22 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Stanje Parkiraj in se pelji trajnostno! Študija in zasnova za izgradnjo 23 načrtovanih vozlišč P+R v Ljubljanski urbani regiji Mima Suhadolc Avtorji projekta: Tadej Žaucer, Mima Suhadolc, Jernej Prijon, Urban Jeriha, Marko Peterlin Povzetek Izgradnja sistema vozlišč P+R1 sodi med pomembnejša področja razvoja prometnega sistema v regiji. Povečano omejevanje prometa oseb- nih avtomobilov v mestih bo spodbudilo povpraševanje po parkirnih mestih v sistemu P+R. Vozlišča bodo umeščena ob glavnih vpadnicah in ob postajališčih regionalnega javnega potniškega prometa. Zagotavljala bodo intermodalno prevozno verigo – prestope iz osebnih vozil v avtobuse oziroma na sredstva tirnega in nemotoriziranega prometa. Inštitut za politike prostora (IPoP) s skupino Maja Farol je pripravil zgodovinski pregled, raziskavo uspešnih tujih primerov, v nadaljevanju pa tipske modele vozlišč in usmeritve za projektiranje prestopnih točk Parkiraj in se pelji (P+R) ter nazadnje shemo celotnega sistema P+R. Študija je bila izdelana v okviru naloge Mreža P+R zbirnih središč v Ljubljanski urbani regiji, katere naročnik je bila Regionalna razvojna agencija Ljubljanske ur- bane regije (RRA LUR), partnerji v projektu pa so bili podjetja Omega consult, SL consult in Ljubljanski urba- nistični zavod (LUZ). Namen naloge je bil, da se skladno s Študijo razvoja javnega potniškega prometa v Lju- bljanski urbani regiji pripravi projektno in gradbeno dokumentacijo za gradnjo predvidenih 23 lokacij P+R vozlišč v Ljubljanski urbani regiji. Vpadnice povezujejo regijska središča z njihovim za- ledjem in so območja največje zgostitve dnevnih mi- gracijskih tokov v posamezni regiji. Od začetka mno- žične uporabe avtomobilov in posledične suburbani- zacije so mestne vpadnice postale najbolj prometno obremenjene ceste v regiji, zato je ukvarjanje z za- stoji, predvsem v mestih, prevladujoča tema razi- skav transporta na splošno. Prvi odziv na pojav zastojev je gradnja novih cest. Z dodajanjem cest zastoji ne izginejo, promet pa le še hitreje narašča. Ob tej ugotovitvi, ob naraščajočih stroških gradnje in vzdrževanja cest ter vedno širšem zavedanju o negativnih vplivih avtomobilskega pro- meta, države in mesta po svetu vse pogosteje upora- bljajo različne sodobnejše pristope k upravljanju prometa. Poleg gradnje in izboljšav infrastrukture postaja vse bolj pomembno tudi nižanje rabe oseb- nih avtomobilov in spodbujanje rabe javnega prevo- za. Med ukrepe, ki k temu pripomorejo, sodi tudi uvajanje sistema P+R. Sistem P+R je tako v prvi vrsti upravljavski mehanizem za manjšanje pritiska pro- meta na mestna središča. Začetki ideje in prakse od 20. do 60. let 20. stoletja Koncept je bil prvič opisan leta 1927, ko je Austin MacDonald z Univerze v Pennsylvaniji predlagal: »Voznik naj se pripelje z osebnim avtomobilom do obrobja prometne zgostitve, parkira na primernem mestu in uporabi drug prevoz za dokončanje poti. Posledice tega so minimalna količina porabljenega časa, največje udobje za voznika in manj prometnih zastojev.« Nastanek prvih vozlišč P+R sega v šestdeseta in se- demdeseta leta prejšnjega stoletja. Takrat so prva vozlišča zgradili v Združenih državah Amerike in v Veliki Britaniji. Prvi lokalno koordinirani P+R v Evropi je bil uveden v Oxfordu leta 1964, vendar je bil deja- ven le deset mesecev, ker je zanj obveljalo mnenje, da je neuspešen. Prvi trajni P+R deluje od leta 1966 v Leicestru. Odločitev za zgodnje sisteme ni bila ute- meljena z raziskavami – bili so le lokalni poskusi, ki so temeljili na stanju prometa in zastojev. Razširjenost koncepta v prometnih politikah od 60. let 20. stoletja do 21. stoletja Čeprav so sistemi P+R prihajali v ospredje od šestde- setih let naprej, se večinoma niso širše uporabljali do devetdesetih in zato tudi niso bili prisotni v kon- tekstu nacionalnih politik. Razlog za to je lahko pre- vladujoča prometna politika, saj je v pretežnem delu 20. stoletja prevladovala logika, da se zastoji lahko preprečijo z večanjem zmogljivosti cest. Njihova pre- točnost je bila glavni cilj. Pristop »napovej in naredi« je v Veliki Britaniji dosegel svoj vrh leta 1989, ko so zaznali veliko rast prometa ter posledično napove- dali potrebo po bistveno širših glavnih cestah in av- tocestah za preprečevanje zastojev. Po poročilu Brundtlandove komisije (Brundtland- Commission, 1987), beli knjigi Naša skupna dediščina (1990) in Konferenci v Riu (1992) se je politična klima na nacionalni in mednarodni ravni začela spreminja- ti. Pojavilo se je vključevanje premislekov o trajno- stnem pristopu k urejanju prometa. Novi cilji prome- tnih politik so tako obsegali tudi nove pristope in spremenjena orodja. Sistemi P+R so postali ena od manj skrajnih možnosti in njihova gradnja je začela povsod po svetu naraščati. Vzporedno so se kopičila tudi spoznanja o zahtevah za dobro delovanje siste- mov P+R in vanje vključenih parkirišč. Dozorelo je tudi spoznanje, da so uspešna vozlišča P+R več kot le parkirišča ob postaji JPP-ja, zato je pri uvajanju siste- mov P+R potrebno veliko pozornosti nameniti izboru lokacij ter opremljanju in oblikovanju vozlišč. Vozlišča P+R so se v Evropi začela bolj množično po- javljati približno hkrati z razmahom javnega potni- škega prometa (JPP) in prvimi novimi sistemi tram- vaja v osemdesetih. Pri nas je prvi P+R na Dolgem mostu pričel obratovati šele leta 2001. Sistem vozlišč P+R v regiji P+R vozlišča tvorijo s sistemom JPP-ja v regiji zaple- ten in soodvisen sistem. Različna mesta in pripada- joče regije imajo različno zasnovane sisteme, ki so lahko zasnovani na več načinov. Nottingham upora- blja sistem manjšega števila velikih vozlišč na robu mesta, Gradec z zaledjem pa poleg nekaj večjih voz- lišč ob samem mestu gradi tudi sistem večjega števi- la manjših vozlišč, ki so postavljena čim bliže izvoru. Tako umeščena vozlišča po možnosti služijo tudi lo- kalnemu okolju. Priročnik z naslovom Guide for Park-and-Ride Facili- ties (AASHTO, 2004) navaja, da je najmanjša odda- ljenost vozlišča od cilja potovanja 6 do 8 km, zažele- no pa je, da ta znaša vsaj 16 km. Za »car pooling«2 naj bi bila optimalna oddaljenost od 16 do 40 km. Za Ljubljano predlagani sistem je hibriden. Podoben je graškemu, njegovo največje vozlišče (Barje) je od središča mesta oddaljeno le tri kilometre, najbolj oddaljeno (Litija) pa skoraj 40 km. Vozlišča so predvi- dena tako ob glavnih prometnih koridorjih kakor v nekaterih lokalnih središčih. Dimenzionirana so gle- de na prometni model (Omega consult et al., 2013) in glede na zmogljivosti predvidenih lokacij. Sistem ima možnost nadgradnje predvsem z manjšimi lokal- nimi, dobro vpetimi vozlišči po regiji, ter z boljšo in- tegracijo železnic in mestnega potniškega prometa. Dodatna prednost razvoja sistema je posledično boljša izkoriščenost železniških postajališč v regiji. Za delovanje celotnega sistema sta poleg izvedbe pomembna predvsem njegovo upravljanje in doda- tna oprema zunaj samih vozlišč. Vanjo sodijo prika- zovalniki na avtocestah in vpadnicah, usmerjevalne table, mobilne aplikacije in podobno. (Slika 1) Lokacija vozlišč P+R Izbor lokacije je ključni dejavnik uspešnosti vozlišča P+R že zaradi osnovne – prometne – funkcije vozlišča. Upoštevati pa je potrebno, da je izbor lokacije bistven 23arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Mima Suhadolc tudi zaradi bolj mehkih dejavnikov, ki vplivajo na to, kako pogosto bodo uporabniki sistem uporabljali, ter kolikšen in kakšen bo vpliv vozlišča P+R na prometni sistem (npr. zasedenost JPP-ja) in na lokalno okolje. Gradnja parkirišč, to zlasti velja za velika, povzroči degradacijo prostora. Po drugi strani lahko spretno umeščeno, opremljeno in oblikovano vozlišče po- maga graditi identiteto predmestnih skupnosti ter spodbuja bolj trajnostne oblike prostorskega razvo- ja v njegovi okolici. Več avtorjev (AASHTO, 2004 in Gehl Architects, 2007) v svojih delih izrecno pou- darja, kako pomembno je upoštevati, da pri vseh elementih infrastrukture, namenjene JPP-ju, pri vo- zliščih P+R pa še posebej, ne gre le za promet ali parkirišča, temveč so to predvsem prostori za ljudi. Avto bomo prej pustili tam, kjer nas ni strah, da bi se mu kaj zgodilo, in kjer se tudi sami počutimo do- bro in varno. Vozlišča P+R optimizirajo prometne tokove regij. Predvsem dnevnim migrantom ponujajo možnost poenostavitve in pocenitve vsakodnevnih poti, lokal- nim skupnostim pa lahko s smiselno prostorsko ume- stitvijo ter skrbnim izborom spremljevalnih in doda- tnih vsebin pomenijo še precej več. Uspešne presto- pne točke oziroma vozlišča P+R so tista, ki uporabni- ku ponujajo več kot le samo parkirno mesto in avto- busno postajališče. Starejši primeri so pogosto zgolj parkirišča, prilagojena le s številom parkirnih mest, novejša evropska vozlišča P+R pa stremijo h kakovo- stnemu oblikovanju prostora in bolj pestri ponudbi programa ter boljši vpetosti v okolico. Tudi ameriška literatura (AASHTO, 2004; VTPI, 2010; Reynolds, Smith and Hills, 2009) poudarja pomen dodatnega programa ob parkiriščih, ki se odpira pro- ti parkirišču in s tem predvsem zagotavlja večjo var- nost. Hkrati poudarja pomen vpetosti vozlišča v lo- kalno okolje in izvajanja podporne funkcije progra- mom v neposredni okolici. AASHTO (2004) navaja več faktorjev in napotkov za izbor lokacije in oblikovanje vozlišča P+R. - Lokacija uspešnega vozlišča P+R bi morala biti v neposredni bližini vira prometnih tokov (npr. večja gosto- ta primestnih ali predmestnih stanovanj) in v smeri proti središču oziroma cilju prometnih tokov. - Pot z avtomobilom do vozlišča P+R naj bo čim krajša in kar se da preprosta. Uporabnika ne sme voditi v smer, nasprotno od cilja, potovanje z javnim prometom pa naj predstavlja vsaj polovico skupnega časa vožnje. - Lokacija naj bo na primerni oddaljenosti od cilja. To pomeni razdaljo vsaj 6–8 km, optimalna oddaljenost pa je okrog 16 km. Največja razdalja naj ne presega 50 km. - Vozlišče P+R naj bo umeščeno pred začetkom prometnih zastojev. - Lokacija vozlišča naj pokrije kar se da veliko populacijo. - Lokacija vozlišča P+R naj bo ob pomembnem koridorju JPP-ja. - Zagotoviti je treba pogosto in hitro povezavo s sredstvi JPP-ja. Uvedba prednostnega vodenja JPP-ja do- datno prispeva k uspešnemu delovanju sistema. - Lokacija naj bo ob avtocesti ali pomembni mestni vpadnici. - Oblikovanje vozlišča P+R naj zagotavlja varno in zanesljivo okolje. - Povezave naj bodo multimodalne in intermodalne, na razpolago naj bo več prometnih načinov. Omogo- čeni naj bodo prestopi med njimi. - Vozlišče naj bo dobro vidno in pregledno. - Omogočena naj bo varna uporaba vozlišča ter dostop za pešce v radiju 800 m in za kolesarje v radiju 5 km. Omogočena naj bo varna hramba koles. - Lokacija naj bo v območju z rabo prostora, ki se dopolnjuje z vozliščem. Po možnosti naj omogoča tudi souporabo parkirišča ob različnih delih dneva ali tedna. - P+R naj ima čim manjši vpliv na okolje. - Vplivi na okoliške prometne vzorce in varnost naj bodo čim manjši. - Na voljo naj bo primeren prostor, ki bo zadostil potrebam po parkirnih mestih, pri čemer najdaljša dolžina poti od parkirnega mesta do postajališča tipično znaša od 120 m do 150 m, nikakor pa ne sme presegati 300 m. Optimalna zasedenost parkirišča je 85-odstotna, saj se pri večji zasedenosti pojavijo težave pri iskanju parkirnega prostora. - Zagotoviti je treba sklenjeno omrežje kolesarskih stez in pešpoti. Sl. 1: Shema sistema P+R v Ljubljanski urbani regiji. Prikazani so kapaciteta vozlišč ter čas in interval vožnje do mestnega središča. 1 P+R je mednarodna oznaka za parkirišča oziroma sistem presto- panja z osebnega vozila na javni potniški promet. Je okrajšava za angleško frazo »Park and Ride«, ki jo v slovenščino prevajamo kot »Parkiraj in prestopi«. Parkiraj in prestopi je sistem vozlišč, ki prostorsko, organizacijsko in pogosto tudi cenovno združujejo parkirišča s postajališči oziroma sistemom JPP-ja. Namenjena so parkiranju osebnih avtomobilov na robu mesta ali čim bliže izvo- ru in prestopanju na sredstva JPP-ja (avtobus oziroma vlak), ki potnike odpeljejo v mesto oziroma do mestnega vozlišča. 2 »Car pooling« ali sopotništvo je praksa združevanja vožnje z na- menom optimizacije uporabe osebnega vozila in posledično pakirnih mest. Potniki, ki potujejo v isto smer ob približno istem času, se na podlagi osebnega poznanstva ali z uporabo informa- cijskih tehnologij dogovorijo, da bodo potovali z enim avtomo- bilom. Sopotništvo pogosto vključuje parkiranje drugih avtomo- bilov na zbirnem mestu v predmestju in nadaljevanje vožnje v mestno središče z enim samim avtomobilom. 24 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Stanje Da bi vozlišča imela te lastnosti, morajo biti tesno povezana z neposredno okolico. Med povezave sodi- jo tudi dodatne dejavnosti, ki jih vozlišče P+R lahko zagotavlja svoji okolici. Dodatne dejavnosti niso del vozlišč P+R v investicijskem ali lastniškem smislu, so pa del razmisleka o njihovem načrtovanju. Dodatne dejavnosti na vozliščih P+R lahko lokalni skupnosti prinašajo več prednosti. Nova delovna mesta: pametno umeščeno in zasno- vano vozlišče P+R ustvarja razmere za razvoj lokalne- ga gospodarstva, s čimer lahko tovrstno vozlišče ob- činam koristi. Te z njihovo pomočjo dobijo več cen- tralnih dejavnosti in se tako ne preoblikujejo v spal- na naselja. Ljudje, ki avtomobile pustijo v svojem kraju, so bolj vezani na lokalne storitve, saj se ne vozijo v velika nakupovalna središča. Primeri komer- cialnih dejavnosti ob vozlišču P+R v lokalnih okoljih so lahko: bencinska črpalka, trgovina, kavarna, sej- mišče, lunapark ali cirkus, sončne elektrarne, fitnes center, druge storitvene dejavnosti, ki jih uporabniki obiščejo spotoma med potjo domov. Več vsebine: P+R bogati naselje z vsebinami za občane in s tem prispeva k večji pestrosti dogodkov v kraju. Nekatere od možnih vsebin, ki dopolnjujejo rabo vozli- šča P+R, so lahko rekreativni športi, turizem, kultura. Velikost vozlišč P+R Glede učinkovitosti so po nekaterih virih najuspešnej- ša srednje velika do velika vozlišča P+R. Ta naj bi prite- gnila največje število dnevnih migrantov brez preo- bremenitev drugih prometnih podsistemov (Re- ynolds, Smith and Hills, 2009). Drugi viri (VTPI, 2010) pa navajajo, da so manjša lokalna vozlišča z vidika lo- kalnih skupnosti pogosto primernejša, ker omogočajo resno zmanjšanje obsega uporabe osebnih avtomobi- lov in povečajo možnosti dostopa pešcem in kolesar- jem. Na ta način se razširi krog potencialnih uporabni- kov vozlišč, hkrati pa manjša vozlišča omogočajo ohranitev storitvenih dejavnosti v lokalnem okolju. S stališča novih delovnih mest to lahko pomeni, da se ta ustvarjajo prav tam, kjer so najbolj zaželena. Izrazito velika vozlišča P+R so problematična zaradi več razlogov. Priključki vozlišč močno obremenijo ceste ob dnevnih konicah, s čimer lahko nastajajo zastoji, velike površine parkirišč pa ustvarjajo nepri- jetno okolje in tako degradirajo prostor. Prekomerno se tudi podaljšajo poti pešcev od parkiranih avtomo- bilov do postajališča JPP-ja. V takih primerih je pogo- sto smiselno eno samo vozlišče nadomestiti z več manjšimi v bližini, ki bi bila vezana na obstoječa po- stajališča JPP-ja. Dimenzioniranje vozlišč P+R s stališča dodatnega in spremljevalnega programa zato ne more biti preprosto linearno odvisno od njihove prometne zmogljivosti, temveč predstavlja precej bolj zapleteno vprašanje. Ti- pologija vozlišč P+R je odvisna od več dejavnikov, pri čemer je velikost oziroma število parkirnih mest le eden izmed kriterijev njihovega dimenzioniranja. Opremljenost vozlišč P+R Za določanje opremljenosti vozlišč P+R je pomemb- nih več dejavnikov, ki jih lahko razvrstimo v štiri skupi- ne: zmogljivost, vpetost v prometni sistem, vpetost v naselje in dodatne možnosti izrabe. Posamezne loka- cije vozlišč so namreč lahko po osnovnih značilnostih različne. Lokacija je lahko na primer odlično vpeta v prometni sistem, to pa morda ne velja za njeno vpe- tost v naselje. Taka lokacija bo sicer lahko uspešno delovala z večjim številom parkirnih mest, dodatni program na njej pa ne bo uspešen. Po drugi strani je lahko lokacija dobro vpeta v naselje. Lahko nudi pe- stre dodatne možnosti rabe, a je hkrati le lokalno do- stopna in slabo povezana z javnim potniškim prome- tom. Na taki lokaciji bo do določene mere lahko uspe- šno deloval dodatni program, ta pa najverjetneje ne bo polno zaseden, saj je za to nujno zadostno število uporabnikov vozlišča. Dodatne možnosti izrabe pred- stavljajo možnosti, ki jih posamezna lokacija ponuja za dvojno rabo parkirnih površin ob večerih, ob koncu tedna ali v poletnih mesecih, ko zasedenost parkirišča z dnevnimi migranti upade. Za vozlišča P+R so opredeljene tri ravni opremljanja: minimalna oprema, ki predstavlja osnovno raven opremljenosti, osnovna oprema, ki je del investicije v sistem P+R, ter spremljevalne dejavnosti, ki po- membno vplivajo na uspešnost posameznega vozli- šča in so financirane iz drugih virov. Dimenzioniranje opreme je odvisno od tipa in velikosti vozlišča, vpe- tosti v prometni sistem in naselje in od načina upra- vljanja celotnega sistema. Oblikovanje vozlišč Jan Gehl v raziskavi za sistem P+R v Göteborgu (Gehl Architects, 2007) opredeljuje pet pomembnih lastnosti dobrega vozlišča P+R. VARNO vozlišče P+R - Obljudenost. Na območju vozlišča P+R naj bo vedno prisotno vsaj minimalno število uporabnikov, po- nudnikov storitev ter naključnih mimoidočih, ki imajo pregled nad vozliščem in drugimi prisotnimi. - Varno okolje. To pomeni oblikovanje prostora z elementi pasivne varnosti, kar med drugim vključu je pri- merno osvetljenost, omejenost, preglednost ... - Prometna varnost predvsem za pešce. To dosegamo z omejevanjem hitrosti vozil, členjenostjo in obliko- vanjem prostora za vse. ŽIVO vozlišče P+R - Označujeta ga mešana raba prostora in služenje dodatnim namenom tudi ob upoštevanju dejstva, da je osnovna raba vozlišča P+R izrazito omejena na delovne dni, in še to le ob določenih obdobjih dneva. - Vozlišče ponuja možnosti za raznovrstne dejavnosti in počitek. - Vozlišče omogoča več vrst dnevnih dejavnosti prek celotnega leta. ZGOŠČENO vozlišče P+R - Prostor naj bo jasno zamejen, njegov rob pa naj bo jasno določen – najbolje z naravnim robom ali stavba- mi. P+R naj ne bo izključno infrastrukturni objekt, temveč urban prostor, prepleten z vsakodnevnimi potmi. - Poti naj se križajo, območje naj ne bo slepa ulica, (predvsem pešcem) dostopna le skozi en vhod. - Kjer je to mogoče in smiselno, naj bo prostor oblikovan kot skupna prometna površina ali »shared space«, na katerem so pešci varni in vidni, avtomobili pa jim dajejo prednost. DOSTOPNO vozlišče P+R - Učinkovit JPP je osnovni pogoj za to, da je uporaba vozlišča P+R za uporabnika v primerjavi z osebnim avtomobilom sploh privlačna. Za dostopnost vozlišča so pomembni oddaljenost od središča, gostota po- selitve in primeren interval JPP-ja, ki bo omogočal dovolj hitro in udobno potovanje. - Bližina in dobra povezanost različnih prevoznih sredstev. Za vozlišče P+R je najbolje, da je hkrati tudi pre- stopna točka med različnimi prometnimi načini (primestni avtobus, železnica, mestni avtobus, kolo …). - Oblikovanje za vse. Vozlišče mora biti lahko dostopno vsakomur. Posebej skrbno morajo biti obravnavani gibalno ovirani, starejši, otroci, mlade družine in podobne skupine. Vozlišče P+R kot KRAJ SREČEVANJ - Vozlišče P+R naj bo oblikovano kot stičišče. Naj bo točka, na kateri se lahko dobimo s prijatelji, znanci ali neznanci. - Omogočene naj bodo različne stopnje osebnega stika – od bližnjega stika s prijatelji, sproščenega klepeta, do vidnega stika med neznanci na udobni razdalji. - Okolje vozlišča P+R naj spodbuja srečevanje, interakcijo in skupne aktivnosti v okolju. To naj bo varno pred prometom in ne pretirano hrupno. 25arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Mima Suhadolc Splošna oblikovalska načela Primerna gostota pri izrabi prostora sodi med ključ- ne postulate trajnostnega urejanja prostora. Glede na to, da gre pri parkiriščih na vozliščih P+R za izrazi- to nizko gostoto in posledično slabo izrabo prostora, je treba težiti k njegovi racionalni izrabi in k omilitve- nim ukrepom, da se površinski delež parkirišča z niz- ko izrabo uravna s sosednjimi, bolje izkoriščenimi območji. V najboljšem primeru parkirišče na vozlišču P+R tako ni pretirano veliko, če pa je, naj ima doda- tni program. Dodatni komercialni program naj po možnosti členi površino ali vsaj ločuje parkirišče od perona za javni promet. Uspešno vozlišče P+R je urbana površina, integrira- na v naselje. Je javen prostor, ki je hkrati tudi kraj srečevanja, druženja in ustvarjanja medsebojnih vezi v lokalni skupnosti. Prometne površine Ključna funkcija vozlišča P+R je kljub navedenim ugo- tovitvam prestopanje z osebnega prevoza na javni potniški promet. Druge funkcije morajo biti podreje- ne osnovnemu namenu. Prestop mora biti hiter, pre- gleden in udoben. Pri tem je seveda treba upošteva- ti, da je vsak posameznik v času prestopanja nekaj minut in nekaj deset do sto metrov pešec. Za uspeh vozlišča P+R je zato izredno pomembno, kako udob- na in učinkovita je sicer razmeroma kratka pot od avta do postajališča JPP-ja. Poti med različnimi pro- metnimi načini morajo biti zato vedno kar se da krat- ke. Še posebej kratka in pregledna mora biti pot od parkiranega avtomobila do postaje v smeri proti me- stu. Po možnosti naj se s parkirišča vidi avtobus na postaji. Postajališči na obeh straneh ceste, to ne velja za primer končne postaje, morata biti blizu skupaj. Prometna ureditev parkirišča mora biti predvsem prilagojena pešcu. V ta namen je treba v odvisnosti od konfiguracije parkirišča predvideti ločene poti za pešce, skupno uporabo prometnih površin s priori- teto pešca (»shared space«) in elemente za umirja- nje prometa, kot so šikane in dvignjeni prehodi za pešce. Površine morajo biti pregledne in dobro osve- tljene, kar spodbuja občutek varnosti. Za občutek varnosti je pomembna tudi obljudenost – zato je vsako dodatno mešanje rabe prostora in križanje poti dobrodošlo. Površine in poti morajo biti prijetne in udobne v vseh vremenskih razmerah. Pri vodenju avtomobilov po parkirišču je pomembna preglednost, logičnost in jasnost poti. Parkiranje naj bo omogočeno čim bliže uvozu na parkirišče. Kolesarji naj imajo varno in jasno pot mimo vozlišča P+R, hkrati pa naj jim bo omogočeno preprosto in varno parkiranje koles v neposredni bližini javnopro- metnega postajališča – po možnosti na samem pero- nu JPP-ja. Ker je vodenje kolesarske poti mimo ali prek perona za potnike nezaželeno, daljši obvozi pa so nedopustni, je smiselna rešitev dovolj širok peron za potnike, ki omogoča vodenje kolesarjev po pero- nu v režimu skupne površine. Tako nastane t. i. »sha- red space« za pešce in kolesarje. Postavitev kolesar- skih stojal in nadstrešnic naj usmerja prometne to- kove koles in pešcev na način, da so križanja predvi- dljiva in da jih ni preveč. Potniški peron in vse druge površine P+R morajo biti oblikovane tako, da so dostopne uporabnikom iz vseh družbenih skupin, ne glede na njihovo starost ali zmožnosti. Posebej je treba oblikovati prostor z mislijo na gibalno ovirane, starejše in mlade družine z otroškimi vozički ali majhnimi otroki. Površine vozlišča P+R naj se obravnava in načrtuje kot javni prostor, ki je odprt, prehoden in dobro po- vezan z vso svojo okolico. Omejevanje prehoda v ka- teri koli smeri ni zaželeno, saj vsaka ograja ali pregra- da pomenita možno nevarno točko. Območje naj se načrtuje v človeškem merilu – prostor naj bo členjen in ne prevelik. Za členitev prostora se lahko uporabi na primer zelenje, zalomljeno geometrijo parkirišča ali dodatne dejavnosti. Vozlišče P+R naj pomaga ustvarjati značaj ulice ob vhodu v naselje in naj ne poudarja velikih monotonih parkirnih površin, ki da- jejo prostoru neprijeten suburban videz. Vozlišča P+R in oprema na njih naj bodo kakovostno obliko- vani in prepoznavni. S pomočjo uporabe tipskih ele- mentov urbane opreme se različne lokacije P+R obli- kovno povezujejo in sistem kot celota dobiva svojo skupno identiteto. Vozlišča naj jo izkazujejo, hkrati pa naj močno poudarjajo tudi lastne identitetne la- stnosti, ki so značilne za posamezne lokacije. Vozlišča P+R morajo biti načrtovana po načelih traj- nostnega razvoja. Uporabljeni morajo biti najvišji standardi varovanja okolja, posegi pa morajo biti re- verzibilni. Kjer je to le mogoče, naj se prednostno ohranja obstoječa vegetacija, predvsem visoka dre- vesa. Odvodnjavanje naj se po možnosti izvaja v po- nikovalnice, za vozne površine naj se skladno s pred- pisi predvidijo lovilci olj. (Slika 2) Zazelenitev Naslednje sheme prikazujejo tri različne načine vklju- čevanja zelenja, ta veljajo tudi za visoko drevnino, ki je potrebna za senčenje in uravnavanje mikroklime na parkiriščih. V Mestni občini Ljubljana je zasaditev smiselno normirana z enim drevesom na štiri parkir- na mesta. Vse tri sheme zadostijo tej zahtevi, čeprav so razmere za rast ter s tem zdravje dreves v tretjem (V3) najbolj, v prvem (V1) pa najmanj primerne. (Sli- ke 3-8) Na zazelenjenih površinah se predvidijo travnate po- vršine s potmi, urejenimi s perforiranimi tlakovci ali peskom. Ob izvedbah, kjer bi želeli višji vizualni stan- dard ureditve, se zelene površine zazelenijo s po- krovnimi trajnicami. Tlakovanje Na vodovarstvenih območjih so vozni pasovi asfalti- rani, površine parkirnih prostorov pa izvedene v me- tličenem betonu. Ta se na soncu manj pregreva, s čimer prispeva k boljši mikroklimi na parkirišču v poletnem času, vizualno pa različen tlak voznih povr- šin in parkirišč bistveno zmanjša monotonijo parki- riščnega prostora, členi površino in optično zoži voz- išče. To prispeva k umirjanju prometa. Za lokacije, ki niso na vodovarstvenem območju, se predlaga ureditev parkirišča z izvedbo peščenih po- vršin, travnih plošč ali tlakovcev. Ta rešitev predsta- vlja višji standard s stališča varovanja okolja. Sama ureditev je cenejša in omogoča bistveno boljše poni- kanje meteornih vod na celotni površini parkirišča. Peščene površine se poleg tega manj segrevajo na sončni svetlobi, s čimer je bistveno izboljšana mikro- klima na parkirišču v poletnih mesecih. Sl. 2: Ambient vozlišča P+R. 32 ,0 0 64,50 6, 00 5, 00 5, 00 1,50 2,70 2,70 Sl. 3: Parkirišče brez zelenja (V0), kakršnega prostorski načrt v MOL ne dopušča. V0 26 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Stanje 32 ,0 0 64,50 6, 00 5, 00 5, 00 1,50 2,70 2,70 Sl. 6: Višji standard zazelenitve lahko dosežemo s predlaganim vzorcem zalomljenih voznih poti in klinastih zelenih površin. Pri zalomu voznih poti za 5° dosega vzorec V3 10 % zelenja glede na celotno površino parkirišča. Zazelenitev obsega drevesa ob nizih parkirišč in več večjih dreves ob razširitvah. Na ta način se za razliko od za parkirišča značilnih zazelenitev s posamičnimi drevesi na širših delih pojavijo skupine večjih dreves. Velike zazelenjene površine nudijo več sence, boljšo mikroklimo na parkirišču in več ponikovalnih površin. Sl. 7: Primerjava z osnovnim parkiriščem brez zelenja (V0) pokaže, da sta izguba prostora in podražitev zaradi visoke drevnine na parkirišču v primerjavi s koristmi, ki jih drevje zagotavlja, nesorazmerno majhni. Sl. 8: Princip oblikovanja zelenih površin med parkirnimi žepi. Zelenje naj bo oblikovano na način, ki omogoča kar se da dobre rastne pogoje za veliko drevnino. To naj prostor znotraj parkirišča porabi v zadostni meri. Prostor, ki ostaja po razporeditvi parkirnih in voznih pasov na določenem zemljišču, naj se porazdeli po površini parkirišča, namesto da ostaja po njegovem obodu. Tako se vzpostavita kakovostno okolje in mikroklima po vsem območju parkirišča. 32 ,0 0 64,50 6, 00 5, 00 5, 00 1,50 2,70 2,70 Sl. 4: Osnovna različica zelenih površin V1 zadošča minimalnemu odstotku zelenih površin, zahtevanih z odlokom o OPN-ju Mestne občine Ljubljana, ki je skladen z nekaterimi primeri dobrih praks. Pomanjkljivost te zasnove je, da ozka linija drevesom ne zagotavlja ugodnih razmer za rast, linearnost pa ne pripomore k členitvi parkirišča. V1 32 ,0 0 64,50 6, 00 5, 00 5, 00 1,50 2,70 2,70 Sl. 5: V različici V2 so drevesa razporejena tako, da omogočijo čim večjo razpršenost posamičnih dreves po površini parkirišča in s tem primerno osenčenje. Za rast dreves in njihovo varovanje pred škodljivimi vplivi je tudi tak sistem manj primeren. Tlakovanih površin je tu nekaj več, zelenih pa celo manj kakor v različici V1 (glej spodnjo preglednico). V2 V3 27arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Mima Suhadolc Načini razmestitve elementov »P«, »R« in »K« v posameznem vozlišču V posameznem vozlišču skušamo elemente, vezane na parkiranje (P – »park«) vožnjo z JPP-jem (R – »ride«) ter dodatne vsebine (K – komercialne vsebi- ne) združevati v logične sklope, ki so smiselni s stali- šča uporabnika in vodenja vseh vrst prometa, zlasti pešcev in avtobusov skozi vozlišče. Pri vozliščih P+R so ključna vprašanja, ali gre za konč- no postajo JPP-ja ali za njegovo vmesno postajališče, ali gre za vlak ali avtobus, ali je omogočeno tudi pre- stopanje, ali je vozlišče v bližini avtocestnega pri- ključka, ali ima dodatni program, in ali je vozlišče v naseljenem območju. Prikazana so načela njihovega razmeščanja v najbolj tipičnih primerih, ki pokrijejo večino naštetih načrtovalskih vprašanj. Zaželena lega parkirišča, ki pa je ni vedno mogoče zagotoviti, je na desni strani vpadnice v mesto. Tu je ob prihodu parkiranje in prestop na JPP najpreprostejše tudi ob izrazitih prometnih konicah. (Slike 9–14). Dodatne možnosti rabe parkirišč Pri načrtovanju parkirišč na vozliščih P+R je smiselno razmišljati o dodatnih možnostih rabe, ki pomembno vplivajo na upravičenost dodatne ponudbe. Z mini- malnimi prilagoditvami je mogoče parkirišče načrto- vati tako, da se lahko v določenem časovnem obdobju uporablja za parkiranje avtodomov, turističnih avtobu- sov, kot »car sharing«3 točka, kot zbirno mesto oziro- ma »car pooling« točka za izlete ob koncu tedna, kot prireditveni prostor športnih in drugih srečanj. Na ta način se poveča stopnja uporabnosti vozlišča in zmanj- ša skupna potreba po številu parkirnih mest v kraju. Načela podrobnejšega oblikovanja Peron je ločilni element med parkiriščem in javnim potniškim prometom, ki načeloma poteka po vpadni- ci. Je površina za pešce, ki omogoča udobno čakanje na avtobus (ali vlak) v senci in na suhem. Ponuja vse potrebne informacije o sistemu in prometni ponudbi, omogoča nakup vozovnic, na večjih vozliščih pa lahko ponuja tudi dodatni program drugih ponudnikov. V sklopu perona je urejeno parkiranje koles, prostor pa je primerno dimenzioniran, da deluje tudi kot pro- metni prostor v souporabi pešcev in kolesarjev (»shared space«). Na notranji vzdolžni cesti ob pero- nu je urejen »drop-off point«.4 Parkirišče je osnovna površina za parkiranje. Obliko- vano je iz več nizov vozišč s parkirnimi prostori, raz- porejenimi v lomljenih odsekih, ki zagotavljajo poča- snejšo vožnjo in členijo prostor. Vozišča se slepo kon- čujejo, kar prav tako umirja hitrost in povečuje var- nost. V slepih parkirnih žepih so parkirna mesta za družine ter gibalno ovirane. Lomljeni odseki parkir- nih nizov tvorijo mestoma razširjene zazelenjene po- vršine, ki omogočajo rast večjih dreves, kar ustvarja ugodno mikroklimo, hkrati pa nudi prostor za doda- tni program, ki zagotavlja pasivno varnost. Glede na različno tipološko opredelitev vozlišča P+R je izhodišče za njegovo oblikovanje ustrezna model- na rešitev oziroma prototip. Prototipi so pripravljeni za najbolj tipične oziroma generične primere. Na te- renu se prilagodijo stanju ob upoštevanju splošnih oblikovalskih navodil in ustreznega dimenzioniranja opremljenosti. (Slike 15–28) Sl. 9: Najosnovnejša postavitev vozlišča P+R ob mestni vpadnici. Območje perona je umeščeno med parkirišče in vpadnico. Peron z vso opremo je, gledano v smeri mestnega središča, umeščen ob desni strani vpadnice, saj je namenjen predvsem čakajočim ob jutranjih konicah. Na nasprotni strani je preprostejše postajališče. Sl. 10: Postavitev vozlišča P+R s končno avtobusno postajo ob mestni vpadnici. Peron je primerno večji, saj avtobusi praviloma obračajo okrog njega. Pot avtobusov je lahko ločena od poti za avtomobile. To omogoča izvedbo manjših radijev in oblikovanje za nižje hitrosti znotraj parkirišča, kar je do pešcev prijaznejše. Pomembno je, da avtobusi potnike pobirajo ob vpadnici, v smeri mestnega središča, saj to naredi vozlišče bistveno bolj pregledno in z vidika uporabnika orientacijsko logično. Sl. 11: Postavitev vozlišča P+R s končno avtobusno postajo in železniškim postajališčem. Peron naj bo postavljen tako, da povezuje oba prometna načina in da omogoča čim lažje prestopanje. Tako vozlišče je od primera do primera specifično, saj je zmožnost prilagajanja na strani železniškega postajališča minimalna. Kljub temu je praviloma mogoče upoštevati osnovna načela in z vidika čakajočih pešcev udobno povezati obe postajališči in parkirišče. Sl. 12: Najbolj smiselna umestitev preprostega dodatnega programa je v sklopu perona na vstopni strani – v smeri proti mestnemu središču. Gre za komercialne programe, ki so lahko tudi sezonske ali začasne narave in jim je zato smiselno zagotoviti prostor na samem peronu. To prispeva k večjemu udobju potnikov in živahnosti ter s tem večji privlačnosti vozlišča. Sl. 13: V primeru, ko je obseg dodatnega programa večji in je ta vezan na stalne grajene stavbe, je zaželena integracija programa v vozlišče P+R. Postavitev programa med parkirišče in peron na vpadnici ustvarja vtis ulice in omogoča močno prepletenost programov. Vozlišče P+R tako postane mestotvoren dejavnik določenega območja in je tako sposobno privlačiti tudi uporabnike, ki niso vedno vezani le na uporabo P+R-ja. Parkirišče v taki postavitvi lahko služi hkrati kot P+R in kot parkirišče za dodatni program, s čimer omogoča večjo zasedenost prek celega dneva. Sl. 14: Ob končni postaji je zaradi večje globine perona dodatni program tipično umeščen ob peron in ne za njim. Smiselna je tudi delitev programa na več enot, ki jih peron povezuje ter tako postaja javni prostor naselja oziroma ulice in ne le samega vozlišča. Na tak način se tudi v tem primeru omogoča določena mera pozitivnih učinkov postavitve programa med parkirišče in prometnico. 3 »Car sharing« ali deljena uporaba avtomobilov je praksa redne kratkoročne izposoje ali zadružnega lastništva osebnih avtomobilov. Temelji na članstvu v zadrugi ali klubu, ki omogoča redno izposojo skupnih avtomobilov na določenih lokacijah. Je metoda nižanja stroškov, ki jih ima zasebnik z avtom, hkrati pa lahko bistveno zniža število avtomobilov in posledično potrebo po parkirnih mestih. Deljena uporaba pozitivno vpliva na število poti, opravljenih z osebnim avtomobilom. 4 »Kiss and ride« (K+R) ali »drop-off point« je prostor, rezerviran ali prednostno namenjen ustavljanju osebnih vozil z namenom, da ta odložijo potnike na postajališču JPP-ja, ti pa nadaljujejo vožnjo z javnimi prevoznimi sredstvi. 28 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Sl. 15: Prototip XL. Pri načrtovanju največjega vozlišča je smiselna umestitev perona ob dodatni program, saj je gostota potnikov tu največja. Ob največjih parkiriščih navadno ni prostora za dodatne parkirne kapacitete, kot so npr. turistični avtobusi, saj gre v teh primerih praviloma za lokacije, za katere velja večje povpraševanje po parkiranju, kot jih dovoljujejo prostorske možnosti. Sl. 16, 17: Primer prilagoditve prototipa XL – P+R Pri Gorjancu. Umestitev načrtovanega dodatnega programa ob Tržaški cesti omogoča ustvarjanje živega javnega prostora z mestnim značajem. Med objektoma trgovine in dodatnih dejavnosti je urejen manjši vmesni trg, prek katerega se peron postaje povezuje z območjem parkirišča. Na ta način se lokacija proti Tržaški cesti odziva urbano in dviguje kakovost obcestnega prostora Tržaške ceste, ki je v tem delu sicer izrazito suburbana. Veliko število uporabnikov, ki jih bo pritegnilo parkirišče, omogoča razvoj dodatnih dejavnosti in urbanega središča območja. Sl. 18: Prototip L. Pri različnih velikostih vozlišč (manjša, srednja in večja) gre pogosto za izrazito podolgovata zemljišča vzdolž vpadnic. V skrajnih primerih je razdalja lahko celo tako velika in globina parkirišča tako majhna, da nanje ni mogoče umeščati nobenega programa in da parkirišče ne more več zagotavljati primernega udobja pri uporabi z enim samim postajališčem. Tak primer še zdaleč ni optimalen. Predlagan primer vzdolžnega parkirišča ob vpadnici ima zato dovolj globine za kakovostno izvedbo vsega potrebnega programa – ta vključuje tudi obračališče končne avtobusne postaje in parkiranje za turistične avtobuse v podaljšku, zaradi česar je ta prototip posebej primeren za lokacije, ki so hkrati smiselne točke za prestop potnikov na turistične avtobuse. Sl. 19, 20: Primer prilagoditve prototipa L – P+R Rudnik. Peron z obsežnejšim dodatnim programom je umeščen ob Dolenjsko cesto, kjer sooblikuje javni obcestni prostor. Parkirišče je umaknjeno v ozadje za peron. Avtomobili vozijo predvsem v vzdolžni smeri, pešci pa se gibljejo v prečni. Cestišče med parkiriščem in peronom je kot del obračališča končne postaje namenjeno predvsem vožnji avtobusa. Pot avtobusa je ločena od zaprtega dela parkirišča. Postajališče za bivalnike se nahaja na najbolj oddaljeni točki parkirišča. Umestitev bivalnikov v ločen zaliv omogoča ločeno obračunavanje uporabnine, odmaknjenost pa hkrati dvigne kakovost uporabe parkirišča za potnike z bivalniki. Stanje Vzorčni primer XL Vzorčni primer L 29arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Sl. 21: Prototip M. Vozlišče uporablja primerno rešitev z možnostjo preprostega priključevanja drugih dodatnih programov ob končno ali kombinirano avtobusno postajo. Sl. 22, 23: Primer prilagoditve prototipa M – P+R Črnuče. Peron avtobusne in predvidene železniške postaje je urejen na zahodnem robu vozlišča. Na ta način ob cesti Pot k sejmišču tvori pas javnega prostora, ki se nadaljuje naprej proti severu in ustvarja ob cesti kakovosten ulični prostor. Kolesarska steza je speljana v zelenem pasu med vozliščem in železniško progo, tako da kolesarji ne vozijo prek parkirišča. Sl. 24: Prototip S. Pri najmanjših vozliščih gre najpogosteje za linearno postavitev, ki ju narekujeta lega in oblika zemljišča. Peron s predvideno opremo in morebitnim dodatnim programom mora biti v neposrednem stiku z avtobusnim postajališčem, mikrolokacija, oblika in razporeditev pa se praviloma prilagajajo obliki in konfiguraciji zemljišča. Sl. 25, 26: : Primer prilagoditve prototipa S – P+R Vrhnika. Oblika zemljišča narekuje ureditev linearnega parkirišča z obračališčem na koncih. Uvoz je urejen na sredini območja. Del ob avtobusni postaji je namenjen sistemu P+R, bolj odmaknjen del (JZ del območja) pa predvsem uporabnikom sopotništva (»car poolinga«). Umestitev kolesarnic in morebitnega dodatnega programa je predvidena za SV del območja, na katerem ni več premikov avtomobilov. Del pokritih kolesarnic je predviden tudi za območje v neposredni bližini avtobusne postaje. Mima Suhadolc Vzorčni primer M kvadrat Vzorčni primer S 30 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Viri in literatura AASHTO. (2004). Guidefor Park-And-Ride Facilities. AASHTO. Dostopno na http://www.amazon.com/Guide-Park-ride-Facilities- -AASHTO/dp/1560512946 Brundtland Commission. (1987). Ourcommon future. Oxford: Oxford University Press. Caltrans. (2010). Park and Ride Program Resource Guide. Sacra- mento: Caltrans. Dostopno na http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/ systemops/hov/Park_and_Ride/Park_and_Ride_Program_Resour- ce_Guide.pdf Gabrovec, M. (2011). Intermodalne točke: Prestopne točke in P & R parkirišča. Ljubljana. Dostopno na http://www.catch-mr.eu/pu- blic/DB_Data/files/Downloads/LUR_WS2_Gabrovec.pdf Gehl Architects. (2007). Public transportation interchange gui- delines. Copenhagen: Gehl Architects. Dostopno na http://www.ge- hlarchitects.dk/files/projects/100115_Gothenburg_EW_ENG.pdf Inštitut za politike prostora (januar, 2014). P+R: lokacija, obliko- vanje, oprema (interno gradivo). Nared, J., & Razpotnik Viskovic, N. (Eds.). (2012). Moving peo- ple: Towards sustainable mobility in European metropolitan regions. Potsdam: Joint Spatial Planning Department Berlin-Brandenburg. Dostopno na http://www.catch-mr.eu/public/DB_Data/files/Down- loads/Catch-MR_Guide_Towards-Sustainable-Mobility-in-MRs.pdf Omega consult, SL consult, LUZ, &IPoP. (2013). Mreža P+R zbir- nih središč LUR Ključna aktivnost št. 1: Določitev skupin središč JPP Končno poročilo. Ljubljana. P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. (2009). München: Arbeitskreis Park & Ride regional. Dostopno na http://www.mvv- -muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/4_Service/dokumente/ downloadbereich/pr_leitfaden.pdf Pelko, N. (Ed.). (2010). Javni promet v Ljubljanski urbani regiji. Ljubljana: Regionalna razvojna agencija Ljubljanske urbane regije (RRA LUR). Dostopno na http://www.rralur.si/fileadmin/user_uplo- ad/projekti/Promet/PozivBrosura/JPP_brosura.pdf Reynolds, Smith and Hills Inc. (2009). Park-and-Ride Study. Jacksonville. Dostopno na http://assets.jtafla.com/Documents/Ge- neral/park-and-ride-final-draft-with-cover/1115/park-and-ride-fi- nal-draft-with-cover.pdf Roads Service. (2005). Bus Stop Design Guide. Belfast: Roads- Service and Translink. Dostopno na http://www.drdni.gov.uk/index/ publications/publications-details.htm?docid=2340 RR Donnelley. (2009). Busesfor Scotland: Park and ride for Bu- ses - A National Framework. Edinburgh. Dostopno na http://www. scotland.gov.uk/Publications/2009/06/29101836/0 TACTRAN. (2008). Park & Ride strategy - Best practice review. Dostopno na http://www.tactran.gov.uk/documents/3BestPractice ReviewFinal3004.pdf VTPI. (2010). Park & Ride. Online TDM Encyclopedia. Dostopno na http://www.vtpi.org/tdm/tdm27.htm VTPI. (2013). Victoria Transport Institute - Online TDM Encyclope- dia. Online TDM Encyclopedia. Dostopno na http://www.vtpi.org/tdm/ Sl. 27, 28: Primer prilagoditve prototipa S – P+R Škofljica. P+R Škofljica zavzema več zemljišč v osrednjem delu naselja in predstavlja povsem specifičen primer, za katerega ni mogoče uporabiti prototipnih rešitev. Prostor med železniško postajo in trgovino severovzhodno od ceste predstavlja središče naselja, ki dobiva zaradi gostega prometa in nekaterih posegov izrazito predmesten značaj. Cilj predlaganih posegov je izboljšati poti pešcev in kolesarjev ter hkrati vizualno popraviti občutek »brisanega prostora«, namenjenega parkiranju avtomobilov. Avtobusna postaja v smeri proti mestu se prestavi v sredino obravnavanega območja. Prehod za pešce se prestavi na novo os, ki vodi od samopostrežne trgovine in knjižnice mimo obeh avtobusnih postajališč do železniške postaje. Na južni strani glavne ceste je v okviru območja predviden nov objekt, v katerem je zahtevan javni program v pritličju. Deloma se ohranijo gabariti domačije v severnem delu območja. Ohrani se zunanji zid proti glavni cesti in oba stranska zidova pritličja do primerne višine, ki delujeta kot zaslon proti cesti. Notranjost ostanka objekta se delno uporabi za parkiranje, delno pa kot manjši lokal z atrijem, obrnjenim stran od prometnice. Leseno gospodarsko poslopje (kozolec) se ohrani in uporabi kot kolesarnica ter morebitni servis koles. V smeri proti trgovini se v nadaljevanju domačije doda nov objekt, za javna stranišča in morebiten dodatni program. Stanje Zaključek Sistem vozlišč P+R je eden izmed kamenčkov v moza- iku sodobnega regionalnega prometnega sistema. Ne najpomembnejši, a zagotovo sodi med tiste, brez ka- terih sistem ne more biti popoln. Ne glede na to, kako si prizadevamo, da bi čim več dnevnih migrantov v mesto prihajalo peš, s kolesom ali javnim prevozom, ostaja osebni avtomobil kljub višanju cen goriva in parkirnin še vedno privlačen. Poleg tega je v razpršeni regiji mnogo delov, kamor javni potniški promet pre- prosto ne seže in v klasični obliki verjetno nikoli ne bo. Če nam uspe del avtomobilov ustaviti pred mestom ali celo čim dlje v regiji in prepeljemo ljudi v mesto z javnim prevozom, se zmanjšajo potniški kilometri v osebnih avtomobilih, posledično onesnaženje, pred- vsem pa število parkiranih avtomobilov v mestu. V celotni sliki dnevnih migracij predstavlja delež upo- rabnikov sistema P+R le nekaj odstotkov. Če pa vza- memo za primer le tisoč avtomobilov, ki zaradi po- nudbe sistema P+R ne pripotujejo v mesto dnevno, to prihrani 25.000 m2 javnih površin. Če pomislimo, za kaj vse se da v mestnem središču uporabiti ta prostor, navsezadnje niti tisoč avtomobilov ni tako malo. Študija lokacij P+R je v letu 2015 prejela nagrado Zlati svinčnik na področju prostorskega načrtovanja.