58 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 33 1985 DOKUMENTI IN ZAPISKI VOJAŠKE ŽELEZNICE NA SLOVENSKEM STANE KUMAR Po Južni železnici Dunaj-Trst je že devet let tekel promet, ko so se okoli leta 1866 bili hudi boji v Italiji, zlasti severni. Dotlej je veljala železniška pot do Verone za odprto. Po tem spopadu pa ni bilo ustrezne poti do fronte, saj je peljala proga v Benetke iz Udin preko Cesarse in ne ob morju iz Trsta kot danes. Tudi preko Brenerja so le delno zgradili železnico in so si morali pomagati z vozovi s konjsko in volovsko vprego. Avstrij- ci so morali po naših tleh voziti frontne vlake s severa čez Maribor (prvi vlak 1846), Dra- vograd, Celovec in Beljak (otvoritev 1863) in dalje po cesti do Furlanije. Podatkov iz tega razdobja ni veliko, vendar je zabeleženo, da so v obe smeri prevozili vsak dan po našem ozemlju 25 do 80 vlakov. Na fronto so spra- vili nad pol milijona vojakov, in desetino toliko konj. V dunajskih arhivih nismo uspeli za zdaj najti zabeležke o razširitvi tirnin naprav pri nas med vojno na Italijanskem. Zanimivo poglavje za nas je prva in druga svetovna vojna, predvsem soška fronta, ki je leta 1915 sprožila takojšnjo premestitev go- riške kurilnice in delavnice državne železnice na Jesenice in v Beljak ter zgraditev strojnih KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 33 1985 59 izpostav V Štanjelu, Dutovljah, na Opčinah in v Podmelcu. Frontno področje 1915-17 je segalo za železnico od Prvačine do Mosta na Soči (takrat Sv. Lucija-Tolmin). Od Štanjela navzdol in od Mosta navzgor so vozili le po- noči, po možnosti hitro in z zaprtim pihalni- kom, da ni bilo isker. Veliki viadukt nad Idrijco so Italijani stalno obstreljevali, ven- dar so kljub poškodbi vozili po njem vso voj- no in tudi drugo vojno je srečno preživel. Le- ta 1915—16je pod prometnim vodstvom na- šega človeka Verija Švajgarja vsako noč rini- la vlake mala premikalka kkStB (JŽ 150) med Podmelcem in Lucijo. Ker je bila Prvačina v frontnem artilerij- skem ognju, so položili leta 1916 tirni odcep od dornberške čuvajnice ob pobočju Trstelja in Fajtovskega hriba proti zahodu. Isto leto so pri Steskah položili 2,7 km dolg tir s tremi mostovi do ajdovske proge pri Batujah. Tudi tod so vozili le ponoči, sledovi pa so ponekod še danes vidni. Zapiski poročajo o »motorni« železnici med Postojno in Ajdovščino in od- tod preko Crnič v Šempas, obe iz leta 1915. Iz Dutovelj do fronte pri Kostanjevici so to leto zgradili »bencinsko« progo, dolgo skoraj 22 km. Useki, nasipi in mostovni stebri so še sedaj opazni v Povirju, odcepu od tržaške magistrale in priključku v Dutovljah, od koder je šla preko Krasa v prve bojne črte. Leta 1917 je stekla ozkotirnica med Kreplja- mi in Gorjanskim, normalnotirna pa odtod do Britofa pri Divači. Blizu fronte je nastala leta 1916 cela mreža ozkih prog, na pr. Volčja draga—Gradišče, Opčine—Repentabor, Idrija —Trebuša, Trbiž—^Rabelj (parna vleka) in pripravili so že tri četrtine spodnjega ustroja med Kobaridom in Volarji. Med Bohinjsko Bistrico in Zlatorogom (Savica) so že v za- četku vojne z Italijo leta 1915 potegnili konj- sko železnico, ki pa ni zadostovala velikim potrebam fronte. Od Savice preko Komne je delovala žičnica za ranjence, municijo, grad- beni material in seveda hrano. Zato so dve leti kasneje utrdili spodnji ustroj ozkotirnice in jo elektrificirali. Poleg vozov so imeli na razpolago deset lokomotiv, kar je zadosto- valo za 200 ton dnevnega prevoza. Obstaja turistični prospekt v nemščini iz leta 1917, ki na zaključku teksta vključuje to železnico. Po prvi vojni so dobesedno raznesli progo z napeljavo vred, sledovi trase pa so ponekod še vidni. Tudi med Škof j o Loko in Hotavl ja- mi so leta 1917 začasno odprli ozkotimico s konjsko vleko, ki naj bi oskrbovala soško fronto, ta pa se je medtem premaknila na Pi- avo. Proga Čedad—Kobarid — gradnja postaje Stupica (1915) Pozornosti vredna je tudi železnica iz Lo- gatca proti Godoviču, ki so jo začeli graditi ruski ujetniki leta 1915. Dve leti kasneje so jo modernizirali v normalnotirno druge vrste in so po njej do Hotedršice že vozili delovni vlaki (pričevanje I. Mohoriča). Hiteli so gra- diti proti Črnemu vrhu, vendar je prodor fronte pri Kobaridu delo popolnoma ustavil. Tu naj bi nastal večji prometni vozel želez- nice, cest in žičnic preko Zadloga do Poncale (nad Lokvami) in do Idrije. Vsega bi bilo 53 km prog. Od Grahovega in Podmeica v Baski grapi preko Poncale na Ajdovščino je že obratovala težka žičnica, prav tako kot iz Kranjske gore v Trento in obsoško fronto. Žičnice so delovale tudi s Črnega vrha na Col, Predmejo, in iz Cepovanske doline na Banjščico. Vse žičnice so vodile preko težko dostopnih krajev in se priključevale na že- lezniške in cestne zveze. Na Opčinah nad Trstom so spojili s tirom državni kolodvor bohinjske železnice s po- stajo magistralne proge privatne Južne že- leznice in na njej dodali nekaj tirov in jih tudi podaljšali. Na postajah Branik (Rihen- berk), Batuje in Prosek so vgradili še 15000 m novih tirov. Samo sežanski postaji so dodali 1600 m tirov. Takoj spočetka so v Volčji dra- gi postavili municijski tir, vendar so to posta- jo granate razkopale. Med Trbižem in Mo- stom na Soči (Sv. Lucija) so dogradili po raz- nih postajah kar 45 km tirov in samo v Kranjski gori celotne tri prevozne tire zaradi ceste preko Vršiča. Tudi jeseniška kurilnica je dobila prizidek in nekaj tirov. Opravljala je potrebe bivše goriške in dajala stalno po- moč koroški, trbiški in ljubljanski progi. V Dravljah so ruski ujetniki postavili ob- širen kolodvor dvanajstih tirov, kjer je bila deponija odstavljenih lokomotiv in vagonov, poleg tega pa še vozovno delavnico, ki je pogorela leta 1920. Odtod je šla spojna proga na nasipu preko kamniške proge, v nivoju 60 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 33 1985 Bencinski viali (1916) današnje Titove ceste, kjer je začel tako ime- novani vojaški kolodvor in se razprostiral skoraj do Plečnikovih Zal. Z lahkim padcem se je spuščala pod glavno progo in prišla pri vojni bolnišnici na nivo dolenjske železnice. Od tod je bil v ostrem ovinku odcep na ma- gistrale pri kemični tovarni. Tak trikot je bil še pred Logatcem z ljubljanske strani in iz ljubljanskega Tivolija na šišensko postajo. Na ljubljanski postaji so razširili tirno omre- žje za 1600 m in lahko postavljali stometrske vlake. Podaljške in dodatne tire so gradili še na marsikateri drugi postaji (Zalog, Brezo- vica, Bitnje, Otoče, Tezno, Pragersko, Str- nišče pri Ptuju in drugod). Tudi med drugo vojno je bilo več spre- memb na naših progah. Med Vižmarjem in Lazami je stekla obvozna proga, ki je dva- krat premostila Savo in tekla po takratnem ozemlju nemškega rajha. Razširili so tirno mrežo obeh mejnih postaj: Št. Vid-Vižmarje in Laze. Tu so celo sezidali osnove za bodočo kurilnico. Iz postajališča Dobova je zrasla obmejna postaja med rajhom in tako imeno- vano nezavisno Hrvaško. Poleg lope za opre- mo strojev so položili tudi triangel tirov za obračanje lokomotiv. Tudi Jesenice so dobile dvotirno lopo za lokomotive. Bohinjska Bi- strica pa zidano zaklonišče za eno lokomo- tivo, saj je ta postaja še vedno veljala za obmejno. Zgrajen je bil drugi tir med Zida- nim mostom in Dobovo oziroma Zagrebom. Ker je bil proti koncu vojne ponovno porušen borovniški viadukt, so okoli njega zgradili obvoznico z ostrimi loki, strmimi vzponi in padci, ki je služila do 21. decembra 1947, ko je stekla današnja proga po dolini z novo borovniško postajo. V delež novih železnic na slovenskem oze- mlju spada tudi ozkotirna proga iz Čedada do Sužida (25 km), ki jo je zgradila italijanska armada med prvo vojno in jo po letu 1918 Frontni vlak med Beljakom in Podroščico (1916) KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 33 1985 61 Jesenice (1916) | podaljšala do Kobarida. Na njej je tekel to- vorni in potniški promet do leta 1932, ko so jo 1. avgusta ukinili zaradi konkurenčnosti modernizirane ceste Cedad-Kobarid. Proga je bila dolga 28 km in je vožnja med obema krajema trajala uro in 40 minut, ker so lo- komotive prenesle le 25 km/h hitrosti. Železnice na slovenskem ozemlju so v dveh vojnah doživele marsikatere spremembe, ki jih še danes ni moči zbrati in opisati. Nasta- jale so gozdne, rudniške, gradbinske proge, tiri v gramoznice in deponije za ugaske, v taborišča, lazarete in vojna skladišča. Po- nekod so vojne gradnje še danes v rabi kot na primer v Lazah, Šentvidu, Kidričevem, Črnučah in v Dobovi. Vsaka vojna pogojuje visoke postavke gradbene dejavnosti. Dosti postaj je dobilo poleg bližnjega okoliša ali v njem vrsto po- možnih stavb, predvsem barak; postavljali so zasilna postajališča, lope, rampe, skladišča, dezinfekcije, prevezovališča, ambulante in podobno. Razkladališča za topove, kamione, vozove, živino, municijo, proviant in gradbe- ni material so rasla, kjerkoli je bila možnost, le da je bilo bližje fronti. Posebno poglavje je bila demontaža celotnih prog. Italijani so v kratkem času okupacije leta 1918 odnesli progo Logatec—Hotedršica, leta 1941 pa Črno- melj—Vrbovsko. Nemci so odpeljali z Zirov- skega vrha nad Škof j o Loko ozkotirnico 60 cm. Iz zapisa vidimo, da so ostanki prog, tunelov, mostov, postajnih poslopij, čuvajnic itd. prava arheološka zanimivost za zgodo- vinarje in ljubitelje železnic. Sem sodijo že tudi naše opuščene proge z vsem stavbnim obsegom. VIRI Revija Eisenbahn, Wien, Feldarchiv, Wien, — Lastni arhiv. — Ozitotirna železnica Bohinj- ska Bistrica—Savica (elek- trifikacija 1917)