 6 007 Ncustadt und Oedenkurg 8 8 0-29 Gratz und Laibach 26 24 0-29 im J a li r c 18 5 8 Glofjgnitz u. Miirzzusclilag 6 6 0 07 Ncustadt und Ocdcnburg 8 8 0-30 Gratz und Trieat 40 37 0-32 Z\vischen den Hauptstationen Wien und Baden gaben die Stationen Meidling und Modling, erstere im Jahre 1857 mit 7-04 Pereent und im Jahre 1858 mit 7-39, letztere im Jahre 1857 mit G04 uud im Jahre 1S58 mit 5-70 Pereent, den Ausselilag. Nach Stationen. Wenn man die Zalil der Beisenden der End stationen mit der Gesammtzahl der Beisenden in Vergleichung stellt, so erscheint iibenviegend c. Verkehr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Der Verkehr jeder einzelnen Station ist aus dem Ausweise Ober die Transporte unmittelbar zu enlnehmen. Jener Ausweis liefert alier aueh die Behelfe zu den nacli-folgenden Vergleichungen. N a e h Bahnstrecken. Wenn man von den Hanptstationen absieht, und niir die zvvischen solehen liegenden Stationen zusammen, so \vie die Bahnlangen von einer Hauptstation zur anderen in Betracht zicht und die Bahnstrecken nach der Zunahme des Verkehres ordnet, so ergibt sich folgende Uehersicht: Dnini h„ ntten j/«*8oron Verkehr »len grossten Verkehr die Stationen *wi*chen »len Hauptstationc in «ler Znhl die Stationen z\visehen den Hanptstationen O-s S £ die Stationen zwischen den Hanptstationen in der Zalil ■c—|- JZ ■" ^ •s e u Sf % im .1 a h r e 18 5 7 Murzzuschlap' und G ra Iz 14 i:i o-:sh Itndcn und Glojjgnitz 11 1-4:t Wii>n mul Itailen II :M7 J a h r e 18 5 8 Murzzuschlag und Gratz 14 i:$ 0-40 liadon und Gloggnitz 11 i-4:t Wicn und lladcn 11 4-97 im Ja lire 1857 VVien mit 22-03 Pcrcent gegeu Laihach mit 15-08 Percent, im Jahre 1SS8 Wien mit 20-152 Percent gegen Triest mit 2-44 Percent. Heilit man die mil Biicksicht auf den Personenverkehr vorztiglichsten Stationen, so erseheinen im Jahre 2. Meidling mit . . . 7 64 7-39 3. Miidling mit . . . 6 04 5-70 4. Baden mit . . . 8-87 7H2 S. Wiener-Neustadt mit . . . . . 4'28 403 6. Gratz mit . . . G-21 «07 Pereenten des Gesammtverkehrs vertreten. d. Verkehr in verschiedcnen Zeit-Perioden. ])ie Grosse des Personenverkehrs war im Laufe des Jahres iiielit eiiie fort-wi»hrend gleiclie und nahm in verschiedenen Zeiten zu und ab. Wenn man, um diese Veranderungen zu iibersehen, die Zalil der beforderten Beisenden und des Militars zusammengenommen in Betrachtung ziebt, so ergeben sich fiir verschiedene Zeit-Perioden folgende Verkehrsverhaltnisse: Atil' (Icr siidllrlien llalin viirdrn licfiirdcrt in (len linchhentumtcn Zeit-Perioden Pcrsonen in (len nnchhenannten Zeit-Perioden Personeu 18S7 18!i8 November 18!iG December „ Januar 1857 150.095 119.886 108.900 November 1857 December Januar 1858 186.503 162.545 124.232 Zusammen im I. Quartalc . 378.941 Zusammen im 1. Quartale . 473.280 Februar 1857 Mii rz „ April „ 115.090 148.500 201.437 Februar 1858 Mar* „ April „ 114.497 171.574 225.477 Zusammen im 11. Quartalo . 405.027 Zusammen im II. Quartale . 51 1.548 Mai 1857 Juni „ •luli 389.818 441.450 283.718 Mai 1858 Juni „ .luli „ 354.193 419.325 395.201 Zusammen im III.Quarta!e . 1,114.980 Zusammen im III. Quartale . 1,168.719 August 1857 September „ October „ 400.941 380.880 280.104 Aiijjust 1858 September „ October „ 442.577 425.079 311.762 Zusammen im IV. Quartale . 1,133.931 Zusammen im IV. Quartale . 1,179.418 Zusammen im I. Semester . . 843.968 Zusammen im I. Semester . . 984.828 Zusammen im 11. Semester . . 2,248.917 Zusammen im 11. Semester . . 2,348.137 Im Venvaltungsjahre . . . 3,1192.885 Im Vervvaltungsjalire . . . 3,332.965 Die Vertlieilung d er Reisenden nach den einzelnen Monaten liisst erkennen, \vie ungleich die Beniitzung der Bahn je nach den Jahresabschnitten \var. Der grfisste Verkehr bat so\vohl im Jahre 1857 als im Jahre 1858 im Monate Augnst statt-gefunden, erreichte im Jabre 1857 das Vierfache und iiberstieg im Jahre 1858 das Dreifacbe des Verkebrs des in beiden Jabren schwachsten Monates Januar. Der Einfluss von Znfalligkeiten, welebe in den einzelnen Monaten vorkommen, gleiebt sicli melir aus, \venn man die Ergebnisse nach Quartalen und Semestern in Belraclitung zielit. Die Antbeile der einzelne Quartale und Semester an dem Gesammtverkehre vertheilen sicli nSmlicb in Percenten ausgedruckt, \vie folgt: I. Quart. II. Quart. III. Quart. IV. Qunrt. I. Seni. II. Sem. 1857 12-3 15 0 36-0 30-7 27-3 72-7 1858 14-2 15-3 35-1 35-4 29 5 70-5 Wenn man die Zalil der Personen des I. Quartals als Einheit annimmt und jene der iibrigen Quartale im entsprecbenden Verhiiltnisse ausdriiekt, so ergeben sicli fiir eine leicbte Uebersicht der Grosse des Verkebrs nach der natiirlichen Reihenfolge der Quartale nachstebende Verbiiltnisszablen 1857 1 : 1 23 : 2 94 : 3*00 1858 1 : 1 09 : 2 47 : 2 49 Somit war in beiden Jabren der Yerkehr im IV. (luartale am starksten, so \vie aucli die Ergebnisse des 11. Semesters jene des ersten bedeutend iiberstiegen. Diesen ZitTern lassen sicli nocli folgendc Bemerkungen anreihen. In denselben spridit sicli die Einivirkung des Klima's entsebieden aus; die drei Wintermonate November, December und Januar liaben die wenigsten Reisenden aufzuweisen, die Sommermonate sind durcbgehends besser als die Eruhlingsmonate und der Unter-seliied erreichte im Jabre 1857 beinahe das Dreifacbe und iiberstieg im Jabre 1858 das Doppeltc, der Verkehr der llerbstinonate zusainmengenommen war in beiden Jabren grbsser als jener der Sommermonate zusammengenommen. Diese auflallende Diflerenz wird durch den bekannten starken Besneli mebrerer der Residenz nahe gelegener Bade- und Belustigungsorte, zugleich Orte des Sommer-Aufenthaltes der Beivobner der Residenz, erkliirt. e. Verkehr in Vergleichung zu den Bevvegungen der Fahr- betriebs—Mittel und zu der dabei fortgeschafften Last. In Vergleicbung der 197.998 Nutzmeilen, welclie die Locomotive im Jabre 1857 bei den Personenziigen zuriicklegten, mit den 1(5,313.728 Reisemeilen, welclie in diesem Jabre von den beforderten Personen zuriickgelegt \vurden, wovon 13,980.352 die Reisenden und 2,333.376 das Militar betrafen, ergibt sicli, dass aut eine Per-sonenzugs-Nutzmeile 70 6 Personen-Reisemeilen oder ebenso viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militars 82-4 Personen entfallen. Da im Jahre 1888 die Locomotive 236.461 Nutzmeilen mit den Personenziigen zuriicklegten und im Ganzen 17,905.145 Reisemeilen vod den beforderten Personen, und zvvar 15,201.753 von den Reisenden und 2,703.392 von dem Militar, zuriick-gelegt wurden, so entfallen auf eine Personenzugs-Nutzmeile 64-3 Reisemeilen oder eben so viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militilrs 75 7 Personen. Von den Sitzplatzen, welehe auf den in Bewegung gesetzten Personenwagen vorhanden waren, entfallen auf cinen Reisenden im Jahre 1857 4 0 und mit Hinzu-reclinung des Militars auf eine Person 3 5; im Jahre 1858 entfielen auf einen Reisenden 4-5 und mit Hinzurechnung des Militars 3-9 auf eine Person. Riicksichtlich der Last an Wagen und Personen, welche bei den Personen-ziigen gefiihrt wurde, ergibt sich, \venn man jede Person mit dem frei mitzu-nehmenden Gepiicke auf 1% Centner anschlagt, dass im Jabre 1857 die leeren Personemvagen eines Zuges 1.080 Centner, diese, mit den Reisenden besetzt, 1.186 Centner und, \venn auch das Militar dazugerecbnet vvird, 1.204 Centner im Gevvichte hatten. Im Jahre 1858 betrug das Gewicht der leeren Personemvagen bei einem Zuge 1.045 Centner, der Wagen mit den Reisenden 1.141 und mit Hinzurechnung des Militars 1.159 Centner. Das Gcwieht, welches durch alle Fahrten eine Meile weit befordert \vurde, betrug im Jabre 1857 238,389.592 und im Jahre 1858 274,058.299 Centner. Das effective Gewicht der Personenziige war jedoch noch grosser und zwar um das Gewicht jener Lastwagen, welche den Personenziigen zur Beforderung des Reisegepackes et»;., und um des Gewicht jener Lastwagen sammt Fracht, welche den geiniscliten Ziigen und ausnahmsweise auch den Personenziigen bcigegeben \verden. Wenn man annimmt, das sammtliches Militar in Personemvagen befordert vvurde, so ergibt sich das Verhaltniss des Gewichtes der beforderten Personen, sammt dem frei mitgefiihrten Gepiicke zu dem Wagengewichte im Jahre 1857 wie 1 : 8 71 und im Jahre 1858 \vie 1 : 9*16, wahrend, wenn alle Platze besetzt gewesen \viiren, in beiden Jahren das Verhaltniss wie 1 : 2'51 bestanden hatte. Sachcn-Transportc. a. Verkehr nach der Gevviclitsmenge uberhaupt. Wie aus der Uebersieht VIII hervorgebt, betrug der auf der siidlichen Staats-Eisenhahn vermittelte Sachenverkehr im Jabre 18!i 7 t8!i8 an Reisegepiick und Eilgut. . . . 277.198 277.848 Centner, „ ordinaren Frachten. 10,835.552 13,692.369 „ „ Regie-Frachten.............. . 3,700.006 3^,447.840 Zusammen . . 14,812.756 17,418.057 Centner. Das Reisegepack ist dasjenige, welches die Reisenden niclit miter eigener Auf-sicht im Wagen behielten, sondern zur Beforderung aufgaben. Werden diese Mengen ohne Riicksicht auf die Entfernung, auf welche der Transport stattfand, auf die Bahnlange vertheilt, so entfielen auf e in e Bahnmeile im Jahre 1857 von dem Reisegepack und Eilgut...................... 4.331 „ den ordiharen Frachten...........................169.305 „ „ Regie-Frachten..............................57.813 1838 3.328 Centner, 163.980 41.291 lm Durchselmitte von allen Gegenstanden . . 231.449 208.599 Centner. Wird die Gesammtmenge auf die vorhandene Achsenzahl und Ladungsfahigkeit der Lastwagen vertheilt, so entfielen im Jahre 1857 auf 1 Achse 2.700-59 Centner und auf einen Centner Ladungsfahigkeit 50-11 Centner; im Jahre 1858 entfielen auf 1 Achse 2.993-82 Centner und auf einen Centner Ladungsfahigkeit 54-56 Centner. b. Sachen-Transporte bei Personenziigen. In weitere, aus der Uebersicht VIII nicht zu entnehmende Details eingehend, ist zunaclist jener Sachen-Transport in Retracht zu ziehen, welcher beim Verkehre der Pcrsonenziige vorkommt. Derselbe theilt sich in das Gepiick der Reisenden und des Militars, dann in das Eilgut, wie folgt: Auf der siidlichen Bahn gelangte zur lieforderung (fepiick Eilgut Zusainmeu (ieplick Eilgut Zusuinmcn in Centnorn i m .1 a h r e 18 .f» 7 imJahre 1858 j 217.9G0 59.238 277.198 21i.0C3 66.755 277.848 Auf eino Hahnmeilc entfielen 3.406 925 4.331 2.528 79!) 3.327 In % von 7 9,500.373 1.230.527 104.652 10,835.582 3,700.006 14,535.558 i m ,1 n h r e IH .'i 8 12,244.296 1,331.426 116.647 13,692.069 3,447.840 17,140.209 Aiif einc Balmmeilc entfielen i m .1 n h r e 1 8!»7 148.443 19.227 1.C3!i 109.305 57.813 227.118 i in .1 a li r e 18 .'J 8 146.638 IH.946 1.396 163.980 41.292 205.272 In Perccnten von i er (Jesannntmcnge der Partei-Frachten aiisgedriickt i in .1 n 1 r e 1 8 ;> 7 87-7 11-3 10 34 1 i in .1 a li r e 18 !> 8 89-4 9-7 0*9 25-2 Wie diese Nachweisung zeigt, hat die siidliche Staats-Eisenbahn einen bedeu-tcnden und von Jahr zu Jahr steigenden Frachtenverkehr aufzuweisen. Von Interesse wird es sein, in cine nahere Betrachtung dcr ZifFern einzugehen, nach welchen sich die Partei-Frachten in die drči abgesondert nachgewiesenen Classen vertheilten, vveil die I. Classe die grosste Menge dcr Roh-Producte in sich fasst, wahrend dcr 11. und III. Classe meist Handclsgiiter, namcntlich die Colonial-Waaren, und der III. Classe insbesondere die voluminosen oder sogenannten sperrigen Gegenstiinde angeboren. Die der III. Classe angehorige Menge, also vorzugsweise die der voluminosen Giiter, ist nur von geringer Bedeutung, indem sie kauni 1 Percent der Gesammt-Menge ausmacht; die Giiter der II. Classe sind mit 11-3 und mit 9-7 Percent schon von grosserer Bedeutung; den Ubenviegend vviehtigsten Theil bilden jedoch die der I. Classe angehiirigen Rohproducte, da sie melir als */5 der Frachtmenge aller drei Classen ausmachen. Regie-Frachten sind in niclit unerbeblicher Menge zur Beforderung gelangt, indem sie im Jahre 1857 fast 3/5 und im Jaln e 1858 mebr als '/* der Partei-Frachten gleichkommen. Den grossten Theil davon bildet der BrennstoIT, (iberdiess aber auch das Materiale zum Oberbau, als: Eisen, Holz, Schotter und Stein, besonders dort, \vo Auswechslungen von alten oder zu schwachen Scbienen vorgenommen worden sind, bedeutend. D u r c h s c h n i 111 i e h e T r a n s p o r t - E n t f e r n u n g der Partei-Frachten. Die Entfernungen, auf \velcbe die Frachten verfiihrt wurden, berechnen sich in Meilen, wie folgt: I8!;7 18!>8 Frachten I. Classe................. 20-78 23 64 Meilen, „ II. *..............................................35 51 40-62 „ „ III. ....................... 18 30 20-05 „ Im Durchschnitte aller 3 Classen . 22-75 2S-88 Meilen. Im Durchschnitte aller 3 Classen \vurden die Frachten soinit auf bcilautig */a der Bahnlange befordert, und im Jahre 1858 erreichte diese Beforderung bei den Frachten der II. Classe beinabe die lliilfte der Bahnlange. Wenn man die Gesammtsumme der von sammtliehen Partei-Frachten zuriick-gelegten Meilen betrachtet, oder, \vas dasselbe ist, die Gesammtzahl der Frachten-Centner auf die Strecke je ciner durchlaufenen Babmneile zuruckfiibrt, so berechnen sich die auf eine Meile weit beforderten Partei-Frachten im Jahre 1857 mit. 246.508.808 und „ „ 1858 ... 354,358.510 Meilen-Centnern. Es entfielen somit auf jede Meile Bahnlange an transportirten Partei-Frachten im Jahre 1857 .................... 3,851.700 und „ „ 1858 ............ 4,243.814 Meilen-Centner. d. Verkehr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Die Verhaltnisse, welclie hinsichtlich des Frachtenverkehres auf einzelnen Bahnstrecken und Stationen bestehen, kbnnen, \vie diess beim Personenverkehre geschehen ist, auf Grundlage des Ausweises am Eingange der die Transporte betreffenden Darstellung in Betrachtung gezogen werden, da derselbe den Verkehr der einzelnen Stationen detaillirt. Wenn man auch hier wieder von den Hauptstationen absieht, und die zvvischen diesen liegenden Stationen zusammen, so wie die Bahnlangen von einer Hauptstation zur anderen in Betrachtung zieht, die Bahnstrecken aber nach der Zunahme des Ver-kehres ordnet, so ergibt sich nebenstehende Uebersicht. Der Verkehr von Regie-Frachten richtet sich nacli den Bediirfnissen des Dien-stes und hauptsachlich nach der Lage der Material -Depots und der Verbrauchsorte. e. Verkehr in verschiedenen Zeit-Perioden. Die Grosse des Frachtenverkehres ist in den Jahren 1857 und 18S8 eben so \venig, wie die Grosse des Personenverkehres, eine ununterbrochen gleicbe gevvesen und bat in verschiedenen Zciten zu- und abgenommen. Doch ergeben sich bei dem Frachtenverkehre vielfacb andere Verhaltnisse als beim Personenverkehre; denn es sind nicht so sehr die klimatischen Verhaltnisse als andere Umstande, welche auf die Fracbtenhewegung Einfluss nebmen. Wenn man, um die Verhaltnisse der eingetretenen Veranderungen zu iiber-seben, die Partei-Frachten und Militarsendungen zusammengenommen in Betrachtung zieht, so ergeben sich filr din verschiedenen Zeit-Perioden folgende Verhalt-nisszablcn: A a f der siidlicheo B a h n u t t e n den kleinsten Verkehr den niichst grosseren Verkehr den noch grosseren Verkehr den rroasten Verkehr die Statiunei •i die Stationen 41 die Stationcn u -C o die Stationen u M die Stationen u -c die Stationen b JZ 4 mit (len nachbenaniiten Transport-Gegenstiindeii in der Zahl in der Zahl ? in der Zithl Im 4 in der Zahl Z in der Zahl 4« in der Zahl 4 /.vvisehen den llau |> t»tal ioneu a 4 E i k M 4» M k 0- a Jt 4 "T3 jz a o ~ ~Z " JS •S s -* S 4 v 2 2 >40 lil TS * m ^ 4» 4 JZ 'f i e -Q E C 4 a i E £ 2 £ a a J= D « -o *> — O £ n a zuischen den liauptstationen a 4 E E N u M 4l J** a ‘S M O II 4 — 'f 2 • m <*> JS u. ± JZ a C «i .c o u O ’Z 41 M u T3 4 U -C 4. ? » « -ŽTJS - Z * 4i j .t 'S Z 4> S a s »i i- e Sl e ca 4» U ■— 4» U. “■ S z\vischen den llauptslatioiieu a 4 5 S 0 N 4 JU a 'Z 5 *0 — o Ji <2 is 2 -a u 1. H S u 5 i 4 S JZ > 4 41 U»'I * a o « 41 u — 2. — Ss .u 4, c >• 4 -3 E E A « 4 C5 11 c 5 4- s 03 4. ~ £ "3 a. a a zvvischen den liaiiptstationen a m m 3 M u JS 4 U 4l a j* 5 M J * 2 . _ ■ o J3 E S » ± E 'S £ 5 c a — 4 W C« 4l _ tl L. w 4 3 S. o a zwischen den llauptstationen 0 s 1 3 | M u JZ ' 4. ’Z •M a * "H JZ b o £ » 2 M b 1 Z s u 5 t Z " M Z o X 4» « U ^ 4 U a”5 4 J.°i ± Z *■ 4 jz ■* » M. 4 a > XI E 9 M 4 C 4 11 H a ca 4 4 *“ t ^ e i in J a b r e 1 8 5 7 Mit ordintiren Frachten .... j Neustadt und Oedenburg 8 i 7 0-16 Gloggnitz und Miirzzuscblag (i • S 0-21 Gratz und Laibach 26 18 0-84 Raden und Gloggnitz 11 2 8 0-90 \Vien und Badcu ! u i 9 0-91 Mtirzzuschlag untl Gratz u ! 12 1 34 Mit Regie-Frachten j Neustadt und Oedenburg 8 2 0 ()• iti Wien und Raden 1 1 1 9 0-28 Gloggnitz und Miimuschlag 6 !» 0-39 Miirzzuscblag und Gratz 14 • 11 0-84 Gratz und Laibacb 26 • 16 117 Raden und Gloggnitz 11 2 4 4'7i» Mit ordiniircn uncl Regie-Frachten j zusammen ) Neustadt und Oedenburg 8 1 7 «■16 Gloggnitz und Miirzzuscblag (i • S 0 • 20 Wien uud Raden 11 1 9 0 • 75 Gratz und Laibach 26 17 0-92 Miirzzuscblag uud Gratz 14 12 1 -21 Raden und Gloggnitz U 2 6 1-88 im J ; h r e 1 8 b 8 Mit ordin&ren Frachtcn . . . . j Neustadt und Oedenburg 8 1 7 017 Gloggnitz uud Miirzzuscblag 6 S 019 Wien und Raden 11 1 9 0-K7 Gratz uud Triest 40 31 0-66 Raden und Gloggnitz 11 2 8 0-77 Miirzzuscblag und Gratz 14 13 1 27 Mit Regie-Frachten | Wien und Raden 11 1 to 017 Neustadt und Oedenburg 8 1 7 0-23 Gloggnitz und Miirzzuscblag 0 a 0-68 Miirzzuscblag und Gratz 14 12 0-82 Gratz und Triest 40 28 119 Raden und Gloggnitz 11 * 4 2-07 Mit ordiniiren und Regie-Frachten zusammen 1 Neustadt und Oedenburg 8 1 7 0-18 Gloggnitz und Miirzzuscblag ti 5 0-26 Wion und Raden 11 1 9 0-48 Gratz uud Triest 40 27 0-97 Uaden und Gloggnitz 11 2 7 1-04 Miirzzuscblag und Gratz 14 l 13 118 Statist. Mittheil. 1858. III. Heft. Auf der sii(IIIclien llalin vvurden bcfiirdcrl in den liachbenaiinten Zeit-Perioden Centncr 'artei- und Mili tiir-Fracli ten in den nnchlienanntcn Zeit-Perioden Centner Partei- und Mi-litar-Fracliten 1857 1858 November 1836 950.414 November 1857 1,193.940 December „ 804.385 December „ 1,131.203 Januar 1857 821.457 Januar 1858 901.627 Zusammen im 1. Quartale . 2,642.250 Zusammen iin I. Quarlalc . 3,286.770 Februar 1857 769.052 Februar 1838 825.071 Miirz „ 918.838 Marž 1,139.797 April „ 893.797 April „ 1,150.026 Zusammen im II. Quarlale . 2,582.287 Zusammen im II. (juartale . 3,115.494 Mai 1837 1,008.043 Mai 1858 1,292.379 Juni „ 888.403 Juni „ 1,303.793 Juli „ ..." 834.806 Juli „ 1,199.656 Zusammen iinlll. (Juarlale . 2,731.372 Zusammen im III. Quartale . 3,797.828 August 1857 834.102 August 1858 1,168.077 September „ 905.414 September „ 1,122.903 October „ 1,140.121 October „ 1,201.297 Zusammen im IV. Quartale . 2,879.037 Zusammen im IV.Uuartale . 3,492.277 Zusammen im I. Semester . . 5,224.543 Zusammen im 1. Semester . . . 6,402.264 Zusammen im II. Semester . . 5,011.009 Zusammen im II. Semester . . 7,290.105 Im Vervvaltungsjahre . . . 10,835.552 Im Vcrvvaltungsjabre . . . 13,692.369 Wenn inan die einzelnen Monate in Betrachtung zieht, so ist in beiden Jahren der Monat Februar derjenige, welcher den schwachsten Frachtenverkehr aufzu-weisen liat, wogegen im Jahre 1837 der Monat October und im Jahre 1838 der Monat Juni den starksten Verkehr batten. Bei den Ergebnissen in den einzelnen Qaartalen und Seinestern kommen nach Percenten von der Gesammtmenge der transportirten Partei- und Militiir - Frachten folgende Verhiiltnisszahlen zum Vorscbein : Im Jalire entlielen voii der transportirteu Fraelit auf duš 1. •i. | 3. | 4 1. 2. (hi urtal Semester in Fercentea von dt-r Oe»ainiutraenge 18.‘)7 81)8 24-4 24-0 23-8 22 ■ 8 2!> * 2 27-7 26-G 25 ’ !i 48-2 40-8 Si • 8 53-2 Nimmt man die Frachtenmenge des i. Quartals als Einheit an and driickt jene der ubrigen Quartale im entsprechenden Verlialtnisse aus, so ergeben sich nach der Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhaltnisszahlen, welehe die Verschieden-lieit der Grosse des Verkehres noch melir iibersichtlich macben : im Jabre 18K7 ............................................ 1: 0 98:1-03:1 09 „ „ 1858.............................................! :0 90:1 16 :1 06. Ordnet man die Quartale nach der Zunabme des Verkebres, so ergeben sich nachstehende Heihenfolgen: im Jahre 1857 das 2. 1. 3. 4. Quartal, „ „ 1858 „ 2. 1. 4. 3. „ Aus obiger Zusammenstellung ergibt sich, dass der grosste Frachtenverkehr im Jahre 1857 im 4. und im Jahre 1858 im 3. Quartale Statt fand, und dass der-selbe in beiden Jabren im 2. Quartale am schwachsten war. Vergleicht man die Ergebnisse der beiden Semester, so zeigt sich in beiden Jahren im 2. Semester eine Zunabme gegen den 1., und zwar im Jalire 1857 um das 1*07 und im Jahre 1858 um das l-14fache. Bei der Vergleicbung des Frach-tenverkebres nach Quartalen mit dem oben entwickelten Personenverkehre ergeben sich bedeutende Verschiedenheiten, \velche aus der nachfolgenden Zusammenstellung zu entnehinen sind: Zunabme des Fracbtenverkehrs: im Jahre 1857 im 2. 1. 3. 4. (juartale, „ „ 1858 „ 2. 1. 4. 3. „ Zunabme des Personenverkehrs: im Jahre 1857 im 1. 2. 3. 4. Quartale, „ „ 1858 „ 1. 2. 3. 4. „ 1'. Sachenverkehr in Vergleichung zu (len Be\vegungen der Fahrbetriebs-Mittel und der dabei fortgeschafften Last. Um in diese Betrachtung einzugehen, muss vor Allem eine Erganzung der rucksichtlich der ordiuaren Frachteu bereits vorausgeschickten Erinittlung in Betrefl' os des Gewichtes der dem Sachen- Transporte uberhaupt angehorigen Gegenstande mit Beriicksiclitigung der Entfernung, auf welche dieselbeii befordert wurden, stattfinden. Diese kann z\var, da einige positive Daten mangcln, nicht mit absoluter Rich-tigkeit durcbgefflhrt werden, sie wird sich aber von den wirkliclien Ergebnissen keineswegs so \veit entfernen, dass niclit daraus weitere Folgerungen abgeleitel werden konnten. Was den Sachen -Transport bei Personenzugen anbelangt, so wird man sich, um die auf eine Meile weit verfrachtete Menge an Gepiiek der Rcisenden und des Mili-tiirs, dann an Eilgut zu entwickeln, von dem wirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass die genannten Gegenstande eben so weit ver-fiihrt wurden, als eine Person. Hiernach ergibt sich das auf eine Meile \veit transportirte Gewicht der genann-ten Gegenstande, wie folgt: im Jahre i857 . . 277.198 Centner X 53 Meilen = 1,409.149 Mcilen-Centner, „ „ 1858 . . 277.848 „ X S'4 „ = 1,500.379 Auf \velche Entfernungen die Partei- und Militar-Frachten transportirt \vurden, und die Meilenzahl, welche jene Guter zurilcklegten, ist bereits friiher angegeben \vorden; sie ist dalier lediglich hierher zu ubertragen. Hinsichtlich der Regie-Frachten vvird man sich von dem vvirklichen Ergebnisse niclit weit entfernen, wenn man annimmt, dass jeder Centner auf dieselbe Entfernung verfrachtet \vurde, wie die Partei-Frachten. Hiernach ergeben sich im Jahre 1857: Meilcn-Centncr die bereits berechnetcn Partei-Frachten, in vvelchen auch die Militar- Frachten inbegriflen sind, mit...........................................240,508.808 die Regie-Frachten 3,700.000 Centner X mit 22-7K Meilen = . . 84,173.136 Frachten zusammen . . 330,083.944 Ilierzu die mit Personenzugen beforderten Sachen mit........................ 1,409,149 im Ganzen . . 332,153.093 Im Jahre 1858: die bereits bereehneten Partei-Frachten, in welchen auch die Militar- Frachten inbegriflen sind, mit.......................................... 354,358.510 die Regie-Frachten 3,547.910 Centner X 25 88 Meilen = .... 91,819.911 Frachten zusammen . . 440,178.421 Ilierzu die mit Personenzugen beforderten Sachen mit........................ 1,500.379 im Ganzen . . 447,078.800 Man ersieht aus diesen letzteren Ziflern, dass, gegeniiber den Militar- und Partei-Frachten, die mit den Personenziigen beforderten Sachen nur unbedeutend und die Regie-Frachten von keinern entseheidenden Belange sind, und dass dalier selbst, wenn die Entfernungen, welche fiir deu Transport dieser Gegenstande ange-noinmen wurden, von der \Virklichkeit etwas abweiclien sollten, diess doch die nach-folgenden Vergleichungen nicht beirren wiirde. Wenn niiui den Verkehr von Sachen mit den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel vergleicht, so ergibt sicli, dass auf eine Lastzugs-Nutzmeile entfallen: Im Jahre 1857: an Frachten an Frachten, Gepiick und Eilgut 330,683.944 . A/0 _ 332,153.093 , B „ -T6ST775------‘-048 Ctl—119.773 ~ 1956 Clr- Im Jahre 1858: 446,178.421 447,678.800 ~249:321 = 1 789 Ct,‘ 249.321' ~ 1/?9b Ctl- Da nicht zu ermitteln ist, wie viele Achsmeilen die Lastwagen bei den Perso- nenziigen und wie viele bei den Lastziigen abgesondert zurilckgelegt haben, so muss, um die auf eine Achse im Durehschnitte einer Meile Nutzfahrt entfallende Belastung ermitteln und zugleicb die beforderte Last mit dem Eigengewichte der Wagen und mit der Ladungsfahigkeit vergleichen zu konnen, die bei Personen-und Lastziigen zusammen beforderte Menge, als \vare aueli erstere mit den Lastziigen befordert worden, in Betrachtung gezogen und dabei angenominen werden, dass die mit Personenziigen beforderten Sachen dieselben Belastungsverhaltnisse hervorbringen, wie die ordinaren Frachten. Hiernach ergibt sicli Folgendes : liefeu durchschuitllich ia eiueiii Lastzuge Achien im Jahre mit dom mit der mit Eigcu> Ladung-sfaliig- der Notto- in der /ulil (ievvielite keit Belastung c in or Acliso in Ceiituern 18!i7 63 0 40-!) S3 ■!) 310 1858 «7-9 41 '8 54 9 310 Somit betrug die Ladung einer Achse im Jahre 1857 57‘5 und im Jahre 1858 565 Percent von der Ladungsfahigkeit, und im Jahre 1857 75 8 und im Jahre 1858 74’1 Percent von dem Wagengewiehte, d. i. in beiden Jahren wurde die Ladungsfahigkeit fiir 1 Centner mit mehr als der Halfte benutzt, wahrcnd auf 1 Centner Wagengewicht 75-8, beziiglich 74' 1 Pfund Ladung entlielen. Aus der obigen Tabelle kann die durchschnittliche Brutto-Last eines Zuges, ausschliesslich des eigenen Gewichtes der Locomotive und des Tenders, berechnet werden. Dieselbe betragt: im Jahre 1857 ........................ 4.530 Centner, „ 1858 4.215 „ I)as gesammte positive auf eine Meile weit beforderte Gewicht stellt sicli dar, wie folgt: Im Jahre 1857 Meilen-Ceninern das Gevvicht aller befiirderten Sachen mit...........................332,133.093 der Wagen mit............................................. 437.180.79S Zusammen . . 769,333.888 Im Jahre 1858 das Gewielit aller beforderten Sachen mit........................... 447,678.800 „ „ der Wagen mit............................................ 603,398.716 Zusammen . 1.051,077.516 III. Einnahmen und Ausgaben, dana Verzinsung des Anlage-Capitals durch die Einnahms-Ueberschiisse. a. Transport- und Nebengebuhren. Fiir die Beforderung von Personen und Sachen bestanden auf der siidlichen Staats-Eisenbahn nachstelicnde Gebiihren-Eiiiheiten : Bei Beforderung mit Personenziigen. Fiir Personen. In der I. Wagenclasse fiir Person und Meile..............................— tl. 20 kr. II _ t 99 99 99 99 99 99 99 » 1 u » M » HI* M M M » M m 1 0 „ Kinder unter 2 Jahren sind frei, von 2 bis 10 Jahren zahlen sie die Halfte der Gebiihr. Militars vorn Unter-Officier abwarts in Uniform als Beisende zahlen fiir die III. Classe die halbe Gebiihr der II. Classe. In der Truppe (Militar-Transporte) zabit das Militar fiir Kopf und Meile — „ 3 „ Fiir Reisegepfick. 40 Plund sind frei und konnen gegen die Auf.sichtsgebiihr (allgemeine Assecuranz) von 4 kr. ohne Unterschied der Entfernung aufgegeben \verden. Kinder mit halben Fahrkarten haben nur 20 Pfund frei. Je 25 Pfund Beisegepacks-Uebergewicht oder Kilgut fiir die Meile . . — „ 1 « Voluminiises Reisegepiiek oder Eilgut zabit das Doppelte. Beim Eilgut wird die geringste Gebiilir mit 10 kr. berechnet. Gepack des Militars in der Truppe fiir Centner und Meile.................— * 1 ‘A Statist. Milthcil. 1858. III. lieft. 7 Fiir E<|uipagen. In 4 Classen, von der leichtesten zur schvversten, und zwar: F. Classc fiir Stiick und Meile — fl. 48 kr. H* 5» ” » » M • 1 » J) III' M M » n n i « IV. „ y> n n „ I »t 24 „ Die dazu gehorigen Personcn zahlen die III. Wagenclasse. Fiir Pfcrde. 1 Stiick fiir eine Mcile — „ HO „ 2 „ zusammen fiir eine Meile.............................................1 „ 10 „ Bei 3 und mehr Stiicken, fiir Stiick und Meile — „ 30 „ Die begleitenden Personen zahlen die Gebiihr der III. Wagenclasse. F ii r H11 n d e. Jene, vvelche auf dem Schosse gehalten werden, sind frei. Bei Mitnahme in eigenen Behaltern fiir Stiick und Meile — „ 3 „ Die geringste Gebiihr vvird mit iO kr. berechnet. Fiir Scparat-Zii ge. Fiir die erste Meile 30 „ — „ Fiir jede folgende Meile 14 „ — „ Wartgeld fiir '/3 Stunde 40 „ — „ Im Falle der Riickfahrt binnen 12 Stunden fiir die Meile nur . . . . 10 „ — „ Die Gebiihr fiir Separat-Ziige vvird jedoch nach dem allgemeinen Tarifs-Preisen eingehoben, falls sie sich nach der Zalil der Reisenden etc. hoher, als die vorstehenden Normal-Satze berechnet. Bei Beforderung mit Lastziigen. Nach den Frachtgattungen bestehen 3 Classen, und zwar: I.CIasse, in welche auch Vieh jeder Gattung mit bestimmten Normal-Ge\vichten eingereilit ist, fiir Centner und Meile — „ 1„ II. Classe, in welche auch Fuhrwerke jeder Art mit bestimmten Normal-Gevvichten eingereilit sind, fiir Centner und Meile — „ 1 a/4 III. Classe, fiir Centner und Meile — „ 2„ Militar-Sendungen fiir Centner und Meile — „ 1 */4 Mineralkohle, vvenn sie in ganzen Wagenladungen und gelegentlich be- fordert vvird, fiir Centner und Meile — „ 3/4 auf eine Entfernung von 10 Meilen und daruber — „ 1/2 Ausser dem in die II. Classe eingereihten Kupfergelde vvird bares Geld, dessgleichen auch die Sendung von Perlen und Edelsteineu nur auf Grund eines besonderen Uebereinkommens zur Beforderung iiber-nommen. Die geringste Gebiihr vvird bei einer Frachtsendung mit 10kr. berechnet. Kiir dic Heniitzung ganzer und halbcr Wagen. Als Belastung ist festgesetzt: die eines ganzen achtraderigen Wagens mit 200 Centnern, eines halben mit 100 Centnern; die eines ganzen seehsraderigen Wagens mit 180 Centnern, eines hal-ben mit 90 Centnern ; die eines ganzen vierraderigen Wagens mit 70 Centnern, eines halben mit 3J» Centnern. Fiir diese Gevvichte muss die Gebiihr nach der I. Classe entrichtet wer-den; es kanu jedocli nach Beschaffenheit der Fracht eine hohere Gebiihr entfallen. Fiir Separat. - Ziige. Fiir eine Meile 20 tl. — kr. Die Gebiihr fiir Separat-Ziige wird jedocli naeh den allgerneinen Tarifs-Preisen eingehoben, wenn sie sich nach der Menge und Beschaffen-heit der Frachten, oder nach der Zalil der beniitzten Wagen hoher berechnet, als der vorstehende Normal-Satz. Neben gebiihren. A ul- und A bi a d c-G pltiihr. Ohne Unterschied der Frachtgattung fiir den Centner — „ I „ Beriihrt die Sendung mehrere Bahnen, so vvird die Gebiihr tur jede Bahn eingehoben. Allgcracine Versicherung. Fiir das zu einer Fahrkarte gehorige Beisegepiick (als Aufsichtsgebiihr, wie oben bemerkt ist)....................................................— „ -i„ Fiir nicht als Fracht aufgegebene Equipagen, fur Pferde und llunde, fiir ein Stiick..........................................................— „ Werden mehrere Bahnen beniitzt, so sind fiir jede derselben diese Gebiihren zu entrichten. Fur den Centner Eilgut, und zwar: fiir die aufnehmende Bahn .... — „ 3 „ fur jede weitere beniitzte Bahn ...........................................— „ 1» fiir den Centner gevvohnliche Fracht und Militar-Sendungen, und zvvar: fiir die aufnehmende Bahn................................................— * 2A » fiir jede weitere beniitzte Bahn ........................................— » '/* » Durclt die Entrichtung dieser Gebiihren wird 1 Pfuud Beisegepack oder Eilgut mit 1 Gulden, jedes Stiick Ecjuipage mit 100 Gulden, jedes Pferd mit KO Gulden, jeder llund mit 10 Gulden und ein Centner Fracht oder Militar-Sendung mit 30 Gulden versichert. Bcsondoro Vcrsichcrung. Beim Reisegepiieke, dann bei nicht als Fracht aufgegebenen Equipagen, Pferden, Hunden fiir je 100 Gulden dcs Mehrvverthes und zwar: fiir die aufnehmende Balin — fl. 3 kr. fiir jede weitere beniitzte Balin .........................................— „ 1» Bei Eilgutern, gevvohnliehen Frachten und Militar-Sendungen fiir je 40 Gulden des Mehrvverthes, und zwar: fur die aufnehmende Balin — » 1 „ fiir jede weitere beniitzte Balin.........................................— „ 2/i „ L a g e r z i n s. Dessen Entrichtung beginnt beim Brennholze und Roheisen mit dem 9., bei den iibrigen Frachten mit dem 4. Tage der Einlagerung. Fiir Brennholz fiir Tag und Klafter — „ 2/* » Fiir Bau-, Binder- und Tischlerholz, dann fiir Bausteine, Ziegel, Erze fiir Tag und Centner — » '/so » Fiir andere Frachten fiir Tag und Centner — » 2/* » Fiir Reisegepack nach 24 Slunden und fiir Eilgut nach 48 Stunden Lagerung fiir Stiick und Tag — „ 3 „ W a jjRcbii li r. Wenn die Abwiigung von der Partei verlangt wird, und zwar: fiir verpacktes Getreide, fiir Runkelriiben, Rauholz, Steinkohlen, Eisen-erz, Roheisen, Bausteine, Ziegel, Sand, Schotter und Erde fiir den Centner — » ®/s » fiir die iibrigen Frachten fiir den Centner — „ 1„ Provision. Fur nachzunehmende Spesen, bei Vorausbezahlung 2 Percent und fiir das Incasso, wenn der Betrag erst nach Eingang der Spesen ausbezahlt wird '/a « Strafgeld. Rei VerkiirzUng des Aerars durch falsche Angaben, das Zweifache der Ver-kiirzung. Rei Verheimlichung mineralischer Sauren, dann feuergefahrlicher und explodi-render Gegenstiinde, das FuniTache der cntfallenden Transport-Gehiihren. Rei dem Verkehre iiber mehrere Bahnen bezieht jene Rabil das Strafgeld, auf welcher die Verkiirzung oder Verheimlichung entdeckt wird. Alle diese Gebuhren, so wie diejenigen Geldbetriige, welche noch im Verlaufe dieses Berichtes zur Sprache kommen, sind in Conventions-Miinze zu verstehen, da die Verrechnung in osterreichiseher Wahrung erst mit 1. November 1858 begon-nen hat. b. Einnalnnen umi Ausgaben. Aus der nachfolgcnden Uebersicht IX sind die Einnalnnen und Ausgaben nach den verschiedenen Verrechnungs-Rubriken gesondert und in ihrer Gesammtheit zu entnehmen. Bei den Einnalnnen sind die Porto-Gebiihren und die verschiedenen Einnalnnen getrennt nachgewiesen, wobei zu bemerken ist, dass in erstere auch die unveran-derlichen besonderen Versicherungs- und andere Nebengebiihren einbezogen sind. Boi den Ausgaben sind die allgemeinen Hegie- und Manipulations-Kosten, die ausserordentlichen Auslagen und Vergiitnngen, die Zugforderungs-Kosten, die Kosten der Erhaltung der Bauanlagen, die Kosten der Erhaltung des Fahr-Fundus instructus und endlich die verschiedenen kleinen Auslagen getrennt nachgewiesen. Die Einnalnnen an Gcbiibren sind nicht nach den erfolgten Einzahlungun, son-dern ohne Rucksicht auf Rtiekstande nach den vollbrachten Transports-Leistungen, also nach Verhaltniss dessen, was wirklich in’s Verdicnen gebracht \vurde, angesetzt. Die Gebiihren und Einzahlungen vveichen aber nur wenig von einander ah. Die ubrigen Einnahmen, so \vie auch die Ausgaben, sind aus den allgemeinen Gebarungs-Nachweisungen eutnommen, wobei sowohl die bereits in der Beilage zur Uebersicht VI dargestellten, die Verinehrung des Anlage-Capitals betreffenden Auslagen und die friiheren Jahre betreffenden Durchfuhrungen, als auch der Erlos fiir verkaufte und unbrauchbare Materialien hinweggelassen wurden, letzterer dage-gen von dem Betrage der wirklichen Material-Verwendung in Abzug kam. Die Kosten der verwendeten Materialien sind aus der Vergleichung der zu Anfang des Jahres vorhandenen, der im Laufe des Jahres angekauften und ver-kauften, der durch Umstaltung zuriickgewonnenen, endlich der mit Schluss des Jahres verbliebenen Vorrathe abgeleitet, hierbei aber jene Summen in Abschlag gebracht, deren Vervvendung die Neuherstellnugen und Erweiterungen zum Zwecke batte und demgemass bei den die Vermehruug des Anlage-Capitales betreffenden Auslagen in Beclinnng kommeu musste. Durch diesen Becbnungs-Vorgang stellen sich die B(‘triebs-Ergebnisse rein dar. (Jcliersiclit IX. Kiunaliiucu und Ausgaben auf der E 1 n n a h m e n 18 5 7 1858 a. Porto-Gebtthren. Fiir Personen - Fahrkarten, Mililiir - Transporte und Scpnrat - Ziigo Fiir Kilgiiter Fiir Frachten 3,221.708 10i:.930 72.989 4,400.520 3,510.284 118.294 107.815 6,343.875 Summe. 7.8G1.213 10.080.208 b. Verschiedene Einnahmen. Besondcrc Versieherungsgebiibren Nebengebiihrcn Mieth- und Paeht-Zinse Versehicdcnc Einnahmen 7.848 192.328 26.438 7.392 10.172 210.286 38.155 7-904 Summe. 234.006 266.517 (•esanuntsiimine der Einnahmen . . 8,095.219 10,346.785 Iliervon die Ausgaben (i,357.651» 7.359.557 Verbleibt Einnalnns-Ueberschuss . 1.737.563 2,987.228 Brutto-Einnahmcn und Ausgaben. VVie aus der vorstehenden Uebcrsicht hervorgeht, betrugen: clio Einnahmen die Ausgaben iin Jahre 1857 ..... 8,095.219 fl. 0,357.G5G fl. „ „ 1858...................... 10,346.785 11. 7,359.557 fl. uud hiernach die Einnahms-Ueberschiisse im Jahre 1857 ........... 1,737.563 fl. und „ „ 1858 2,987.228 „ Die Ueberschusse gelangten jedoeh nicht im vollen Betrage zur Abfubr an die Staats-Netto-Cassen, weil ein Theil derselben zur Bestreitung der Kosten fiir Neu-bauten und fiir AnsehalVung der Betriebs-Mittel vervvendet wurde. sudlichcn Italin in den Jalircn 1857 and 1858. Ausgaben 18 5 7 1858 a. Allgemeine Regie- und Manipulations-Kosten. Gehalte und die iliro Stolic vertretonden Gcnutisc . . . ItullPgcnuMSR Miellizinse Uclohnungcn und Ausliilfen Rcisc- und Zclirungsgeldor Kmolumente und Uniformirungs-Kosten Kanzlci- und Manipulations-Kosten 974.040 4.492 6.664 9.895 72.670 44.464 635.053 1,228.081 5.575 7.252 14.281 78.912 27.861 807.339 Summe. 1,747.278 2,169.301 1). Ausserordentliche Auslagen. Ausserordentliche Betricbs-Auslagcn 83.334 88.805 c. Zugfflrdcrungs-Kosten d. Erhaltung der Bahn und Geb&ude .... c. Erhaltung des Fahr-Fundus inslructus . . f. Verschicdene Ausgaben 1,626.548 1,509.246 1,327.090 64.159 2,094.877 1,169.640 1,807.119 29.8,15 Gesammlsumme dcr Ausgaben 6,357.656 7,359.557 Nstch dem Rechenschaftsberichte des Jalires 1850 stcllten sieli die Einnahmen und Ausgaben dar, wie folgt: Brutto- Kinnalimcn Ausgaben 7,522.196 (1. 0,079.143(1. von den Ginnahmen die Ausgaben abgez.ogen mit . 0,079.143 „ blieb ein Ueberselmss von.............................. 1,443.053 fl. Da gegen Ende 1857 die siidliche Staatsbabn um 17 Meilen an Ausdebnung gewonnen bat, so ist eigentlich eine Vergleicliung der Betriebs-Krgebnissc mil dem vorausgegangenen .labre nicht zulassig. Nichts desto weniger ist nacbstehende Ver-gleicbungs-Tabelle zusammengestellt worden. Auf ilcr siidlichen E i 11 a a h m c n IVI c h r e i n n a h 111 c 11 deš J a h r c s 1 s 5 c 1 8 S 7 18 5 8 1857 1857 gegen 1850 1858 1858 gegen 1857 gegen •la s J ali r 1856 von ilen Einnaluneu »les Jahres gegen 71 2,251.560 27*8 21*8 Riicksichtlich der Einnahmen ersieht man aus dieser vergleichenden Zusam-menstellung, dass dieselben in beiden Jalircn, sovvohl gegen das Jahr 1850, als uiiter einander, gestiegen sind. Bei den Ausgaben zeigt sicli das befriedigende Ergebniss, dass dieselben von .lahr zu Jahr im Verbaltnisse zu den beziiglichen Einnahmen abgenommen haben, dagegen die Ueberschiisse in einer erfreuliehen Zunahme begriften waren. E i u n a h 111 e n. I11 nachbenannten Rubriken belrugen die Eiunalimeit im Jahrc i 8 S 7 1 8 5 8 auf jede Dahnineile in Percenten der Gesamint-Einnahme auf jede Uahnmeile in Percenten der Gesainmt-Einnahine Gulden Gulden a. Porto - Gebuhren. Fiir Ileiscnde, Militiir u. furSeparatziign 50.340 39-8 42.039 33-9 „ Rpisegcpiick 1 655 1-3 1.417 11 » E*1gut 1.140 0-9 1.291 11 „ Frachten 09.696 55 • 1 75.975 01 • 3 h, Vtmhicilenc Einnahmen . 3.656 2-9 3.192 2-6 Zusammcn . . 120.487 123.914 • Halm hetrugen die dcs Jahres 18 5 6 18 5 7 1 8 S 8 189« 1857 1858 o GO cc vt 1858 1830 1857 1858 voli den Ki mulimo n des Jahres von den Einnahmen des Jahres 1856 1857 1858 1850 1857 1858 Gulden in Percenten Gulden in Percenten «,079.143 6,357.656 7,359.557 80-8 78*8 71 1 1,443.053 1,737.503 2,987.228 19-2 21*5 28-9 Eine \veitere und nocli genauere Einsicht gevvahrende Betrachtung ergibt sieh, wenn man liinsichtlich der Einnahmen die Betrage der ciiizeltien Posten der Transport-Gebiihren, dann der verschiedenen Einnahmen, so wic die Ausgaben nach den einzelnen Summen der Hauptrubriken auf die Bahnmeile repartirt und in Percenten der Gesammteinnahmen, beziehungsvveise der Gesammtausgaben, ausdruckt. A u s g a b e u. betrugen 77 101 75.795 0-96 Ptissnifz 4.0)8 012 5.044 011 9.062 O-12 Marburg 66.017 1 - 94 143.662 3 '22 209.679 2-67 Kranicbsleld 28.881 0 85 143.473 3-22 172.354 2 20 Pragerliof 2.734 0-08 7.318 0 16 10.052 013 Poltschach 38.747 114 37.517 0-84 76.264 0-97 Ponigl 958 0-03 463 001 1.421 0-02 St. Georgen 2.901 0 09 8.526 0-19 11.427 014 Store 1.475 0-04 29.250 0-66 30.725 0-39 Cilli 47.856 1-41 53.839 1-21 101.695 1-29 Marki Tiiffcr 4.912 0 14 5.628 012 10.540 013 Romerbad 5.785 017 704 0-01 6.489 0-08 Steinbruck 42.677 1-25 117.899 2-64 160.576 2-04 Hrastnik 1.365 0-04 1.255 0 03 2.620 0-03 Trifail 1.019 0 03 14.948 0-33 15.967 0-20 Sagor 3.242 ()• 10 20.173 0-45 23.415 0-30 Sava 1.057 0-03 562 0 01 1.619 0 02 Uttai 9.548 0-28 14.010 0-31 23.558 0-30 Kresnic 1.283 0-04 104 0-00 1.387 0 02 Laase 2.423 0-07 456 0-01 2.879 0-04 Salloch 1.118 0 03 14.645 0-33 15.763 0-20 (iaibach 343.658 10-10 1,111.160 24-91 1,454.818 18-51 Kranzdorf 1.165 0 03 142 0-00 1.307 0-02 Loitseli 2.129 0 06 628 0-01 2.757 0 03 Rakek 2.679 0-08 774 001 3.453 0-04 Adelsberg 14.725 0-43 666 0-01 15.391 0-20 Prestranek 2.504 0 07 14 0-00 2.518 0-03 St. Peter 5.255 0-15 2.018 0-05 7.273 0 09 Oher-Leseče 1.503 0-04 116 0-00 1.619 0-02 Divača 828 0 02 11 0 00 839 0-01 Sessana 4.229 012. 239 0-00 4.468 0-06 l>ie nacbbenaiinteii Stationeu haben eingenommen bei d 1*111 Personen Verkehre in Perccnten von den Kinnahmen bo im Personen-Verkehrc bei dem Krnehteu-Verkehre in Perccnten von den Einnahinen Ih* im Frachten-Verkehre bei dem Personen-u. Frachten-Verkehre zusammen in Percenten von den Kinnahmen beim Personen-und Frachten-Verkehre zusammen Gulden Gulden Gulden Prosečo 1.747 0-05 14 o-oo 1.761 0*02 Nabresina 19.270 0-57 10.827 0-24 30.097 0*38 Grignano :<4<> 001 346 o-oo Triest 147.604 4-34 113.665 2-55 261.269 3-32 Sumine . . 3,400.687 100-00 4,460.526 100-00 7,861.213 100-00 im J a 1 r c 18 5 8 Wien 995.785 26 • 65 1,310.581 20- 66 2,306.366 22-88 128.668 3-45 258.304 4-07 386.972 3-84 Hetzendorf 14.171 0-38 91 0-00 14.262 0-14 Atzgersdorf 16.641 0-45 16.700 0-26 33.341 0-33 Liesing 34.987 0-94 13.879 0-22 48.566 0-48 Berchtoldsdorf 3.168 0-08 . 3.168 0-03 Bmnn 32.4116 0-87 10.119 0-16 42.615 0-42 Miidling 70.8!;.'; 1-90 3.348 0-05 74.203 0-74 29.603 0-79 1.182 0-02 30.785 0-30 Guntranisdorf 3.423 0-09 435 0-00 3.858 0-04 Gumpoldskirchen ... 10.830 0-45 1.067 0-01 17.897 0-18 Plaflstiittcn 2.433 0-07 1.628 0-02 4.061 004 Baden 164.903 4-41 3.756 0-06 168.659 1-67 Viislau 38.138 1-02 6.153 0-10 44.291 0-44 Kottingbrunn 1.301 0-04 1.301 001 Lcobcrsdorf 24.380 0-65 21.862 0-34 46.242 0-46 Solenau 1.598 0-04 1.598 0-02 Feliidorf 16.381 0-44 42.556 0-67 58.937 0-58 Tlieiesienfeld 3.792 0' 10 1.727 0 02 5.519 0-06 Wr.-Neustadt 124.336 3-33 79.989 1-26 204.325 203 Katzclsdorf 557 0-01 557 001 Neudiirll 2.103 0-06 4.330 0-07 6.433 0-06 Sauerbrunn 2.800 0-07 585 0-01 3.385 0 03 Wiesen-Sieglez 2.494 0 07 635 0-01 3.129 0-03 Mattersdorf 11.778 0-32 2.318 004 14.096 014 Marz-Rohrbacb 1.701 0-05 331 0-00 2.032 0-02 Loipcrsbai-b 512 001 9 0-00 521 0-01 Agendorf 1.574 0-04 4.947 0-08 6.521 0-06 Ocdenburp: 83.181» 2-23 121.454 1-91 204.639 2 03 St. Egyden 2.032 0 06 1.087 0-02 3.119 0-03 Nnunkirchen 47.902 1 -28 14.577 0-23 62.479 0-62 Ternitz 14.152 0-38 9.074 0-14 23.226 0-23 Pottschae.h 1.881 0-05 984 0-02 2.865 0-03 Gloggnitz 25.383 0-68 33.092 0-52 58.475 0-58 Payerbach 21.982 0-59 35.040 0-55 57.022 0-57 381 001 20 0-00 401 0-00 Klanim 1.276 0-03 44 0-00 1.320 0-01 Breitenstcin 415 001 77 0-00 492 0-00 Semmering 3.368 0-09 57 0-00 3.425 0 03 Spital 2.875 0 08 5.751 0 09 8.626 0-09 Dio iiachlicnanuten Stutionen Iialicn cingunoniincn liei dem 1’ersonen-Vcrkehre in Percenten von «len Hinnahmen bcim Personen-Vcrkehre kei dem Frachten-Verkelire iu Percenten von den Kinaahmen hcira Frachten-Verkehre liei dem Personon-u. Frachten-Verkehre in Percenten von den Einnahmen beira Personen-und Fraehlen-Verkehre zusaminen Gulden Guldeu Guldeu Miirzzuschlag 37.854 101 25.308 0-40 63.162 0-63 Langenwang 2.978 0-08 1.040 0-02 4.018 0-04 Krieglach i.o 07 011 21.278 0-34 25.875 0-26 Mittcrndorf 2.831 0-08 2.410 0-04 5.241 0 05 Kindberg 7.413 0-20 8.032 013 15.445 015 St. Marein 4.542 011 11.866 0-19 16.408 0-16 Kapfenberg 0.484 0-25 30.696 0-63 40.180 0-49 Umek 82.118 2-20 388.040 6-13 471.067 4-67 Pernegg 5.068 0 14 4.102 0-07 0.260 0 00 Mixnitz 3.3U4 0-09 7.284 011 10.638 011 Krohnleiten 6.140 0 16 3.217 0 05 0.357 0-00 Peggau 0.728 0-26 7.665 0- 12 17.303 0- 17 Stiibing 2.233 0 06 4.002 0 08 7.135 0 07 Gradwein 5.721 014 10.380 016 16.101 016 Judendorf 0.381 017 617 0 01 6.008 0 07 (j ra Iz 423.328 11 33 200.461 3-16 623.780 6’10 Puntigam 2.518 0 07 12.628 0-20 15.146 0 15 Kalsdorf 3.180 0 09 5.834 0 00 9.014 0 00 NVildon 11.844 0-32 4.635 0-07 16.470 016 Lebring 3.649 0- 10 2.265 0-04 5.014 0-06 Leibnitz 15.974 0-43 32.445 0-51 48.410 0-48 Elirenhausen 6.693 0-18 5.765 0 00 12.458 0-12 Spielfelil 32.712 0-88 33.652 0-53 66.364 0-66 INissnitz 4.262 014 7.494 012 11.756 012 Marburg 81.561 2-12 201.611 3 18 283.172 281 Kranichsfcld 32.050 0-86 124.454 1 06 156.504 1 -55 Pragerhof 3.098 0 08 6.761 011 9.850 o -10 Poltscbaeb 41.208 III 41.961 0 66 83.259 0-83 Ponigl 1.088 0 03 744 0(11 1.832 0 02 St. Georgeu 3.105 0-08 26.872 0 42 29.077 0-30 Store 1.534 0 04 21.752 (1 ■ 34 23.286 0-23 Cilli 48.661 1-30 92.426 1-46 141.087 1 - 40 IVIarkt Tiiffer 7.689 0-21 9.999 016 17.688 0-18 Romerbad 7.561 0-20 1.700 0 03 9.261 0 00 Steinbriick 44.070 1 • 18 175.770 2-77 210.858 2-18 Hrani »ik 1.807 0-05 12.629 0-20 14.436 014 Trifail 1.415 0 04 13.870 0-22 15.294 015 Sagor 3.965 011 38.635 001 42.600 0-42 Sava 1.313 0-04 2.247 0 04 3.560 0-04 I.illai 11.286 0-30 28.550 0-45 39.845 0-40 Kresnic 1.381 0 04 133 0-00 1.514 0 02 Laasc 2.700 0-07 1.755 0-03 4.464 0-04 Sallocb 1.186 0 03 24.743 0-30 25.020 0-26 Laibacli 231.099 6-10 325.083 5 12 556.182 5 52 Kraiizdorf 3.326 0 09 8.770 014 12.006 0-12 LoiUcb 9.948 0-27 25.721 0-41 35.669 0-35 itakek 8.537 0-23 35.351 0-56 43.888 0-44 Adelsberg 32.678 0-88 11.188 018 43.866 0-44 Prestranek 1.606 0 04 708 0-01 2.314 0-02 St. Peter 17.671 0-47 16.318 0-26 33.980 0-34 Ober-Leseče 1.699 0-05 564 001 2.263 0 02 Divača 2.872 0 08 1.070 0 02 3.942 0-04 Sessana 11.950 0-32 2.657 004 14.607 0-14 Pie nachbenannteii SlHtioneii Iiaben eingeuommtMi bei dem Personen-Verkelire in Percenteu v o n den Einnahincn boi dem Personen-Verkelire boi dem Krachten-Vcrkehre in Percentcn vou dcu Kinnahmeu bei dem Frachtcn-Verkehre bei dem Personen-u. Frachten-Verkelire zusammen in Percenten von den Kinnahmon lieiin Pernoneii-und Frachten-Verkchre zusammen Gulden (itihleii Gulden Nabresina Grignano Triest 5.270 87.720 t.toi 377.288 014 2-35 0-03 1010 966 231.179 699 2,007.458 002 3 04 001 31-64 6.236- 318.899 1.800 2,384.740 0-00 316 0-02 23-00 3,736.393 100 00 6,343.875 100 00 10,080.208 100-00 Ferner entlielen von »len Porto-Gebiibren auf die Ueisenden silil’ das Militiir siul' das ani' dio Frachlen im Julire fiir die Falirt fiir das Gepiick zusaimiien fiir, die Falirl Kil mit auf die Pnrtei-Frachteu auf die Militiir* Scndungcn zusammen G u 1 1 c u 1857 2,930.096 105.930 3,036.026 291.672 72.989 4,423.214 37.312 4,460.526 18 58 3,172.300 118.294 3,290.654 337.924 107.815 0.290,453 53.422 0,343.875 Die Gebiilir filr (las Gepitck des Militars ist tlieils in der Gebiilir fiir die Fali rt des Militars, tlieils in jener fiir das Gepiick der Reisenden iiberhaupt begriflen. VVenn man die auf dic Reisenden und das Militiir entfallenden Z i II er n der Ki 11-nahmen mil der in der Abtbeilung II naclige\viesenen Zalil der heforderten Reisenden und des Militars, danil die auf das liilgut und die Fracliten entfallenden Zilfern der Einnalimen und der Zalil der Centner dieser Gegenstande vergleiclit und ermit-telt, weleber Betrag der Einnalime auf eine Person und bezieliungsweise auf einen Centner entfallt, so ergibt sieb nachfolgende Uebersieht: entfiel von deu Porto-Gebiihren lin auf eine beforderie Person auf cineii lit’forderten Onlner Julire * auf 1 Itciseuden auf 1 .Mann Militiir Je Biie .lcr der im Durch-schnitte uller Fraditcn fiir dic Frtlirt fiir das Gcpiick /.usamincu fiir die Fali rt fiir das Gepiick it (‘S Partei- Frachtcn Militiir- sendungen 11. kr. n. kr. 11. kr. fl. kr. n. kr. n. kr. fl. kr. 11. kr. fl. kr. 18 5 7 i 29 1 29 i 34 1 24 25 28 . 25 OC OC i 2 34 1 36 i 15 • 1 45 28 33 28 In Betrefl’ des Militiir-Gepackes und der Militar-Kracliteti gilt auch liier das frulier Bemerkte. Der Durchschnitt fiir Partei- und Militar-Frachten zusammen stellt sich auf denselben Betrag wie fiir Partei-Fraehten allein, da im Allgemcincn die Quantitat der Militar-Frachten zu gering war, um einen Ausselilag zu geben. Zieht man die Einnahmen von den Reisenden und vom Militar fiir die Fahrten umi das Gepikck zusammen, so zcigt sich Folgendes: lin Jahre betnigeii die Einnahmen von den Reisenden und vom Militiir zusammen fiir div Fahrt fiir (Idr tiepiick Zuaammen Gulden 1 8 K 7 3,221.768 10!).930 3,327.698 18 5 8 3,!i 10.284 118.294 3,628.578 VVenn man diese Ziflern der Einnahmen \vieder mit der Zalil der beforderten Personen (Reisende und Militar) vergleicht, so entfallen in beiden Jahren auf d ie Einheit, u. z. fiir die Fahrt 1 tl. 2 kr. fiir das Gepack ...........................— „2„ sohin zusammen 1 II. 4 kr. VVenn man die Einnahmen von den Reisenden ferner noch in die Betriige zer-legt, welche auf jede der drei Wagenclassen entfallen, so ergibt sich folgeude Darstellung: erguh sich die Kiiiimliine vun den Ileisenden der Im Jahre 1. Classe II. Classe III. Classe 1. Classe II. Classe III. Claase in Gulilcu in Percenteii von (le aller 3 Class Einnahme en 18 5 7 18 5 8 257.000 271.651 1,414.612 1,508.727 1,258.484 1,391.982 8-77 8 '56 48-28 47-58 42-95 43-86 Die I. VVagenclasse lieferte sonacli ungef&hr 9 Percent und eine jede von den beiden anderen VVagenclassen beinahe die Halfte der Gesainmteinnahme. Wenn man auch hier wieder die Zitler der Einnahme mit der Zalil der in den verschieden en Classen beforderten Reisenden vergleicht und ermittelt, vvelcher Betrag der Einnahme auf einen Reisenden entfallt, so ergibt sicli Folgendes: 8* entfielen Kinnaliincn auf einen Reisenden der Im Ja hrt* 1. Classe II. Clusse III. Classe 11. kr. fl. kr. 11. kr. 18 5 7 4 4 i 49 36 18 5 8 4 5 i 94 38 Diese Zahlcnverlialtnisse gehen ualiirlich audi liervor, wenu man die bereits fruher ermittelte Meilenzahl, ant' welche im Durchschnitte ein Reisender der ver-sehiedenen Classeu beforderl vvurde, mit dem Einlieits-Falirpreise multiplieirt. Wenn man die Einnalime von einem Reisenden III. Classe als Einheit annimmt, so ergibt sieli fur die beiden anderen Classen folgendes Verhaltuiss: I. Classe, II. Classe, 111. Classe. auf 18157 ................................(5-8 : 3 0 : 1 „ 1838.................................................6-4 : 30 : 1 VVenu auch, vvie so eben gezeigt vvurde, die Eimiahme von einem Reisenden der II. Classe das Dreifaclie und jene von einem Reisenden der I. Classe das Sechsfache der Einnalime von einem Reisenden lil. Classe ausmaeht, so ist doch, wenn man den Erlrag im Allgemeinen in Betrachtung zieht, die erste Wagenclasse von geringerer Bedeutung, and es wiirde sieli naclivveisen lassen, dass, wenn keine I. Classe bestan-den hatte und ali e Reisenden dieser Classe die II. Classe beniitzt und bezalilt liaben vviirden, daraus kein Verlust fur die Venvaltung' hervorgegangen vvare. Die todte Last, welehe wegen der oft selir \venig besetzten 1. Classe transportirt werden muss, und Alles, was mit diesem Transporte zusamrnenhangt, verursaebt unstreitig so viele Auslagen , als der Unlerschied der Einnalime naeh der Gebiihr fur die 1. Classe gegeirjene der II. Classe betriigt. Diess wird erklarlieh, weun man bedenkt, dass bei der Personenbeforderung das Verhaltuiss des eigencn Gewielites der NVagen zu dem Gevvichte der Reisenden eine wielitige Rolle spielt und um so naclitheiliger wird, je vveniger die Wagen besetzt sinil. Wenu man mit den lur die Falirten der Reisenden erzielten Einnahmen die Meilenzahl, auf \velclie die Falirten beniitzt vvurden, in Vergleichung stellt, so ergibt sieli, dass fur eiue Meile Fahrt bezalilt vvurde im Jahre 1887 12 6 kr. „ „ 1888 12-8 „ Wenn man die Zalil der beforderten Reisenden, die von denselben zuriick-gelegten Reisemeilen und die dafiir eingegangenen Transports-Gebiihren nacli den drei verseliicdenen VVagenelasseu mit einander vergleicht, vvas mit Zuhilfenalime der schon bei den friiheren Erorterungen dargestellten Verhiiltniss-zalilen gescliehen kann, so ergibt sieli Folgendes: Im .lalire auf die \Yagenclasse entfielen von »Ut (icsaniuitzulil der Reisenden von der <>C8aniint7.ulil der Heisemeilen von den Gesammt-Trans-portsgelvihren in Percenten 1 l. Classo 2-2 H-K 8-77 i 8 r. 7 | II. „ 20-7 40-5 48-28 III. „ 71 1 M-o 42-9!» t 1. Classe 2-2 y-4 8-S(i t 8 H 8 ] 11. „ 2S-9 39-7 47-B7 III. „ 71 -9 !>4 ■!) 41$-87 Demnach ist. also der Antheil, \velehen die I. Wagenclasse an der Einnahme hatte, in beiden Jahren nahezu 4mal und jener der II. Classe melir als 14/5mal so gross als der Antheil, welchen diese Classen an der Zalil der Reisenden nalimen. Bei der lil. Wagenclasse ist jedocli der Antheil an der Einnahme um mehr als ‘/s geringer, als der Antheil, welchen diese Classe an der Zalil der Heisenden hatte. Der Antheil, welchen diel. Classe an der Einnahme hatte, ist in beiden Jahren nahezu 2mal so gross und jener der 11. Classe nahezu um ‘/0 grosser, als der Antheil dieser Classen an den Reiserneilen. Bei der III. Classe ist jedocli der Antheil an der Einnahme um beiliiulig % kleincr, als der Antheil an den Reiserneilen. Dieser Verhaltnisse ungeachtet ist aher die III. Classe, selbst rucksichtlieh der Einnahmen, diejenige, \velche den Aussehlag gibt, denn sie lieferte in beiden Jahren ungefahr die llalfte der Gesammteinnahmen von den Reisenden. Ausgaben. Die Ausgaben lassen sieh niclit nach denselben Unterscheidungen, namlich nach dem Zvvecke der Personen- und Sachen-BefOrderungen, verlheilen und mit der Menge der beforderten Personen oder Sachen vergleichen, \vie diess bei den Einnahmen gCschehen ist; sie vverden daher liier iibergangen und kommen erst spiiter bei Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben mit den Bevvegungen der Fahrbetriebs-Mittel und beziehungsvveise boi Erorterung einzelner specieller Ausgabs-posten in Betracht. d. Einnahmen einzelner Bahnstrecken und Stationen, da n 11 Vergleichung mit dem Verkehre nach der Menge. Wenn man, wie es bei der Betrachtung Uber die Menge des Verkelires gesche-hen ist. auch liier von den Hauptslationen absieht und nur die z\visehen diesen lie-genden Stationen, so wie die Lange der Bahnstrecken von einer Hauptstation zur anderen beriicksichtigt, so ergibt sich auf Grundlage des hereits vorausgeschickten Ausvveises iiber die Einnahmen der einzelnen Stationen nebenstehende Uebersicht. Zielit man dic einzelnen fiir die Verkehrseinuahmen vorziiglichsten Stationen in Betracht, so erscheinen: bei dem Personenverkehre die Stationen 1857 1858 Wien mit.............................................. 29-00 2G65 Gratz .................................................12-30 11-33 Laibach mit..............................................1010 619 Baden ...................................................513 4-41 Neustadt ...............................................3 66 3-33 Meidling ...............................................3-53 3-45 Triest — 10-10 Percenten dei- Gesammteinnahmen: bei dem Frachtenverkehre die Stationen Wien mit................................................25 90 20 66 Laibach mit.............................................24-91 5-12 Bruck „................................................ 7-48 6 13 Meidling .............................................. 6-75 4-07 Gratz ...................................................412 316 Triest — 31 64 Percenten der Gesammteinnahmen ain starksten vertreten. VVenn man endlich die Beihenfolgen mit einander in Vorgleichung stellt, welche dic Einnahmen nnd Verkehrsmengen der verschiedenen Babnstrecken bilden, so ergibt sich die nebenstehend vveiter folgende iibersiehtliche Darstellung. Sielit man bei dieser Vergleichung von dem gcririgfiigigen Einflusse ab, \velchcn die Ertriignisse fiir die mit Personenziigen ausgefiihrten Sachen - Transporte und fiir Separat-Ziige auf die Verhaltnisse der Einnahmen ausiibten, so gcht aus der Darstellung hervor, dass sowohl hinsichtlich der Personen als Frachten nicht i» allen jenen Stationen einer Bahn, auf welchen der Verkebr grosser war, als in einer anderen Strecke, sich aucli eine grossere Einnahme ergeben bat, woraus lolgt, dass auf jenen Strecken, in welchen die Einnahmen gegen den Verkebr zuriicktreten, die Personen und beziehungsvveise die Frachten entueder den Classen mit niedrigeren Gebuhren angehorten oder aber auf kiirzere Entfernungen trans-portirt \vurden. Ks zeigt sich, dass sovvohl bei den Personen als Frachten in den meisten Strecken die Ziffern des Antheils an den Einnahmen kleiner sind, als die ZifTern des Antheils an den Mengen des Verkebrs, woraus folgt, dass im Allgemeinen die Personen und Frachten der Zvvischenstationen entweder den Classen mit niedrigeren Gebiihren angehorten oder auf kiirzere Strecken befordert wurden, als jene der Hauptstationen. Eine Ausnahme machten nur beim Personenverkehre im Jalire 1857 die Strecken Gloggnitz-Miirzzuschlug und Miirzzuschlag-Gratz, und im Jahre 1858 ain wenigsten mehr noch mehr ■im meisteu a n d en die Stationon <* die Stationen 3 die Stationen 3 | die Stationen M die Stationen 3 t* •lit* Statitmen 3 E i n n a h m e n in der Zah) 'Z in der Zahl "Z — in der Zahl 1 in der Zahl 'S Ji in der Zahl JZ in der Zahl ‘5 M und um Verkehr c z\vischen (len Hrniptstationen e a s « a Sl s u S > ■u a a •-'Z ju ns •X a a "= 'S 4< 3 — -C « Ji V ut ? 3 u f JZ JZ <* 01 ._ c J* x> E 3 Ji! u -•■82 Ste e i- S .! T= v o "e JZ a o ta 0/ i " 0< 2 "5 S jj ■- n _a zwi*8chen den Hauplstationen a S s ti s IN3 i i 5 S u > o> a ~'Z -3 -ud "* č -T5 C, a b 22 1 3 2 2 « " 4 g u '2 ji JZ M D _ c -* •l ja "5 — .S c .- u 2 '0 1» -o" *® Ja sli ja * a SJ •c s i* . 0 -Q a <« u (5 k 01 ~o H a 'Z * a b a t “ 0. _ •S zwischen den Ilsmptstationen a i a 3 M * 1 a u U > 8.2 S "c j: s -o «2 c a — Js 3 3 w 0, ^ 8 Ji M 4/ U Ji 41 O 4j j= 0 ill j a * . - .ti -0 — 0( a * s JS 11 .2 . S »"O f ? ^ o _ 1, 0 J3 a 0 u OJ ■° » S‘"š 1 a 3 9 tl ^ — B /•.viseli e n den ll;tii|>tstution j* -e JtS s ? *a s 1 0 3 ŠJa f« 0/ _ S J< S ja |isJ ■s -.2 B -B 4. S .2 i: w “ -c ^ 1 JU -*■ “ N i N® 5 »■= a S •S i a B B 4- ja 0 <« t n — E zwisehen den Hauptstationen a 41 a 3 v s - 'Z = BS i = = — 4* 3 C« O « -V — — * JZ JZ 9 tt 4< - b je ja bei vvelchen d. fcinnahnie od. d. Verkehr nicht 1% d.Gesammtheit erreichte a v o a S'i 11 ti _B zwischen den H»uptstationen a 4> a IA 3 1 1 S t U > o< a S 'Z 4. J« = c = — 3 « J= - U 4< “ i a u e« 4> - e m JZ 4/ O 4, SŽ“2 ■5^.s a J 4< S fc 2 'S n 4> U ~ — *€ ^ a -S a ** S = -a > a f-0 £ sl® ja ■ 0 4- *= 4; ? 'S 1 a a a S ^ C. (g t e c. — i u i .1 a h r c 1 8 »i 7 *)ei (^e,n Personenverkchre . . . | Gloggnitz und Miirzzuschlag 6 (i 0-12 Neustadt und Oedenburg 8 8 014 Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-34 Gratz und Laibach 26 22 0' 3iJ Baden und Gloggnitz 11 !) 0 ■ i)8 Wien und Baden 11 8 1 ■ 81 ^)(!' Frachtenverkehre ... j Neustadt und Oedenburg 8 1 8 0-06 Gloggnitz und Miirzzuschlag 6 6 o-n liadcn und Gloggnitz 11 2 10 0-43 Gralz und Laibach 26 21 OSS Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-81 Wicn und Baden 11 1 9 143 *H' (*Cm 1‘ersonen- und Frachten- ( Verkehre zusammcn .... j Neustadt und Oedenburg 8 8 0-09 Gloggnitz und Miirzzuschlag 0 6 0 11 Gratz und Laibach 26 22 0 • 4« Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-60 liaden und Gloggnitz 11 10 0-67 Wien und Baden 11 9 1-61 im .la h r e 1 8 r> 8 ,)ei dem Personcnverkchre . . j Gloggnitz und Miirzzuschlag 6 6 010 Neustadt und Oedenburg 8 8 0 14 Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-32 Gratz und Triest 40 34 0-44 liaden und Gloggnitz 11 8 1 -28 Wien und Baden 11 9 1-72 ('em ^'achtcnvcrkehre . . | Neustadt und Oedenburg 8 1 7 OOS Neustadt und Oedenburg 0 6 0-08 Gralz und Triest 40 34 0 ■ 52 Baden und Gloggnitz 11 2 8 0-63 Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-6S Wien und Baden 11 1 9 0-87 dem 1 ersonen- und Frachten- ( 'Crkehre zusammcn . . . . Neustadt und Oedenburg 8 8 0-08 Gloggnitz j und Miirzzuschlag 6 6 0-00 Gratz und Triest 40 34 0-4» Miirzzuschlag und Gratz 14 13 0-H3 Baden und Gloggnitz 11 10 0-87 VVien und Baden 11 10 119 HflH % Auf d c r s U d 1 i c h e n II u h n li a 11 e n die kleinste Einnalime die uachst giossere Einnalnne die uocli grosser6 Einna*l,ne die grosste Einnnhiiie Kiii' dic die Stationea B die Stationea B dic Stationen B dic Stationen 1 B id die Stationen 1 8 die Stationen 1 ■ in der Zalil 1 a g in der Zalil 1 g E ii der Zalil E E in Jer *•*>* E S 4> in der Zahl 1 B a in der Zalil 1 E S 11:) o h h e n h n ii t e u Transporte zvvischeu den 1 lmi|»tstatioiien c 4» e s 1 a U 4/ c rz 'Z £ a rt JS « — 4» 9 e ? _b B 4< -C 4/ 1 J 1 „ I f ^ Hoj a, u u ~ £ * s o % l-J iti ._ B U a« -a *> ~ 4> 4. o £ U S ■- -c ~ ca B 3 — £ *= 11 s S a- S a zwisclieu deli IfniipUtationeii a E e C*J B (d a« .5 -e at a j* Č2 s rt Ji k 4- E * n B 4i M 4> • = 1 « Ei B o — •2 2.1 Uc n o u t S 3 4* -ž\i * r« S.s .2 'S 3 u rt ,4» S 'z » E , c ^ X ca a o »* B S — 73 B - S E £ "5 a. a B z.u isclien den Hauptstationeii E E s fr! B (d 4« B ns li S e« JS * Ji •• * E B 4. 4- 1 •S E 4, rt S — B rt -C .5 £ td O ? o •_ - 5 .s * ■= i. -H 4» rt j J .5 ‘I C g U B 4. ~ rt B *** O ^ 5 = h 4. —. e. « 'B /.wisctien den HaupUtationeu E E n 3 K 1 C (2 v — •s « M £ « 3 %, * o s ■J s >•5 _ s *4i J 4* • ® E •Se* e 2 — .2 S .S tdO t t, u u 4. 4/ B .© Z 4/ S J= — X o — rt ■j 5 •* 5 U3 B z-z U E s 4. ” ca B O B 3 4/ M ? 4; — s 4j = U es _B £wigcheu den Klauptstatioiieii w 3 B Čd 4< _ •S 5 4> rt s 2 X u> JZ O Qj ~z a is -o B V M 4. 1 ji « E «* B rt - b « -r •— 4> ._ U (J 4> “St = % S JSŽJ J; ^ ™ 5 S .S .S .- *8 U Sl JZ n 31 k B i-^ « = a o ^ S "= i; « 2 i o = 11 s zwischeu den llauptstatimien B 4» E S n 3 s«a i a U3 s -c 'Z g M <2 B rt 9 « -B U | a ._ B tl M ■ji, •J 8.1 * O £ ** u u a o | 4» B ■a S* -b “ 2 § a Cd 4* JZ •00 (iloggnitz u. M iirzzusclilag 6 0 0-11 Baden u. Gloggnitz 11 2 10 0-43 Gratz u. Laibach 20 21 0-55 Miirzzuschlag u. Gratz 14 13 0-81 Wien u. Baden n 1 9 1*43 Verkehr j Neustiult u. Oedenhurg 8 1 7 0-16 (iloggnitz u. Miirzzuschlag 6 S 0-21 Gratz u. Laibach 20 18 0-84 Baden u. Gloggnitz 11 2 8 0-90 Wien u. Baden 11 1 9 0-91 Miirzzuschlag u. Gratz 14 12 1-34 i m .1 a h r e 1 8 !i 8 Bei dem Personenvcrkelir: Einnalnne j Gloggnitz u. Miirzzuschlag 0 6 (MO Ncustadt u. Oedenhurg 8 8 0-14 Miirzzuschlag u. Gratz 14 13 0-32 Gratz u. Triest 40 34 0-44 Baden u. Gloggnitz 11 8 1-28 Wien u. Baden 11 9 l*7i Gloggnitz u. Miirzzuschlag 0 C 0-07 Ncustadt u. Oedenhurg 8 8 0-30 Gratz u. Triest 41) 37 0-32 Miirzzuschlag u. Gratz 14 13 0-40 Baden u. Gloggnitz 11 7 1-43 Wien u. Baden 11 • 3 4-97 Heide m Frachtenverkehr: Einnalnne j Ncustadt u. Oedenhurg 8 1 7 0 05 Gloggnitz u. Miirzzuschlag ° (i 0-08 Gratz u. Triest 40 34 0 ■ 52 Buden u. Gloggnitz 11 2 8 0-03 Miirzzuschlag u. Gratz 14 13 0-6!» \Vien u. Baden 11 1 9 0-87 Verkehr j Ncustadt u. Oedenhurg 8 1 7 0-17 Gloggnitz u. Miirzzuschlag «5 5 0-1!) Wien u. Baden 11 1 9 0-57 Gratz u. Triest 40 31 0-60 liaden u. Gloggnitz 11 2 8 0-77 Miirzzuschlag u. Gratz 14 13 1-27 * ' . . * dic Strecken Gloggnitz-Miirzzuschlag, Gratz-Triest und Wien-Baden, bei vvelchen der Percent-Antheil ari der Einnahme grosser \var, als der Percent-Antheil au der Menge. Der bedeiitend hervorragende Percent-Antheil an den Eimiahmen bei einzelnen Stationen, namentlicli den Hauptstationen, ist ein Bevveis, dass die Reisenden dieser Stationen die Balin auf langerc Strecken und in besseren Wagen-classen beniitzt liaben. e. Einnahmen in vorschiedcnenZeit-Pcrioilcn umi Ver gleicliung mit dem Verkehre »ach der Menge. Die Einnahmen sind im Laufe des Jahres ebenso wenig, als die Menge des Verkehres, fortwahrend gleich geblieben. Wenn man, um diese Veranderungen zu iibersehen, dic Einnahmen bei dem Personen- und Frachten-Verkehre abgesondert in Betrachtung zieht, so ergilil sich folgende Uebersicht: \ wurden eiiigenommen in (Umi nnclibenannten /rit Perioden im Jahre 18o7 in den iinchbemmiileii Zeit-Perioden im Jahre 1858 Gul«leii (i ul (len November 1850 179.981 November 1857 228.721 December „ 137.053 December „ 190.181 Januar 1857 110.401 Januar 1858 143.078 Zusammen im 1. Quartale . 427.43!» Zusammen im 1. Quartale . 561.980 Februar 1857 ll(i.438 Februar 1858 . 125.091 Marz 183.740 Marz „ 203.270 April 242.030 April „ 281.012 Zusammen im II. Quartale . 842.214 Zusammen im II. Quartale . 609.373 Mai 1857 307.531 Mai 1858 361.456 .luni 342.038 .luni „ 350.152 Juli 338.662 Juli „ 374.499 Zusammen im III. Quartale . 988.831 Zusammen im lil. Quartale . 1,086.107 August 1857 458.625 August 1858 426.278 September „ ... 447.258 September 443.774 October 357.405 October „ 382.772 Zusammen im IV. Quartale . 1,203.288 Zusammen im IV. Quartale . 1,252.824 Zusammen im 1. Semester. . 969.649 Zusammen im 1. Semester. . 1,171.353 Zusammen im II. Semester . . 2,252.119 Zusammen im II. Semester . . 2,338.931 Zusammen im ganzen Jahre . 3,221.708 Zusammen im ganzen Jahre . 3,510.284 Den Betrag des 1. Quartals uls Einlieit angcnommen, crgeben sicli naeli der Reihenfolge der Quartale nachstchendc Verhaltnisse uud stellen sicli gegeniiber den schon friiher in derselben VVcise aufgefUbrten Verhaltnissen der Personenzabl dar, \vie folgt: Vcrhaltn‘i88 der Einnahmen, der Personenzalil 1857 1 : 1-27:2-31 : 2-96 1:1-23:2-94:3-00 1858 1 : 1-03: 1-94:2-23 1:1-09:2-47:2-49 Nach der Zunahme der Einnabmen reilien sieb die Quartale in folgender Ord-niing und stellen sieli gegeniiber der Reihenfolge boi der Personenzabl folgender-massen dar: Reihenfolge l»ci (Umi Kinnalimen, liei der Personenzahl 1857 das 1., 2., 3., 4. Quartal, das 1., 2., 3., 4. Quartal, 1858 „ 1., 2., 3., 4. „ „1.. 2., 3., 4. „ Somit zeigt sicli in beiden Jahren sovvolil in Beziehung auf die Einnabmen in den einzelnen Quartalen, als in Beziebung auf die Anzalil der befdrderten Reisen- den eine continuirlicbe Zunahme. In beiden Jahren war sowohl die Personen-Beforderung als die Einnahme im 1. Quartale am geringsten, hierauf folgte das 2., das 3. und endlicli das 4. Quartal, welcbes in beiden Beziebungen sicli am starksten er\veist. Die Einnaliine erhohte sicli 18K7 vom 1. auf das 4. Quartal um das dreifache, 18K8 „„„„„„ „ „ 2-2 „ die Personenzabl erhohte sicli 1857 vom 1. auf das 4. Quartal um das dreifache, 1858 j) n n n - Die Zunahme der Einnahme war daher im Jahre 1858 geringer, als die Zunahme der Personenzabl, und der Unterschied betriigt 0-20. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betracbtung zieht, so ergibt sicli, wie bei der Zalil der Personen, aucli bei den Einnabmen eine Verineh-rung im z\veilen Semester gegen das erste und in Vergleichung zur Vermehriing der Personenzabl stellt sicli dieselhe dar, wie folgt: die Einnahme erhohte sicli im 2. Semester des Jahres 1857 auf das 2-32fache „ 2. . 1858 „ „ 1 99 „ des 1. Semesters; die Zalil der Personen erhohte sicli im 2. Semester des Jahres 1857 auf das 2'GGfaehe 2. „ „ „ 1858 „ „ 2-38 „ des 1- Semesters. wurden eingenommen in ileu iiaohbeiiaiintcu Zeit- im .lahre 1857 in deli nnchlieiiiuinten Zeit- im Jahre 1858 1‘eriuilcn Gulden Perio iliMi (iuhlen November 1856 398.134 November 1857 58G.2G4 December „ 347.663 December „ 516.515 Januar 1857 334.130 Januar 1858 416.217 Zusammen im 1. Quartale . 1,079.927 Zusammen im 1. Quartale . 1,518.990 Februar 1857 329.440 Februar 1858 397.509 Marž „ 366.009 Miirz 531.211 April 3(50.000 April 529.558 Zusammen im II. Quartale . 1,050.049 Zusammen im II. Quartale . 1,458.278 Mai 1857 398.298 Mai 1858 .. • 564.482 Juni „ 324.333 Juni „ 553.174 Juli „ 310.833 Juli 521.255 Zusammen im III. (Juartale . 1,033.404 Zusammen im III. Quartale . 1,638.911 August 1857 331.919 August 1858 546.695 September 380.779 September „ 564.386 Oetober 578.388 Oetober „ 616.609 Zusammen im IV. Quartale . 1,291.086 Zusammen im IV. Quarlalc . 1,727.690 Zusammen im I. Semester . . 2,135.976 Zusammen im 1. Semester . . 2,977.274 Zusammen im II. Semester . . 2,324.550 Zusammen im II. Semester . . 3,366.601 Zusammen im ganzen Jahre 4,400.520 Zusammen im ganzen Jahre .. 6,343.875 Deu Betrag des I. Quartals \vieder als Einheit angenommen, ergehen sieh nach der Reihcnfolge der Quartale nachsleheiide Verhaltnisse und stellen sieli gegeuiiber den sclion friiher in derselben Weise nachgewiescuen Verliiiltnissen der Frachten-menge dar, wie folgt: Verhaltnisse der Kinnalnnen. der Fraehtenmenge 1857 1 : 0-98 : 0 96: 119 1 : 0 98 :103 :109 1858 1 : 0-96: 1 07: 1 13 1 : 0-90 : 1 16 :1 06. Nach der Zunahme der Einnahmen reihen sieh die Quartale in folgender Ord-nung und stellen sieh gegeuiiber der Beihenfolge bei der Frachlenmenge folgcnder-massen dar: Reihcnfolge bei den Kinnalnnen. bei der Frachlenmenge 1857 das 3. 2. 1. 4. Quartal das 2. 1. 3. 4. Quartal 1858 „ 2. 1. 3. 4. „ „ 2. 1. 4. 3. „ Die Einnahme beim Frachtenverkehre vvar also im Jahre 1857 im 3. Quartale und im Jahre 1858 iin 2. Quartale ain s clnvae listen, dagegen in beiden Jahren im 4. Ijuartale am star ks te n. Was die Fraehtenmenge anbelangt, so war in beiden Jahren das 2. Quartal am s c Inv a c liste n; im Jahre 1857 war das 4. und im Jahre 1858 das 3. (Juartal das s t a r k s t e. Die Vermehrung der Einnahmen vom sc h \v a c h s te n zumstarksten Quar> tale im Entgegenhalte zur Vermehrung der Fraehtenmenge in derselben Zeit-Periode stellt sieh folgendermassen dar: die Einnahme erhdhte sieh: 1857 vom 3. auf das 4. Quartal um das 1 -2fache 1858 „ 2. „ „ 4. „ „ „ 1-3 „ die Fraehtenmenge erhohte sieh: 1857 vom 3. auf das 4. Quartal um das l Ofache 1858 „ 2. „ „ 4. „ „„ 1-2 „ Die Zunahme der Einnahmen \var daher grosser, als die Zunahme der Fraehtenmenge, und der Untersehied betragt: im Jahre 1857 ......................................... 0-2 „ „ 1858.............................................................. 0 1 In diesem Verhaltnisse hat also nebst der Fraehtenmenge aueh die Entfernung, auf \velche sie im Durchsclmitte transportirt wurde, und be/.iehungsweise die Befor-derung von Gegenstšinden der lioheren Frachten-Classen zugenommen. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betrachtung zieht, so ergibt sieh im 2. Semester cine Vermehrung der Einnahmen gegen das 1. Semester, und in Vergleichung zur Vermehrung der Fraehtenmenge in denselhen Zeitraumen stellt sieh das diessfallige Verhiiltniss dar, wie folgt: die Einnahme vermehrte sich: im 2. Semester des .lalires 1857 auf das l-09fache » 2. „ „ * 1858 „ „ 114 „ des 1. Semesters; die Fraehtenmenge vermehrte sich: im 2. Semester des .lalires 1857 auf das 107faehe . 2. „ „ „ 1858 „ „ 114 „ des 1. Semesters. Demnacli wurde die Vermehrung der Frachtenmenge durch die Vermehrung der Einnahmen im Jahre 1857 um 0-02 Pereent iibenvogen, in welehem Verhaltnisse die Entfernung, auf we!che die Fraehtengegenstande trausportirt \vurden und bezie-hungsweise die Beforderung von Gegenstiinden hiiherer Fraehten-Classen zunahm. Im Jahre 1858 war dieses Verhaltniss gleicli. E i n n a h in e n im Verhaltnisse z u m V e r k e h r e. In Betreft' der Verhaltnisse der Brutto-Einnahmen zu den vollbrachten Leistun-gen, wie aus der ersten Ahtheilung der Uehersicht X hervorgeht, entfielen 18!i7 18K8 auf jede Wagenachse 1.161 II. 1.410 11. „ „ Fahrt-Nutzmeile 22 01 „ 21-30 „ „ „ Wagen-Achsmeile 0 54 „ 0'53 „ Von den Einnalnnen, welche unmittelhar von den ausgefiihrten Transporten herriihrten, entfielen 18S7 1858 auf jede Wagenaehse ..... . . . 1.128 n. 1.380 n. „ „ Fahrt-Nutzmeile . . . ; . . . 21-4 „ 20-9 „ „ „ Wagen-Aehsmei!e . . . . . . 0-52 „ 0-52 „ Theilt man die Einnalnnen in solelie, welche mit dem 1’ersonenverkehre ver-bunden sind, und in solelie, die lediglieli von der Frachtenbeforderung herriihren, so ergibt sieli rucksiehtlieh des Personenverkehres, dass int Jahre 18S7 18S8 auf jede Personenwagen-Achse............... 2.287 11. 2.513 11. „ „ Fahrt-Nutzmeile...................17 2 „ 15-8 „ „ „ VVagen-Achsmeile..................0 80 „ 0 76 „ entfielen. Hinsichtlieh des Ertrages der Personeinvagen - Aehsen und Personenwagen-Aehsmeilen ist jedoeh zu bemerken, dass, nachdem zur Beforderung der bei den Personenziigen transportirten Saelieii, als Beisegepack, Eilgut, Erjuipagen etc., auch Lastvragen in Vrerwendung waren und zu diesem Zu ecke jedem Personenzuge min-destens ein derlei Wagen beigegeben werden musste, ein Tlieil des Verdienstes auf solelie Laslwagen-Aelisen entfallt, welcheraber liier nielit ausgeschieden werden kann. Uebersicht X. Vergleichung der Kinnahmen und Ausgaben mit der Itahnlange, den Bevvegungen der Fabrbetriebs-Mittel und einigen sonstigen spcciellen Leistungen der siidlichen Staats-Kisenbahn. 1. Einnahmen. Im Jahre Ilič Iiriitto-Einnalimen betru^en Durrh dlc in der Ueberslrht Vlil nachgevlcscne Personen- »ud Sacheiibcffirdcruiig uurdrn Linnahinen crzielt im Ganzen umi os entfielen davon bei dem Pcrsonenverkehre, 1'iir bei dem Fracbtenver-kebre fiir ordiniire Fracbten aller Art Zusaminen bei dem Personen- u. Frachten-Verkehre und es entfielen auf 1 Rithn-meile auf 1 VVagen-Achse auf 1 Fahrt-Nutzmeile auf 1 Wngen-Achsmeilo Pcrsonen aller 3 \Vagen-Ctassen umi Militiir Reise-gepfick umi Eilgut Zusammcn von der Gesainmteinnahme von der Einnahme beim Personenverkchre von der Einnahme beim Frachtenverkehre auf 1 Hali n-meile auf 1 VVagen-Aeb.se auf 1 Fahrt-Nutzmeile auf 1 Wagen-Aehsnieile auf 1 Personen-VVagen-Aehse auf 1 Personen-Fab rt-Nutzmeile auf 1 Personen-Wngen-Aehsmeile auf 1 Lnstvvagen-Achse 1 auf 1 Lastfahrt-Nut/.mei|e auf 1 Lastvvagen* Achsmeile G uide n 18 5 7 8,095.21!) 120.488 1.101 22*01 0-54 3,221.768 178.919 3,400.687 4,460.320 7,801.213 122.831 1.128 21-4 0-52 2.287 17*2 0*80 813 26-3 0*42 18 5 8 10,346.785 123.914 1.416 21*30 0-53 3,510.284 226.109 3,730.39.3 0,343.875 10,080.208 120.722 1.380 20-9 0-52 2.513 15*8 0-76 1.090 25*5 0-44 2. Ausgaben. lile lu der Uebersicht Vlil nacligevvleseiien Bcfiirdcruiigcn fordcrlcn aii Ausgaben Fiir iiachfolgciitl beiiannte speclellc Ztveckc 'vurden Ausgaben bcstrlttcii und es entfielen hiervon Erbaltung der Buuanlagen Erhaltung des Fundus instruetus Zugforderung ja *S — und es entfielen hiervon und es entfielen hiervon iu den AVerkstiitten vervvendet und es entfielen hiervon auf verwendetes Materiale entfiel Im Jahrc im Ganzen D V S -C 0 < 1 3 bo S >4 Ž 1 -C U -C i o bo ec 3 ec im 0» ’S s 1 S 3 Z 1 im to JS CJ < 1 im D *3 C 1 14 3 Z to i) mf, C Arbeits- im 3 *'• ec Arbeiter lbhne Ganzen JS ec ca Um 3 ec auf 1 Fah Meile bo mm O) 3 ^ ec im Ganzen auf 1 Fahrt-Nutz-Meile auf 1 \Vagen-Achs-Meile im Ganzen auf i Fnhrt-Nutz-Meiie auf 1 VVagen-Achs-Meile im Gnu zen auf 1 Fahrt-Nutz-Meile auf 1 VVagen-Achs-Meile G u 1 den Tage G u 1 d e n 18 5 7 0,357.050 99.338 911 17-29 0-42 1,509.246 23.582 4-10 0-10 1,327.090 20.736 3 61 0-09 797.855 760.297 1,626.550 25.415 4-42 0 152 855.041 2-32 0*080 221.329 0*00 0*021 1,070.370 0-92 0-101 18 5 8 7,359.557 88.138 1.007 15-15 0-38 1,169.640 14.008 2 41 0-06 1,807.119 21.642 3-72 0 09 919.672 874.720 2,094.877 26.088 4-31 0145 1,141.168 2-35 0*079 227,812 0*47 0*016 1,368.977 2-82 0-095 ’ ' Riicksichtlich des Frachtenverkehres ergab sieli, dass von den Ein-nahmen Hei Vergleicliung der Einnahmen, welche die in Verkehr gesetzten Personen-iniil Lastziige und beziehungsweise die Wagen, aus welchen sie bestanden, lieferlen, treten die Eigenthiimlichkeiten, \velche boi diesen Zweigen des Verkehres bestehen, anschaulich hervor. Es zeigt sieh namlich, dass die Einnahme jeder Personenwage»-Aehse inner-lialb eines Jahres mehr als doppclt und im Jalirc 1857 beinahe dreimal so gross war, als die Einnahme einer Lastwagen-Achse. Diess riihrt daher, weil jede Persou dem Gevvichte naeh bcilaulig die sechsfache Transportgebiihr der Frachten bezahlt. Es zeigt sieh ferner, dass auf jede von den Personenvvagen - Achscn zuriickgelegte Meile eine Einnahme entfallt, \velche nahezu zweimal so gross ist, als die Einnahme, \vclche durch jede von den Lastwagen-Achsen zuriickgelegte Meile erzielt wurde. Audi diess riihrt zum Theile von dem Unterschiede her, wel-elier zwischen der Transportgebiihr fiir Personen und Sachen bestelit; iiber-diess wirkt aber der Umstand ein, dass im Verkehre der Frachten nach beiden Richtungen hei \veitem grOssere Unregelmassigkeiteu vorkornmen, als im Verkehre der lteisenden, mithin oft ein Theil der Last\vagen leer verkehren tnuss und diess die Zalil der Lastvvagen-Achsmeilen erhbht, ohne dass dafiir eine Einnahme stattfindet. Betrachtet man dagegen den Ertrag der Nutzfahrteu hei Personen- und Last-ziigen, so stellt sieh ein anderes Verhaltniss dar, indem eine Nutzmeile hei Last-ziigeu mehr eintragt, als eine Nutzmeile bei Personenziigen. Dieses Resultat riihrt hauptsachlich daher, weil in Folge der Anwendung starkerer Locomotive und gerin-gerer Fahrgeschwindigkeiten bei den Lastziigen die Zahl der mit solehen Ziigen beforderten Achseu grosser ist, als die Zahl der Achsen bei den Personenziigen, indem sie in der Hegel das Dreifache dieser letzteren erreicht; ferner, weil der auf eine Last\vagcn-Achsc entfallende Wagenraum fiir 48Centner, der auf eine Personen-vvagen-Achse entfallende Raum aber nur fiir 14 Sitzplatze und, nach dem Gewichte der lteisenden veranschlagt, fiir 21 Centuer, mithin fiir ein kleineres Gewiclit, bestimrnt ist, und weil iiberdiess, ungeachtet des fruher erwahnten Umstandes des Transportes leerer Lastvvagen, bei diesen im Durchsehnitte die vorhandene Ladungs-fiihigkeit um et\vas mehr beniitzt wird, als es riicksichtlich der vorhandenen Sitzplatze bei den Personenwagen geschieht, indem auf eiuen Centner Ladungsfahigkcit der Wagen im Jahre 1857 0 58 und im Jahre 1858 0 50 Centner Netto-Belastung, dagegen auf einen Sitzplatz der Personeinvagen (selbst mit Einrechnung des Milita rs) im Jahre 1857 nur 0-29 und im Jahre 1858 nur 0 27 beforderte Personen entlielen. auf eine Lastvvagen-Achse . . „ „ Lastfahrt-Nutzmeile . „ „ Lastwagen-Achsmeile 1857 1858 813 11. 1.090 11. 26-3 „ 25-5 „ 0 42 „ 0-44 „ entlielen. Es geht daraus hervor, dass sich das Verhiiltniss zwischen den Einnahmen fiir die Personen- und Lastzuge, und beziehungsweise tur die zuriickgelegten Achs-meilen beider Wagengattungen um so mehr zu Gunsten der Lastzuge und der Last-wagen-Achsmeilen herausstellen muss, in je geringerem Maasse der Riicktransport leerer Last\vagen eintritt. Ausgaben iin Verhiiltniss c z um Ve r k eh r e. Aus der zvveiten Abtheilung der Uebersiclit X gojit bervor, dass bei den Brutto-Ausgaben 18U7 1858 auf jede VVagenachse .... 911 fl. 1.007 tl. r> n Fahrt-Nutzmeile .... 17-29 „ 1515 „ v> y> VVagen-Achsmeile . . . . .... 0-42 „ 0-38 „ entfielen. Eiue weitere Theilung der Ausgaben naeb Maassgabe der verscbiedenen Trans-port-Zwecke liisst sich nieht vornebmen; daher kann nur nocli in eine Betrachtung und Vergleichung jener Ausgabsbetrage eingegangen werden, welche sich auf eiuige specielle Z\vecke des Dienstes beziehen, niimlich auf die Erhaltung der Bauanlagen und des Fahr-Fundus instructus, dami auf die Zugforderungskosten und bei diesen nameutlich auf die Ver\vendung der Materialicn. Die Kosten d e r B a lin- und Gebaude-E r li a 11 u 11 g. In der zweiten Abtheilung der Uebersicht X ist sowohl der Betrag angesetzt, welcher auf eine Bahnmeile enlfalll, als auch ermittelt, wie viel sich von den Gesainmlauslagen auf jede Fahrt-Nutzmeile und auf jede VVagen-Achsmeile repar-tirt, obwohl diess zum Anhaltspuncte einer Vergleichung mit denselben Ergebnissen auf anderen Bali neti nicht dienen kann. l)er Einfluss, welchen die Zalil der ausge-fiihrten Fahrten und die Zalil der liber die Balin gegaiigenen VVagcn-Achsen auf den einzelnen Balinen ausgeiibt haben, ist niimlich in den sich darstellenden Ziffern nicht zu erkennen, theils, vveil cin solchcr Einfluss nur beim Oberbau eintritt, theils weil andere von der Zalil der Fahrten unabhangige, ubrigens aber sehr wesentliche Umstiiiide auf die Ergebnisse der AUslagen fiir die Bauerhaltung erbeblich eingevvirkt haben. Ein grosser Thcil dieser Auslagen ist aus den Betriebs-Einnahmen bestritten worden. Die Kosten der Erhaltung des Fahr-Fundus instructus. Das Maass dieser Kosten soli im Allgemeinen mit dem Maasse der Leistung, niimlich der mit den Locomotiven und NVagen ausgefiihrten Fahrten, insoferne im Verhiiltnisse stehen, als nicht bei den einzelnen Balinen die in Verwendung stelien-den Fahrmittel nach mehr oder weniger bewiihrten Constructionen ausgefiihrt sind, als nicht die Beschaffenheit des Oberbaues riicksichtlich der Kriimmungsverhaltnisse und dessen Zustand in Bezug auf mehr oder wcniger gute Erhaltung, das eingefuhrte Maass der Fahrgeschvvindigkeit oder die Beschaffenheit des BrennstoiVes mehr oder vveniger Reparaturen zur Folge haben, und als niclit in dcn Material-Preisen und Arbeitslohnen eine Verschiedenheit obwaltet. Einen wesentlichen Einfluss auf die Grosse dieser Kosten iiben namentlicb die mehr oder weniger haufigen Reparaturen an fjocomotiven und Wagen und deren allfallige giinzliche Umstaltung aus, und bierbei fiillt insbesondere bei der siidliehen Staats - Eisenbabn der Umstand in's Gewicht, dass auf derselben im Sommer viele Personenziige, also Ziige mit grossercr Gesclnvindigkeit, und leere Ziige verkebren, wodurch mehr Reparaturen und somit grossere Kosten verursacht worden. Die schwierigeren Ver-haltnisse der Semmering-Balin und Karst-Bahn bedingen ebenfalls eine schnel-lere Abniitzung der Fahrbetriebs-Mittel und daher bedeutend grossere Reparatur-Kosten. Abgesehen vou anderen Umstanden muss auf Bahuen, wo in Bezug auf Fahrgeschwindigkeit ein gleielies Maass eingehalten wird, die Gesammtheit der Reparaturskosten fiir eine Meile Nutzfahrt dort am kleinstcn sein, wo die Wagen-ziige am kleinstcn, d. h. wo die geringste Zalil vou Aehsen fiir einen Zug zu erhalten vvaren. Aus der Uebersicht X ergibt sieh endlich, nach dem Entgegenhalte der Werk-statte-Lohnungen mit den angegebenen Arbeitstagen, der Einheits-Taglohn, der sieh in beiden Jahren mit 0'9K Gulden beziAerte. Die Kosten der Z ugfo r d e r u n g. Uiese sind summarisch mit dem auf die Bahnineile, auf'die Falirt-Nutzmeile und auf die NVagen-Achsineile entfallendeu Theilbetrage angegeben, so \vie auch abge-soudert nachgewiesen wird, wie viel hiervon auf die Locomotiv-Heizung, auf das Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiale fiir Loeomotive und VVagen , und wie viel auf beide genannten Zweeke zusaminen fiir die Fahrt-Nutzmeile und Wagen-Achsmeile entfallt. Die Benennung „Zugforderungs-Kosten“ ist insoferne eine niclit ganz richtigc, als in die Naclnveisung niclit alles Dasjenige aufgenommen ist, was zur Zugforderung iiberhaupt gchort. Sie cuthiilt namlieh zwar alle Ausgabeu sowohl fiir die zuriickgelegteu Fahrt-Nutzmeilen oder Wagen-Achsmeilen, als auch fiir die Zwecke der Wagenverschie-bungen, dcs Reservehaltens und der Hilfeleistungen bei besonderen Vorkommnissen, fiir welche bei der Naclnveisung der Lcistungcn der Fahrbetriebs-Mittel kein Meilon-Aiismaass in Anschlag komrneu komite, so .\vie die Lohnungen der fiir die Zwecke des Verkehres der Ziige auf der Station verwendeten Arheiter; dagegen sind weder die Kosten der Erhaltung der Fahrbetriebs-Mittel, nocli die Gehalte und Lohnungen des bei den Locoinoliven oder sonst zur Begleitung der Ziige venvendeton stabilen Personals inbegriffen. Auch die liier so bonannten Zugforderungs-Kosten stehen im Allgemeinen und insoferne mit dem Maasse der Leislung, namlieh den mit Locomotiven und Wagen ausgefiihrten Fahrten, im Verhaltuisse, als niclit bei den einzelnen Bahnen, und zwar vorzugsweise in deti Preiscn des Brennstoffes und der sonstigen Ver-brauchs-Materialien mit Riicksieht auf dieQualitat, Unterschiede bestehen, als nicbt bei den in Verwendung stehenden Locotnotiven erhebliche Abweichungen in dem Maasse der Leistungsfahigkeit iiberhaupt und insbesondere in Vergleichung zuin Aufwande tur Brennstoff und Schmier- Materiale obwalten, endlich als nicbt aus der Verschiedenheit der Bahn-Anlagsverhaltnisse in Bezug auf Steigungen und Kriimmungen oder aus dem Zustande der Oberbaues in Bezug auf mehr oder weniger gute Erhaltung, Abweiclningen in den Widerstanden gegen die Fahrt hervorgehen. In der VVescnheit erklaren sich die Verhaltnisse der gesarnmteu Zugfbrderungs-Kosten auf den einzelnen Bahnen durcli die den griissten Theil der Auslage in Ansprueb nebmendeu Kosten des BrennstolVes, dann der iibrigen Verbrauchs-Materia-lien. Der Umstand, ob gute und woblfeile Steinkohlen zu Gebote stehen oder zur Feuerung der Locomotive theueres Holz genominen werden muss, ist nainlieh vou wesentlichem Einflusse auf den Gesainmtaufvvand fiir die Zugfdrderung. So stellt sieli auf der stidlichen Staats-Eisenbahn erst seit der Eroffnung der Semmering-Bahn ein giinstigeres Verhaltniss heraus, \veil die steiermarkisehe Kohle immer mehr bei der Ijocomotiv-Heizung in Anvvendung koinmt. Ein vveiterer und wesentlieber Grumi liegt endlich in der Beschalfenheit und Leistungsfahigkeit der Locomotive, \vie diess bereits friiher angedeutet wurde. Die den Semmering befahreiideu Locomotive verbrauchen bei den grossen Steigungen und vielen und scharfen Kriimmungen dieser Balin sehr viel Ifremi-Materiale, >va11-rend die ineisten der von der bestandenen Wien-Gloggnitzer Gesellschaft iibei-nommenen Locomotive nur eine geringe Leistungsfahigkeit haben. Was die Ausgaben fiir Schmier-, Putz- und Beieucbtungs-Materiale anbelaugt, so ruhrt die Grosse derselben, abgesehen von den Localpreisen, davon her, ob mehr oder weniger Personenziige mit grSsserer Geschwindigkeit und ob die Ziige iiber-haupt mehr oder weniger zur Nachtzeit, vvo dieselben von Aussen und lanen beleueh-tet sind, auf den einzelnen Bahnen verkehren. In der Z usa mm e ns te 11 u ng der Kosten fiir den Brennstoff und fiir a n der e Ver brauchs-Materiali en zeigen sich dieselben Verhaltnisse, wie beim Brennstofle allein, weil eben der Brennstoff den Hauptfactor der Ver-uendung bildet. A it h a n g. Dic wesentlichsten Aenderungen und Neuerungen, wclche hinsichtlich der Bau-anlagcu und der materiellen Bctriebs-Einrichtungeu wahrend der Verwaltungsjabre 18Ji7 und 1838 theils ausgcfiihrt, theils eingeleitet wurden, sind bereits friiher bei der Erorterung liber jene Gegenstande zur Spraclie gebracbt worden; daher eriibrigt hier nur nocli, diejenigen aufzuzahleu, \velche auf die Gesehiifts- und Personal-Organisatiun, dann auf dic Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen und andere Betricbs-Einrichtungen Bezug haben. Die Gesehiifts- und Personal-Organisation betreffend. Die Funetionen der Oberleitung hesorgt das k. k. Handels-Ministerium; fiir die unmittelbare Administration erscheint dic Betriebs-Direction in Wien bcslcllt. Der Personalstand dicser letzteren ist derselbe, wie er im vorausgegangenen Vervvaltungsbericbtc dargestellt vvurde, und bestelit in Folgendeni: I. Katcgoric. 1 Direetor, 2 Adjuncten, 7 Inspectoren, 7 Ober-Ingenieure, 21 Ingenieure, 67 Ingenieur-Assistenten, 30 Ingenieur-Practicanten, 7 Concipisten, 7 Concepts-Adjuneten, 8 Ober-Expeditoren, KI Expeditoren, 181 Offlciale, 28 Expedits-Practicanten, 2 Material-Dep6t-Verwalter, I Haupt-Cassier, I Haupt-Casse-Controlor, 1 Cassier, 1 Bucbbalter, 2 Becbnungs-Adjuncten, 30 Bechiumgs-Bevidenteii, IK Bechnungs-Assistenten. II. Ka(cgoric> 22 Wcrkfuhrern, 10 Locomotiv-Aufsehcr. III. Kalo^oriv. 'Sli Betriebs-Telegraphisten, 134 Locomotiv-Fiihrcr. 6 Wagenmeister, 66 Balin- und Bau-Aufscher, 49 Ober-Conducteure, 13 Material-Depot-Aufscher, 41 Magazins-Aufscher. IV. 13 VVagen-Aufseher, 19 Masehinen-Warter, 134 Locomotiv-Heizer, 102 Conducteure, 1 Casse-Diencr, 41 Amtsdiener, 23 Portiere, 15 Aviso-Austriiger, 116 Paeker, 47 Wagen-Schmierer. V. Halrgorie. 16 Bremser, 807 Balin-, Signal-, Weichen-, Weg-, Depot-, Thor- und Naclitwaehter. 2.200 Bcdicnstcte im Ganzen. Statist. Mitttifil. 1858. III. Ilelt. Dic V ur k e In's- umi Tarifs-Bestimmungen betreflend. Fiir ilic im Monatc Mai 1SK7 in Wic*n stattgefundene landvvirthsebaftliehe Aus-stellung bestimrnte auslandisclie Erzeugnisse wurden gebiihrenfrei befordert. Fiir die auf eigenen Riidcrn laufenden Eisenbahn-Fabrbetriebs-Mittel, dami fiir Segeldrill und robe Schock-Leinwand wurde cin eigener Tarifsatz bestimmt, uiid der Sesam so \vie Glas, Glaswaaren und bclegtc Spiegelgliiscr in die 1. Tarifclasse eiu-gereiht. Ueber die Cautions-Pilichtigkcit der Beamten und die Belastung der Eisenbabn-Post-Waggons wurde cine eigene Vorsebrift erlassen. Dic Beobacblung der Gefiills-vorscbriften von Seite der Organe der Eisenbabn- Anstalt \vurde ueuerdings ein-gescharft; aucb wurden Aenderungen der Strafbestirninungen im !) der Vorsebrift fiir den Verkebr der Personen- und gemiscbten Ziige auf den Staats-Eisenbahnen, bctrellend die Beniitzung der Ziige obne oder mit ungiltigen Fabrkarten, getrolTen. Am 18. October 1857 wurde der Fracbtenverkebr auf der Eiscubabnstrecke von Laibaeh-Triest und auf der Verbindungsbahn erolfnet. Die allgemeine Versicberungsgebiihr bei Verfrachtung von unverarbeiteter leuerfester Tbonerde wurde aufgelassen. Aenderungen des §. 30 der Bestimmungen iiber die Frachten-Beforderung, betreflend die Verfiigung mit unbehobeneu Fraebten, vvurden getroflen. Die Gebiibr fiir Auf- und Abgabe von Eilgiilern bei der babnamtlicben Exposi-tur im Wiener Hauptzollamts-Gcbaude wurde festgcsetzt und der Fraebtensatz fiir Robeisen beim Transport auf der Siidbabn ermassigt. Dic Fracbten-Station am Babnbofe nSchst der Matzleinsdorfer Linie wurde er-olliiet und dic Frachten-Station am Siidbabnbofe und in Meidling aufgelassen. lteilagc znr Uebersicht l\. ^alirbetriebs-Mittel auf der sudlichen Staats-Eisenbahn mit Ende dcs Verwaltungsjalires 18S8. 1. Stand der Locomotive. Die Locomotive deii Namen \vurden erzeugt iu der Fahrik lialuMi einen Kolbcn- Diu- iiictcr von II uh von Trieli- rader Oia- meter von Uewicht iiu dicnstfuhigon Zustuiule Ctr. Ctr. □ F. einen Ahstand der uussersten Achsen-mittcl von cinander Miidling Baden .. Gloggnitz ... Guttcnstein.. Viislau........ lirflhl........ Neustadt_______ Pressburg... Hrandliof.... Thalhof........ Gratz ......... Krieglach (Urandhof ehe) Jjordernberg. Eisenerz .. Mariazell.. Kindberg . Nadel .... Pettau______ feggau ... Villach........ Strasscngcl.. Aussoc ... Lcoben ... Marburg .. Wcixelburg Krainburg . Laibach. .. Cim......... JJteinbriiek Tufter.... jtohitseh .. J^lagenfurt •'relTen ... 201 82 222 224 {llavvthorn in Ncwcastle W. Norris in Philadelphia R. Stephenson in Nevv-castle detto Sharp & Cp. in Manchester ( W.-Raaber | Fab. in Wicn W.-Raaber Fahrik in \Vicn 1839 1839 1840 1840 1840 und 1841 1842 1843 1844 18 » W.-Ras j h'ah. in \ -Raabcr Wien detto detlo detto detto 184« 1844 184!i 184!» 1846 1848 um! 1849 22 229 262 220 250 22!i 240 23!> 334 343 374 383 348 407 130 185 188 110 140 ISO 168 182 329 889 207 381 440 434 807 880 199 222 239 189 297 880 880 480 652 085 38 39 38 39 i 38 39 381 41J 41; 41 i 41? 40 39 00 70 80 80 80 80 80 80 Dir Locomotive fuhren \vurilen rrzeugl habeu .2 einen Kolhcii- Trieb- railer Gewicht im ilieiisirilii^on /iUstande 4> o is* i/ C o ► 4) 1 <• M C* E 2 A list*1"1 Hii»*|,r‘ Ach***' to D rt Dia- Uia- 4> «1 4) a J 4> 1» W U o, i/ p* _ B g 'r. • den Namen Ir, in dor Fsihrik 41 t- « a N e OJ K CJ C. meter VOll VOll ineter von £ a Ol N o a m o O > i r ^ o 4- £ H E i 2 m o 4> t 4> 9 4l U. u *> a a e 4t a a 4> a ‘S mil«1 ’ von r s 0. o> u. el E to M 4« n5 :nr _ a v _ a 4> e« _ S 3 :£ 'S O urt (Ur. Iti-. □ k. U. M r*J a. b* H '14 Sagor \ 38 30 37 38 Prevali Wolfsberg... Herlacb Itiinu 9!) 100 101 |0‘t \ W.-Raal>or ( Fali. in Wien 1848 1849 II. 4 14 ‘2*2 4 6 2 407 297 055 12 1 39 80 12 1 39 40 Adelsberg . . . 104 107 41 42 43 4'i 1’ontafel .... .Imlcubiirfr. . . Kibisvvnld .. . 108 131 129 n*> | j 45 40 Bleiberg .... 133 13»; - (ll‘(lo 1850 II. 4 14 4 0 407 297 655 12 1 39 80 12 1 47 48 Monfalcoiie. . San 130 l‘to 4<> 134 is 33 J r»o Sl 5?, Kaiscrlirtinii . AillitzgntliRii. | llotlo \ 1844 III. 4 15 4 6 *) 381 274 697 12 9 39 80 12 i 53 34 54 r*fi Leitersberg. . 35 36 / 56 57 Karntben.... Krain 37 38 ) detto ( lllltl 1840 III 4 15 3 ‘2‘2 4 2 381 274 946 12 1 421 80 12 1 1 58 39 \ 59 40 1 00 61 62 63 64 65 00 07 08 Lippoglau... Ilaimburg ... Wlcselburg. . Schwcehat .. Lanzendorf.. Neusiedl .... Gleichenberg liruck Mur 41 51 40 52 49 50 310 311 ■m I delto i , delto j 1840 1840 III. III. 4 4 15 15 4 4 ‘21 ‘21 6 6 4 4 6 0 2 2 315 315 210 210 752 752 12 12 9 38; 38.: 80 80 12 12 4 4 5 5 69 70 71 72 73 74 75 70 77 78 79 80 81 '11‘t f W. Norri« / . i 1’lnladelpbia ^ delto 1 Miirzzusclihig Kapfenberg.. Langcmvang. Neubcrg .... Wartbcrg ... Stainz Ocean Save Orossglockncr Donau Tcrglou 314 315 310 317 318 319 331 332 333 334 335 330 1840 1840 III. III. 4 4 14 13 6 1!) li) 3 3 5 5 2 2 337 315 230 210 877 744 II 11 4 'd 39* 70 70 12 12 (1 4 i s Die Locomotive fiihron \vunlm erieugt hali 'n c- ’C einen Kollten- Trieb- riider Dia- Dia- 4* Zuntande M '35 a .c S s > S* c E o aussn-sten Achten- u <. 1 c o> o. molor von von ni (‘tor VOll £ a M c a ca O O ► 2 1 £ £ — * rt O 4> 4> = U. 4» LtJ Oj c e 4* a 'S a a S mittol von iMiiander von .01 ■s U. O M o Ni £ 3 U. M i-J Ha 83 Timavo l*aek . :t:i7 TIK | W. Norris 84 n*) 1840 111. 4 13 0 1!) 3 318 210 744 11 39; 70 12 85 Istria 'i40 m i> • 4 8(i 87 Tcrgesleo. . . 341 ■IV* | Philadelphia 8S 8!» «0 91 92 9,1 94 »8 9« 97 98 9» ion ioi lic) }03 ll)4 JO:; tO(j U»7 KiS li)!i 110 111 }12 !13 ll4 ]1-; lic, 117 118 '19 121 1'2 12|{ 124 12:; '2(1 '27 Eslcrha7. ... Forchlenstein Ebenfurt.... Planina Gottschcp . -. I.eibnilz Karst 1’ragerhof ... AVannersdorf. Reiflenstein.. Sallocli Spielfeld Sl. Georgeu . St. Andrii ... Millstatt K4 K!i 10!) 110 111 112 n:t 114 11:> i k; 117 1IK II!) 123 r>4 ^ \V.-ltaaber ! Fabrik in { \Vien j ilello ^ delto 1848 1848 1849 un 8 4 4 •> 2 2 410 487 428 311 300 388 !)30 1021 920 12 12 12 i) S n 39; 40 42.! 80 80 80 18 10 11 9 1 11 4 4 8 m 1 St. Veit .... 126 1?,7 Quarnero.... Weilburg ... Kranichberg. Stixenstein .. Kalksburg ... Helcncnthnl . Therosicnfeld Liesing Laxenburg .. Wocliein .... Sehiickcl.... Donatiberg .. liachern Kunnborg .. . Lavant Gurk 128 14!) 210 148 20!) 1K0 181 188 187 2til 282 283 284 288 ‘2811 287 j delto j delto ^ delto 1880 1881 1883 III. III. III. 3 3 4 18 18 18 4 4 3 23 22 23 4 8 4 0 2 2 2 487 410 810 300 311 340 1021 930 1049 12 12 14 8 <) 40 39* 4U 43 80 80 80 10 18 11 9 8 4 4 0 Lassnitz Sulm 28K •>,:;!) l •>i;o l Sauerbrunn.. Sulzbaeli .... 201 202 / Die Locomotive fiihreu wurden erzeugt Imhen "C o K cineii olhen- Trieb- rader Geivicht im dienstfahigen Zustande a> 4« '■c B - > a> c« 9 B M CJ a S eine« Abstand o* uuss,‘rste Achs'"' a> ct Din - l)ia- ž a M -3 <5 o ^ rt B g « >. 'r. i u u s M a 1> a meter voa von meter VOtl u (S z s e a « o C3 ► i " .- ► £ E o. O J- > O b s a* U. U 93 a X i b a 9l a Z P B 'S mittei >■ cinanuc von a. a> u. a u :o JS V a> •b i« _ a o _ □ at *> M S B a a *S (A _ 'B s s v 'C O N j o M a. O N! <35 Ctr. Ctr. □ K. U. o o K fi* b. si 128 129 ISO 131 Siegenfcld. . . llosenbiigel.. Sebcnstcin .. ltoichcnslein . 200 203 267 205 f W.-Raaber ( Fab. in Wien 1853 III. 4 15 3 22 4 2 515 340 1075 13 11 391 80 11 9 li 132 133 134 Ilcrmnnnskngl liorn Deiius 204 288 •'89 > delto 1854 111. 4 15 3 22 4 2 515 340 1075 13 11 39; 80 11 9 C 133 Sebenbrunn . 270 130 137 Merkcnstein . 277 978 > detto 1854 111. 3 13 3 22 (i 5 0 •> 480 310 1055 11 9 48 80 14 6 • 13,S Grossw;irdein 282 j 139 149 141 142 143 Noiiliaus .... Feistritz .... Fiirstenfeld.. Luttenberg .. Scblossberg . 151 152 154 133 150 ) W. Giintbcr > in 1 W.Noustndt 1855 (lil. 5 15 0 22 5 0 2 700 380 1112 14 6 4.3 82 22 10 8 144 143 140 147 .lubannisbcrg Anningcr.... Cittanuora .. 155 104 105 107 ( detto 1850 14,8 Illvrion 100 i detto 1850 III. 5 13 0 22 4 04 2 705 409 1009 15 9 42 82 22 5 |l 149 Miramar .... 108 ISO 131 132 399 ) W.-Itnaber 1 Fab. inlVien Ilullentbal. .. Neunkircben. 330 331 1850 III. 4 15 3 22 4 61 2 545 321 1088 14 0 42 80 11 8 7 153 Ilaulienslein . 380 ) 154 381 155 156 157 158 159 100 Liechtenstein 382 383 ( der Staats-1 Eisenbahn-l Gesellscbaft 1857 III. 4 15 22 5 2 545 321 1030 11 10 40 80 15 8 li Hetzendorf .. ltelvcilcre . . . Amras 384 385 210 •>10 101 9,18 102 103 Arlbcrg Kuntersberg. 211 219 1 104 105 106 107 108 •'17 I 9,15 1 9,19, l w. Giinllicr 913 1858 111. 4 0 4 0 548 317 1002 42 82 19 1 214 / ,n j VV. Neusflailt 15 24 2 13 ' 109 220 170 9,9,1 171 9,94 l 17‘> 9,99 l 173 Toll 29,5 174 Stilfs 99,3 j 175 Tricnt 29,0 170 Vintschgau .. 227 / Die Locomotive (ien Namen vvurdeu crieugt in der Kaln i k liabon o moII Kolben- Dia- meter VOll II uh VOll Trieb- rader Dia- motor riionstfaliigoii /usta mio a a * o O > a Clr. £ s ■ a !t* Ctr. □ K. ut Z a a oi ne n Abntand der aussersteu Aclisen-miitel von einauder VOll • 77 178 '7!) <8tl *8l !«•> l»4 •Sili •X|) Is? •88 •H!) •i)l) 191 •#Ž •93 • i)4 •Ufi •iti; •o? •»K Ul!) ‘l0|| l0| '02 '03 ‘104 10; lOG ‘107 ‘108 ion Ho •2 113 ■U ‘US ‘H(i 'it? '18 Kiislenland (elit* Sauerlmniii) 1'ottenslein . . Oedenburg . . Dornau ........ Ternitz........ Viihrafcld . . . Baxalpcr .... Pclixdorf ... •-'■obtTsdorf. Griinbach . .. Oonegliano . . Pranzdorf... loitsch........ Sessana........ Oberlaibach • V allona....... 1'Vaiierberg. . Išiase ........ Wippacb________ Guttenberg. . Bavaria........ Ncusladt_______ Vindobona . . Seraing........ Griinschachcr 'V urlcustci n Miirzsteg . . ^'oscbnitz.. Aspang ______ Hirscluvang. Hof-Alpc... Hohe-Veitsel Kinshberg.. Lanau ....... Corning ,,, ~a'>gcnwand Nasswald .. •Vcin........ Schwarza . . Vorau........ Enimerberg. 17 s 175 171 172 174 43 44 59 58 2!)!» 2! 12 341 :!42 :t7!i :!?(» 377 378 379 380 1 72 73 18« 25)0 330 331 232 233 342 33(i 33!) 340 341 344 338 343 34:; 337 332 333 33 334 W. Giinthcr in W.-Neustadt delto dcllo W.-Haaber Kab. in Wien delto detlo delto E. Kesslor in Ksslingen delto G. Sigi in Wien j .1. M a (Tei \ in Miinchen (W. Giinther (W.-Neustadt j W.-Raaber (Fub. in Wien j J. Coekerill | in Scraing | delto I E. Kcssler (in Karlsruhe .1. Cockerill in Scraing detlo detlo IS!»(i 18!»« 18!»« 184« 1847 1855 1855 18!i7 1858 1858 1851 1851 1851 1831 1853 1853 1854 1854 1854 V. V. 15 15 15 1« 3 17 17 15 I« 3 I; 4 19 4 12 4 1« 15 s 18 !i 18 18 18 18 !l 3 4 3 « 3 « 3 3 3 7«5 7«5 7(15 41)0 490 88« 887 824 507 880 (124 842 !)8!l 1002 1002 1002 1002 1002 40!) 40!) 40!) 4!)0 400 5«l 608 10«2 10«4 1083 1088 1088 1250 300 362 880 924 842 98!) 702 702 702 1002 702 1250 14 1200 1210 157« 1750 1594 1704 1400 1400 1400 1400 1400 42 42 42 44/ 44 42 42 48 10 II 41 5« «0 45 48 48 «0 41 45 48 50 7 48 50 48 50 48 50 48 59 82 82 80 80 80 100 100 80 80 102 102 102 85 101) 100 100 100 100 23 11» lil II 7 11 II II 11 Die Locomotive deii Namiiii wu ril e 11 erzcugt in dcr Fabrik cincn KoIImmi- r a tl er Dia- Gewiclit (licnstfuliig'c Zustaiule a □ K. cine# Jer Aoh»e“\ cina«'1" v0" . 21» 220 221 222 223 224 22;i 220 227 228 229 230 231 232 233 234 23ii 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 240 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 2(50 261 262 263 264 265 266 Abfaltersbacb Duchberg Edlacb .. Eichberg. Gsehcid.. Heukuppc Sonncnstein . AVeinzettel- wand........ Chiapovano . Kaschutta ... Rombon .... Aquileja------ Capo d’Istria. Kirchheim... Isola ........ MSttling .... Divača........ Stein......... Lcsoče........ Cbcrso........ Laak.......... ltekka........ Monteinaggiore Nanos ........ Senosctsch .. Rakek ........ Corgnalo Tschcrnembl. Rovigno....... Lamlstrass . . Brenzo ....... Caporetto ... Javornik .... Grintouz Nabresina . . . ReifniU....... Lippizza .... Oislrizza Mitterburg . . Prosecco .. . Montona Steinalpe . . . Klanim........ Sclineebcrg. . Schldgelmiihl Payerbach... Steinliaus . . . Semmering . . E. Kesslei' in Karlsruhe 1854 \ W. Giintber s in \V.Neustadt 1856 detlo V Mascb.-Fab in Esslingen Cockerill in Serami* V. V. 1857 V. 1857 V. 1857 V. 18 23 17 17 17 18 24 24 23 1002 831 831 1020 535 702 1400 14 100 19 434 1404 15' 50 82 22 434 1404 15. 50 82 668 1470 80 2l 799 1430 48 100 20 2. Stand der Tender. I) i e T e n d e r ttihren -3„. 16-27 „ 28 -30,, 28-34, 31-40,, 35., 36, 41-44,. 37-30, 45- 56 „ 57—59„ 65-71 „ 60-64,, 40-43 , 44-47, 49, 48, 50. 72 73„ 74 „, 75„ 76 — 87 h 51-55, 56-62. 63., 64, 65-67. 68-73, Sumili« 1 1 5 2 1 1 6 2 7 15 3 7 10 2 4 3 12 J,,, 5 4 1 2 2 12 5 7 2 3 6 18 165 Sharp umi Robert in Manchestcr [{. Stephenson in Newcastle Wien-R;iabcr Fabrik . . Sharp umi Robert in Mnnohcstc Wien-Raaher Fabrik .... delto detto .... detto .... Maschincn-Fabrik am Tabor . Wien-Raaber Fabrik .... detto .... delto .... \V. Norris in Philadelphia . Wien-Raaber Fabrik .... detto .... detto .... detto .... Maseliinen-Fabrik atu Tabor . W. Norris Gliiubigcr in Wien Wien-Raaber Fabrik in Wien detto Malici in Miinehen.............. J. Cockerill in Seraing . . . W. Norris Gliiubigcr in Wicn Mascbinen-Fabrik am Tabor . detto • • Wien-Raabcr Fabrik in Wicn detto detto V. Priek in Wien................ Mascliincnfabrik der Staatseisenh W. Giinthcr in Wiener-Ncustadt hn-Gcsellschaft 1840 1840 1841 1841 1842 1843 1844 1844 1844 1845 1846 1840 1840 1847 1848 1848 1849 1849 1849 1850 1851 1851 1851 1851 1852 1853 1833 1854 1854 1856 1857 1858 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3. Stand der Wagen. Die Wagen sinil eingetheilt w uril en erzcngt liuben Aclmen iil mit iler Zahl von Stiickcn in der Fabrik im Jahre a. Personen-VVagen. llofwagen i Wien-Raaber Fabrik in Wicn 18K1 4 Salonwagcn i Kimone Regie in Neustadt 1856 4 i Wien-Haaber Fabrik in Wien 1841 3 1. ( lasse / K delto 1846 4 ( 4 detto 1841 4 / 3 detlo 1842 4 ( 8 detto 1844 4 l 10 detto 1841» 4 l 2 detto 1840 4 ] 1 detto 1847 4 I f> detto 1848 4 \. und II. Classe combinirt / 2 detto 1849 4 \ 3 detto 1850 4 1 delto I8!i:i 4 11 delto 18!!4 4 4 Thielemann & Eggena in Kassel I8!i4 4 i II) 1896 4 H Masehinen-Fabrik d. Staatseisenbahn-Ues. 1857 4 1 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 3 / 1 detto 1842 3 detto 1844 4 ti detlo 1845 4 ut \V. Norris in Wien 1846 4 2 Wien-Raaber Fabrik in \Vien 184!) 4 / 41 1854 4 II. ( lasse 4 Thielemann & Eggena in Kassel 1854 4 1 2 J. Spirinf' in Wien 1855 4 j S detlo 1856 4 / H Thielemann & Eggena in Kassel 1857 4 f II) Maschinen-Fahrik d. Staatseisenlialm-lies. 1857 4 :< .1. Spiring in Wien 1857 4 1 Eigene Regie in Wien (Hofvvagen). . . . 1858 4 !> Wien-Raabcr Fabrik in \Vien 1847 4 II. umi 111. Classe combinirt ) 2 .1. Spiring in Wien 184!) 4 ) 2 Wien-Raaber Fabrik in \Vien 1855 4 > 1 detto 1841 4 i :to delto 1841 4 36 delto 1842 4 III. Classe ' 2 delto 1842 3 a detto 1843 4 J n delto 1844 4 c; detto 1845 4 sind eingetheilt wurden eriteugt mit haben m d er Zalil in iler Fabrik im Jahrc Acbsen von Stiicken / 16 Wien-Uaaber Fabrik in \Vien 1840 4 7 delto 1849 4 9 J. Spiring in Wien 1849 4 \ 1 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1850 4 3 detto 1851 4 J 3 detto 1852 4 4 detto ' 1854 4 III. Classe \ ‘l Eigene Itegie in Laibach 1854 4 j 8 Eigene llegie in Gratz 1855 4 IS ,1. Spiring in \Vien 185(> 4 H Eigene Regie in Gratz 1850 4 15 Kleti & Comp. in Niirnberg 1856 4 \ 6 J. Spiring in Wien 1857 4 Summe . . . 373 l)ie Wiigen Serie Nr. I. Post-Condneteur-Wagen b. Laslvvagen. Serie Nr. 2 Gepiicks-Conductcur^Vagen Serie Nr. 3 Grosse gedeekte Lastvvagen 7,u 200 Centner Traglahigkeit 1 Wien-llaaber Fabrik in VVien 1846 4 3 detto 1847 4 3 detto 1848 4 1 Kigene Kegie in Gratz. 1853 4 1 Eigcnc Itegie in Laibacli 1853 4 1 Vi H. D. Schmid (umgearb. Ser.■--) .... 1853 4 'i Wien-Raaber Fabrik in Wicn 1841 4 5 delto 1842 4 3 detto 1843 4 3 detto 1844 4 2 detto 1845 4 i detto 1846 4 4 detto 1848 4 1 detto 1849 4 12 E. Kraft & Solin in \Vic11 1853 4 9 detto 1854 4 4 detto 1855 4 1 Eigene Regie in Gratz (umgearb. Ser.3, W. R. F. 1844) 1857 4 4 E. Kraft in Wien 1856 3 1 Eigene Regie in Wien 1856 4 15 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 4 13 detto 1842 4 12 detto 1843 4 23 detto 1844 4 88 detto 1845 4 83 delto 1846 4 7!» detto 1847 4 57 detto 1849 4 12 Eigene Regie in Gratz 1853 4 l)i(» VVagen sinil eingetheilt mit •li*r ZuhI Stiicken MrurtltMi erzeugt in «1er Fabrik im Juhrc haben A«hs«*n Scric Nr. S Grosse gcdeckte Last\vagen zu 200 Contncr Tragfiiliigkeit Serie Nr. 4 l Frachtwagen mit Kasten mul 1’latt-/ form /.n 150 Centner Tragfiiliigkeit ) Seric Nr. 5 j wie friilicr (S. 4) zu 180 Ctr. Trngf. j Serie Nr. (i l Frachtwagcn mit Kasten olinoPlati-/ form zu 180 Cen 1 ner Tragfiihigkcit j Scric Nr. 7 Frachlwagen mit Kasten und Platt-form zn 100 Centner umi vveniger' Tragfiihigkcit Scric Nr. 8 wie friilicr (Ser. 7), jedoch ohne Plattform Scric Nr. !) Hornviehwagen Scric Nr. 10 Borstcnviehwagcn Scric Nr. 12 Pferdewagen Scric Nr. lit Lowrys mit Wiindcn und Plattform zu 200 und 300 Ctr. Tragfiihigkcit 12 12« (i (i 48 45 3 21* I I 40 22 SO 25 73 40 12 43 4 7 25 5 25 Ki 3 10 10 1 t 6 5 1 10 (i 2 10 15 15 (i (! 22 12 12 Kigcnc Hcgie in Laihach....................... H. I). Schmid in Wien......................... Kigcnc Hcgie in Gratz......................... Kigcnc Hegic in Lailiach...................... •I. Spiring in VVicn.......................... II. I). Schmid in Wion........................ Kigcnc Hcgie in (iratz........................ H. I). Schmid in Wicn......................... Kigcnc Hcgie in Gratz (umgehauter l)yna- momcter-Wagcn)............................. Wien-Raaher Falirik in Wicn................... deti o .............. Kigene Hcgie in Laihach (umgchaut ausS.7 umi 8)..................................... H. 1). Schmid in Wien......................... Klctt & Comp. in Niirnhcrg.................... J. Spiring in VVicn........................... C. Pack in Prag............................... .1. Hinghofcr in Prag......................... H. I). Schmid in Wien......................... Wien-Haahcr Fahrik in Wien.................... detto .............. detto........................................................ detto .............. detto........................................................ detto .............. delto .............. Moscr in Wien................................. Kigene Hcgie in Wien.......................... H. D. Schmid in Wicn.......................... detto ................... Wien-ltaaber Fahrik in Wien................... detto .............. detto .............. deti o .............. delto .............. H. D. Schmid in Wien.......................... Wicn-Haahcr Fahrik in Wien.................... Ilcindorfcr................................... \Vien-Raahcr Fahrik in Wien , detto detto detlo detto detto detto J. Spiring in Wien .... 1853 4 1853 4 1854 4 1854 4 1854 4 1854 4 1855 4 1855 4 1858 4 1841 3 1843 3 1858 3 1855 2 1857 2 185« 2 185(! 2 1856 2 1856 2 1844 2 1845 2 1846 2 1848 2 1853 2 1844 2 1845 2 184!) 2 1853 2 1854 4 1858 4 1846 4 1848 4 1850 4 1850 4 1851 4 1858 4 1845 2 1846 2 1841 ) 1842 1 2 1844 1841 4 1842 4 1845 4 1848 4 184» 4 1851 4 1851 4 A n me rk ung. I)ii> hier fclilcmle Serio 11 wurde fiir zweiachsige kIcinc Borstenviehwagen reservirt, von welchen je*!«1'*1 Maher keine heigescImiTl wurden. l>ie Wage» sind eingethcilt mil der Zalil von Stiicken Serie Nr. 111 jowrys mit Wiinden und Pluttfornn zu 200 uiid 300 Ctr. Tragfiihigkeit Serie Nr. 14 | Luwrys mit VViinden ohne 1’laUfonn < 200 Centner Tragfahigkeit | Serie Nr. IS Iii>wry5 mil W!inden 7.u ISO Centner TragfShigkeit Serie Nr. 16 Lowrys mit Wiinden und Plattform zu 180 Centner Tragfahigkeit Serie Nr. 17. Lowrys mit WSnden ohne Plattform zu 180 Centner Tragfiihigkeit Serie Nr. 18 | Lowrys mit Wiinden { zu 100 Centner Tragf. und weniger I Serie Nr. 19 Lo\vrys ohne Wiinde zu 100 Ctr. und weniger Tragf. Serie Nr. 20 Kohlenwagen zu 180 Centner Tragfiihigkoii Serie Nr. 21 Kohlenvvagen zu 100 und wenigcr Ctr. Tragf. Serie Nr. 22 Langholzwagen Holzwagen I>astwagen-Summe . . . Gcsammtwagen-Summe . . . 12 12 04 1 30 3 10 24 40 13 37 2 27 1 30 14 12 6 24 12 2 KO 25 25 64 1 9 13 1 1 1 1 11 5 2 1 3 1.856 2.229 \vurden crreugt in . Schmid in Wien 11. D. Schmid in Wien Wien-Raaber Fabrik in Wien detto detto detto detto detto detto J. Spiring in Wien .... Wien-Raaher Fabrik in Wien Eigene llegie in Wien . H. I). Schmid in Wien J. Sigi in Wien.... Kraft und Sohn in Wien H. D. Schmid in Wien Fabrik der Staats-Eisonbahn-Gesellschaft Wien-Raaber Fabrik in Wien detto detto detto detto detto delto detto detto detto detto 1851 1851 1853 1855 1858 1841 1847 1849 1857 1848 1856 1856 1841 1844 1845 1850 1844 1845 1846 1847 1851 1855 1855 1856 1856 1858 1857 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1843 1848 1843 haben Acbsesj l)ie Maschinen- Fabrik der Wien-Haaber Kisenbalm vermog-e Vertrages vom 13. Februar 1835 in «l«»n Rešit/, der k. k. priv. osterr. Staatseisenbabn-tiesellscbaft. iiber, auf vvelchem ITm.staiifli* die oft. vorkommende z\veifacbe Heiiemiung; e*nes und desselben Etablissements je nacb den .lahren beruht.