Marec–April 2013 Revija Slovenskih železnic Intervju Mag. Melita Rozman Dacar »Če bomo zagotovili ustrezno kakovost, tudi ustrezno plačilo zanjo ne bo težava.« Aktualno Skupaj odlični pri prevozih tovora izjemnih dimenzij SŽ na Twitterju Fotoreportaža Kolo Reportaža Dolenjska železnica Nagradna križanka Tujina Liége-Guillemins – železniška postaja nove generacije Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. maja 2013. Spomladansko Novo progo začenjamo z intervjujem s prvo direk- torico SŽ-Tovorni promet v zgodovini Slovenskih železnic. V prijetnem pogovoru z magistrico Melito Rozman Dacar smo izvedeli, na kakšen način so lani v podjetju močno popravili izgubo ter kakšni so načrti podjetja. Direktorica, trgu najbolj izpostavljenega dela skupine SŽ, je pohvalila svoje zaposlene in dejala, da v podjetju znajo delati in da moramo, kljub slabšim napovedim, ostati optimistični. Na kratko nam je predstavila tudi svojo družino in dejavnosti zunaj poslovnega sveta in sestankov. Pred kratkim so Slovenske železnice prepeljale tovor izjemnih dimen- zij. Šlo je za prevoz transformatorja, podjetja Alstom, do Termoelek- trarne Šoštanj, kar so javnosti dobro predstavili tudi drugi mediji. Kar pa marsikdo najbrž ni vedel, in tudi ni bilo še posebej poudarjeno, je, da za tovrstnimi prevozi stojijo meseci priprav in načrtovanja ter tesno koordinirano sodelovanje več segmentov SŽ. O načrtih, pripravah in so- delujočih si lahko preberete v rubriki Aktualno. Prevoz transformatorja je zgled učinkovitega sodelovanja med podjetji v Skupini SŽ. V poslovnem in osebnem komuniciranju hkrati poteka več procesov, saj je vsako sporazumevanje sestavljeno iz več elementov in vzorcev. V rubriki Kadri nam dr. Lavrič opiše vzorce in napake v sporazumevanju ter med drugim pove, da se lahko tudi iz sicer neuspešnega ali težavne- ga sporazumevanja kaj naučimo. Zgodbo oziroma fotoreportažo o kolesu nam je tokrat po obisku SŽ-VIT-ovih delavnic na Ptuju pripravil Miško Kranjec. Enega izmed naj- večjih človeških izumov je povezal v železniško zgodbo, ki jo je razpel od arheoloških ostankov najstarejšega kolesa do sodobnih načinov dela v Ptujskih delavnicah. Tisti, ki radi rešujete uganke, rebuse in podobne miselne proble- me, se imate tokrat spet priložnost preizkusiti pri reševanju nagradne križanke. Zelo pa me zanima, kako vam je uspelo v prejšnji reviji rešiti uganko sudoku. Tisti, ki ste jo rešili, ste nedvomno ugotovili, da je bila malo posebna in je bilo z njo nekoliko več dela. Pripravili smo vam na- mreč eno izmed najtežjih sudoku ugank na svetu, če ne celo najtežjo. Pomlad, ki se je končno pokazala po nekaj mrzlih tednih, je pravi čas za izlete po Sloveniji. Ponujamo vam zamisel za spomladanski izlet po dolenjski progi, ki jo je v sklopu zgodb Slovenija ob progi opisal Nenad Pataky. Tisti, ki si želite v nekoliko višje nadmorske višine, pa imate priložnost prebrati o Krških Alpah na avstrijskem Koroškem, kar nam v reportaži pripravlja Rado Smerdel. Vožnja z vlakom, ki potuje prek tristo kilometrov na uro, je vseka- kor izjemno doživetje, na katerega bomo morali v Sloveniji še nekaj let počakati. Je pa res, da ni treba zelo daleč, da takšno potovanje izkusi- mo. Pripravili smo vam zgodbo o potovanju s takšnim vlakom na poti do Bruslja. Ko že govorimo o potovanju po progi, namenjeni za vlake velikih hitrosti v Belgiji, sodi zraven zgodba o mestu Liege in njegovi železniški postaji. Liege je kulturno in gospodarsko središče Valonije, v katerem stoji ena izmed najslikovitejših železniških postaj v Evropi. Slike po starodavnem pregovoru pomenijo več kakor tisoč besed, zato vas vabim, da si v rubriki Tujina ogledate železniško postajo nove ge- neracije. Na Dunaju že dalj časa gradijo glavno železniško postajo, ki bo zgra- jena predvidoma 2015. Dunaj bo tako prvič v zgodovini dobil glavno železniško postajo. Postaja pa bo tudi največja in najbolj prometna v naši bližini, na njej bo namreč prestopalo več kakor 120 tisoč ljudi in nanjo vozilo okrog tisoč vlakov na dan. Prav ste prebrali, vse to v enem dnevu! Napredovanje gradnje lahko obiskovalci spremljajo z razgledne- ga stolpa ob gradbišču, Bahnorame. O tem pišemo v reportaži iz tujine. Čeprav smo že vsi v spomladanskem vzdušju, so spomini na zimo še precej živi. V rubriki si lahko preberete o vtisih udeleženke smučarskega tečaja, ki so ga pripravili in na njem sodelovali naši sodelavci, železni- čarji. Udeleženci so bili nad tečajem navdušeni in so že ob koncu tečaja upali, da se naslednje leto ponovi. Spoštovani, želim vam prijetno branje! Intervju Mag. Melita Rozman Dacar »Če bomo zagotovili ustrezno kakovost, tudi ustrezno plačilo zanjo ne bo težava.« 2 5 6 10 12 18 24 Aktualno Skupaj odlični pri prevozih tovora izjemnih dimenzij Aktualno SŽ na Twitterju Fotoreportaža Kolo Reportaža Dolenjska železnica Tujina Liége-Guillemins – železniška postaja nove generacije Tujina Bahnorama Marec–April 2013 Revija Slovenskih železnic Intervju Mag. Melita Rozman Dacar » e bomo zagotovili ustrezno kakovost, tudi ustrezno pla ilo zanjo ne bo težava.« Aktualno Skupaj odli ni pri prevozih tovora izjemnih dimenzij SŽ na Twitterju Fotoreportaža Kolo Reportaža Dolenjska železnica Nagradna križanka Tujina Liége-Guillemins – železniška postaja nove generacije Avtor fotografije: Miško Kranjec 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Mag. Melita Rozman Dacar, direktorica SŽ-Tovorni promet, d. o. o. »Če bomo zagotovili ustrezno kakovost, tudi ustrezno plačilo zanjo ne bo težava.« Gospa Rozman Dacar, lani ste v podjetju občutno zmanjšali izgubo. Na kakšen način ste to dosegli? Tovorni promet je eden izmed najpomembnejših členov skupi- ne Slovenske železnice in je tudi najbolj izpostavljen dogajanju na trgu. Leto 2012 je bilo zaradi kri- znih razmer nepredvidljivo. Sta- nje v avtomobilski, gradbeni, le- sni ter papirni industriji je močno vplivalo na prevoze po železnici. Kupci niso imeli kratkoročnih na- črtov, zapirali in zmanjševali so proizvodnjo, vsak teden so spre- minjali dinamiko prevozov, tako da smo zelo težko načrtovali izvajanje storitev. Na trgu je bila tudi omejena količina razpolo- žljivega blaga, zaradi česar so več poslov prevzeli zasebni operater- ji, ta trend pa se še nadaljuje. Kljub težki situaciji sodimo, da je bilo leto 2012 za SŽ-Tovorni promet, d. o. o., relativno uspe- šno, saj smo v danih razmerah in glede na stanje na trgu dose- gli zadovoljive rezultate tako pri količini prepeljanega tovora kot tudi višini doseženih poslovnih prihodkov. Močno zmanjšane obstoječe prevoze in nekatere izgubljene smo delno nadoknadili z novi- mi prevozi, ter dosegli poslov- ni rezultat, ki je bil v primerjavi z drugimi prevozniki v regiji boljši. Leta 2012 smo glede na leto 2011 močno popravili rezultat iz poslovanja, skoraj za 12 mili- jonov evrov. Res pa je, da je bil le-ta v 2012 še vedno negati- ven, v višini slabe štiri milijone. Ker nam razmere na trgu niso dopuščale zadržati nekaterih prevozov in prihodkov na ravni leta prej, smo morali poseči tudi po ukrepih na stroškovni strani, tako pri notranjih kot tudi pri zu- nanjih dobaviteljih in deležnikih. Stroške smo zmanjšali za več ka- kor osem odstotkov. Ti rezultati so spodbudni, lah- ko podobno pričakujemo tudi letos? Za SŽ-Tovorni promet je letos ključno obdržati raven obsega prevozov iz preteklega leta, kljub neugodnem stanju v gospodar- stvu. V letošnje leto, ki bo z gospo- darskega vidika še vedno težko in negotovo, smo vstopili z op- timizmom. S tržno usmerjenim poslovanjem, krepitvijo prepo- znavnosti, razvojem logistične infrastrukture in dopolnilnih aktivnosti bomo še nadaljevali. Še naprej bomo razvijali sode- lovanje in projekte s partnerji in poskušali pridobiti nove kupce, v tujini in doma. Za zagotovitev pozitivnega rezultata poslovanja pa bodo nujni tudi posegi na stroškovni strani. S spremembo mikroor- ganizacije in optimizacijo ter ra- cionalizacijo poslovanja želimo na eni strani izboljšati strokovno učinkovitost, hkrati pa ohraniti oziroma izboljšati zanesljivost prometa tovornih vlakov. Kakšni pa so dolgoročni načrti Tovornega prometa in kakšna je vloga podjetja v evropskem železniškem sektorju? Moramo postati stroškovno učinkovitejši, torej mora biti rast odhodkov počasnejša od rasti prihodkov. V Sloveniji moramo zadržati zelo visok tržni delež in biti največji organizator prevo- za. Zagotoviti moramo dobičk- onosno poslovanje, ki bo temelj razvoja in rasti, kar pa bo, če se bo kriza še dolgo nadaljevala, težko doseči. Strateško se bomo povezovali s partnerji doma in v tujini in krepili lastno prodajno mrežo v tujini. Naš dolgoročni cilj je postati pomemben regionalni prevoznik in ponudnik celovitih logističnih storitev v Srednji in Jugovzhodni Evropi. Cilj je tudi obvladovati blagovne tokove na celotni pre- vozni poti, predvsem na relacijah v kopenskem tranzitu, iz Kopra in vanj, do ključnih evropskih gospodarskih centrov in logi- stičnih terminalov. Izjemno po- membni so tuji trgi in predvsem neposredni dostop do kupcev v tujini. Prevladujočo vlogo mo- ramo prevzeti tudi na prevozih na X. koridorju, kjer so prevozi v zadnjih obdobjih najbolj upadli. V katerih segmentih lahko najbolj konkuriramo z dru- gimi ponudniki železniških prevozov? Kje so ključne prednosti SŽ-TP in kje šibka mesta? Kljub svoji majhnosti lahko glede logističnega znanja in izvajanja storitev konkuriramo komur koli. Naša prednost je, da se kupcem prilagajamo in mag. Melita Rozman Dacar 2 Intervju poskušamo izpolnjevati njihove želje in zahteve. Specialisti smo vsekakor v segmentih, ki zahte- vajo organizacijo prevoza ma- sovnih tovorov v kratkem času. V zadnjem času delamo na več projektih, kjer skupaj s kupci razvijamo logistične storitve zbi- ranja manjših količin blaga ter njihovo odpravo v kompletnih vlakih za tujino. Prav tako je v zadnjem času vidnih kar nekaj odličnih rezultatov pri prevozu pošiljk večjih dimenzij, ki zahte- vajo še posebej veliko znanja in priprav za izvedbo. Šibka mesta so vsekakor in- frastrukturne ovire, zapore prog, dela na nekaterih odsekih … praktično vsak dan se ukvarja- mo s spreminjanjem organiza- cije prevozov, kar pomeni slab- šo kakovost za kupca, mogoče nezadovoljstvo kupca. V teh ča- sih lahko zaradi tega izgubimo težko pridobljeni posel ali pa ne moremo uresničiti načrtov. Prav tako je naša šibkost to, da nimamo industrijskih tirov do končnih kupcev, voznega parka, kakršnega bi potrebovali, in da imamo visoke stroške dela. Konkurenčnost bi lahko še precej povečali, če bi država pri- lagodila višino uporabnine glede na stanje železniške infrastruktu- re, s katero se moramo spopada- ti pri svojem poslovanju, oziro- ma če bi ohranila ali zmanjšala delež prispevka, ki ga plačujemo pri električni energiji za financi- ranje pridobivanja obnovljivih virov energije. Tovorni promet je najbolj iz- postavljen dogajanju na trgu in se sooča s krizo, ki močno vpli- va na realizacijo poslovanja, kot tudi na motivacijo zaposlenih. Delati znamo, zato moramo kljub slabšim napovedim osta- ti optimistični. Ker verjamem v zaposlene v Tovornem prome- tu, sem prepričana, da nam bo skupaj uspelo prebroditi krizo in morebitne druge težave. Kakšno je vaše mnenje o evropski zakonodaji, ki posku- ša urejati področje železniških prevozov v Evropi, zanima me predvsem vaše mnenje o odpiranju trgov in vstopu zasebnikov na trg železniških prevozov. Menim, da tako evropska za- konodaja kot naša država nista preveč naklonjeni železnici. Če samo pogledamo prevoz ne- varnih snovi, masovnih tovorov, kontejnerjev ... vse to bi lahko prevažale železnice, ne pa da se ceste dušijo pod težo tovornja- kov. Vsekakor bi morali na ustre- znih institucijah pripraviti takšno zakonodajo in ukrepe, ki bi zače- li spodbujati prevoz po železnici. Omeniti je treba predvsem mi- nimalni obseg onesnaževanja, hrupa, nesreč, zastojev v žele- zniškem prometu v primerjavi s cestnim prometom. Menite, da lahko tuji konku- renti – zasebna podjetja ali na- cionalni prevozniki – občutno vplivajo na tržni delež pri nas? Seveda, naši konkurenti vpli- vajo predvsem na zmanjšanje tržnega deleža, saj v večini pre- vzemajo posle, ki smo jih prej izvajali mi. Prvi tuji prevozniki so s prevozi začeli leta 2009 in so zdaj na približno 5-odstotnem tržnem deležu na železniškem transportnem trgu. Ocenjujemo, da se bo ta delež še povečeval, če primerjamo razmere v drugih državah, ki so se s tem srečevale že prej. Ne glede na konkurenco, pa se ne smemo prepustiti preve- likemu pesimizmu. Iz tega mo- ramo potegniti nekaj dobrega, nekaj več. Strniti moramo vrste in biti predvsem boljši od kon- kurence, tako v prodajnem kot tudi v proizvodnem pogledu, četudi se je treba od konku- rence kaj naučiti. Kakovostne storitve, ki jih izvajamo, morajo prepričati naše kupce, da izbe- rejo nas. Kakšno je vaše mnenje o sku- pnem logističnem holdingu, kot načinu, s katerim Slovenija skupno konkurira na evrop- skem trgu? Menim, da je logistični hol- ding nujen in da smo le tako lah- ko konkurenčnejši na trgu. V mi- slih imam na primer holding SŽ in Luke Koper. Gledati moramo predvsem na pozitiven učinek vseh udeležencev logističnega holdinga, seveda pa mora biti vsak udeleženec holdinga speci- alist na svojem področju, saj se le tako lahko dosegajo ustrezne sinergije. Kako pomembni so za razvoj Tovornega prometa trgi Jugo- vzhodne Evrope? Za nas so ti trgi ključnega pomena. Naš cilj je postati re- gionalni prevoznik in ponudnik celovitih logističnih storitev v Srednji in Jugovzhodni Evropi. Ta cilj si postavljamo tudi zaradi dejstva, da se je včasih po X. kori- dorju mimo Dobove vozil tovor v količini prek deset milijonov ton, danes pa le petina tega. Ključ- ni cilj je ujeti potenical, ki ga na tem trgu vidimo in se danes vozi ali po cesti, po konkurenčnem železniškem koridorju ali pa po obvoznih morskih poteh. To že- limo doseči s partnerji na tem prostoru. Za nas so trgi Jugovzhodne Evrope ključnega pomena. Letos se boste predstavili na sejmu logistike v Münchnu. Katere so ključne storitve, ki jih boste predstaviti evropski in svetovni javnosti? Logistični sejem v Münch- nu je za nas eden izmed po- membnejših dogodkov. Tu se srečujejo nacionalne železniške uprave, organizatorji prevozov, kupci storitev, predstavljajo se najemodajalci in prodajalci va- gonov … torej vse, kar nekaj pomeni v logistiki. Tako kot pred dvema letoma se bomo tudi le- tos predstavljali skupaj s SŽ-VIT, kar se je pokazalo za zelo dobro. Tako mi kot oni imamo kar nekaj skupnih poslovnih partnerjev in marsikdaj lahko zaključimo do- bro sodelovanje in pripravimo kompletno storitev za kupca. Predstavili se bomo v najboljši luči s svojimi storitvami in zgledi dobre prakse. Bistveno je tudi, da se srečamo s ključnimi kupci, dogovorimo za sodelovanje in pridobimo nove posle. S čim se ukvarjate ob – verja- mem, da zaradi natrpanega urnika dokaj redkih – popol- noma prostih dneh? Na prvem mestu je družina, tiste skupne trenutke, ki jih je zaradi ogromno aktivnosti vseh članov družine včasih premalo, poskušamo preživeti čim več skupaj. Veliko časa preživimo na posestvu, kjer imamo kar nekaj živali, vrt, pomembna so nam skupna pripravljanja obrokov, družinska kolesarjenja, poleti morje, pozimi smučanje. Rada pa tudi poslušam modrovanja svojih nadobudnih najstnic, kako bi spremenili svet. Zelo rada tečem, žal v zadnjem času bolj malo, in to moram po- praviti. Prav tako se s prijateljica- mi sproščamo ob ritmih zumbe. Starejša hči se ukvarja s plesom, tako da mi ritmi hip–hopa niso tuji, mlajša pa rada jezdi konje, tako da je prosti čas prilagojen tudi njunima dejavnostima, bolj v slogu »taxi mami«. Seveda pa mi je v veselje tudi kakšen klepet s prijateljicami ali dobra knjiga, ki zamenja prihodkovne postav- ke, analize, ukrepe … Bližajo so toplejši pomladni dnevi, bi bralcem Nove proge lahko priporočili kakšen izlet ali dejavnost? Priporočam le, da ga preživijo v naravi, pa ne glede na to, ali je to dobro organiziran izlet ali pa le delo na vrtu, kolesarjenje, sprehod. Bistvo je, da se napol- nimo s pozitivno energijo, ter da proste trenutke preživimo s tisti- mi, ki jih imamo radi. Želite še kaj dodati? Vsem bralcem Nove proge želim vse najlepše in da bi lepo preživeli praznike, ki prihajajo. Novi progi pa veliko dobrih član- kov in da bi čim večkrat poročali o dobrih novicah v Tovornem prometu. Najlepša hvala za pogovor! 3 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Intervju Novo postajališče v Rodici Imenovan novi pomočnik generalnega direktorja Slovenskih železnic Poslovodstvo Slovenskih že- leznic je za pomočnika ge- neralnega direktorja za po- dročje ekonomike imenovalo magistra Tomaža Kraškovica. Tomaž Kraškovic je po izo- brazbi magister ekonomskih znanosti. Pred imenovanjem na novo delovno mesto je med drugim delal kot di- rektor sektorja za finance v Telekomu Slovenije in kot direktor podjetja Marmor Hotavlje, d. d. Z delom je začel prvega aprila. Nado- mestil je Nado Drobne Po- povič, ki je bila imenovana za članico uprave Slovenske odškodninske družbe. Slovenske železnice skupaj s Carinsko upravo v boju proti goljufijam Direktorica SŽ-Tovorni pro- met, d. o. o., mag. Melita Roz- man Dacar in generalni direk- tor Carinske uprave RS Rajko Skubic sta 20. marca podpi- sala dogovor o medsebojnem sodelovanju v boju proti golju- fijam ter dogovor o izmenjavi in uporabi podatkov. SŽ-Tovorni promet bo ob sumu carinske goljufije carini posredoval določene podatke, povezane s tovorom. Carina si bo prizadevala, da bi bil obseg carinskih kontrol kljub potreb- nemu povečanju carinskega nadzora kar najmanj moteč za SŽ-Tovorni promet. Organizi- rala bo tudi seminarje in preda- vanja. Dogovora nadomeščata do zdaj veljavna dogovora, ki ju je Carinska uprava RS skle- nila s Slovenskimi železnicami v letih 2002 in 2003. Šestnajstega aprila je v Rodi- ci potekala slovesnost ob odpr- tju obnovljenega postajališča. Občina Domžale je poleg postajališča uredila tudi sedem- najst parkirnih mest in kolesar- nico. Skupna vrednost projek- ta je znašala dobrih sto tisoč evrov. Župan občine Domžale Toni Dragar se je ob odprtju zahva- lil investitorjem in izvajalcem, pohvalil prizadevanja občanov in med drugim dejal, da upa, da bo novo postajališče rabilo svojemu namenu in občanom olajšalo potovanje v Ljubljano ali Kamnik.Novo postajališče v Rodici (foto: Miha Ulčar) 4 Aktualno Skupaj odlični pri prevozih tovora izjemnih dimenzij Na Slovenskih železnicah smo spet presegli rekord pri prevozu izjemno težkega tovo- ra. Sredi aprila smo med posta- jama Maribor Tezno in Šoštanj prepeljali kompozicijo z Alsto- movim transformatorjem, na- menjenim v TEŠ Šoštanj. Vlak, s katerim smo trans- formator prepeljali, je tehtal 610 ton, bil dolg 102 metra in imel 38 osi. Transformator, ki sam tehta 355 ton, je bil nalo- žen na posebnem, 32-osnem vagonu podjetja Felbermayr. Priprave in prevoz transformatorja Transformator, ki je v Šoštanj prispel 17. aprila, so izdelali v Turčiji, ga z ladjo prepeljali v Rotterdam, od tam po železnici do Šoštanja in ga nazadnje do- ber kilometer peljali še na po- sebnem cestnem vozilu. Naši strokovnjaki so začeli s pripravami na prevoz dobro leto prej. Zaradi izjemnih dimenzij in teže tovora je bilo najprej tre- ba na celotni progi locirati in pripraviti kritične odseke proge ter določiti maksimalne hitro- sti. Zaradi omenjenega prevoza je bilo treba na primer dodatno okrepiti most čez Dravo v Mari- boru in več drugih odsekov na progi do Šoštanja. Pripravi infrastrukture je sle- dilo usklajevanje voznega reda posebnega vlaka zaradi varno- stnih in drugih zahtev. Vlak so spremljali spremlje- valci pošiljatelja, ki so skrbeli za uravnavanje bočnih in vertikal- nih pomikov pošiljke, ter stro- kovnjaki Slovenskih ž eleznic. Zaposleni pri SVTK so posebni vlak spremljali, če je bilo treba pri prevozu odstraniti ali popra- viti signalno opremo. Vlak, ki je po Sloveniji prevozil dobrih sto kilometrov, se na poti ni smel srečati z nobenim železniškim vozilom. Dobro sodelovanje Prevoz transformatorja je bil zgled dobrega sodelovanja med podjetji v Skupini SŽ. Pre- voznik je bilo podjetje SŽ-Tovor- ni promet, d. o. o., za pripravo infrastrukture, načrtovanje in spremljanje posebnega vlaka so skrbeli strokovnjaki iz SŽ-In- frastruktura, d. o. o., za vlečna vozila in vagone pa so skrbeli strokovnjaki SŽ-VIT, d. o. o. 5 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Aktualno Tovorni list pošiljke Previdnost pri uvozu v predor Prevoz kompozicije čez dravski most v Mariboru S petimi kilometri na uro in nekaj centimetri od sten skozi predor Evropska komisija potrdila sofinanciranje komunikacijskega sistema na železniškem omrežju Slovenske železnice od marca tudi na Twitterju Evropska komisija je sredi marca izdala sklep o potr- ditvi sofinanciranja projekta uvedbe digitalnega radijske- ga komunikacijskega siste- ma, GSM-R, na slovenskem železniškem omrežju iz sred- stev kohezijskega sklada. Gre za projekt v javno železniško infrastrukturo, ki ga vodi Mi- nistrstvo za infrastrukturo in prostor. Projekt Projekt uvedbe digitalnega omrežja je del operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture za ob- dobje 2007-2013. Celotna vrednost projekta znaša 149,5 milijona evrov in bo v višini 99,9 milijona evrov sofinancirana iz kohezijskih sredstev. Kaj bo zgrajeno in kdaj? V okviru projekta bo zgraje- no železniško radijsko omrežje GSM-R, v skupni dolžini pribli- žno 1200 kilometrov, ki bo po- leg radijskih naprav obsegalo tudi gradnjo potrebnih kabel- skih tras in vse druge potrebne kabelske povezave. Postavljenih bo več kakor 250 baznih postaj, nabavlje- ne bodo mobilne radijske na- prave za operativno osebje in vzdrževalna vozila upravljavca javne železniške infrastrukture. Vzpostavljen bo tudi centralni nadzorni sistem in upravljavski center za celotno novo zgraje- no omrežje. V sklopu projekta bo izvedeno tudi usposabljanje osebja za upravljanje in vzdrže- vanje novega omrežja. Sofinancirani projekt, ki bo udejanjen do konca leta 2015, je namenjen zgraditvi in vzpo- stavitvi digitalnega radijskega komunikacijskega sistema na celotnem omrežju javne žele- zniške infrastrukture v Sloveniji. Zakaj GSM-R? Države v Evropi zaradi nepo- vezanega razvoja uporabljajo različne radijske komunikacij- ske sisteme, kar po eni strani povzroča visoke stroške gra- dnje in vzdrževanja, po drugi pa tehnične in časovne ovire v železniškem prometu. Različni sistemi so namreč med sabo nezdružljivi. Ob čedalje večji ekonomski soodvisnosti držav EU se je raz- vijalo tudi poenotenje železni- ške radijske komunikacije. Kot standard se je v Evropi sprejela uporaba sistema GSM-R. Sis- tem je predpisan in obvezen v okviru specifikacij interoperabil- nosti na vseh progah. Sistem GSM-R pomeni po- membno stopnico pri uvajanju sodobnih sistemov upravljanja železniškega prometa, ki omo- gočajo izboljšave, večjo propu- stnost prog ter, v železniškem prometu najpomembnejšo, ve- čjo varnost prometa. Twitter je spletno družbe- no omrežje, ki omogoča hitro in jedrnato izmenja- vo sporočil in mikroblo- ging storitve. Uporabniki lahko pošiljajo kratka sporočila – do 140 zna- kov –, ki jim pravijo »tweeti«. Omrežje je zelo priljublje- no, v zadnjem času pa pridobiva uporabnike še posebej hitro. Po neka- terih raziskavah naj bi se število uporabnikov tega spletnega družbenega omrežja približevalo 500 milijonom po vsem svetu. V Sloveniji naj bi bilo dobrih 25 tisoč upo- rabnikov Twitterja. Za Slovenske železnice je Twitter dobrodošel, saj lahko potnike prek njega kar najhitreje obveščamo o raznovrstnih informaci- jah takoj, ko se zgodijo. Poleg tega pomeni pomemben korak pri na- daljnjem razvoju skupine SŽ. Vabimo vas, da se nam pridružite. 6 Aktualno Prva predstavitev knjige Železniška proga Šentilj–Zidani Most Železniška postaja Škofja Loka na Mali Golarjevi kulturni poti Desetega aprila je v Stekleni dvorani upravne stavbe Slovenskih železnic poteka- la prva predstavitev knjige Železniška proga Šentilj–Zidani Most. Knjiga avtorja Marka Koširja in soavtor- ja Mladena Bogića je izšla konec marca in opisuje zgodovino prve železniške proge pri nas. Na predstavitvi sta nam avtorja pred- stavila bogato fotografsko gradivo, nas raz- vedrila s številnimi zanimivimi anekdotami in nas nasploh navdušila. Med drugim je so- avtor Mladen Bogić predstavil tudi svojo in- terpretacijo Mentartove pesmi, Kdo je mar. Naslednji dan sta knjigo predstavila v Mariboru, v sredini maja pa jo bosta še v Celju in Zidanem Mostu. V začetku aprila so nas učenci 5. a razreda Osnov- ne šole Cvetka Golarja Škofja Loka, z učiteljico Majdo Kosec, v sklopu prireditev ob 50-le- tnici njihove šole odpeljali na predstavitev projekta Mala Golarjeva kulturna pot. Med znamenitosti na kulturni poti so uvrstili tudi železniško po- stajo v Škofji Loki in se o njej marsikaj naučili. Po končanju projekta bodo predstavitvene panoje razstavili tudi v čakalnici tamkajšnje železniške postaje, da se bodo z Malo Golarjevo kulturno potjo lahko sezna- nili tudi potniki in obiskovalci postaje. Na projekt so se učenci začeli pripravljati že lanskega novem- bra. Zbirali so gradivo, obisko- vali knjižnico, zgodovinski arhiv in sokrajane, ki so jim pripo- vedovali o preteklih dogodkih. Premlevali so ideje in na koncu po lastni presoji izbrali devet lokacij, ki so jih predstavili na pohodu po Mali Golarjevi kul- turni poti. V izbor so uvrstili raznovrstne značilnosti lokalnega prostora, ki so se jim zdele pomembne, to so tako kulturni spomeniki, naravne značilnosti, tehniška dediščina, tovarne in pomemb- nejše zgradbe v lokalnem oko- lju. Za vsako izmed izbranih znamenitosti so pripravili pred- stavitveni pano s fotografijami, risbami in opisom ter ob njej na kraju samem povedali o njenih glavnih lastnostih, pripravili pa so tudi skupno zloženko. Mala Golarjeva kulturna pot predstavlja nastanek osnovne šole in življenjsko pot pesni- ka Cvetka Golarja, po katerem šola nosi ime, nato nas vodi do cerkve, znamenja in spomenika padlim borcem na Suhi, mimo hribčka Čik, železniške postaje Škofja Loka, gostilne nasproti postaje do tovarne Jelovica ter se konča pred leseno skulpturo Petra Jovanoviča, ki stoji pred njihovo šolo. Zelo zanimivo in pohvale vre- dno delo učencev nas je opo- zorilo na objekte v naši okolici, mimo katerih vsak dan hodimo, pa jih skorajda ne opazimo. Na ta način so nam pokazali, kako pomembno je poznati okolje, v katerem živimo, in se kdaj vpra- šati, ali ga zares poznamo. Lepo vabljeni na Malo Golar- jevo kulturno pot! Marjana Lesar Slovnik ŽELEZNIŠKA PROGA ŠENTILJ-ZIDANI MOST Knjigo lahko naročite pri založbi Andrej Ivanuša, s.p., Maribor Borštnikova 33, 2000 Maribor, Telefon: 041 732-342 E-pošta: andrej.ivanusa@proandy-sp.si Cena knjige je 30 evrov. Bralci revije Nova proga imate desetodstotni popust. Knjigo vam pošljejo na vaš naslov; plačilo po povzetju. 7 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Aktualno Nenasilno sporazumevanje Vsak dan se med sabo spo- razumevamo na najrazličnejše načine. Na slednje še posebno vplivajo naša zrelost, čustvena in socialna inteligentnost. Lah- ko rečemo, da je način, kako se sporazumevamo z drugimi lju- dmi, odraz naše celotne oseb- nosti. Od načina sporazumeva- nja pa je najpogosteje odvisno, kakšno mnenje si drugi ljudje ustvarijo o nas, pa tudi, kakšno mnenje si bomo sami ustvarili o drugih ljudeh in o njihovih osebnostnih kvalitetah. Tudi če ne želimo komunicirati in se distanciramo od drugih, je to oblika sporazumevanja, ki ne- kaj sporoča drugim, kakor tudi govori o nas samih. Sporočanje se prične z na- šim rojstvom. Dojenček z jokom sporoča, da je lačen, moker, morda prestrašen in potrebuje pozornost svojih skrbnikov, to- rej njihov odziv na svoje potre- be in zadovoljitev le-teh. Otrok pozneje z besedami izraža svo- je potrebe. Če odrasli otrokovih potreb ne zadovoljuje ali je v teh potrebah otrok prezrt, neslišan, bo začel razvijati prilagoditvene obrambne mehanizme preži- vetja in osebnost, s katero bo izražal svojo samozadostnost, ki se pozneje v odraslosti lahko potencirano izraža v narcistični osebnostni motnji ali v drugih motnjah. Odrasli se med sabo nava- dno sporazumevamo tako, da izražamo svoje potrebe, že- lje, pričakovanja, razmišljanja, stališča ipd. Čeprav je jasna in neposredna komunikacija najbolj sporočilna oblika med odraslimi, vseeno pričakujemo, da bodo drugi, še posebno naši najbližji in najdražji, znali pre- brati ali uganiti naše želje, po- trebe in misli ter jih kar najbolje uresničiti in zadovoljiti. Nema- lokrat pa so naša trdna prepri- čanja merilo za vedenje, mišlje- nje, čustvovanje in delovanje, ki ga pričakujemo tudi od drugih ali jim ga celo »vsiljujemo«. Vse to najpogosteje počnemo v tr- dnem prepričanju, da delamo in ravnamo prav in dobro, ne samo zase, temveč tudi za dru- ge, celo v blagor širše družbene skupnosti. V primeru dobro- namernega sledenja takšnemu prepričanju ki je nemalokrat zmotno, lahko povzročamo krivico in škodo tako sebi kot bližnjim, s katerimi delamo ali živimo. Sporazumevanje na delovnem mestu Sporazumevanje je lahko težavno tudi na delovnem me- stu. Včasih ne znamo dovolj jasno izraziti svojih pričakovanj, zahtev ali nas je strah, da bi drugega z jasno besedo priza- deli. Zato iščemo besede in jih »zavijamo v celofan« ali pa se sporazumevanju na različne na- čine izogibamo. Takšne oblike sporazumevanja uporabljamo, ker se bojimo sogovornikovega odziva na naše zahteve, misli in pričakovanja, ki bi bil lahko v nasprotju s tem, kar si sami že- limo, in morda tudi negativen. Po drugi strani pa so lahko po- samezniki, ki so v svojem izra- žanju popolnoma neposredni, odkriti in odločni (za katere je torej značilna odprta in nepo- sredna komunikacija), za druge moteči. O takšnih ljudeh reče- mo, da nimajo dlake na jeziku. Drugi lahko njihovo komunika- cijo doživljajo kot napad nase, morda tudi kot obliko mobinga in jo težko sprejemajo. Ob zelo jasni zahtevi, še posebno, če ta pride s strani njim nadrejene osebe, se lahko počutijo oseb- no napadene, in so ob tem travmatizirani. Ker niso vajeni takšne jasne, neposredne ko- munikacije, ob tem »zmrznejo« in se ne odzivajo. Ker gre za ko- munikacijo, kjer se posameznik sporazumeva neposredno in pri tem ne upošteva dovolj sogo- vornikovih zmožnosti in njega samega, temveč sledi predvsem svojih ciljem, lahko rečemo, da takšno sporazumevanje naj- večkrat ne obrodi sadov, saj ni najbolj taktično, diplomatsko in empatično ter ne upošteva do- volj sogovornika in njegovega doživljanja. Štirje elementi dobrega sporazumevanja Avtor Marshall B. Rosen- berg v svoji knjigi Nenasilno sporazumevanje – jezik življe- nja, omenja štiri pomembne elemente sporazumevanja. Ko človek zaznava nek dogodek ali vedenje posameznika, je po njegovem mnenju najpomemb- nejše, da je sposoben ta dogo- dek doživljati. Ljudje pogosto naredimo napako, ker dogodek ali vedenje najprej ocenjujemo in vrednotimo. Ob tem gre za subjektivno sodbo o nekem ve- denju ali dogodku. Rosenberg svetuje, da dogodek najprej do- bro opazujemo in si nato odgo- vorimo na vprašanje, ali nam je to, kar drugi počne všeč ali ne? V nadaljevanju naj se vpraša- mo, kako se ob tem počutimo, kaj torej čutimo, ko gledamo početje drugega? Pogosto ima- mo namreč težave z izražanjem svojih čustev strahu, jeze, pri- zadetosti, užaljenosti, poniža- nja. Mnogi na vprašanje, kako se počutijo, odgovarjajo bodisi s slabo bodisi z dobro. Kakšna čustva jih pri tem spremljajo, ne znajo dovolj jasno in podrobno opisati. Naslednji korak nena- silnega sporazumevanja je, da se vprašamo, kakšne so pri tem naše potrebe? Katere potrebe so povezane s temi občutki, ki smo jih prepoznali? Nekateri imajo včasih težave tudi pri za- znavanju svojih potreb in želja. Kadar poznamo svoje potrebe in želje, takrat lahko izražamo tudi svoje zahteve. In to so po Rosenbergu štiri zakonitosti, ki so temelj dobrega, nenasilnega in sočutnega sporazumevanja. Bolj, ko smo sposobni biti v stiku s samim sabo, s svojimi čustvi, potrebami, bolj bomo samozavestni in sposobni do- brega in nenasilnega sporazu- mevanja. Vzorec sporazumevanja Vzorca ali načina komuni- ciranja se naučimo v primarni družini. Na njegovo oblikovanje v prvi vrsti vpliva odziv staršev na otrokove potrebe, nato pa tudi vzdušje, ki vlada med oče- tom in mamo, ki ga otrok po- srkava v svojo osebnost. Če sta se starša izmikala konfliktom in jih nista reševala funkcionalno in uspešno, se tudi otrok nau- či izmikanja problemom in ne rešuje konfliktov, ki so normalni in nujni v vsakem odnosu. Tak otrok se bo pozneje kot odrasel 8 Kadri dr. Zdravko Lavrič tudi bal konfliktov in se jim iz- mikal ter naredil vse, da se jim izogne. To pa slabo vpliva na pristne in funkcionalne medse- bojne odnose. Kadar v medsebojnih odno- sih začutimo, da prihajamo v težave, v konflikte in se to ne- nehno ponavlja, se lahko vpra- šamo, ali ni to morda tudi naš problem? Ali imamo tudi sami kaj pri tem, da vedno naletimo na ljudi, s katerimi se zapletemo v konflikt? Ali so res samo dru- gi odgovorni za to, da se tako pogosto počutimo neprijetno, nerazumljene, neslišane, ne- sprejete, pod pritiskom drugih? Morda se tako počutimo celo v partnerskem odnosu? Biti v stiku s samim sabo Kako pa naj se naučimo pri- sluhniti svojim čustvom in izra- žati svoje potrebe? Ko zaznamo nek dražljaj iz našega okolja, vedenje ali dejanje drugih, se vprašajmo, kako se zdaj ob tem počutim? Če do sedaj nismo bili vešči izražanja svojih občut- kov, skušajmo izboljšati bese- dnjak svojih občutkov. Pri tem ni prav ali narobe, kar čutimo. Dovolimo si čutiti, kar čutimo. Ko postanemo izkušenejši v za- znavanju in ubesedenju svojih občutkov, se lahko vprašamo, zakaj se tako počutimo, kaj je povzročilo te občutke? Kdaj smo se že tako počutili (npr. kot otroci)? Napake v sporazumevanju Največja napaka v medse- bojnem sporazumevanju je, da dejanje ali vedenje drugih takoj ovrednotimo, ga ocenjujemo in na tej podlagi druge kot oseb- nosti subjektivno obsodimo. To pa je ovira, ki odtujuje in one- mogoča učinkovito in sočutno sporazumevanje. Dejanja in ve- denje drugih torej ocenjujemo in vrednotimo po merilih la- stnih prepričanj, vrednot, izku- šenj, znanja ipd., in to pripiše- mo njihovim osebnostim. Zato so to vedno subjektivne sodbe, ki ovirajo empatično vživljanje v drugega človeka, v njegove omejitve in sposobnosti dolo- čenega vedenja in dela. Druga pomembna napaka, ki jo delamo v sporazumevanju, je, da vedenje in dejanja dolo- čene osebe poistovetimo s to osebo. Neko vedenje ali izdelek/ dejanje kritiziramo na primer z besedami: »Ti si nesposoben.«; »Ti si len.«; »Ti nimaš pojma o tej zadevi.« ipd. Primernejši na- čin izražanja je: »S tvojim izdel- kom nisem zadovoljen.«; »Vem, da si sposoben pripraviti boljše poročilo.«; »Kaj, če bi si na tem področju pridobil še dodatno potrebno znanje?« ipd. Kritika je pomembna, kadar se nanaša na vedenje, dejanje, na izdelek. Takšna kritika ni usmerjena na osebo, zato je kot ogledalo, ki nam pomaga k spremembi, iz- boljšanju in osebni rasti. Takšna kritika ne ponižuje in se ob njej ne počutimo prizadeti. Postavljanje zahtev Kadar se zavedamo svojih občutkov, kako se ob nekem dogodku počutimo, takrat bomo ob tem lažje prepoznali tudi svoje potrebe. Zavedanje svojih občutkov in svojih potreb pa nam bo pomagalo postavlja- ti bolj jasne meje in zahteve v odnosu do drugih ljudi, tudi do nam nadrejenih. Ne bomo do- volili, da nas drugi ponižujejo, zasmehujejo, žalijo in podob- no. V komunikaciji, ko se bomo počutili prizadeti, ali ponižani, bomo sposobni jasno izraziti, da nam takšna komunikacija ni všeč in da pričakujemo drugač- no sporočanje. Na ta način se bomo lažje postavili zase, ohra- nili svoje samospoštovanje in svoje dostojanstvo. Sporazumevanje kot dvosmerni proces Nikoli se ne moremo spora- zumevati sami. Sporazumeva- nje vedno poteka med najmanj dvema osebama. Zato tudi kon- flikti, ki pri tem nastajajo niso samo plod ene osebe, temveč so odraz različnih prepričanj, pričakovanj, potreb, videnj in pogledov ene in iste stvari. Skratka, za konflikt sta vedno odgovorna oba, ki sta v komu- nikaciji. Vprašanje je le, ali sta obe osebi na isti ravni psihične moči. Pogosto se namreč doga- ja, da se ena oseba v komunika- ciji boji konfliktov in se umika, ker so neprijetni občutki v kon- fliktu zanjo tako moteči, da ne zmore vztrajati pri postavljanju meja in izražanju svojih jasnih želja in zahtev. Lahko se zgodi celo to, da druga oseba sama pri sebi ne ve, kaj bi v konkre- tni situaciji sploh želela, kaj so njene trenutne potrebe. Ko pa se neprijetni občutki kopičijo, nemalokrat pod pritiskom ek- splodirajo v različnih oblikah. Lahko se izrazijo na primer v neprimernem odzivu na kon- flikt ali v neki bolezni. Zato je pomembno, da človek sproti predeluje svoje občutke jeze, stiske, razočaranja, da ga vse to ne razjeda in da ne izbruhne nekontrolirano in v nepremi- šljeni reakciji. Vsi imamo izkušnjo in se zavedamo, da je lahko spora- zumevanje pogosto težavno. Vendar je vsako neuspešno sporazumevanje lahko prilo- žnost, da se iz slednje nekaj naučimo. Svojo veščino spora- zumevanja bomo lažje izboljša- li, če bomo neuspešno spora- zumevanje v določeni situaciji vzeli za trening in v prihodnje upoštevali tudi potrebe sogo- vornikov. 9 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Kadri Kolo Ali veste, da je bilo najstarejše leseno kolo na svetu, staro več kot pet tisoč let, najdeno pri raziskavah ostankov kolišča na Stari gmajni pri Vrhniki? Ekipa Inštituta za arheologijo SAZU ga je našla leta 2002, po mnenju strokovnjakov pa je kolo pripadalo prazgodo- vinskemu dvokolesnemu vozu. Skrbno izdelano kolo iz žilavega in trdega jesenovega lesa se uvršča v sam vrh svetovne dediščine! To je bil prvi korak k nastanku železnice, miniti pa je še moralo nekaj tisočletij, preden so se v začetku srednjega veka kolesu pridružile tirnice, resda zelo primitivne, v obliki vzporednih desk z obrobo, ki so vodila kolesa jamskih vozičkov. Presko- čimo kakih dvesto let, toliko, da se znajdemo na začetku industrijske revolucije v 18. sto- letju, ko sta se pridobivanje in uporaba železa močno razširila. Takrat so lesene deske, ki so se vse prehitro obrabljale, dobile oblogo iz železnih trakov. To je podaljšalo njihovo življenjsko dobo, imelo pa je tudi negati- ven učinek, ker so se sedaj pre- hitro obrabljala lesena kolesa. Gledano z današnjimi očmi je bila rešitev preprosta in logična, očitno pa ne tudi za tisti čas. Miniti je moralo skoraj pol stoletja, da je litoželezno kolo zamenjalo lesenega. Sedaj so na vozičke lahko naložili neprimerno več tovora, kar pa je prineslo novo težavo. Železni trakovi, ki so ščitili deske, pove- čane obremenitve niso zdržali. Sedaj se je razvoj močno pospe- šil in potrebna so bila samo še tri desetletja, da se je pojavila litoželezna tirnica. Prve so ulili leta 1767 v angleškem Coalbro- 10 Fotoreportaža Miško Kranjec okdalu, imele pa so pravokoten presek ter ušesa z luknjami, da so jih lahko pritrdili na pragove. Hitro pa so se pojavili še drugi sistemi in kmalu je prevladala tirnica z L presekom, po katerih so vozili vozički s kolesi brez sledilnih vencev. Zaradi takih koles so lahko na krajše razdalje vozili tudi izven prog. Celo prva parna lokomotiva, ki jo je skon- struiral Richard Trevithick leta 1804, je tekla po takih tirnicah. Šele v 30-tih letih 19. stoletja je zaradi praktičnosti in večje zdržljivosti prevladala tirnica z glavo in peto, kakršno upora- bljamo še danes. Skoraj dvesto let pozneje 1.400.000 kilometrov žele- zniških tirov prepleta svet in nešteto koles prepelje dnevno na milijone ton tovora na, takoj za vodnim transportom, energetsko in okoljevarstveno najučinkovitejši način. Slovenske železnice so v tej zgodbi o milijonih koles, ki se kotalijo po jeklenih tirni- cah, našle delček kruha zase. V SŽ-VIT-ovih delavnicah na Ptuju izdelujejo in obnavljajo kolesne dvojice ne samo za domače potrebe, temveč tudi za največje tuje zasebne prevoznike, kar priča o visoki kakovosti njihovega dela. Vsak mesec zapusti močno poso- dobljene ptujske delavnice več kakor tisoč dvojic. Zamisel za to kratko zgodbo o kolesu in tirnicah je nastala ob mojem nedavnem ponov- nem obisku ptujskih delavnic. Presenetile so me ne le spre- membe v delavnicah – novi in prenovljeni prostori, novi stroji in merilne naprave –, temveč tudi silna množica koles. Krog je poleg krogle najpopolnejša in najracional- nejša geometrijska oblika in kolesa, predvsem železniška, so me kot fotografa vedno pritegovala, a zame slika koles postane popolna šele, ko ji dodam tako nepopolno stvar, kot je človek. 11 Fotoreportaža Zame najlepša slovenska proga pelje čez štiri reke, Lju- bljanico, Temenico, Krko in Kolpo. Imela je zelo razburljivo zgodovino. Začeli so jo načr- tovati takoj po odprtju proge Dunaj–Trst in jo dokončali tik pred začetkom prve svetovne vojne. Proga je prava slovenska rekorderka po številu odcepov. Najprej se v Grosupljem odce- pi proga proti Kočevju, nato v Trebnjem proga proti Sevnici, v Novem mestu je priključek pro- ge v Stražo, v Črnomlju pa so še vidni ostanki načrtovanega odcepa proti Vinici, ki naj bi bil speljan do Vrbovskega na Hrva- škem, tu pa bi se priključil progi Zagreb–Reka. Vrnimo se v čas pred 160 leti, v leto 1864, ko je Ljubljan- ska trgovska zbornica sprejela predlog za gradnjo železnice od Ljubljane prek Črnomlja do Karlovca, žal pa tega na Dunaju niso upoštevali. Kot navaja Ivan Mohorič v knjigi Zgodovina že- leznic na Slovenskem, Slovenci nismo vrgli puške v koruzo. Leta 1874 se je reprezentančna de- legacija odpravila k cesarju na Dunaj s prošnjo, da naj podpre graditev dolenjskih železnic. Cesar je kot cesar, sprejel in poslušal slovensko delegacijo, ukrenil pa ni ničesar. Devet let pozneje je Franc Jožef prišel na obisk v Lju- bljano. Ponovno so ga prosili, da se zavzame za dolenjsko progo,vendar spet brez re- zultatov. Ivan Mohorič piše o IX. seji Deželnega zbora leta 1886. Poslanec Deu je opozoril na to, da je položaj v Beli krajini tako žalosten, da zapuščajo po- sestniki domača ognjišča in se množično izseljujejo v Ameriko. »Kaj pomaga milo podnebje, krasna lega in čvrst narod,« – je vzkliknil – »če ni prometa in se dolgovi množe.« Takrat je prišlo do premika, ker so poslanci ugotovili, da se je treba opreti na lastne sile in zgraditi železnico samostojno. Deželni zbor je dal poroštvo za graditev leta 1891. Koncesijska listina je bila izdana konec is- tega leta in gradnja se je lahko začela. Progo od Ljubljane do Kočevja so odprli jeseni leta 1893, glavni krak od Grosu- pljega do Novega mesta pa devet mesecev pozneje. Minilo je celih trideset let od začetka boja za dolenjsko progo, do- končani pa sta bili le dve tretji- ni! Proti nadaljevanju graditve so bile Južne železnice, ki so se bale konkurence, ki bi jih belokranjska proga naredila Tr- stu. Tudi Madžari so bili proti povezavi slovenskih in hrvaških prog, ker so hoteli obdržati monopol v reški luki. Zato se je boj za belokranjsko progo nadaljeval naslednjih dvajset let, končno pa so jo odprli 27. maja 1914, petdeset let po prvem načrtu in dva meseca pred začetkom prve svetovne vojne. Dolenjsko-belokranjska pro- ga je zelo razgibana. Konfigu- racija proge kaže, da se proga najprej vzpenja z 228 metrov v Ljubljani na 332 metrov v Grosupljem. Potem se proga 45 kilometrov počasi spušča do 280 metrov v Mirni Peči, v naslednjih 15 kilometrov pa se spusti na 178 metrov v Novem mestu. Zatem začne vzpon do najvišje postaje na progi, Ro- žnega Dola (373 m nad mor- jem) in spust od 24 promilov do Črnomlja, ki je na približno enaki višini kot Novo mesto. Zadnjih 15 kilometrov do Kolpe oziroma Metlike se proga spu- sti za 35 metrov. Čas je, da se odpeljemo iz Ljubljane. Prva postaja, Vodmat, je del bodočega lju- bljanskega železniškega omrež- ja, za njo prečkamo Ljubljanico in Gruberjev prekop, ter se prebijemo na obrobje Ljubljan- skega barja. Za Škofljico se začenja prvi vzpon. Pod avto- Slovenija ob progi Na Dolenjsko in v Belo krajino 12 Reportaža Nenad Pataky Otovski viadukt z vlakaUvoz v Grosuplje Dolenjska proga na izhodu iz Ljubljane cesto se najprej peljemo pod mogočnim viaduktom, drugič pa v prvem predoru (Šmarje 2 – 286 m), kateremu hitro sledi drugi (Šmarje I – 245 m). Že smo na Grosupeljskem polju, iz vlaka pred Grosupljem na levi zagledamo staro pošto, postajo poštnih kočij v času Marije Tere- zije na poti Dunaj – Karlovac. Grosuplje je odlična izho- diščna točka za nekaj izletov. Levo, proti Ljubljani je Magda- lenska gora z najstarejšimi naj- dišči v Sloveniji, proti jugu pa najdemo Županovo (Taborsko) jamo. V Prapročah, naselju na obrobju Grosuplja ob progi, leži grad, v katerem je rojen znameniti slovensko-ameriški pisatelj Luis Adamič. Proga se v kratkem prebije skozi predor Peščenik (443 m) in pelje mimo Višnje Gore in Ivančne Gorice proti dolini reke Temenice. Temenica je najdalj- ša dolenjska ponikalnica, dolga okrog 28 kilometrov, na poti proti izlivu v Krko ponikne dva- krat. Podzemeljski tok je dolg nekaj manj kot 2 kilometra. Ko vlak pripelje v Trebnje, prečkamo petnajsti poldnevnik, središčni poldnevnik srednjee- vropskega časovnega pasu. V vasi Vrhtrebnje, na hribu desno od postaje, je njegov pomnik in relief Slovenije, ki kaže na potek tega poldnevnika. Pod hribom Sv. Ana se pe- ljemo v istoimenskem predo- ru (452 m), Temenica pa si je našla pot v jami, nekaj metrov pod nami. Na drugi strani, pri vasi Vrhpeč, je njen drugi izvir, Zijalo, izletniška točka, ki se jo splača obiskati. Temenico sledimo še nekaj časa, do postaje Mirna Peč, ko se dokončno ločimo, preden še drugič izgine pod zemljo in se pri Lukenjski gori spet pojavi z novim imenom – Prečna. Do Novega mesta je še deset kilo- metrov. Dolenjska prestolnica ni veliko mesto, vendar ima mno- go zanimivosti in zgodovinskih spomenikov. V njej ni težko porabiti ves dan v raziskavah in sprehodih. Z železniškega vidi- ka je Novo mesto zanimivo, ker ima tri postaje, poleg glavne še postaji Center in Kandija. S po- staje Novo mesto je odcep pro- ge proti Straži, ki je namenjena le za tovorni promet. V soteski Krke ni dovolj prostora za cesto in železnico, zato proga pelje skozi predor Kapitelj (238 m), takoj za njim pa je postaja Novo mesto Center in most čez Krko. Za postajališčem Novo mesto Kandija je odcep industrijskega tira proti tovarni Revoz, ta tir pa je na najdaljšem železniškem mostu v Sloveniji. Dolg je 575 metrov, zgrajen pa je bil leta 1980. Proga od Ljubljane do No- vega mesta je dolga 78,3 kilo- metra. Vsi vlaki iz Ljubljane vo- zijo do tretje postaje v Novem mestu, do Kandije. Vožnja traja uro in pol, ob delovnikih tam vozi 14 parov vlakov. Ob koncu tedna vozijo le trije pari vlakov, zaradi česar morajo izletniki do- bro načrtovati svoje podvige. Od Novega mesta se proga vzpenja in prebije skozi predo- ra Ruperč Vrh (90 m) in Pešče- nik (410 m) do Rožnega Dola, potem pa se začne spuščati skozi najdaljši enotirni predor v Sloveniji, Semič (1975 m). Na polovici predora se konča Do- lenjska in začne Bela krajina. V Semiču se proga ob čudovitem pogledu na belokranjske vino- grade hitro spusti do Črnomlja. Na tej poti naj še omenim Oto- vski viadukt (225 m), ki premo- sti dolino med obronki Roga in Črnomljem. Celotna Bela krajina je bila največje osvobojeno ozemlje v drugi svetovni vojni, po padcu Italije ga Nemci niso več zasedli. Partizani so zrušili Otovski via- dukt, v ravnici pri Kolpi je bilo nekaj zavezniških letališč, ki so prevažali ranjence in vojaški material. Od Črnomlja do Metlike je proga čedalje bolj ravninska, zanimiv pa je še viadukt pri Gradcu, ki premosti reko Kru- po. Pred Metliko se končno srečamo s Kolpo. Naprej proti Hrvaški, pred mostom čez Kol- po je še zadnje slovensko po- stajališče, Rosalnice. V Beli krajini stoji nekaj gra- dov v bližini proge, najlepši so v Črnomlju, Gradcu in Metliki. Kolpa pa je tudi ena najprija- znejših rek za kopanje in spu- ščanje s kajaki in kanuji. Med Novim mestom in Metliko na razdalji 47 kilo- metrov vozi osem parov vla- kov ob delavnikih, ob koncu tedna pa štirje. Vožnja traja približno eno uro. Dva vlaka ob delavnikih nadaljujeta pot do Rosalnic. Žal od decembra lani ni več železniškega potni- škega prometa s Hrvaško, bolj zagnani izletniki pa se lahko sprehodijo ali kolesarijo čez ce- stni mejni prehod do hrvaške železniške postaje Bubnjarci, ki je oddaljena približno šest kilometrov. Na koncu še nekaj o načr- tih za prihodnost. Dolenjska in Bela krajina sta del tretje ra- zvojne osi. Upam le, da ves na- menjen denar za projekt ne bo šel v ceste, s čimer ne zanikam pomembnosti cestnih povezav v Sloveniji. Ta del naše države je lahko turistično zelo pomem- ben in upam, da se bliža čas, ko vlaki ne bodo prevažali le šolar- jev. Z dvigom potovalne hitrosti vlakov na sto kilometrov na uro bi potovanje med Novim me- stom in Ljubljano lahko trajalo le 40 do 50 minut, kar bi bilo primerljivo potovanju z oseb- nim avtomobilom. V izhodiščih za Resolucijo o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture za obdobje od 2011 do 2030, ki ga je vlada pripravila okto- bra 2011, je dolenjska proga omenjena večkrat. Najprej bo dokončana obnova proge do Kočevja, vendar bom o tem več povedal v prispevku o lokalnih progah. Do leta 2020 je pred- videna nadgradnja postaj med Ljubljano in Novim mestom (podaljšanje tirov, graditev pod- hodov za dostop do tirov, spre- memba postajališča Šmarje Sap v postajo). Še deset let pozneje bi lahko bil dograjen drugi tir do Grosuplja, proga do Novega mesta pa naj bi bila elektrifici- rana. Želim si, da se začrtano tudi naredi! 13 Reportaža Muzejska lokomotiva pred ŽP Črnomelj Metlika Proga pod avtocesto proti Škofljici 14 Križanka 15 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Križanka Pravilni gesli nam do 25. maja pošljite na elektronski naslov janez.krivec@slo-zeleznice.si ali na naslov: Slovenske železnice Uredništvo Nove proge Kolodvorska 11 1506 Ljubljana ZA KRIŽANKO Imena izžrebancev, ki bodo prejeli praktične nagrade, bomo objavili v naslednji Novi progi. Turisti, romarji, gorniki in kolesarji, pozimi pa tudi smu- čarji, se lahko s povratno vo- zovnico iz Slovenije do mesta Špilje ali Špital ob Dravi od- pravijo na zanimiv izlet ali pa počitnice na avstrijsko zgor- njo Koroško. V poletni sezoni lahko z vlakom prepeljemo tudi kolesa. Z vlakom v Špilje ob Dravi Mesto leži ob sotočju rek Drave in Jezernice (Lieser), na gorski tromeji med Ziljskimi Al- pami (Gailtaler Alpen; razpro- stirajo se severno od reke Zilje in južno od Drave), Visokimi Tu- rami (Hohe Tauern; dvigajo se severno od Drave in zahodno od Jezernice) in Krškimi Alpa- mi (Gurktaler Alpen; ležijo se- verno od Drave in vzhodno od Jezernice). Krške Alpe so dobile ime po koroški reki Krki (Gurk). Najvišji vrh, Veliki Rožnik (Gr. Rosennock, 2.440 m), se dvi- ga v zahodnem delu Krških Alp, v narodnem parku Noki (Nockberge). Današnje mesto in sedež okraja Špilje (Spittal, 15.765 prebivalcev, 560 m) je nastalo v 12. stoletju na križi- šču starih prometnih poti kot gostišče in bolnišnica (Spittl) za romarje in trgovce. Nadvojvoda Ferdinand je leta 1524 pose- stvo podelil španskemu plemi- ču Gabrielu Salamanci, slednji pa si je v Špiljah postavil grad Porcia. Grad je dobil ime po furlanski rodbini, kateri je slu- žil kot sedež od leta 1669 do 1918. Poleg pokrajinskega mu- zeja v gradu si v Špiljah lahko ogledamo tudi največjo razsta- vo železniških maket v Avstriji: http://bahnbilder.warumdenn. net/8562.htm Na desnem bregu Drave se nad mestom dviga razgledni vrh in smučarsko središče Gol- deck (2.142 m), ki se ponaša z 8,5 kilometra dolgo smučarsko progo. Z mednarodnim vlakom iz Ljubljane in s presedanjem v Beljaku se pripeljemo v Špilje v dobrih dveh urah. S kolesom okrog Miljskega jezera Miljsko jezero (Millstätter See) je ledeniškega izvora in se razprostira na robu Krških Alp, vzhodno od mesta Špilje. Dolgo je dvanajst, široko do dva kilo- metra, njegova največja globina pa znaša 142 metrov. Voda se poleti ogreje do 25 stopinj Cel- zija, zato je jezero primerno za kopanje. Legenda o karantanskem vojvodu, svetem Domicianu, ki je umrl je okrog leta 802, pravi, da je bila gladina jezera nekoč višja in je segala na jugu vse do naselja Klanec (Glanz) pri Do- bravah (Döbriach). Potem ko je Domicianov sin v neurju utonil v jezeru, se je vojvoda zaoblju- bil, da bo na mestu, kjer bodo Odsek Dravske železnice med Beljakom in Špiljami je bil odprt leta 1871, Turska železnica pa 1909. Z namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščine in kot zanimivost navajamo slo- venska imena potniških postaj od Beljaka do Turskega predora. Proga je dvotirna in elektrificirana: 1. ?(Gummern), 2. Potoče pri Beljaku (Puch b.Villach), 3. Bilšak (Weißenstein-Kellerberg), 4. Špaterjan-Bistrica (Paternion-Feistritz), 5. Špaterjan-trg (Pa- ternion Markt), 6. Perja vas (Ferndorf), 7. Dvorec Rothenthurn (Rothenthurn), 8. Špilje-Miljsko jezero (Spittal-Millstätter See), 9. Požarnica (Pusarnitz), 10. Mlinče-Most na Beli (Mühldorf- -Möllbrücke), 11. Kolbnica (Kolbnitz), 12. Klopiče v dolini Bele (Penk im Mölltal), 13. Grad Zg. Falkenstein (Oberfalkenstein), 14. Malnice-Zgornja Bela (Mallnitz-Obervellach). Po podatkih iz leta 2004 v občinah ob železniški progi prebiva še naslednje število slovensko govorečih prebivalcev: Špaterjan (12), Špilje (99) in Jezernica (Seeboden, 14). 16 Reportaža Rado Smerdel Miljsko jezero in Špilje s Černika Samostanska cerkev v Miljah Sovodenj (Gmünd) našli sinovo truplo, pokopal sina in postavil cerkev, sam pa bo prestopil v krščansko vero. Ukazal je izkopati prekop, po katerem je voda odtekla v reko Jezernico, tako da se je gladina jezera znižala. Sinovo truplo so našli na mestu današnjega trga Milje (Millstatt). Vojvoda je za- obljubo izpolnil in tudi ukazal v jezero zmetati tisoč poganskih kipcev (latinsko «mille statu- ae«) – od tod izhaja ime kraja Milje. V 11. stoletju je palatin (zastopnik kralja) Aribo II. ob cerkvi ustanovil benediktinski samostan. V 15. stoletju so bile Špilje in Milje pod oblastjo celjskih grofov. V samostanski cerkvi sv. Odrešenika v Miljah je v Domicijanovi kapeli poko- pan sv. Domicijan, ki velja za vladarja in zavetnika slovenske države Karantanije. Na njegov grob prihajajo številni romarji. Od železniške postaje v Špiljah se v Milje napotimo s kolesom (razdalja znaša 10 kilometrov) ali pa z avtobusom Avstrijskih železnic (vožnja traja 20 mi- nut). Kolesarji lahko jezero ob- krožijo po Miljski kolesarski poti R2B (http://www.fahr-radwe- ge.com/Millstaetterseeradweg. htm). Dolga je 33 kilometrov in srednje zahtevna (vzpon 493 m, spust 486 m). Miljsko jezero lahko prekrižarimo s turi- stično ladjo, na katero vkrcamo tudi kolo. Na Černik (2.088 m) v Krške Alpe Černik (Tschiernock) je za- obljen in razgleden vrh na skrajnem zahodu Krških Alp. Ime slovenskega izvora je do- bil po »čereh« (skalah, pora- ščenih z značilnim rumenim lišajem), ki so raztresene po njegovih pobočjih. Kolesarji se od železniške postaje v Špiljah po osemnajst kilometrov dol- gi asfaltirani cesti skozi naselji Jezernica (Seeboden) in Tre- bliče (Treffling) povzpnejo do Smrekarjeve koče (Sommere- ggerhütte, 1.698 m). Pohodni- ki se do Treblič lahko pripeljejo z avtobusom (824 m, 8 km, 20 minut). Po poti mimo koče in pod sedežnico je do vrha Černika uro in pol nezahtevne hoje. Lahko se povzpnemo tudi z gorskim kolesom. Bolj raz- gledna je krožna pot (3 ure), ki se prične nasproti koče in vodi naravnost na neimenovani vrh (2.108 m). Potem gremo po slemenu proti severozahodu do vrha Černika in se h koči vrnemo po poti pod sedežni- co. Z vrha Černika se ponujajo čudoviti razgledi: proti vzhodu na Veliki Rožnik in Krške Alpe, proti jugu na Dobrač in Julijske Alpe, proti jugozahodu na Milj- sko jezero, Špilje, Goldeck in Ziljske Alpe ter proti severoza- hodu na Visoke Ture. Spodaj na severu pa kot na dlani vidimo mesto Sovodenj (Gmünd) ob sotočju rek Jezernica in Malta. Želim vam čim več prijetnih doživetij! 17 Reportaža Pogled z neimenovanega vrha na Dobrač in Julijske Alpe Vrh Černika Konji na paši pri Smrekarjevi koči Grad Porcia v Špiljah Kolodvorska ulica in železniška postaja Špilje, v ozadju Goldeck Ladijsko postajališče Klanec (Glanz) pri Dobravah (Döbriach) ob Miljskem jezeru Železniška postaja Liége-Gu- illemins arhitekturno povezu- je dva precej različna predela mesta Liége, ki ju je prej delila železniška proga. Proti severu se razteza mesto s tipično arhitek- turo 19. stoletja, jugozahodno v smeri, kjer je hrib Cointe, pa stanovanjska naselja mesta. Ključna koncepta, s kateri- ma lahko opišemo železniško postajo v Liegu, sta transpa- rentnost in dialog z mestom. Transparentnost se kaže na vsakem koraku v prepletih mo- numentalnih jeklenih in ste- klenih površin z oboki, ki se raztezajo prek petih peronov. Postajo sestavljajo trije ključni elementi, jeklo, steklo in bel cement. Ogromna steklena konstrukcija je zamenjala tradi- cionalno pročelje in tako ustva- rila interakcijo med mestom in postajo. V smeri proti staremu delu mesta Liége so peroni posta- vljeni v treh nadstropjih, proti jugozahodu, v smeri hriba Co- Liége-Guillemins – železniška postaja nove generacije Liége je tretje največje me- sto v Belgiji in pomembno vo- zlišče na evropskem omrežju železniških povezav velikih hitrosti in nepogrešljiva po- vezava med Londonom, Pari- zom, Brusljem in Nemčijo. Železniška postaja Liége–Gu- illemins je ena i zmed treh žele- zniških postaj za vlake visokih hitrosti v Belgiji. Na dan prek nje potuje več kakor 36 tisoč potnikov. Postaja, ki jo je zasno- val arhitekt Santiago Calatrava, je bila uradno odprta 18. sep- tembra 2009. Ima devet tirov in pet peronov, od katerih sta dva dolga 350 metrov, trije pa 450 metrov. Celotna proga oko- li postaje je bila modernizirana in pripravljena za promet z vlaki, namenjenimi za velike hitrosti. 18 Tujina Marko Levstek Vhod v postajo Svetloba prodira skozi streho na vse notranje hodnike Notranjost potniškega nadhoda Ploščad pred postajo Pogled z nadhoda na perone Obokana streha postaje Liège-Guillemins Arhitekt Santiago Calatrava je o postaji zapisal: »Moj namen je bil ustvariti stavbo, ki odseva potencialno pomembnost nove postaje na omrežju prog velikih hitrosti med evropskimi mesti. Zamislil sem si stavbo brez fasade z lebdečo streho, ki ščiti pred vremenskimi vplivi. Predvsem pred pogostim belgijskim dežjem pozimi. Tako smo lahko ohranili pogled skozi postajo in nanjo. Obo- kana oblika je prišla z roko v roki z omenjeno idejo transpa- rentnosti, medtem ko sem mehkejšo, mogoče lahko rečem ženstveno, valujočo krivuljo izbral zato, da posnema vzpeti- ne bližnjih hribov Cointe. Menil sem, da ni bilo nobenega boljšega načina, kako pro- slaviti tehnološke dosežke vlakov TGV vlakov, kakor tega, da so ploščadi, peroni, odkriti, da je vidna dinamika vlakov in potnikov.« inte, pa je pet nadstropij, od tega tri nadstropja parkirne hiše, dostop za avtomobile in najvišje tudi nadhod za dostope do peronov. Pri vhodu na postajo, ki gleda proti mestu Liége, so številne tr- govine in lokali. Vsa nadstropja in prostori postaje so povezani z mostovi, podhodi, nadhodi, sodobnimi dvigali in tehnologi- jo, zaradi česar je postaja zelo dobro povezana. Prostori, kjer prodajajo vozovnice, in potni- ški del postaje sta postavljena na glavni osi postaje. Postaja nima pročelja v tra- dicionalnem pomenu, tako da so prehodi med notranjostjo in zunanjostjo navidezno gladki. Celotna konstrukcija pa daje videz, kakor da ima zgradba pročelje. Iz notranjosti postaje se skozi oboke in strešno kon- strukcijo dobro vidi mesto in ze- lenje bližnjega hriba, prav tako pa zelo dobro vidimo v notra- njost postaje iz bližnjega hriba Cointe. 19 Tujina V ozadju Pont des Guillemins, ki ga je prav tako načrtoval Calatrava. Pogled s perona Sodobna garažna hiša Dostopi do peronov, v ozadju ICE Pogled proti mestu Z vlakom tristo kilometrov na uro Pred časom se mi je ponu- dila priložnost za potovanje z vlakom v Bruselj. To je poto- vanje, ki ga ne gre zamuditi, še posebej zato, ker se del poti lahko pelješ z najhitrej- šimi vlaki Nemških železnic, ICE3. Po skrbnem načrtovanju, ki ga za takšno pot nujno po- trebuješ, in po nakupu vozov- nice FIP je končno prišel dan, ko smo se ljubitelji železnice odpravili na 1360 kilometrov dolgo pot. Zanjo smo potre- bovali malo manj kot dva- najst ur v eno smer. Iz Maribora do Dunaja smo potovali z EC vlakom in popol- dne prispeli na postajo Dunaj- -Meidling. Z metrojem smo se odpravili na železniško posta- jo Dunaj zahod in si spotoma ogledali še Dunaj. Z vlakom Euronight, EN 491 Hans Al- bers, smo s postaje Dunaj za- hod začeli vožnjo čez Avstrijo in polovico Nemčije. Večino poti smo prespali v spalnih vagonih, serije Bcmz, in v jutranjih urah prispeli v Frankfurt, točno po voznem redu. Imeli smo ravno dovolj časa, da smo spili jutranjo kavo, si malo pretegnili noge, in nato poiskali rezervirane sedeže na vlaku ICE 18, ki nas je popeljal do našega cilja, do Bruslja. Ob 6.40 je ICE 3 začel svo- jo pot in doživetje se je lahko začelo. Med Frankfurtom in Kölnom doseže vlak tudi naj- večjo hitrost tristo kilometrov na uro, in prav na tem odseku se železnica in avtocesta vijeta vzporedno, tako da lahko pri- merjaš hitrost avtomobilov z vlakom. Ob tem doživiš pravi čar hitrosti in občutki med vo- žnjo so vznemirljivi. Ko pa vlak s tristo kilometri na uro zapelje v predor, občutiš pritisk v ušesih, ki se zamašijo podobno, kot da bi bil visoko v gorah. Podoben občutek se pojavi tudi, ko se na progi srečata nasproti si voze- ča ICE-ja. Posebno doživetje je tudi železniška postaja Liège v Belgiji. Ko pogledaš skozi okno, misliš, da si prispel na drug pla- net, saj se njena velika steklena streha v obliki kupole razprosti- ra čez celotno območje postaje. Resnično izjemno. Dobro uro pozneje smo pri- speli na cilj, v Bruselj. Ogledali smo si mesto in znamenitosti, obiskali pa smo tudi pivnico, kjer smo poskusili tradicionalno belgijsko pivo, saj je Belgija zna- na po pivu. Proti večeru smo se morali odpraviti na železniško posta- jo, ki je tisti večer kar pokala po šivih od števila hitrih vlakov. Med drugim smo videli hitri vlak Eurostar, ki vozi pod Rokavskim prelivom, ter hitre vlake Thalys, ki vozijo med Brusljem, Parizom in Marseillom. Ravno ko smo zapuščali postajo, pa je nanjo pripeljal tudi legendarni TGV. Za pot smo potrebovali tri dni. Vrnili smo se polni lepih vti- sov in nekoliko utrujeni, vendar je bilo vsekakor vredno. 20 Tujina Niko Jerič Italija Najhitrejši serijsko izdelani vlaki v Evropi Konec marca so v tovarni AnsaldoBreda javnosti pokazali prvi vlak ETR1000. Vlake oglašujejo kot najhitrejše serijsko izdelane vlake v Evropi, saj naj bi bili namenjeni za hitrosti do 400 kilometrov na uro. Prevoznik načrtuje, da bo z vožnjami omenjenih vlakov med Milanom in Rimom skrajšal potovalni čas s slabih treh ur na dve uri in petnajst minut. Vlaki naj bi začeli voziti prihodnje leto po obsežnih testiranjih in pridobljenih varnostnih certifikatih. Vsak vlak ETR 1000, ki ga sestavlja osem vagonov, ima 471 se- dežev. Potniki bodo lahko izbirali med potovanjem v štirih razredih, executive, business, premium in standard, z dodatnim tihim od- delkom v razredu business. Multimedijski paket storitev na vlakih bo potnikom ponujal vse, od brezplačnega dostopa do interneta, iger in drugih zabavnih storitev. Vir: Trenitalia Poljska 76-milijonska nadgradnja proge Upravitelj železniške infrastrukture na Poljskem je za nadgra- dnjo sistema za upravljanje prometa ter signalizacijo in nadzor izbral konzorcij podjetij Thales in Trakce. Gre za 76 milijonov vreden posel na sto kilometrov dolgi progi med Varšavo in mestom Radom. Modernizacija bo zvišala raven varnosti, povečala propustnost proge in omogočila, da bodo na tem odseku vlaki lahko vozili 160 kilometrov na uro in tako za približno polovico skrajšali poto- valni čas na tej progi. Dela bodo začeli novembra letos, končali pa naj bi jih predvidoma do julija 2016. Vir: IRJ Italija Strukton Rail povečuje delež v CLF Podjetje Strukton Rail namerava povečati delež v italijanskem podjetju CLF, ki ponuja železniške gradbene storitve in vzdrževanje, s 40 na 60 odstotkov. Preostalih 40 odstotkov italijanskega podje- tja ima v lasti podjetje Unieco. Strukton Rail, ki je delničar CLF od leta 1998, želi s povečanjem deleža v podjetju utrditi in razširiti svoj položaja kot ponudnik ši- rokega spektra železniških storitev v evropskih državah. Vir: Strukton Rail Češka RegioJet novi zasebni ponudnik potniških prevozov na Češkem Češko ministrstvo za promet je konec marca podpisalo pogod- bo z zasebnim ponudnikom potniških prevozov RegioJet. Po po- godbi bo podjetje na 144 kilometrov dolgi progi med Ostravo in mestom Olomouc od decembra letos naslednjih petnajst let ponujalo potniške storitve. To naj bi bil pilotni projekt za postopno odpiranje češkega že- lezniškega trga potniških prevozov. RegioJet bo prevažal potnike z garniturami Pesa Link II. Ministrstvo za promet načrtuje še nova zbiranja ponudb za pre- voze na drugih progah v državi. Izbrani ponudniki bodo na teh progah s prevozi lahko začeli konec leta 2015. Vir: Railway Gazette Rusija RDZ podpisale dogovor s Siemensom in Sinara Group Ruske železnice, Siemens in Sinara Group so na nedavnem sej- mu v Hannovru podpisale načrte za sodelovanje. Ruske železnice naj bi od podjetij naročile 350 lokomotiv. Pogodba bo podpisana prihodnje leto. Električne lokomotive bo v sodelovanju s Sinaro in Simensom izdelovalo podjetje Ural Locomotives v ruskem Jekaterinburgu. Podjetje bo lokomotive dostavilo do leta 2020, Ural Locomotives pa bo odgovoren tudi za vzdrževanje omenjenih lokomotiv. Vir: Railway Gazette Srbija Kitajska sodobna tehnologija na srbskih tirih Konec marca so se vodilni srbski železničarji sestali s kitaj- skim podjetjem Huawei Technologies. Kitajsko podjetje je eno izmed vplivnejših podjetij na področju telekomunikacij. S Srb- skimi železnicami so se pogovarjali o možnostih za sodelovanje pri modernizaciji prog na več odsekih v Srbiji. Srbske železnice, ki so pripravljene na sodelovanje s kitajskim podjetjem, morajo počakati na soglasje srbske vlade. Če bo v letu dni vlada lahko zagotovila državno poroštvo, bi se lahko projekti začeli že leta 2014. Na odločitev in podrobnosti o projektu bomo morali še počakati. Vir: Srbske železnice Španija Španski izvozi železniške tehnologije na Tajsko Španska železniška zveza MAFEX bo z namenom promoci- je španske železniške industrije obiskala Tajsko in Indonezijo. V obeh državah vlade namreč načrtujejo velike infrastrukturne pro- jekte, zato si MAFEX z intenzivnimi sestanki in pogovori trudi za- gotoviti del pogače za španske železniške storitve, produkte in tehnologijo. Tajska načrtuje ogromne investicije v gradnjo omrežja velikih hitrosti v več smereh po državi, Indonezija pa načrtuje investicije v razvoj tovornega prometa in infrastrukturo na Sumatri. Vir: European Railway Review 21 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Na kratko iz tujine Delovni čas V letih najintenzivnejše pro- izvodnje so prvi delavci začeli delo okrog druge ure zjutraj. Prva dela so bila kurjenje ku- polk, zalaganje peči in priprava taline, ob šestih pa se je nava- dno že ulivalo. Glavnina je de- lala do dveh, bolj zagnani pa tudi še popoldne, in sicer so navadno ulivali tako imenova- no »strojno litino«, razkopavali forme, izdelovali kalupe itd. V tistih letih nas je bilo v Li- varni zaposlenih do šestdeset delavcev, fluktuacija pa velika. Z osamosvojitvijo so se razme- re korenito spremenile. Potrebe po naših proizvodih so se v ne- kaj letih prepolovile. Prilagajali smo se na vse mogoče načine. V začetku devetdesetih let smo najprej spremenili delovni čas, tako da smo vsi začeli delati ob šestih, litina pa je bila na žlebu ob deseti uri, sčasoma pa smo morali tudi ta urnik prilagoditi še zmanjšanim naročilom. Leta 2003 je bilo v Livarni zaposlenih še 24 delavcev, ulivali pa smo vsak drugi delovni dan, dan brez ulivanja pa porabili za vsa druga dela, ki jih je bilo treba narediti – na primer pripraviti litino, jedra, forme, armature, očistiti in obrusiti ulitke, popra- viti stroje itd. Da nam je uspelo z relativno majhnim številom delavcev vse to postoriti, je bilo mogoče zato, ker smo z leti del- no mehanizirali notranji tran- sport, uredili transportne poti in notranji transport kolikor je bilo mogoče zmanjšali, upora- bljali nove materiale, optimirali ulivne sisteme in na splošno zmanjšali izmet ter seveda ne- nehno skrbeli za mehanizacijo in za to, da so bili vitalni rezerv- ni deli vedno na zalogi. In na- vsezadnje – v livarni smo uvedli skupinski dopust, ker drugače enostavno ni šlo oziroma ne bi imelo smisla. Za kolikor toliko sinhrono delovanje livarne je bila namreč potrebna neka mi- nimalna zasedba. Zadnja leta smo zadostno število delavolj- nih delavcev zagotavljali prek Biroja za delo. Beneficirana delovna doba se je z leti krajšala in je ob zapr- tju Livarne znašala dva meseca na leto za redno zaposlene de- lavce v proizvodnji. Pečarji, ki so vzdrževali ku- polke, so bili zaradi izjemnih delovnih razmer prosti, ko je bilo delo opravljeno. Talilci so v osemdesetih letih delali vsak drugi delovni dan - imeli so precej podaljšan delavnik zara- di popoldanskega ulivanja, po- tem pa so morali še pospraviti pod pečmi -, zadnja leta pa so imeli le še dodatek v urah, ko- likor so jih prebili ob kupolkah. Podoben dodatek so imeli tudi tisti delavci, ki so ulivali, vendar le na ure, prebite na ulivanju. Prvotno so se nadure izplače- vale, pri čemer jih je bilo tudi več kakor deset tisoč na leto, zadnja leta pa so se praviloma lahko le izrabile. Kadri V vseh teh letih so šle skozi livarno stotine delavcev, večino- ma brez izobrazbe ali pa s po- manjkljivo, livarjev pa relativno malo. Vzrok je bil verjetno tudi v tem, da so metalurgi prišli v vodstvo livarne šele konec se- demdesetih let in pa splošna miselnost, ki je livarje, njihovo znanje, delo in znoj podcenje- vala. Relativno slabe plače so na kakovost dela posredno seveda slabo vplivale. Po osamosvojitvi se je položaj korenito spreme- nil. Mnogo delavcev je odšlo in kljub zmanjšani proizvodnji smo morali zaposliti nove, vsak delavec pa je moral obvladati po več delovnih mest. In tako se je zgodilo, da je livarna imela pri dobrih tridesetih zaposlenih kar pet metalurških tehnikov. Od teh so trije delali v proizvo- dnji, kjer so imeli še vedno višjo plačo kot v prejšnji službi. Žal jim nismo mogli ponuditi njiho- vi izobrazbi primernih delovnih mest, niti plače. Z leti je vseh pet postopoma odšlo. Eden je odšel na svoje in ima doma sivo livarno, drugi pa v različne služ- be, v katerih s to stroko nimajo nič skupnega. Med delavci, ki so bili za- posleni v naši livarni, ni ravno (A vt or v se h fo to gr af ij: P rim ož O zv al d) 22 Zgodovina Aleš Lajovic veliko znanih ljudi, pa vendar. Eden med njimi je narodni he- roj Tine Rožanc. Po poklicu je bil čevljar. Dobrih dvajset let je de- lal v naši livarni, in to je bila tudi njegova prva, edina in zadnja služba. Kot občinski odbornik v Pirničah, kjer je bil doma, je bil tudi skrbnik osirotelega Staneta Rozmana – poznejšega legen- darnega komandanta. Drugi – Metod Trobec – ima povsem drugačen sloves. Nje- gov tedanji nadrejeni je vedel povedati, da je bil to edini de- lavec, ki se ga ni dalo spraviti v red. Na srečo v livarni ni bil dolgo … Klima v livarni Naša livarna je bila zgrajena še po starih, preizkušenih vzo- rih. Prvotno je bila dolga okrog štirideset, široka petnajst in visoka dobrih dvajset metrov. Zlata vreden je bil nadstrešek z loputami, ki je potekal skoraj čez celo sleme strehe. Lopute smo poleti odprli, čez zimo pa so bile seveda zaprte. Z leti smo odsesavanje in s tem ventilacijo v obratu z raznimi vrati, zasloni in podobnim precej dobro ure- dili, tako da se je le redko zgo- dilo, da se zaradi dima ali prahu v zraku ni videlo skozi livarno. Dimne pline okoli kupolk, ki so se sproščali zlasti pri odtakanju žlindre in so bili precej nadležni ter nikakor ne zdravilni, smo odsesavali kar z ventilatorjem za podpih peči, ki je bil name- ščen v prvem nadstropju ob kupolkah. Izjemno vroča poletja za- dnjih let so nas spodbudila k razmišljanju o hlajenju strehe, o adiabatnem hlajenju in še čem. Na klimatske naprave ni imelo smisla niti pomisliti. Sis- tema hlajenja nismo dočakali, smo pa tedaj, ko se je po več dneh visokih temperatur livarna dodobra razgrela, začeli z de- lom ob četrti uri zjutraj in delali do poldneva, da smo nekako preživeli. Še huje je bilo pozimi. Sno- valci odpraševanja so namreč pozabili na temeljno pravilo ventilacije, pa tudi klimatizaci- je, namreč, če hočeš iz nekega prostora zrak odsesavati, ga moraš vanj tudi dovajati. Sle- dnjega ni bilo. Tako so nam marsikatera na tračnicah nad podbojem obešena drsna vra- ta pozimi stala postrani, skozi vsako špranjo v zidu je vleklo itn. Prvotno prav v osrednjem prostoru livarne ni bilo prave kurjave in zlasti po koncih te- dna, še bolj pa po daljših pra- znikih, ko so se litina na konve- jerju in peči ohladile, smo imeli z zagonom proizvodnje neiz- merne težave. Imeli smo sicer dva termogena, ki pa v hudem mrazu nista zadoščala, poleg tega sta iz znanih razlogov bolje ogrevala streho kot pa samo livarno. Hidravlično olje se je zgostilo, forme so primr- znile na palete, uteži na forme, voda v ceveh je zmrznila, vča- sih je katero tudi razneslo itn. Zrak oziroma klima v livarni pa je bila odlična, le precej mrzlo je bilo. Ekologija Največji problem večine li- varn so dimni plini ter prah različnega izvora, in mi nismo bili nobena izjema. Prah iz pro- izvodnje nam je z leti uspelo dobro očistiti z vrečastimi filtri. Težje je bilo ta problem rešiti pri kupolkah. Sprva so se kape na njih samo hladile, voda iz vodovoda pa je različno velike prašne delce spirala v peskolov- ne jame, od tod pa je tekla v kanalizacijo. Razen jeder, izdelanih s CO2 postopkom, drugih problema- tičnih materialov zavestno ni- smo uporabljali, niti jih nismo skušali uvesti v proizvodnjo. Ko- ličine odpadnih peskov in pra- hu iz filtrov pa so bile znatne in so tako rekoč vsak dan, sprva en kontejner na dan, potovale na deponijo Barje. Varstvo pri delu Zadnja leta nas je bilo delav- cev že tako malo, da je večina v enem delovnem dnevu de- lala na najmanj dveh delovnih mestih. Zjutraj smo na primer delali v štancariji, potem pa pri- pravljali vložek in zalagali peč, zaradi česar smo morali delati v popolnoma različnih klimatskih razmerah, kar je bilo neprijetno zlasti pozimi. Zato je imel vsak delavec najmanj dve delovni obleki, vsaj eno podloženo za zimske razmere ter več parov delovnih čevljev in škornjev. Trdno smo bili prepričani, da sta primerna delovna obleka in obutev precej boljši kot bolni- ška odsotnost. In res, dogajalo se je celo, da v livarni po ves mesec ni bil nihče odsoten za- radi bolezni! Nakup zaščitnih sredstev je bil večji izziv. Vedno se je na- šel kdo, ki je rad varčeval, pa naj je stalo kolikor je hotelo. Odgovorne za nabavo je bilo dostikrat treba prepričevati, da delovni čevlji s plastičnim pod- platom ne sodijo v livarno, da morajo biti šivani, usnje kako- vostno, podplat pa gumijast z izrazitim profilom, potem da delovne bluze, hlače in paja- ci in celo vezalke na čevljih ne smejo biti izdelani iz plastičnih materialov. Ker so bile poškod- be oči v čistilnici in na brusnih strojih pogoste, je bilo zelo po- membno, kakšne kakovosti so zaščitna očala. Imeli smo tudi precej težav z zaščitnimi roka- vicami, pri delu smo jih porabili resnično veliko. Opeklinam se v livarnah za- radi narave dela ne da izogniti. Na srečo se opekline, ki so po- sledica brizgov sive litine, v na- sprotju z aluminijem, pozdravi- jo relativno hitro. Večinoma ni bilo hudega, težjih poškodb je bilo le nekaj. Najtežja nesreča se je zgodila desetega oktobra 2003 in je posledično tudi pov- zročila zaprtje livarne. Po mo- jem mnenju pa do nesreče ne bi prišlo, če bi livno dvigalo tedaj že imelo radijske komande, za kar pa smo si takrat zaman pri- zadevali. (Nadaljevanje prihodnjič) 23 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Zgodovina Bahnorama – pogled na novo Bahnorama je razgledni stolp, ki je bil zgrajen za obi- skovalce, ki želijo spremljati in si ogledati gradnjo glavne železniške postaje na Duna- ju. Visok je približno 67 me- trov in je najvišji leseni stolp v Evropi. Do razgledne plošča- di, ki je na višini 40 metrov, vozita dve panoramski dvi- gali. Naenkrat lahko dvigalo na ploščad pripelje največ 30 ljudi, kar je tudi najvišje dovo- ljeno število ljudi, ki so lahko hkrati na opazovalni ploščadi. V spodnjem delu stavbe so in- formacijski center, kavarna in razstavni prostor. Stolp so odprli 19. avgusta 2010. Za razgled z njega je tre- ba odšteti 2,5 evra. Ko bodo dela končana, leta 2015, pa nameravajo stolp prestaviti na drugo mesto. Nova dunajska glavna postaja – Wien Hauptbahnhof Glavno dunajsko postajo gradijo na območju nekda- nje Južne železniške postaje (Südbahnhof). Dunaj je imel v zgodovini več železniških po- staj, južna postaja pa je bila zgrajena ob gradnji proge Du- naj–Trst. Odkar stoji, so jo že večkrat predelali, pred dvema letoma so jo v celoti porušili in na tem mestu zdaj nastaja glavna dunajska postaja. Do- stop do nje bo mogoče z vseh drugih postaj. Namenjena bo za medkrajevni železniški pro- met iz vseh smeri ter za lokal- ni promet. Njen prvi del, ki je namenjen za promet lokalnih vlakov, je bil odprt devetega decembra lani, ko se je spre- menil vozni red. Z novo postajo, ki naj bi bila končana do leta 2015, bo Du-Razgledni stolp Bahnorama (foto: ÖBB) Pogled z razgledne ploščadi (foto: ÖBB) Ob začetkih gradnje postaje (foto: ÖBB) Dunaj bo imel prvič v zgodovini glavno železniško postajo (foto: ÖBB) Prvi peron nove glavne postaje (foto: ÖBB) 24 Zanimivosti dr. Josip Orbanić dunajsko postajo naj tako prvič v zgodovini dobil glavno postajo. Gradbišče se razteza na po- vršini okrog 109 hektarjev. Av- strijske zvezne železnice bodo na tem območju poskrbele tudi za drugo ponudbo, kot so tr- govine, gostinstvo, nastanitev in zdravstvene storitve. Načrtujejo, da bo leta 2025, vključno s po- tniki na linijah S-Bahn, na novi postaji prestopalo do 120 tisoč potnikov in nanjo vozilo tisoč vlakov na dan. Na območju po- staje bo približno sto trgovin in restavracij. Investicija naj bi stala dobrih devetsto milijonov evrov. Obisk Bahnorame Gradbišče sem obiskal de- cembra lani, teden dni pred slovesnim končanjem prve faze. Postaja je bila še vedno velikan- sko gradbišče in tako bo še prihodnjih nekaj let. Vsekakor se bo bistveno razlikovala od dosedanjih. Sodobni pristopi v gradbeništvu in nove tehnolo- gije transporta ter storitev ter- jajo povsem drugačno gradnjo in videz postaje. To bo nam najbližja velika sodobna posta- ja, na katero se bomo pripeljali z direktnim vlakom iz Ljubljane. Vsaj upamo, da bo tako. Tisti, ki želite o Bahnorami in posta- ji izvedeti več, si oglejte www. hauptbahnhof-wien.at Vozovnica na Bahnoramo Panorama nočnega Dunaja s pogledom na gradbišče (foto: ÖBB) 25 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Zanimivosti Lokomotiva tretja NAGRAJENCI NAGRADNE KRIŽANKE Nagrajenci nagradne križanke, ki smo jo objavili v prvi letošnji reviji, so: • Danijel Lorber iz Maribora, • Anamarija Rutar iz Litije, • Privšek Edvard iz Rimskih Toplic. Nagrajencem čestitamo! Nagrade boste prejeli po pošti. Kegljačem mariborske Lokomotive se ni uspelo vrniti v državno ligo, v kateri so prej nastopali kar šestnajst let zapored. Morali se bodo sprijazniti s tretjim me- stom v območni ligi OTS Maribor 2012/13, kjer z osvojenimi 33 točkami zaostajajo za De Vesto in Radljami ob Dravi. Drugi mariborski železničarski klub, Krilato kolo, je pred zadnjim krogom prvenstva, ki bo 27. Aprila. Kegljači z levega brega Drave, Krilato kolo, so bili v medsebojnem merje- nju moči uspešnejši. Jeseni so v Slovenski Bistrici premagali »Lokose« s 7 : 1, povra- tni derbi v dvorani Tabor pa se je končal z rezultatom 4 : 4. Za Lokomotivo so keglje podirali: Jože Špenga, Jože Golob, Avgust Volšek, Peter Rakovič, Igor Skaza, Borut Planinšič, Slavko Štelcar, Erik Haložan, Oto Lorenčič, Izet Le- mezović, Milan Mali in Franc Ilešič, ki je bil tudi vodja ekipe. Borut Planinšič POPRAVEK V prejšnji reviji smo pri članku Že- lezničarski nogometni klubi v republikah nekdanje Jugoslavije napačno napisali ime avtorja. Prispevek je napisal Matej Ocvirk, mi pa smo ga napačno preimenovali v Marka. Opravičujemo se za neljubo napako! Uredništvo Nove proge Železniški humor Dama v kupeju potniškega vlaka se razjezi na gospoda s psom. »Odpeljite to ščene iz kupeja! Na nogi že čutim bolhe.« Lastnik psa: »Capi, greva ven, gospa ima bolhe.« Blondinka kliče na železniško postajo: »Dober dan! Kako dolgo traja vožnja od Maribora do Kopra?« Prijazna uslužbenka pravi: »Samo trenutek ...« Blondinka odgovori: »Hvala!« in odloži. Dva opita gospoda hodita med tirnicama po pragovih. Eden pravi: »To pa so stoodstotno najdaljše stopnice, kar sem jih kdaj videl.« Drugi odvrne: »Pa saj niso stopnice takšen problem, kakor je ta hudičevo nizka ograja.« Na vlaku se peljejo kmet in dva inženirja. Inženirja se hočeta malce pošaliti: »Veste, oča, ko enkrat umremo, se vsi ponovno rodimo, toda različno, eni kot človek, drugi kot ptič, ali riba ... kakor koli že.« Pa gleda kmet skozi okno in pravi: »Bo menda že držalo, kar pravita. Tista dva vola na njivi sta se prav gotovo še enkrat rodila!« »Po čem pa to sklepate?« vprašata inženirja. »Le poglejte ju, kako lepe, ravne brazde delata. Ta dva sta bila gotovo prej inženirja!« 26 Prosti čas Utrinki s smučarskega tedna v Kranjski Gori Vtisi otrok železničarjev, ki so se ude- ležili smučarskega tečaja, ki je, ko je bila pokrajina še čisto zasnežena, potekal v Kranjski Gori. Malo pred koncem februarja smo se v Kranjski Gori zbrali otroci, ki smo se prijavili na smučarski tečaj. Nastanjeni smo bili v Železničarskem domu. Ob prihodu nas je vodja Igor lepo sprejel in nas razdelil po so- bah, starši pa so se od nas poslovili in odšli. Ker je bil prvi dan, smo se do kosila nastanili v sobe in se spoznavali. Da smo lahko ves teden smučali brez težav, smo to popoldne namenili razvrščanju po skupinah, večer pa igranju družabnih iger. Kmalu je bil čas za počitek, a to noč je bilo kar nemirno, saj nas smučanje ni pre- več utrudilo. Naslednji dnevi so potekali po- dobno kot prvi. Dopoldne smo smučali po skupinah. Ker nas je bilo malo, so zadosto- vali štirje učitelji, ki so nas pazili, nekateri pa tudi precej razvajali. Razdeljeni smo bili v tri skupine: prvo skupino je vodil Marjan, dru- go Boris in tretjo Jure. Popoldnevi so bili različni. Sprehajali smo se po neokrnjeni naravi in oko- lici Kranjske Gore, plavali ter drsali. Če mislite, da so bili sprehodi po na- ravi dolgočasni, vam povem, da se moti- te. Že takoj ob za- četku smo se odpra- vili na zanimiv vzpon po ledeni ozki stezi. Ko smo se prebili po ledeni stezi, smo pot nadaljevali po iglastem gozdu, med smrekami. Za dodatno motiviranje ti- stih, ki so hodili najpočasneje, je poskrbel Jure. Radodarno je delil bombone ter nas nasmejal. Večere smo name- nili gledanju televizije ter igranju družabnih iger. Zadnji večer je bil malo drugačen. Namenjen je bil naši predstavitvi. Vsaka soba je imela nalogo, da se predstavi s tremi točkami. Naše nepozabne po- čitnice so se končale v so- boto zjutraj, ko so nas starši prišli iskat. Teden je hitro mineval, z njim pa mnogo vragolij. Na srečo je teden minil brez ka- kršnih koli poškodb. Slovo je bilo eno najtežjih, saj smo se drug na drugega zelo navezali. V imenu vseh otrok, udeležencev smu- čarskega tečaju se prav lepo zahvaljujem vsem učiteljem: Igorju, Juretu, Marjanu in Borisu, ki so nam omogočili varne in nepo- zabne počitnice. Učitelji, zakon ste! Zdaj veste, kaj se dogaja v Kranjski Gori, ko smučajo železničarji in njihovi otroci! Upam, da se naslednje leto ponovno srečamo! Katarina Gec 27 Revija Slovenskih železnic marec–april 2013 Prosti čas ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 59 Prvi vtis pozicije na diagramu je, da črni ne predstavlja kakšne resne gro- žnje belemu, toda na potezi je prav črni, ki z uporabo vseh glavnih figur matira belega kralja. Grozdov : Hmeljnicki (Žitomir, 1954) Rešitev: 1...Txh3+ 2.gxh3 Lf3+ 3.Kh2 Sg4+ 4.hxg4 h5 5.Lh4 [5.Lh6 hxg4 6.Tf1 Txh6#] 5...hxg4 6.Tf1 Txh4# Primer 60 Beli kralj je na prepihu, pa tudi pozicija z raznobarvnima lovcema diši po delitvi točke. Na potezi je beli, ki že z uvodno potezo nadaljevanja nakaže, da mu pripada cela točka. Rotstein : Katalimov (Kijev, 1952) Rešitev: 1.Txh6+ Lxh6 2.g7+ Kxg7 [2...Lxg7 3.Dh4+ Lh6 4.Dxh6#] 3.Dg6+ Kh8 4.Dxh6# Sudoku 8 1 7 4 5 8 6 8 2 3 1 4 6 3 7 9 1 9 5 6 3 6 7 2 1 5 8 9 2 7 1 3 6 8 4 7 8 5 9 2 9 5 4 9 7 6 2 8 Povratni šahovski dvoboj SŽ-VIT : Hoffmann Z avstrijskim podjetjem Hoffmann Elektrokohle, ki iz- deluje rezervne dele za loko- motive, Slovenske železnice že zelo dolgo uspešno sode- lujemo. Lani poleti pa smo to sodelovanje razširili še na špor- tno področje, in sicer sta se v avstrijskem mestu Bad Goisern v dvoboju pomerili šahovski ekipi obeh podjetij. Povratni dvoboj pa sta odigrali marca letos v Ljubljani. Ekipo SŽ-VIT smo zastopali Jože Brežan, Tine Zdešar, Nenad Djekano- vić, Ivan Koderman, Branko Ivelja in Vlastimir Djurdjević. V dvoboju dveh ekip s petimi igralci po sistemu »vsak z vsa- kim« smo bili po petih krogih boljši železničarji. Druženje smo nadaljevali naslednji dan na turnirju šahovskega cikla Slovenskih železnic. Gostje so bili presenečeni nad množič- nostjo obiska in kvaliteto igral- cev. Popoldne je sledilo slovo in obljuba, da se ponovno sre- čamo. 28 Prosti čas Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic