Leitfaden fur den Unterricht im Schiffsmanover. žimi. Gcbranche an Jer k. k. Marinc-Akadcmie von Alphons Ritter von Henriquez, k. k. Fregatten-Capitiin. (Als Manuscri.pt gedruckt.) Pručk von Ig. v. Kleinmayr & Fed. Bamberg in Laibach. «==. Leitfaden fiir den Unterricht im SchifsmanOver. Zlim Gekaucke an der k. k. Marinc-Akadcmie Alphons Ritter von Henriguez, k. k. Fregatten-Capitan. 1877 . Druck von Ig. v. Kleinmayr & Fed. Bamberg in Laibach. * I n h a 11. I. Theil. Manover mit Seaelscliiffen. Seite Erstes Kapitel: Theorie des Manovers. 1 Zweites Kapitel: Manover bei gutem Wetter. I. Unter Segel setzen.13 II. Das Sehiff unter Segel. 20 III. Beidrohen.23 IV. Stagen.25 V. Halsen.29 VI. Eine Eule fangen.31 VII. Das Jagen.33 VIII. Ankern .35 IX. Manover in Stromung und Todtwasser.40 X. Schleppen.42 Drittes Kapitel: Manover Taei schlechtem Wetter. I. Praktische Wetterregeln.44 II. Segelfiihrung bei Boenvvetter.46 III. Segel setzen oder bergen bei Boen und sturmischem Wetter . . 47 IV. Das Sohifi unter Segel boi Sturm.49 V. Stagen bei Boenwetter.50 VI. Halsen bei stiirmisehem Wetter.50 Vil. Beiliegen. 51 VIII. Lensen.53 IX. Ankern oder vor Anker einen Stnrm abreiten.54 Viertes Kapitel: Manover bei Unfallen. 1. Verhalten im Allgemeinen.56 » II. Legenvall und Stranden.57 III. Stranden und Flottmachen.59 IV. Leck.61 V. Verlassen des Schiffes.64 VI. Brand.•.64 VII. Mann liber Bord.67 VIII. Kentern und Masten kappen.70 IX. Antreiben oder unfreiwilliges Entern.72 X. Treib anker.73 Fiinftes Kapitel: Havarien, Sojte I. Havarien im laufenden Gut.76 II. „ im stehenden Gut.79 III. „ an Segeln.81 IV. „ im Rundholz.82 V. „ am Steuer.84 VI. „ an Anker nnd Booten.86 Sechstes Kapitel: Ueker Bootstakelagen un& Manover mit Booten. I. Bootstakelagen.87 II. Manover mit Booten.89 II. Theil. Manover mit Dampfscliiffen. I. Einleitung ..93 II. Dampfer vor Anker.101 III. In Bewegung setzen.102 IV. Bas Schift' unter Dampf.104 V. Beiliegen mit Dampfern.105 VI. Auflaviren mit Dampf nnd Segel.106 VII. Hissen und Streiehen des Propellers.108 VIII. Ankern.109 IX. Schlcppen.111 X. Trnppentransporte.116 XI. Panzerschiffe.118 III. Theil. Kraftarbeiten. I. Boote einsetzen.122 II. Gesehutze einschiffen.124 III. Einsetzen des Steuerruders.126 IV. Kielholen.128 Anhang. Technisclie Ansdriicke in deutscher, italienischer, franzosischer und englischer Sprache .... 131 I. Theil. Manijver mit Segelschiffen. Erstes Kapitel. Theorie des Manovers. Um einen richtigen Einblick in die Ursacben und Wirkun- gen sowie die Anwendung eines Manovers zu erlangen, muss man vorerst das Scliiff mit. seinen Eigenschaften und die auf dasselbe eimvirkenden Krafte betracbten. Das Schiff unterliegt als sclnvinunender Korper allen auf Bas Schiff - dieselben Bezug liabenden Gesetzen. Darnach ist sein Getvicht gleich dem Gewicbte der verdrangten Wassennasse, und nennt man dies das Deplacement eines Scliiffes. Diejenige Linie am schwimmenden Schiffskdrper, \velche bei normaler Belastung vom Wasser begrenzt wird, lieisst Lade- Wasserlinie; sie wird durch die Stauung bedingt und darf nicbt geandert werden, da sonst Scbnelligkeit oder Steuerfiihigkeit nacbtheilig beeinflusst \viirden. Ein Schiff bat wie jeder Korper seinen S c h w e r p u n k t, \velcher mit dem Sclnverpunkte der verdrangten Wassermasse in einer Senkrechten liegen muss, wenn das Schiff im Gleichgetvichte bleiben soli. Wird nun das Schiff auf die Seite geneigt, so wird die Loth- linie des Wasser-Schwerpunktes die senkrechte (jetzt geneigte) Achse des Schiffskorpers — \velclie durch den Schiffs-Schwerpunkt gehen muss — in einem Punkte treffen. Dieser Punkt lieisst das Metacentrum und muss, soli das Schiff stabil schivimmen, stets liber dem Schiffs-Schwerpunkte zu liegen kommen. StabilitSLt ist also das Bestreben des Schiffskorpers, sich aus einer geneigten Lage \vieder in die aufrechte zu versetzen. Je stabiler oder steifer ein Schiff, desto sicherer schwimmt es, desto niehr Segel kann es bei frischem Winde fiihren, desto lan- ger wird es seine Geschiitze vervvenden konnen; allein dies bat l 2 seine Grenzen, da die zu grosse Steifheit eines Schiffes dessen Verbindung, Takelage etc. bedroht und der Aufenthalt auf einem solchen Schiffe sehr ermiidend ist. Durch den Schwerpunkt denkt man sick drei Linien als Bewegungsachsen des Schiffes, u. zw.: die Verticalackse, um welcke die Bewegungen des Schiffes bei einem Curswecksel, Gierschlage und dergl. gesckehen; die B r e i t e n a c k s e, nach der Breite des Schiffes, um welche die Bewegungen des Stampfens gescheken; endlich die Langenachse, von Števen zu Števen gezogen, um welcke die Rollbewegungen des Schiffes erfolgen. Die Langsckiffs-Durchschnittsebene ist jene Flacke, welche man sick durch die Vertical- und Langenachse des Schif¬ fes senkrecht auf die Wasserflaclie gezogen denkt. Sie tkeilt das Schiff in z\vei Theile: die Steuerbord- und Backbordkalfte, welclie vollkommen gleich sein miissen; im entgegengesetzten Falle hat das Schiff eine Schlagseite und steuert schlecht. Die horizon¬ tale S c h \v e r p u n k t s e b e n e denkt man sick in der Langen¬ achse parallel mit der Wasserflache; sie ist die fiir die Stauung massgehende. Eigenschaften Die vorziigliclisten Eigenschaften des Schiffes sind: Starke, des Schiffes. gt a bilitat, Schnelligkeit, Steuerfahigkeit, Geraumigkeit. Die Starke ist fiir Kriegsschiffe unbedingt notkig; die directe Folge dieser Anforderung ist grosseres Gevvicht und gros- serer Tiefgang des Schiffskorpers. Beide Faetoren sind daher fiir Kriegsschiffe grosser als fiir Handelsschiffe derselben Kategorie. Die Stabilitiit ist eine der \vicktigsten Eigenschaften eines Schiffes. Wie friiher erwahnt, hangt sehr viel von ihr ab; sie er- fordert ein breites Schiff, scharfen Boden und tiefer liegenden Schwerpunkt. Da die Kriegsschiffe wegen ihrer grossen Belastung (Ge- schiitze) iiber dem Schwerpunkte diesen letzteren sehr tief legen miissen, sind sie zwar stabiler als - Handelsschiffe, allein es sind auch die Bewegungen heftiger und unangenehmer als auf letzteren. Der Gegensatz zur Steifheit ist die Rankheit; sie hat den Nachtheil, dass durch das starke Ueberkrangen des Schiffes bei frischer Brise die Abtrift bedeutend vermehrt wird. Die Schnelligkeit ist ebenfalls fiir ein Kriegsschiff von grosster Wichtigkeit, da von ihr und der Steuerfahigkeit die Ent- scheidung des Kampfes abhiingt. Die Schnelligkeit erfordert ein schmales, vorne und achter scharf zulaufendes Schiff. Die Geraumigkeit ist fiir Handels- und Transportschiffe unentbehrlich; zum Theile ist dies auch bei Kriegsschiffen der Fali, da hiedurch die Stauung, also auch die Stabilitiit, bedeutend beeinflusst wird. Die Geraumigkeit erfordert volles Vor- und Aehterschiff und flachen Boden. Aus dem bisher Gesagten ist ersichtlich, dass die verschie- denen wichtigen Eigenschaften eines Schiffes ganz verschiedene, zum Theil ganz entgegengesetzte Formen des SchifFskbrpers er- fordern. Es ist daher aucli der Bau eiues guten Kriegsschiffes, welekes die vorerwahnten Eigenschaften im vollsten Masse besitzen soli, ein ausserst schwieriger. Die Stauung ist die Vertheilung aller Lasten in einem Schiffc in jener Ordnung, in welcher sie zu verbleiben liaben. Sie erfordert ein besonderes Augenmerk, da liievon nicbt blos die Stabilitat, sondern auch die Schnelligkeit nnd Steuerfalrigkeit des Scbiffes abkangt. Ist einmal die richtige Lade-Wasserlinie erreicht, so darf auch nichts mehi' an der Stauung geandert werden. Die folgenden Regeln kommen bei einem Kriegschiffe weni- ger in Betracht, da die grossen Lasten, nack dem Constructions- plane vertheilt, ohnedies stabil an ihrem Platze verbleiben und nur die Vorrathe an Proviant, Wasser und Kohlen eine Aenderung der Tauchung kervorbringen konnen, welche freilich bei einem kleineren Kriegsschiffe, insbesonders Dampfer, einen bedeutenden Einfluss auf die Schnelligkeit haben. Fur Handels- und Transportsckiffe ist aber die Kenntnis einer richtigen Stauung umso rvicktiger, als deren jeweilige Ladung verschiedenartig wechselt. Da der Schwerpunkt unter dem Metacentrum liegen muss, so miissen die sckwersten Lasten zu unterst gestaut werden; da hiedurch aber die Steifkeit zu gross wiirde, so miissen die Lasten sowol nach den Seiten als nack vorne und ackter zu vom Sekwer- punkte vertheilt werden. Die Vertheilung der Lasten nach den Seiten zu begegnet keinem Hindernisse, sobald man die horizontale Schwerpunkts- ebene niclit iiberschreitet; die Vertheilung nach vorne und achter zu aber erfordert Vorsicht, sowol wegen des scharferen Schnittes des Vor- und Achterschiffes, als auch wegen des Einflusses auf die Steuerfahigkeit des Schiffes. Die hydrostatischen Normen erfordern namlick, dass wenn ein Korper durch ein Fluidum bewegt wird und keine Ableitung nach einer oder der anderen Seite eintreten soli, der Widerstand des Fluidums auf die Seitenwande des Korpers hinter dem Sckwer- punkte grosser sei als auf die Seitenwande vor dem Schwerpunkte, dieser also vor die Mitte gelegt werde. Die Vertheilung der Lasten muss daher gegen vorne zu grosser sein, um den Schwerpunkt vor die Mitte des Schiffes zu bringen und dadurch die Neigung zu Gierschlagen zu vermindern. Als Gesammtresultat dieser kurzen Andeutungen ist daher ersicktlich, dass die Ladung niedrig, nach beiden Seiten gleich- massig und etwas vor die Mitte gestaut werden muss. Das Steuer ist bekanntlich jene Vorricktung am Achter- steven, vvelche dazu dient, um das Schiff um seine verticale Bewe- gungsachse drehen zu konnen. Die Stauung. Das Steuer. i* 4 Die Wirkung des Steuers beruht auf dem Anpralle des Was- sers auf die Seitenflachen des Ruders und auf der Entfernung dieses letzteren vom Sclnverpunkte, resp. der Verticalachse, wo- durch es wie ein Hebel wirkt. Je grosser diese Entfernung, je starker der Anprall auf die Ruderfliiche und je freier der Zu- tritt der Wassermasse zum Ruder stattfinden kann, desto besser wird ein Schiff steuern. Die bessere Steuerfahigkeit wiirde also durck ein scbmales, langes, scharfgebautes Schiff und die in Folge dieser Bauart grossere Schnelligkeit erzielt werden. Allein auch dies findet seine Grenzen, weil bei grosserer Lange des Schiffes die Ruderflache ebenfalls grosser werden muss, wodurch wieder die Gefahr des Zerbrechens des Steuers naher tritt; ferner weil, je langer das Schiff ist, es einen desto grosseren Kreis beschreibt und desto mehr Zeit hiezu braucht, da die Zeit, welche ein Schiff braucht, um einen Kreis zu beschreiben, im geraden Verhaltnis zu seiner Lange steht. Von zwei Schiffen ungleicher Lange braucht das kiirzere weniger Zeit und Raum, eine Kreisbewegung zu vollfiihren, was fur die Manovrirfahigkeit im Allgemeinen, insbesonders aber im Kampfe mit Panzerschiffen der Neuzeitvon hochster Wichtigkeit ist. Je freier aber der Zutritt des Wassers zum Ruder, desto grosser die Steuerkraft, weskalb kleinere Schiffe das Ruder ver- langern, so dass es unter der Kiellinie hervorragt, oder aber das Schiff achterlastig stellen. Achterlastigkeit oder Steuerlastigkeit heisst der Unter- schied der Tauchung des Schiffes am Vor- und Achtersteven zu Gunsten des letzteren, und wird die Achterlastigkeit entweder durcli die Constructionsart des Schiffes oder durch Verschiebung der Lasten nach achter zu erreicht. Da dies letztere aber den Schwerpunkt ebenfalls weiter nach achter bringt, wodurch einer- seits wieder die Gierschlage zunehmen, andererseits die Ueber= einstimmung des Schiffs-Schwerpunktes mit dem Segel-Schwer- punkte gesto rt wird, so darf man hiebei nur mit grosster Vor- sicht vorgehen, und wird die Steuerlastigkeit durch den Ballast in seltenen Fallen angewendet werden diirfen. Die Wirkung des Ruders besteht vor allem also auf dem Anpralle des Wassers an die Flachen desselben. Liegt das Ruder mittschiffs in der Kielrichtung und geht das Schiff vorvvarts, oder liegt das Schiff vor Anker und das Wasser lauft langs des Schiffes in Folge von Stromung oder dergieicken, so wird das Ruder keine drehende Wirkung haben, da beide Seitenflachen gleichmassigen Druck erhalten; das Schiff' wird also gerade nach vorne in der Kielrichtung sich bewegen, resp. vor Anker im Strome liegen. Wird jedoch das Ruder mittelst der Pinne auf eine Seite gelegt, so prallt das Wasser blos auf dieser einen Seite an, sucht das Ruder \vegzustossen , und da es am Achtersteven fest ist, so muss dieser nachgeben, d. h. das Schiff' 5 dreht sich um seine Verticalachse. Dieser Druck wachst mit der Grosse des Winkels, in welchen das Ruder mit dem Kiele gelegt wird, und zwar im Verhaltnis des Sinus des Einfalls\vinkels (d. i. der Winkel, den das anprallende Wasser mit der Flache des Ruders bildet). Allein das Zunehmen der Wirkung durch den grosseren Winkel geht blos bis zu 45°. Zerlegt man namlich die Wirkung des Steuers (d. i. die Senkrechte auf die Ruderflache) durch das Kraftenparallelogramm Kg. i. in die zwei Componenten, so ist blos die eine Componente (die Senkrechte auf die Kiellinie) die die Drehung bewirkende, wah- rend die andere Componente, d5r Fahrt des Schiffes entgegen- gesetzt, diese nrtr aufhalt. Da aber diese Componente bei einem Winkel von 45° bis 90° iminer grosser wird, so muss die eigeptlich wirkende Kraft immer kleiner werden, und so ist thatsachlich auch in der Praxis der Winkel bis 45° als die Grenze fur die glinstigste Wirkung des Steuers angenommen, wahrend die Theorie diesen Winkel mit 54° berechnet. Jedes gute Schiff ist etwas luvgierig, d. h. es sucht sich mit dem Vorschiffe dem Winde zu naherri. Dieses Bestrehen hangt von verschiedenen Ursachen ab, und zwar besonders von der Krangung des Schiffes. Bei normaler Lage des Schiffskorpers im Wasser wird dies letztere, wenn das Schiff' sich vorwarts bewegt, gleichmassig gegen den Bug des Schiffes anprallen. Krangt das Schiff aber bei der Vor\vartsbewegung nach einer Seite liber, so wird ein grosserer Theil des Schiffskorpers auf dieser Leeseite, ein kleinerer auf der entgegengesetzten Seite eingetaucht sein, das anprallende Wasser findet also im Lee eine grossere Widerstandsflache, resp. das Schiff stosst mit dem Leebug auf grosseren Widerstand und sucht nun dahin auszuweichen, wo der Widerstand geringer ist, d. i. nach Luv zu. Man wird daher das Steuer entsprechend legen mtissen, um die gerade Vorwartsbewegung des Schiff'es|zu erzielen, und zwar umsomehr, je grosser die Krangung, weil damit nicht nur die Luvgierigkeit stetig grosser wird, sondern auch die Wirkung des Steuers geringer ist, indem dasselbe, mit dem Schiffe ehen- falls gekrangt, von dem Wasser nicht melir senkrecht getroffen wird, dessen Wirkung also schwacher ist als bei aufrecht liegen- dem Schiffe. Luvgierig kann ferner das Schiff auch sein in Folge ungleicher Vertheilung der Segelffache vor und hinter dem Schwerpunkte, wodurch die Achtersegel eine grossere Kraft ausiiben als die Yor- segel, also zum Anluven wirken. Diese Luvgierigkeit des Schiffes liisst sich daher auch durch Veranderung der Stauung, also Ver- legung des Schwerpunktes weiter nach vorne zu, erreichen, resp. einer zu grossen Luvgierigkeit durch Stauung einiger Lasten wei- ter nach achter abhelfen, wahrend man einer allzugrossen Lee- 6 gierigkeit durcli Yerschiebung des Scliwerpunktes nach vorne abhilft. Propellerscliiffe sind beim Winde nicht nur noch luv- gieriger als gewohnliche Segelscbiffe, sondern steuern auch in dieser Lage scblechter als letztere. Der Grand hiefiir liegt in der Schraube und dem Propellerbrunnen. Die Schraube wirkt durcli die dem Wasser dargebotene Flache zum Theil selbst als Steuer, zum Theil \virkt sie aber dem eigentlichen Ruder ganz entgegengesetzt, besonders bei dreifliigeligen Schrauben. Bei gewohnlichen Segelschiffen, wenn sie beim Winde segeln, stromt das Wasser langs des Schiffes, insbesonders von der Lee- seite (in Folge der Abtrift) gegen den Achtersteven und findet erst beim Steuer einen Ausweg. Beim Propeller findet das Wasser aber diesen Ausweg schon vor dem Steuer durcli den Propeller¬ brunnen und karm daher weniger kraftig wirken. Bisher wurde die Wirkung des Ruders beim Vonvartsgehen betrachtet und ersehen, dass das Schiff mit dem Buge S.teuerbord geht, wenn das Ruder Steuerbord (die Pinne Backbord) gelegt wird. Wenn das Schiff nun deinst und bei geneigtem Steuer das Wasser von riickwarts anprallt, so solite es die entgegengesetzte ■ Wirkung ausiiben, allein in der That ist dies nicht der Fali, denn ott wirkt ein auf die Seite gelegtes Steuer beim Deinsen gar nicht, ja oft schlagt das Schiff sogar den verkehrten Weg ein. Die Ursache dieser Erscheinung ist noch nicht aufgeklart, zum Theile mag oft die Brise oder eine geringe Stromung die Ursache sein, zum Theile ist man geneigt anzunehmen, dass das anprallende Wasser beim Deinsen nicht blos eine Flacbe trifft, sondern wegen der Dicke des Steuers zwei, und zwar zuerst eine der gewiinschten Richtung gerade entgegengesetzt wirkende Flache, namlich die achtere Flache des Ruderscheggs. me segei. Die Segel dienen dazu, das Schiff mit Hilfe des Windes vonvarts zu bewegen. Wenn der Wind das Segel senkrecht trifft, so iibt er die grosste Kraft aus; die Wirkung wird desto gerin- ger, je schrager der Wind die Segelflache trifft, weil erstens eine kleinere Quantitat auf das Segel fallt, und dann, weil derselbe schrage auf die Flache trifft. Diese Verminderung der Kraft findet im Verhaltnisse des Sinus des Einfallswinkels (d. i. des Winkels zwischen dem anpral- lenden Winde und der Segelflache) statt und erreicht ihre Grenze je nach der Grosse des Schiffes bei 2 J /a kis 3 Strich. Diesen Winkel, welchen die Raaen mit der Windrichtung bilden, nennt man, wie gesagt, den Einfallswinkel, wahrend man jenen Winkel, welchen die scharf angebrassten Raaen mit der Kiellinie des Schiffes bilden, den Scharf ungswinkel nennt. Letzterer betragt drei Striche, so dass also ein grosses Schiff auf seclis Striche am Winde segeln kann, wahrend kleinere Schiffe, deren Raaen oder Gaffeln mehr gebrasst werden konnen und deren 7 Segel besser gestreckt sind oder in Folge der kleineren Flache einen kleineren Bauch bilden, auf 4 x / 2 bis 5 und 5^2 Strich beim Winde gehen. DieSegel sollen daherstets so gut als mog- lieh gestreckt werden. Wahrend aber ein volles Segel 2 ] / 2 bis 3 Striche Einfalls- winkel bedarf, urn voli zu tragen, benothigt es blos einen Einfalls- winkel von einera Strich, um back zu tragen, weil hiebei das Segel sich an die Stenge, Wanten u. s. w. anlegt, daher keinen so grossen Banch bilden kann. Nachdem die Wirkung des Windes am starksten ist, wenn derselbe das Segel senkrecht trifft, so solite also eigentlich ein Schiff, welches vor dem Winde lauft und daher die Raaen vier- kant hat, am besten segeln, allein es ist dies auf grossen Schiffen deshalb nicht der Fali, weil nur ein Theil der Segelflache ge- troffen wird, indem die Achtersegel den vorderen den Wind weg- nekmen, so dass solche Schiffe bei Raumsegellage die grosste Schnelligkeit erreichen. Die Wirkung eines vom Winde getroffenen Segels denkt man sich einerseits in dem Schwerpunkte des Segels vereinigt, andererseits wird dieselbe durch die Senkrechte auf die Flache des Segels, also der Raa ausgedriickt, welche man sich auf der vom Winde entgegengesetzten Seite gezogen denkt. Zerlegt man diese Resultirende bei einem angebrassten Segel 2 - durch das Kraftenparallelogramm in die zwei Componenten, so wird eine derselben nach vorwarts oder riickwarts in der Kiel- linie des Schiffes wirken, also das Schiff vonvarts oder riick- warts treiben, wahrend die andere das Schiff nach der Seite bewe- gen will. Zwar ist nun die Bauart des Schiffes, resp. des lebenden Werkes, derart, dass es diesem Seitendrucke widersteht und dort- hin auszuweichen sucht, wo es weniger Widerstand findet, nam- lich nach vor- oder rrickwarts, allein ganz wird die Wirkung dieser zweiten Kraft nie aufgehoben, und so geht das Schiff nicht gerade in der Kielrichtung vorwarts, sondern in einem Winkel mit dieser, welcher Winkel die Abtrift heisst und grosser oder kleiner sein kann. Grosser ist die Abtrift bei starker Krangung des Schiffes, weil der Schiffskorper niclit gleichmassig eingetaucht ist, folglich langsamer sich bewegt als in der normalen Lage desselben; fer- ners bei starkem Seegang oder heftigem Winde, endlich am grossten beim Manover des Beidrehens, wo die Segel derart ge- stellt werden, dass das Schiff weder vor- noch riickwarts geht, und wobei blos die Seitencomponente thatig ist, das Schiff ab- zutreiben. So wie die'vorwarts treibende Wirkung des Windesabnimmt, je mehr das Segel scharf gebrasst ist, so nimmt sie auch ab, je mehr das Schiff iiberkrangt, weil der Wind auch wieder schrag 8 auf die Segel einfallt und daher in seiner Kraft im Verl$ltnis des Sinus (les Einfallswinkels abnehmen muss. So kommt es bisrveilen, dass ein Sehiff, bei frischem Winde am Winde segelnd, langsamer lauft, wenn es zu viele Segel filhrt, wabrend ein Bergen der oberen Segel die Fakrt beschleunigt. Niedere und breite Segel sind daher vortheilhafter als bobe und schmale, umsomehr, als sicb erstere besser ausstrecken lassen. Wie friiber envahnt, denkt man sicb die ganze Wirkung eines Segels in einem Punkte, namlich in dem Sclnverpunkte des- selben vereinigt. Durch die scbiefe Stellung der Segelfiache eines angebrassten Segels wird aber dieser Schwerpunkt weiter gegen die Luvseite bin geruckt, da diese zuerst vom Winde getroffen wird, \velcber nacli der Leeseite bin zu entweichen sucht, dadurch aber die auf die Leeseite kommende Masse Wind das Segel nicbt mekr so kraftig treffen kann. Die Folge davon ist, dass die Raa, vvelche in der Mitte mit- telst der Račk um die Stenge sicb bewegt, senkrecbt auf die Richtung des VVindes sicb stellen wtirde, wenn die Luvbrassen sie nicbt zurtickbielten. Die Luvbrassen sollen daber stets straff angebolt sein. Die 'VVirkung eines Segels kann eine verscbiedene sein, je nacbdem es voli oder back, auf eine oder die andere Seite an- gebrasst, endlicb je nacbdem es vor oder hinter dem Schwer- punkte des Sckiffes liegt. Ein vierkant gebrasstes Segel, dessen Resultirende in der Kiellinie wirkt, wird daber uur in dieser Richtung wirken, und zwar zur Fabrt, wenn es voli, — zum Deinsen, wenn es back ist, unbescbadet, ob es ein Vor- oder Achtersegel ist; nur wird man selbstverstandlich zum Vonvartsgehen ein Vorsegel, zum Deinsen ein Achtersegel vvahlen, um den Angriffspunkt der Kraft so nabe als mogliek gegen das entsprechende Ende zu bringen. Wenn wir daher diese beiden Falle ausseracbt lassen, so sind nocb acht Falle denkbar, \vie die Segel wirken, wenn sie gebrasst sind, wobei man zum ricbtigen Verstandnis gut thun wird, die jeweilige Resultirende auf die Raa gezogen zu denken, resp. zu ziehen und den Schwerpunkt des Schiffes zu beriick- sicbtigen. Ein volles Vorsegel wirkt: Kg. 3 . l.) zur Fahrt und zum Abfallen, wenn es liber denselben Bug angebrasst ist („uber denselben Bug gebrasst" heisst: die Raaen auf der Luvseite aufbrassen; liber den anderen Bug ist das Gegentheil); Kg. 4 . 2.) zur Fabrt und zum Anluven, wenn es uber den anderen Bug gebrasst ist, was aber nur einige Striche betragen kann. 9 Ein backes Vorsegel wirkt: 1. ) zum Deiusen und Abfallen, wenn es liber den anderen m g . 5. Bug gebrasst ist; 2. ) zum Deinsen und Anluven, wenn es iiber denselben Bug Fig. e. gebrasst ist. Ein volles Acktersegel vvirkt: 1 . ) zur Fahrt und zum Anluven, wenn es liber denselben Fig. 7. Bug gebrasst ist 2. ) zur Fahrt und zum Abfallen, wenn es liber den anderen Fig. s. Bug gebrasst ist. Ein backes Acktersegel wirkt: 1 . ) zum Anluven und Deinsen, wenn es iiber den ande-Fig. 9. ren Bug, 2. ) zum Deinsen und Abfallen, wenn es iiber denselben Bug Fig. 10 . gebrasst ist. Bei allen diesen Fiillen, vvelche sub 2 bezeicknet sind, kann die Wirkung nur wenige Striche, gewohnlich den Scharfungswinkel, betragen, die Hauptfalle bleiben daher die, dass ein Acktersegel zum Anluven dient, und zwar mit Fahrt, wenn es voli, — mit Deinsen, wenn es umgebrasst und back ist; ein Vorsegel aber zum Abfallen, und zwar mitFakrt, wenn es voli, —• mit Deinsen, wenn es umgebrasst wird und back ist. Sowie man sick fiir jedes einzelne Segel seinen Sehwer- punkt denkt, so denkt man auch einen gemeinsamen Schvver- punkt fiir alle Segel eines Sckiffes , welcher sodami der Segel- punkt heisst. Der Segelpunkt muss bei Anfertigung des Segelrisses unter Beriicksichtigung der Liinge, der Breite und des Tiefganges des Sckiffes derart gestellt werden, dass er der Stabilitat, dem Schwer- punkte, resp. der Drekungsackse des Schiffes und dem Angriffs- punkte der "VViderstande gegen den Bug des Sckiffes entspricht. Gewohnlich liegt der Segelpunkt auf 7 /ie ker Lange des Schiffes von vorne und auf circa 2 / 5 Hoke des Grossmastes (vom Toppknopf bis zur Wasserlinie gerecknet), da die Hoke der Masten und die Lange der Raaen schon aus den Dimensionen der Sckiffs- lange und Breite gegeben. sind. Zur Berecknung des Schwerpunktes eines einzelnen Segels oder des Segelpunktes eines Sckiffes gelten folgende kurze Regeln: a) Den Schwerpunkt eines Kliivers bestimmt man, indem man dessen Basis in zwei gleicke Tkeile theilt und von dieser Mitte eine gerade Linie nack dem gegeniiberliegenden Winkel zieht. Auf dem ersten Drittel dieser Linie, von der Basis nack oken gerecknet, liegt der Schvverpunkt, 10 Oder man halbirt zwei Seiten des Dreieckes und fiihrt von diesen Punkten Linien in die gegeniiberliegenden Winkel; der ■ Sckneidungspunkt dieser beiden Linien ist der Schwerpunkt. b) D en Sckwerpunkt eines Raasegels findet man, wenn man das Trapez in zwei Dreiecke zerlegt, von jedem Dreiecke den Schwerpunkt bestimmt, diese beiden Punkte mit einer geraden Linie verbindet und schliesslich diese letztere durcb eine senk- rechte Linie, gezogen von der Mitte des Raaleikes zur Mitte des Unterleikes, schneidet. Der Durchschneidungspunkt ist dann der Schwerpunkt des Segels. c) Den Schwerpunkt eines Gaffelsegels findet man, indem man das Trapezoid naeli einer Diagonale in zwei Dreiecke tlieilt, von jedem derselben den Schwerpunkt bestimmt und diese beiden Punkte mit einer Geraden verbindet. Hierauf theilt man das Tra¬ pezoid nach der anderen Diagonale in zwei Dreiecke, bestimmt die Schwerpunkte dieser beiden Dreiecke und verbindet diese Punkte mit einer Geraden. Der Durcbschnittspunkt dieser vier Punkte ist der Schwerpunkt. d) Den Segelpunkt des Schiffes kann man mit Rechnung oder auf grapbischem Wege finden. Zur Bestimmung des Segelpunktes mittelst Rechnung muss vorher das Segelareal jedes einzelnen Segels berechnet, hierauf der verticale Abstand des Schwerpunktes von der Wasserlinie und der horizontale Abstand desselben vom achteren Perpendikel ge- messen werden. Aus diesen Daten berechnet man das Verticalmoment durch Multiplication des Segelareals mit dem verticalen Abstande des Schwerpunktes von der Wasserlinie; hierauf das Horizontal- moment durch Multiplication des Segelareals mit dem horizon¬ talen Abstande des Schwerpunktes von einem Perpendikel, den man vorne oder achter \vahlen kann. Sind auf diese Art die Vertical- und Horizontalmomente aller einzelnen Segel berechnet, so summirt man alle Vertical- abstande und dividirt diese durch die Summe aller Segelareale, vvodureh man das Verticalmoment des Segelpunktes erhalt und auftragt. Dasselbe gescbieht mit allen Horizontalabstanden, wo- durch man das Horizontalmoment erhalt. Bei der Summe der Horizontalmomente sind jedoch even- tuell negative Zeichen von Segelflachen, welche hinter dem Per¬ pendikel liegen wurden, zu berticksichtigen. Auf graphischem Wege kann man den Segelpunkt wie folgt bestimmen: Die Schwerpunkte je zweier Segel, z. B. a und b, werden mit einer Geraden verbunden; auf dieser werden vor den Schwer- punkten a und b Senkrechte errichtet, und zwar von a nach auf- warts a a\ von b nach abwarts b b'. 11 Auf diesen Senkrechten tragt man nun eine Lange ent- sprechend und proportionell der Segelflache auf, und zwar auf a a' die Lange, welche proportionell der Oberflache des Segels b entspricht, und mngekehrt auf bb' eine dem Segel a entspre- cliende Liinge. Diese beiden Punkte werden verbunden und durch- schneiden auf diese Art die Verbindungslinie der beiden Schwer- punkte. Dieser Durchschneidungspunkt ist der Schwerpunkt dieser beiden Segel. Durch die Verbindung je eines anderen Segels mit dem bereits erhaltenen Schwerpunkte der ersten beiden Segel wird man den Sckwerpunkt aller Vorsegel und desgleichen aller Achter- segel erhalten, welche nun ebenso bebandelt \verden wie die ersten zwei Segel, und woraus schliesslich der Segelpunkt des Schilfes resultirt. Das Schiff erfahrt, indem es durch das Wasser vorwarts bewegt wird, einen Widerstand, welcher im Verhaltnis des Qua- drates der Geschvvindigkeit des Schilfes zunimmt. Der Widerstand des AVassers wird dalier (eine Meile Fahrt als Einheit angenom- men) bei 2, 3 oder 4 Meilen Fahrt gleich 4, 9, 16 sein. Um diesen Widerstand zu besiegen, muss eine grossere Kraft angewendet werden, und zwar im Verhaltnisse des Cubus der ge- viinschten Schnelligkeit, so dass im vorhergehenden Falle eine Kraft von 2 3 , 3 3 , 4 8 oder 8, 27, 64 nothig ist, um 2, 3, 4 Meilen Schnelligkeit zu erreichen. Aus der riesigen Proportion, in der AViderstand und die erforderliche Kraft wachsen, ist ersichtlich, dass die Schnelligkeit eines Schiffes, bei gewissen Grenzen angelangt, schwer oder gar nicht mehr gesteigert werden kann, wie z. B. der Segelschiffe, deren Segelareal von massgebenden Factoren, als Breite, Lange und Tiefgang oder Schvverpunkt, bedingt wird. Das Segelareal eines Schiffes wird gewohnlich in Proportion zum Hauptspant des Schiffskorpers bestimmt, und hat das Areal der verschiedenen Schiffsklassen seine ziemlich bestimmten Gren¬ zen, mit Ausnahme der neuen Panzerschiffe, deren Takelage noch nicht endgiltig abgeschlossen ist. So z. B. haben altere franzosische Linienschiffe 30 bis 33 Segelareal auf 1 Plauptspant; Fregatten liber 40 □ ®y. Klipper haben noch grossere Segelareale, so z. B. „Leander“ lQ*y : 6L5 Segelareal. Doch sind dies seltene Ausnahmen. Ausser mit Segeln werden Fahrzeuge auch mit Dampf be- wegt. In beiden Fallen sind zwei Krafte, die auf das Schiff in Bewegung einwirken: die Kraft des Windes oder Dampfes und der AViderstand des AiVassers. Da letzteres liber 800 mal schwerer ist als die Luft, so ist es auch vor allem das Ruder, welches die Drehungen des Schiffes bewirkt, allein es wird selbstverstandlich iiberall durch die Segel Das Schiff in Bewegung. 12 unterstutzt, wo dies nur thunlich ist, ebensowol zur Schonung des Steuers als auck um eine Bewegung zu besckleunigen. Dies geschielit, indem man die Segel vor oder kinter dem Sckwerpunkte entspreckend beniitzt und die entgegengesetzt wir- kenden Segel der Wirkung des Windes entziekt. Letzteres erreiekt man durCk Aufgeien oder Niederkolen sowie durck Killbrassen der betreffenden Segel. Jede Bewegung nun, die man mit einem Schiffe vornimmt, keisst manovriren; im engeren Sinne: alle Krafte und Mittel derart in Yerwendung bringen, um das Schiff in einer bestimm- ten Richtung fortzubewegen oder festzukalten. Auf Segelschiffen wird man also je nack der Ricktung des Windes versckieden manovriren miissen, um ein bestimmtes Ziel zu erreicken. Man wird vor dem Winde oder raumsegeln, wenn die Brise giinstig ist, oder man wird bei Gegenwind laviren miissen. Laviren keisst also, bei Gegenwind derart mit dem Sckiffe mano¬ vriren, dass man (las Ziel trotz der entgegemvirkenden Kraft des Windes erreiekt. Wie wir friiker geseken liaben, kann ein Schiff auf 5 bis 6 Stričke am Winde liegen, und zwar sowol mit Steuerbord- als auck mit Backbordhalsen. Wenn nun der contrare Wind direct vom Ziele ker blast, so wird man z. B. auf Steuerbordkalsen so lange fortgeken, als es die Umstande erlauben oder so lange es vor- theilhafter ist (da, wenn einmal das Ziel senkrecht auf dem Curs liegt, ein weiteres Fortfahren vom Ziele entfernt). An diesem Punkte angelangt, wird man die Halsen wech- seln, d. i. das Schiff' so drehen, dass man mit den anderen Hal¬ sen beim Winde fakren kann. Das Wechseln der Halsen oder Wenden kann mittelst des Stagens oder des Halsens gesekehen; ersteres ist eine Wen- dung von 12 Stricken durch den Wind, indem man zuerst 6 Striche anluvt, bis man mit dem Buge in der Windlinie liegt, und sodann 6 Stričke auf die andere Seite abfallt. Das Halsen ist eine Wendung vor dem Winde um 20 Stričke, indem man 10 Striche abfallt, bis man vor dem Winde ist, d. k. bis man den Wind genau von ruckwarts hat, und sodann auf der anderen Seite 10 Stričke anluvt, bis man wieder scharf am Winde liegt. Da beim Stagen weniger Weg zurlickzulegen ist und ein gutes Schiff beim Anluven in der Windrichtuug gewinnt (was ja der Zweck des Lavirens ist), wakrend man beim Plalsen mehr Weg und diesen jedenfalls nack Lee machen muss, also unbedingt ein Verlust entsteht, so wird man beim Laviren stets stagen und nur dann halsen, wenn der Wind so schwach ist, um nicht stagen zu konnen, oder wenn der Wind zu stark ware, in Folge dessen we- nige Segel gefiikrt werden konnen und koker Seegang ist, wobei das Stagen nickt moglick sein wird. 13 Unter Segel kommen ausser diesen beiden nocli einige an- dere Manover vor, als: das Brassen bei den vielerlei Curs- und Windveranderangen, das Beidreben, das Beiliegen, das Len- sen, eine Eule fangen, die Tour machen und dergl. mehr. Vom Ankerplatze weg setztman unter Segel, um in See zu gehen, und in einem Hafen gelit man vor Anker. Bei allen Manovern muss man die Richtung und Starke des Windes berucksichtigen, um die entsprecbenden Segel zu fuhren und sie gehorig zu brassen, bei zunehmendem Winde die Segel- flache zu vermindern, u. s. w. Das Ruder muss stets richtig gelegt werden. Zweites Kapitel, Manover Toel gutem Wetter. I. Unter Segel setzen. Wenn man mit einem Schiffe unter Segel setzen will, muss Vorbereitun s en - man friiher alles hiezu Nothige bereit halten, und zwar in Bezug auf Schiff, Boote, Batterie, Takelage, Steuer und Anker. Das Schiff betreffend, miissen Proviant, Wasser und Vor- rathe complet am Bord sein; die grossen Boote werden eingesetzt, die Seitenboote gehisst, wenn sie nicht mehr benothigt vverden; die Backspieren werden eingelegt. Die Batterie wird seefest vertaut, die Miindungskappen werden allsogleicb oder bisvveilen erst in See aufgesetzt, je nacb- dem das Wetter und die Etiquette des Hafens es erfordert. So wie die Batterie wird alles lose Gut auf Deck und in der Bat¬ terie seefest gesorrt, als: Boote, Reserve-Rundkolzer, Baljen etc. In der Takelage wird der Borgwasserstag stets und bei stiirmischem Wetter auch der Borgfokstag angesetzt. Die Lee- segel und leichteren Raa- und Stagsegel, welcke im Hafen baufig im Segeldepot weggestaut sind, miissen nun angescklagen werden; die Sturmsegel und Reserve-Marssegel werden im Segeldepot zum augenblicklichen Gebrauche bereit gehalten. Das fehlende laufende Gut und das Leesegelgut wird ein- gescheert und alles Tamverk auf Deck segelklar aufgescbossen. Die Haken von Hangern und Blocken werden versichert, Stopper fiir das schwerere laufende Gut, als: ITalsen und Schotten, Brassen und Fallen, an den betreffenden Deckringen bereitet; Stengen und Racken werden mit Unschlitt eingescbmiert; die Schamvielungsmatten werden auf Unterraaen, Marsraaen, auf den Wanten etc., kurz iiberall dort angebracht, wo ein Abwetzen statt- finden konnte. 14 Unter Segel setzen oh n e Hindernisse und unter geiviihnlichen Umatanden. Das Steuer und die Steuerreeps werden visitirt, letztere werden gelabsalbt, Reservepinne und Reeps bereit gehalten, die Lotlie und Leibbrohks in den Rtisten bereitet, die Leine der Ret- tungsboje wird angesteckt. Wenn alles gebisst und eingeschifft ist, wird die Tauchung vorne und acbter abgelesen und im Schiffs-Tagebuche eingetragen. Beziiglick der Anker werden Gangspill und Spillspacken, Katt und Kipptakel bereitet, eventuell der Kippkrahn aufgestellt; die Ankerboje wird mit einem Tauende von Bord gefangen, die Borgriist- und Penturleinen auf Deck gebracht, die Pfropfen fiir die Kliisen bereitet und der zweite Krahnanker stets klar zuin Fallen bereit gehalten. Man setzt derart unter Segel, dass man der Reihenfolge nach zuerst so viel von der Kette eimvindet, bis das Schiff eben noch durch seinen Anker am Platze erkalten werden kann, setzt dann die betreffenden Segel bei, brasst diese hierauf entspre- chend und lichtet schliesslick den Anker. Wenn dieser gekattet und gekippt ist, brasst man voli und setzt nach den Umstanden mebr Segel bei. Allgemeine Normen beim Untersegelsetzen sind: 1. ) dass man die Kette der Windstarke entsprecbend ein- holt, und zwar auf und ni e d er bei gutem Ankergrunde, selil' flauer Brise und keinen Hindernissen ringsum; kurzstagweise, d. i. parallel mit dem Fockstage, bei frischer Brise; langstag- weise, d. i. in der Verlangerung des Grosstages, bei steifer Iiiililte oder schlechtem Ankergrunde; 2. ) man setzt nur jene Segel bei, welche die Umstande und die Starke des Windes gestatten; 3. ) dass man, wenn moglich, nicht auf dieselbe Seite ab- fallt, wo der Anker im Grunde ist; 4. ) nach dem Ankerlichten bleibt man, wenn es die Um¬ stande gestatten, so lange beigedreht oder mit moglichst wenigen Segeln liegen, bis der Anker gelichtet, gekattet und gekippt ist. Die Ausfiihrung des ganzen Manovers ist sammt den betref¬ fenden Commandos folgende: Alle Mann an die Segel- oder Ankerstationen! Ganspill bemannt! Das Gangspill wird bemannt, die Marsgasten bedienen die Kabelarseisinge, wenn mit Kabelaring eingewunden wird, sonst einige Leute mit eisernen Haken die eingewundene lose Kette, wenn das Gangspill fiir die Kette selbst eingerichtet ist. Ein Marsgast bedient den Deckstopper, eventuell Kliisen- stopper, die Raumgasten bedienen die Raumstopper. Die Steuerleute begeben sich in die Riisten zu den Hand- lothen und geben Acht, ob das Schiff ruhig bleibt, vorvviirts geht oder deinst, der erste Steuermann geht an das Ruder. 15 Wind ein! Die Kette wird so weit eingewunden, als -es anbefohlen ist, \vas vom Vorcastell aus durch den Gesammt-Detailoffizier und Bootsmann tiberwacht und von Ersterem dem Commandanten ge* meldet wird. Gangspill fest! Mars- und Bramsegel bei! Steuerbord- (oder Backbord-) Division Segel los! Mit einem Commando wird avisirt, welche Segel beigesetzt werden sollen, mit dem niichsten, welche Division die Segel los zu werfen hat. Kltiver und Besahn werden ebenfalls losgemacht, die Kliiver- fallen bereitet und die Baumdirken gehisst. Die Segel werden nun vorgescbotet, gehisst und die Raaen entsprechend gebrasst, und zwar, da alle Segel back sind, die Raaen des Vorquartieres derart, dass das Schiff auf die richtige Seite abfallt, die Raaen des Achterquartieres auf die entgegengesetzte Seite, \venn man beigedreht liegen bleiben oder beim Winde weiter segeln will. Solite der einzuschlagende Curs jedoch vor dem Winde sein oder Raumsegellage bedingen, so lasst man die Ackterraaen vier- kant gebrasst, ausgenommen den Fali, dass beim Untersegelsetzen achter vom Schiffe Land oder andere Hindernisse ein starkes Deinsen verbieten wiirden. Nekmen wir an, der Steuerbordanker liege im Grunde und man soli daker auf Backbord abfallen und will dann beigedreht bleiben, so erfolgen die Commandos: An die Vorbrassen, Steuerbord, Ackterbrassen, Backbord! Racken und Toppenanten los, brasst! Wenn die Raaen gebrasst sind: Gangspill bemannt, Wind ein! Die Kette \vird \veiter eingeivunden, das Ruder wird ent¬ sprechend zum Deinsen gelegt, der zweite Anker stets bereit zum Werfen gehalten, die Steuerleute melden das Deinsen des Schiffes, das auck von achter aus beobachtet werden kann, der Kliiverfall wird bemannt. Sobald der Anker loslasst, wird von vorne gemeldet: Anker los! Das Schiff schwait nun, indem es abfallt und deinst. Kliiver auf! Der Kliiver wird gehisst, die Schote auf der Luvseite straff angekolt, um das Abfallen zu bescbleunigen. Gangspill fest! 16 wird befohlen, wenn der Anker vollkommen gelichtet unter der Iiliise hiingt. Die Mannschaft begibt sicli nach vorne, der Anker wird gekattet und gekippt; die Boje wird in die Fokriisten ge- hisst, wenn es nickt schon wahrend des Lichtens geschehen ware. Wie gesagt, bleibt man wahrend dieser Ankerarbeiten bei- gedreht, wenn die Umstande es irgend gestatten, wobei man nach Bedarf die Besalm vorschotet, die Kliiverschote loslasst oder im Lee anholt. Solite das Beidrehen nicht moglich sein oder ist das Katten und Kippen vollendet, so wird commandirt: An die Vorbrassen, Backbord! Das Vorquartier wird vollgebrasst und nach Umstanden nun Untersegel und jene Segel noch beigesetzt, welche man fiihren kann. Andere in der Nahe des eigenen Schiffes geankerte Schiffe, Untiefen, Land, kurz verschiedene Ursachen konnen Veranlassung sein. dass man nicht so leicht, \vie friiher erklart, unter Segel setzen kann. Von den vielen moglichen Fiillen seien hier nur einige der hervorragendsten erwahnt: a) Rechts und links vom Schiffe Hindernisse, achter freies Fahrwasser. Man lasst nach dem Beisetzen der Segel alle Raaen vier- kannt gebrasst, das Ruder mittschiffs; das Schiff deinst gerade nach achter, wenn der Anker gelassen hat, bis man den Bug frei von den Hindernissen hat, hierauf brasst man die Raaen des Vorquartiers zum Abfallen, jene des Achterquartieres entgegen- gesetzt. Wenn das Schiff geniigend abgefallen ist, wird vorne voll¬ gebrasst. Z ur sichereren Vollfiihrung dieses Manovers kann man auch blos die Segel des Kreuzmastes beisetzen, die iibrigen mit Stutz- garn bereit halten und sie beisetzen, wenn es angezeigt ist, resp. das Schiff sicher und geniigend gedeinst hat. b) Es sei nur nach einer Seite frei, achter und auf der anderen Seite Hindernisse. Man darf also nicht deinsen und muss unbedingt auf die eine Seite abfallen. Man bringt zu diesem Ende ein Werp (Trosse) von achter, frei von allem Gute und auf jener Seite, welche spater im Luv sein wird, nach vorne und macht sie irgendvvo, auf einem anderen Schiffe, einer Boje oder dergl., fest. Hierauf wird diese Trosse \vahrend des Lichtens straff an- geholt und, bevor der Anker lasst, achter festgegeben. Die Segel wie gevvohnlick beigesetzt und richtig gebrasst, werden das Schiff zum Abfallen bringen, ohne dass es wegen des Werpes deinsen kann. 17 Wenn das Schiffgenugend abgefallen ist, wird das Werp losgeworfen und eingeholt und das Vorquartier vollgebrasst, c) Es sei nur nach vorne zu frei, so wird man einWerp vom Bug nach vorn im Luv irgendwo fest- geben, eventuell einen Wurfanker ausbringen, den Anker lichten, hierauf das Schiff am Werp vorholen, bis es geniigenden Schwai- raum bat, und hierauf erst die Segel beisetzen und vom Werp oder Wurfanker aus unter Segel gehen. Wiire trotzdem zu wenig Raum zumDeinsen, so kanu man nebst dem Werp nach vorne auch noch ein Werp von ackter nach vorne ausbringen, um das Heck des Schiffes festzuhalten, bis das Vorschiff abgefallen ist, wie bei b. Unter Segel setzen mit etilen Segeln zugleieh, auf Stutzgarn bereitet. Diese Art, unter Segel zu setzen, wird bisweilen angewendet, wenn entweder beschrankter Raum ist (wie in den frtiher er- wahnten Fallen) oder wenn die Ktihlte zu steif und der Anker- grund unverlasslich ware. Das Manover besteht darin, dass man die Beschlagseisinge der Marssegel durch Kabelgarne ersetzt, die ersteren losmacht und hierauf die Marsraaen hisst. Die Bulinen werden friiher von der Mitte gegen die Nocken zu mit den Garnen langs des Segels gefangen. Man venvendet hiezu alte oder lialb durchschnittene Garne, damit sie leichter in Stticke gehen, wenn die Segel vor- geschotet werden. Die Raaen werden nun alle derart gebrasst, wie es die zu nehmenden Halsen erfordern. Nachdem der Anker geliclitet oder das Schiff mittelst eines Werpes bereit ist, um unter Segel zu gehen, wird das Schiff mit dem Kliiver zum Abfallen gebracht, und \venn es genugend abgefallen ist, dass die Segel voli tragen konnen, werden die Schoten vorgeholt, wodurch man gleich mit vollgebrassten Segeln vonvarts gehen kann, ohne erst deinsen zu miissen. Unter Segel setzen auf einem Legemall. Ware ein Schiff an einer Kiiste vor Anker, welche achter sehr nalie ist, wahrend der Wind von der See her stark weht, so liegt man auf einem Legervvall. VVenn nun die Kiiste derart gestaltet ist, dass an einer oder der anderen Seite ein Cap oder eine Landspitze liegt, welche gewettert werden miissen, und die Witterung oder andere Umstande das Schiff zwingen, un- bedingt und so schnell als moglich unter Segel zu setzen, so wird man einen Wurfanker, eventuell sogar einen Anker opfern, um sicher unter Segel zu gehen oder die fragliche Landspitze passiren zu konnen. ‘Man bringt einen Wurfanker mit einer Pferdeleine nach Luv aus, nimmt das Ende achter an Bord und holt es straff. Gereffte Marssegel werden beigesetzt oder mit 2 18 Stutzgarn bereit gehalten, hierauf der Anker gelicbtet, vvahrend des Lichtens aber die Pferdeleine stets straff gehalten. Wenn der Anker lasst und das Schiff mit Vorsegeln oder Kliiver geniigend abgefallen ist, okne zu deinsen, so wird die Pferdeleine gekappt. •• Solite biebei der Sturm oder der bobe Seegang es un- moglieh macben, den Wurfanker mit einem Boote auszubringen, so nimmt man die Pferdeleine von achter, frei von allem Gute, aussenbord nacb vorne und macbt das Ende auf der Ankerkette vor der Kliise fest. Die Kette wird zum Ausscbiikeln bereitet, die Segel (eventuell mit Stutzgarn) beigesetzt, gebrasst und nun die Kette ausgescha- kelt und sehliipfen gelassen. Das Schiff wird mit ricbtig ge- brassten Vorsegeln, Kltiver oder einem giinstigen Gierschlag abfallen. Man setzt die Segel bei oder brasst sie voli, sobald sie tragen konnen, und kappt die Pferdeleine ara Hecke. Auf dem Ende der geschliipften Kette wird selbstverstandlicb ein Tauende mit einem Zeicbeu belassen, um den Anker seiner- zeit fischen und lichten zu konnen. Unter Segel setzen von einer Boje. Dies ist ein sehr einfaches Manover, indem man die Anker¬ kette auf der Boje durch eine Pferdeleine ersetzt, deren stebendes und laufendes Ende innenbords festgegeben ist, und die Kette losschakelt. Die entsprecbenden Segel werden wie gewobnlicb beigesetzt und gebrasst, hierauf mit einem giinstigen Gierschlage die Pferde¬ leine losgeworfen und eingeholt, und sobald das Schiff genugend abgefallen ist, vorne umgebrasst. Solite achter wenig Raum zum Deinsen sein, so kann man ein Spring von achter auf die Boje nehmen, das dann im rich- tigen Augenblicke von einem Boote losgeworfen wird. Unter Segel setzen mit dem Kliiver allein. Dies Manover vollfuhrt man bei steifer Kiiklte auf einer offenen Rhede, wo man hinlanglich Treibraum hat, und wenn der einzuschlagende Curs vor dem Winde liegt. Wurde man namlich wie gevvohnlich Raasegel beisetzen, so miisste man wegen der heftigen Boen, oder dergl., Reffe einstechen, um die Stage zu schonen und vvahrend des Kattens und Kippens mit wenigen Segeln beigedreht liegen zu konnen. Vor dem Winde im neuen Curse kann man aber z. B. volle Marssegel und Bram- segel fiihren, miisste also die Reffe wieder ausstechen. Um diese doppelte Arbeit zu ersparen, lichtet man den Anker und bereitet blos den Kliiver. 19 Wenn der Anker lasst, wird der Kliiver gekisst, das Sckiff fallt ab und lauft mit blossem Kliiver, daher mit wenig Fahrt, bis der Anker gekattet und gekippt ist, worauf man erst jene Segel beisetzt, die man fiir angemessen halt. Unter Segel setzen in Stromung. Je nach der Richtung und Starke des Stromes kann das Manover verscliiedenartig sein, und werden wir blos die wichtigeren Falle betrachten. a) Wenn der Strom nur scbwach ist und das Schiff im Winde aufgeschwait liegt, so wird man wie gewohnlich unter Segel setzen und nur auf die richtige Lage des Steuers bedacht sein miissen. b) Der Strom sei starker als die Brise, so dass das Schiff mit dem Strome aufgeschwait liegt — und die Brise z. B. von achter oder von der Seite, — der Curs fiikre gegen den Strom. In diesem Falle bereitet man die Segel, ohne sie beizusetzen, lichtet den Anker, und sobald dieser gelassen bat, scbotet man die Segel vor. c) Ist Strom und Wind ziemlicb stark von derselben Richtung und der Curs fiihre stromaufwarts, also Gegenvvind und Gegen- stromung, so wird man anderen Wind oder das Wecbseln der Stromung abvvarten miissen, bis man unter Segel geben kann. d) Der Strom sei starker als der Wind und von anderer Richtung; z. B. das Schiff liege im Strome aufgeschivait, die Brise sei Steuerbord auf vier Striche von vorne. Soli nun das Schiff den Curs mit Steuerbordhalsen nehmen, so wird es vvenig Segel beisetzen, das Ruder auf Backbord legen und Anker lichten, oder man komite auch blos das Ruder auf Backbord legen, den Kliiver hissen, Anker lichten und die Segel erst dann beisetzen, \venn der Anker gelassen hat und das Schiff abgefallen ist. Solite das Schiff aber Backbordhalsen nehmen wollen, so wird es Segel beisetzen, das Ruder Steuerbord legen und suchen in den Wind aufzuschwaien. Solite die Brise hiezu zu schwach sein, so kann man das Schiff, wenn die Kette auf und nieder ist, mit der Besahn und eventuell mit dem Kreuzmarssegel in den Wind zu sehwaien suchen und dann erst die anderen Segel beisetzen, wobei nun das Vorquartier zum Abfallen gebrasst wird. e) Der Strom sei sehr stark, die Brise gegen den Strom gerichtet, der Curs stromabwarts, so lichtet man den Anker und lasst sich mit \venigen Segeln vom Strome gegen den Wind treiben. Die Marssegel sowie Kliiver und Besahn beniitzt man der- art, dass sie so wenig als moglich voli tragen und nur dazu dienen, erstens das Schiff moglichst dwars (d. i. mit der Breit- seite) auf dem Strom zu erhalten, damit dieser mehr Kraft gegen das Schiff ausiibe; und zweitens, um das Schiff mit voli oder back gebrassten Segeln zur Fahrt oder zum Deinsen zu bringen, falls 2 * 20 man vorne oder achter zu nahe dem Ufer oder gegen andere Gegenstande kame. Man setzt daher blos Marssegel bei, die leicht kili erhalten und schnell umgebrasst werden konnen; Kliiver imd Besahn werden nach Bedarf beigesetzt, um das Schiff zu dreben, also anzuluven oder abzufallen, wenn es die Umstande erfordern. f) Bisweilen lasst man sich in einem Strome auch nur vor dem Anker treiben, Kliiver, Besahn und Marssegel werden nur zum Beisetzen bereit gehalten, der Anker aber mehr oder minder auf- und niedergeholt, so dass das Schiff vor dem Anker mit dem Strome treibt. Durch langeren Ausstieh der Kette halt man das Schiff wieder fest und benutzt eiu Richtsegel oder ein Marssegel, um das Schiff auf eine oder die andere Seite des Stromes ab- treiben zu machen. Unter Segel setzen von einer Hahnepottvertiiuung. Man muss zuerst den einen Anker lichten, indem man von der anderen Kette entsprechend aussticht, hierauf die Kette vom ersteri Anker wieder einholen und nun wie gewohnlich von einem Anker unter Segel setzen. Welchen Anker man zuerst liclitet, hiingt von den Umstiin- den ab; sollten keine zwingenden Umstande obwalten, einen be- stimmten Anker friiher zu lichten, so lichtet man zuerst den im Lee liegenden und setzt von dem im Luv liegenden unter Segel. Bei Hahnepottvertauung wegen beschranktem Raume in einem Hafen wird es gewohnlich nothig sein, Werps auszubringen, um nach dem Lichten des ersten Ankers ohne An stan de oder Havarien sich auf den zvveiten vorliolen und unter Segel gelien zu konnen. Unter Segel setzen von Anker und Lcmdfeste. In der Regel wird die Landfeste zuerst eingeholt und dann vom Anker unter Segel gegangen wie gewdhnlich; allein bisweilen ist es nothig, die Landfeste bis zum letzten Augenblicke beizu- behalten; oder es kanu wegen der Enge des Hafens nothig sein, den Anker friiher zu lichten und von der Landfeste aus unter Segel zu gehen. In beiden Fallen wird ein Boot im Wasser be- lassen werden miissen, das bei dem Ende der Landfeste bereit zum Loswerfen derselben liegen bleibt. Man setzt unter Segel wie von einem Spring im Luv. II. Das Schiff unter Segel. Unter Segel wird manovrirt, wie es Curs, See, Wind oder sonstige Umstande erfordern. Fiir die Leitung und Sicherheit des Schiffes ist der Wach- offizier wahrend seiner Wache verantwortlich, und hat er sich den Befelilen des Commandanten gemass zu benehmen. 21 Im Allgemeinen gilt die Regel, dass keine Vermehrung der Segel okne Wissen oder Erlaubniss des Commandanten stattfinden darf; die entsprechende Verminderung der Segel wegen dringender oder sonstiger Umstande stelit dagegen dem Wachoffizier frei, er muss aber hievon nachtraglick Meldung erstatten lassen. Da die Siclierheit des Sckiffes einerseits von der Einbaltung des richtigen Curses, andererseits vou der Siclierheit der Takelage abhangt, so sind es vorziiglich diese zwei Punkte, welcke die volle Aufmerksamkeit des Wachoffizieres erfordern; nebstdem muss aber selbstverstandlicli den in Sicht kommenden Sckiffen, Inseln, Lami etc. ein Augenmerk gewidmet werden. Demgemass bat der Wacboffizier ein wacbsames Auge auf Witterungswecbsel zu haben, scharf auszuluggen und auf die ricbtige Stellung der Segel und Raaen zu sehen. Beim Winde, wo die Raaen scharf angebrasst sind, vverden, nas Bra« S en. besonders bei friscber Brise, alle Raaen ober den Unterraaen etwas zuriickgebrasst, so dass sie facber- oder staffelformig liber- einander stehen, und dies aus dem Grunde, weil die Segel nach oben zu immer kleiner und sckmaler werden, deshalb besser gestreckt sind und in Folge dessen keinen so grossen Einfalls- winkel bedurfen. Der Gewinn hiebei ist doppelt, erstens wird dadurcb die Componente der Wirkung nach vorwarts grosser, die Segel be- wirken also eine grossere Fahrt, und zweitens krangt das Schifl' vveniger tiber, was auch wieder auf die grossere Fahrt und ge- ringere Abtrift Einfluss hat. Ftir das Zuriickbrassen der Raaen, vom „Scharf an- gebrasst“ bis „Vor demWinde“, gilt als Regel, fiir je z\vei Striche, welche der Wind raumt, einen Strich zuruckzubrassen. Da man beim Scharfanbrassen die Toppenanten und Racken der Unterraaen abfieren musste, so werden sie beim Zuriick¬ brassen wieder angeholt. Ueber das Brassen der Raaen beim Wechseln des Windes oder des Curses gelten folgende Regeln: a) Schrallt die Brise und man behalt denselben Curs bei, so wird zuerst das Vorquartier, dann erst das Achterquartier an¬ gebrasst. h) Raumt die Brise beim selben Curse, so wird zuerst das Achterquartier, dann das Vorquartier zuriickgebrasst. In beiden Fallen konnen auch alle Raaen resp. Quartiere auf einrnal gebrasst werden, wenn geniigend Leute vorhanden sind. c) Bleibt dieselbe Brise und man soli Curs weckseln, so wird stets das Achterquartier zuerst gebrasst, und zwar: wenn man anluven will, um die Wirkung der Achtersegel zu vermehren und das Steuer zu unterstiitzen, \venn man abfailen will, um die Wirkung der Achtersegel zu vermindern. 22 Segel- vermindem. d) Wenn man ferners raum- oder vor dem Winde segelt und anluven soli, so muss man besonders bei frischer Brise noch vor dem Anluven die Segel vermindern, da man beim Winde nie so viele Segel fiihren kann als vor dem Winde. Im Allgemeinen \verden ferners die Segel folgendermasseri gefiihrt: Bei guter Brise beim Winde alle Raasegel, zwei bis drei Kliiver und dieBesakn; bei leichterBrise oder bewegter See werden die Segel voller gehalten, ebenso wahrend man die Bulinen vor- bolt; bei steifer Brise und beim Vorschoten der Untersegel legt man sich naher an den Wind. Raumt nun die Brise etwas, so fiert man die Bulinen ab, raumt sie zwei Stricli (also acht Strich von vorne), so rverden die Raaen ein wenig zuriickgebrasst, die Bulinen losgelassen, der Besahnhals aufgeholt; man kann nun aueh Bram- und Marsleesegel beisetzen. Von neun bis zwolf Strich werden Grosshals aufgebolt, die Schoten der Untersegel, jene der Kliiver und des Baumes abgefiert, die Raaen entsprechend zu- riickgebrasst, Unterleesegel im Luv beigesetzt. Von 12 bis 16 Strich werden Grossegel und Besahn gewohnlich aufgegeit und vor dem Winde die Leesegel auch auf der andern Seite beigesetzt. Die Schoten des Focksegels werden derart angeholt, dass die Schothorner hinter der Raa zu stehen kommen, hierauf auch die Halsen straff angeholt. Die Kliiver werden vor dem Winde gevvohnlich bis auf einen niedergeholt. Die Richtung des “VVindes ersieht man aus dem Windzeiger; beim Winde aber ist das sicherste Zeichen, dass man gut am Winde liegt, das Killen des Grosshalses und des Grossmars- Schothornes im Luv. Die Verminderung der Segel geschieht bei zunehmender Brise in der nachbezeichneten Reihenfolge: a) Beim Winde segelnd: Oberbramsegel und Aussenkliiver fest, Marssegel reffen ein Reff. ~ Bramsegel fest, zweites Reff' in den Marssegeln, ein Reff in die Besahn, Kliiver niederholen, und durch Sturmkliiver er- setzen, falls letzterer nicht schon beigesetzt ware. — Drittes Reff in den Marssegeln, erstes Reff in Focksegel, zweites Reff in die Besahn, Grossegel in Gei. — Viertes Reff in die Marssegel, Kreuz- marssegel und Besahn fest, zweites Reff im Focksegel. Nimmt der Wind noch zu, so wird man noch Vormarssegel und Sturmkliiver bergen, Fockstagsegel setzen und eventuell auch noch das Focksegel aufgeien, man wird also zuletzt beiliegen. b) Vor dem Winde oder raumsegelnd: Bram- und Unterleesegel einholen. — Oberbramsegel fest, Marsleesegel einholen. — Erstes Reff in die Marssegel. — Zweites Reff in die Marssegel. •— Bramsegel fest und drittes Reff in die 23 Marssegel, ein Reff ins Focksegel. — Viertes Reff in die Mars- segel, Kreuzmarssegel fest, zweites Reff ins Focksegel. Es eriibrigt nur melir, Grossmars- oder Vormars-, eventueil Focksegel aufzugeien und zn lensen, oder vor Topp und Takel zu laufen, oder anzuluven und beizuliegen. Unter Segel wird ferners taglich Morgens und Abends eine Takelage-Visite abgehalten, d. h. die Mars- und Bramgasten visitiren das stehende und laufende Gut, die Blocke, Bindseln etc., besonders an jenen Stellen, wo es den Schamvielen leichter aus- gesetzt ist. Das Beisetzen oder Aufgeien der Segel geschieht wie beim Sog oi beisetzen gewohnlichen Segelmanover, nur werden sie beim Hissen und odor auf s eien - beim Aufgeien, resp. beim „Fallen los“ kili gebrasst. Stagsegelscboten mtissen vor dem Hissen etwas angekolt, beim Niederholen etwas abgefiert werden. III. Beidrehen. Das Beidrehen ist ein Manover, um das Schiff unter Segel zeitweilig, soweit dies thunlich, an einem Orte zu erkalten, und erreicht man dies, indem man einen Theil der Segel voli stehen lasst, den andern Theil back brasst. Hierdurch werden die nach vorwarts und riickwarts wirkenden Krafte gegenseitig aufgehoben, es bleibt nur die abtreibende Kraft thatig, so dass also das Schiff zwar nicht vorvvarts gehen oder deinsen, wol aber ab- treiben wird, und zwar desto mehr, je mehr Segelflache dem Winde dargeboten wird. Da aber Abtrift Verlust ist, so wird man so \venig als moglich Segelflache darbieten, 'umsomehr, als sonst auch die Tagelage zu sehr angestrengt wiirde. Die Unter- segel lasst man principiell nie back stehen, weil sie schwer zu hantieren sind, und obwol man daher beim Backbrassen eines Quartieres nur ein backes Untersegel aufgeien miisste, so wird doch auch das zweite Untersegel aufgegeit, um das Gleichgewicht zwischen Vor- und Achtersegeln nicht zu storen. Da ferners die abtreibende Kraft desto starker ist, je schiirfer die, Raaen gebrasst sind, so wird man das backe Quar- tier nicht scharf, sondern blos etwas iiber vierkant zurilckbrassen. Auch die Bram- und Oberbramsegel tragen zum Krangen und Abtreiben bei, werden deshalb aufgegeit, und so sind die Segel, unter welchen man beidreht, in der Regel Marssegel, Kliiver und Besahn. Beide letztere werden beibehalten oder weg- genommen oder die Schoten abgefiert, je nachdem die Luv- oder Leegierigkeit des Schiffes es erfordert. Das Ruder wird ebenfalls, je nach den Eigenscliaften des Schiffes, in Luv gelegt oder bleibt mittschiffs. In Bezug des Bei- drehens selbst, so gibt es zwei Arten: 24 1. ) Mit dem Grossmarssegel back. Da dieses Segel nahe dem Schwerpunkt ist, liegt das Schiff sehr ruhig, nur kann es nicht so nahe ara Winde bleiben, weil die vollen Segel vorne sind, diese zum Abfallen \virkeii und die Lee-Componente der Kraft bei dem vollen Vormarssegel grosser ist, als jene des backen Grossmarssegels. Dafiir ist der Vortheil, dass man stets in der Lage ist, augenblicklich voli zu brassen, wenn es die Umstande erfordern; auck ist das Grossquartier in Folge der Contrebrasse leicbter und schneller gebrasst. 2. ) Mit dem Vormarssegel back. Da dieses Segel weit vom Schwerpunkt liegt, so wird das Schiff stark gieren, liegt aber naher am Winde, weil die Lee- Componente der Kraft nun beim vollen Grossmarssegel grosser ist als beim Vormarssegel, was zum starkeren Anluven wirkt. In Folge dieses starkeren Anluvens und der Gierschlage ist man aber nicht immer im Stande, allsogleich voli zu brassen, weil man leicht alle Segel back bekommen kann, wenn das Vollbrassen wahrend eines Gierschlages nacli Luv erfolgen wiirde. Man muss daher zum Vollbrassen einen Gierschlag in Lee abvvarten oder ihn durch Anholen der Kluverschoten und Aufgeien der Besahn bervorbringen, bevor man vollbrassen darf. 3. ) Liegt man vor dem Winde oder raum segelnd, so muss man erst anluven, um beidrehen zu konnen. Um dies zu besckleunigen, \vird man das Achterquartier gleicb scbarf anbrassen und so das Steuer beim Anluven unter- stiitzen. Ist man am Winde angelangt, so braucht man das Vor- quartier nur ein wenig zuriick zu brassen oder selbst nur vierkant steben zu lassen, und liegt beigedreht. Desgleicben wird man, wenn man stagen und nacb dem Stagen gleicb beigedreht liegen bleiben will, mit dem Vorquartier beidrehen, da dies bereits back ist. 4. ) Aus dem bisher Gesagten ist ersichtlich, dass (den sub 3 envabnten Fali ausgenommen) es gleichgiltig ist, mit welcbem Quartiere ein einzeln segelndes Schiff beidreht. Anders ist es, \venn zwei Schiffe nahe bei einander bei- drehen sollen. Wenn namlich die Schiffe sich gegenseitig zu nahe kommen, so dass Havarien entstehen konnten, so miisseu sie sich von einander zu entferneu suchen. Nun ist aber das Schiff im Lee weniger manovrirfahig, weil jenes im Luv ihm den Wind wegnimmt; es muss also das Schiff im Luv vor allem vollbrassen, um vorwarts zu gehen ; dies kann es aber nur dann jederzeit thun, wenn es das Grossmarssegel back bat. Aus diesem folgt daher von selbst die Hegel, dass, wenn zwei Schiffe nahe bei einander beidrehen, jenes im Luv mit 25 bačkem Grossmarssegel, jenes im Lee mit bačkem Vonnarssegel beidrehen muss. Beim Beidrehen mit Grossmarssegel wird in der Regel auch das Kreuzmarssegel back gebrasst, dock ist dies nicbt unbedingt nothig. Das Kreuzmarssegel allein gentigt nicbt zum Beidrehen, sondern vermindert blos die Fahrt, weshalb man dies bisweilen in Escadre anwendet, wenn man dem Vormanne zu nahe kommt oder auf die Hintermanner warten will, ohne volkommen bei- zudrehen oder Segel zu vermindern. IV. Stagen. 1.) Das Stagen ist ein Manover, mittelst welcbem man das Schiff durch den Wind wendet, um die Halsen zu wechseln. Man erreicht dies zum Tkeil durch das Steuer, zum Theil durch die Segel, indem man beim Beginn des Manovers die Wirkuug der Aehtersegel zu vermehren, jene der Vorsegel zu vermindern trachtet, bis das Schiff in der Windlinie angelangt ist; von diesem Augenblicke an wirken nur mehr die backen Vorsegel zum Ab- fallen, was durch entsprechende Lage des Steuers unterstutzt wird. Der Gang des Manovers bei solidnem Wetter und die Com- mandos hiezu sind, wie folgt: Klar zum Stagen! Die Mannsehaft begibt sich an die vorgeschriebenen Posten, das sind: Kliiverschoten, Besanbaum, Schotgeitaue der Untersegel. Besakn mitschiff! Anluven! Kliiver los! Der Besahnbaum wird mitschiff geholt, die Kliiverschoten losgelassen, das Buder langsam in Luv gelegt. Das Schiff' luvt hiedurch allmalig an, bis die Segel killen und anfangen back zu werden. Wenn das Vonnarssegel back ist, wird commandirt: Halsen auf! Die Iials und Schothorner der Untersegel werden etwas geliisst, um das Umbrassen zu erleichtern, und die entgegen- gesetzten Halsen und Schoten indessen durchgeholt, um dadurch die Schothorner frei liber die Reeling passiren zu konnen. Wenn dies geschehen ist, eilt die Mannsehaft an die Brassen des Acliterquartieres und an die Halse und Schote des Gross- segels. Das Schiff wird indessen bis in die Windlinie angeluvt haben, \vas man aus dem Killen der Besahn , aus der Richtung des Windzeigers am Topp, endlich bei leichteren Schiffen und frischer Brise aus dem Ueberkrangen des Schiffes auf die andere Seite bemerkt. Bei solidnem Wetter. 26 Sobald dies nun der Fali ist, wird anbefohlen: Achterbulinen los! Achter rund! Das Achterquartier wird um- und auf der andern Bordseite scharf angebrasst, was sehr schnell erfolgen soli und kann, da der Wiiul selbst die Raaen bis tiber vierkant wirft. Kliiver um! Gleich nach dem Umbrassen wird auch die Kliiverschote iiber den Stag gewechselt, der fruhere Leebaumdirk angeholt, der andere abgeschackt, die Baumsehote abgefiert. Gute Schiffe haben nocb etwas Fakrt, schlechte deinsen nun, und dem entsprechend muss das Buder gelegt werden. Die backen Vorsegel bringen jetzt das Schiff zum Abfallen, bis die Achtersegel sich zu fiillen anfangen, worauf das Com- mando erfolgt: Vorbulinen los! Vorne rund! Das Vorquartier wird um- und auf den neuen Halsen sckarf angebrasst, Fockhalse und Schote \verden vorgekolt. Solite das Achterquartier wegen Mangel an Zeit noek nicht vollkommen sckarf angebrasst sein, so geschieht dies sowie das Straffholen der Luvbrassen und Vorholen der Bulinen auf das Commando: Sckarf anbrassen! Luvbrassen straff! Bulinen an! Wenn das Schiff wieder an den Wind gekommen ist, com- mandirt man: Kliiver an! Die Kliiverschoten werden angeholt, das Schiff liegt auf den neuen Halsen. Das laufende Gut wird kierauf klar aufgesckossen, was iiberhaupt nach jedem Manover zu gesckehen bat. Anmerkung. Der Kliiver wird auf luvgierigen oder guten Seliiffen beim Beginn des Manovers niclit losgelassen, sondern erst dann, wenn dio Segel schon killen; hingegen wird der Kliiver sogar niedergeholt, wenn das Schiff entvveder leegierig ist oder wegen zu loichter Brise oder wegen See- gang schwer anluvt, endlich auch, wenn man unhedingt stagen muss und des Gelingens sichor sein will. Die Ruderpinne wird zu Beginn des Manovers nur langsam in Lee gelegt, und erst wenn das Schiff fast in der Windlinie ist oder sckvver anluvt, ganz am Bord. Bei dem „ Achter rund 11 muss man beobacliten, ob das Schiff nocli Falirt bat oder deinst, um das Ruder entsprechend zu legen. 27 Kleine Hilfen, ura das Anluven auf einem leegierigen Schiffe zu unterštiitzen, sind: Die Fockschote und die Leevoi'brassen etwas abzufieren (letztere miissen aber, wenn die Segel back sind, wieder angeholt werden); bisweilen wird sogar das Focksegel aufgegeit, es muss dies aber aucli wieder beigesetzt werden, sobald die Segel gut back sind. Das Aufkolen der Halsen darf bei Schiffen, welche schwer stagen, nicbt zu friih gescbehen, weil sonst das Scbiff durch das Scblagen der Untersegel nicbt mehr anluvt, sondern abfallt, so dass man dieselben neuerdings anbolen und das Stagen neuer- dings beginnen miisste, wenn das Scbiff wieder Fahrt bat. Ebenso darf das Umbrassen des Acbterquartieres bei lee¬ gierigen oder scbwer stagenden Schiffen nicbt zu friih geschehen, wahrend man bei guten Schiffen das „Acliter rund 11 sogar etwas friiber vollfubrt, bevor das Scbiff' ganz in der Windlinie liegt, weil die Achterraaen dann leichter herumfliegen und dadurcb die Arbeit des Umbrassens den Leuten erleichtert wird. Wenn der Kliiver niedergeholt wurde, so wird er gew6hnlich nach dem „Achter rund 11 wieder gebisst, um das Abfallen nach der anderen Seite zu beschleunigen. Bei sebr scblecht manovrirenden Schiffen oder bei sehr flauer Brise wird der Kliiver erst wieder gehisst, wenn das Vorquartier scbon umgebrasst ist und das Scbiff' wieder anluvt. Das Vorquartier \vird auf solchen Schiffen, welche nach dem Stagen einen grossen Gierschlag gegen Lee nehmen und deinsen, beim „Yorne rund 11 nicht gleich, sondern nach und nach scharf angebrasst, um schneller wieder an den Wind zu kommen. 2.) Stagen mit vorzeitigem Umbrassen des Gross- quartiereg und Backwerfen des Vorquartieres. Dies ist ein Mano ver, um die Fahrt des Schiffes so schnell als moglich zu hemmen, dabei aber gleichzeitig die andern Halsen zu nehmen. Es wird manchmal angewendet, wenn man z. B. vorne und im Lee plotzlich und ganz nahe eine Untiefe oder sonstige Hindernisse entdecken wiirde, ohne den nothigen Raum zum ge- wohnlichen Stagen oder Halsen zu haben. Entschlossenheit und rasche Ausfuhrung sind hier hauptsachlich nothig. Der Gang des Manovers ist folgender: Das Ruder ganz am Bord zum Anluven. — Besahn in Luv holen, Kliiver los und niederholen, Fockscliote und Leevorbrassen los, Achterbulinen los, achter rund. Das Achterquartier back iiber den andern Bug halt die Fahrt des Schiffes auf und wirkt gleichfalls zum Anluven, was durch die Besahn ini Luv, Ruderpinne im Lee und Verminderung der Vorsegel unterstiitzt wird. 28 Das Schiff wird schnell seine Fahrt verlieren urni deinsen, das Ruder muss also rechtzeitig gewechselt werden. Der iibrige Verlauf des Stagens ist sodann wie gewohnlich. 3. ) Stagen iiber d en Ank er ist ein ahnliches Force- manover, wenn das Schiff auf einem Legerwall sich befindet und yon demselben nicht anders loskommen kann, oder wenn See- gang und leickte Brise vorhanden sind, das Schiff schlecht stagt, das Stagen aber unbedingt und dringend nothig ist, um nicht auf den Strand zu gerathen. Man opfert hiebei einen Anker, um das Stagen zu sichern. Der Leeanker wird zum FVerfen bereitet, und zwar entweder mit einer starken Pferdeleine, zu deren Kappen im geeigneten Augenblicke gute Beile bereit sein miissen, oder mit der ge- wohnlichen Kette, welche auf einige Schakel ausgeschakelt und mit dem ausgeschakeltem Ende irgendwo festgesorrt werden muss, und wobei ebenfalls wieder Beile zum Kappen bereit gehalten werden. Der Gang des Manovers ist dann folgender: Das Stagen wird wie gewohnlich angefangen, und wenn das Schiff nicht weiter anluven will, der Leeanker fallen gelassen und auf entsprechend geringe Lange gestoppt. Das Schiff muss nun in den Wind aufschwaien, die Achter- raaen werden umgebrasst, und sobald das Schiff auf die andere Seite abzufallen beginnt, wird das Kabel oder die Sorrung des Kettenendes gekappt und das Stagen \vie sonst vollendet. Wenn dies Manover auf einem Legerwall wegen flauer Brise nothig ware, so ist das Kappen und der Verlust des Ankers nicht nothig, sondern man bereitet einen Wurfanker an einer Trosse, welche durch die Kliise oder auch durch einen am Bugspriet angebrachten Sch\verblock gescheert wird. Im gegebenen Momente wirft man den Wurfanker, oder wenn dieser nicht klar ware, einen Buganker, lasst das Schiff in den Wind aufschwaien, brasst achter um und lichtet sodann \vieder den Anker oder Wurfanker und setzt gleichsam neuer- dings unter Segel. 4. ) Stagen und Reffen. Man vollfiikrt dies Manover, wenn ma$ mit dem Bug gegen Land liegt und eine Boe oder Ge\vitter im Anzuge ist, oder bei unstater, boenhafter Brise, weil man dann den Bug seewarts nehmen, gleichzeitig aber auch die Boe unter gerefften Marssegeln ab\varten will. Die ganze Mannschaft muss hiezu auf Deck sein und vertheilt sich wie gewohnlich zum Stagen, nur die Bemannung der Marsraaen wird in die Marsen geschickt. Man beginnt das Stagen, und wenn das gesichert ist, d. h. wenn das Vormarssegel back liegt, werden Gross- und Kreuz- marssegelfallen losgeworfen, diese Raaen vierkant gebrasst und schnell das Reff eingestochen. 29 Bisweilen geit man auch gleichzeitig die Bramsegel und das Grossegel auf. Nach dem „Achter rund“ werden die gerefften achteren Marssegel gehisst und gebrasst, wenn namlich die Zeit hiezu vorhanden ist, resp. wenn das Stagen langsam vor sich geht, sonst muss es spater geschehen. Beim „Achter rund 11 wird auch das Vormarssegel vierkant gebrasst, der Fali desselben los- geworfen und das Retf eingestochen. Auf dem neuen Ilalsen angelangt, liegt man nun mit dem Buge see\varts mit gerefften Marssegeln und Focksegel, also mit bedeutend verminderter Segelflache fiir den Fali des Einbruchs der erwarteten Boe. 5.) Stagen mit Umbrassen aller Quartiere gleich¬ zeitig. Es ist dies ein Manover ohne praktischen, Werth, das hochstens zur Uebung der Mannschaft und nur bei sehr statigem Wetter und flauer Brise ausgefuhrt werden kann. Das Stagen beginnt wie gewohnlich, doch werden die Halsen nicht aufgeholt, das Achterguartier nielit wie gewohnlich umgebrasst, sondern erst wenn das Schiff vollig durch den Wind gegangen und fiinf Striche auf der anderen Seite abgefallen ist, allwo dann Halsen auf! und gleich darauf Bulinen los, Achter und Vorne rund! commandirt und ausgefuhrt wird. V. Halsen. 1.) Wie bereits erklart, ist dies ein Manover, um die Halsen vor dem Winde zu wechseln, und da man hiebei stets Weg nach Lee verliert, so \vird man nur dann halsen, wenn es unbedingt nothig ist, resp. wenn die Umstande dazu zwingen. Diese Umstande konnen sein: entweder so flaue Brise, dass das Schiff nicht liber Štag gehen kann, oder starker Seegang, der ebenfalls dem Schiffe nicht erlaubt, bis in die Windlinie anzuluven; endlich schlechtes stilrmisches Wetter, wobei man wenig Segel fiihrt und nebst dem Seegang auf den Luvbug auch zu wenig Fahrt vorhanden ist, um zu stagen. Man vollfiihrt dieses Manover hauptsachlich mittelst des Ruders, das aber auch durch die Segel fortwahrend entsprechend unterstiitzt werden muss, da man zwan- zig Strich der Compassrose durchzulaufen bat. Der Gang des Manovers ist folgender: Klar zum Halsen! Grossegel und Besahn in Gei! Geit auf! Aehterbrassen Steuer oder Backbord! Bulinen los, kili brassen, brasst! Abfallen! 30 Grossegel imd Besahn werden aufgegeit, um die Achtersegel zu vermindern. Um alle tibrigen Achtersegel dem Winde zu ent- ziehen und deren Wirkung zum Auluven aufzuheben, werden die Itaaen des Gross- und Kreuzmastes kili gebrasst. Erst hierauf darf man das Buder zum Abfallen legen, weil sonst bei starkem Winde das Brassen zu viel Arbeit erfordert, das Schiff zu viel Fahrt erlangt und dadurch der Verlust nach Lee noch grosser wurde. Die Achterquartiere werden wahrend dem Abfallen des Schiffes fortwahrend kili erhalten, indem man entspreckend Brasst! und Halt an den Brassen! commandirt. Wenn das Schiff fast vor dem Winde angelangt ist, konnen die Achterraaen nicht mehr kili gebrasst werden, da sie bereits seharf iiber den andern Bug angebrasst sind. Das Schiff winl mit flauer Brise seine Fahrt bedeutend vermindert und das Steuer wenig Kraft mehr liaben; das V.orquartier tragt auch schon schlecht, es wird daher viei'kant gebrasst. Commando hiezu : Fockhalsen auf! Vorbrassen Steuerbord (Backbord)! Vorquartier vierkant brassen! Vorbulinen los, brasst! Kltiver um! Das Schiff ist indessen vor dem Wind angelangt, die Achter¬ segel helfen nun zum Anluven, und sobald der Wind die Kielliuie passirt bat, werden die friiher aufgegeiten Achtersegel (Gross- segel und Besahn) wieder beigesetzt, um das Anluven zu be- schleunigen. Commando hiezu: Besahn und Grossegel bei! Marsgasten entert auf! Lasst fallen, Schoten vor! Marsgasten auf Deck! Yorquartier seharf brassen! Brasst! (eventuell: Halt an den Brassen! — Brasst!) Luvbrassen straff! Bulinen tiberall! Kliiver an! Das Schiff' luvt nun schnell an, es werden daher, wenn der Wind dwars ist, die Vorsegel nach und nach angebrasst, und wenn das Schiff nahezu am Winde ist, die Bulinen und Kliiver* schoten angeholt. 2.) Halsen mit backen Segeln ist wie das Stagen mit vorzeitigem Umbrassen des Achterquartiers ein Manover, das schnellen Entschluss und rasche Ausfiihrung erfordert. Es wird 31 ausgefiihrt, wenn man plotzlich ganz nahe im Luv und vorne ein Hinderniss bemerkt, welches das gewohnliche Halsen wegen Mangel an Raum nicht gestattet, wobei also so scbnell als moglich die Fahrt des Scbiffes aufgebalten und abgefallen werden muss. Bisweilen kommt ein Halsen mit backen Segeln auch vor, wenn man eine Eule ‘gefangen hat, dabei aber dieselben Halsen beibekalten will, also wenn man die Tour (Tombola) macbt. Der Gang des Manovers. im ersteren Falle ist folgender: Grossegel und Besahn werden aufgegeit (oder wenigstens die Soboten im ersten Augenblicke losgeworfen), vorne um und scliarf liber den andern Bug, achter vierkant gebrasst. Hierdurcb werden alle Segel back konnnen, iiberdiess das Vorquartier zum Abfallen wirken. Das Schiff wird scbnell zum Deinsen beginnen, das Ruder muss daher entsprechend gelegt werden. Sobald das Schiff abfiillt, miissen die Acbtersegel stets kili erbalten werden, und ist der fernere Verlauf des Manovers wie ein gewohnliches Halsen, nur muss vorne friiher vierkant ge¬ brasst werden, \veil dieses Quartier scbarf liber den andern Bug gebrasst ivurde, das Schiff also bald in einer Lage sein wird, wo alle Segel kili stehen; man muss dem Schiff' daher durch die vollen Vorsegel wieder Fahrt geben, und sobald dies der Fali ist, dag. Ruder wechseln. Durch das plotzliche Backwerfen aller Segel wird die Ta- kelage stark angestrengt, bei frischer Brise sogar gefalirdet werden; wenn es die Umstande erlauben, so kann man friiher mit dem Ruder ganz am Bord anluven, um dadurch die Fahrt des Schiffes zu vermindern und dann erst das Backbrassen zum Abfallen vornehmen. Solite das Hinterniss schon zu nahe sein, so wird man augenblicklich Alles back brassen und eventnell eher einige Stengen oder Raaen opfern, als das Schiff auffahren lassen. Der zweite Fali, das Halsen mit backen Segeln bei einer Eule, wird gelegentlich des nachfolgenden Manovers („eine Eule fangen“) besprochen iverden. VI. Eine Eule fangen. Man nennt es eine Eule fangen, wenn die Segel durch Unaufmerksamkeit am Steuer allmalig kili und back oder durch das Schraalen der Brise plotzlich back werden. Bei ruhigem Wetter, leichter Brise und allein segelnd, hat dies wenig iible Folgen; man verliert nur einige Zeit und Arbeit, um die Segel \vieder voli zu bekommen; allein es zeigt immer (ein plotzliches Umspringen der Brise ausgenommen) Unauf¬ merksamkeit und Nachliissigkeit von Seite des Steuermanns und Wachoffiziers; auch kann man bei frischer Brise Havarien in der Takelage erleiden; in der Escadre segelnd, endlich kann es 32 zu Unordnungen, Zusammenstossen und schwereren Havarien fiihren. Sobald man eine Eule gefangen hat, muss man suchen, die Segel wieder volltragen zu machen, was auf folgende Art geschieht: L) Wenn man die Eule noeli bei Zeiten bemerkt und das Sehiff nocli Fahrt hat, wird es gevvohnlieh geniigen, das Ruder ganz zum Abfallen zu legen, den Besahnkals aufzuholen und die Baumschote abzufieren; bei leiehter Brise wird man ausserdein die Kluverschote in Luv bolen. Solite dies Alles niclit geniigen oder die Eule zu spat bemerkt \vorden scin, so wird das Vor- quartier umgebrasst, die Besahn aufgegeit und das Ruder zum Deinsen gelegt werden miissen, wenn das Scliiff, was \vahrscheinlich ist, zum Deinsen begonnen hat. Das Scliiff wird nun abfallen, und sobald die Achtersegel tragen, wird vorne wieder voli gebrasst. 2. ) Es kann sich ereignen, dass das Sehiff trotz obiger Massregeln doch nicht abfallt, was davon herriihren kann, dass entweder vorne zu spat umgebrasst wurde, oder dass die Brise selir stark geschraalt hatte, oder endlieh dass eine Stromung vorne auf den Leebug wirkt und das Sehiff in den Wind treibt. Das Sehiff liegt jetzt also mit backen Segeln, umgebrasstem Vor- quartier, Besahn in Gei und mit dem Ruder zum Deinsen. Es konnen nun zwei Falle eintreten: a) Entweder man will oder muss dieselben Halsen bei- behalten; b) oder es ist gleichgiltig, welche Halsen genommen werden. Im Falle a wird das Grossegel aufgegeit und das Achter- quartier umgebrasst; sobald dieses wieder voli zu tragen beginnt, wird es kili gebrasst, kurz ein gewohnliches Halsen vollfiihrt, bis man wieder mit denselben Halsen am Winde liegt. Im Falle b, wenn es namlich gleichgiltig ist, welehe Halse genommen -vverden, oder vielleicht sogar die neuen Halsen vor- theilhafter sind, wird man achter umbrassen (vorne wurde bereits umgebrasst) und geht nun auf den neuen Halsen weiter. 3. ) Wenn man eine Eule gefangen, dieselbe aber zu spat bemerkt hat und das Sehiff trotz der angewandten Hilfen weiter anluvt, so kann man es als ein angefangenes Stagen betrachten, achter umbrassen, sobald der Wind von vorne kommt, und dann vorne umbrassen, \venn die Achtersegel sich ftillen. Auf den neuen Halsen geht man so lange, bis das Sehiff geniigend Fahrt hat, vvorauf man neuerdings stagt, um auf die fruheren Halsen zu kommen. Dies Manover ist auch laut Vor- schrift anzuwenden, wenn man in Escadre segelnd eine Eule fangt. 4. ) Wenn die Brise bedeutend (z. B. 5 bis 6 Strich) ge¬ schraalt hat und man demnach dieselben Halsen beibehalten will, so kann man auch die Tour (Tombola) machen, von der friiher gesprochen wurde, namlich ein Halsen mit backen Segeln. 83 D er Gang des Manovers ist folgender: Nehmen wir an, das Schiff sei mit Steuerbordhalsen beim Winde gelegen und die Brise babe plotzlich um fiinf bis sechs Striche geschralt, man will oder muss aber Steuerbordhalsen beibehalten. Es wird nun das Grossegel und die Besahn aufgegeit, achter umgebrasst, das Steuer zuin Deinsen gelegt; wenn das Schiff geniigend mit dem backen Vorquartier abgefallen ist, so dass die Achtersegel sich zu fiillen anfangen, so werden diese durch Brassen kili erhalten und ein Halsen vollfiihrt, wobei man aber vorne zeitlicher vierkant brassen muss, um dem Schiffe \vieder Fahrt zu geben. Die Tour lasst sich bei sehr flauer Brise aucb einfacher ausfiihren, und wird dies insbesonders dami geschehen, wenn man die Leute von ibrer momentanen Beschaftigung nicbt abberufen will und das Manover in Folge der geringen Brise voraussichtlich lange dauern wird. Man geit in diesem Falle blos die Besahn auf und legt das Ruder zum Abfallen im Deinsen. Das Schiff wird nun so lange deinsen und abfallen, bis alle Segel kili sind und endlicli wieder zu tragen anfangen, worauf das Steuer zum Anluven mit Fahrt gelegt und die Besahn vorgeschotet wird, sobald dieselbe tragen kann. \ VII. Das Jagen. Man jagt ein Schiff, um es einzuholen und es zum Kampfe oder zum Anhalten zu zwingen, wobei das jagende Schiff selbst- verstandlich besser segeln muss als das gejagte. Um dies zu erkennen, muss man das gejagte Schiff be- obachten, wobei dreierlei Falle moglich sind. 1. ) Angenommen, die Schiffe steuern denselben oder nahezu denselben Curs im Kielwasser, so wird man auf grosse Distanzen aus dem Grosserwerden der Takelage, resp. Hervortreten derselben iiher den Horizont, mit freiem Auge erkennen, dass man besser segelt. Auf geringe Distanz misst man den Hohenwinkel der Ta¬ kelage mehrmals in kurzen Intervallen und ersieht aus dem Grdsser- oder Kleinervverden des Winkels, ob man besser segelt oder niclit. 2. ) Die Schiffe steuern parallele Curse oder iiber dieselben Halsen, so dass sich dieselben dvvars oder nahezu so peilen; man vvird in diesem Falle aus wiederholten Peilungen des anderen Schiffes und aus dem Winkel der Peilung mit dem Curse erkennen, welches Schiff besser segelt. 3. ) Die Schiffe liegen iiber verschiedenen Halsen am Winde; man wird alsdann einen Hoheirvvinkel nehmen, wenn man dwars 3 34 von dem Curse des anderen Schiffes liegt, und dann neuerdings, wenn das andere Schiff sich dwars vom eigenen Curse befindet. Ist der erstgenannte Hohenvvinkel kleiner als der zweite, so segelt man schlechter. Um das zu jagende Schiff einzuholen, gelten nun folgende Regeln: 1. ) Ist das jagende Schiff in Luv, so \vird es sich liber dieselben Halsen legen, als das gejagte Schiff, und mit dem eigenen Curse den Curs des letzteren zu schneiden suchen; man darf hiebei nicht zu viel gegen das gejagte Schiff abfallen, um nicht zu weit in Lee zu gerathen, und wird das richtige Mass des Abfallens dadurch erreichen, dass man das andere Schiff stets in derselben Peilung erhalt. 2. ) Das jagende Schiff ist in Lee und muss auflaviren; hie¬ bei ist es notinvendig, dass man sich, rvahrend' man uber den anderen Halsen liegt, so wenig als mdglich von dem Gejagten entferne, weil sonst leicht ein Wechsel in der Starke oder Ricli- tung des Windes, die eintretende Dammerung, Nahe des Landes und dergl. das Resultat illusorisch machen konnten. Das jagende Schiff erreicht obigen Zweck, indem es stets in den folgenden Momenten stagt: a) Wenn man uber denselben Halsen liegt, stagt das jagende Schiff, sobald es das andere dwars peilt. b) Wenn man iiber den anderen Halsen liegt, jedesmal dann, wenn das gejagte Schiff in der Windrichtung ist. c) Ist man dem anderen Schiffe schon auf geringe Distanz nahe gekommen, so wiirden die Borde iiber die entgegengesetzten Halsen zu kurz ausfallen; man muss daher dann den Bord iiber dieselben Halsen so lange fortsetzen, bis man endlich, iiber Stag gehend, mit dem neuen Bord in Luv des' anderen Schiffes kommt und dieses nun nach Belieben in Luv oder Lee ansegeln kanil. Fiir das gejagte Schiff gilt Folgendes: 1. ) Befindet sich das gejagte Schiff in Lee, so wahlt es den Curs, welcher es am meisten vom Jager entfernt, oder jenen, welcher fiir die Fahrt des Schiffes die giinstigste Stellung der Segel erlaubt, da fast jedes Schiff eine gewisse Segelfuhrung und . Segelstellung hat, mit der es die grosste Schnelligkeit erreicht. 2. ) Befindet sich das gejagte Schiff in Luv, so wird es selbstverstandlich aufzulaviren haben. Man wird hiebei trachten, den Jager ofter zum Stagen zu zwingen, als man selbst stagt, weil das Stagen an und fiir sich einen kleinen Verlust an Zeit, eventuell auch an Weg verursacht, insbesonders dann, wenn das jagende Schiff grosser ist, also melir Zeit und Raum zum Stagen benothigt, als das gejagte. Das oftere Stagen des Jagenden erreicht man dadurch, dass man, iiber den anderen Halsen liegend, jedesmal dann stagt, 35 wenn der Jagende nach den Regeln der Jagd soeben selbst gestagt bat, wodurch dieser nun gezwungen wird, gleich wieder zu wenden, um sich nicht zu weit vom Gejagten zu entfernen. VIII. Ankern. „Man segelt das Land an“ heisst, dass man sich emer T ^ s 5 e ^ p s r Kiiste nahert, um in einen Hafen oder Kanal einzulaufen, oder"™ s ’ um das Land nach langer Fahrt peilen und einen sicheren Orientirungspunkt zur Weiterfahrt erhalten zu konnen, da bei langerer Ueberfahrt ein Feliler in dem Bestecke leiclit moglich ist, besonders wenn mehrere Tage hindurch beivolkter Himmel war, welcher die astronomischen Beobachtungen verhinderte. Man nahert sich alsdann mit Vorsicht dem Lande, trifft sclion auf 50 bis 60 Meilen (geschatzter Distanz) die Vorberei- tungen zum Ankern, lasst gut auslugen und lothet haufig. Zum Auslugen schickt man gut sehende und geiibtere Leute in die Takelage und beobachtet auch Wolken, Dunstbanke, die Farbe des Wassers, Seevogel und dergl. Zum Lothen auf grosse Ent- fernung wird man das Tiefloth anwenden. An Bord der Kriegsschiffe hat man gewohnlich dreierlei Lothe: Das Handloth, von 4 bis 5 Kilogr. Gewicht, mit 30 Faden Leine, welches blos beim Einlaufen in Hafen verwendet \vird. Das mittlere Lotil, von 11 bis 14 Kilogr. Gewicht und 50 bis 60 Faden Leine, wird bei grosseren Tiefen oder auch vor Anker verwendet, wenn starke Stromung oder stiirmisches Wetter herrscht, wodurch das Handloth abgetrieben wiirde, so dass man das Treiben des Schiffes mit diesem Lothe nicht erkennen komite. Endlich dasSchwerloth, von 22 bis 28 Kilogr. Gewicht und 120 bis 150 Faden Leine. Um das Schrverloth zu gebrauchen, muss man beidrehen, ausgenommen bei sehr geringer Fahrt. Das Loth wird von der Leine abgenommen und nach vorne auf den Bugspriet oder Kliiverbaum gebracht; das Eude der Leine wird von den Besahnrtisten aus, frei von allem stehenden und laufenden Gut, aussenbords (in Luv) nach vorne gebracht und dort wieder an das Loth befestigt. In den drei Biisten muss je ein Steuermann mit einigen aufgeschossenen Buchten der Lothleine in der Hand bereit stehen; das Loth wird nun geworfen und jeder Steuermann, von den Fockriisten angefangen, beobachtet an der Leine das Beriihren des Grundes, so lange er Buchten zum Auslaufen hat. Bisweilen wird, um der Abtrift Rechnung zu tragen, das Loth auch von der Fockraanock in Lee geworfen, wobei die Leine um den Bug des Schiffes, frei von allem Gut, in Luv ge¬ bracht und dort wie friiher beobachtet wird. 3 * 36 V orbereitungen zum Ankern. Gewohnliches Ankern. Aus der Tiefe und Beschaffenheit des Grundes, welchen das Loth anzeigt, lasst sich in vielen Fallen die beiliiutige Entfernung vom Lande bestimmen. Fiir grossere Tiefenmessungen bestehen andere verschieden- artige Lothvorrichtungen, welcbe aber in das Gebiet der Oceano- graphie gehoren und dort behandelt werden. Wenn das Schiff in die Nahe des Ankerplatzes oder Hafens kommt, so miissen vor allem beide Buganlter bereit sein, um sie jeden Augenblick werfen zu konnen. Zu diesem Behufe werden die Seevertauungen, resp. die Borgleinen abgenommen, die Anker- kette, wenn sie es niclit schon ware, angeschiikelt, so dass der Anker blos auf den Slippern ruht; Boje und Bojreep werden angebracht, wenn man selbe gebrauehen will, die Deck- und Raumstopper geoffnet, die Kette bei grosser Fabrt oder Tiefe des Grundes um die Betting gelegt, die Kliisendeckel und Pfropfen entfernt. Solite mit Kabel geankert werden, so rnuss eine gehorige Anzahl Buchten desselben auf Deck oder in die Batterie geholt und das Ende des Kabels am Ankerringe festgemaclit \verden. Handlotbe und Leibgurten fiir die Steuerleute werden in den Riisten bereitet, und wenn kein Regelcompass am Bord ist, ein Peilcompass auf Deck gebracbt, um damit die Ankerpei- lung machen zu konnen. Trossen und Pferdeleinen werden nacb Umstanden fiir die Vertauung bereit gehalten und miissen dalier, wenn nicht eigene Rollen fiir selbe bestehen, deren Enden auf Deck geholt und aufgeschossen werden. Auf Kriegsschiffen sind ferner einige Vorbereitungen noth- \vendig, welche die Schiffsetiquette erfordert, als: Die Stoss- matten von der Takelage werden abgenommen, ebenso die Borg- stage und dergleichen ahnliches Borggut; Sturmsegel werden ab- geschlagen, die Miindungskappen von den Kanonen entfernt und die Batterie klar zum Salutiren gehalten. Der Wimpel wird gehisst, dagegen der Windzeiger gestrichen, nachdem die Flagge schon auf grossere Entfernung vom Hafen gehisst worden war. Die Bootskleider und Broks werden abgenommen und die Seitenboote zum Streichen bereit gehalten, um selbe zum Aus- bringen von Trossen oder zu sonstigen Zwecken venvenden zu konnen. Die Backspieren werden ebenfalls zum Auslegen bereit gehalten, die Finknetze abgedeokt, die Hangematten gestaut, kurz alles derart vorbereitet, dass das Schiff, sobald es vor Anker liegt, gleich in bester Hafenordnung sich befinde. Wenn alles bereit ist, so nahert man sich dem Ankerplatze, je nach Umstanden und der Starke des Windes mit den ent- spreclienden Segeln. 37 Oberbramsegel und Aussenkliiver sowie Leesegel birgt man gewbhnlich schon friiher, ganz in der Nahe des Ankerplatzes angelangt, oder bei frischem Winde audi die Untersegel, welcke schwerer zu hantiren sind. Die gewohnliche .Segelage, um vor Anker zu gehen, besteht daher in Marssegeln (eventuell Bram- segeln), Kliiver und Besahn. Von der Localitat des Hafens, von der Richtung und Starke des Windes sowie von der grosseren oder geringeren Uebung der Mannschaft wird es abhangen, ob man mehr oder weniger Segel beibebalten kann. Allgemeine Regeln sind folgende: a) Segelscbiffe werfen ilire Anker gewohnlich in Fabrt, Dampfer imDeinsen; die Schnelligkeit hiebei darf nicht uber drei bis vier Meilen betragen, da sonst die Kette leicbt springen konnte. b) Wenn es die Umstande gestatten, wirft man den Luv- anker; bei einer beabsicbtigten Vertauung in Hahnepot ebenfalls zuerst den Luv- und dann den Leeanker. c) Der Ausstieh der Kette soli als Norm die dreifache Tiefe des Grundes betragen; bei frischem Winde wird der Ausstieh liinger, doch selteu kiirzer gegeben. d) Um auf den gewahlten Ankerplatz zu kommen, steuert man, beirn Winde segelnd, gerade drauf zu oder etwas luv- \varts, luvt im letzten Momente an, um die Fahrt zu liemmen, geit die Segel auf, wirft deri Anker und lasst das Schiff in den Wind aufschwaien. Bei raumem Winde steuert man anfangs etwas leewarts vom gewahlten Platze und luvt dann gleichfalls in den Wind, um den Anker zu werfen; es miissen hiebei die Segel etwas friiher aufgegeit werden, da man sonst mit zu viel Fahrt auf den Anker¬ platz kame. Vor dem Winde kommend, muss man, je nach der Raum- lichkeit des Hafens, einen ldeineren oder grosseren Kreis be- schreiben, um schliesslich auch wieder am Winde oder nahezu am Winde segelnd auf den Ankerplatz zu gelangen, wo dann wie friiher erklart, geankert wird. Vom Aufgeien der Segel gilt hier ebenfalls das vorher Gesagte, besonders bei frischer Brise, in welchem Falle meistens schon friiher aufgegeit werden muss, bevor man noch den Kreis zu machen anfangt, der dami nur mit der eigenen Fahrt des Schiffes und mit Zuhilfenahme der Besahn ausgefiihrt wird. Der Gang des Manovers in allen vorhergenannten Fallen und die Commandos hiezu sind folgende: Alle Mann an die Ankerstationen! Alle Segel in Gei! Kliiver niederholen! Steuerbord (Backbord) Anker klar! Klar an den Geitaueu, Fallen und Brassen! 38 Wenn man nun ankern will, luvt man, wie friiher erklart, an und geit die Segel mit Ausnahme der Besakn auf: Geit auf! Kliiver ab! Anluven! Steuer am Bord! Besalin Mittsehiff! Steuerbord-(Backbord-)Anker los! Gewohnlich werden mit dem „Anker los!“ auch die Fallen der Raaen losgeworfen und diese vierkant gebrasst, da wahrend des Anluvens oder friiher sckon die Segel aufgegeit worden sind; es erfolgt-also gleicli nacli dem „Anker 1 o s! “ auch das Commaiulo: Brasst vierkant! Fallen los! Die Baaen werden vierkant gebrasst, die Toppenanten und Backtaljen angeholt. Sobald das Scbiff in den Wind aufgeschwait hat, wird die Besahn aufgegeit. Beide Divisionen (Steuerbord- oder Backbord- Division) Segel fest! Die Segel werden wie beim gewohnlichen Segelexerciren beschlagen, hierauf die Raaen gut gebrasst und getoppt, das laufende Gut, besonders die Mars- und Bramschoten, sowie Kliiver- fallen und Bulinen straff geholt und iiberhaupt die Takelage geoi’dnet. Ankern in Hahnepot. Werm das Scbiff in Hahnepot vertaut werden soli, so wird es von der Gestaltung des Hafens, den vorherrschenden Winden und von der Lage der anderen Schiflfe abhangen, in welclier Richtung die beiden zu werfenden Anker liegen sollen. Das Ankern in Hahnepot erfordert ein sehr gutes Augen- mass und gehort, wenn eine ganze Escadre sich derart in Linie vertauen soli, zu den schwierigeren Manovern. Das Manover besteht im Allgemeinen darin, dass man zuerst einen Anker wirft, dann unter fortwahrendem Ausstechen der Kette im Curse fortsegelt, anluvt oder abfallt, um den'zweiten Anker in die bestimmte Richtung vom ersten zu bringen. Wenn man nahe daran ist, ihn zu werfen, werden die Segel aufgegeit, indem man gleichzeitig in den Wind anluvt und nun den zweiten Anker fallen lasst. Die Segel miissen also entsprechend vermindert, allein vor dem Werfen des ersten Ankers (den Fali, dass das Schiff eine allzugrosse Fahrt hatte, ausgcnommen) nicht aufgegeit, sondern Richtsegel und Brassen bereit gehalten werden, um nach dem Werfen des ersten Ankers in die nothige Richtung abfallen oder anluven zu konnen. 39 Der Ausstich wird auch hier in der Regel das Dreifache der Tiefe betragen, weshalb vom ersten Anker das Doppelte dieser Lange und bei grosseren Tiefen gewohnlich noch ein Schakel mehr ausgestoehen werden muss, um dann nach dem Einholen dieser Kette die Bujen beider Ketten innenbords in der Nahe der Kliisen liegen zu haben , was fiir das Klaren der Schlage ndtbig ist. .Ankern im Deinsen. Dieses Manover wird seltener, gewdhnlich nur bei leichter Brise ausgefiihrt, weil das Sebiff beim Deinsen leicht eine zu grosse Schnelligkeit erlangen komite, die man zu vermindern nicht mehr in der Lage ware, so dass Kette oder Anker hiebei gefahrdet wiirden; bisweilen muss man es jedoch wegen localer Verhaltnisse oder wegen anderer geankerter Schiffe anwenden. Man luvt zu diesem Zwecke vor dem Ankerplatze mit vollen oder aufgegeiten Segeln an, brasst vierkant oder back und lasst das Sckiff nun deinsen, bis man den Anker werfen liann oder will. Ankern mit verkattetem Anker. Das Manover bleibt dasselbe wie mit einem Anker, nur muss am Bojreep des zu werfenden Ankers ein Kattanker ange- stochen werden, der wieder sein eigenes Bojreep erhalt. Man wirft einen verkatteten Anker wegen scklechten Anker- grundes oder wenn man sicb vor Anker und Landfeste ver- tauen will. Man manovrirt in diesem Falle wie gewohnlich, nur wird zuerst der Kattanker geworfen, und sobald das Bojreep straff zu werden beginnt, der Krahnanker; man muss hiebei ein gutes Augenmerk auf das Straffwerden des Bojreeps richten, um es nicht zu zerreissen. Ankern mit Landfeste. In engen oder sehr frequentirten Hafen, bei abschiissigem Ankergrunde, auf dem auch zwei Anker das Schitf nicht lialten \viirden , bei vorherrschend starken Landwinden, wie z. B. in den Hafen Dalmatiens, oder unter ahnlichen Umstanden ist es wiinschenswerth und meistens nothwendig, das Schitf vor Anker und Landfeste zu vertauen. Man ankert hiezu mit einem Anker (allenfalls mit verkattetem Anker) und bringt eine Trosse ans Land, mittels deren man das Schitf auf die gewiinschte Distanz vom Lande verholt, um sodann die Pferdeleine, das Stromkabel oder die Kette ausbringen zu konnen und derart die Vertauung zu beenden. Man bringt zuerst eine diinnere Trosse aus, damit die Boote sicli leichter bewegen konnen, iiberhaupt die Arbeit leichter von statten gehe, und nimmt dann erst, wenn das Schitf' schon auf seinen Platz verholt ist, jene Landfeste, die man \viinscht oder liber die man verfiigen kann. 40 Verscliiedener Einfluss der Stromung. Es gehort zu diesem Manover ein gutes Augenmass, um auf die richtige Distanz vom Ufer den Anker zu werfen. In sehr engen Hafen kann es auch nothig sein, dass die Trossen ins Boot bereitet werden, nocli bevor man ankert, so dass das Boot entweder augenblicklich, sobald das Schiff steht, vom Bord abstosst oder vielleicht sogar die Trosse ain Lande schon befestigt, so lange das Schiff nock unter Segel ist, und das Ende an Bord bringt, sobald der Anker geworfen wird. Am Lande muss das Tau oder die Kette an einem soliden Gegenstande festgegeben und ersteres vorher noch gut bekleidet werden, damit es sich dort nickt schamviele. Arikern mit Spring. Es ist dies ein Manover, um eine Breitseite gegen eine bestimmte Richtung zu wenden, wenn der Wind von dort her weht. Am Ankerringe des Bugankers wird eine Pferdeleine be¬ festigt, \velche von einer Achterkltise aussenbords nach vorne geftihrt wurde. Man wirft den Anker, sticht geniigend von der Kette und Trosse aus und stoppt eine nach der anderen auf entspreckende Distanz, um die Breitseite in jene Ilichtung zu bekommen, in der man sie viinscht; wenn nothig , kann das Tau auch spater ent- sprechend eingeholt werden. IX. Manover in Stromung und Todwasser. Wir betrachten hier die Stromung blos in Bezug ikres Ein- flusses auf das Manovriren und Steuern im Allgemeinen, speciell an der Kiiste, in Kanalen, Hafen u. dergl., denn ihr Einfluss auf Curs und Besteck in Bezug ihrer Richtung und Starke gehort theils in die Rundsckiffahrt, theils in die Oceanographie, und wird daher dort besprochen. 1.) Eine Stromung kann in verschiedenen Richtungen gegen das Schiff kommen, und wird deren Einfluss dem entsprechend auf das Steuern jeweilig ein anderer sein. Kommt der Strom gerade von vorne oder achter in der Kielrichtung, so wird in dem ersteren Falle die Steuerfahigkeit grosser sein, im letzteren Falle aber das Schiff schlechter steuern und daher mehr Segel beigesetzt halten miissen, um die Steuer¬ fahigkeit zu vermehren. Kommt die Stromung dwars auf die Kielrichtung, so wird die Steuerfahigkeit ebenfalls vermindert und muss durch Segel unterstiitzt werden; vor allem wird man sich aber in Kanalen und dergl. auf der Luvseite solcker Stromungen halten miissen. Kommt die Stromung endlich schief gegen die Kielrichtung auf den Bug oder das Heck, von der Luv- oder Leeseite, so wird sich das Schiff dwars auf ilire Richtung zu werfeu suchen, 41 \velches Bestreben durch Verminderung oder Vermehrung der Vor-, resp. Achtersegel aufgehoben werden muss. 2. ) Um ein Manover in Stromung auszufiihren, muss man sich H ®^s e “ ei °| e t ' a . die Richtung derselben und ihre Wirkung stets vor Augen halten, ”-!■ da dieselbe einen Theil des Manovers begunstigen, einen Theil nachtheilig beeinfiussen wird. Angenommen ein Schiff liege am Winde mit der Stromung von vorne und solle stagen: Das Manover wird begonnen, und sobald das Sckiff zwei bis drei Stričke angeluvt bat, wird die Stromung die beabsicktigte Wendung des Sckiffes begunstigen, bis dasseibe dwars auf die Stromung liegt; da dies aber scbon nach einer Wendung von acht Stricken der Fali ist, wakrend das Stagen zwolf Stričke erfordert, so wird man das fernere Abfallen durch das Ankolen der Kliiver- sckoten unterstiitzen mussen, da die Stromung nun gegen das Ideck driickt und das Sckiff anluven mackt; ferner darf man iii diesem Falle das Vorquartier erst dann umbrassen, wenn die Acktersegel schon gut voli tragen. Aeknlickes wird beim Halsen eintreten, und man wird daker die Segel voller kalten mussen, damit das Sckiff steuerfakig bleibe. 3. ) Wenn man vor dem Einlaufen in den Hafen einen Strom ™ er oder Kanal zu passiren kat, so wird die Ricktung und Starke' Passiren oincr sowol des Windes als der Stromung massgebend sein, ob man Lands » lt>,G - auflaviren und einlaufen kann oder ob man ankern muss, um einen Strom- oder Windwechsel abzuwarten. Soli man in Lee einer Landspitze stagen, wenn die Stro¬ mung dem Winde entgegengesetzt ist, so muss man dieses Manover auf grossere Entfernung vom Lande als gewohnlick beginnen, weil wahrend des Stagens eine geringe Segelflache dem Winde dargeboten wird, folglich die Stromung mehr Wirkung erlangt und das Sckiff auf die Spitze tragen konnte. Ebenso muss man sich, vor dem Winde segelnd, auf die • gehorige Entfernung von Landspitzen in Luv oder Lee halten. 4. ) Wenn man mit Strom und Wind von derselben RichtungManeve^in s<*r segelt und das Fahrwasser sehr viele Krfimmungen oder Hinder-krummtem rfhr- nisse kat, so erfordert es bisweilen die Vorsickt, statt mit vollen wasser - Segeln zu fakren, das Schiff beizudrehen und es von Strom und Wind treiben zu lassen (ahnlich wie man es mit starker Stromung und Gegemvind ausfuhrt), weil man mit wenig Segel und Strom von ackter scklecht steuert, mit vielen Segeln aber eine zu grosse Seknelligkeit erreichen und dabei leickt wahrend einer starken Wendung auffahren konnte. 5. ) Liegt man in einem Strome vor Anker, so legt man das v " C g e ” kor Ruder gewoknlick auf die eine oder die andere Seite oder setzt auch ein Stagsegel oder die Besakn bei, um das Sckiff beim Stromungswechsel frei vom Anker zu sckwaien und diesen klar zu erkalten. 42 Ankem in Sfcro- mung. Todtwasser. Sclilejiptan aus bringen. 6. ) In Stromungen pflegt man im Deinsen zu ankern, damit der Anker klar bleibe; ferner muss man den Strom umnittelbar vor dem Ankern števen, d. h. gegen die Stromung ansegeln, um die Wirkung derselben zu vermindern. Geht man mit Strom und Wind von derselben Richtung vor Anker, so muss man bei Zeiten die Segel stark vermindern und gut in die Stromrichtung anluven, um die Schnelligkeit des Schiffes zu hemmen und die Ankerkette nicht zu gefahrden. 7. ) Todtwasser nennt man eine Silssivasserflache, welehe sieli in Folge ihrer geringeren Sehwere in der Nahe der Kiiste, wo Fliisse oder viele Quellen miinden, auf der Oberflaclie des Wassers bildet und mit dem Schiffe sich fortbewegt, wodurch das Ruder einen Theil seiner Steuerkraft verliert. Auf kleineren Schiffen sucht man die Unbewegliebkeit dieser Wasserfiache mittels Riemen oder Spieren zu zerstoren; auf grosseren Schiffen muss man Segel vermehren, da eine grossere Schnelligkeit des Schiffes geniigen diirfte, um das Todvvasser zu brechen, oder man muss bei sehr flauer Brise das Schiff mit vorgespannten Booten zu steuern suchen. X. Schleppen. 1.) Wenn ein Segelscbiff ein anderes Schiff wegen Havarien oder aus sonstigen Ursachen in Schlepp nehmen soli, so wird (vorausgesetzt, dass beide Schiffe unter Segel sind), das erstere derart manovriren, dass es vorne in Luv des zu schleppenden Schiffes zu liegen kommt. Beide Schiffe drehen nun nach den bekannten Regeln bei; hierauf wird zuerst eine diinnere Leine oder Trosse von einem Schiffe auf das andere gebracht und mittels dieser die schwereren Schlepptaue an Bord geholt. a) Im Allgemeinen gilt hiebei fiir Segelschiffe die Regel, dass das schleppende Schiff die Taue, das geschleppte die lloote beizustellen bat. (Bei Dampfern, die haufiger schleppen miissen, stellt gevvohnlich der Geschleppte beides bei.) Die Enden des Schlepptaues sind an den Bettingen des Ge- schleppten festzugeben, wahrend der iibrige Theil des Taues auf dem Schlepper bleibt, um es bei starken Wendungen etc. ent- sprechend abfieren zu konnen. Das Schlepptau soli, wenn nur eines genommen wird, in der Kielrichtung arbeiten, weshalb es mit einem Taue in Hahnepot um den Bug des Schiffes gefangen wird; man nimmt aber gevvohn- lich zwei Schlepptaue, je eines per Bord, welche gleiehmassig straff sein miissen, damit nicht eines mehr angestrengt werde als das andere. Die Schlepptaue werden bei gutem Wetter kiirzer, bei schlechtem Wetter langer gehalten; der gewohnliche Aus- stich betragt 1 / s bis x / 2 Kabellange. 43 Je schwerer das Wetter oder die See, desto langer muss das Schlepptau sein, wobei es vortheilhafter ist, ein langes Schlepp- tau (allenfalls zwei Taue aneinandergestochen) zn fiihren, als zwei kiirzere. Schlepptaue miissen in den Kliisen, an den Bettingen, kurz iiberall, wo sie sick reiben konnen, gut bekleidet sein; auchpflegt man bei schlechtem Wetter die Schlepptaue zeitweise etwas abzufieren und hiebei selbstverstiindlicb die Bekleidungen der- selben zu erneuern. Gut geschliffene Beile miissen stets bei den Schlepptauen bereit sein, ebenso audi ein Mann als Wache, um die Taue im Nothfalle gleich kappen zu konnen.- b) Der Vorgang, das Schlepptau an Bord zu nehmen, bestebt, wie envahnt, entweder darin, dass beide Schiffe beidrehen und ein Boot ausgesetzt wird, welches die Taue holt, oder dass das schleppende Schiff mit wenig Fahrt nahe im Luv des zu schleppenden vorbeifahrt und eine diinne Leine oder Merlin, mit einem Knopfe oder dergl. verselien, an Bord des letzteren hinuber= wirft, dann vorne von ihm beidreht, bis mit der dtinnen Leine die Bugsirtaue eingeholt wurden. Sollten Wind und See das Aussetzen eines Bootes nicht gestatten und das letztgenannte Manover okne Gefabr aucb nicht gut ausfiihrbar sein, so muss der Schlepper ein leichtes Tau mit einer Boje oder mit einem anderen schwimmenden Gegenstande (z. B. einer leeren Tonne) achter iiber Bord werfen und gegen das zu schleppende Schiff treiben lassen, von \vo man es zu fischen trachtet, um die Schlepptaue damit heriiberzuholen. c) DasSteuern beim Schleppen betreffend, bat sicb der Das |j”"““ e 1 i j ci " 1 Geschleppte stets im Kielvvasser des Schleppenden zu halten; bei grosseren Wendungen aber muss der Geschleppte das Ruder auf die andere Bordseite legen als der Schlepper, um dessen Be- wegungen zu unterstiitzen. d) Sind mehrere Schiffe zu schleppen, so kommt das grosste zunachst hinter dem Schlepper, hierauf das nachst klei- nere, u. s. w. Haben mehrere Schiffe ein Schiff zu schleppen, so wird der grosste Schlepper zunachst dem Geschleppten sein, die anderen Schlepper nach ihrer Grosse vor diesem. 2.) Das Stagen mit einem Schiffe im Schlepp. Dies geschieht folgendermassen: Vor Beginn des Manovers werden die Schlepptaue langsam soviel als moglich abgefiert. Das geschleppte Schiff fšillt, sobald der Schlepper das Ma- nover beginnt, ungefahr vier Striche ab und geht so \veiter, bis dieser iiber Stag gekommen ist, \vorauf der Geschleppte sein Stagen beginnt. Das Stagen mit einem Schiffe im Schlepp. 44 Manover bei Windstille. Die Schlepptaue werden sodann rvieder auf die friihere Normallange eingeholt. Daa Haisen mit 3.) Das Halsen mit einem Schiffe im Schlepp. einem Schiffe im schiepp. Dies beginnt ebenfalls mit dem Abneren der Taue. Das geschleppte Schiff bleibt dicht am Winde imd vermindert Segel, um dem Scblepper den Wind nicbt zu nebmen. Wenn dieser das Halsen begonnen bat und schon circa vier Striche abgefallen ist, karm der Geschleppte ebenfalls abfallen, wobei er aber stets vier Striche Unterschied im Curse mit dem Scblepper einhalten muss, bis dieser auf den anderen Halsen am Winde liegt. 4. ) Bei Windstille oder plotzliehem Wecbseln der Brise werden die Scblepptaue, wenn ein Zusammenstoss zu be- fiirchten ware, sogleich losgeworfen, um Havarien vorzubeugen, und erst dann wieder genommen, wenn die Schiffe steuerfahig sind. Bei schwerem Wetter miissen die Schiffe, wie schon friiher erwahnt, den Schlepptauen einen langeren Ausstich geben und wenig Segel beigesetzt halten. Schiffe, die selbst steuern und segeln konnen, lasst man dann besser ganz los. 5. ) Z um Beidrehen dreht zuerst der Geschleppte, dann erst der Schlepper bei. Segeln beide Schiffe mit raumem Winde oder vor dem Winde und es ware Eile zum Beidrehen nothig, so wird das Schlepptau losgeworfen, und die Schiffe konnen nun beide sogleich das Manover beginnen. Manover beim Beidrehen. Drittes Kapitel. Manover bei schlechtem Wetter. I. Praktisehe Wetterregeln. Es ist fiir den Seemann von grosster Wichtigkeit, den kommenden Zustand der Witterung stets annahernd zu kennen und aus den Beobachtungen iiber Dichtigkeit, Temperatur und Feuchtigkeit der Atmosphare seine Schliisse zieliend, jene Mass- regeln zu ergreifen, welche die Sicherheit der Takelage und des Schiffes erfordern und wozu ihm die verschiedensten meteorologi- schen Instrumente zu Gebote stehen. Nachstehend folgen nun einige Regeln zur Nutzamvendung, wie sie Admiral Fitzroy, ein praktischer Meteorolog, als Resultat langjahriger und vielseitiger Beobachtungen veroffentlicht hat: Nach denselben wechselt der Stand des Barometers unter ge- wohnlichen Umstanden zwischen 735 und 775 bei ausser- gewohnlichen Gelegenheiten zwischen 711 ’ 1 % l und 782 m j m . In der Nahe desAequators soli derWechsel nur einige Millimeter betragen, ausgenommen vor Stiirmen, wo das Barometer sogar auf G90 fallt. 45 Ferner gelten folgende Regeln fiir die nordliche Hemishpare (fttr die siidliche sind sie entgegengesetzt): 1. ) Wenn das Barometer bei seinem gewohnlichen Stande (ungefahr 762 am Meeresniveau) unter gleichzeitigem Fallen des Thermometers steigt oder fest steht, so ist. nordlicher und Nordostwind, falls dieser aber schon sehr stark vorhanden ware, dessen Abnahme zu erwarten. 2. ) Fallt das Barometer bei steigendem Tbermometer, so kann man siidlieke Winde mit Regen erwarten. Eine Ausnahme macht der Ostwind, bei welchem das Barometer oft steigt und trotzdem Regen oder Schnee mit Wind eintritt. 3. ) Wenn das Barometer ziemlich tief unter seinem gewohn- licben Stande steht, so bedeutet ein Steigen das Abnehmen des Windes oder Regens und dessen Umgehen nach Norden. Bei sehr tiefem Stande und darauf folgendem plotzliehem starken Steigen kommen heftige Nord- oder Nordoststiirme und Boen. 4. ) Ein schnelles Steigen des Barometers ist ein Zeichen von unstatem Wetter, wahrend ein langsames Steigen oder Stehen- bleiben bei trockener Luft auf gutes Wetter deutet. 5. ) Die niedrigsten Barometerstande finden bei Sudsudost- oder Siidwestwiuden, die hochsten bei Nord- und Nordostwinden statt. 6. ) Es ist iiberhaupt zu beachten, dass die Anzeichen be- vorstehender Witterungsanderung oder Windwechsels nicht so sehr in der absoluten Hohe des Barometerstandes, als in dem Betrage des Steigens und Fallens zu suchen sind. 7. ) Obwol in der Regel das Barometer mit nordlichen Win- den steigt, mit sudlichen fallt, so kommt doch bisweilen auch ein Steigen desselben bei stidlichem Winde vor, wenn dieser trocken ist. 8. ) Im Allgemeinen geht der Wind bei Wechsel der Richtung mit der Sonne herum. Wenn derselbe aber gegen die Sonne dreht, so ist mehr Wind und schleehtes Wetter in Aussicht. 9. ) Oft fallt das Barometer auch bedeutend vor einem star¬ ken Regen oder Schneefalle, seltener bei Gewitter. 10.) Je langer endlich ein Wechsel der Witterung durch die meteorologischen Instrumente vorher angezeigt wurde, desto langer dauert selbe, und umgekehrt. Alte Seeleute haben ebenfalls eine Menge praktischer Wetter- regeln, deren bemerkenswertheste hier folgen: 1. ) Ein rosiger Abendhimmel ist ein Zeichen guten Wetters. 2. ) Ein rother Morgenhimmel bringt Wind und Regen. 3. ) Leichte feine Wolken deuten auf gutes Wetter und leichte Brise; schwere scharfkantige Wolken auf Wind. 46 4.) Eine Wolkenbank niedrig am Horizont bei der Morgen- dammerung deutet auf schones Wetter; wenn sie bocb am Himmel ist, auf Wind. Im Adriatiscben Meere zeigen Wolken- und Dunstbanke im Siidost auf Siidostwinde hin, wahrend Dunstbanke im Nordwest im Sommer Nordwestwinde mit gutem Wetter bringen. Die Bora (Nordost- — Ostnordostwind) zeigt sich durch starke VVolkenbanke iiber den Kilsten und Gebirgen Istriens und Dalmatiens an, von denen sicb leicbt fiiegende, meist schmale weisse oder dunkle Wolkcben trennen. Je starker und dicbter diese Wolltenbank, desto langer liiilt die Bora an. und desto heftiger weht sie. Bora und Scirocco, die beiden JIauptwinde im Adriati- schen Meere, sind iiberhaupt vor ibrem Antritte, und zwar erstere durcb kalte trockene, letzterer durch warme feuchte Luft, schon einige Tage vorber erkennbar. Diese beiden Winde wechseln aucb im Winter vorziiglich miteinander ab, nur tritt der Scirocco allmalig auf, nachdem nach einer starken Bora einige ruhige warme Tage gefolgt waren, wahrend die Bora, besonders nach Regenwetter, plotzlicb auf- springt. Der Siidwestwind tritt seltener im Sommer, liaufiger im Herbste oder Winter nach einem Siidost- oder Sudsiidostwinde, und zwar meistens mit Begenboen auf, ist sehr heftig, allein von kurzer Dauer. Ostwind tritt selten, ge\vobnlich zu den Aecjuinoctien mit Regen und Kalte auf, wahrend der Nordwest den grossten Theil des Sommers wahrend des Tages vorherrscht, dabei schones sta- tiges Wetter und feuchte Luft mit sich fiihrt. II. Segelfuhrung toei Boenwetter. Bo en sind umso gefahrlicher, wenn sie nicht in der Richtung des herrschenden Windes, sondern um einige Striche schralend das Schiff treffen, oder wenn sie, wie unter steilen Kiisten, unter einem Winkel gegen den Wasserspiegel herabstiirzen, allwo sie, im Gegensatze zu anderen Boen, ihre grosste Kraft auf das Schiff dann ausiiben, wenn dasselbe schon gekrangt ist. Die grosste Vorsicht ist daher bei Boenvvetter auf die Segel- fiihrung zu richten, um Havarien vorzubeugen und zu vermeiden. Das Annahern einer Boe erkennt man aus dem Aufsteigen kleiner Wolkchen oder Dunstbanke am Horizont, die sich schnell vergrossern und dann gewohnlieh mit Regenboen verbunden sind; ferner aus dem aufgeregten Zustande der See in der Richtung, woher die Boe kommt; endlich aus dem Brausen des Windes, \velches insbesonders bei finsterer Nacht fast das einzige Erken- nungszeichen ist. 47 Im Allgemeinen gelten folgende Regeln: Raasegelschiffe fallen vor einer Bde ab, um die Segel nicbt back zu bekommen. Es \verden daker nicbt nur die oberen Segel iiberkaupt bei Zeiten geborgen, sondern auch Grossegel und Besahn aufgegeit, um das Abfallen zu erleicktern, weil das Schiff unter einer Bde anluvt und das Steuer allein kaum zum Abfallen geniigen wurde. Schiffe mit Luger-, Kutter- oder Trabakel-Takelage luven dagegen unter einer Bde dicht an denWind, um einerseits den Einfallswinkel, respective die Druckkraft des Windes zu vermin- dern, andererseits um eventuell die Segel streichen zu konnen, was bei derlei Segeln vor dem Winde unter einer Bde scluver, oft sogar ganz unmdglich ist. Solite bei Raasegelschiffen das Bergen der Bramsegel, Gross- segel und Besabn noch nicht geniigen, so lasst man die Mars- fallen laufen, jedoch nie die Marsschoten, da dies den Bruch der Raaen oder das Zerreissen der Segel zur Folge haben konnte. Das Focksegel lasst man dagegen stets steben, um damit das Schiff zum Abfallen zu bringen und zu heben. Kommt eine Bde schral oder direct von vor ne, so ver- mindert man die Segel und fallt soviel als moglicb ab, um die Bde nicbt mit backen Segeln zu empfangen; kommt sie von Lee, so muss man schleunigst wenden oder umbrassen. Kurz die Bde muss auf volle Segel treffen und wenn moglich das Schiff' in Fahrt. Wird man von einer Bde iiberrascbt, so wirft man Bram- scboten, Bram- und Marsfallen los, legt das Ruder zum Abfallen, geit die Besabn und eventuell das Grossegel auf oder fiert die Grosschote ab, wenn zum Aufgeien keine Zeit mebr ware. III. Segel setzen oder bergen bei Boen und sturmisehem Wetter. 1. ) Vor Aliem gilt die Regel, kein Segel langer zu fiibren, als man es mit Sicherheit nocb bergen kann, ferners beim Bei- setzen oder Bergen jedes Schlagen des Segels zu vermeiden, weil es dadurch zerreissen oder die Raa brecken kann. Unter gewohnlicben Umstanden werden Raasegel derart beigesetzt, dass man beim Fallen des Segels beide Sclioten oder Halse und Schote zugleicb vorbolt, jedoch so, dass die Halse oder Luvschote zuerst Block an Block kommt, dann erst die Lee- scbote. Beim Aufgeien vvird entweder in Luv und in Lee gleick- zeitig oder wegen friseher Brise und wenig Handekraft zuerst in Lee, dann in Luv aufgegeit. 2. ) Ueber das Beisetzen und Bergen von Segeln unter einer Boe oder in einem Sturme sind die Ansichten der besten See- 48 leute noch getheilt, indem die Einen das Aufgeien zuerst in Lee dami in Luv, die Anderen zuerst in Luv, dann in Lee vorziehen. Die Ansicht der Ersteren griindet sicli darauf, dass das Krangen des Schiffes oder die zu grosse Luvgierigkeit wol am schnellsten gehoben ist, sobald das Leeschothorn abgefiert wird; ferner dass der Leetheil des Segels stets die grosste Arbeit und Kraft beim Aufgeien erfordert, vvahrend der Luvtbeil vom Winde selbst gegen die Raa geworfen und dalier leicbter und schneller aufgegeit wird. Dagegen ist einzuwenden, dass, sobald die Scbote abgefiert ist, der Luvtheil kili \vird, wodurch das Segel stark schlagt, was eben vermieden werden soli; ferner dass dieses Sclilagen nocli vi el starker und gefahrlicher werden kann, wenn die Scbote beim Abfieren ausgleitet, was nicbt selten vorkomint. Diese Alt des Aufgeiens \vird daber gewobnlich nur von Kriegsscbiffen an- gevvendet, die genug Handekraft zur Verfiigung baben, um zu¬ erst mit dem scbwereren Tbeile der Arbeit zu beginnen. Fiir die Ansicht der zweiten Art (welcbe meistens von Han- delsschiffen angewendet wird) spricbt der Umstand, dass vvahrend des Abfierens und Aufgeiens der Luvscbote oder des Halses das Segel noch tragt, daber nicht sclilagen kann, dieser Uebelstand daher (obwol er beim Aufgeien der Leescbote aucb vvieder ein- treten muss) wenigstens auf die kurzeste Zeit und ein geringeres Mass reducirt wird, sovvie aucb, dass ein Ausgleiten der Luvschote beim Abfieren nicbt gefahrlich ist; endlicb dass die Luvschote oder Halse sehr leicbt aufzugeien ist, weil, \vie friiher erwiibnt, der Wind selbst den Luvtheil des Segels gegen die Raa wirft und dann, wenn ein Theil des Segels schon geborgen ist, aucb der andere Theil leichter aufgegeit werden kann. Als Nachtheil biebei kann man den Umstand nehrnen, dass der Leetheil des Segels beim spiiteren Aufgeien sich leicht liber der Raanock fangen und das Segel derart zerrissen vverden kann; ferner dass das Scbifi' langer iiberkrangt und anluvt, obvvol man diesen letzteren Uebelstand durch ein geringes Abfieren der Lee¬ scbote vermindern kann. 3. ) Wird nun die eine oder die andere Art gevvahlt, so diirfen die Schoten beim Bergen des Segels nie losgevvorfen, sondern nur nach und nacb abgefiert \verden, um das starke Scblagen des Segels zu vermeiden; ebenso werden beim Beisetzen der Segel nie alle Geitaue und Gordinge auf einmal losgevvorfen, sondern nur nacb Bedarf abgefiert. 4. ) Die Raaen miissen zum Beisetzen angebrasst werden, insbesonders vvahrend des Hissens, wo die Raa mit der Brasse gesteuert wird; ausserdem diirfen die Raaen bei starkem Winde nie so hoch gehisst werden, als unter gevvobnlichen Umstanden. 49 5. ) Die Schoten der Stagsegel miissen vor dem Hissen der- selben leicht angeholt, vor dem Niederholen etAvas abgefiert werden. 6. ) Beim Einsteclien des letzten Reffes in die Marssegel miissen die Unterraaen etAvas zuriick (das ist nahezu parallel mit den Marsraaen) gebrasst, oder \venn man Untersegel fiihrt, die Marsschoten abgefiert werden, da man sonst das letzte Reff nicht nehmen kann. 7. ) Die Toppenanten der betreffenden Raaen miissen soavoI vor dem Beisetzen als vor dem Bergen der Segel gut angeholt sein, besonders jene der Unterraaen. 8. ) Geitaue und Gordinge, kurz das laufende Gut der Segel, muss in'Lee immer stark er bemannt werden als in Luv, Aveil dort mehr Kraft erforderlich ist. 9. ) Segel, welche bei Boemvetter oder Sturm festgemacht Averden, miissen gut aufgetucht und die Beschlagseisinge durcb eine Leine um Raa und Segel verstarkt werden, da sie sonst durcli die Heftigkeit des Windes wieder gelost werden konnten. IV. Das Sehiff unter Segel bei Sturm. Wenngleich auf einem Schiffe, das in See geht, alle Vor- bereitungen getroffen werden, um in See auch ein schlechtes Wetter auszuhalten, so sind doch bei Ausbruch eines Sturmes noch einige Vorsichtsmassregeln notbwendig. Ueber die Verminderung der Segel und die Art des Bergens derselben wurde schon friiher gesprocben. Es vverden noch die Sturmsegel angeschlagen, die Bramraaen gekait und nebst den Oberbramraaen und Leesegeln von den Wanten auf Deck gelegt und festgesorrt. Borgstage und Pardunen Averden angesetzt, Borg- racken und Rolltaljen auf den Raaen angebracht und Borgtoppe- nanten auf die Bootskrahnen gesetzt. Die Sorrungen der Boote, Anker, Gescbiitze, besonders der Pivotgeschiitze, Averden verstarkt, respective starke Taljen von den Booten und Geschiitzen aus gegen die Bordvvande oder gegen den Wassergang angebracht und gut angesetzt. Die Batterie (auf gewohnlichen Batterieschiffen) Avird mit einer Pferdeleine sturmfest vertaut; auf Panzerschiffen sind eigens construirte, starke Seevertiiuungen hiezu vorhanden. Langs den BordAviinden Averden Laufstage oder Strecktaue gezogen, um die Communication zu erleichtern; auf das Deck, das von der iiber- spritzenden See schliipfrig Avird, streut man Sand. Alle Sehei- lichter und Pforten Averden gut geschlossen, die Kliisen verkeilt; auf kleineren Scbiffen Averden auch die Luken geschlossen und zugedeckt, auf manchen Schiffen sogar alle grosseren Luken pro- visorisch kalfatert und blos die fiir die Communication unentbehr- lichsten offen gelassen und mit Persenningen bedeckt. Die Visitirung 4 50 der Takelage und jene des Pumpensodes wird haufiger vorgenom- men und noch grossere Vorsicht in Bezug auf Feuer und Lickt beobachtet. Die Reservepinne wird eingesetzt, die Reservetaljen hiezu bisweilen blos ausgeschakt bereit gebalten, bisweilen auch eingebakt. Die Steuermannsgehilfen am Ruder werden vermehrt, blos die besten und getibtesten Steuerleute zum Steuern selbst ver- wendet. Diese werden gewohnlichen Wellen durch Anluven oder Abfallen begegnen, dagegen bei Sturzseen stets abfallen; das Steuer soli nie ruhig liegen bleiben, sondern immer in Bewegung erbalten \verden. Die Starke des Sturmes und der See, die Giite des Schiffes und der Takelage, endlicb die Erfahrung. werden bestimmen, welcbe von diesen Massregeln und wann sie zu er- greifen sind. V. Stagen bei Bdenwetter. Der Gang des Manovers bleibt derselbe wie beim gewohn- lichen Stagen, nur in Bezug der Segel ist mehr Vorsicht noth- wendig. So werden z. B. Bramsegel, bisweilen auch das Gross- segel, wahrend des Stagens aufgegeit, u. z. muss dies wahrend des Killens der Segel geschehen. Solite man das Grossegel fiihren und nicbt aufgeien wollen, so werden die Halsen erst aufgebolt, wenn die Segel gut back sind; ferner holt man anfangs blos die Grossbalsen auf, -vvahrend die Fockbalsen erst kurz vor dem „Vorne rund“ aufgebolt \verden diirfen, damit die Fockbuline, welche sodann wahrend des Stagens das Segel allein in Luv fest- halt, nicht zerreisst. „Achter rund“ wird erst vollfiihrt, bis man ganz sicher ist, dass das Schiff durch den Wind gegangen sei. Zu Beginn dieses Manovers wird es auch gut sein, die Kliiver niederzuholen, um sicberer zu stagen und das starke Scbla- gen dieser Segel und ein mbglicbes Zerreissen derselben bintan- zuhalten. Uebrigens wird man, wenn es die Umstande irgend erlauben, immer das Nachlassen der Boe abwarten und dann erst stagen. VI. Flalsen bei sturmisehem Wetter. Vor demWenden muss man sich versichern, dass alles gut seefest sei; auf kleinen Scbiffen schliesst man auch die Luken, da das Schiff wahrend des Halsens, besonders wenn es vor dem Winde angelangt ist, sehr beftig rollt und bisweilen Seen ein- schifft. Man muss hiebei geniigend Segel fiihren, um immer steuer- fiiliig zu sein, also gewdbnlicb moglicbst ein Raasegel beigesetzt halten. 51 Das Killbrassen der Achterquartiere, resp. Raaen, geschieht wie gewohnlich, u. z. auch dann, \venn auf den betreffenden Raaen keine Segel beigesetzt waren; doch sollen die Segel nie so weit kili gebrasst werden, dass sie scklagen konnen, sondern muss man sie lieber etwas tragen lassen. Wahrend des Zuriiekbrassens miissen Toppenanten, Racken und Rolltaljen fortwahrend straff gebalten, daher Lente an die Laufer derselben bestimmt werden. Sind Borgbrassen auf den Raaen, so \verden diese gleich- zeitig mit den anderen Brassen bedient. Bei sch\verem Wetter ist es vortheilhaft, besonders wenn wenig Leute auf Deck waren, vor dem Halsen das Focksegel auf- zugeien, da es schwer ist, in straffen Halsen und Schoten umzu- brassen, das Segel einen starken Baucli \virft und dann leicht beim Anluven zwischen Fockraa und Fockstag eingeklemmt werden kann, wobei ein Zerreissen desselben fast unvermeidlich ist. Muss man halsen, wiihrend man vor Topp und Takel bei- liegt und der Sturm ein Beisetzeu von Stagsegeln nicht erlaubt, so wird man einige Leute mit einer zusammengerollten Persenning in die Luvfockwanten senden, welche dort aufgerollt wird, um das Abfallen zu ermoglichen; oder die Leute entern mit ihren Manteln in die Fockwanten auf und breiten selbe oben aus, was aber wol nur auf kleineren Schiffen einen Erfolg haben konnte. Die Raaen werden iibrigens wie bei einem gewohnlichen Halsen umgebrasst, da auch diese dem Winde einen starken Widerstand entgegensetzen und daher auch gleichsam als Segel wirken. VIL Beiliegen. Wenn man vvegen heftigen Gegenvvindes nicht mehr auf- laviren kann oder bei einem Sturme, raum oder vor dem Winde segelnd, das Ileck oder Steuer zu gefakrden fiirchtet, endlich •vvenn man einen Hafen nicht mehr bei Tag erreichen kann, wahrend der Nacht aber nicht einlaufen will, so legt man bei, d. h. man legt sich mit moglichst wenigen oder Sturmsegeln dicht an den Wind und erwartet so das Nachlassen des Sturmes, even= tuell den Anbruch des Tages. Zum Beiliegen gehort ein gewisser Treibraum, da das Schiff hiebei oft stark in Lee gerath; auf einem Legervvall wird man also nicht beiliegen konnen. Lenst man vor einem Sturme und will nun aus irgend einer Ursache beiliegen, so muss man zum Anluven wo moglich ein momentanes Nachlassen des Sturmes oder der See abwarten und darf speciell dann nicht anluven, wenn eben eine sclnverc Sturz- see im Anzuge ist, da diese, wenn sie wahrend des Anluvens die Breitseite des Schiffes trifft, gefahrliche Havarien erzeugen konnte. 4 * Begriff cles Bci- liegens. 52 Mit dicht gereff- tem G-rossegel u. Vorstagsegel. Mit gerefftera Focksegel und Sturmbesalm. Dicht gerefftes (rrossmarssegel. Mit Stagsegeln. Propellerschiffe mit (raffelsegeln. Da das Schiff in Dolge des hohen Seeganges heftig arbeitet und sowol der Schiffskorper als die Takelage stark angestrengt werden, so muss man jene Segel zum Beiliegen wahlen, unter denen das Schiff am ruhigsten liegt. Wo es thunlich ist, wird man traehten, in Lee einer Insel oder Kiiste beizuliegen, um weniger von der schweren See zu leiden und derart das Schiff zn schonen. Jedes Schiff hat seine Eigenheiten, nach denen sicli die Wahl der Segel richtet; im Allgemeinen kann man unter folgen- den Segeln beilegen: 1. ) Mit dem dicht gerefften Grossegel und einem Vor¬ stagsegel. Ersteres halt das Schiff gut am Winde und ver- mindert die Gierschlage, da es dem Schwerpunkte nahe liegt; das Abfallen ist aber damit sckwieriger, und erfordert das Aufgeien dieses Segels im Bedarfsfalle viel Arbeit; musste man also im Laufe des Beiliegens ofter die Halsen wechseln, so wird man diese Segelage nicht wahlen. 2. ) Das gereffte Focksegel erleichtert den Bug, halt das Schiff gut steuerfahig, und kann man damit leicht abfallen, allein das Schiff giert starker und liegt daher nicht so scharf am Winde, was beim Beiliegen sehr wunschenswerth ist. Durch Beisetzen einer dicht gerefften Sturmbesahn lasst sich dem abhelfen, und ist diese Segelfiihrung (lann eine ganz gute, weil das Steuer weniger angestrengt \vird. 3. ) Dicht gerefftes Grossmarssegel und Fockstag- segel sind die gebrauchlichsten und vortheilhaftesten zum Beilie¬ gen. Das Grossmarssegel halt das Schiff gut am Winde, sttitzt es in Folge seiner Hohe und Lage besser gegen das Schlingern als ein Untersegel (speciell bei sehr lioher See); es ist leichter zu bedienen als letzteres, weil es beim Wenden blos gebrasst zu werden braucht. Ein Grossmarssegel ist auch vortheilhafter als ein Vormars- segel, das die Gierschlage vermehrt und den Bug des Sckiffes stark niederdriickt. Um abfallen zu konnen, muss jedoch so wie im ersten Falle stets ein Vorstagsegel gefiihrt werden. Einen grossen Nachtheil haben die Marssegel, u. z. den, dass sie dicht gerefft nicht scharf angebrasst werden konnen, das Schiff daher nicht so dicht am Winde liegen kann, was bei der ohne- dies grossen Abtrift wahrend des Beiliegens nachtheilig ist; sowie auch, dass in Folge dessen die Seen starker auf die Breitseite treffen, das Schiff' mehr schlingert und die Abtrift vermehrt wird. 4. ) Dreimaster liegen auch mit den drei Stagsegeln (F o c k-, Gross- und Kreuzstagsegel) gut bei, bei hohem Seegang muss aber das Grossmarssegel beigesetzt werden, um die starken Roll- bewegungen zu vermindern. 5. ) Propellerschiffe haben in den Gaffelsegeln eine aus- gezeichnete Hilfe zum Beiliegen. 53 Die Gaffelsegel halten das Schiff nahe amWinde, und da sie hoher sind als die Sturmstagsegel, so unterstiitzen sie das Scliiff gleichzeitig gegen das heftige Rollen, vereinigen also die Vortheile aller iibrigen zum Beiiiegen gebrauchlichen Segel. 6.) Schooner liegen mit dicht gerefftem Vorgaffelsegel gut bei, Propellerschooner mit gerefftem V or- und Grossgaffel- segel; doch miissen sie haufig das dicht gereffte Vormarssegel statt des Vorgaffelsegels fiihren, da sie wegen ihrer schmalen Bauart zu heftig rollen. Die Ruderpinne liegt wahrend des Beiliegens entweder mitt- schiff oder et\vas in Lee; — beim Beiiiegen vor Topp und Takel, d. i. ohne Segel, wird die Pinne ganz in Lee gelegt. VIII. Lensen. Sind Schiffskorper und Takelage schon alt und durch das heftige Arbeiten beim Beiiiegen gefahrdet, oder kann das Schiff in Folge eines Leckes und dergl. nicht mehr beiiiegen, so muss man lensen, d. i. vor dem Sturme laufen. Um dieses Manover vorzunehmen, muss man einen ruhigeren Moment des Seeganges abwarten; auch ist es vortheilhaft, nicht platt vor dem Winde zu lensen, sondern 2 bis 3 Striche von einer oder der anderen Seite des Windes zu halten, weil das Schiff vveniger giert und besser steuert. Um abzufallen, miissen die Achterraaen kili gebrasst und das Fockstagsegel beigesetzt wer- den, wenn man friiher vor Topp und Takel lag. Es wurde schon erwahnt, dass man sich mit Persenningen in den Luvfockwanten helfen kann, wenn das Fockstagsegel zer- rissen ware und die Starke des Sturmes das Beisetzen eines anderen Vorsegels nicht erlauben solite. Vor dem Winde muss man Segel fiihren, um dem Schiffe mehr Fahrt zu geben, damit es steuerfahig bleibe, weil sonst die Sturzseen das Schiff dwars auf dieselbe werfen und gefahrliche Havarien erzeugen konnten. Wenn man das Focksegel beim Lensen fiihrt, so miissen die Schoten gut abgefiert werden, um dadurch das Schiff zu heben. Die grosste Aufmerksamkeit ist auf das Steuern zu richten. Wenn das Schiff starke Gierschlage macht und Gefalir vorhanden ist, dass selbes dwars gegen die See geworfen werde, so sticht man eine starke Trosse oder Pferdeleine achter aus, um damit das Heck besser gegen den Wind zu erhalten. Allenfalls kann man an dem Ende des Taues, das man aus- stechen will, einen Wurfanker befestigen, um die Reibung zu vennehren und das Tau unter Wasser zu erhalten. Diese Massregel ist ebenso bekannt als vortheilhaft, wird aber merkwiirdiger Weise nur selten angewendet, und doch kom- men die meisten Ruderbriiche beim Lensen vor. Schooner mit Vorgaffelsegel. 54 IX. Ankern oder vor Anker einen Sturm abreiten. V geife" kei 1-) Will man bei schwerem Wetter vor Anker gehen, so s ° ' u> muss man die entsprechende Verminderung der Segel schon bei Zeiten und derart vornehmen, dass das Scbiff mit moglichst ge- ringer Fahrt vor Anker komme. Insbesonders mit Eaumsegelage oder vor dem Winde \vird man schon vor dem Ankern die Segel ganzlich bergen und durch Anluven (mittelst Steuer und Besahn) am Ankerplatz die Fahrt des Schiffes vermindern. Die Kette, welche bei einem schweren Wetter viel mehr Ausstich haben muss, darf nicht auf einmal ausgestochen und dann gestoppt werden, weil sonst das Schiff stark deinsen und der Stoss, welchen Anker und Kette beim Stoppen auszuhalten hatten, letztere brechen konnte. Man sticht daher anfangs nur wenig, allenfalls den Normal- ausstich, aus und vermehrt diesen allmalig, wenn das Sc hiff aufgeschwait ist, \vodurch dieses zwar gleich anfangs ein wenig treiben wird, bis der Anker gut gefasst bat und die Kette langer ausgestochen wurde; allein dem Bruche der Kette ist dadurch thunlichst vorgebeugt. Selbstverstandlich muss die Kette um die Betting gelegt und beim Ankern mit Kabel, wo nicht so sehr das Zerreissen als das Ausschliipfen desselben zu befiirchten ist, daftir mehrere Bettingssehlage genommen und die Zahl der Stop- per wermehrt werden. Sobald man vor Anker gekommen ist, wird man sogleich alle jene Massregeln ergreifen, welche nothig sind, um das Schiff sicher vor Anker zu erhalten. Uebrigens ankert man alsdann gewohnlich gleich mit zwei Ankern. V abroit nkcr 2 0 Massregeln, welche ein Schiff trifft, um einen Sturm vor Anker abzureiten, sind folgende: Wenn man vor einem Anker liegt, so wird mit zunehmendem Winde der Ausstich der Kette auf das Vier- bis Sechsfache der Tiefe vermehrt, die Bramraaen werden gekait, bisweilen auch gleich die Bramstengen gestrichen, wenn noch schlechteres Wetter in Aussicht steht. Hierauf wirft man den zweiten Anker derart, dass man einen Gierschlag des Schiffes benutzt, oder haufiger noch, indem man durch ein gehisstes Stagsegel unter gleichzeitigem Ausstechen der ersten Kette einen grosseren Gierschlag des Schiffes vom Anker weg erzeugt, sodann, wenn das Schiff 2 bis 3 Striche abgefallen ist, den zweiten Anker wirft und nun von beiden Ketten so viel aussticht, dass sie gleichmassig arbeiten. Die Baaen werden scharf angebrasst, und zwar ein Quartier gegen das andere, ferner das Vorquartier derart, dass es zum Abfallen gegen die freie Seite (gegen die See zu) wirke, falls die Kette brechen oder man gezwungen sein solite, in See zu stechen und den Anker schliipfen zu lassen. 55 Liegt man nur vor einem Anker oder ist es gleichgiltig, \vobin man abfallt, so brasst man das Vorquartier derart, dass der Gierschlag gegen die Seite des Ankers im Grunde, durch die Wirkung der backen Raaen vermebrt, auf die andere Seite ver- mindert werde. Die leichteren Boote werden eingesetzt oder auf die Krabnen gebisst, die scbweren acbter mit einer guten Trosse und mit langem Aussticbe vertaut. In diesen Booten werden Riemen, Masten etc. gut an die Banke gesorrt und zur Verminderung der Gierschlage vom Heck des Bootes ein Flurholz oder dergl. an einem Tauende ausgestochen. Das Lotb am Grunde wird gut beobachtet, statt des Hand- lothes das mittlere oder Schwerlotb dazu verwendet und ausserdem wo thunlicb eine Peilung auf die Dwarslinie des Scbiffes genommen und beobachtet, um dadurch ein allfalliges Treiben des Scbiffes gleich bemerken zu konnen. Bei Nacht werden zu diesem Zwecke aucb die Compass- hauschen beleucbtet. Sobald der zweite Anker geworfen ist, wird gleicb der dritte Anker bereitet, indem man die Kette (welcke gewobnlicb abge- schakelt und im Kettendepot gestaut ist) heraufholt und anschakelt. Wenn keine Slippvorrichtungen fiir die Rustanker bestehen, muss ein Beil zum Kappen der Sorrtaue und eine Hand- oder Spill- spacke in jeder Riiste bereit gebalten werden, um den Anker damit schneller werfen zu konnen. Propellersckiffe oder Dampfer beizen, nach dem Werfen des zweiten Ankers, bei zunehmendem Sturme die Kessel. Auf Segelscbiffen bereitet man zum „in Hobi streicben", indem man die Marsstengenwindreeps und Raatakeln aufbringt und einscheert. Der Windfang wird moglichst zu vermindern gesucht, wes- halb Bram- und Oberbramraaen, Leesegel und Bramstengen auf Deck niedergelegt und die Backspieren eingelegt werden. Je nacb Umstanden wirft man den dritten, eventuell auch vierten Anker, oder streicht friiher in Hohl. In letzterer Beziebung lasst man, wenn man auf einer un- sicheren Rhede liegt, die Marsraaen in den Marsen. Der dritte und vierte Anker werden ebenfalls tbunlichst unter Benutzung entsprecbender Gierschlage geworfen, und miissen die Ketten aller geworfenen Anker moglichst gieichmassig arbeiten. 3.) Solite man auf einer scblechten, gefahrlichen Rhede vor Anker liegen und trotz obiger Massregeln das Schiff Gefahr laufen, z auf den Strand oder eine Untiefe getrieben zu werden, so bangt es von den Umstanden ab, ob man trotzdem den Sturm vor Anker abreiten muss, oder ob es vielleicht vorzuziehen sei, unter Segel zu setzen. Gfefalir strandcu. 56 Wlirde man sich zu letzterem entschliessen und sclion in Hohl gestrichen haben, der Seegang aber zu stark sein, um die Marsstengen hissen zu konnen, so wird man \venigstens die Unter- raaen wieder aufbringen und vor den Marsstengen befestigen miissen. Audi die Marsraaen kann man etwas iiber das Eselshoft hissen, um die Racken nehmen und die Marsraaen brassen zu konnen. Die losen Marsstage und Pardunen werden mit Taljen angesetzt. Um unter Segel zu setzen, diirfte es nun unmoglich sein, alle Anker zu liehten, man wird daher zuerst einen oder zwei Anker liditen, die iibrigen zum Schliipfen bereit machen und Bojreeps mit Schwimmern an den auszuschakelnden Ketten be¬ festigen ; sodann wird ein Werp vom Heck aus auf eine der Ankerketten genommen, die Segel mit Stutzgarn beschlagen und die noch im Grunde befindliehen Anker im ricktigen Momente schliipfen gelassen. Welche Massregeln noch zu ergreifen waren, falls man den Sturm vor Anker abreiten miisste und ein Stranden bevorstiinde, wird beim Legerwall spater erortert werden. Viertes Kapitel. Manover tei Unfallen. I. Verhalten im Allgemeinen. Obwol jeder Seemann hei einem Unfalle zur See, in der Bekampfung der Elemente auf eigene Kraft, Muth und Ausdauer angewiesen ist, so sind doch mehrere, insbesonders z\vei Falle, welche mehr als alle andern Erreignisse einen panischen Schrecken unter der Mannschaft verbreiten, u. z.: ein Brand an Bord und das Scheitern! Gerade in solcben Momenten aber, und wie immer sich die Umstande gestalten mogen, muss der Vorgesetzte seine Kalt- bliitigkeit bewahren und seine Autoritat bis zum letzten Augen- blicke aufrecht halten. Vertrauen in dessen liohere Einsicht und Erfahrung und blinder Gehorsam sind um so nothiger, als einer- seits eben Viele die Besonnenheit verlieren, andererseits das erfolgreiche Bekiimpfen der Gefahr und eine mogliche Rettung nur in der einheitlichen Leitung und in der raschen und strikten Vollfiihrung der Befehle liegen. Nirgends mehr als zur See ist der blinde Gehorsam nothig; er ist die Bedingung der Existenz eines Seemannes, die Grund- lage eines jeden Erfolges. 57 Nur Ein Wille, der des Commandanten odei' Kapitans, fiikrt und leitet daher das Scliiff, — und so wie er allein die Verant- wortung tragt fiir das Wohl und Welie Aller, so muss er auch der Erste sein, um der Gefahr zu begegnen, der Letzte, der sie flieken darf. Sei es \vas immer fiir ein Unfall, der Commandant darf das Schiff erst als der Letzte verlassen, nackdem alles gerettet worden ist. II. Legerwall und Stranden. Ist man durch Umstande bei einem Sturme auf einen Leger- wall gerathen und das Stranden stande in Aussicht, so kann man auf drei Arten vorgehen: Entweder man sucht durch Segelpressen und eventuell mittels Stagens liber einen Anker den Legenvall zu wettern; oder den Sturm vor Anker abzureiten, wenn ein Ankern irgend moglich ist; oder endlich, wenn keines von Beiden moglich, wird man sick zum Stranden an einer solchen Stelle der Kiiste entschliessen, wo die grossere Aussicht vorhanden ist, Mannschaft und Gut zu retten. 1. ) Das Segelpressen geschieht mit so viel Segeln, als das Schiff' irgend nur vertragen kann, wobei man liber voraussicht- liche Havarien hinausgehen muss. Das Schiff muss selbstverstandlich ein guter Segler und gut manovrirfahig sein, um ein Segelpressen zu versuchen; trotzdem wird man alles bereithalten, um eventuell liber einen Anker zu stagen, da vom Gelingen des Stagens in den meisten Fallen die Rettung des Schiffes abhangt. 2. ) Ist das Wettern des Legerwalles mit Segelpressen nicht moglich, so kann man versuchen, den Sturm vor Anker abzureiten, wenn ein guter Ankergrund vorhanden ist. Man bereitet alle Anker, schliesst die Segel noch vor dem Ankern und geht blos mit Stag- und Gaffelsegeln auf den Anker- platz. Die Anker werden der Reihe nach alle, in paralleler Rich- tung zur Kiiste, nahe aneinander und derart geworfen, dass man zuerst Luvrust-, dann Luvkrahnanker, dann Leekrahn-, endlich Leeriistanker fallen lasst und von den Ketten den moglichst lang- sten Ausstich gibt, wobei selbstverstandlich alle Ketten so weit als thunlich gleichmassig arbeiten miissen. Schliesslich streicht man so schnell als moglich in Hohl. Kriegsschiffe kdnnen bei einem Treiben der Anker die Halt- kraft derselben durch Geschiitze verstarken, ivelche liber Bord geworfen vverden; doch geschieht dies, um sie spater \vieder lichten zu konnen, folgendermassen: Zwei Pferdeleinen oder Trossen von geniigender Starke, um damit ein Geschiitz lichten zu konnen, werden je eine per Bordseite mit den Enden vorne durch Kliisen oder Jagdpforten aussenbords nach einer Stiickpforte gebracht, z. B. zu den Geschiitzen Nr. 5 oder 6 auf beiden Borden. An Wettern des Legerwalles durch Sogel- pressen. Vor Anker abreiten. 58 diese Geschiitze werden die Enden der Taue derart festgesorrt, dass man damit seinerzeit die Geschiitze wieder lichten kann. Man lasst hierauf aussenbords auf jeder Seite eine der Tiefe des Grundes entsprechend lange Bucht des Taues frei, nimmt auf diese Distanz eine Bucht der Trosse durch die nachstvorderen Stiickpforten herein und sorrt damit die nachsten Geschiitze fest, und so fort bis vorne. Sobald alles derart vorbereitet wurde, \verden die Geschiitze von achter angefangen eines nach dem anderen liber Bord geworfen, und bieten selbe beim allmaligen Treiben der Anker diesen endlich eiuen Stiitzpunkt, welcher das fernere Treiben verhindert. Die an den Geschiitzen befestigten Trossen diirfen selbst- verstandlich nicht straff gehalten, sondern miissen abgefiert werden, da nicht die Geschiitze selbst als Anker dienen, sondern nur den Sckiffsankern mittelst ihrer Tauverbindungen einen besseren Stiitzpunkt gewahren sollen. Treibt das Schiff' trotz- dem noch immer gegen den Strand, so wird man an das Kappen der Masten schreiten miissen, und zwar mit dem Fockmaste be- ginnend. Den Kreuzmast lasst man gewohnlich stehen, um das Schiff ruhiger im Winde zu erhalten. Geniigt dies alles noch immer nicht, um das Schiff am Treiben zu hindern, so wird man endlich stranden , lasst jedoch die noch haltenden Anker und Ketten nicht schliipfen, da sie das Schiff noch eine Zeit lang im Winde erhalten konnen, welches sonst von den Seen bald quer- schiff geworfen und schneller zertriimmert wiirde. Gezwungenes 3.) ist weder ein Wettern des Legerwalles noch ein Ankern tranden. m ggjj c jj^ w eil z. B. kein Ankergrund vorhanden ist oder weil die Ketten bei dem Versuche zu ankern zerbroehen sind, so ent- schliesst man sich zu stranden, indem man mit dem Buge so hoch als moglich auf den Strand zu kommen sucht, wozu man also ziemlich viel Fahrt haben muss. Selbstverstandlich wird man bestrebt sein miissen, einen miiglichst giinstigen Platz hiezu aus- zusuchen und zu erreichen. Vor dem Stranden wird man noch einen Schiffs- oder Wurf- anker mit Pferdeleinen bereiten und denselben werfen, bevor man auf den Strand lauft, um das Heck noch eine Zeit lang gegen Wind und See zu erhalten. Hcrsteiiung 4.) Sobald man absichtlich strandet oder von dem Sturme mu 6 dlm Lande 8 auf den Strand geworfen wird, ist es die Hauptsache, eine Ver- bindung mit dem Lande herzustellen, um die Mannschaft und wenn moglich auch das Gut zu retten. Es kann dies auf verschiedene Art geschehen: z. B. ein kiihner Schwimmer sucht mit einer ganz diinnen Leine das Ufer zu erreichen, mittelst welcher dann ein starkeres Tau ans Land geholt werden kann; — oder man sucht mit einem Boote, einer Boje oder Spiere, die man treiben lasst, eine Leine ans Land zu befordern, die dann von den Kiistenbewohnern ans Land geholt 59 wird; — oder endlieh man inprovisirt aus Segeltuch einen Dra¬ chen, den man an einer starkeren Leine gegen das Land steigen lasst. Das Niedergehen desselben bewirkt man entweder mit dem plotzlichen Nachgeben einiger Faden Leine, oder man bringt am unteren Ende des Drachen statt des Schweifes ein Handloth oder dergleicken an einem geniigend langen Gam oder Merlin derart an, dass es mit einem Knebel dort erhalten wird, so lange der Merlin lose bleibt, beim Ankolen aber des letzteren, wenn der Drache liber Land steht, herabkommt und so die Verbindung mit dem Lande herstellt. Mit Hilfe eines grossen Drachen und auf letztere Weise an- gebracht, kann man auch ein Enterdregg ans Land befordern und dort fallen lassen, damit es sicb an Gestriippen oder Bau- men fange und festbalte, wenn z. B. die Kriste unbewohnt ware. An vielen Kiisten, besonders des nordwestlichen Europa, sind Rettungsboote und Rettungsgeschiitze aufgestellt, mit welch’ letzteren ein ganz diinnes Tau liber Bord hinrveggeschossen wird, an dem man ein starkeres Tau an Bord bolen und mit dessen Hilfe dann die Leute ans Land bringen kann. 5.) Erfolgt das Stranden auf Untiefen oder Klippen uner- scMtem. warteter Weise, weit vom Lande und von jeder Hilfe und bei Sturm, so ist dies ein Scheitern; es wird dann von den Um- standen und Verhaltnissen abhiingen, ob das Schift' noeb zu retten ist und welche Massregeln zu ergreifen sind. III. Stranden und Flottmaehen. Ausser den vorher envahnten Fallen konnen aucli noch andere Ursacken das Stranden eines Schiffes hervorrufen; so z. B. schlechte Lootsung, fehlerhafte Fiihrung oder fehlerhafte Karten; endlieh kann es auch freiwillig gesebehen, wenn man, vom iibermachtigen Feinde gejagt, das Schiff auf den Strand fiihrt, um es nicht in Feindeshand fallen zu lassen, — wobei es vielleicht noch moglich ist, einen Theil der Geschiitze ans Land auszuschiffen und dem Feinde damit den moglich grossten Scbaden beizufiigen. Erfolgt das Stranden unfreiwillig, so wir.d man alle Mittel anwenden, um das Schiff so schnell als moglich wieder flott zu machen. Sobald das Schiff gestrandet ist, miissen die Segel gleich geborgen werden, es ware denn, dass man beim Winde segelnd nur leicht mit dem Bug des Schiffes aufgefahren wiire, wo ein Backbrassen aller Segel das Flottmaehen erleichtern konnte. Das Erste und Nothigste ist das Werfen eines Ankers in jener Richtung, von woher kommend man gestrandet ist, damit das Schiff nicht noch hoher auf den. Strand oder dwars auf den- selben geworfen werde. Es muss also ein Boot ausgesetzt werden, 60 Mittelst Aenderung der Tauchung. Erleichterung des Schiffes. Hebcn des Schiffes. mit dem man den Anker und die Pferdeleine ausbringen lcann. Zunachst lothet man rings um das Schiff, um die Besckaffenheit des Grundes und die giinstigste Stelle zu erkennen, wo das Herab- holen am leicbtesten mbglich ist. Bei einem leichten Stranden ist es mbglich, das Sckiff mit dem Anker vom Strande zu holen; solite der erste Versuch nicht gelingen, so geniigt oft eine geringe Aenderung in der Tauchung um das Schiff mit dem ausgebrachten Anker herab- zuwinden. Man bringt liiezu einige grosse Gewichte, als Anker, Ge- schlitze und dergl., von vorne nach achter oder umgekehrt, ebenso jenen Theil der Mannschaft, der eben nicht beschaftigt ist. Auch das rasche und oftere Uebertreten der Leute von einer Bordseite zur anderen kann hie und da behilflich sein, indem sich hiedurcli auf sandigem Grunde das Bett erweitert, in welchem Kiel und Kielgange stecken. Solite ein Schiff in der Nahe sein, das mithelfen kann oder will, so vertaut es sich in der Kiellinie des Gestrandeten, bringt starke Trossen oder Pferdeleinen von seinem Heck auf das ge- strandete Schiff und hilft derart, mit dem Gangspille die Pferde¬ leine einwindend, dasselbe herabzuholen. Geniigt das bisher Gesagte nicht, so muss man das Schiff erleichtern, indem man Geschutze, Anker und Ketten ausschifft, desgleichen die B,eserverundholzer und die Takelage, nachdem sie vorher in Iiohl gestrichen wurde; das Trinkwasser wird ausgepumt u. s. w. Sind keine Lichterboote, Barken oder Fahrzeuge vor- handen, um dieses Material auszuschiffen, so wird es iiber Bord geworfen, wobei man dieVorsicht gebraucht, Tauenden mitSck\vim- mern darauf an diese Gegenstande zu binden, um sie seinerzeit wieder lichten zu konnen; ferner dass man die Gegenstande gegen die Land-, resp. seichtere Seite iiber Bord wirft, um das Flott- machen und Herausholen des Schiffes nicht zu hindern. Man bringt nothigenfalls einen zweiten Anker mit Kabel aus oder verkattet den ersten Anker, um daran einen festeren Stiitzpunkt zum Herausholen zu haben. Geniigt auch die Erleichterung des Schiffes nicht, um es flott zu machen, so muss es gehoben werden. Hiezu benothigt man entweder kleinere Fahrzeuge oder viele grosse Fasser. Diese vvefden namlich gleichmassig auf' beiden Bordseiten an dem gestrandeten Theile des Vor- oder Achterschiffes vertaut und mit Ketten oder starken Trossen, welche unter dem Kiel des Schiffes durchgeholt wurden, mit ein- ander verbunden. Bevor diese Verbindungen aber straff angeholt und festgemacht werden, miissen die Fahrzeuge oder Fasser zum grosseren Theil mit Wasser gefullt sein. Wenn nun die Verbindungstaue oder Ketten unter dem Kiele gut straff sind, wird das friiher eingelassene Wasser aus 61 den Fassern oder Fahrzeugen ausgepumpt, wodurch diese dann die Hebung des Scbiffes bewirken. Ist das Stranden auf felsigem Grunde erfolgt und ein Leck im Schiffsboden ersicbtlich oder wahrscheinlich, so muss ein Segel mit Jolltauen bereitet werden, um dasselbe gleicb nach dem Flottwerden unter das Leck ziehen zu konnen. Die zur Hebung des Schiffes verwendeten Fahrzeuge oder Fasser werden in diesem Falle, besonders wenn das Sckiff stark leckt, auch nacb dem Flottvverden des Schiffes beibebalten, resp. miissten selbe auch schon friiher langs des ganzen Schiffes ver- theilt angebracht werden, um ein Sinken des flotten Theiles des Schiffes zu verhindern. Ware das Stranden in einem Fahrwasser erfolgt, wo Ebbe und Fluth herrschen, so ist es vielleicht moglich, mit der nachsten Fluth flott zu werden. Erfolgte das Stranden aber bei Fluth und ist die Ebbe sehr stark, so muss das Sckiff gestiitzt werclen, wenn die Arbeit des Flottmachens langer dauern solite. Man streicht zu diesem Ende die Unterraaen und fiert sie mit einer Nock auf den Meeresgrund; die obere No ek wird am Schiffe oder an den Untermasten festgesorrt. Auch Wurfanker mit Trossen konnen verwendet werden, indem man sie auf einige Entfernung vom Schiffe wirft und die Trossen am Topp der Untermasten straff ansetzt. IV. Leck. Nebst dem Stranden konnen auch andere Ursachen das Leckwerden des Schiffes kervorbringen, wie z. B. eine lange, sehr stiirmische Reise, ein zu straffes Ansetzen des stehenden Gutes oder das grosse Alter und die schlechte Kalfatirung eines Schiffes. Den Ort aufzufinden, wo das Leck sich befindet, ist eben so wichtig als oft schwierig. Wenn das Schiff unter Segel und in Fahrt ist, wird man durch Vermehrung der Segel, resp. grossere Fahrt, leicht ersehen, ob das Wasser starker oder schwacher einstroint, und hieraus bemerken, ob das Leck vorne oder achter, ebenso durch ein Beidrehen mit grosser Segelfiache oder Wechseln der Halsen, ob das Leck in Luv oder Lee ist. Dem entspreckend \vird man suchen, jene Halsen zu nehmen, welche vortheilhafter sind, und Massregeln treffen, das Leck zu verstopfen. Ware Windstille, so wird ein Boot ausgesetzt, das mit einer langeren diinnen Spiere die Seiten und den Boden betastet. Indem man das eine Ende der Spiere ans Ohr halt, wircl man aus dem brausenden Ton der Wassereinstromung, der sich der Spiere mittheilt, den Ort des Leckes auffinden. Auf felsigem Gr und. Bentitzung von Ebbe und Fluth. Ursachen und Auffindung des Leckes. 62 Mittel zum Verstopfen. Bisweilen kann man audi von innenbords selbst diesen Ort entdecken. Je nach Umstanden nun wird man jene Arbeiten vorneh- men, die am geeignetsten sind, das Leck zu stopfen; die Mittel, dies zu erreichen, sind verschieden. 1. ) Ist das Leck hoch an der Schiffsseite des lebenden Werkes, also nalie unter der Wasserlinie, so kann man das Schiff durcb Aenderung der Stauung so weit krangen, dass das Leck ober Wasser kommt, und hierauf selbes kalfatern oder irgendwie verstopfen. 2. ) Bisweilen ist es mdglicb, einen Tkeil der inneren Be- plankung abzunehmen und das Leck von innen zu verstopfen. Auf Eisenschiffen leistet eine starke Kiste oft gute Dienste, indem selbe liber das Leck angebracht und gegen das nachste Deck gut verstutzt vir d. Dies gilt insbesonders von Lecken, durcb Stranden auf Felsengrund erzeugt, in welchem Falle die Kiste oder der Kasten nocb vor dem Flottmacben auf das Leck gebracbt und dieses derart isolirt werden muss. 3. ) Ist das Leck sebr tief, so versucbt man eine Kiste oder Balje oder einen abnlicben Behalter mit Asche, Kreide, Schlamm, Wergabfallen und dergl. gefiillt in der Nabe des Leckes zu ver- senken und mit Jolltauen zum Leck zu holen, wo dann das einstromende Wasser dieses Materiale in die Nakten ziehen und dieselben verstopfen wird. 4. ) Das gewohnlicbste und stets venvendbare Mittel ist, ein Segel mit Jolltauen derart unter den Boden des Schiffes zu bolen, das es uber das Leck zu liegen kommt, wo es vom einstromenden Wasser selbst angedrukt wird und das Weiter- einstromen desselben vermindert. Nicbt zu vergessen sind hiebei die Taue nacb dem Bug und Heclt des Schiffes, um das Segel wahrend der Fahrt an seinem Platze festzubalten. Hat dies Mittel das Einstromen des Wassers vermindert, so kann man ein zweites Segel dariiber ziehen. 5. ) Ist das grosse Alter des Schiffes und die schadbafte Kalfatirung die Ursache des Leckes, so bringt man einen so- genannten Giirtel an. Alte und Reservesegel werden namlicb unter den Schiffs- boden gebolt, hierauf mit Trossen oder Pferdeleinen mehrere Schlage um den ganzen Schiffskorper (iiber Deck und Reeling und unter dem Kiele durch) genommen und diese Schlage durch Kreuzungen oder iihnliches Verfahren straff angesetzt. 6. ) Das vorziiglichste Hilfsmittel jedoch sind die Pumpen, die vom Augenblicke, als das Leck entdekt vird, in Thatigkeit gesetzt werden und das Eindringen des Wassers ganz bekampfen oder docli bedeutend vermindern konnen. 63 Es ist haufig vorgekommen, dass Handelsschiffe nur unter fortwahrendem Pumpen den Hafen erreichten. D as Wasser dringt namlick je nach der Tiefe des Leckes auch mit versckiedener Schnelligkeit ins Schiff, und zwar derart, dass der Wasserdruck in verschiedener Tiefe wie die Quadrat- wurzel dieser letzteren zunimmt. Das Wasser wird z. B. in einem Lecke, das 1, 4, 9 bis 16 Fuss unter der Wasserlinie liegt, mit einer 1, 2, 3 bis 4maligen Schnelligkeit einstromen. Ware nun das Wasser durch das Leck in bedeutender Menge schon eingedrungen und ein Theil des Raumes davon angefiillt, so wird es nicht mehr mit derselben, sondern mit immer gerin- gerer Kraft und Schnelligkeit eindringen, und zwar im Verhaltniss der Quadratwurzel der Diiferenz des ausseren und inneren Wasser- standes. Wenn z. B. das Leck 16 Fuss unter der Wasserlinie liegt, das Wasser aber bereits 8 Fuss im Raume steht, so wird es nur mehr mit halb so grosser Starke eindringen als zu Anfang, und es wird vielleicht moglich sein, das nun einstromende Wasser mittelst der Pumpen zu bewaltigen. Dieser Umstand ist wohl zu beriicksichtigen, damit man den Muth nicht verliere, wenn das Wasser auch anfangs trotz eifrigen Pumpens immer hoher steigt. So wurden z. B. schon wiederholt Handelsschiffe wegen eines Leckes von ihrer Mannschaft verlassen, dann aber von einem anderen Schifle aufgefunden und von dessen Leuten in den Hafen gebracht. Wahrend des Pumpens kann man so viele leere Fasser, als man deren zur Disposition hat, gut verspundet unter Deck an- bringen und festsorren. 7. ) Yom Admiral Pariš wird folgende Methode angegeben, das Leck zu verstopfen, \venn es tief unter der Wasserlinie liegt, die aber wol nur in den wenigsten Fallen angewendet werden konnte und speciell nur dann, wenn schon fast keine Hoffnung bleibt, das Schiff' anderweitig zu retten. Man soli namlich, wenn man in der Region der Calmen angelangt ist und begriindete Hoff¬ nung auf langereWindstille vorhanden ware, oder bevor man das Schiff ganzlich aufgibt, ein Floss mit Hilfe von Booten und Rund- holzern construiren, den grossten Theil der Ladung darauf brin- gen und das Schiff nun kielholen, um so das Leck repariren oder das Schiff kalfatern zu konnen. 8. ) Bei einem starkeren Lecke wird man auch die schweren Gewichte iiber Bord werfen, dem nachsten Hafen oder Lande zusteuern und erst dann an das Verlassen des Schiffes denken, wenn schon alle Hoffnung verschwunden ist, es zu retten, weil das Schiff noch immer mehr Rettungsmittel bietet als ein Floss oder Boote. 64 Hiebei muss man auch die Gattung der Ladung beriick- sichtigen, ob selbe namlich leichter ist als das Wasser, wie z. B. Spiritus, Oel, Holz und dergl., da in diesem Falle das Schiff noch immer schwimmfahig bleibt, wenn dasselbe auch schon voli Wasser ist. V. Verlassen des Sehiffes. Wenn ein Schiff gescheitert oder das Leck so gross ist, dass man das Schiff nicht retten kann, oder endlich, wenn ein Brand, dessen man nicht Herr werden kann, das Schiff zu ver- zehren droht, so wird man das Schiff mit Booten oder Flossen zu verlassen haben, um die Menschenleben zu retten. Wenige Schiffe haben eine gentigende Anzahl von Booten, um die gesammte Bemannung in denselben unterbringen zu kon- nen, manchmal ist auch ein Theil der Boote frtiher zu Grunde gegangen, \veshalb man zum Bau eines Flosses schreiten muss. Aus allem Reserverundholz sowie zum Theil aus den in Hohl gestrichenen Raaen und Stengen, aus allem Holzwerk, das an Bord ist, endlich aus allen disponiblen Fassern, die fruher gut geschlossen werden, erzeugt man ein Floss, indem man alles mi t Tausorrungen verbindet und dabei, wenn die Umstande es gestatten, dem Flosse die Form der Horizontal-Durchschnitts- ebene eines Sehiffes gibt, um es leichter bevvegen und eventuell steuern zu konnen. Man trachtet aus einer Stenge oder Spiere einen Mast zu errichten, um ein Segel zu ftthren, schifft auf das Floss geniigend Wasser und Proviant ein, ferner einige Waffen und Munition, Decken, Signale, eine Trosse, Compass und Fernrohr, die wichtig- sten Schiffspapiere u. s. f. Am Rande des Flosses bringt man aus Tau und Holzwerk ein Gelander an, und schliesslich schifft sich die Mannschafft auf selbes ein, wenn schon keine Hoffnung mehr ist, das Schiff zu retten; der Capitan oder Commandant des Sehiffes verlasst dasselbe als Letzter von Allen, nachdem er sich iiberzeugt hat, dass nichts mehr zu retten sei. Sind Boote vorhanden, so werden sie selbstverstandlich mit- genommen und entweder vom Flosse geschleppt oder aber dazu verwendet, das Floss zu schleppen. VI. Brand. Ein Brand an Bord eines Sehiffes gehort zu den schwersten Unfallen, die ein Schiff treffen konnen. Mogiicho Die Ursachen hiezu sind verschiedene, so z. B. auch ein Ur Br C and n os de3 Blitzschlag, weshalb man bei einem Ge\vitter naclisehen muss, ob die elektrische Leitung der Blitzableiter. hergestellt ist, d. h. ob die Drahttaue derselben bis ins Wasser reichen, oder bei 65 Blitzableitern nach Harris’ Systetn, ob die kupfernen Keile auf den Eselshoften eingeschoben sind; man vermindert deshalb auch wahrend eines Gewitters die Segel, um den Luftzug moglichst zu vermindern. Auf Kriegsschiffen entsteht ein Brand ausser anderen Ur- sachen auch leiclit durch feindliche Granaten, auf Handelsschiffen durch Selbstentziindung der Ladung, wenn diese aus leicht ent- ziindlichen oder feuergefahrlichen Gegenstanden bestelit oder in feuchtem Zustande eingeschifft wurde; so z. B. Steinkohlen, Ge- treide, Hanf, Kalk, Schwefel, Wolle, Petroleum und dergl. Auf Dampfern entsteht ein Brand auch leicht in den Kohlendepots oder in den Aussenbekleidungen der Kessel; auf allen Schiffen endlich ist die haufigste Veranlassung des Brandes die Unvor- sichtigkeit im Gebrauch von Feuer und Liclit und das Tabak- rauchen unter Deck. Sei der Brand nun wie immer entstanden, so erfordert er die schnellste Bewaltigung, da Schiff, Takelage und Einrichtung insgesammt aus leicht brennbaren Stoffen bestehen. Die Massregeln, welche ergriffen werden mussen, theilen sicli in das Manover des Schiffes selbst, in die Losehung des Feuers und in einige specielle Massregeln an Bord von Kriegs¬ schiffen zur Verhinderung anderweitiger Unfalle. 1.) Das Manover des Schiffes betreffend, wird man suchen d ^“chiffo. mussen, den Luftzug moglichst zu verhindern, weshalb man Segel vermindert, beidreht oder vor den Wind abfallt, jedenfalls aber die Untersegel und Gaffelsegel aufgeit, einestheils, um die Weiter- verbreitung des Feuers gegen die obere Takelage zu verhindern, anderntheils, weil diese Segel den grossten Luftzug auf Deck und in den unteren Raumen erzeugen. Aus dem letzteren Grande schliesst man auch alle oder \venigstens die Stiickpforten in Luv. Entsteht ein Brand durch Selbstentziindung der Ladung, so wird man vorerst den Brand zu loschen trachten, solite dies aber unmoglich sein, so wird man alle Luken dicht schliessen und kalfatern, um das Feuer moglichervveise zu ersticken oder docli zu verzogern, und mittels Segelpressens den nachsten Hafen zu erreichen suchen, \vo man das Schiff gewohnlicli auf den Strand fuhrt und dami anbohrt, um das lebende Werk noch zu retten. Es sind Falle vorgekommen, dass Schiffe mit selbst entziin- deter Ladung durch dichtes Abschliessen jeden Luftzutrittes den totalen Ausbruch des Brandes eine Woche hintangehalten und indessen einen Hafen erreicht haben. In diesem Falle ist es aber nothig, fiir die Bemastung zu sorgen, da der unter Deck befindliche Theil verkohlen diirfte, iveshalb man eine Verstarkung und Wuhling am Maste gerade iiber Deck anbringt, mit der sich der Mast eventuell auf das Deck stiitzen kann. Massregeln zur Loschung d e s Feuers. Specielle Mass- regeln auf Kriegsscliiffen. GG Auch muss der nothige Vorrath an Wasser und Proviant frtther auf Deck gebracht werden, bevor man die Luken dicht verschliesst. Bricht ein Brand auf einem Schiffe vor Anker aus, so strandet man liaufig das Schiff, einestheils, um dasselbe in seich- terem Wasser zu versenken und derart theihveise vor dem Ver- brennen zu retten. anderntheils, um vom Lande aus leicliter Losch- mittel und Hilfe beischaffen zu konnen. Die in der Nahe eines brenuenden Fahrzeuges befindlichen verankerten Schiffe licbten ihre Anker oder lassen sie schliipfen und entfernen sich von dem brennenden Schiffe, um sich vor Mittheilung des Brandes zu bevvahren. Im Convoi oder in Escadre segelnd, fallt das brennende Schiff gleich ab, resp. entfernt sich etwas von den ilbrigen. 2. ) Die Massregeln zum Loschen des Feuers selbst sind theihveise schon im Obigen enthalten, insbesonders aber noch folgende: Die Feuerspritzen und alle Pumpen \verden bemannt und fiir reichliche Wasserzufuhr gesorgt; die brennenden Stellen mit nassen Tiichern, Persenningen oder Wolldecken bedeckt; Spiritus- und Rum-Depot, Pulver- und Granaten-Kammer (die beiden letzteren jedoch nur auf' Befeld des Commandanten) unter Wasser gesetzt, vvobei die Deckel der Pulverkisten geoffnet werden mtis- sen, um die Munition unschadlich zu machen; Ziindhiitchen oder Brandeln werden von den Geschiitzen entfernt und diese aus- geladen. Hat ein Theil der Takelage Feuer gefangen, so sucht man den brennenden Mast zu kappen, um das Umsichgreifen des Brandes zu verhindern. Man halt deshalb in jeder Mars, ins¬ besonders wahrend eines Gefechtes, kleine Baljen mit Wasser gefiillt und nasse Decken zum augenblicklichen Gebrauche bereit, da oft eine Piitse voli Wasser, im richtigen Moment angewendet, einen grossen Brand verhiiten kann. Auf Kriegsschiffen sind vvahrend eines Gefechtes in allen Raumlichkeiten unter Deck mit "VVasser gefiillte Baljen aufgestellt, um einen durch Granaten entstehenden Brand im ersten Keime ersticken zu konnen. 3. ) Auf einem Kriegsschiffe sind ferner noch \vegen der Zalil der Bemannung einige Massregeln nothig, um die Mann- scliaft richtig zu vertheilen und Unordnung, Verwirrung oder Sperrung der freien Passage durch unnothiges Gedriinge zu ver- meiden. Die Mannschaft wird daher in der Regel an die Klarschiffs- posten gerufen und nur ein in voraus bestimmter Theil derselben zum Loschen des Brandes verwendet, eventuell dieser Theil durch einige Geschiitzbemannungen verstširkt. 07 Die Boote vverden gestrichen und bleiben, mit vvenigen Leuten auf den Riemen liegend, vom Schiffe entfernt. Ein vollkommen bemanntes Boot mit bewaffnetem Unter- offizier fahrt um das Schiff und verhindert, im Verein mit einigen auf den hervorragenden Theilen des Scbiffes als Posten postir- ten Unteroffizieren, ein eventuelles eigenmachtiges Entfernen von Furchtsamen, um so das Einreissen der Demoralisation unter der Mannsehaft zu verhindern. Ist es endlich unmoglich, den Brand zu bevvaltigen, so ver- lasst man das Schiff mit Booten oder Flossen. VII. Mann liber Bord. Dieser Unfall erzeugt zwar niclit den panisclien Schrecken eines Brandes, ist aber ebenso geeignet, Unordnung und Ver- wirrung unter der Mannscbaft hervorzubringen, da jeder, vom Mitleide getrieben, gerne helfen mochte, das Leben eines Ka- meraden zu retten, was aber naturlich von allen niclit gleich- zeitig geschehen kann, olme Unordnung zu erzeugen. Der Wacboffizier muss daber seine Kaltbliitigkeit und Be- sonnenheit bekalten, um niclit nur die notbigen Massregeln zur Rettung des Mannes zu treffen, sondern aucb, um die Sicherheit des Scbiffes so\vie jene des auszusetzenden Bootes, resp. der Bemannung desselben, niclit zu gefahrden und die Disciplin und Ordnung durch sehnelles, entschlossenes Manover und entspre- chendes Commandiren aufrecht zu erlialten. Der Waclioffizier, ivelclier sich uberhaupt von keinem Erreignisse unvorbereitet uberrasclien lassen darf, soli audi die Eventualitat dieses Unfalles und des im gegebenen Falle aus- zufuhrenden Mandvers stets klar vor Augen haben. Es scbeint mir hier der geeignete Ort, den kiinftigen Wachoffizieren ans Herz zu legen, alle Manover mit Raaen und Segeln mit Bedacht auszufuhren, speciell keine Brasse und keinen Fali anrflhren zu lassen, so lange Leute auf den Raaen sind, da Unvorsicbtigkeiten dieser Art beim Manover liaufig genug den Verlust von Menscbenleben zur Folge haben. Folgende vier Punkte sind es, die der Wachoffizier, sobald der Ruf „Mann liber Bord! “ erschallt, vor a.llem im Auge haben muss, um den Mann zu retten, und zwar: das Manover des Scbiffes, die Rettungsboje, das nothige Boot und die Ueber- wachung des iiber Bord gefallenen Mannes. 1.) Das Manover des Scbiffes bestebt darili, dasselbe so sclinell als mbglicb in seiner Fahrt aufzuhalten und so nahe als moglich dem Manne zu bleiben, liiebei aber die Sicherheit der Takelage niclit zu gefahrden. Erreicht wird dies durch Beidrehen und Verminderung der Segel. Allgemeine«. Manover des Scbiffes. 68 Rettungsboje urni iLhnlicho Rettmi gsmittel. Streichen des Bootes. Liegt das Schiff am Winde, so dreht man entweder sogleich bei, indein man Untersegel aufgeit, ein Quartier back brasst und eventuell Bram- und Oberbramfallen loswirft oder diese Segel aufgeit; oder man geht augenblicklich liber Stag und bleibt auf den neuen Halsen gleich mit bačkem Vorcpiartier liegen, indem man wahrend des Stagens clie Untersegel (eventuell Oberbram- und Bramsegel) aufgeit. Der Vortheil des letzteren Manovers ist der, dass man nacli dem Stagen in die Niike des Mannes abgetrieben wird, wahrend beim directen Beidreken der Mann acbter bleibt. Ker Nacbtlieil dagegen ist, dass man spater dazu gelangt, ein Boot zu streichen, die Gefahr des Ertrinkens fiir den Mann also grosser ist, wenn er nicht schvviinmen kann oder die Rettungsboje nicht friiher gefasst hatte. Segelt ein Schiff mit Backstags- oder kalbem Winde, so muss es selbstverstandlich vor allem anluven, um beizudrehen, und ferner bei frischem Winde auch schleunigst Segel bergen, bevor es sich an den Wind legt. Da aber keine Zeit zu verlieren ist, um so weniger, als das Schiff ziemlich viel Fahrt haben diirfte, so manovrirt man derart, dass man das Steuer ganz an Borci legt, das Achterquartier scharf anbrasst, Leesegelhalsen und Fallen, Bram- und Oberbramfallen und Schoten abfiert oder loslasst, Focksegel aufgeit und derart mit verminderten Segeln an den Wind kommt und beidreht. Das Einholen, Aufgeien und Bergen der oberen und Lee- segel geschiekt dann, sobalcl man hiezu Zeit und Leute dis- ponibel liat. 2. ) Die Rettungsboje muss augenblicklich losgelassen werden, sobalcl der Ruf „Mann liber Bord“ erschallt, weshalb auf einem Schiffe in Fahrt stets ein Mann dort als Wache aufgestellt sein soli. Ausser der Rettungsboje wirft man gewohnlich, wenn es moglich ist, nocli einen Rettungsgiirtel, Korkkranz, Tauende, Riemen oder dergl. dem Manne zu, wenn er noch ganz nake ist, da dies, im richtigen Momente gethan, oft inehr Werth kat als die aekter befindliche Rettungsboje. Die Jakobsleitern am Heck oder Besaknbaum werden unter Segel meistens aufgeholt; es ist jedoch vortheilhafter, sie herab- kangen zu lassen oder langere, eigens dazu construirte Taue mit Sprossen im Wasser kangend nackzusckleppen; da Falle vor- gekommen sind, dass iiber Bord Gefallene sick daran fangen und retten konnten, ohne das Schiff beidreken und ein Boot aussetzen zu mlissen, was in besagten Fallen nicht einmal moglich gewesen ware. 3. ) Das Boot muss sogleick bereitet, darf aber nicht friiher gestrichen w e rde n , als kis das Schiff seine Fahrt zum grossten 69 Theil verloren h at. Es gilt hiebei als Regel, stets das Boot in Lee zu streichen; solite man aber liber Stag gehen, so bereitet man das Boot in Luv, damit es gestricben werden konne, vvenn das Schiff in der Windlinie ist und beim Iiissen in Lee komme. Bevor der Wachoffizier ein Boot streichen lasst, hat er aber wohl zu bedenken, ob die Umstande ein Aussetzen desselben erlauben, damit nickt etwa noch mehr Menschenleben in Gefahr kommen oder gar zu Grande gehen. Das Boot darf nie bei schneller Fahrt, noch weniger aber im Deinsen gestricben werden, damit es nicht kentere. Solite das Schift' noch etwas Fahrt haben, so muss ein Tauende vom Bug des Bootes nach vorne, z. B. in die Fockriisten, gebracht und ein Mann ans Steuer des Bootes postirt werden, um das- selbe gleich steuern und langschiffs lialten zu konnen. 4.) Einige gut sehende Lente werden in die Mars oder Sahling des achteren Mastes gesandt, um den Mann im Auge zu behalten und dem Boote durch Zeichen die Richtung anzu- geben, in welcker es zu steuern hat, um ihn zu finden. Der Bootsfiihrer muss deshalb aufmerksam gemacht \verden, auf diese Zeichen zu achten. Veber das Retten Ertrinkender. Will man, um einen Ertrinkenden zu retten, von Bord aus ins Wasser springen, wobei also keine Zeit bleibt, sich auszukleiden, so erfasse man ein klar aufgeschossenes langeres Tau, wenn eines in der Nahe liegt, oder aber vergesse ja nicht, die Unter- hosen unten aufzureissen oder aufzubinden, weil diese das grosste Hinclerniss beim Schwimmen bilden. Wenn man einem Ertrinkenden im Wasser sich nahert, so achte man darauf, nicht von vorne gegen ihn zu kommen, um nicht von ihm umklammert zu werden, weil man sonst selbst in grosse Gefahr kommt zu ertrinken, sondern man suche ihn rasch von riickwarts bei den Haaren zu erfassen, auf den Riicken zu legen und dann selbst auf dem Riicken schrvimmend sich dem Schiffe oder Boote zu nahern. Auf diese Weise halt man sich selbst sowie den Kopf des Ertrinkenden am leichtesten liber Wasser, kann langere Zeit ausharren, bis Hilfe kommt, und derart unter Umstanden selbst zwei •Menschen retten. Ueber die Behandlung Ertrunkener. Wenn kein Arzt in der Nake sein solite, geht man folgender- massen vor: 1. ) Man legt den Scheintodten auf den Riicken, schiebt etwas unter den Kopf und unterstlitzt die Fiisse. 2. ) Die Luftwege werden frei gehalten, indein man vor allem die Zunge erfasst, vorzieht und sie festhalt oder zwischen Leute zum Auslug in die Mars. 70 člen Zahnen einklemmt, das Festhalten durcli diese aber bevvirkt, indem man ein Tueh oder dergl. liber člen Sckeitel und unter dem Kirni festbindet. Mund und Nasenlocher miissen vom Schleime gereinigt werden. 3. ) Man sucht die Respiration hervorzubringen, indem man die Arme zu beiden Seiten des Kopfes in die Hbhe hebt. sie zwei Sekunden lang so festhalt. (wodurch der Brustkorb erweitert wird und Luft in die Lunge kommt), dami vvieder herablegt und gegen člen Brustkorb driickt (vvodurch der Brustkorb verldeinert, die in der Lunge enthaltene Luft lierausgepresst wird). Diese Bewegungen fange man so sclmell als moglich an uncl wiederhole sie mindestens eine Stunde lang mit der grossteu Regelmassigkeit und beilaufig 15 mal per Minute. 4. ) Um die Blutcirculation vvieder hervoržurufen, entkleidet man ibn und bedeckt ihn mit einer warmen Dečke, frottirt die Glieder von den Zeken bis zur Herzgegend und sucht den Korper durcli heisse Tiicher, Ziegelsteine etc. zu erwarmen. Das Zimmer oder der Raum soli luftig und niclit zu vvarm sein ; man lasse sich nicht abschrecken, auch zwei Stunden lang die VViederbelebungsversuche fortzusetzen, da selbst nach dieser Zeit nocli Falle von Rettung vorgekommen sind. Zeitweise spritzt man kaltes Wasser ins Gesicht. Kommt der Scheintodte zu sich, so labe man ihn zuerst mit einem Lotfel heissen Wassers, clann mit ein wenig Wein oder heissem Thee, Kaffee, Grogg, uncl hindere nicht dessen Ein- schlafen. VIII. KLentern und Masten kappen. Wenn man sich unter Segel von einer plotzlichen starken Boe unter vielen Segeln iiberraschen lasst, besonders vvenn das Schiff ohne Fahrt liegt oder die Boe von einer stcilen Kiiste gegen die Meeresflache herab einfallt, so ist ein Kentern leicht moglich. Insbesonders cler letztere Fali ist gefahrlich, weil der Druck des Windes- auf die Segel erst clann am starksten vvirken wird, vvenn das Schiff schon gekrangt liegt. Unter einer steilen, gebirgigen Kiiste mit unstater oder von dort her vvehender Brise segelnd, ist daher die grosste Vor- sicht, insbesondere bei Fiihrung der oberen Segel nothig, vveil sonst der Verlust des Schiffes unter Umstanden moglich vvare. AuMchtumg Wenn ein Schiff' gekentert ist, so wird man suchen, es so aes scMiies. schnell als moglich vvieder aufzurichten, indem man einerseits die dargebotene Segelflache vermindert, andererseits die anderen Hal- sen zu gevvinnen sucht, damit der Druck des Windes selbst dazu beitrage, das Schiff' vvieder aufzurichten. 71 Das Erste, was man daher zu thun bat, ist, die Soboten und Fallen aller Segel loszuwerfen, mit Ausnahme jener des Fock- segels und Kluvers. Wegen der geneigten Lage des Scliiffes ist namlich jeder andere Versuch, die Segel aufzugeien oder zu brassen, unmoglieh, weshalb man sich auf das Losvverfen der erreichbaren Taue bescliranken muss. Das Wechseln der Halseu oder mindestens Aufscbvvaien des Scbiffes in die FVindlinie, damit der Wind die Segel back treffe, ist aber weder durch das Brassen nocli durch das Steuer erreich- bar, weil letzteres fast ausser Wasser keine Wirkung haben wird. Man muss dalier das Abfallen oder Anluven durch einen Treibanker oder durcli Werfeu eines Bugankers zu erreichen suchen. Ein Treibanker iiber Bord geworfeu und acbter angehalten \vird allmalig zum Abfallen, vorne angehalten zum Anluven dienen. Einen Anker lasst man fallen, wenn man Ankergrund iindet. Sollten die obigen Massregeln nichts niitzen oder Gefahr im Verzuge sein, so kappt man die Masten, und zwar entweder alle, oder man fangt mit dem Ivreuzmaste au und kappt dann uach Bedarf noch den Grossmast; den Fockmast lasst man stehen, um das Schiff damit zum Abfallen vor den Wind zu zwingen. Nebstdem suclit man alle Gevvichte auf Deck iiber Bord zu wer- fen, um den Schwerpunkt des Scbiffes tiefer zu bringen und so das Aufrichten zu untersttitzen. Das Kappen der Masten geschieht hiebei derart, dass man Ma6 -™ s k e e PP ® n die Taljenreeps der Luvpardunen, eventuell Luvwanten, der Mars- und Bramstengen kappt, vvodurch diese mit Raaen und Segeln iiber Bord gehen werden. Die Untermasten lasst man hiebei wenn moglich stehen, um seinerzeit leicliter eine Notbtakelage errichten zu konnen. Anders aber erfolgt das Kappen der Masten in einem Or¬ kane oder auf einem Legervvall, wo man den ganzen Mast kappt. Bevor man an’s Kappen schreitet, \verden die Leewanten mit einer Trosse oder einem starken Tau nacli innenbords ge- fangen; man sagt sodann den Mast einige Fuss iiber Deck, von Luv uach Lee, auf circa z\vei Drittel seiner'Dicke durch und kappt indessen alle Wanten mit Ausnahme einer auf jeder Bordseite sowie des Stages. Wenn alles bereit ist, wird das Taljenreep der Luvwante und des Stages gleichzeitig, und zwar wahrend einer Eollbewegung nacli Lee, gekappt, wodurch der Mast in Lee iiber Bord gehen wird. Nun wird die noch stehende Leewante ge¬ kappt, vvelche, wie friiher envahnt, uach innenbords zu gefangen wurde. Ware dies unterlassen worden, so klime die Wante unter die Riiste zu stehen und wiirde das Kappen mit grossen Schwierig- keiten verbunden sein. Die niichste Sorge, sobald der Mast iiber Bord gefallen ist, betrifft das Kappen alles noch stehenden oder laufenden Gutes, 72 damit der Mast durch selbes niclit aufgelialten werde, unter Bord komme und das Schiff einstosse. M “^Auk» eu Soli eiullicl1 ein Mast gekappt werden, ohne dass eine Roll- bewegung oder die gekrangte Lage des Schiffes dazu beitragt, den Mast iiber Bord zu bringen, \vie es z. B. bei einem Brande vorkommen kanu, so wird man ebenfalls den Mast durchsagen und alles stebende Gut kappen, dann aber ein Schwertakel oder eine Trosse auf jener Bordseite des Mastes anbringen, nach welcher man denselben iiber Bord werfen will. An dieser Trosse oder Takel \vird nun mittels Gangspill oder Hilfstaljen so lange angeholt, bis der Mast abgebrochen ist und iiber Bord stiirzt. Kappt man die Masten vor Anker auf einem Legerwall oder wegen Kenterns, kurz unter Umstanden, wo man hoffen kanu, das Schiff zu retten', so \vird man die gekappte Takelage nicht treiben lassen, sondern wo moglich eine Trosse, eventuell einen Kattanker daran befestigen, um sie spatcr wieder fischen und beniitzen zu konnen. IX. Antreiben oder unfreiwilliges Entern. Ein Schiff' kanu auf ein anderes getrieben \verden, entweder unter Segel oder vor Anker, durch Stromung, Wind, Wellen, Treiben des Ankers, bei Windstille, unvorsichtiges Manovriren und dergl. Die Folgen des Antreibens sind grossere oder kleinere Havarien, ja bisweilen selbst der Untergang eines oder beider Schiffe. vorAntol- Liegt man vor Anker und bemerkt ein Schiff'* das gegen abweliren. das eigene treibt, so muss man schleunigst alle Massregeln er- greifen, um einen Zusammenstoss zu vermeiden. Vor einem Anker liegend wird man Kette ausstechen, ein Stagsegel oder das an- gebrasste Vormarssegel beisetzen, das Ruder an Bord zum Deinsen legen, um sich auf eine Seite ausserhalb der Treiblinie des trei- benden Schiffes zu entfernen, oder man bringt eine Trosse aus, um sich seitvvarts zu verholen. Liegt man vor zwei Ankern, so reicht es meistens hin, von einer Kette auszustechen, \vahrend man von der anderen einholt. Wiirde das treibeiule Schiff' gleichzeitig brennen, so muss man augenblicklich die Ketten schliipfen lassen. Fernere Massregeln, sobald man ein gegen sich treibendes Schiff bemerkt, sind: das Einliolen des Kltiverbaumes, das scharf Anbrassen oder Auftoppen der Raaen, das Elinlegen der Back- spieren; die Boote von daselbst mtissen nach achter gebracht, die gehissten Seitenboote der bedrohten Bordseite gestrichen, endlich auf dieser Seite auch die Geschiitze eingeholt werden, wenn das Entern unvermeidlich und dabei Seegang wiire. 73 Hat das treibende Schiff eine geringe Bemannung und kann deshalb keine Massregeln ergreifen, um sick vor Havarien zu bewahren, so sendet man ein stark bemanntes Boot mit Trossen auf dasselbe, um ihm zu helfen. — Ware endlich trotz allem das Schiff auf den eigenen Bug oder langseits getrieben, so kann man versuchen, durch ein gleicbzeitiges Abfallen sich von demselben zu befreien, indem beide Schiffe ikre Vormarssegel scharf angebrasst beisetzen, Kette ausstechen oder schliipfen lassen und nun abfallend sich dadurck trennen, dass das Schiff in Lee noch mekr backe Segel beisetzt, um mekr abzutreiben, wahrend das Schiff' in Luv einen Wurfanker von achter fallen lasst und die Segel wieder festmackt. Unter Segel ist Stromung und Seegang im Vereine mit leickter Brise oder Unvorsicktigkeit die gewdlmlichste Ursache des Ansegelns, besonders in vielbefahrenen engen Gewassern. Das Schiff' in Luv muss in einem solcken Falle wenn mbg- lick ankern, wahrend das in Lee weiter abtreibt. Ware das Ankern nickt moglick, so wird das in Luv Segel vermindern und bei- drehen, rvakrend jenes in Lee, mit vielen keigesetzten Segeln, entweder nack vorrvarts oder deinsend weiter zu kommen suckt. Audi Windstille und leichter Seegang kann Ursache des Enterns zweier in der Nahe beffndlichen Schiffe sein, und wird dieser Fali insbesondere dann eintreffen, wenn die Schiffe den Bug gegen einander gekehrt liabeir. Man hilft sich hiebei durch Aussetzen eines Bootes, welches den eigenen Bug seewarts oder vom anderen Schiffe wegbugsirt. Solite bei einer derlei Windstille, leiehte Stromung oder Seegang ein einzelues Schiff, welckes nahe unter einer Kiiste liegt, gegen diese hintreiben, so ankert man mit einem Wurf- anker oder lasst das Schiff' von einem Boote seewarts sckleppen. X. Treibanker. Wiederholt wurde des Treibankers erwahnt, welcher in eini- gen Fallen ebenso vortheilhaft vervvendbar als unter Umstanden unbedingt nbtliig ist. Mit Vortheil wird er venvendet, wenn man abfallen muss, das Schiff aber nickt abfallen will, ferner beim Beiliegen im Sturme. In diesem Falle kann man ihn entweder auf der Luvseite ausbringen, wodurch die Abtrift vermindert wird, oder man bringt ihn vorne aus und birgt alle Segel, wodurch das Schiff' gleich- sam vor Anker liegt, und da alsdann sowol den Wellen als dem Winde eine kleinere Flache dargeboten ist, vveniger durch die See leidet und ebenfalls nicht viel abtreibt. Diese Art der An- wendung ist besonders fiir kleinere Schiffe anzuempfehlen. Antreiben unter Segel. Amvendung. 74 Erzeugung. Der Fali, wo ein Treibanker unbedingt nothwendig ist, tritt ein, \venii das Schiff in einem Sturme die Masten verloren oder gekappt bat und nun als willenloses Wraek der Gewalt der Wellen preisgegeben ist, wobei die grosse Gefahr eintritt, aueh noch das Steuer zu verlieren. Legt man sicb aber vor einen Treibanker, so wird das Schiff dadurch im Winde aufgeschwait liegen und die Bewegung des Schiffes daher sanfter sein, wodurcb es er- moglicht wird, an die Errichtung von Nothmasten zu schreiten; iiberdies auch das Steuer auf diese Weise gesicherter ist. Ein Treibanker besteht im Allgemeinen aus einem Gerippe von Eisen oder Holz, das mit Segeltuch iiberspaunt ist und derart in Hahnepot an einer Trosse befestigt wird, dass dessen Flache senkrecbt gegen das Schiff bleibt. Das Gerippe aus Spieren bildet man in Dreiecksform wie das Arbeitsgeriiste bei Takelage- arbeiteii, indem man drei Spieren oder passende Rundholzer an den Nocken zusammensorrt, ein Segel dariiber befestigt, die eine Spiere oder Eeke mit einem Gewichte beschwert, aus Tauen einen dreischenkeligen Sprint an den Nocken befestigt und eine Pferdeleine an den Sprint sticlit. Ein besserer Treibanker, welcher aucli den Vortkeil hatte, stets bereit zu sein, und daber auf allen Šebiffen, deren Grosse angemessen, an Bord vorrathig sein solite, besteht aus zwei Eisen- barren, welcbe in der Mitte um eineii Bolzen drehbar, wie die Flugel einer Windmiihle zum Oeffnen sind und auf denen ein viereckiges Stiick Segeltuch festgemacht wird. In diesem Tuche miissen, um das Zerreissen desselben zu verhindern, einige Gatte angebracht und ausgenaht, der Sprint hiezu natfirlicb vierschenkelig sein. Bei einem solchen Treibanker kanu auch eine Ankerboje angebracht werden, damit der Anker zwar unter der Wasserfiaehe besser gegen die zerstorende Gewalt der Wellen geschiitzt sei, allein nicht allzu tief sinke. An der Boje kann ferner ein dunneres Tauende befestigt werden, um den'Treibanker damit licbten und an Bord holen zu konnen, wenn er nicht mehr benothigt wird, wie z. B. beim Ab- fallen mit Treibanker. Ein soleh er oder ahnlicher kleinerer Treibanker endlich ist gut verwendbar, wenn ein Schiff lange Zeit in Windstille liegt und Eile hatte, vorwarts zu kommen, z. B. \vegen geringepi Wasser- oder Lebensmittelvorrath. Der Treibanker wird alsdann, nachdem moglichst viel dtinne Leinen aneinandergesteekt und daran be- festiget wurden, von einem Boote in der Cursrichtung aus- gebracht und geivorfen, worauf man vom Schiffe aus einholt. Sobald der Treibanker unter Bord gelangt, bringt ihn das Boot neuerdings aus, u. s. f. Es gibt diese Art des Verholens mehr aus und ist f ti r die Mannschaft weniger ermiidend, als das Bugsiren mit Kuderbooten. Fiinftes Kapitel. Havarien. Unter Havarien versteht man alle jene grosseren oder kleineren Beschadigungen, welche ein Schitt' am Rumpfe, an der Takelage oder an der Ladung durch Elementar-Ereignisse oder andere Ursachen erleiden kann. Von diesen wollen wir die an Bumpf und Takelage naher betrachten. Die gewohnlichsten Havarien sind jene, welche durch die Gewalt der Elemente am laufenden oder stehenden Gute und an den Segeln geschehen. Das laufende Gut z. B. ist durch Abniitzung und Reibung, besonders \vo es an einer Stelle bestiindig angestrengt ist (Schoten, Fallen, Brassen), einem Zerreissen leichter ausgesetzt, daher hieran die Havarien am haufigsten. Die Feuchtigkeit ver- kiirzt bekanntlich das Tauvverk, resp. zieht es zusammen; sind nun auf einem Schiffe, insbesonders auf einem Kriegsschiffe, alle Segel Block an Block vorgeschotet und gehisst, wie es sich ge- hort, und das laufende Gut straff angeholt, so ist es klar, dass, wenn das Schift' in Gegenden starken Thaufalles segelt oder von Regenboen getroffen \vird, solches laufende Gut leicht reisst. Die Vorsicht gebietet daher, bei eintretender Feuchtigkeit in der Atmosphare alles laufende Gut entsprechend abzufieren und die obersten Segel zu bergen oder sich bereit zu halten, dies gleich thun zu konnen. Auf transatlantischen Reisen, \vo Schiffe . im Passat oft vvochenlang auf denselben Halsen segeln, gewisses laufendes Gut also, wie Halsen, Schoten, Fallen und Brassen, stets an derselben Stelle angestrengt vverden, enstehen Havarien ebenfalls leichter. Ebenso enstehen Havarien, vveun man die Windstarke unter- schatzt, das Wetter nicht richtig beurtheilt und sich von Boen uberraschen lasst. Der Verlust einer Brasse ware an und tur sich kein so grosser Schaden, allein die Folge kann der Bruch der Raa sein; das Reissen einer Halse oder Schote kanu den Verlust des Segels mit sich bringen. Vorsicht und Voraussicht sind daher zur See uberhaupt, insbesonders aber in ausserordentlichen oder nicht normalen Verhaltnissen unumganglich notliig. Treten trotzdem Havarien ein ■ so ist es dann Sache des Seemannes, eventuell Wachoffiziers, solchen Ereignissen schnell und entschieden abzuhelfen und zu verhtiten, dass der Schaden grossere Dimensionen annehme oder dadurch Schift' und Mann- schaft gefahrdet werde. 76 Erfakrung und Entschlossenheit miissen hier in Einklang treten, um augenblicklieh und richtig abzuhelfen. Von den vorkommenden Fallen nun wollen wir die folgenden niiher betrackten. I. Havarien im laufenden Gut. 1.) Kluuer-Niederholer. Geht dieser beim Niederholen des Kliivers in Stiicke, so wird der letztere sckon zum Tkeil niedergeholt sein; man fiert nun die Kiiiverschote nock etwas ab, um den Druek auf den Kliiver- leiter zu vermeiden, kisst den Kliiver neuerdings auf, kolt ein wenig die Schote an, damit das Segel nicht schlagt und den Kliiverbaum gefahrdet, nimmt die Vor-Leebrambuline vom Segel ab, bringt sie mit einen Laufstich tiber den Kliiverleiter und kolt damit den Kliiver nieder. 2.) Kliiverfall. Der Kliiver wird niedergeholt und durch den Sturmkliiver ersetzt, bis der neue Fali eingescheert ist; oder man bindet den Sturmkliiverfall auf das Fallkorn des Kliivers an, sobald derselbe niedergeholt ist, und kisst damit den Kliiver. S.) Kliiverleiter. Wenn dieser reisst und nicht gleichzeitig aucb der Fali in Stiicke gegangen ware, so fiert man die Sckoten ab, ohne dass der Kliiver jedock schlagt, fallt gleichzeitig ab, um durch die Flache der Vorsegel den Kliiver zu maskiren, holt ihn nieder, birgt ihn und setzt den Sturmkliiver bei, wenn dieser nicht schon friiher gehisst worden ware. Sobald der Kliiver geborgen ist, luvt man wieder in den Curs an und scheert einen neuen Kliiver- leiter ein. 4.) Kliiver schote. Das Ende der Luvschote ist gevvohnlich innenbords mit einem Halbstiche festgegeben; ist dies der Fali, so wird diese Schote nur so weit angeholt, dass der Kliiver nicht schlagt, die¬ ser niedergeholt, indessen der Sturmkliiver beigesetzt und nun die zerrissene Schote durch eine neue ersetzt. Ware die Luv¬ schote aber nicht gefangen oder auch losgerissen, so muss man \vie beim vorhergehenden Manover abfallen, den Kliiver durch die Vorsegel maskiren, niederholen u. s. w. 5.) Luvbrambrasse. Die Bramraa wird sich langsehiffs und an den Bramstag anlegen und blos mit der Račk um die Stenge festhalten. Man wirft den Bramfall, die Leeschote, Leebrasse und Luv- buline los, damit sich das Segel vom Winde entleert und der Druck auf den Stag vermindert werde. Mit den Geitauen suclit man nun die Raa auf das Eselskaupt herabzuholen und mit der Leebuline das Segel back zu ziehen, damit die Raa sicb vierkant stelle und in der Sahling gefangen werden konne, wo dann eine neue Bra‘sse eingescheert wird. Solite dieses Manover nicbt zum Ziele flihren, so liolt man den Fali und die Leebrasse neuerdings- straff an, damit ein Mann sicher auf der Raa auslegen, die Leebuline vom Bulinensprint losmachen und auf die Leeraanock festgeben konne. Diese Buline wird nun als Contrebrasse beniitzt, um die Raa vierkant und back zu brassen. Solite mit der Luvbrasse audi die Račk in Stiicke gegangen sein, die Raa also nocb mebr auf den Stag driicken und derart langschiffs stehen, dass mit der Leebuline nicht gebrasst werden kanu, so geit man das Bramsegel blos in Lee, das Untersegel ganz auf und brasst dieses Quartier vierkant, wodurch audi die Bramraa vierkant kommen wird und in den Sablingen gesorrt werden kann. Nun kann das Bramsegel aufgegeit und die neue Brasse eingescheert werden. Luvbramsehote. Wenn diese in Stiicke geht, so wird das Segel gegen den Stag aufwarts fliegen und voli stehend mit der Scliote schlagen. Man liolt die Bulinen an, um das Segel ruhiger zu erhalten, geit in Lee, dann in Luv auf, brasst zuriick und steckt die Schote wieder an. Solite dabei auch das Luvgeitau zerrissen sein, so geit man in Lee auf, brasst das Segel back und fangt das Luvschothorn in der Sahling, wo es back anliegen wird. 7.) Luvmaršbrasse. Bramsegel in Gei, Leemarsschote abfieren, Untersegel in Gei, das Quartier back brassen, hierauf Marsfall los und Mars- segel in Gei. Die Raa wird in Luv in der Mars, resp. in den Marswanten, mit Reffbindseln oder Aehnlichein gefangen, bis die neue Brasse eingescheert ist. Solite mit der Luvbrasse auch die Račk in Stiicke gehen, so fallt man ab, nimmt die Marssegeltalje um die Stenge und um die Raa (resp. Drehrepsblock), hakt den untern Block der Talje so weit als moglich nncli achter am Deck ein und liolt mit derselben unter gleichzeitigem Abfieren des Marsfalles die Raa auf das Eselshaupt gleichzeitig das Segel aufgeiend. 78 8.) Marsrack. Man hisst die Raa Block an Block des Drehreeps, wozu die Schoten abgefiert werden, und nimmt eine neue Račk. 9.) Marssehote und Geitau. G elit die Marssehote in Luv in Stiicke, so verfahrt man wie bei der Bramschote, indem man zuerst in Lee die Scliote abfiert, die Luvbuline anholt, zuriickbrasst, das Segel aufgeit, den Fali los wirft und das Schothorn des back liegenden Segels in der Mars fangt, bis die Scliote \vieder angesteekt ist. 10.) Luvgrossbrasse. Grossegel in Gei, Marsfall los, Grossquartier wird mit Mars- brassen und Grosscontrebrassen zuriickgebrasst, bis das Marssegel back ist, Toppenanten und Račk straff angeholt; Grossnocktakel wird indessen auch als Brasse auf Deck gegeben, bis die neue Brasse eingescheert ist. 11. ) Luvcontrebrasse. Diese gekt. bisweilen auf Segelscbiffen beim Umbrassen in Stiicke, indem sie sich an der Fockraanock fangt. Man brasst die Grossraa mit der Leegrossbrasse scharf an, muss aber zum Vorholen des Halses dieselbe neuerdings abfieren. 12. ) Luvfockbrasse. Man geit das Focksegel auf, lasst den Marsfall laufen und gibt das Focknocktakel als Borgbrasse auf Deck, bis die neue Brasse eingescheert ist. 18.) Unterhalse. Luvbulinen vor, Leeschote abfieren, Segel in Gei. Gelit man nicht alsbald iiber Stag, so vervvendet man die Luvschote zeitvveilig als Halse, bis die neue Halse eingescheert oder angenaht ist. 14.) Sehdkel oder Sehote. Wenn das Luvschalcel in Stiicke gelit, so ist man in Luv der Halse und Scliote beraubt: iviirde dabei auch das Geitau in Stiicke gehen oder sich ausseheeren, wie zu fiirchten ist, so geit man das Untersegel in Lee auf, lasst den Marsfall laufen und brasst vierkant, so dass das Halshorn bei bačkem Segel in die Luvwanten oder Riisten zu liegen komnit und leicht gefangen werden kanu. Bisweilen fallt man auch vor dem Aufgeien der Leeschote et.was ab, brasst vierkant und luvt nun neuerdings wieder an, bis das Segel back liegt. 79 II. Stehendes Gut. 1.) Wanten. Diese lassen sich in See schvver durch neue ersetzen, wes- halb man statt der zerrissenen Wanten Schivertakel anbringt, Die zerrissenen Wanten werden mittels Wantknoten gesplisst vmd neu angesetzt, oder man bringt an beide zerrissene Enden der Wante Jungfernblocke an und setzt dieselben mittels eines Taljenreeps straff an. Andi das Ende einer Pferdeleine kann man zum zeitweiligen Ersatz zerrissener Wanten verwenden, indem man das Stagauge mit Matten gut bedeckt, das Ende der Pferdeleine durch das Soldatengatt um den Topp herum und wieder auf Dedi bringt, die Parten am Topp zusammensorrt und unten Jungfernblocke einaugt. 2.) Unterivanten los. Wenn die Untenvanten sich so sehr ausstrecken, dass die Takelage gefahrdet erscheint, so kann man bei ruliigem Wetter dieselben paanveise ansetzen; solite aber frische Brise sein, so setzt man zuerst jene in Lee paanveise an, vvendet iiber Stag und macht nun dieselbe Arbeit auf der andern Bordseite. Ist dieser Vorgang wegen schweren Wetters und starken Seeganges nicht moglich, so schvvichtet man die Wanten auf fol- gende Art: Auf jede Wante wird in der Hohe der Ileeling ein grosserer Block genaht, desgleichen gerade gegeniiber am Wassergange an einen Augbolzen ein correspondirender Block. Das Ende einer Trosse wird nun durch alle diese corre- spondirenden Blbcke hindurchgescheert und straff angesetzt. Dasselbe geschieht mit den Wanten des anderen Bordes. Die Schlage einer Seite konnen nun auch noch durch Kreu- zungen straffer angeholt werden. Sollten nicht so viele grossere Blbcke vorhanden sein, so nalit man eine Spiere oder ein passendes Reserverundholz iiber die Wanten, vvelche vorher gut bekleidet vvurden. An der anderen Bordwand verwendet man eine ahnliche Spiere, welche aussen- bords in der Hohe der Stiickpforten befestigt wird. Die Trosse wird nun, statt durch Blbcke, iiber und um diese Spieren genommen und mit Takel oder Gangspill straff angeholt. Die Segel des betreffenden Mastes \verden wahrend dieser Zeit, ivenn es die Umstande zulassen, vermindert. 3.) Fockstag. Man fallt ab und wirft die Marsfallen los. Die Schwertakel iverden sogleich nach vorne am Bug fest- gegeben und angesetzt. 80 Das Knde einer Pferdeleine wird auf Deck gegeben, durch das Soldatengatt iiber allem frei herum, vorne \vieder herab- genommen, beide Enden gebindselt, Dootshofte eingeaugt und nun wie ein gewbhnlicher Stag angesetzt. Man darf die Dootshofte, wenn die Pferdeleine neu ist, wegen der Streckung des Taues nicht zu tief einaugen. 4.) Wasserstag. Geht blos einer derselben in Stiicke, so ersetzt man ihn durch einen Borgwasserstag oder ein gutes Schwertakel. Sirni jedoch mehrere in Stiicke gegangen, was in Folge schweren See- ganges der Fali sein kann, so muss man etvvas abfallen und sich mit einem Stage aus Kette behelfen, den man folgendermassen anbringt (das Einhaken oder Einschakeln neuer Wasserstage diirfte wegen des Seeganges nicht moglich sein): Man bringt aus einer Seitenstiickpforte das Ende einer Ankerkette mittels Jolltauen (welche mit einer Bucht vorher unter dem Bugspriet vor dem Schegg abgefiert wurden) unter dem Kiel hindurch auf die andere Bordseite in die correspondi- rende Stiickpforte. Wenn die Halfte der hiezu nothigen Kette ausser der Stiick- pforte ist, schakelt man mit einem Ankerscliakel ein zvveites Stiick Kette an und bringt das zweite Ende dieser Kette nach vorne auf den Bugspriet. Wenn nun die erste Kette weiter auf die andere Bordseite geholt wird, so muss das angeschakelte Stiick unter den Kiel zu stehen kommen. Die Enden der durch die Stiickpforte hineinlaufenden Kette werden jetzt gut straff angesetzt, an das Ende der nach vorne laufenden Kette ein Dootshoft (oder zwei untereinander) an- gebindselt und diese mittels Taljenreeps an die Dootshoften des Bugspriets angesetzt. S.) Wuhling. Man fallt ab, vermindert Segel, setzt die Focksch\vertakel am Buge an, holt das Ende einer Kette aus der Kliise iiber den Bugspriet, gibt sie auf der andern Bordseite durch eine Kliise wieder nach innenbords und setzt dieselbe mit Schwertakeln gut an, bis man eine neue Wuhling nehmen kann. 6.) Eusteisen. Man nimmt die anderen Halsen und stiitzt den Mast vor- liiufig mit Schwertakeln, die an der Bordwand eingehakt \verden. Sind Reserveriisteisen vorhanden, so werden solclie gesetzt, sind aber keine vorhanden oder erlauben es die Umstande nicht, dieselben anzubringen, so nimmt man einige Buchten einer Pferde¬ leine derart unter dem Iviele hindurch, dass dieselben auf der 81 einen Bordseite nach innenbords reichen und um den Mast oder die Knechte befestigt werden, vrabrend auf der anderen Seite die untern Jungfernbldcke eingeaugt werden. Sollten biebei auch die Rlisten gebrochen sein, so miisste man ein Sttick Rundholz zwischen die Bordwand und die Bucbten der Pferdeleine legen, um die Taljenreeps ansetzen zu konnen. III. Havarien an Segeln. Zerrissene Segel werden gevvohnlich abgeschlagen, neue an- geschlagen, der Schaden reparirt und eventuell dasselbe Segel wieder hinaufgegeben, sobald es klar ist; oder man geit bei kleineren Schaden und leichter Brise das Segel auf und reparirt dasselbe in der Mars oder Sahling. Bisweilen ist es jedoch wegen Segelpressens oder wegen einer Jagd wiinscbenswerth, so wenig als moglich Segelflache zu verlieren. Man schlagt alsdann das neue Segel an, bevor das alte ab¬ geschlagen wurde, indem man ersteres mit Gordingen, Geitauen und Jolltauen von den Nocken etc. (welche zvvischen Raa und Segel durchgesteckt wurden) hinter dem alten Segel hisst, an- schlagt, die Schoten fangt, das Gut ansteckt und dann erst das alte Segel abschlagt und streicht. Dies Manover ist besonders bei Untersegeln angezeigt, wah- rend man einem Schaden in den Marssegeln bisweilen vorlaufig derart abhilft, dass man ein oder zwei Reffe nimmt, so dass der zerrissene Theil innerhalb der Reffbanden bleibt. Bei steifer Brise muss man beim Segelabschlagen das zu streichende Segel mit Tauenden fangen, die nach der Luvseite gehen und dort angeholt \verden. Bram- und Oberbramsegel \vechselt man auf Deck, indem man deren Raaen kait und streicht. Manche rathen beim Wechseln eines Marssegels; wenn Reffe eingestochen werden mtissen, diese in das neu auzuschlagende Marssegel gleich auf Deck einzustechen und es erst dann zu hissen und anzuschlagen; dieser Vorgang ist aber nur bei solchen Mars¬ segeln moglich, \velche altartige Reffseisinge haben, und man lauft hiebei immer Gefahr, dass das Segel nicht vollkommen gestreckt angeschlagen und daher leicht neuerdings beschadigt werde. Vor- theilhafter wird es sein, eine starkere, eventuell doppelte Beman- nung auf die Raa zu senden, welche das Segel anschlagt und sodann refft, ohne es frtiher loszulassen. o 82 IV. Havarien im Rundholz. 1.) Bugspfiet. Weim das Bugspriet blos einenl eichten Sprung erleidet, so fallt man ab, vermindert Segel, bringt Borgstage an, streicht die Bramstengen und verschalt das Bugspriet mit Reserverundholz, worauf man \vieder anluven und eventuell auch Stengen hissen kann. Ist der Sprung im Bugspriet sehr stark, so wird man nicht nur die Bramstengen streicben, sondern aucli die Vonnarsstenge abfieren, hierauf den Kliiverbaum so weit einholen, dass er am Vorsteven aufruht, den Aussenlduverbaum ganz einholen und diese beiden auf eine Seite des Bugsprietes, ein entsprechendes Reserverundholz auf die andere Seite desselben legen und alles zusammen so gut als moglich um den Bugspriet fest\vuhlen. Die Zwischenraume konnen noch mit Spieren und Spacken ausgefUllt und die Sorrungen durch Eintreiben von Holzkeilen straffer gestellt werden. Ware das Bugspriet ganz gesprungen oder gebroclien, so miisste man schleunigst abfallen und vor Allem trachten, den Foekmast und dessen Stengen durch Borgstage zu sichern (wenn diese uberhaupt noch stehen geblieben sind). Das Gut des iiber Bord gegangenen Bugsprietes muss eiligst gekappt werden. 2.) Kliiverbaum. Man fallt ab, setzt Sturmkliiver und streicht die Vorbram- stenge. 3.) Untermasten springen gewolmlich in der Gegend der Backen. Man birgt alle Segel dieses Mastes, vermindert die der andern Masten, streicht die Bramstengen und fiert die Mars- stengen des beschiidigten Mastes so weit ab, dass der Fuss der Stenge unter den Sprung zu stehen komme, sorrt hierauf die Stenge fest an den Mast, legt seitwarts Reserverundholz, Spieren und Spacken und wuhlt Alles fest. Die Unterraa wird vor den Fuss der Stenge gefiihrt, das Gut der Marsstenge nun eingeaugt und angesetzt, das Marssegel mit so vielen Refien gefiihrt, als es die tiefer stehende Mars¬ stenge erfordert. Zur grosseren Unterstiitzung des Mastes werden beide Sclnvertakel auf den gesprungenen Theil angesetzt. Solite ein Untermast ganz liber Bord gehen, so miisste man sich vor Allem von dem Wrak des Mastes zu befreien suchen, um kein Leck zu bekommen, und den Bestand der iibrigen Ta- kelage sichern. Beim Verlust des Grossmastes fallt man ab, beirn Verlust des Fockmastes liegt man bei. 83 4.) Nothmast. Das starkste Reserverundholz, welches zu Gebote steht, \vird als Nothmast verwendet, indem man es an den Stumpf des gebrochenen Mastes festsorrt, nachdem das Deck miter dieser Stelle vorher gut gestuzt \vorden ist. Aus Reservetau oder Pferdeleinen erzeugt man provisorische Wanten und Stage und kann dann auch eine Bramstehge bissen, wenn der Nothmast z. B. aus einer Reservemarsstenge erzeugt wurde. Die Stage der achteren Masten miissen auf Deck angesetzt werden. S.) Verlust aller Masten. In diesem Falle wird man das Scbiff' vor einen Treibanker legen, damit es nickt dwars auf die See geworfen und das Steuer weniger gefahrdet werde. Solite man keine Spieren fur einen Treibanker disponibel haben oder dieselben lieber fur die Nothtakelage aufsparen wollen, so sorrt man einige Bohlen oder Flurholzer an den Ankerstock und an die Arme eines Krahn- oder Wurfankers und lasst diesen Anker mit langem Ausstich fallen. War es moglich, eine Trosse an die gekappten Masten zu setzen, oder hielten dieselben noch mit einigem Gute am Schiffe fest, ohne dass sie das Schiff gefahrdet haben, so wird man, sobald das Wetter es zulasst, so viel davon zu fischen und zu bergen suchen, als thunlich ist, jedenfalls aber friiher schon an die Errichtung eines Nothmastes schreiten, um das Schiff zu stiitzen und es nicht der Gewalt der Wellen preiszugeben. Bei der Errichtung der Nothmasten gilt die Ansicht, dass man das starkste Rundholz fur den Fockmast venvenden soli, das nachst schwachere fur den Grossmast. Auch errichtet man zuerst den Gross- nnd dann erst den Fockmast. Wiire das an Bord zu Gebote stehende Rundholz an und fur sicli zu schwack fiir einen Nothmast, so mtisste man einen Bock bilden, wie bei dem Einsetzen der Masten erklart wurde. Derselbe wird mit Stagen und Pardunen aus Trossen oder Pferde¬ leinen gestiitzt, die Raaen an der Kreuzungsstelle der Bock- spieren gehisst. Eine Brigg von Nantes soli mit solchen Bockmasten auch noch Bramstengen beigesetzt und mit dieser Nothtakelage den Ocean traversirt und die Heimat erreicht haben. 6.) Raaen. Gesprungene oder zerbrochene Raaen werden so bald als moglich auf Deck gegeben, nachdem man die Segel dieser Raa oder des ganzen Mastes geborgen und abgeschlagen hat. 6 * 84 Einen Sprung in einer Raa reparirt man durch Schalstiicke, eventuell durch Spieren und Spacken, welche uber die gesprun- gene Stelle festgesorrt werden. Ist die Raa an einer Stelle in der Nalie der Nock ab- gebrochen, so kann man dieselbe derart repariren, dass man sie nach der Lange in zwei gleiche Theile zersagt, hierauf die bei- den Halften um die Mitte der Raa dreht und wieder aufeinander- legt, so dass auf jede Nock eine ganze und eine zerbrochene Halfte zu liegen kommt. Die beiden Halften werden nun zusammengesorrt, die feh- lenden Nockbalften entsprecliend ersetzt und verstarkt und mit Schalen- oder Spierenstiicken festgewuhlt. Bei allen derart reparirten Raaen mussen Toppenanten, Racks, Hanger oder Fallen verstarkt werden, da das Gevvicbt der Raa zugenommen bat. Ware die zerbrochene Raa eine Unterraa, so konnte man bis zur Herstellung derselben das Marssegel fiihren, an dessen Schotborner man indessen die Halsen und Schoten des Unter- segels einhaken miisste. V. Havarien am Steuer. 1.) Steuerreep. Wenn das Steuerreep in Luv in Stiicke geht, was gewobnlich am Winde der Fali sein diirfte, wird man entweder sogleich bei- dreken mussen (da man hiebei blos das Leesteuerreep braucht), oder man geht uber Stag, wobei auf den neuen Halsen das zer- rissene Reep in Lee kommt und durch ein neues ersetzt wer- den kann. Geht das Leesteuerreep in Stiicke, so kann es gleich gewechselt vverden, oder man halst, dreht auf den neuen Halsen gleich bei und wechselt dann das Reep. 2.) Ruderpinne oder Ruderkopf. Man macht die Grundtaljen (Steueraufholer) in den Kreuz- riisten los, streicht die Bagienraa auf die Reelingen, oder legt eine andere Reserveraa dort queriiber hin, an deren Nocken Taljen mit dem doppelten Blocke angenaht werden. Die einfachen Blocke dieser Taljen werden in die Kauschen der Grundtaue gehakt, die Laufer derselben auf Deck gefiihrt und mit diesen zeitweilig gesteuert, bis der Schaden reparirt ist. 3.) Das Ruder. Wenn das Ruder ganz oder theilweise briekt, was besonders beim Lensen oder Beiliegen mit schwerer See leicht moglich ist, so muss man sogleich ein Kabel oder eine starke Pferdeleine achter 85 ausstechen und die Achtersegel bergen, damit das Schifl abfalleu oder vor dem Winde sich erhalten konne. Das Ende der Pferdeleine lasst sich auch durch einen Katt- anker beschweren, um die Reibung zu vermehren. Man sckreitet selbstverstandlich gleich an die Errichtung eines Nothsteuers. 4.) Nothsteuer. Die Erzeugungsweise eines Nothsteuers kann, je nach der Grosse des Schiffes und je nach der Zeit und den Mitteln, die man zur Verfiigung hat, so verschiedenartig sein, dass es zu weit fiihren wiirde, alle moglichen Arten hier aufzunehmen. Im Allgemeinen unterscheidet man: a) Nothsteuer, die aus nachgeschleppten Taurollen, Raaen, Stengen oder Fassern bestehen und mehr auf Art eines Treib- ankers wirken, daher auch nur als Nothbehelf bis zur Erzeugung eines besseren Nothsteuers Vervvendung finden. h) Solche, die auf Art von Fluss- oder Flossteuerrudern erzeugt sind, indem eine Raa oder Stenge (deren ausseres Ende mit Flurholzern und dergl. verstarkt und erweitert ist) iiber das Heck hinausgelegt und mit Taljen gehandhabt wird, welche von der ausseren Nock dieses Nothsteuers, an die Nocken einer achter querschiffs gelegten Raa gefuhrt werden. Dieses Steuer ist zwar schnell und leicht construirt, aber fur sehr hochbordige Schiffe nicht gut anwendbar, ausserdem kann durch ein solches bei hohem Seegang von achter das Heck leicht beschadigt werden. c) Bessere Nothsteuer vverden aus Rapperten, Stengen und dergl. erzeugt; sie haben die Form eines gewohnlichen Steuers und werden langs des Achterstevens, resp. an einer Stenge langs desselben angebracht. Die Stenge wird durch das Hennegatt hinabgesteckt und durch zwei Taue oder Ketten an dem unteren Ende nach beiden Seiten des Schiifes und nach vorne zu an den Achtersteven angehalten. Eines der besten Nothsteuer dieser Art ist das vom oster- reichischen Ilandelscapitan Marco Starcich im Jahre 1850 erfundene, da es in seiner Construction sehr einfach ist, wenig Material und gar keine Handwerker erfordert, ausserdem so vorziigliche Dienste leistete, dass Starcich mit demselben den Rest der Reise zurucklegen komite, ohne einen Hafen anzulaufen oder ein anderes Steuer anfertigen zu miissen. Besagtes Steuer besteht im Allgemeinen aus einer recht- eckigeu Flache von ungefahr. 10 bis 15%, Hohe, 8 bis 10 Breite und 1'5 bis 2 d j m Starke, von Brettern oder Bolen erzeugt, die diagonal oder rechtvvinklig iibereinander genagelt werden. 86 An der v o vdeni Kante werden zwei Leesegelbiigel (von Raaen) angebracbt, an den andern drei Kanten wird je ein Tausprint, an der Acbterkante sogar zwei derselben befestigt. Eine Reservestenge oder Gaffel wird durch das Hennegatt hindurchgesteckt; am Ende dieses Rundholzes wird die Bueht einer Trosse und ein Block mit einem Jolltau befestigt, sobald das Ende durch die Leesegelbiigel hindurchgesteckt ist. Die Trosse dient dazu, die Gaffel nach vorne, fest gegen den Achtersteven, anzuhalten. Das untere Jolltau wird mit einem Ende am Tausprint der unteren Kante, ein z\veites von Deck aus am Tausprint der oberen Kante befestigt. Diese beiden Jolltaue dienen dazu, das Ruder hoher oder tiefer zu stellen, u. zw. ersteres bei ruhigem Wetter und leichter Brise, letzteres bei steifer Brise und be- wegter See. Die Steuerung wird durch Taue bewirkt, welche je eines rechts und links an den Tausprints der achteren Kante fest- gegeben und mittelst Taljen iiber die Nocken einer querschiffs achter gelegten Raa bewegt werden, wie dies schon bei der Ha- varie der Ruderpinne erklart ist. Ueber die verschiedenen provisorischen und definitiven Nothsteuer, welche die Fregatte Donau im Jahre 1869 nach dem Verluste des Ruders in Anwendung brachte, siehe Archiv fiir Seewesen 1870, Seite 142 bis 150. VI. Havarien an Ankern und Booten. Hat ein Schiff alle schweren Anker verloren und bedarf es zum Ankern eines solchen, so erzeugt man ihn aus einem Kattanker, dessen Ankerstock und Ring abgenommen wird und dessen Schaft man in die Bohrung eines Geschutzrohres steckt. Dort verkeilt und befestiget man ihn mit Sorrungen aus Tau oder Kette an den Schildzapfen. An der Traube wird ein Ankerschakel, bei den Schildzapfen ein entsprechendes Stiick Holz als Anker¬ stock festgesorrt. Leichtere Havarien an Booten werden mit Kitt, Werg, Unschlitt oder Tuch, kurz mit Material verstopft, das man eben im Boote hat; liber grossere Lecke wird getheertes Segeltuch oder eine Bleiplatte genagelt, bis Zeit vorhanden ist, den Schaden kunstgerecht zu repariren. 87 Sechstes Kapitel. Ueber Bootstakelagen und Manover mit Booten. I. Bootstakelagen. Der Zweck der Takelage eines Bootes bestelit hauptsachlich in deren Beniitzung bei giinstigem Winde, nicht aber, um bei Gegemvind damit aufzulaviren, da in diesem Falle ein Boot mit Riemen meistens schneller vorwarts kommen diirfte. Dem entsprechend, sowie naeb der Grosse und Bestimmung des Bootes, wird man fiir dasselbe eine solche Takelage wahlen, \velche einerseits schnell und leicht auf- oder abgetakelt werden kanu, anderseits die Leute in der Handhabung der Riemen nicht hindert. Bei grosseren Kriegsbooten soli nebstdem die Auf- stellung eines Geschiitzes durch die Takelage nicht behindert werden. Die Kuttertakelage, \velche aus einem Gaffelsegel mit m s- 12 - Besalmbaum, Gaffeltoppsegel und einem bis zwei Kluvern besteht, \vurde seinerzeit haufig fiir Barkassen angewendet; selbe erfordert aber einen langen und schweren Mast, zu dessen Aufstellung meistens ein Nocktakel venvendet iverden muss. Ein solcher Mast kann daher von der eigenen Bootsbeman- nung nur schwer, bei Seegang gar nicht eingesetzt oder aus- gehoben werden; auch hindert er, im Boote liegend, die Leute am Rojen, oder belastet, aussenbords hangend, das Boot ungleichmas- sig und wirkt daher auf Fahrt und Steuerung nachtheilig. Schliesslich bedingt die Kuttertakelage ein ziemlich tief- gehendes und achterlastiges Fahrzeug, eignet sich also schon des- halb nicht gut fiir Boote. Die Gaffelschooner-Takelage, bestehend aus zweiMg.n. Gaffelsegeln, eventuell zwei Gaffeltoppsegelu, und ein bis zwei Kluvern, ist bei den grosseren englischen Kriegsbooten haufig in Gebrauch; sie benothigt aber viel stehendes und laufendes Gut, daher viel Zeit zum Auf- oder Abtakeln, nebstdem auch ein tiefer gehendes achterlastiges Boot und entspricht ebenfalls wenig dem Zwecke einer Kriegsboots-Takelage. Die sogenannte russische Takelage, vvelche derzeit in Fig. 14. unserer Mazine fiir alle grosseren Kriegsboote eingefuhrt ist, be¬ steht aus einem grossen Focksegel, einem bedeutend kleineren Grossegel und aus einem Kliiver, dessen Halse am Vorsteven des Bootes festgegeben ist, daher keinen Kliiverbaum benothigt. Diese Takelage hat zwar auch ziemlich viel laufendes Gut, ist aber doch leichter aufgetakelt, als die vorher genannte, und bietet einige sonstige Vortheile, besonders bei schlechtem Wetter, in \velchem Falle ein Boot mit dem kleinen Grossegel und Kliiver (okne Focksegel) selir viel Wind aushalten kann, okue zu kentern. 88 Ausserdem ist bei dieser Takelage, da sie keinen Kliiverbaum braueht, die Installirung eines Buggesckiitzes nicht behindert. Grossere Boote mit russiscker Takelage fiihren am Fockmast bei leichter Brise noch ein Toppsegel. Kg. is. Die Trabakeltakelage, bestehend aus einem Gross- und Foeksegel von nahezu gleicber Dimension und einem Kliiver, bedarf zwar weniger laufenden Gutes als die vorbergehende und bietet auch den Vortheil, dass sie speciell unseren Matrosen, vvelche an diese Art Takelage mehr gewohnt sind, gelaufiger ist; der Umstand aber, dass sie nicht nur einen Kliiverbaum bat, sondern dass beide Segel einen Baum fiibren, sowie endlicb, dass ein Trabakel ein selir tief gehendes Steuerruder braueht, lassen auch diese Takelage fiir Kriegsboote als nicht vollkommen ent- sprechend erscheinen. Fig.is. Die franzosische Takelage ist in Folge ihrer Einfach- heit, der Leichtigkeit des Auf- und Abtakelns und der leichteren Unterbringung derselben im Boote fiir Seitenboote besonders geeignet. Sie besteht gewohnlich aus einem sehr breiten und wenig hohen Foeksegel und aus einer Art Besahn (mezzanella), deren Mast sehr klein und ganz achter, meistens am Heck des Bootes selbst, angebracht wird. Ein Kliiver kommt bei dieser Takelage nicht vor, da die Focksegelhalse beinahe bis zum Vorsteven reicht. Das laufende Gut beschrankt sich hiebei auf eine Schote, eine Halse (die nur eingehakt zn werden braueht) und auf einen Fali, welch’ letzterer bei kleineren Booten gleichzeitig als Wante dient. Stehendes Gut ist in diesem Falle gar keines vorhanden. Das Laviren mit solehen Booten ist zwar etwas schwieriger, da bei jedem Stagen oder Halsen das Foeksegel gestrichen und auf die Leeseite des Mastes gebracht werden muss; dem Zwecke einer Bootstakelage aber, welche nur bei giinstigem Winde An- \vendung finden soli, entspricht sie am besten von allen. Sie eignet sich okne Besahn auch ganz gut fiir Giggs und . ist fiir diese Bootsgattung auch in der k. k. Kriegs-Marine eingefiihrt. Fig. io. Jollen, vvelche vom taglichen Dienste zu sehr in Anspruch genommen sind, haben im allgemeinen keine Takelage, doch wahlt man fiir selbe, wenn man ihnen zum Vergniigen eine solehe geben will, gevvoknlich die sogenannte portugiesische Take¬ lage, deren Bedienung sehr leicht ist und die den Vortheil hat, dass man damit sehr scharf am Winde liegen kanu. Sie besteht aus einem dreieckigen Segel mit Baum, wird an einem Maste angeschlagen, der durch eine zum Hissen eingerichtete Spiere verlangert, d. i. erhoht werden kann; ferner aus einem Kliiver mit Kliiverbaum. (Grossere Boote konnen auch 2 bis 3 portu¬ giesische Segel fiihren.) Fig.i7. Auch Sprietsegel eignen sich gut fiir kleinere Boote, da sie gar kein stehendes und sehr wenig laufendes Gut benothigen, nebstdem einen tiefen Segelpunkt habeii. Eiu Sprietsegel hat die Form eines Trapezoides, wird am Maste angeschlagen und durcb eine nach der Diagonale des Segels laufende Stange (Spriet) am obern Leik ausgespannt erbalten. Unten bewirkt dies natiirlich die Schote. — Diese Segel sind hauptsachlich bei den Triester Civil- booten (guzzi) im Gebraucke und konnen mit oder obne Kliiver beniitzt werden. II. Manover mit Booten. 1. ) In der Regel soli ein Boot mit seinem Buge in jener Aniegen Riehtung an Bord anlegen, in welcher das Schiff aufgeschvvait liegt. Bord ' Man nimmt biezu ungefS.hr den Curs gegen das Achter- ende der Grossriisten, um beim Anluven an das Fallreep zu gelangen. Bei starkem Winde oder Stroin balt man den Curs weiter nach vorne; bei Windstille und besonders bei starker Belastung des Bootes mebr gegen ackter. Hat man an ein in Fabrt beiindliches Schiff anzulegen, so muss das Boot zuerst den Curs vor das betreffende Schiff' nehmen, in dessen Nabe angelangt, sich parallel zu demselben legen und die Fabrt beibehalten, um dem starken Stosse vorzubauen, den das Boot, gleichzeitig aber aucb das zugeworfene Ende, erleiden wiirde, wenn das Schiff Fabrt hat, das Boot aber stille stebt. Das Anlegen gescbieht in diesem Falle, sowie iiberhaupt bei einem in See befindlicben Schiffe, immer in Lee desselben. Die vorne im Boote befindlichen Leute miissen bereit sein, ein zugeworfenes Tauende zu fangen; der Bootsfiihrer darf die Ruderpinne nie aus der Hand lassen und muss das Boot stets parallel zum Schiffe erhalten. Liegt ein Schiff, an dem ein Boot anzulegen hat, zwischen Wind und Strom aufgesclrvvait, oder trifft die im Hafen herr- schende See mehr auf die eine Bordseite als auf die andere, so wird das Boot immer auf der vor Wind und See geschiitzteren Seite anlegen. 2. ) Das Landen eines Bootes an einem Ufer oder Kai ge- I,an ^‘ ‘ schieht derart, dass man gegen die Riehtung des Windes oder Stromes anluvt, um selben mit dem Buge zu števen. Muss man bei Seegang landen, so wirft man auf einige Entfernung vom Lande den Anker und bringt das Boot, vom Ankertaue abfierend, mit dem Heck gegen das Ufer. Bei Wind und Seegang fiihrt man ein Boot, \venn das Ufer flaeh und sandig ist, senkrecht auf den Strand und. lasst es von den Leuten, sobald das Boot den Grund beriihrt, hoher auf s Ufer holen. 90 Audi in diesem Falle wirft man vor dem Stranden seewarts einen Anker, um sich an demselben spiiter leichter flott kolen zu ltonnen. Bugairen. 3.) Wenn ein Boot ein Schiff oder einen sonstigen Gegen- stand zu bugsiren bat, so soli das Scblepptau geniigend lang sein und dieses aueb zum Steuern beniitzt werden, weshalb das Buder beim Schleppen in der Begel ausgehoben wird. Das Ende des Scklepptaues gibt man an einer der ach- teren Banke fest und legt es entweder liber das Heck oder in eine Bojdulle steuerbord oder backbord, je nackdem das Boot gesteuert werden soli. Schleppen mehrere Boote ein Schiff, so soli das schwerste Boot zunachst dem Schiffe sein. Kommt ein anderes Boot hinzu, das ebenfalls bugsiren soli, so hat sich dies vor die sclion schlep- penden zu legen und erst, wenn es in der Linie ist, das Scblepptau dem vordersten Boote zuzuwerfen. Wird ein Boot von einem Schiffe langseits geschleppt, so soli das hiezu verwendete Tau einen geniigenden Ausstich haben und so weit als moglich gegen den Bug des Sckiffes festgegeben sein. Unter dem Hecke eines Schiffes hingegen schleppt man ein Boot mit wenig Ausstich besser. Werden von einem Schiffe mehrere Boote geschleppt, so sollen diese ihre Fangleine nicht am Heck, sondern am Bugringe des vordern Bootes befestigen. Au>s l and 4.) Boote werden bisweilen zur Beparatur oder Bemalung hoien. an ’ g ufer geholt. Zu diesem Zwecke wird ein starkes Tauende oder ein langer Stropp um das Heck des Bootes nacli vorne zu genommen und zu beiden Seiten desselben mit Seisingen oder diinnen Leinen hinaufgebindselt. In diesen Stropp hakt man vorne ein Takel ein, dessen fester Block am Ufer, wenn kein anderer passender Gegenstand dazu vorhanden ware, an einem eingegrabenen Bootsanker festgegeben wird. Unter das Boot \verden Holzrollen gelegt und das Boot mit Handekraft aufrechtstehend erhalten, bis es auf das Ufer geholt und daselbst gestiitzt ist. vertauen. 5.) Boote werden ge\vohnlich an der Backspiere mit der Fangleine vertaut. Bei frischem Winde oder Seegang verstarkt man diese Vertauung durch Tauenden, welche vom Bug des Schiffes aus an die Boote angebracht werden. Die Fangleinen mtissen bei Seegang langer sein, als unter gewbhnlichen Umstanden. Grosse Boote vertaut man bei schlech- tem Wetter besser achter des Schiffes, gibt der Fangleine alsdann den grosstmoglichen Ausstich und sichert die Vertauung derselben noch durch eine Trosse. Um die starken Gierschlage eines unter Heck vertauten Bootes zu vermindern, welche durch Stroiri, schlechtes Wetter und Gieren des Schiffes entstehen, kann man ein Flurholz oder dergl. 91 an einer Leine vom Hecke des Bootes ausstechen, wodurch dasselbe ruhiger liegt. 6. ) Mit Segeln fahrende Boote miissen folgende Vorsichts- .unter s eg ei. massregeln beobackten: a) Vor allem diirfen sie keinen Eisenballast ftihren, sondern gefiillte Wasserleger oder Fasser. b) Kein Mann darf eine Arbeit an der Takelage stehend verriehten, die er sitzend auch ausfiihren kann, nocli weniger aber auf einen Mast aufentern; tiberhaupt soli die Bootsbemannung beim Segeln immer moglichst tief sitzen. c) Die Schoten der Segel kaben nie belegt zu sein, son- dern miissen deren Enden, nachdem ein Halbschlag genommen wurde, von einem Mann in der Hand gehalten werden, um stets zum Loswerfen derselben bereit zu sein. d) Der Mann am Buder soli die Pinne keinen Augenblick aus der Hand lassen, audi nicht, um eine andere wichtige Arbeit zu verriehten, sondern seine ganze Aufmerksamkeit auf Wind, See und auf das Volltragen der Segel riekten. Unter einer Boe luvt ein am Winde liegendes Boot an, wah- rend ein mit raumem Wind segelndes Boot abfallt, In beiden Fiillen sind die Schoten der Segel abzufieren. 7. ) Boote in einer Brandung miissen selbstverstandlich anders ni Brandung. manovriren, als unter gevohnliehen Umstanden. Die hauptsachlichste Gefahr ftir ein Boot in Brandung be- stekt darin, dass eine der sich schnell fortbewegenden Brandungs- \vellen oder eine Sturzsee das Boot dwars werfe und zum Kentern bringe. Auch wenn die See das Boot von vorne oder achter in der Kiellinie trifft, das Boot aber hiebei ruhig liegt oder weniger Schnelligkeit als die Welle hat, kann es, da letztere den Vor- oder Achtersteven zuerst heben und vorstossen wird, wahrend das entgegengesetze Ende des Bootes sich in die See gleichsam eingrabt, dwars geworfen werden und kentern. Die Verhaltungsregeln sind daher folgende: a) Rudert man vom Ufer weg gegen See und Brandung, so steve man dieselbe und gebe dem Boote bei jeder sich nahernden Welle die grosstmogliche Fahrt, um es steuerfahig zu erhalten. b) Beim Rudern gegen die Kiiste durch eine Brandung ist die Gefahr des Kenterns noch grosser, weil danil die Wellen mit dem Boote, aber meistens schneller als dieses laufen, letzteres daher seine Steuerfahigkeit verliert und, wie schon oben envahnt, leicht dwars geworfen werden kann. Man dreht in einem soleh en Falle mit dem Buge seewarts, die See stevend, und streicht gegen das Land zu, ivobei das Ruder ausgehoben und mit einem, am Bug des Bootes gefangenen, Bootsriemen gesteuert werden muss. Bei Annaherung einer Bran- dungswelle lasst man mit aller Kraft seewarts rudern, bis die Welle vorbei ist, hierauf wieder landwarts streichen. 92 Bei sclxwerora Wetter. c) Eine andere Alt, durch eine Brandung an’s Ufer zu rudern, ist die, dass man mit dem Buge gegen Land rudert, dabei aber vom Heeke aus einen schweren Stein, ein grosseres Gewicht oder einen offen gehaltenen Sack als Treibanker nach- schleppt, der das Heck des Bootes gegen die ansturzende Bran¬ dung stiitzt und so das Dwarswerfen verkindert. d) Den Kamm einer Sturzsee soli man nicbt scbneiden, sondern ihn zu vermeiden suchen, bis er gebrochen ist. Fiihrt man Segel, so birgt man sie, bevor man in die Bran¬ dung gelangt, und durchfahrt diese mit Riemen. Vor- und Achtertheil des Bootes sollen nicht stark be- laden sein. 8.) Muss ein Boot ein schweres Wetter in See aushalten, so ist es vortheilhaft, das Boot vor einen Treibanker zu legen, den man aus allem im Boote befindlicken Gute, als: Riemen, Takelage, Flurholzer etc., bildet und an der Fangleine im Hahnepot fest- gibt. Einige Riemen bebalt man selbstverstandlieh fttr alle Falle im Boote. Eines der Bootssegel, welcbe den Treibanker bilden, lasst man los und beschwert dessen Schothorner mit einem Bootsanker oder mit sonstigen Gevvichten. Es wird kiedureh die See etwas gebrochen, bevor sie das Boot trifft, und dieses weniger abtreiben. II. Theil. Manover mit Dampfschiffen. I. Einleitung. Wenngleich die Anwendung der Dampfmaschinen an Bord Aiigememes. der Seeschiffe das Manovriren mit denselben sehr erleichtert hat und sogar die Moglicbkeit bietet, Evolutionen auszufiikren, die mit Segelschiffen ganz unmoglich waren, so kann man trotzdem auch auf Dampfschiffen der wahren Seemannscbaft nicht entbebren; derin schweres Wetter, Havarien in der Mascbine oder Mangel an Koklen konnen Veranlassung sein, dass auch solcke Scliiffe, und zwar gerade unter schwierigen Vernaltnissen, nur auf ibre Segel angewiesen sind. Schraubenschiffe mit voller Takelage und schwacker Mascbine sind in der Regel, insbesondere aber bei frischem Gegenwinde oder wenn die Notbvvendigkeit vorbanden ist, mit Kohlen zu sparen, mehr auf ibre Segel, als auf die Maschine angewiesen. Eben solche Schiffe aber manovriren in Folge ihrer gros- seren Lange, sowie wegen des Propellers und dessen Einschnittes im Aehtersteven scbwerer mit Segeln, als reine Segelschiffe, erfordern also mebr seemannische Geschicklichkeit und Erfahrung als letztere. Bekanntlich zerfallen die Dainpfschiffe in zwei Hauptklassen, EmtheUung d« das sind Rad- und Schraubenschiffe; letztere wieder in reine »»“pf 801 '« 0 Schrauben- (oder Propeller-) Dampfer, welcbe hauptsacblicb auf ibre Maschine angewiesen sind und gleich den meisten Rad- dampfern nur einige Segel fiir den Fali einer Maschinen-Havarie besitzen, und in gemischte, d. i. solche, welche aus.ser ihrer starkeren oder scbwacheren Mascbine noch eine volle Takelage \vie jedes andere Segelschiff mitfiihren. 94 Constructions- V(;rhaltnis?e. Liinge und Breite. Takclage. Steuerfahigkoit. Logg. Reclingslogg. Die Vor- und Nachtheile dieser verscliiedenen Dampfer- gattungen, so wie der Unterschied, welcher sich im Manovriren mit der einen oder anderen Art herausstellt, wird im Verlaufe gezeigt werden; einstweilen wollen wir die allen Dampfern ziemlich gleichmassig zufallenden Eigenheiten und die daraus entstehenden Folgen betrachten. Die Constructionsverhaltnisse der Dampfschiffe ge- horen zwar in die Schiffbaulehre und werden dort behandelt; insoweit ihr Unterschied aber gegeniiber den Constructions- verhaltnissen der Segelschiffe die Manovrirfahigkeit der ersteren stark beeinflusst, muss schon hier derselben Envahnung geschehen. Vor allem seben wir also, dass die Lange der Dampfer gegeniiber den Segelsckiffen bedeutend grosser ist, was zur Folge bat, dass erstere mehr Zeit und Raum brauchen, um einen Kreis- bogen oder sonst eine Drehung auszufiihren. Auch sind sebr lange Scbiffe mit Segeln stark luvgierig und fallen daker sebr sckwer und langsam ab. Eine weitere Folge der grossen Lange ist es, dass Dampf- schiffe verhaltnissmassig schmaler und daher ranker sind als Segelschiffe gleichen Tonnengetialtes, weshalb erstere eine ent- sprechend kleinere Takelage fiihren konnen. Insbesonders ist dies bei Raddampfern der Fali, da diese nicht nur vergleichsweise noch langer sind als Schraubenschiffe, sondern meistens auch weniger Tiefgang haben, daher noch we- niger eine grosse Takelage vertragen. Die Steuerfahigkeit der Dampfschiffe ist zwar beim Vorwartsfahren, so lange die Maschine im Gange ist und das Schiff geniigende Fahrt hat, im Allgemeinen eine grossere als bei Segelschiffen, da erstere die be\vegende Kraft in sich fiihren und meistens unabhangig vom AVinde nach jeder Richtung hin sich drehen konnen; bei eingestellter Maschine hingegen, selbst wenn das Schiff noch etwas Fahrt hat, steuern Dampfschiffe schlecht, beim Ruckwartsarbeiten meist gar nicht. Das Logg wird auf Dampfschiffen durch den Gang der Maschine sehr beeinflusst, da die Motoren derselben, ob Rader oder Schraube, das Wasser nach achter stossen und so eine Art Stromung erzeugen, in der das Loggbrettcken schwimmt. Be- sonders bei Schraubenschiffen ist diese Stromung weithin fiihlbar und es muss daher der Vorlaufer an der Loggleine (der bei Segel¬ schiffen eine Scliiffslange betragt) bei Dampfern bedeutend langer gehalten werden. Auf Schraubenschiffen ist daher der haufige Gebrauch des Reelingsloggs, als Controlle fiir das gewohnliche Logg, sehr anzuempfehlen, da ersteres frei von der durch den Propeller erzeugten Stromung schwimmt und hiebei auch die Loggleine, resp. deren Reibung im Wasser wegfallt. 95 Die Amvendung dieses Loggs gehort in das Gebiet der Nautik und ist so einfach, dass sie dem gebildeten Seemanne wol bekannt sein diirfte. Die Ursachen der localen Abweichimg der C o mp a s se sind auf Dampfern haufiger und grosser als auf Segelschiffen; die Bestimmung der Localattraction muss daher nicht nur sehr genau vorgenommen, sondern auch zeitweise wiederholt und jede Gelegenheit beniitzt werden, sick von der Richtigkeit der Com- passe dureh gute Landpeilungen zu iiberzeugen. In Anbetracht der grossen Wichtigkeit der Dampfmaschinen ist es wol selbstvertandlieh, dass jeder Seeoffizier bestrebt sein muss, eine moglichst genaue Kenntniss derselben so wie ihrer Bestandtheile und Eigenbeiten zu erlangen und insbesondere dariiber Erfahrungen zu sammeln, ob und wie weit er sich in gegebenen Fallen auf seine Maschine verlassen, wann und wie er sie am gunstigsten ausniitzen konne; wann er dieselbe alleiu (mit ganzer, halber oder nocb geringerer Kraft), wann im Verein mit den Segeln und wann endlich die letzteren allein am vor- theilhaftesten zu venvenden habe. Auf Instandhaltung der Maschine und der Kessel ist die grosste Sorgfalt zu verwenden, da Havarien an denselben in See meistens schwer, oft gar nicht zu repariren sind und ffir das betreffende Schiff hiedurch bedenklicbe Folgen erwachsen konnten. Die Kohlen bilden fiir ein Dampfschiff einen so \vichtigen Factor, dass ihnen nothwendigerweise eine grosse Aufmerksamkeit geschenkt werden muss. Es ist nicht nur nothwendig, zu wissen, \vie viel Kohlen die Maschine per Stunde mit mehr oder weniger geheizten Kesseln verbraucht und wieviel Vorrath man nocli an Bord hat, sondern auch, welche die vortheilhafteste Fahrgeschwindigkeit ist, d. h. bei welcher Fahrgeschwindigkeit und bei welcher Anzahl von geheizten Kesseln man die grosste Anzahl Meilen mit dem ge- ringsten Kohlenaufwande zuriicklegen kann. Auch auf die Qualitat der Kohlen ist ein Augenmerk zu richten, da diese grossen Einfluss auf den grosseren oder gerin- geren Verbrauch derselben, auf deren Nutzeffect und mithin auf die Geschwiudigkeit des Schiffes ausiibt. Es muss deshalb beim Einkauf und bei der Einschiffung von Kohlen darauf geseben werden, dass sie von guter Qualitat, nicht verwittert, trocken und moglichst frei von Eisenkies seien. Letztere Beimischung so wie sehr nasse Kohlen konnen leicht eine Selbstentziindung derselben in den Depbts verursachen. Yerwitterte Kohle hingegen verliert viel (bis zu 50°/ 0 ) von ihrer Heizkraft, gibt daher wenig aus, und es ist der Verbrauch dabei ein sehr grosser. Compasse. Maschine. Kohlen. 90 1.) Vor- und Naehtheile der Sehrauben- und Raddampfer. Sowol Propellerschiffe als auch Raddampfer haben im Ver- gleiche zu einander ihre Vor- und Naehtheile; die erstere Gattung von Schiffen ist aber jedenfalls fiir langere Reisen (z. B. trans- atlantische) und insbesondere fiir Kriegszwecke geeigneter als letztere. Grossere Schraubenscbiffe baben nicht nur ihre Maschinen und Kessel unter der Wasserlinie, wodurch sie gegen feindliche Geschosse geschiitzter sind, sondern lassen auch die ganze Breit- seite zur Installirung von Geschiitzen frei, was beides auf Rad- dampfern niebt der Fali ist. Ferner konnen die ersteren Schiffe in Folge ibrer grosseren Tiefe und Breite eine grossere Takelage f li bre n und somit nach Umstanden auch ganz gut mit Segeln allein fahren und manovriren, was eben fiir langere Reisen von grosser Wicbtigkeit ist, besonders bei Kriegsschiffen, die sich ferne von ibrer Heimat auf Kreuzung befinden. Endlicb arbeitet der Motor auf Schraubenschiffen auch bei schlechtem Wetter und bewegter See grosstentheils ganz unter Wasser, wahrend bei Raddampfern die Scbaufeln in Folge der Robbewegungen oder des Ueberkrangens des Schiffes haufig ausser Wasser kommen, wodurch niebt nur die Maschine mehr angestrengt, sondern auch die Fabrgeschwindigkeit und die Steuerfahigkeit beeintrachtigt wird. Die Naehtheile der Schraubenschiffe bestehen darin, dass sie in Folge ihrer grosseren Takelage bei starkem Gegenvvinde friiher ihre Fahrgeschvvindigkeit einbiissen und biebei auch mehr Koblen verbrauchen als Raddampfer, was spater naher erortert werden soli. Ein Schraubenscbiff mit hoher Takelage wird daher auch niebt so lange gegen den Wind aufarbeiten konnen und friiher abfallen oder beiliegen miissen, als ein Raddampfer. Aus dem Vorgesagten ergeben sicb die Vor- und Naehtheile der Raddampfer von selbst. Nachtbeilig fiir letztere ist ihre ge- ringere Eignung als Kriegsschiffe, \vegen der exponirten Lage ihrer Maschinen und Rader, dann der beschrankte Raum fiir Installirung von Geschiitzen, und schliesslich der Umstand, dass sie wegen der kleinen Takelage, grossen Lange und des geringen Tiefganges zum Manovriren mit Segeln allein ungeeignet sind. Vortheilhaft ist die Verwendung dieser Schiffe nur auf Fliis- sen, ferner zur See als Yachten, Aviso-, Eil- oder Postdampfer fiir niebt allzu lange Fabrstrecken, endlicb als Schleppdampfer. 2.) Unterschied in Bezug auf ihre Beuiegung. a) Die Radschaufeln, welche fast nur auf der Oberflache des Wassers arbeiten, bewirken eine Vorwartsbewegung des Schiffes 97 im Verhaltniss zum Umfange des Rades, so dass eine Umdrehung, also der Umfang desselben, nahezu gleich oder doch proportional ist dem zuruckgelegten Wege. Gegenwind, Seegang oder ein Schiff im Schlepp vermindern zwar die Geschwindigkeit des Raddampfers, aber auch die Rader konnen sicli alsdann nicht so scknell umdrehen, es wird daker weniger Dampf in den Cylindern und dadurch weniger Kohlen fiir die Erzeugung des Dampfes verbrauckt. Man kann somit annehmen, dass ein Raddampfer Kohlen im Verhaltniss zum zuruckgelegten Weg verbraucht; ein Vortheil an und fur sich, der diese Schiffe besonders zum Schleppen geeignet macht. Hingegen haben Raddampfer, abgesehen von ibrer leicbten Venvundbarkeit im Kampfe, den grosseu Nachtheil, dass bei langeren Fahrten (wegen des Koblenverbraucbes) der Unterschied in der Taucbung ein bedeutender wird, welcher zur Folge bat, dass die Radschaufeln immer weniger in das Wasser eintauchen, die Maschine sich daber scbneller bewegen und hiedurch mehr Kohlen verbrauchen \vird. Scbliesslicb ist noch zu ervvahnen, dass Raddampfer beim Inbewegungsetzen zwar sehr bald Fahrt erlangen, beim Stoppen der Maschine aber die Fahrt ebenso schnell \vieder verlieren. b) Die Arbeit oder die Art des Druckes einer Schraube gegen das Wasser ist nicht nur eine ganz andere, als jene des Rades, sondern es trifft die Schraube auch bei jeder Umdrehung auf eine scbon bewegte, resp. zuruckgestossene Wassermasse, was beides zur Folge hat, dass eine Propellermaschine viel mehr Rotationen macben kann und muss, als eine Radmaschine, und zwar auch dann, wenn die Fahrgesckvvindigkeit des Schiffes durcb Wind, Seegang oder durcb einen Schlepp aufgehalten wird, so dass auch unter diesen Umstanden der Verbraucb an Dampf und Kohle nahezu derselbe bleiben wird, wie bei voller Fahrt. Ein Propellerschiff verbraucht demnach Kohlen im Verhaltniss zur Zeit, ob nun viel oder wenig Weg wahrend dieser Zeit zuriickgelegt wurde, was jedenfalls ein Nacktheil dieser Schiffsgattung ist. Im Gegensatze zu Raddampfern erlangen Propellerschiffe beim Inbewegungsetzen nicht so schnell die Fahrt \vie erstere, belialten sie aber beim Stoppen der Maschine langer, welcher Umstand besonders beim Ein- und Auslaufen in Hafen zn beriick- sichtigen ist. S.) Unterschied im Steuern. a) Da die Radschaufeln auf der Oberflache des Wassers virken und derart eine oberihichliche Stromung nach achter erzeugen, so wird das Ruder dadurch nicht beeinflusst. Ein 7 98 Raddampfer m u s s d a h e r wie ein SegelschiffFahrt haben, um steuerfahig zn sein. Die Wirkung des Steuerruders lasst sich auf Raddampfern durch ungieichmassiges Eintaucben der Rader, also durch Kran- gen des Schiffes, vermehren; einestheils wegen des grosseren Wasserwiderstandes gegen den Leebug, anderntheils und haupt- sachlich, weil das tiefer eintauchende Rad als langerer Hebel mehi' Wirkung hat. Man kann diese vermehrte Wirkung hervorrufen durch Ueberfuhren von Ballastkarren oder Uebertreten der Mannschaft von einer Bordseite auf die andere; dieses Mittel wird aber nur selten Anwendung findeu, da es erstens doch einige Zeit erfordert, und zweitens, weil beim Anhalten der Maschine, resp. beim Stillestehen der Rader, die Wirkung allsogleich eine entgegen- gesetzte wird. h) Die Schraube erzeugt eine Stromung von ziernlicher Starke in der Kielrichtung, und zwar unter der Oberfiache des Wassers. Da dieser Strom nun, sobald die Maschine nach vorwarts arbeitet, mit grosser Gewalt gegen das Ruder, u. z. an dessen breitester Stelle, stosst, so ist ein Schraubendampfer schon steuerfahig, sobald die Maschine zu arbeiten beginnt, auch wenn das Schiff noch keine Fahrt erlangt hat. Dieser Umstand lasst sich beim Manovriren mit Schrauben- schiffen, besonders gelegentlich des Auslaufens aus einem Hafen, oft mit grossem Vortheile ausniitzen, um das Schiff in die ge- wiinschte Richtung aufzuschwaien. Einen nachtheiligen Einfluss iibt die Schraube hingegen da- durch auf die Steuerfahigkeit des Schiffes aus, dass der jeweilig unten befindliche Propellerfiiigel auf eine dichtere Wassermasse driickt, als der obere, \vodurch auch ein seitlicher Druck auf den Aclitersteven entsteht, der das Schiff (wenn das Steuer mittschiff bliebe), je nach der Art der Schraubemvindung, mit dem Buge auf die eine oder die andere Seite abweiehen macht. Beim Vorwartsarbeiten der Maschine ist dieser Gegenstand sehr geringfugig, da eine unbedeutende Steuerbewegung nach der entgegengesetzten Seite hinreicht, diese Seitenabweichung zu paralysiren. Beim Riickwartsschlagen der Maschine ist dieser Einfluss der Schraube auf die Seitenbeivegung aber so gross, dass das Ruder seine Mdrkung ganzlich verliert und das Schiff bei Windstille oder leichter Brise immer nur mit dem Buge nach einer Seite dreht, ob das Steuer auf die eine oder die andere Seite gelegt wird. Die meisten Schraubenschiffe, besonders alle osterreichischen Kriegsschiffe der alteren Construction, fallen mit dem Bug nach Backbord ab, wenn die Maschine nach riickvvarts arbeitet. Einige neuere Schiffe weicheu im selben B’alle mit dem Buge 99 nach Steuerbord ab, \vas natiirlich von der Construction der Schraube abhangt, je nachdem sie nemlich ein rechts oder links gehendes Gewinde darstellt. So sehr nun auch dieser Uebelstand bei Schraubenschiffen zu bedauern ist, da dieselben in Folge dessen nie gerade nach riickwarts fahren konnen, wie ein Raddampfer, so lasst sich docli auch hievon beim Auslaufen aus Hafen Nutzen ziehen, indem man nemlich diese Ab\veichung nach der einen Seite schon im vorhinein in Rechnung zielit und darnach sein Manover ausfiihrt. Naturlich ist es fiir jeden eingeschifften Seeoffizier unbe- dingt nothig zu \vissen, nach welcher Seite der Bug des Schiffes beim Riickwartsarbeiten der Maschine abweicht, was gleich bei der ersten Probe beobachtet werden soli. 4.) Untersehied in Bezug auf Segelfiihrung. a) Wie schon friiher erwahnt, konnen Raddampfer in Folge ihrer Bauart nur eine kleine Takelage flihren; ausserdem hem- men die Radschaufeln bei stille stehender Maschine sehr die Fahrt des Schiffes, und bieten die Radkasten bei seitlichem Winde einen bedeutenden Windfang dar, so dass Raddampfer also sich nur sehr schlecht zum Segeln eignen. Wol kann man die Rader auskoppeln oder die Maschine leer mitlaufen lassen, im letzteren Falle miissen aber die Feuer ausgeloscht, die Kessel ausgepresst, Mannslocher, Bondensen und alie Ventile geoffnet werden. Sowol die eine als auch die andere dieser beiden Me- thoden erfordert vi el Zeit, und das Schiff wird hiebei fiir langere Zeit ausser Stand gesetzt, seine Maschine zu gebrauchen. Man \vird sich deshalb sclnver und nur bei langeren Reisen oder steti- ger raumer Brise dazu entschliessen. Aber nicht nur zum Fahren mit Segeln allein sind Rad¬ dampfer wenig geeignet, sondern auch zur Unterstutzung der Maschine konnen auf solchen Schiffen die Segel selten mit Erfolg angewendet werden, da die Schaufelrader nur bei moglichst liorizontaler Lage des Schiffes ihre giinstigste Wirkung erzielen, bei einer durch Seitenwind und Segelfiihrung erzeugten Kran- gung des Dampfers also der Gewinn der Segelwirkung durch den Verlust der Maschinemvirkung ungefahr aufgehoben wird. Aus dem Gesagten geht hervor, dass ein Raddampfer am besten mit Dampf allein fahren, seine Segel aber nur dann mit Vortheil gebrauchen wird, wenn der Wind von achter oder backstags und stetig ist, so dass die Maschine ausgeloscht werden kann. b) Schraubenschiffe hingegen, welche in der Regel eine volle Takelage besitzen und deren Motor so tief unter Wasser liegt, dass ihn die Krangung des Schiffes nicht beeinflusst, \verden nicht nur ihre Segel mit Vortheil zur Unterstiitzung der 7 * 100 Maschinenkraft beniitzen, sondern auch ganz gut mit Segeln allein fahren konnen, wobei die Schraube gehisst oder ausgekop- pelt wird, welcb’ letztere Arbeit bei Scbrauben viel leichter ist als bei Radern. Nur bei sehr frischem Gegenwinde ist ein Scbrauben dampfer im Nachtbeile gegen einen Raddampfer, da er in Folge seiner grosseren Takelage nicht so lange gegen den Wind aufarbeiten kann als letzterer. In einem soleben Falle kann ein Schraubendampfer entweder unter Segel das Nacblassen des contraren Windes abwarten, oder wenn er Eile hat, mit Dampf und Segeln auflaviren. Ein Schraubendampfer kann also seine Segel fast jederzeit mit Vortheil beniitzen, ausgenommen, wenn d er Wind gerade oder nabezu von vorne ist. Aber auch in diesem Falle kann und muss er sie beniitzen, wenn der Wind so stark ist, dass ein Aufdampfen dagegen sclnver moglich \vare, oder wenn der Aufwand an Kok- len in keinem Verbaltnisse zu der geringen Fahrgeschwindigkeit stande. 5.) Ausdehnung und Dauer der Evolutionen. Die Grosse des Kreises, den ein Dampfer beschreibt, wenn er das Ruder ganz an Bord legt, und die Zeit, die er hiezu braucht, hangt sowol von der Lange des Schiffes, als audi von dem Winkel ab, unter welchem das Ruder an Bord gelegt. werden kann; ferner von der grosseren oder geringeren Fahr- geschwindigkeit (den kleinsten Kreis beschreibt man in der Regel, mit halber Kraft fabrend); endlich bei Propellerschiffen auch von der Bordseite, nacb der die Wendung gemacht wird, resp. von dem Gewindfe der Schraube, da diese Scbiffe immer nacb der einen Seite einen grosseren, nach der anderen Seite einen kleineren Kreis beschreiben. Die genaue Kenntniss der Zeitdauer sowol, als des Durch- messers dieser Kreisbogen ist nicht nur fiir den Commandanten des Schiffes und dessen Offiziere von Wichtigkeit, damit sie jederzeit ihrer Manover sicher seien, sondern auch fiir den Escadre-Commandanten, der diese Daten von allen unterstehen- den Schiffen besitzen muss, um die allgemeinen Evolutionen dar- nacb regeln zu konnen. Es werden deshalb auf allen k. k. Kriegsschiffen schon bei der ersten Probefahrt an der gemessenen Meile bei Veruda diese Bestimmungen vorgenommen und in das Schiffsgrundbuch ein- getragen. 101 II. Dampfer vor Anker. Die Anker eines Raddampfers sind in der Hegel leichter als jene eines Segelscliiffes von gleichem Tonnengehalte, aucli haben Raddampfer eine geringere Anzalil Anker an Bord, weil sie in der Maschine einen Ersatz dafiir besitzen. Ein Raddampfer wird daber, wenn er in einem Hafen vor Anker, an einer Boje oder vierkant vertaut liegt, bei auffrischen- dem Winde alle sonstigen Massregeln wie ein anderes Schiff ergreifen; nemlick den Ausstich der Kette vermehren, den zwei- ten Anker \verfen , in Holil streichen oder die Vertauungen an der Boje, eventuell die Vierkantvertauungen auf der Luvseite verstarken. Wenn der zvrnite Anker aber einmal geworfen oder die Kette an def Boje durch Taue verstarkt worden ist und der Wind noch bedeutend zunimmt, so dass ein Abtreiben zu befiirchten ist, so lieizt man auf einem Dampfer die Maschine, um sie entweder zur Unterstiitzung der Anker zu verwenden, oder um unter Beniitzung derselben die Anker zu lichten und den Ankerplatž zu wechseln, d. h. einen besseren, geschiitzteren Platz aufzusuchen, oder mehr in Luv zu dampfen, wenn man stark getrieben hatte ; endlich, um sich vor Havarien zu bewahren. Propellerschiffe haben in der Regel eben so viele und fast eben so schwere Anker als Segelschiffe gleichen Tonnengehaltes, bieten aber auch dem Winde in Folge ihrer grosseren Takelage mehr Widerstand dar als Raddampfer. Bei starkem Winde werden Sckraubensckiffe im Hafen an- fangs dieselben Massregeln ergreifen wie Segelschiffe; nachdem der zvrnite Anker aber gefallen ist, werden sie bei stark zuneh- mendem Winde die Maschine heizen, um wo nothig die Ver¬ tauungen zu untersttitzen. Wird die Maschine zu diesem Zwecke in Bewegung gesetzt, so muss deren Gang so geregelt werden, dass das Schiff keine Fahrt erlange, sondern sich nur eben auf dem Platze erkalte. Bekame nemlich das Schiff die Fahrt nach vorne, so miisste die Maschine eingestellt werden und es wiirden die Ketten dadufch anfangs schlaff herabhangen, beim darauf folgenden Gierschlag oder Deinsen aber danri so angestrengt werden, dass ein Brechen derselben leicht erfolgen komite. Propellerschiffe sind bei diesem Manover gegen Raddampfer im Vortheile, da sich bei ersteren Scliiffen durch die moglichen grosseren Abstufungen in der Anzahl der Rotationen auch die zur Unterstiitzung der Verankerung nothige Maschinenkraft leichter regeln lasst, als auf Raddampfern. 102 Vorboreitungen. Bewegungs- probe. JRaddampfer von einem Anker weg. III. In Bewegung setzen. Bevor man mit einem Dampfer in Bewegung setzt, muss die Maschine dampfbereit gemacht und eine Bevvegungsprobe vorgenommen werden. Vor dem Heizen der Ressel werden Rauchkleider auf die aehter vom Rauchschlot liegenden Unter- masten, Raaen und Stengen gesetzt, die Kleider der Gaffelsegel, Kliiver und Besahn dagegen abgenommen, jene der Boote auf den Krahnen gesetzt. Die sonstigen Vorbereitungen sind dieselben wie auf anderen Schiffen; Kliiver und Besahn jedoch werden, sobald man an das Ankerlichten schreitet, losgemacht, um diese Segel eventuell zum Schwaien des Scbiffes gebrauchen zu konnen. Die Maschine erfordert in der Ilegel 1 1 / s bis 2 Stunden, bis sie dampfbereit ist, worauf die Bewegungsprobe vorgenom¬ men wird. Diese darf der Maschinist mir nach erfolgter Mittheilung an den Wachoffizier vornehmen, um Unzukommlichkeiten und Havarien von langseits liegenden Booten, Lichtern und dergl. zu verhiiten; ferner darf diese Brobe nur selir kurze Zeit in einer und derselben Iiichtung vor sich gehen, um die Vertauung nicht zu gefahrden und Zusammenstbsse zu vermeiden. Selbstverstandlich ist diese Bewegungsprobe nicht nur zu gestatten, sondern es ist vielmehr darauf zu sehen, dass sie jedes- mal vorgenommen werde, um im Momente der Abfahrt sicher auf die Maschine rechnen zu konnen, da die Vernachlassigung dieser Massregel schon ofters unangenehme Vemvicklungen und Havarien zur Folge gehabt hat. Wenn ali e s klar ist, so wird die Kette auf und nieder ge- wunden oder, wenn der Dampfer an einer Boje liegt, durch eine Pferdeleine ersetzt, und es kangt nun von dem vorhandenen Raume und dem Umstande ab, ob Brise oder Windstille ist, wie man in Bewegung setzen kann. Ein Raddampfer setzt von einem Anker aus in Bewegung, indem er diesen licktet und die Maschine anfangs ganz langsam, den Raumverhaltnissen angemessen, vor oder riickvvarts arbeiten lasst, bis der Anker gelichtet, gekattet und gekippt ist. Liegt der einzuschlagende Curs nun frei nach vorne, so vermehrt man die Fahrgesch\vindigkeit, wenn die Anker klar sind; liegt aber der Curs dwars auf das Schiff oder gegen aehter zu, so legt man das Ruder entspreckend, hisst den Kliiver und be- schreibt einen Viertel- oder Halbkreis, und zwar entweder nach vorne oder nach aehter, je nachdem freies Fahrvvasser vorhan- den ist. Ist vorne kein Manovrirraum, so geht man, mit dem Ruder entsprechend gelegt, so lange nach riickvvarts, bis vorne genti- 103 gend freies Fahrvvasser vorhanden, um den Rest des Kreisbogens nach vorne zu beschreiben, vvobei das Ruder natilrlich gevvechselt werden muss, sobald das Schiff Fahrt nach vorne erlangt. Ist der Rauin vorne und achter beschrankt, so wird man bel Brise einen oder mehrere Kliiver hissen, vielleicht selbst ein scharf angebrasstes Vormarssegel beisetzen, das Ruder jeweilig entsprecbend legen und mit zeitweisem Vorvvarts- und Riickvvarts- arbeiten der Masckine das Schiff zu schwaien suchen. Bei Windstille entfallt das Hissen der Kliiver, eventuell das Beisetzen des seliarf gebrassten Vormarssegels, das Manever bleibt aber dasselbe, nur vvird es langere Zeit in Anspruch nehmen, ausgenommen, der Raum ware so beschrankt oder das Schiff steuerte so schlecht, dass dies Manover iiberhaupt nicht ausfiihr- bar wiire. In diesem Falle wird man das Schiff vorher mit Trossen herumschwaien, was auf zweierlei Art geschehen kanu; entweder man schwait das Schiff vor der Abfahrt mit Trossen und Hande- kraft entsprecbend und liisst die Trosse dann beim Vorvvartsgehen los, oder man schwait das Schiff mit Hilfe einer Trosse und Arnvendung der Maschine. Soli z. B. das Schiff nach Backbord schvvaien, so kann man eine Trosse vom Backbordbug auf eine backbord achter liegende Boje, Schiff etc. festgeben und die Maschine nun vorvvarts arbeiten lassen; oder man bringt vom Steuerbordheck eine Trosse auf ein steuerbord vorne liegendes Schiff, eine Boje etc. aus und lasst mit der Maschine ruckvvarts arbeiten. — In beiden Fallen vvird das Schiff nach backbord schwaien. Auf einer Boje vertaut liegend, wird das Ende einer Trosse durck den Bojering und von dort vvieder an Bord genommen, die Kette ausgeschakelt; hierauf wird man unter gleichzeitigem Hissen des Kluvers, bei richtiger Lage des Ruders und mit der Maschine ruckvvarts arbeitend, das Tauende losvverfen und ein- liolen. Man geht so weit nach ruckvvarts, bis die Boje auf einer Bordseite frei von den Radern ist, worauf man mit gevvechseltem Steuer nach vorvvarts arbeitet und den beabsichtigten Curs ein- schlagt. Audi in diesem Falle vvird, vvenn der Raum selir beschrankt ist, ein Werp ausgebracht oder so manovrirt, vvie vom Anker- platz vveg. Liegt ein Raddampfer langs eines Molos oder Kais vierkant vertaut (z. B. bei Truppentransporten), so vvird man den Dampfer entweder gleich nach der Ankunft, resp. gelegentlich der Yer- tauung, oder vor der Abfahrt mit dem Buge seevvarts schvvaien. Man halt alle Tauenden bereit zum Abfieren und Leute oder Boote am Lande oder an den Bojen zum Losvverfen. Sobald Radclampfer vor einer Boje. Raddampfer vor einem Kai oder Molo. 104 der Dampfer bereit ist, wirft man die Enden los, macht einige Rotationen nach vorwarts, um den Dampfer steuerfahig zu ma- eben, worauf man die Mascliine stoppt, bis die Enden eingeholt sind, da diese sonst die Rader oder Schraube unklar machen und beschadigen konnten. iu Bowegung Mit einem Propellerschiffe ist es leichter, in Bewegung zu Propeller- setzen, obwol die Art und Weise dieselbe bleibt, wie mit einem schiffen. Raddampfer, allein der schon frtiher envahnte Umstand, dass Propeller schon steuerfahig sind, noch bevor das Schiff Fahrt hat, lasst sich hei einigen von den vorhergehenden Manovern mit Vortheil ausniitzen, so z. B. bei Windstille in bescliranktem Raume. In diesem F alle lichtet man nicht, sondern lasst den Anker auf und nieder oder mit etwas mehr Kette im Grunde und arbeitet nun mit dem Ruder an Bord gelegt zeitiveise einige Rotationen vorwarts, bis das Schiff in die gewiinschte Richtung aufgeschwait ist, lichtet dann den Anker und steuert in seinem Curse weiter. Ebenso kann man an einer Boje liegend zuerst das Schiff mit Steuer und Mascliine umschwaien, bis man in der gewiinschten Richtung liegt, hierauf, etwas riickwarts arbeitend, das Ende von der Boje loslassen, bis man diese frei von der Schiffsseite hat, und dann im Curse weiter fahren. Endlich bei Brise im beschrankten Raume kann man mit einem beigesetzten und scharf angebrassten Vormarssegel, Ruder an Bord und zeitweise wenige Rotationen nach vorwarts arbei¬ tend, das Schiff fast ebenso auf dem Flecke schwaien, wie vor einem Anker. IV. Das Schiff unter Dampf. Da man auf einem Dampfer die bewegende Kraft in seiner Macht hat, so kann man jeden beliebigen Curs einhalten, in jeden Hafen ein- oder auslaufen, ohne von der Richtung des Windes abhangig zu sein, wie ein Segelschiff. Nur die Starke des Windes, insbesondere vvenn derselbe contrar ist, kann dazu zwingen, beizuliegen. Die Aufmerksamkeit des Wachoffiziers wird daher vorziiglich auf die Einhaltung des Curses und der Distanz, auf die Bewe- gungen anderer Schiffe und das in Sicht kommende Land ge- richtet sein. Aufmerksamkeit auf das Steuer und ein scharfes Auslugen sind also die wicktigsten Obliegenheiten des Wachoffiziers, be- 105 sonders aber bei Nacht. Man wird in der Nacht, wenn ein Scliiff vorne in Sicht kommt, die Schnelligkeit vermindern, und wenn man das Scliiff, respective dessen Cursriehtung., nieht deutlicli unterscbeiden kann, die Maschine stoppen, nothigenfalls auch riickwarts arbeiten lassen. Bei der schnellen Bewegung eines Dampfers und der dadurck bedingten schnellen, directen An- naherung gegen ein in Sicht kommendes Object ist, besonders in dunklen, regnerischen oder neblichten Nackten, die grosste Vorsicht nicht genug anzuempfehlen, da trotz der bestehenden internationalen Vorschriften liber das Ausiveichen zur See noch haufig, genug Ungliicksfalle, und zwar hauptsachlich durch Zusam- menstdsse wahrend der Nacht, stattfinden. Auf einem Raddampfer bat der Wachoffizier auch ftlr die moglichst horizontale Lage des Schiffes Sorge zu tragen und die betreffenden Massregeln zu ergreifen, um diese zu erreichen. Ueber die Segelfiihrung wurde schon friiher gesprochen; speciell die Gaffelsegel und Kliiver aber wird man auf Schrauben- schiffen immer beisetzen, sobald es die Richtung des Windes nur irgend erlaubt, da erstere, ausser der sonstigen Unterstiitzung der Maschine, auch die Ventilation in den unteren Raumen be- fordern, wodurch die Feuer unter den Kesseln mehr Luftzug be- kommen und besser brennen. V. Beiliegen mit Dampfern. 1.) Ein Raddampfer wird so lange als mdglich gegen contraren Wind und See ankampfen, d. h. dagegen aufarbeiten. Die schmale Bauart, der geringere Tiefgang, die niedere Take- lage, welche leicht und schnell in Hohl gestrichen werden kann, endlich die in der Regel verhaltnissmassig starkere Maschinenkraft und die Wirkung der Radschaufeln begriinden dies zur Geniige. Erst wenn der Sturm so stark wird, dass das Scliiff' nicht mehr steuerfahig ist, oder \venn Mangel an Kohlen eintritt, ferner wenn der starke Seegang von achter die Riider gefahrdet, end¬ lich wenn kein geschiitzter Ankerplatz in der Nahe ist, wo man den Sturm abwarten kann, wird ein Raddampfer beiliegen. Das Beiliegen geschieht mit gerefften Stag- und Gafielsegeln und mit langsam vomvarts arbeitender Maschine so dicht als moglich am Winde. — Die Gaffelsegel stiitzen das Schiff zwar gegen das lieftige Schlingern, allein deren Segelfiache ist bei dem grossen Schiffskorper, dessen Radkasten noch iiberdies eine grosse Wider- standsflache bieten, zu klein, um mit den Segeln allein beiliegen zu kbnnen. Die Abtrift ware in diesem Falle selir gross, die Gierschlage selir stark, das Steuer wiirde zu sehr angestrengt 106 und gefahrdet, weshalb man, wie gesagt, die Maschine iangsam arbeiten lassen muss. Die Kader werden beim Beiliegen durch die Seen weniger gefahrdet, da die Fortbewegung der letzteren in der Ricbtung der arbeitenden Rader liegt; das Leerad arbeitet zvvar mehr, halt aber dadurch das Schiff gut am Winde, vermin- dert die Abtrift und stiitzt das Schiff' ebenfalls zum Tbeile gegen das heftige Schlingern. Will man liber Stag gehen, so vermehrt man momentan die Gesclmindigkeit der Maschine. Ist der Sturm von achter, jedoch keine so starke See, um die Rader oder das Steuer zu gefahrden, so wird man bei langerer Fahrt am besten Segel beisetzen, die Maschine auskoppeln und vor dem Winde laufen. 2.) Ein Propellerschiff mit voller Takelage kann so bei¬ liegen, wie ein jedes andere Segelschiff, wird aber schon friiher hiezu gezwungen sein, als ein Raddampfer, da dessen Wider- standsflache gegen Wind und See von vorne grosser ist. Audi ein Propellerschiff mit kleiner Takelage, schmaler Bauart und wenig Tiefgang wird bei hohem Seegang friiher zum Beiliegen gezvvun- gen sein, als ein Raddampfer, da die Schraube sonst beim heftigen Stampfen zeitweise ausser Wasser arbeiten wird, was fiir einen Propeller gefahrlicher ist, als das Rollen fiir einen Raddampfer, der wenigstens ein Rad stets im Wasser bat. Wenn ein Propeller aber bei zunehmendem Gegenvvind ab- fallen muss, so wird er nicht gleich beiliegen, sondern erst mit Segel und Maschine aufzulaviren suchen, ein Manover, das nur mit einem Propeller moglich ist und diesem wieder grosse Vortheile liber jedes andere Schiff geivahrt. Muss man endlich, oder will man beiliegen, um ein Nach- lassen des starken Windes abzmvarten oder um Kohlen zu schonen, so kann dies, wie bei jedem anderen Segelschiffe, mit jeneu Segeln geschehen, \velche die Umstande oder Eigenschaften des Schiffes erfordern. Am besten liegen Propellerschiffe in der Regel mit gerefften Gaffel- und Vorstagsegeln und mit ganz Iangsam vorvvarts arbeitender Maschine bei. VI. Auflaviren mit Segel und Dampf. Propellerschiffe werden dami mit Segel und Dampf auf¬ laviren, wenn die Fahrt bei frischem Gegenvvind bedeutend ab- nimmt und man aus den Umstanden erkennen oder berechnen kann, dass mit dem Auflaviren weniger Zeit und Kohlen ver- braueht werden, als mit dem Verfolgen des directen Curses. Wie aus Figur 11 (Tafel II) ersichtlich, lasst sich dies leicht berechnen: 107 Angenommen, das Schiff sei in «, das zu erreichende Ziel in b, von wo der Wind so frisch henvelit, dass das Schiff be- deutend vveniger Fahrt macht. Wenn man nun vom Winde abfallend mit Segeln und Dampf uber ad und db den Punkt b schneller erreichen kann, als direct von a nach 6, so wird man auflaviren. Ob dies moglich ist, berechnet man oder findet es in den Curstafeln. Zu diesem Zwecke sucht man in jener Tafel, welelie dem Winkel entspricht, den man vom directen Kurse abfallen muss, um die Segel mit Vortheil ftibren zu konnen, die directe Distanz von a nach b in der Colorme der Breitenunterschiede auf und findet in der Colonne der Distanzen die Lange des neuen Weges, namlich ac, das aber gleich ad + bd, oder aber auch gleich a (j —j— g —j— ^a —j— a b ist, falls man mehrere Borde machen miisste oder wollte. Kennt man das Schiff bereits so gut, dass man weiss, wie viel Meilen es unter den gegebenen Verhaltnissen beilaufig erreichen und auf wie viel Striche es mit dieser Segelage am Winde liegen kann, so wird man stets annahernd wissen, bei welcher Wind- starke das Laviren vortheilhafter ist, als das Verfolgen des directen Curses. Kennt man das Schiff' aber nooh nicht geniigend und will man schon vorlaufig \vissen, ob das Laviren vortheilhafter sei oder nicht, so suche man mit dem Winkel (der beim Abfallen benothiget wird, damit die Segel tragen) in den Strichtafeln, in der Colonne des Breitenunterschiedes, die Anzahl Meilen, welche das Schiff direct im Curse fahrend in einer Stunde zuriick- legt, und findet in der Colonne Distanz die entsprechende Meilen- zahl, welche das Schiff erreichen miisste, um mit Laviren in der gleichen Zeit das Ziel zu erreichen. Fahrt man bei einer even- tuellen Erprobung langsamer, so verliert man, fahrt man schneller, als die gefundene Zalil in der Colonne „Distanz“ angibt, so ge- winnt man beim Laviren. Das Auflaviren mit Segeln und Dampf geschieht gewohnlich mit Gaffel- und Stagsegeln und mit der Maschine ganze Kraft arbeitend. Solite man unter Umstanden sogar mit Raasegeln und Maschine auflaviren (was aber selten der Fali sein diirfte, da alsdann der Winkel, den man vom Curse abfallen miisste, zu gross ware), so wiirde man beim Stagen die Geschwindigkeit der Ma¬ schine vermindern, um den Druck auf Paaen, Brassen etc. \vah- rend des Anluvens zu verringern. 108 VIL Hissen oder Streichen des Propellers. Die Schraube eines Propellersehiffes wird gehisst oder aus- gekoppelt, wenn man einige Zeit hindurch mit Segeln allein fahren will. Gewohnlich sind alsdann schon Segel beigesetzt und das Schiff behalt dadurch audi nach dem Stoppen der Maschine nocb einige Fahrt, weshalb man diese durch ein Beidrehen hemmen muss, um das Auskoppeln oder Hissen der Schraube sicher und gefakrlos unternehmen zu kdnnen; denn diese Arbeit, bei einer grosseren Fahrgeschwindigkeit ausgefiihrt, konnte leicht den Achtersteven und das Schiff selbst gefahrden. Die Vorbereitungen zum Hissen der Schraube werden noch vor dem Beidrehen getroffen und sind folgende: Der Krahn frir den Propeller wird aufgestellt, dessen Windreep eingescheert und das Ende dieses letzteren an’s Gangspill gelegt, wobei es aber auf' den meisten Schiffen frflher durch einen Schwerblock ge- scbeert werden muss, der an der Bordwand eingehakt ist. Statt des Gangspills kanu auch ein Schwertakel beniitzt werden. Mehrere Stopper werden an Deckringen bereitet; die Schraube wird vertical- und festgestellt. Wenn das Schiff beigedreht liegt, werden die Stutzen des Propellerrahmens losgemacht und am Gangspill eingewunden, gleichzeitig die Stoppklampen des Ralunens lose gelassen, damit sie eingreifen kdnnen. Wenn das Windreep auf der Trommel des Gangspills unten angelangt ist, darf dasselbe nicht wie beim Ankerlichten ab- geschrickt werden, sondern man windet mit dem Gangspill so \veit zuriick, dass eine Stoppklampe eingreift, hebt, sodami die gelockerten Schlage auf der Trommel mit Handekraft in die Hohe und beginnt nun das Eimvinden von neuem. Wenn die Schraube unter dem Krahne angelangt ist, wird das Windreep am stehenden Ende festgemacht und gesorrt. Wahrend des Streichens eines Propellers miissen die Leinen der Stoppklampen straff gehalten werden, vveshalb noch grossere Vorsicht mit dem Gangspill und bei den Stoppern nothig ist. Sind beim Streichen des Propellers mit Gangspill die Schlage des Windreeps oben an der Trommel angelangt, so lasst man die Stoppklampen einfallen und holt die Taustopper gut an, driickt die Schlage an der Trommel herab, vvindet ein, bis die Stopp¬ klampen und Taustopper lose sind und streicht nun wieder vveiter. Bei schwerer See wird der aufgerichtete Propellerkrahn, wie die Pivotgeschiitze und grossen Boote, mit Taljen nach den Bordwandeu seefest gesorrt. 109 VIII. Ankern. Vor Anker wird ein Dampfer leickter gehen als ein Segel- schiff, da er weder durch contraren Wind noch durch eine ehge Einfahrt gehindert ist, seinen Ankerplatz zu erreichen. Bei Anniiherung an einen Iiafen oder eine Kiiste, \velcke man nieht genau kennt, oder wo die Navigation schwieriger ist, wird man alle jene Vorsicktsmassregeln ergreifen wie ein Segel- schiff, also die Fahrt vermindern, lothen u. s. w., \vas fiir einen Dampfer viel leicliter išt, als fiir ein Segelschiff. Die Vorbereitungen zum Ankern sind im iibrigen ein- facher als auf einem Segelschiffe, indem blos die Anker zum Fallen und unter Umstanden Trossen und Boote bereit sein miissen; letztere, um das Schift' eventuell an einer Boje oder langs eines Kais vertauen zu konnen. Wenn man sich dem Ankerplatze nahert, so vermindert man die Fahrt, um Zeit zu gewinnen, denselben besser auswahlen zu konnen und Zusammenstosse zu vermeiden. Besonders nothig ist diese Vorsiehtsmassregel in beengteren und viel besuchten Hafen , da ein Dampfer wegen seiner Lange mehr Raum zu Drekungen und Evolutionen brauckt, und bei einem misslungenen Manover oder scklecht gevvahltem Ankerplatze nur sckwer oder gar nickt mehr gerade dorthin riickwarts arbeiten kann, woker er gekommen ist, daher ein weiteres Manbvriren in sehr besckranktem Raume ausserst sckwierig wiirde. Ferner muss man auf die im Fahmvasser liegenden Anker- bojen ein gutes Augenmerk riekten und denselben ausweicken, um Havarien zu vermeiden. Ein Bojereep, zwischen Radscliaufeln oder in die Sehraube vervvickelt, kann die Sckaufeln brecken oder den Gebrauck der Maschine in Frage stellen, ja selbst den Anker des betretfenden Schiffes lickten und zu Havarien ftihren; endlich ist das Klaren einer Sehraube eine so sclnvierige Arbeit, dass sie selten okne Taucker ausfukrbar ist. Solite aus irgend einem Grunde das Ausweichen einer Anker- boje misslingen, so kat man die Maschine ohne Zeitverlust zu stoppen uncl erst dann \vieder in Bewegung zu setzen, wenn Sehraube oder Rader frei von der Boje sind. Dampfer ankern aus diesem Grunde auch gewoknlick ohne Ankerboje; eine massige Fahrt beim Ankern ist mithin um so nothwendiger, als das Fischen des Ankers ohne Bojereep, falls die Kette springen solite, desto schwieriger ware. 1.) Das Ankern von Dampfern gesckiekt in der Regel im Deinsen, indem man vor dem Ankerplatz angelangt die Maschine stoppt und dann riickvvarts arbeiten lasst, bis das Schiff iiber Steuer gelit, worauf man neuerdings stoppt und den Anker wirft; 110 doch kanil man den Anker auch in Fahrt werfen, wenn die Brise dwars oder raum ist. Vor dem Ankern \verden Kliiver und Besahn ebenfalls ftir den Bedarf bereit gehalten, wie beim Verlassen des Ankerplatzes. Die Gattung des Dampfers muss beim Ankern bertick- sichtiget werden, denn a) ein Raddampfer braucht mehr Fahrt, um gut steuer- fahig zu sein, als ein Schrauben schiff. Ein geiibter Ueberblick und rascher Entschluss sind dalier auf ersteren Schiffen nothiger als auf letzteren, um zwischen vielen Schiffen schnell den besten Ankerplatz auswahlen zu konnen. Ein Raddampfer hat zwar den Vortheil, dass er durch Stop- pen der Maschine seine Fahrt bedeutend vermindern, eventuell durch einige Rotationen nach rlictnvarts schnell ganz einstellen kann; allein auch die Steuerfahigkeit, also Manovrirfahigkeit, ist damit verloren, \vas bei einem misslungenen Manover gewohnlich Unzukominlichkeiten und Iiavarien zur Folge hat. b) Ein Schraubenschiff dagegen behalt zwar bei ein- gestellter Maschine noch lange seine Fahrt und Steuerfahigkeit bei, die Fahrt ist aber auch durch ein Rtickvvartsarbeiten schvverer zu stoppen, und es tritt hiebei noch der ungunstige Umstand ein, dass das Schiff, sobald die Maschine nach rtickvvarts schlagt, gleich mit dem Buge nach einer Seite abfallt. Ein Propellerschiff \vird daher schon auf grossere Distanz vor dem Ankerplatze Iangsam fahren und die Maschine stoppen, und zwar um so friiher, je grosser das Schiff ist. 2. ) Will man sich mit einem Dampfer in Iiahnepot vertauen, so kann man die Anker je nach den Raumverhaltnissen des Ha- fens entweder in Fahrt oder im Deinsen werfen; gewohnlich wirft man den ersten Anker in Fahrt, stoppt dann die Maschine, sticht gentigend viel von der Kette aus, wobei nach Bedarf noch einige Rotationen nach vonvarts oder, wenn das Schiff' zu viel Fahrt katte, nach rtickvvarts gemacht werden, lasst nun den zweiten Anker fallen und holt von der ersten Kette wieder ein. 3. ) Um sich an einer Boje zu vertauen, steuert man direct auf dieselbe los, stoppt auf entsprechende Distanz die Maschine und streicht, wenn die Fahrt des Schiffes gentigend abgenommen hat, ein Boot behufs Ausbringung der Vertauung. Hat der Manovrirende ein gutes Augenmass und kennt er das Schiff schon gentigend, so wird dieses mit der ihm noch verbliebenen Fahrt die Boje erreichen; widrigenfalls ware man gezwungen, noch einige Rotationen vor- oder ruckwarts zu machen. Das Boot, welches in der Regel gleich nach dem Streichen unter den Bug des Schiffes geholt wird und dort einige Duchten 111 einer Trosse oder Pferdeleine aufnimmt, befestiget diese schleu- nigst an der Boje, worauf von Bord eine Ankerkette ins Boot gestrichen und an dem Bojeringe eingesckakelt wird. Bei frischer Brise kanu man, um sicli an eine Boje zu legen, diese seitwarts lassend, etwas rveiter in Luv derselben dampfen, sodann gegen sie abfallen und die Masebine stoppen oder etwas rtickwarts arbeiten lassen, in ivelcliem Falle das Schiff dann durch den Wind selbst gegen die Boje abtreiben und das Boot in Lee desseiben leichter und schneller seine Arbeit aus- fubren wird. ” BeiBoernvetter empfiehlt es sich jedocb, besonders fiir lange Scbiffe, besser den Bug gegen den Wind zu halten. 4.) Soli ein Dampfer, in einen Iiafen einlaufend, siclr direet an einen Molo oder Kai vertauen, so wird man dies je nack den Umstanden und nach der Starke des Windes entweder gleicli thun konnen oder sich vorher an eine in der Nake befindliche Boje legen oder ankern miissen und dann erst das Schiff ver- holen. Wenn moglich, wird man den Bug beim Vertauen gleich seewarts legen, um seinerzeit beim Auslaufen diese Arbeit zu ersparen. Boote und Trossen miissen also bereit sein, dass dieselben, sobald die Mascliine gestoppt wird, gleich nach Luv ausgebracht werden konnen. Selbstverstandlick wird man in der Regel zuerst diinnere Trossen nehmen und dann erst diese durch Pferdeleinen ersetzen. IX. Schleppen. 1. ) Dampfer werden, wie leicht erklarlich, haufig zu diesem Manover verwendet, und es eignet sich im allgemeinen jeder Dampfer hiezu.; doch wird die Maschine eines Raddampfers durch das Schleppen mehr angestrengt, als die eines Schraubenschiffes, wogegen letzteres wieder mehr Kohlen verbraucht als ersterer. 2. ) Ein vor Anker liegendes Fahrzeug wird bei Windstille oder sehr flauer Brise derart in Schlepp genommen, dass der Dampfer sich vor das zu sekleppende geankerte Schiff, vvelches indessen seinen Anker auf und nieder geholt hat, begibt, die Schlepptaue an Bord nimmt und in Bewegung setzt, sobald der Anker des betrelfenden Fahrzeuges gelichtet ist. lliebei ist zu bemerken, dass der Dampfer sich sehr lang- sam und unter zeitweisem Stoppen der Maschine in Bewegung setzen muss, um den Schlepptauen einen gleichmassigen Aussticli geben zu konnen und sie hiedurch vor dem Zerreissen zu be- wahren. 112 Ware steife Brise oder Boenwetter, so miisste der Dampfer sich vor das zu schleppende Schiff begeben, dort ankern und die Schlepptaue nehmen. Sobald dies geschehen ist, lichtet das Fahr- zeug den Anker und erst hierauf der Dampfer, rvelcher nun in Bewegung setzen kann. Sind mebrere Fabrzeuge im Hafen in Schlepp zu nehmen, so kommt das grosste zunachst dem Dampfer, und so fort nach ihrer Grosse die anderen. Diese Schiffe legen sich alsdann ent- weder alle schon vorher in den Schlepp des grossten von ihnen, so dass der Dampfer erst die Schleppe uiinmt, wenn alle hinter dem ersten bereit sind; oder die Fabrzeuge verholen sich zum Dampfer, \velcher so lange vor Anker bleibt, bis alle hinter ikm vertiiut sind. Sind viele kleinere Fahrzeuge auf einmal zu schleppen, z. B. mehrere Trabakel, so schleppt man sie bisrveilen auch in zwei Colonnen neben einander. 3. ) Die Schlepptaue werden in engem Fahrwasser kiirzer, bei Seegang liinger genommen; der Normalausstich ist ungefahr eine halbe Kabellange. Ueber die Art, wie die Schlepptaue ge¬ nommen und bekleidet sem miissen, gelten dieselben Regeln wie bei Segelschiffen, nur miissen die Schlepptaue, wenn sie an den Bettingen hinter den Radkasten oder durch Bugsirkliisen an die Seiten des Schiffes genommen wurden, mittelst Taubuchten am Heck in die Holie gehalten werden, um zu verhiiten, dass Steuer, Schraube oder Rader damit unklar werden. Hie und da belialt man ausser den Scklepptauen noch eine andere dimne Leine zwischen dem Schlepper und Geschleppten bei, um damit, falls ein Schlepptau reissen solite, ein anderes ausbringen zu konnen, ohne die Maschine ganzlich einstellen oder Boote streichen zu miissen. Auch kann eine solche Leine verwendet werden, um wah- rend der Fahrt Proviant, geschriebene Verhaltungsmassregeln oder Mittheilungen und dergleichen an Bord des einen oder anderen Schiffes zu befordern. 4. ) In See nimmt man ein Scliiff derart in Schlepp, dass man sich demselben von achter nahert, langs der Luvseite nach vorne geht, wahrend dieses Voriiberfahrens eine Leine an Bord wirft und sich vorne in Luv des Schiffes legt; mit Fahrt, wenn dasselbe noch volle Segel hat, mit gestoppter Maschine, wenn das Schiff' beigedreht hat. Unter gewohnlichen Verlialtnissen soli das zu schleppende Schiff beidrelien, bis die Schlepptaue genommen sind. Fiir einen Raddampfer, namentlich bei steifer Brise, ist es vortheilhafter, wenn das zu schleppende Schiff nur Segel ver- mindert und \venig Fahrt beibehalt, da der Dampfer sonst die 113 Maschine stoppen miisste, wodurch er bald seine Steuerfahigkeit verlieren und solchen Gierschlagen unterliegen wiirde, dass er unter Umstanden gezwungen sein komite, einen Kreis zu be- schreiben, um neuerdings vor den Bug des zu schleppenden Schiifes zu gelangen. Misslingt das Zuwerfen der Leine oder erlauben es die Umstande nieht, so wird wie bei einern Segelschiffe oder im Hafen ein Boot ausgesetzt, und ware dies auch nickt moglicb, eine Boje an einer Leine liber Bord gevvorfen, mit welcher die Schlepptaue an Bord geiiolt vverden. 5. ) Soli ein Dampfer zur Unterstutzung eines anderen, mit seinem Scblepp schon in Bewegung befindlichen Dampfers ver- wendet werden, so wird bei Ausfiibrung dieses schwierigen Ma- novers folgendermassen vorgegangen: Bei ruhigem Wetter und wenig Fahrt streicbt man ein Boot, gibt die Enden der Schlepptaue hinein und schleppt es an einer Leine mit massiger Fahrt unter den Bug des betreffenden Sclileppdampfers, sich selbst mit entspreckender Maschinenkraft vor demselben erhaltend, bis die Schlepptaue genommen und das Boot \vieder gehisst ist. Ist obiger Vorgang nicht moglich, so wird man mittelst Loth und Lothleine oder mittelst einer Holzkugel und eines Merlin, welche man im Voriiberfahren an Bord des Schleppers wirft, die Verbindung herzustellen suchen. 6. ) Ueber das Steuern wurde bereits das Nbthige bei dem Schleppen mit Segelschiffen erwahnt, dass nemlich das Kielvvasser des Schleppers den Curs des geschleppten Schifles angibt, und dass bei grosseren Drehungen das Buder des letzteren verkehrt gelegt werden muss, um die vorzunehmende Evolution des Schleppers zu erleichtern. Dieser aber wird durch Abfiereu des Schlepptaues auf der ausseren Peripherie des zu beschreibenden Kreissegmentes die Wendung beschleunigen, resp. das Steuern unterstiitzen. Beim Bugsiren eines grossen, sclnveren Schiffes durch einen kleineren Dampfer ist von Seite des letzteren bei Drehungen ein besonderes Augenmerk auf das Steuern zu richten und das Tragheitsmoment der beiden Schiffe \vol zu beriicksichtigen. So Jange beide Schiffe in Fahrt und im geraden Curse sind, haben sie beide die gleiche Geschwindigkeit; wird aber die Ma¬ schine gestoppt, so behalt das grossere Schiff seine Fahrt langer bei als das kleinere; ferner wird bei grosseren Wendungen jedes Schiff einen Raum im Verhaltnis seiner Lange und seiner Masse brauchen. Das kleinere schleppende Schiff darf daher keine so starke Seitenwendung oder Drehung vornehmen, als es ihm bei seiner kleineren Masse und Lšinge moglich ware, sondern muss sich 8 114 ausserhalb des moglichen Evolutionskreises des grosseren Scbiffes balten, weil sein Heck sonst von dem grosseren Schiffe so stark auf die Seite gezogen rviirde, dass es die Taue loslassen mlisste, um nicht Havarien zu erleiden. Dies ist besonders fiir kleine Schleppdampfer, ude solcbe in den meisten grosseren Seestadten oder Kriegshafen in Ver- wendung steben, zu beriicksichtigen. 7. ) Um Havarien zu vermeiden, darf ein schleppender Dampfer nie plotzlicb ohne Aviso stoppen. Ware man jedoch gezwungen, dies wegen eines Scbadens in der Mascbine dennocti zu thun, so miisste man augenblicklich nach Luv, bei Windstille oder Wind von vorne nacb Steuerbord ausweichen, um so dem gescbleppten Schiffe das Ausweichen zu markiren und ibm Raum zu geben. 8. ) Bei giinstigem Wetter \vird das geschleppte Scbiff nacb Tbunlichkeit Segel beisetzen, um das Scbleppen zu erleicbtern, bei contrarem Winde die Bramraaen und Stengen streicben, die iibrigen Raaen scbarf anbrassen und (iberhaupt den Windfang moglichst vermindern. 9. ) Fallt ein Mann iiber Bord, so \verden die Schlepptaue augenblicklicb losgelassen; das Segelscbiff wird hierauf beidrehen, der Dampfer das entsprechende Manover ausfiibren, um sicb dem Ueberbordgefallenen zu nabern und ibn zu retten. 10. ) Beim Einlaufen in einen Hafen wird die Fahrt ver- mindert, man scbleppt das Fahrzeug auf dessen Ankerplatz, lasst etwas friiber die Schlepptaue los und begibt sicb hierauf auf seinen eigenen Ankerplatz. 11. ) Die gewoknlichste Art des Scbleppens ist die bisher angegebene, namlich der Dampfer vor dem Bug des zu schlep- penden Schiffes. Soli jedoch ein Raddampfer ein grosseres Kriegsschiff im Gefecbte scbleppen, wie dies in friiberen Zeiten ofters vorkam, so wird man sicb Seite an Seite desselben vertauen, um biedurcb die Maschine und Rader des Dampfers durcb den Korper des grosseren Scbiffes zu scbutzen. Die Vertauung geschieht in diesem Falle durcb Schlepptaue dwars von Bug zu Bug und von Heck zu Heck. Zwiscken den Radkasten des Dampfers und der Bordseite des Schiffes vverden grosse elastiscbe Ballen oder entsprechende Freihalter befestiget. Das Steuern der beiden Schiffe geschieht dann mit Riick- sicht und unter Beniitzung des Massenunterschiedes derselben. Nehmen wir z. B. an, das geschleppte Scbiff sei eine Fregatte und an der Backbordseite des Dampfers vertaut, so wird man, ' 115 um Steuerbord zu drehen, die Maschine einstellen und die Ruder auf Steuerbord legen. Da der Dampfer seine Fahrt sclmell verliert, wahrend die Fregatte die Fahrt noch langer beibehalt, so wird letztere den Dampfer, der eine Art Pivot bildet, scbneller herumdrehen. Um Backbord zu drehen, \vird der Dampfer in diesem Falle die Fahrt allmalig vermindern, damit auch die Fregatte die Fahrt verliere, hierauf mit dem Ruder Backbord ganze Kraft vorwarts arbeiten. Manche Fachmanner rathen, das Steuer des Dampfers gar nicht zu gebrauchen, sondern es mittschiffs fest zu sorren, wodurch aber der Kreis jedenfalls grosser vver- den muss. 12.) Haufig wird ein Dampfer auch zum Fiottmachen eines gestrandeten Schiffes verwendet. Wenn dieses nur leicht aufgefahren ist, so geniigt oft die Maschinenkraft allein, das Schiff herabzuholen. Es werden in diesem Falle die Schlepptaue auf den flotten Theil (Bug oder Heck) des gestrandeten Schiffes ausgebracht und dieses weg- geschleppt. . Solite die Maschinenkraft an und ftir sich nicht geniigen, so verankert man den Dampfer wie ein anderes Schiff, um mit Gangspill und Maschinenkraft vereint das gestrandete Schiff flott zu machen. Ist wegen schlechten Wetters oder in Kriegszeiten Gefahr im Verzuge, so wird man das Schiff durch den Kraftmoment der Masse des Dampfers herabzubringen suchen. Hiezu werden meh- rere starke Wassertaue vom Heck des Dampfers auf den flotten Theil des Gestrandeten ausgebracht und alle gleichmassig straff gesetzt; sodami nahert sich der Dampfer mit dem Hecke etwas dem aufgefahrenen Schiffe, bis alle Taue schlaff herabhangen, und fahrt nun mit ganzer Kraft vorwarts. Durch den gewaltigen Stoss, den die ganze Maschinenkraft im Verein mit der Masse des Dampfers auf' das gestrandete Schiff ausiibt, \vird dies \vahrscheinlich vom Strande losgerissen; allein ein oder mehrere Wassertaue werden hiebei in Stiicke gehen. Es sollen deshalb keine Leute in der Nahe der Taue oder des Steuerrades stehen bleiben, da diese leicht durch die zer- rissenen und mit grosser Kraft zuriickschnellenden Taue verletzt werden konnten. Man kann den vorbeschriebenen Versuch eventuell auch friiher mit halber oder geringerer Maschinenkraft anstellen, bevor man die ganze Kraft amvendet. Ganzlich unanwendbar ist dieses Manover, wenn das Schiff auf Klippen gestrandet und diese sogar durch ein Leck theilweise in den Schiffskorper ein- gedrungeu wareii. 8 * 116 In diesem Falle wird man vorerst alle jene Mittel anwenden, \velche fttr das Flottmachen gestrandeter Schiffe iiberhaupt an- gefiihrt wurden, und dann erst, wenn das Schiff flott und die eventuellen Lecke verstopft sind, deu Dampfer zum Wegschleppen verwenden. X. Truppen-Transporte. Das Transportiren von Truppen kann mit eigenen Truppen- Transportschiffen gescheken, deren Raumlichkeiten zur Aufnakme von Mannscliaft und Pferden speeiell eingerichtet sind, oder mit Kriegsdampfern, allwo man die Leute in der Batterie und auf Deck, die Pferde auf Deck halt, oder endlich mit gemietketen Mercantildampfern. Der Dampfer wird zu diesem Ende gewohnlich an einem Kai vertaut und eine Landungsbriicke am Fallreep befestigt. Man beginnt mit dem Einschiffen der Bagage, welehe nach Thunlichkeit in den unteren Raum und auf Deck gieichmassig gestaut und festgesorrt wird; hierauf werden die Pferde ein- gescbifft, fiir welche zerlegbare Stallungen friiher an Bord ge- braclit und je nach den Raumverhaltnissen am Vor- oder Achter- deck aufgestellt werden miissen. Zur Einschiffung der Pferde wird die Landungsbriicke und jener Theil des Deckes, iiber welchen die Pferde gelien miissen, mit Stroh, Heu, Persennigen oder Kotzen bedeckt und alle staffel- formigen Unebenheiten moglichst geebnet. Die Pferde werden von ihren Wartern mit offenen oder ver- bundenen Augen iiber die Briicke in die Stallungen gefiihrt. Wollen die Pferde durchaus nicht iiber die Brucke gelien, oder ist iiberhaupt keine Brucke vorhanden, weil das Schiff nicht am Kai anlegen komite, so schifft man selbe mit einer hissbaren Stallung oder mit dem Einschiffungsgurt ein; in Ermanglung des letzteren kann auch eine Kotze, Plangematte und ein guter Stropp verwendet werden. Der Gurt oder Stropp muss um das Pferd vorne und hinten gut versichert sein. Mit einem Nock und Innentakel werden nun die Pferde iiber Bord gehisst und eingeschifft, hierauf am Deck in ihre Stallun¬ gen gefiihrt. Die Thiere leiden aber hiedurch bedeutend, weshalb man bessere Pferde sammt dem Stalle einschifft, welch’ letzterer vorher am Ufer aufgestellt, und wenn das Pferd eingestallt ist, ebenfalls mit Nock- und Innentakel gehisst wird. Sobald alles eingeschifft, gesorrt und klar ist, kann man die Truppe an Bord kommen lassen, wobei sie gieichmassig nach 117 vorne und achter vertheilt wird. Die Gewehre miissen abgelegt und unter Deck gestaut werden, wenn die Fahrt langer als einige Stunden zu dauern hatte. Ebenso muss im genannten Falle der Mannschaft die Taschenmunition abgenommen und sammt der Reservernunition in die Pulver- oder Granatenkammer deponirt werden. Tornister und sonstiges Gepack diirfen nicbt in die Boote, auf Scheilicliter, Maschinenluken oder Radkasten gelegt, sondern miissen an eigens biezu bestimmten Platzen zusammen- gestaut werden. Das Acliterdeck vor den Compassen muss mit Tauenden oder Holzbarrieren abgesperrt werden, damit die Leute nicht in deren Nake gelangen. Es geschieht dies einestkeils, um den Steuermann nicht zu beirreu, anderntheils, damit die Coinpasse nicht durch eiserne Gerathshaften, welche die Mannschaft mit sich fiihrt, beeinflusst werden. Bei den verschiedenen Luken werden ge\vohnlich Posten von der eigenen Bemannung aufgestellt, damit niemand sich unter Deck begebe, ausser jenen, die biezu ermachtigt sind. Die Mannschaft bleibt principiell selbst bei mehrtagigen Fahr- ten auf Kriegsdampfern am Verdeck, nicht nur um der eigenen Bordmannschaft den fiir ihre Ruhe nothigen Raum zu wahren, das feuergefahrliche Rauchen unter Deck zu verliiiten und die unteren Raume nicht durch die natiirlichen Folgen der See- krankheit zu verpesten, sondern auch und vor allem, um das Schiff nicht ungleichmassig zu belasten und die Steuerfahigkeit nicht zu storen. Der grosste disponible Raum auf Kriegsdampfern unter Deck ware das Banjerdeck. Wiirde nun ein Theil der Truppe unter Deck untergebracht, so mochte sich der auf Deck bei Trans¬ porten ohnedies sehr zusammengedrangte Rest der Truppe iiber das ganze Deck gleiclimassig vertheilen, wodurch die vordere Schiffshalfte mehr belastet ware und das Scbiff nicht nur in der Fahrt, sondern auch insbesondere in der Steuerfahigkeit nachtheilig beeinflusst wurde. Fernere Massregeln fiir einen Truppentransport sind: dass die nothigen Wassertaue am Bug und Heck auf Deck auf- geschossen bereit bleiben und dass der Bordmannschaft, beson- ders auf Transportdampfern mit geringer Bemannung, ein iker Platz angewiesen \verde, wo sie sich aufzuhalten hat, um fiir den Fali des Bedarfes bei der Hand zu sein. Der Wasservorrath des Schiffes muss bei Truppentransporten immer moglichst completirt, sowie auch eine grossere Menge von Proviant und Schafwoll- decken an Bord eingeschifft werden (in der Regel zwei Decken fiir j eden Mann des Transportes). Wenn eine Telegraphen-Verbindung mit dem Bestimmungs- orte des Transportes besteht, wird man gut thun, die beilaufige 118 Ankunftszeit dorthin bekannt zu geben, damit Landungsbriicken oder Boote zur Ausschiffung der Mannscbaft und zur Vertauung des Scbiffes bereit gehalten werden. Vor der Ankunft werden die abgenommenen Gewehre wieder vertheilt und dort zuerst die Truppe, dann Munition, Pferde und Bagage ausgeschifft. Die Grosse des Transportes, respective Anzabl der Leute, welclie man an Bord nehmen kann, richtet sich selbstverstand- licli naeb der Grosse des Scbiffes, dann nach der Jahreszeit, und der Lange der Fabrt. In der liegel ist die Zahl der Mannscbaft und Pferde, welche ein Dampfer fassen kann, scbon bekannt oder festgesetzt. Im Allgemeinen wird angenommen, dass ein Kriegsdampfer nur so viel Leute sammt ihrer Bagage einscbiffen kann,'.alg die Zahl angibt, welche zwei Drittel seines Tonnengebaltes aus- macbt. Dies gilt fiir kilrzere Fabrten; ftir langere Fabrten ent- sprechend weniger. XI. Panzerschiffe. Diese schweren Schiffe der Neuzeit baben nicht nur das Manovriren in taktiscber Beziehung geandert, sondern erfordern aucb bei schlechtem Wetter eine andere Handhabung. Bei dem enormen Tonnengehalte und der verhaltnissmassig kleinen Segelflache sind diese Scbiffe vor allem auf ihre Ma- scbine angewiesen. Unter Dampf und bei schonem Wetter bleibt das Mano¬ vriren gleicb dem eines jeden anderen Scbraubenschiffes, nur muss auf das grosse Tragheitsmoment dieser Masse gehorige Riicksicht genommen, d. i. die Verminderung der Fahrgeschvvindig- keit schon friiher als auf anderen Schiffen vorgenommen werden. Unter Segel allein, bei leichter Brise, sind die meisten Panzerschiffe nicht manovrirfahig, und selbst bei frischer Brise ist das Stagen oder Halsen bisweilen sehr schwierig, bisweilen auch ganz unmoglich, — weshalb man auf solchen Schiffen, um ein derartiges Manover mit Sicherheit ausfffhren zu konnen, stets die Mascbine bereit baben und haufig auch mit verwenden muss. Die Steuerfahigkeit von Panzerschiffen unter Segel ist mit Balanceruder bei flauer Brise noch geringer, da dieses die Fabrt mehr aufhalt als ein gewohnlicbes Ruder. In England bat man desbalb an Bord des »Hercules" ein Ruder erprobt, welches der- art construirt ist, dass es unter Dampf wie ein Balanceruder functionirt, wahrend unter Segel durch einfache Feststellung eines Bolzens ein gewohnliches altartiges Ruder daraus entstebt. 119 Bei steifem Winde ist endlieh die Takelage wegen dej' grossen Steiflieit dieser Schiffe gefahrdet. Die Panzerschiffe beniitzen daher ibre Segel in der Regel nur im Verein mit der Maschine, um Koblen zu sparen, oder in freiem Fahrwasser mit zuriickgeschobenen Feuern. Das Beiliegen unter Segel bei stiirmisckem Wetter ist fiir die meisten dieser Schiffe kaum ausfubrbar, weil die Wellen das Schiff alsdann auf die Breitseite treffen und bei der grossen Steifheit desselben die Schlingerbewegungen so heftig und zahl- reich sind, dass die Takelage dadurcb gefahrdet wird. So verlor die preussiscbe Panzerfregatte „Kronprinz“ im October 1868 dureb diese Schlingerbewegungen beim Beiliegen ibre ganze Bemastung. Auch fiir die Maschine, falls man dieselbe gebrauchen wollte, ist das gewbknliche Beiliegen, resp. eine derartige Lage des Schiffes, bei welcher die Seen gegen die Breitseite kommen, nicbt nur nachtheilig, sondern manchmal sogar mit Gefahr fiir das Schiff verbunden. Die Wellen iiberffuten nemlicb das Schiff derart, dass das Wasser bei den Rollbewegungen nicht Zeit hat, dureb die Spei- gatten abzulaufen, in Folge dessen sich allmalig vermehrt, in die unteren Raume stiirtzt, die Feuerpliitze iiberschwemmt und so die Erzeugung des Dampfes und den Gebrauch der Maschine unmoglich macht. Das iiberhand nebmende Wasser ist aber in einem solehen Falle durch die Sodpumpen mit Handekraft allein nicbt zu be- vvaltigen, und konnten nun die Maschinenpumpen nicht arbeiten, so kame das Schiff in eine sehr kritische Lage, wie es dem engliseben Panzerschiff „Prinz Consort" im irischen Kanal 1863 geschah. Bei einem schleehten Wetter, das nach den Schiffstage- biicbern nicht einmal als „schwer“ bezeiclmet war, rollte das Schiff sehr heftig und schiffte so viele Seen ein, dass alle Hand- und Maschinenpumpen nicht geniigten, das Wasser auszupumpen. Zwei Segel, welche beigesetzt worden waren, um das Schlin- gern zu mildern, wurden durch das heftige Rollen zerrissen, Leute venvundet, Boote weggespiihlt, und die Feuer waren dem V er 16 sebe n nahe, als das Schiff den Hafen erreichte. Nach den bisher gemachten Erfahrungen ist das Beiliegen eines Panzerschiffes am vortheilhaftesten derart auszufiihren, dass man sich mit dem Bug gegen Wind und See legt und nur mit so viel Maschinenkraft vorwarts arbeitet, als erforderlich ist, das Schiff steuerfahig zu erhalten. Mit ganzer Kraft gegen Sturm und See aufzuarbeiten, wiirde zwar die Starke der Maschine eines Panzerschiffes in den meisten 120 Fallen gestatten, es ware aber wegen des Ueberflutens der See ebenfalls unter Umstanden gefahrlich. Bei geringer Fahrt hingegen stampft das Schiff nur weuig und ist die Bewegung des Stampfens in der Regel milder als die des Rollens; auch wird biebei weniger Wasser iiber Bord kommen und dasselbe leichter durch die Speigatten abfliessen oder durch die Pumpen bewaltiget werden konnen. 0 III. Theil. Kraftarbeiten. Unter diesem Namen begreift man jene seemamrischen Ar- beiten, welche bei oder wahrend der Ausrustung eines Scliiffes vorkommen kdnnen, die aber weder in die Takelungslehre noch in die Manovrirkunde gehoren. Eine der haufigst vorkommenden Arbeiten dieser Art ist Einschiffen das Einschiffen schwerer Lasten, wie: Boote, Anker, Geschiitze 8 L h a 7tč r n. r und dergl. Auf Transports- und Handelsschiffen bedient man sich kiezu eigener Krahne, Ladebaume oder eines Bockes, welch’ letzterer mit Zukilfenakme einer Reservestenge oder eines ahnlichen Rund- holzes leickt aufgericktet, zugetakelt und an einer beliebigen Stelle des Verdeckes aufgestellt werden kann. Auf Kriegsschiffen \verden zum Hissen nicht allzuschwerer Lasten gewoknlick die Unterraaen verwendet, diese jedock friiher entsprechend unterstiitzt, und zwar: e r s t e n s durck Borgtoppenanten, eventuell Takel, welche von den Toppen der Untermasten auf die am meisten angestrengten Tkeile der Unterraaen ausgebracht werden; zweitens durck Rolltaljen, zur Verstarkung der Račk, oder durck Sorrungen um den Mast, wenn die Raa, um sie besser auftoppen zu konnen, kalb gestrichen worden ware, und drittens durch Borg- oder Contrebrassen. Die vortkeilkafteste Stellung einer Raa zum Hissen einer Last ware jene, welche sich der senkreckten nahert, weil bei dieser die Belastung in der Richtung der Holzfaser laufen und die Tauunterstiitzung am wenigsten anstrengen wiirde; eine Unterraa lasst sich aber kochstens bis zu einem Winkel von 45° auftoppen und miisste kiezu auf halbe oder drittel Mastkoke gestrichen werden. Nachdem vorgenannte Massregel aber viel Zeit und Arbeit erfordert, so lasst man in der Regel die Raa an ihrem Platze und beniitzt sie nur zum Hissen solcher Lasten, welche sie, in 122 Mittels Unterraaen. dieser Stellung gehorig untefstiitzt, ohne Gefabr des Brechens ertragen kann. Fiir noch schwerere Gewichte wird man auch auf Kriegs- schiffen, wenn kein Pontonkahn zur Verfiigung steht und das Schiff auch nicht unter einen Scheerenkrahn geliolt werden kann, einen Bock errichten. L Boote einsetzen. Bekanntlich fiihren Ktiegssckiffe in See nur wenige Boote auf den Krahnen, die tibrigen und namentlich die grossten miissen eingesetzt und auf Deck untergebracht werden. Kleinere Boote, wie Jollen und dergl., werden dann gewohnlich noch in die ersteren gestellt und dort festgesorrt. Zum Einsetzen der kleineren Boote und Jollen verwendet man das Nocktakel der Unterraa und ein Innentakel; letzteres wird mit seinem Hanger um den Topp des Grossmastes fest- gegeben und mittels eines Vorholers, der zum Fockmaste lauft, weiter nach vorne gelialten. Das einzusetzende Boot wird in diesem Falle mit einem Stroppe geliisst, welcher in die Ringe am Vor- und Achtersteven eingebakt ist und derart einen Haknepot bildet. Bei leichten, aber langeren Booten wird der Hahnepot noch durch eine Tau- sorrung um die Mitte und unter dem Kiele des Bootes verstarkt und die betretfende Raa mit Borgtoppenant und Rolltalje gestiitzt. Die grossen Boote und Dampfbarliassen hisst man auf den meisten Scliiffen mit eigens construirten Innen- und Aussentakeln, und zwar folgendermassen: Die betreffenden Boote werden zuerst langseits gebracht und zur Erleichterung alles bewegliche Gut, wie Masten, Riemen, Flurholzer, Banke etc., aus denselben entfernt. Bei den neuartigen leichten Dampfbarkassen bleiben Maschine und Kessel im Boote, bei den schweren muss auch der Kessel frliher ausgeschifft werden. Die Geschiitze der betreffenden Bordseite sind dort, wo sie durch ihre hervorrageinlen Langenfelder hinderlich sein konnten, einzuholen und die Stiickpforten derselben zu schliessen. Die Unterraaen werden, wie Eingangs ervvahnt, durch Borgtoppenanten, Rolltaljen, die Fockraa ausserdem durch eine Borgbrasse, die gegen das Bugspriet lauft, gestiitzt. Mittels Jolltauen werden nun die Innen- und Aussentakel gehisst und oben festgegeben. Die erstgenannten Takel haben starke Hanger, mittels wel- chen sie um die Toppen der Untermasten befestiget werden, ferner am unteren Ende der Hanger starke doppelte Jolltaue, 123 Vor- und Achterholer genannt, die daz u dienen, die I nne u tak el entspreehend gegen einander zu kolen, damit das Boot auf seinen richtigen Platz gebracht werden konne. Die Aussentakel werden entweder mit starken doppelten Stroppen, die mit Haken und Kauschen verseken sind, directe um die Nock der Unterraa befestiget, oder sie haben auch Hanger aus sehr starkem Taue, die um die Eselshofte der Unter- masten festgegeben, in den Nocken der Unterraaen aber durcb Fuhrungskauschen mit Stroppen festgehalten werden. Sobald Aussen- und Innentakel aufgebisst und befestiget sind, werden die Raaen entsprecbend gebrasst und alles gut straff gesetzt. Die Fockraa muss- nemlich so weit angebrasst werden, dass das Boot, wenn es mit den Aussentakeln gebisst ist, frei von der Vorbrampardune nach innenbords gelangen konne. Die Grossraa wird entweder in entgegengesetzter Richtung gebrasst oder, weun die Masten naher beisammen sind, vierkant belassen. Die Haken der Aussentakel werden nun in die dazu be- stimmten Tau- oder Kettenstroppe eingehakt, die in den Ring- bolzen am Kielsckvveine des Bootes befestigt und gegen den Dollbord gesorrt sind. In die unteren Kauschen, eventuell Ringe, der Aussentakel-Blocke sind die Innentakel einzuhaken. Das Boot wird mittels der Aussentakel so weit gebisst, bis der Kiel desselben frei uber die Finknetze zu stehen kommt, wodann die Innentakel angeholt, die Aussentakel abgefiert und das Boot mittels der ersteren in seine Bootsklampen ge- stricben wird. Beim Aussetzen eines grossen Bootes sind alle dieselben Vorbereitungen vvie beim Einsetzen zu treffen, nur miissen selbst- . verstandlich in diesem Falle zuerst die Innentakel und dann erst die Aussentakel gehisst und abgefiert werden. Wenn die Boote aus- oder eingesetzt sind, werden die Innen- und Aussentakel wieder auf Deck gestrichen, die Unter- sttitzungen der Raaen abgenommen und diese vierkant gebrasst und getoppt. Auf den meisten Panzerschiffen sowie auch auf einigen Mittels gtoss- anderen langen Schiffen der Neuzeit kann das Einsetzen der raa und Bock ' grossen Boote wegen der bedeutenden Entfernung der Masten von einander, sowie auch haufig wegen des Reduits oder wegen der oberen Casematte nicht mittels der Gross- und Fockraa geschehen; es wird daber letztere durch einen beweglichen Bock ersetzt, der auf entsprechende Distanz vor den Grossmast auf- gestellt und so weit iibergeneigt werden kann, als es nothwendig ist, um das ungehinderte Hissen und Streichen der Boote zu ermoglichen. Andere Schiffe endlich, vic z. B. einige unserer ungedeckten Mi«cisbewe g - Schraubencorvetten und Schooner, sowie auch viele Passagier- 1,C k r °aimen ta ' dampfer setzen ihre grossen Boote mittels starker eiserner 124 Stropps fiir Dampf- barkassen. Bei Seegang. Altartigc Kanonen. Bootskrahne ein, die vol dem Grossmaste an beiden Bordwanden fest installirt und so eingerichtet sind, dass durch eine Drehung derselben das Boot entiveder auf Deck gebrackt oder auf der Bordwand selbst in eigene dazu angebrachte Bootsklampen ge- setzt werden konne. Beziiglich der Damfbarkassen ist zu bemerken, dass ihre Bootsstroppe gewbhnlich nicht, wie bei anderen Booten, in die Ringbolzen am Kielschvveine befestigt, sondern um das ganze Boot (unter dem Kiel) genonnnen und auf die Nocken zweier starker bdlzerner Wagebalken aufgelegt werden, die in der Mitte mit angestroppten Kauschen zum Einhaken der Innen- und Aussentakel versehen sind. Fiir die Einschiffung der Boote bei Seegang sind nock einige besondere Vorsichtsmassregeln erforderlich, und zwar: Vom Vor- und Achtersteven des Bootes werden Taue nach dem Bug und Hec,k des Schiffes ausgebraeht, ebenso zwei ab- dere Taue durch Stiickpforten in der Dwarsrichtung des Bootes, um dieses moglichst rubig an seiner Stelle zu erhalten und beim Hissen das Herumschlingen desselben wahrend der Bollbevvegun- gen des Schiffes zu verhindern. Behufs Milderung der bei Seegang unvermeidlichen Collisio- nen des Bootes mit der Schiffsseite werden Matten, Schwabber oder sonstige Freikalter aussenbords und iiber den Dollbord des Bootes aufgehangen. Die Aussentakel miissen gut abgeschackt und, sobald alles klar ist, moglichst rasch und gleichzeitig gehisst, sodann aber auch gleich die Innentakel angeholt vverden, um das Boot ruhiger und sicherer zu erhalten. Wenn das Boot iiber die Reeling gelangt, werden Taljen oder starke Tauenden von den Bordwanden, eventuell auch von vorne und aeliter aus, auf dasselbe ausgebraeht, um es damit an jeder Bewegung hindern und leichter in seine Bootsklampen fiihren zu kdnnen. II. Geschlitze einschiffen. Geschiitze werden je nach ihrer Grosse und Schwere mit Scheerenkrahn, mit Pontonkrahn, mit der Unterraa oder endlich mit Zuhilfenahme eines am Bord aufgestellten Bockes eingeschifft. In allen diesen Fallen miissen zuerst die Rapperte und Schlitten an Bord gebraclit und aufgestellt werden, um die Geschiitzrohre gleich hineinlegen zu kdnnen. Altartige und iiberhaupt nicht allzuschwere Kanonen schifft man folgendermassen ein: 125 Die Geschiitzrohre und Rapperte, eventuell Schlitten hiezu, werden im Arsenale gesondert von einander auf Lichterboote gestaut und unter Bord gebracht. Hat man einen Pontonkrahn zur Verfugung, so konnen sie gleich mit diesem iiber die Bordwand gehisst und auf Deck oder durch eine grossere Luke in die Batterie auf die friiher bereit gestellten Rapperte gestricben werden. Ist kein derartiger Ponton zur Verfugung, so bisst mau sie mittels der Grossraa, die, wie schon friiher erklart, entsprechend unterstiitzt und so gebrasst wird, dass das Geschiitztakel un- mittelbar iiber die hiezu bestimmte Einschiffungsstiickpforte zu stehen kommt. Die Geschiitzrohre werden namlich in diesem Falle auf gedeckten Schiffen durch eine Stiickpforte an Bord gebracht, welch’ letztere man zum Schutze gegen Beschadigungen mit Brettchen und Stossmatten bekleidet. Zum Hereinholen der Geschiitze durch die Stiickpforten verwendet man zwei starke, mit Hangern und Leitblocken ver- sebene Taljen; die Hanger derselben werden am Bodenstiicke des Geschiitzes in den Einschiffungsstropp, die Leitblocke in einen Augbolzen eingehakt, der in der Verlangerung der Stiickpforten- mitte an den Deckbalken angebracht ist. Unter gleichzeitigem Einholen dieser Taljen und Abfieren des Sclnvertakels bringt man derart das Rohr auf sein Rappert, wonach das Geschutz in eine andere Stiickpforte gefiihrt und fiir das nachste Rappert Platz gemacht wird. Der Einschiffungsstropp, welcher aus starkem Taue oder Kette besteht, wird im vorgenannten Falle sowol, als auch bei den spater zu erwahnenden Einschiffungsarten, so angebracht, dass eine Bucht desselben um eine Holzvvalze zu liegen kommt, welche in die Miindung des Geschiitzrohres gesteckt ist; die andere Bucht um die Traube oder bei Hinterladern um eine zweite Holzwalze, die in das Quer- oder Ladelocli eiugefiihrt wird. Die Buchten miissen dicht ober den Walzen gut zusainmen- gesorrt werden, damit sie nicht so leicht abrutschen; nebstdem erhalt der Einschiffungsstropp eine starke Tausorruug um das Langenfeld in der Gegend der Schildzapfeu. Sehr sclivvere Geschiitze schifft man entweder mit Ponton¬ krahn, oder wenn der zur Verfugung stehende nicht genug Trag- fahigkeit besitzen solite, mit dem Scbeerenkrahn ein, in welch’ letzterem Falle das Schiff natiirlich friiher daruntergeholt werden miisste. Die Installimng solcher Geschiitze in eine Batterie oder Casematte ist eine ausserst beschwerliche Arbeit, und es besteht die Hauptschwierigkeit hiebei in der Fortschaffung oder Weiter- bewegung derselben von der Einschiffungsluke an ihren Auf- stellungsort. Selir sclnvere Greschtitze. 126 Altartige Buder. Bekanntlich correspondiren fast alle Deckluken (wenigstens die grosseren, durch vvelche ein schweres Geschiitz passiren kann) mit einer ahnlichen Luke in der Batterie oder im Banjerdeck. Die betreffende untere Luke muss daher mit starken Balken oder Schleifriegeln iiberbriickt, sodami Scklitten und Rappert des einzuschiffenden Geschutzes darauf installirt werden. Ist das Geschiitzrohr mittels Scheeren- oder Pontonkrakn geliisst und durch die Luke auf das Rappert gestrichen, so wird dieses sammt dem Schlitten mittels Taljen und Takeln entvveder auf Schleifbalken und mit Zuhilfenahme von ITolzvvalzen vveiter befordert, oder auf Bloekrader und Axen, die eigens zu diesem Zwecke construirt sind, gestellt und mit diesen an seinen Platz gefiihrt. Jedenfalls miissen beim Streichen des Geschutzes in die Luke einige Taljen bereitgehalten werden, um dasselbe ent- sprechend steuern und richtig in sein Rappert legen zu konnen. III. Einsetzen des Steuerruders. Diese Arbeit wird bei den mit gevvohnlichen altartigen Rudern versehenen Schiffen folgendermassen ausgefiihrt: Am Iieck des Schiffes zu beiden Seiten des Hennegattes sind in der Regel zwei bis vier Augbolzen befestigt, welche die einfachen Blocke der zum Hissen des Steuers verwendeten Taljen aufzunehmen haben. Die doppelten Blocke dieser Taljen vverden, wenn das Ruder unter Bord gebracht ist, in zwei kupferne Aug- bolzen eingehakt, die nahe dem Schwerpunkte des Ruderblattes angebracht sind. Die Laufer der Taljen konnen entvveder durch die Heck- pforten auf Deck gefiihrt vverden, nachdem sie vorher durch die am einfachen Block der Talje befestigten Leitblocke ge- scheert vvurden; oder sie laufen durch zvvei senkrecht stehende, mit Blei gefiitterte kleine Gatte, die auf einigen Schiffen zu beiden Seiten des Hennegattes zu diesem Zvvecke eingelassen sind, directe auf Deck oder in die Batterie. Die bisher besproekenen Vorrichtungen dienen zum Hissen des Ruders; um nun dasselbe an den Acktersteven andriicken und in die richtige Stellung bringen zu konnen, ist noch eine Trosse nothig, die um das untere Ende des Ruderblattes befestigt und zu beiden Seiten des Schiffes gegen die Fallreeps oder Rii- sten gefiihrt vvird. Statt der Trosse konnen zu diesem Zvvecke auch zvvei starkere Tauenden, vvelche durch zvvei tiefer an beiden Seiten des Ruderblattes angebrachte Augbolzen gescheert sind, vervvendet vverden. 127 Schliesslich' sorrt man ein durch das Hennegatt laufendes Tau an den Kopf des Ruders zur besseren Steuerung desselben. Sind diese Vorbereitungen getroffen, dami wird das Ruder mittels der Taljen gehisst, mit der Kopfleine in das Hennegatt gesteuert und mit der Trosse oder mit den vorher beschriebenen Tauenden gegen den Achtersteven angedriickt, bis die Ruder- liaken in die Fingerlinge passen. Um das Herausspringen des Ruders zu verhindern, wird ein Holzklotz (Ruderschloss genannt) unmittelbar iiber dem ober- sten Fingerling am Achtersteven angeinacht,. Endlicli bringt man die Ruderaufholer an, welche die Be- stimmung haben, im Falle einer Havarife am Ruderkopfe, proviso- riscb zum Steuern des Schiffes vei’wendet zu iverden. Die Ruderaufholer, auch Grundtaue genannt, bestehen aus je einem Stiicke Kupferkette und einem daran gesplissten bekleideten Taulianger. Die Kette wird am oberen und achteren Rande des Ruderblattes eingescbakelt, der Tauhanger hingegen am andern Ende mit einer Kausche verselien, langs dem Hecke leiekt angebindselt und in den Kreuzriisten oder vor den Heck- taschen befestiget. Die weitere Verwendung dieser Ruderaufholer wurde ge- legentlich der Steuerkavarien erklart. Bei deii neueren Schiffen ist der Ruderstamm gewoknlich E v der mit aus Eisen, fiihrt durch eine im Heck befindliche Stopfbiichse in st 8 » die Batterie oder in das Banjerdeck und sitzt mit seinem sechs- eckigen unteren Ende im Ruderblatte fest, das mit einer so- genannten Bronzehaube zur Aufnahme des ervvaknten Ruder- stammes verselien ist. Bei solchen Steuerrudern muss man zuerst den eisernen Ruderstamm nach Liiftung der Stopfbiichse heben, worauf das Ruderblatt selbst, auf dieselbe Al t wie bei den altartigen Rudern, mit Taljen ausgehoben werden kann. Beim Einsetzen des Ruders muss naturlich in entgegen- gesetzter Reihenfolge vorgegangen, d. h. zuerst das Blatt und dann der Stamm eingesetzt werden. Um diesen letzteren leichter heben zu konnen, ist am Kopfe desselben ein starker Augbolzen angebracht. Zur Sicherung des Ruders gegen das Herausspringen wird, statt des Iiolzkeiles am Achtersteven, ein eisernes Band mit Stellsclirauben am Kopfe des Ruderstammes befestiget. Das Balancesteuer, mit welchem die meisten Panzerschiffe Baiance- der Neuzeit versehen sind, lasst sich vvegen seiner complicirten Bteuor ' Construction und Anbringungsweise am Heck mit Bordmitteln gar nicht ausheben oder einsetzen, sondern diese Arbeit muss in einem Docke von Organen des Scliiffbaues ausgefiihrt werden. Das "VVeitere hieriiber wird in der Schitfbaulehre erklart. 128 IV. Kielholen. Kielholeii heisst, ein Sehiff derart auf die Seite neigen, dass das lebende Werk eines Bordes bis zum Kiele ausser Wasser kommt, um dasselbe besicktigen oder repariren zu konnen. Man muss ein Scliiff kielholen, wenn kein Dock oder Auf- holstappel vorhanden ware, um eine an dem lebenden Werke des Schiffes nothige Reparatur vorzunehmen. Zum Kielholen bedarf es eines ruhigen Wassers, also eines geschlossenen Hafens, Bas- sins oder dergl., weil das Sehiff' sonst bei aufspriiigendem Winde oder Seegang leicht vollig kentern und sinken konnte. Beliufs besserer Orientirung der nachfolgenden Arbeiten sei erwahnt, dass man jene Schiffsseite, welche aus dem Wasser kommt, die Luvseite, die andere hingegen die Leeseite nennt. Die Vorbereitungen zum Kielholen sind folgende: 1. ) Das Sehiff wird ausgeladen und die Takelage in Holil gestrichen. Handelsschiffe lassen bisvveilen ihre Takelage auch oben, dies bleibt aber in den meisten Fallen ein gefahrliclies Unternehmen, das schon ofters zum Kentern und Sinken des Schiffes gefiihrt liat. 2. ) Die aussere und innere Bordwand der Leeseite, sowie das Deck miissen gut kalfatert, die Scheilichter in der Bordwand und auf Deck geschlossen und mit Filz, Blei etc. verlasslich ge- dichtet sein. 3. ) Das Sehiff wird entsprechend vertaut, und zwar entweder vierkant an einem Kai, wenn die Arbeit dort vorgenommen werden soli; oder mit einem Anker vorne und achter, deren Ketten in der Kielrichtung arbeiten und mit einem Wurfanker, welcher auf der Luvseite ausgebracht ist und dessen Trosse unter dem Kiele durch, in Lee auf Deck gebracht und fest- gegeben wird. Diese Trosse soli dazu dienen, das Sehiff vor der Annahe- rung gegen das Lami oder den Ponton zu bewahren. Endlich wird noch das Grundtau angebracht, d. i. eine Pferdeleine, welche am Deck z. B. ain Fusse des Mastes mit einem Ende fest ist, deren anderes Ende liber die Luvseite, unter dem Kiele durch auf die Leeseite fiihrt und entrveder am Lande oder auf dem Kielholponton angesetzt wird, um das Sehiff vor dem Ausgleiten, eventuell Kentern, zu sichern. Zur Verhiitung eines solehen Unfalles bringen Handels¬ schiffe, die ihre Stengen oben belassen, haufig einen Wurfanker in Luv aus, dessen Trosse durch einen starken Block am Topp der Stenge und von da auf Deck fiihrt. Mit Hilfe einer solehen Trosse, deren Wurfanker moglichst weit vom Sehiff geworfen 129 iverden muss, und mittels Takeln, die am and ere n Ende der- selben angesetzt sind, kann das Schiff nothigenfalls leicht ivieder aufgerichtet werden. 4. ) Material und Flosse sollen bereit sein, um die Arbeit so scbnell als mbglich vornehmen zu konnen, sobald das Schiff auf der Seite liegt. 5. ) Die Pumpen werden klar gemacht und derart bereitet, dass man aucb bei stark geneigter Lage des Scliiffes das allen- falls eindringende Wasser auspumpen konne. In den unteren Raumeii mussen zur leichteren Communica- tion Laufbretter bereit sein. 6. ) Die Takelage, mit deren Hilfe das Schiff auf die Seite gelegt wird, muss auf folgende Art gesichert werden: Zur Unterstiitzung des Gross- und Foekmastes stellt man die Marsstengen oder ahnliche Rundholzer auf der Leeseite mit den Fussenden am Wassergange auf und sorrt deren obere Enden an den Toppen der Untermasten fest. (Die Unterstiitzung des Kreuzmastes entfallt, da dieser Mast zum Kielholen niclit benothigt wird.) Auf der Luvseite bringt man Borgivanten und Pardunen oder mehrere Scbwertakel an. Solite das Schiff sehr st.eif sein, so verstarkt man diese Borgivanten noeh folgendermassen: Zwei Stengen oder Rundholzer werden in horizontaler Lage querschiffs iiber Deck gelegt und so weit durch die Stiickpforten nacli aussenbords geschoben, bis sie 4 bis 6 Meter kinaus reichen. Die Fussenden derselben sorrt man bei den Fischun- gen der Untermasten fest. An der Wasserlinie werden starke Augbolzen angebracht, in diese zwei Takel mit den untern Blocken eingehakt und die oberen Blocke der letzteren an den Nocken der Stengen angesetzt. Diese Stengen sollen nemlich als Verlangerung der Riisten, die Taljen als Puttingswanten dienen. Vom Topp des -Fock- und Grossmastes wird je ein Sclnver- takel auf die Nock dieser Stengen ausgebracbt und straff an¬ gesetzt. 7. ) Die oberen Blocke der Kielholtakel vverden nun am Topp der Untermasten angenaht, die unteren Blocke auf Deck des Kielholpontons, oder des als solchen beniitzten Scliiffes, oder endlich am Lande eingehakt, sodann die Laufer an die Gang- spille gebracht. Wenn alles klar ist, windet man von den Kielholtakeln so viel ein, bis das Schiff geniigend auf der Seite liegt, und beginnt schleunigst die vorzunelimenden Reparaturen. Bei sehr ranken Schiffen soli in der Nahe derselben ein anderes Schiff vertaut sein, um die Masttoppen des ersteren mit Trossen oder Schvvertakeln ftir alle Falle nacli oben zu unter- stiitzen und das Schiff nothigenfalls aufrickten zu konnen. Beim Eintritt von frischem Winde oder bewegter See oder bei drohendein Wetter muss ein gekielboltes Schiff gleich \vieder aufgerichtet werden, so wie es iiberhaupt als Regel gilt, bei langerer Dauer der Arbeit das Schiff jeden Abend aufreclit zu stellen und erst den folgenden Morgen vor Begina der Arbeit wieder zu kielholen. A n h a n g. Technische Ausdriicke. I. Scliifte. I. Bastimenti. Schifl' Handelsschitf Kriegsscbiff Segelschiff Dampfsehiff Baddampfer Schraubendampfer Hochbordschiff Linienschiff Fregatte Corvette Brigg Schooner Ktistenfahrer Boote Fischerboote Holzschifi' Bisenschiff Panzer.schiff II. Flotte. SchlachtsehiiFe leichte Schiffe Ifanonenboote Aviso Transportschifi' Hafenwachtscbiff Schulscbiff Hulks Flott anten Ponton, Bulle Lichterboot Schleppschiff Thurmschiff Widder bastimento, nave bastimento mercantile bastimento da guerra bastimento a vela piroscafo piroscafo a mote piroscafo ad elice naviglio di alto bordo vascello fregatta corvetta brick scuna, goletta bastimento di capotagg barcolamo paliscliermi pescatori bastimento di legno bastimento di ferro bastimento corazzato II. Flotta. vascelli di linea bastimenti leggieri canoniera avviso bastimento trasporto guardaporto bastimento d’istruzione peatte flottanti pontone peatte rimorchiatore corazzato a torre ariete I. Navires. B&timent, navire navire marchand vaisseau de guerre navire a voiles un vapeur vapeur a aubes vapeur a helice navire de liaut hord vaisseau de ligne fregate corvette brick, brig schooner, goelette cabotier bateaux pecheur navire on bois navire en fer navire euirasse ou bliude II. Flotte. vaisseaux de ligne navires legers canoniere aviso vaisseau de transport garde-port batiment ecole pranie chaland ponton allege remorqueur euirasse a tours belier I. Ships. sbip, vessel merebants-ship man - of - war sailing - vessel steam - vessel, steamer paddle-vvkeele - steamer screw - steamer ship of high board line - of - battle - ship frigate corvette, šloop brig shooner coasting - vessel small crafts or boats fishing - boats wooden - ship iron - sliip iron - clad II. Fleet. ships of the line light vessels gun - boat advice - boat storeship guard - ship school - ship hulks prame pontoon lighter towing - boat turret - ship ram 134 lil. Dock Werfte Stappel vom Stappel lassen VVerkstatte Arsenal Magazin Holz Eichenholz Fohren Picliten Liirche Buche Nussbaum Ulme Ahorn Linde Esche Buchsbaum Pockholz Mahagoni Tani) e Metalle Eisen G-nsseisen Sehmiedeisen Stalil Kupfer Messing Blei Zink Sonst. Materini Theer Pocli Harz Hanf Plachs Leder IV. Rumpf. lebendes Werk todtes Werk Kiel S LI. Bacino. squero, cantiere scalo varare officina arsenale magazzino leguame quercia, rovere zappino abete larice faggio noče, noghera olino acero tiglio frassino bosso legno santo mogano pino metnlli ferro gliisa ferro battuto acciajo rame ottono piombo zinco nltri materini! catrame peče, pegola resina canape lino pello IV. Scatto. opera viva opera morta colomba, chiglia Lil. Bassin. 111. Dock. chantier cale lancer, mise a l’eau atelier arsenal magazin, depot bois chene pinastre pin meleze, larix lietre noyer orme • erable '* tilleul frcne buis gaiac acajou sapin metiiux for ' fonte fer battu acier cuivre laiton plomb zine matčriaux diflerents goudron brai, poix resine chanvre lin cuir IV. Co(iue. oeuvre vive ocuvre morte quillo shipyard, vvharf slip launch vvork - sbop arsenal store - house woo«l oak spruce pino larck beech nut - \vood elm maple lime, lime - tree ash box lignum vitao mabogany fir metal s iron čast iron bar iron steci copper yellow metal lead zine riifferent Material tar pitch resin hemp llax leather IV. Hull. quick work dead, upper-work kcel Vordersteven Aohtersteven Spanten Lieger Sitzer Auflanger Toppholzer Schanddeckel Hilling loser Kiel Kielseivvein todtes Holz, Todtholz Aussenplanken Kielgitnge Bodenplanken BerghOlzer Innenplanken Balkweger Deckbalken Bugbander Knie Deckstiitze Deckplanke Bordwand Wassergang Speigatte Spicker, Nagel Bolzen Augbolzen Ringbolzen Klingbolzen Splintbolzen Kupferhaut Tiefgang Schegg Gallion Gallionsfigur Gilling Heck Nalit Stoss Werg kalfatern Theerquast Pumpsod Niistergatte asta da prora asta da poppa čorbe piana forcami forcamelli braccio copertella taglio contra colomba paramezzale stella morta fasciame, madieri oster paniselli madieri della carena cinte madieri interni controforte sbaglio di coperta zoje bracciuolo stante madieri di coperta murata sfrizetto manichella cbiodi pirone canchera catenella pirone ribattuto pirone a chiavetta fodra di rame immersione, pescaggio tagliamare šerpa polena forno quadro da poppa chimento tressa stoppa calfatare penello sentina branali etrave etambot couple varangues genoux fourcat allonge plat-bord faijon fansse-quille carlingue niassif bordago esterieur gabord ribord preceintes bordage interieur serre banquiero baux guirlande courbe epontille bordage du pont muraille fourure de gouttiere dalot clous cheville cheville a oeillet cheville a boucle cheville clavotee cheville a goupille douhlage en cuivre tirant d’eau taillemer poulaine figure jaumibre tableau couture about etoupe calfater guipon archipompe anguilleres stem sternpost frames floors first - futtok futtok top - timber gunwale rising false keel keelson deadwood outside - plank garboard - stralce b ottom - planks wale inside - plank clamp, shelf beam hook knee deck - hook, stanchion deck plank side waterway scupper nails bolt eye - bolt ring - bolt clinched bolt forelocked - bolt copper - sheatiug draught cutvvater head figure - head lower - counter stern seam square - seam oakum caulk m op well, pumpwell imber - holes V. Einzelne Theile. V. Parti diversi. Lučke Luckendeckel Luckeukappe Eostenverk Treppe Scheilicht Stiickpforte Pforttrempel Pfortlucke Pischungcn Scherstock Deckkliisen Bugkliisen Pallreep Fallreep Schootknecht Belegnagelbank Belegnagel Belegklampen Talken oder POller Betting Bugsprietstuhl Butluf Ankerkrahu Ankerkissen Eiiste Eiisteisen Borgriisteisen Hecktasche Gallerie Steuerruder Schaft Euderschegg oder Euderklik Kuderkopf Euderpinne Euderhaken Fingerlinge Hennegatt Steuerrad Steuerreep Propellerbrunnen boccaporta coperchio della boccaporta tuga della boccaporta gradelatto. scala spiraglio portello di canone soglia del portello portello fogonature battente (sogliere) occhi di coperta occbi da prora barcarizo tientibene cazzascotte bancaccia di caviglie caviglia di manovra pastiere mancolo, bittone bitta carega del bompresso grua della mura, ininotto grua deli’ ancora cuscinello deli’ ancora bancaccia landa penello delle lande giardinetto galleria timone fuso il riverso - la schiena testa del timone ribola del timone masckio del timone femmine dol timone losca del timone mota del timone freno del timone pozzo deli’ elice V. Parties ditterentes. eeoutille panneau capot caillebotis echelle liublots sabord seuillet niantelet de sabord etambrai vassoles ecubier du pont ecubier escalier de commandement tireveille seps rattelier a clievillotes gournable taquet tete d’alonge bittes carlingae du beaupre minois, boutolof bossoir coussin de rancro porto - kaubans les chaines des haubans fausses chaines les bouteilles gallerie gouvernail la meche du gouvernail safran du gouvernail tete barre eguillot femmelles jauniere roue du gouvernail drosso du gouvernail puits d’helico V. Different parts. hatchvvay hatchway - cover hatchvvay - kood grating ladder light, ligktport gunport port - sili port - lid partner coaming liatcb, chainpipe hawsehole accomodation - ladder man or passingrope knight ranger treenail cleat timber - liead ridding - bitt, bitt step of tke bovvsprit bumkin cat - kead lining of the bow chainwale chains preventer ckain side-gallery, badge stern-gallery rudder main-piece afterpioce kead holm, tiller rudder - pintles googings, gudgoons kelm - port wheel vvheel rope screw chamber 140 VI. Innere Eintheilung. Deck Batterie Zwischeiidock, Banjerdeck Baum Steuerbord Backbord Vorschiff, Bug Laufplanken Achterscbiff' Quarterdeck Hobi Lange grosste Breite Hauptspant Ladewa’sserlinie Tonnengehalt Tonne Reeling Finknetz Vorderscbanze, Vorkastell Gallionabort Reserverundbolz Gangspill Spillspake Handspake Compasshauscben Compassnadel Compassrose Compasstrich Compass Brucke Gelander Achter, Hiitte Pivotgescbiltze Batteriekajtlte Sodpumpe Brnnnen Herd, Kilcbe, Kombilse Wasserback Kllisenpfropfen Hilhnerstall Aborte Banjer-Steuerei VI. Disposizione interna. coperta batteria corridore stiva dritta sinistra prora passavanti poppa cassero puntale lungbezza bocca čorba maestra linea d’acqua di carico tonnellaggio tonnellata capo di banda bastingaggio caslello da prora palmetta dara argana aspa nianovella cbiesiola ago, calamita rosa rombo bussola ponte balaustrata cassoretto cacciatori camera pompa di sentina pozzo fogone gatta tappi dogli occhi caponora latrino timoneria 141 VI. Disposition interieure. pont batterie entre - pont, cale tnbord babord avant, proue passe - avant arriere, poupe dunette creux longueur largeur maitre couple ligne d’eau en charge tonnage tonneau les lisses bastingage gaillard d’avant aisances, dans les herpes roclianges, dromes cabestan barres du cabestan manivelles habitaclo aiguille rose rhumb compas, boussole pont de commanderaent balustrade gaillard d’arriere, dunette canon de chassc chambre pompe de la cale puits cuisine gatte tampons dos ecubiers pare, cage lieux d’aisance timonerie VI. Parts in the interior. deck battery betwen-deck or berth , or orlop deck hold starboard larboard, portside bow, forebody gangway aft, afterbodv quarterdeck depth length main-breadth midship - frame load-water line tonnage tun rails netting foi'eeastle liead, privy špare spars capstan capstan-bars handspike binacle needle card rhumb compass bridge rail guarterdeck, coach bow-chases state room well-pump water-cistern galley, coolcrooin manger hawse-plugs cot, pen privy, closet steerage, steering plače 142 Offiziersmesse Cabine Schooten Cadettenmesse Messproviantkammer Spital Bootsmann Lootse Profoss Stiickmeister Eechen der Kleidersilcke Segeldepot Schlottmantel Wasserpumpe Tunnel Proviantkammer Bottlerei Pulverkammer Granatenkammer Iiugeldepot Kettendepčt Wasserkisten, Tangs Koblendepot Steuermann Zimmermann Kalfater Bottcher Bilchsenmaclier Segelmacher Sehmied Anstreieher Holle Ballast Ga.nse Vil. Boote. klinkervveise karviehveiso diagonal vveise Barkasse Kutter Seitenboot Jolle Gigg carre cammerino pai'apetti controcarre dispensino ospedale nostromo, noccbiere pilota capitano d’armi capo canonieri caponera di sacclii deposito vele camicia del camino pompa d’acqua tunel deposito viveri dispensa Santa barbara deposito granate deposito palle deposito catene cassoni d’acqua deposito carbone timoniere marangone calafato bottajo armajuolo velajo fabbro pittore gavon zavorra galleandre Vil. Imbareazioni, accavaltata, a scandolla liscio diagonalmente barca cottor, lancia caicco, laterale passera scald 1 « carre cabine cloisons eontre carre cambuse hopital maltre - d’equipage pilote prevot inaitre - canonier ratelier soute aux voiles chemise de la cheminee pompe a eau tunel soute aux vivres depense Sainte Barbe soute a granates parquet soute a cbaines caissons d’eau houillere pilote charpentier calfat tonnelier armurier voilier forgeron peintre fosse aux lions lest saumons de lest Y1L Embarcations. bordd a clin eu carvelle, a joints carres diagonal chaloupe grand canot canot yole chaloupe du capitain ward-room cabin wainscot inidshipmans-room stevvards - room, moss - store- room hospital boatswain pilot provost, master-at-arms master-gunner garland for bages sail-room casing of tlie chimney vvaterpump shaft-alley store-room dispensary povvder-room shell-room sbot-locker chain-room water-tanks coal-bunker mate carpenter calker cooper armourer sailmaker smith painter bootswain-store-room ballast pig VIL Boats. clinkerbuilt carvelbuilt diagonal built long-boat barge pinace yawl, wherry gig 144 Bootskrahn Toppenant Vor- und Achterholer Heekdavid Boote einsetzen Bootsklampe Bootskrabber Backspiere Jakobsleiter Laufstag Fangleine Rieraen Blatt Griff rojen streichen Eojgabeln Dullen Klampen Dollbord FlurhOlzer Bootshaken Polster Oesfass Bootsdregg Bootsbanke Bootslehne Vlil. An ker. Schaft Arme Kren z Scbaufel Pfliig Ring Ankerstock Nuss Krahnanker Rilstanker Raumanker Wurfanker Kattanker Hafenanker Ankerboje Bojreep grua manticliio vento proviere, poppiere grua da poppa fare in nave morsa rizze tangone scala bruscalina tirolla barbetta remo palla girone vogare sciaro niacliere, forcole scafetta schermi sehermatura pajuoli mezzo-mariner guardalai sessola ferro banchi schenale Vlil. Aticora. fuso bracci croce patte unghia ghirlanda ceppo diamante ancora di grua ancora di bancaccia ancora di speranza ancorotto penello corpo morto gavitello grippia 145 porte-manteaux balancine haubans, etais davier mettre dedans chantier risse tangon escalier de corde garde-corps amarre rames, avirons la pelle genou d’aviron ramer, nager scier fourches, t.oulets sabords d’aviron dames port-toulet plancher gaffe colliers escope grapin bancs dossier Vlil. Ancre. verge bras coltet paltes bec organeau, Cigale jas diamant ancre de bossoir ancre de veille ancre de cale ancre a jet empenelle corps mort bouee orin davit lift gug davit hoist in boats-cleats gripe outrigger tow, or Jaccobs-ladder man-rope painter oars blade, wash handle rovv, puli liold water fork row-ports, / crutch rowlocks, thovvls thovvl-string floor boat-hook junk, pudding scoop grappling thwarts backbord Vlil. Anchor. shank arms crovvn blade bili ring stoek-stick n ut sheet-anchor, best-bower small-bower spare-anchor kedge, stream-anchor kedge mooring buoy buo,y-rope 10 146 Anker lichten Anker vverfen Gangspill Bratspill Spillspakon Kabelaring Kattleine. Bttstleine Slipper Kette Kettenglied Riegel Schakel Warrel Kettenstoppei' Wsissertaue Kabel Stromkabel Pferdeleine Trosse, Warg Kabellilnge Kabelstopper Knopfstopper Seisingstopper rnilrbo Stopper Hafenboje IX. Blocke. Block G-ehause Scheibe Biichso Nagel Scheibengatt Herd Stropp Kausche Haken Bindsel Keep einfacher Block doppelter Block geblichster Block salpare dare fondo argana molinello aspe cavopiano cappone piccarezza slip catena ruaglia traversino gambetto giuocolino bozza osivi d’aqna gomena usto, ustetto gherlino alzana gomena bozza bozza a pib di pollo bozza a cavo di ratta bozza falsa boa IX. Bozzellame. bozzello cassa raggio tampagno perno bocca forno stroppo radancia gancio legatura iucanalatura, incastro bozzello semplice bozzello doppio bozzello tampagnato 147 lever, appareiller mouillier cabestan vindas vireveau barre tournevire bosse du bossoir serrebosse mouilleur clinine membre verrou boullon tourniquet etrangloir cfible touee grelin aussiere un cable bosse bosse h bouton bosse a fouet bosse cassante boude IX. Ponllies. p o uli e caisse rouet de de fonte goujon, essieu mortaise fond de la mortaise estrope cosse croc aiguilletage gonjure poulie simple poulie double poulie a rouets a des weigh moor capstan vvindlass capstan-bars messenger cat head, ring-stopper shank-painter slip cilia.iii-oal>lo link tud shakle svvivcl comprossor, stopper caTiles anclior-cable stream-cable hawser warping-hawser a cables length stopper knoted-stopper pointed stopper breaking-stopper buoy IX. Blocks. bloek Shell sheave boucliing pin channel, slieave-liole bottom of hole strap, strop thimble hook seizing notcb, score, channel single-block double-block bouclied-block 10 * 148 eisengestroppter Block Klumpblock, Klampen Violinblock Sch\verblock Fussblock Kinnbacksblock Warrelblock Stengenviolblock Jungfernblock Doodshoft Eak-Kloten Rak-Schleeten Taljen stehender Part Parten Lilufer einfache Talje doppelte Talje Takel Schwertakel Seitentakel Nocktakel Stag-Innentakel Kattakel Penter, Fischtakel Rolltalje Jolltau X. Tauwerk. Tau Kabelgarn Schaft, Ducht dreischaftiges Tau vierscliiiftiges Tau glattos Tau, trossvveises Tau kabelgeschlagenes Tau Herz, Seele getheertes Tau weisses Tau Leiktau Drahttau bozzello ferrato bertocci bozzello a violino taglione, polea d’argagno bozzello di ritorno pastecca bozzello a giuocolino pastechetta bigotta bigotta ad un foro bigotta di straglio Paternostri vasolini paranchl dormiente vete tirante paranco semplice paranco doppio caliorna argagno candelizza verga piccola paranco della grua paranco pescatore paranco di rollio ghia X. Cavolame. cavo filaccio nombolo cavo commesso in terzo cavo commesso in quarto cavo in piano cavo commesso in tortizzo anima cavo catramato cavo bianco cavo di grativo cavo di filo di ferro 149 poulie a fernire pommes cochees poulie double de palan poulie de drisse poulie de retour galoche poulie k tourniquet poulie double aux haubans cap de mouton moque pommes de racage bigotes de racage |>!t IIII1S dormant passes d’un palan garant palan palan double palan a itague drisse caliorne de mat palan de bout- de vergue palan d’etai. capon candeletto palan du roulis cartahu X. Cordage. corde fil do caret toron, touron cordage commis a 3 tourons cordage commis a 4 tourons cordage commis une fois cordage commis deux fois, en aussiere ame, meche cordage goudrone cordage blanc cordage a ralingue cordage en fer ironstraped-block truck, cleat viol-block jear-block quarter-, leading-block snatch-block swivel-book-block sister-block dead-eye heart for the stay, dead-block parrel-trucks parrel-ribs tackles standing parts the fall tackle purchase burton jeers runner-tackle, pendant-tackle yard-tackle stay-tackle cat-tackle fish-tackle rolling-tackle girtline, whip X. Cordage. rope rope-thread, yarn strand 3 stranded rope 4 stranded rope plain laid rope, havvser laid rope cable-laid rope heart tared rope white rope bolt-rope wire-rope 150 Ledertau Signalleiue Kink Reepschliigerei Husing- Meri in Ein Bund Merlin Eine Scheibe Tau Ein Knauei Nabgarn Segelgarn VVebeleingarn Werg XI. Takelage. Takelagevisite a. Bemaj$Cuug' Untermasten Schvvalpen Zunge Mastringe, Bander Euss, Hiel Špur Mastenkrahn Mast Backen, Klampen Schaale Topp Eselshaupt, Eselshoofd Eockmast Grossmast Gabel, Pfanne desselben Kreuzmast Bugspriet Langsahling Quersaliling Mars Kissen, Polster Soldatengatt Piittingswanten Taljereeps Schnaumast Mastenkeil Mastkragen cavo di pello sagola di signale, merlino di verina [signale c or deri a anesino merlino matassa curcuma gemrno spago spago da velo spago da griselle stoppa XI. Garnitura-niatta- tura. visita della manovra a. alberatura tronchi gemelli anima vere piede, coglione scazza cavria albero masclietta lapazza rochello, varea testa di moro albero di trinchetto albero di maestra forca di maestra albero di mezzana bompresso costiere traversiera coffa cuscinello buso del gatto rei corridori palo cugno collaro 151 cordage en peau drisse de pavillon coque corderie luzin echevoau, merlin paquet roue peloton fil a coudre fil a voile lil de caret etoupe XI. Grement. recourir les agres tl. mature bas mats jumelles d’assemblage meehe cercles pied carlingue mackine a mater mat flasques, faux-eglonis jumelles ton chouquet mat de misaine grand mat dcuelle mat d’artimon beaupre elongis barres de travers hune coussin trou de chat landes des hunes gambes des revers les rides mat de senneau coins du mat braie, collier hide-rope signal-haliard kink rope-walk kousirig marline skain t-ier a bali tvvin sail-twin rope-yarn oakum XI. Rigging. underun the rigging a. masting lower masts fishes, side-tree spindle masthoop heel step mast-skeers mast mast-ckeek fishes head, pole cap formast mainmast saucer mizzen mast bowsprit trestle-tree cross-tree top-frame bolster lubber’s hole futtock-shrouds lanyavd suoco-mast wedges mast-coat ? collar 152 Stenfjen Marsstenge Bramstenge Vormarsstenge Grossmarsstenge Kreuzmarsstenge Vorbramstenge Grossbramstenge Kreuzbramstenge Fuss der Stenge Schlottholz Hummergatt Hummer Bramsahling Toppcilinder Toppknopf Blitzableiter Leiter des Blitzableiters Toppfliigel Kluverbaum Aussenkluverbaum . Sattel Streber' Stampfstock l>. Baaeu Mittelsttlck, Racktheil Nock Rackklampen Noekklampen Unterraaen Fockraa Grossraa Bagienraa Marsraaen Yormarsraa Grossmarsraa Kreuzraarsraa Bramraaen Vorbramraa Grossbramraa Kreuzbrararaa alberi albero di gabbia alberetto di papafico albero di poroclietto albero di gabbia albero di contramezzana alberetto di papafico di pa- rochetto alberetto di papafico di gabbia alberetto di belvedere piede deli’ alberetto scarcavallo foro lanterna crocietta tubo pommolo parafulmine conduttore del parafulmine penello . bastone di flocco bastone di contraflocco zoccolo civade dolfinera 1». pennoni meta, mezzaria varea tacchi della trozza taccbi della varea trevi pennone di trinchetto pennone di maestra pennone di fuoco pennoni di gabbia pennone di parochetto pennone di gabbia pennone di contramezzana pennoni di papafichi pennone di papafico di pa¬ rochetto pennone di pappafico di gabbia pennone di belvedere mats . vergnes milieu bout taquet de racage taquet de bout basses vergues vergue de misaine grande vergue vergue barree vergue seche vergue de hune vergue de petit hunier vergue de grand hunier vergue de perroquet de fougue vergue ’ de perroquet vergue de petit perroquet vergue de grand perroquet vergue de perruehe topmast top gallant mast fore topmast main topmast mizzen topmast fore top gallant mast main gallant mast mizzen gallant mast heel fld sheave bole topmast-head topmast-frame tube truck ligthning-spinde ligthning conductor vane jib-boom flying jib boom saddle \vhisker dolfin-striker, martingale 1». yai’ds sling arm slingcleat cldat on the arm loweryards fore-yard main-yard crossjack-yard topsail-yard fore topsail-yard main topsail-yard mizen topsail-yard topgallant-yard fore top gallant-yard main top gallant-yard mizen top gallant-yard 154 155 vergue de perroquet volant v. de petit perroquet volant v. de grand perroquet volant vergue de perruche volante jumelles matago esparts bout-dehors de bonettes cercle des boute-hors des bo- vergue de bonettes [nettes bout-dehors bigue vergue a corne corne d’artimon gui, borne corne de misaiue grande corne bout-dehors a charger machoire vergue de rechange c. voilure voile la chute toilo a 1. 2. 3. lil cueille toile de pointe ralinge ralinge de tete ralinge de fond ralinge tetiere ralinge de chute ralinge de chute la gaine renfort renfort de ris renfort de chapeau renfort, pattes des tresses tablier pattes renfort des pattes pointe de bout pointe d’ecoute rabans de pointure rabans d’enverguer ris royal gallant-vard fore topgaIlant-royal-yard main topgallant-royal-yard mizen topgallant-royal-yard fisches battens spares studding sail boom studding sail iron studding sail yards swing-boom sheer gaff spanker-gaff spanker-boom fore-gaff main-gaff load-gaii' jaws spare-spares is. sails sail the drop single, double, canvass, sailcloth cloth gering-cloth bolt-rope head-rope foot-rope fore-leech after-leech leech-rope skirt band, tabling band of the reef glut top lining patches patches lining head-earing clevv caring rope-band reef 156 Reffgatt Reffseising Reffleine Reffbindsel Beschlagleino Beschlagseising Kreuzseising Baucb Kleid Besahnlagel Leiter Leitringe angeschlagene Segel Reservesegel Raasegrel Pocksegel Vormarssegel Vorbramsegol Voroberbramsegel Grossegel Grossmarssegel Grossbramsegel Grossoberbramsegel Kreuzmarssegel Kreuzbramsegel Kreuzoberbramsegel Leesegel Unterleesegel Marsleesegel Bramleesegel Graftelseg^el Vorgaffelsegel Grossgaffelsegel Besahnsegel Gaffeltoppsegel Stagsegel Fockstagsegel Sturmkliiver, Vorstengen- stagsegel Ifliiver Aussenkliiver occhio di terzaruolo mattafione di terzaruolo passerino borosa di terzaruolo sagola sacchetta sacchetta di pancia pancia, folpo camiccia canastrelli draglia vere vele in verga vela di rispetto vele quadre trinchetto parocbetto papafico di parochetto eontra papafico di parochetto maistra gabbia papafico di gabbia eontra papafico di gabbia contrarnezzana belvedere eontra belvedere ijvelacci scopamare cortelazzo piccolo ( ' vela, di|ghis ghis di trinchetto ghis di maistra randa eontra randa triangolare vele di straglio trinchetta trinchettina flocco eontra flocco 157 yeux, oillet rabands de ris rabands de ris garcettes de ris ligne de ferlage rabans de ferlage rabans de fond le fond, le seiu chemise anneaux, enlacement draille herseaux voiles en vergue voiles de rechange voile carče la misaine le petit hunier le petit perroquet le pet. perr. volant, cacatois la grande voile le grand hunier le grand perroquet le grand perr. volant, cacatois le perroquet de fougue la perruche la perruche volant bonnettes grande bonnette bonnette de hunier bonnette de perroquet voile a. corne petite voile a corne grande voile a corne voile d’artimon fleche-eu-cul voiles cTetai le petit foc le second foc le foc (grand) le foc volant, le clin-foc reef-hole reef-points reef-line reef-earing furling-linft gasket breast gasket breast backcloth, sail cover pank, lacings staysails-stay cringles bent sail s spare-sails sqii:tre-sails fore-sail foretop-sail foretop-gallant-sail fore-roval-sail main-sail main-top-sail main-topgallant-sail main-royal-sail mizen-top-sail mizen-topgallant-sail mizen-royal-sail studding:-sa.ils main-studding-sail topmast-studding-sail top-gallant-studding-sail gaff-sail fore-gaff-sail main-gaff-sail spanker gaff-top-sail staysail5 tente tente d’hiver manche a vent prelart chemise pompe pompe a feu manche baille seau manivello harpon grattoir baric boute caisses d’eau commis aux vivres avittaillement, vivres gamelles equipago la revue XIV. Ouvrages et manoeuvre des 1. voiles enverguer deverguer ferler plier mettre dedans deferler tomber mettre prendre des ris larguer des ris carguer hisser amener caguer, haler bas border voiles portantes voiles sur le mat voiles barbeyantes aivning ivintcr aivning, rainsail wind-sail tarpaivling cloth pump fire eengine, fire-&quirt hose half-tub bucket handspike harpoon fish-gig scarper cask, barrel ivatercask tanks steivard victualling mess-utensilies, can, kog, kit crevv mustering, review XIV. To work with 1. sails bend unbend furl furl, gather take in unfurl, loose let go, fall make to reeve, take reefs shake out reefs brail up, clue up hoist up strike haul down haul tho sheets, sheet home full sails backed sails shivering sails 166 anstecken abstecken S. Baaen aufentern auslegen einlegen kreuzen kaien kaien und topppen toppen in Hobi streichen brassen vierkant brassen brassen und toppen anbrassen scharf brassen aufbrassen vollbrassen back brassen umbrassen vorne rund achter rund 3. Tauwerk kreuzen einscheeren ausscheeren durchscheeren abschacken ausstechen abfleren anholen einholen nachholen aufholen unklar los annahen ansetzen aufsetzen aufscbiesen segelklar in Kranze auf die Belegnagel schwichten festgeben, belegen imbugnire disbugnire Si. peniioni andar a riva andar fuori andar dentro iricrociare serociare cigognare mantichiare mainare in fosso braeciare bracciare in croce braeciare e mantichiare aprire bracciare di punta bracciare in dietro bracciare in portare bracciare a collo eontro bracciare tira mola prora tira mola poppa 3. manorre strangolare passare dispassare tiramolare sarchiare filare lascare alare, tirare ricuperare reffare sospendere imbrogliato, sporco naolla, in bando cucire tesare ineapelare coglire, aducciare alla vella in buzzola sulle caviglie fare la carega dar volta 1(57 frapper, appareiller defrapper S. vergues monter repandre rentrer croisser degreer apiquer dresser caler les mats et amener les brasser [Vergues brasser carre dresser brasser plus preš brasser au plus preš brasser au vent brasser a porter coiffer changer changer devant changer derriere 3. agrišs genoper, brider passer ddpasser affaller reprendre filer larguer, molir haler haler a bord palanquer suspendre embarasse cale tout frapper rider capeler rouer, louer parer les manoeuvres serpenter sur les chevillots faire trelingage amarrer toggle, bend upbend, untoggle S. yards aloft laj out lay in sway across set apeak peak up the yards set a square house topmasts and send dovvn brace [yards brace square square fill trim sliarp brace in brace full brace aback shift let go and haul mainsail haul 3. rig-grinfv to seize to reeve to unreeve to overhaul to fleet off, shift veer away, pay out veer ease, veer away to haul in to haul home to tighten, bowse in to get up to foul to let go to lash, seize to set up to put up to coil up to flemish to snake coil upon the cleats catharping belay 168 fest weben schamvielen anstechen schlagen einen Schlag nehmen Schlag in eine Talje labsalben Fett hiezu Block an Bloek ausholen 4. Maniiver Gang, Bord laviren kreuzen stagen balsen beim Winde Backstagsvvind halber Wind vor dem Winde beidrehen beiliegen lensen vor Topp und Takel Eule fangen Tour machen krangen kentern Luvseite luvgierig Leeseite leegierig anluven abfallen preien entern Havarie ki ar ankern mit einem Anker im Halmcpot vertauen vierkant vertauen 5. Scliill kielholen Leck volta fare le griselle russare intogliare torcere, filare prendere una volta imbarcato dar bogato sugna a bacciare largare 4. manovre bordo, bordata bordeggiare crociare virar di bordo in prora virar di bordo in poppa di borina vento largo mezza nave in poppa mettere in panno stare alla cappa, capeggiare correre in fil di ruota a seeco di vele prender a collo fare la tombola sbandare ingallonarsi, far capella sopravento ardente sottovento pigro, poggiero orzare poggiare chiamare a parlamento abbordare avarea allesto ancorare a rotolo ancorare in barba di gatto ormeggiare in quarto 5. bnstiinento carenare, dar la carena falla 169 amarre, tiens bons mettre les enflechures erailler ajuster commettre, tordre prendre un tour tour goudronner oint a se toucher, a baiser haler 4. manoenTres bordee louvoyer croiser virer vent devant virer vent arriere a la bouline, au plus preš vent largue a travers vent arriere, en poupe mettre en panne etre a la cape, capeer courir devant la lame a sec, a mats et cordes faire chapelle faire le tour donner a la bande tourner, renverser, engager cote du vent, lof ardent, ravier sous le vent lache aller au lof arriver hdler aborder avarie pare mouiller affourcher amarrer a terre n. navii-e carener voie d’eau avast! stop! rattle down gall bend, tie lay, twist a rope take a turn turn to tar stuff block and block to haul out 4. evoliitions board, taclc bording, beat to windward cruise to tačk to veer, vear about close to the wind, close-hauled quarter wind athvvart before tbe wind bring to, heave to lying to, trying scud [poles buli a sbip to scud under bar build a chapel, taken aback boxing to heel to cant, upset, to capsize windward, weather-side griping leevvard, lee side cowardly go to windward to bear away, up hail a ship to board, to grapple average clear, ready lie at single anchor moor moored head and stern 5. ship careen leak 170 171 faire eau venir debout einbarder embardee rouler tanguer deriver derive sillage culer chasser jauger touer ammarer estacade, piliers caponer l’ancre traverser l’ancre empeneller 1’ancre tour se defaire des tours ancre surjalee, engagee faux cote a pic echouer XV. Vent. petit vent, joli brise vent frais grain, raffale, coup de vent grain pesant calme vent de mer terral fraichir moller calmer se ranger d’avant adonner changer vent contraire penon leaky swing to the cable to gaw a gaw rolling pitch drive to leeward leeway wake go astern to be. driving, drifting the drags, comes home [anchor to gauge warp, tow to moor poles, pales cat the anchor fish the anchor back the anchor turn keep clear havvse foul anchor lapside up and dowu run a ground XV. Wind. breeze gale squall squall with rain calm sea breeze land breeze freshen slaken become calm haul forward veers aft shift foul wind dog vane 172 XVI. Maschine. Absperrung' Abzugsrohren Aschenfall ausblasen Ausfiibrrohr Balancier Welle Boden- oder Kingstonventil Stopfbuchse Stopfbuckse-Liedorung Cisterne Cilinder Cilinderdeckel Cilindermantel Dampfausblaserohr Dampfkessel Dampfkesselverankerung Dampfkolben Dampfkolbenliederung Dampfkolbenstange Dampfpfeife Dampfmanometer Dampfrohr Drosselventil Einspritzung Feuerplatz Feuerkanal Feuerregister Feuerrost Feuerroststabe Feuerthiiren Escenter Getriebo Hahn Handhabe Hanflicderung Handpumpe Hebel Heizer Kesselhaube Kesselstein Klappenventil Kolbenquersttick XVI. Machina. getto del vapore tubo di scarico cenerario scaricare tubo di scorgo bilanciero albero valvola di fondo valvola di kingston collare del stantuffo premi, paderne guarnizione di canape cisterna, serbatojo cilindro coperchio del cilindro camicia del cilindro tubo del scarico di vapore caldaja rinforzo stantuffo guarnizione asta di stantuffo fischietto mano metro tubo di vapore valvola di gola ingezione fornello canale registro gratieola barro porta eccentrico ingranaggio robinetto tirante guarnizione pompa a mano leva fuogista capello, cinturo incrustazione valvola a cerniera croce 173 XVI. Machine. detente tuyau de decharge cendrier purger tuyau de sortie balancier arbre soupape, clapet du fond collet de la tige garniture, etoupage citerne, reservoire d’eau cilindre [chaude couvercle chemise tuyau de decharge chaudiere ancre piston garniture tige de piston sifflet manometre tuyau a vapeur soupape a vapeur injection foyer conduit de flamme registre de grillage la grille les barres portes excentrique engrenage robinet anse etoupage pompe a bras levier chauffeur couronne sediment coupage a clapet travers XVI. Engine. cutting off waste-water-pipe ash-pit blow-trough eduction-pipe beam main-shaft foot or kingston valve stuffing box stuffing box, packing cistern-hot-well cylinder top steam-case waste-steam-pipe boiler grapple piston packing piston-rod whistle steam gauge steam-pipe steain-pipe-valve injection fire-place fuels champer grate fire-bars furnace-doors ’excentric pinion cock handle hemp-packing' hand pump lever fireman crawn sediment clack-valve crosshead 174 Condensator Luftventil Kurbel Kurbelzapfen Lager Luftpumpe Man tel Mannsloch Scharniere Speisepumpe Schaufelrad Eadkasten Eadnabe Schublade Schubladeventil Saugrohr Schlammthur Schraube Schraubenmutter Schtirliacken Schiirschaufel Sicherheitsventil Speiserohre Probirhdhne Schntiffelventil condensatore valvola d’aria manubrio manivella masehio di manubrio cuscinello pompa d’aria coperchio bucco d’ingresso cerniera tromba d’ alimentazione mota a palle tambura coronna camera del vapore valvola di distribuzione tubo d’aspirazione spažzio vita madre vita gancio, allizatojo palla valvola di sicurezza tubo alimentario chiave d’acqua di livello valvola sflatoja