Marec 2008 Revija Slovenskih železnic Aktualno Spremembe v železniškem potniškem prometu z Italijo Konferenca o evropski politiki o javnih storitvah potniškega prometa Evropski sistem za vodenje železniškega prometa S svetovnega kongresa UIC HIGHSPEED 2008 Potniški promet Z vlakom na EURO 2008 Vleka TRAINER - program za izboljšanje energetske učinkovitosti SŽ so ljudje Alenka Dervarič Srečanje ob dnevu železničarjev Dobimo se 31. maja v Ljubljani V Republiki Sloveniji praznujemo dan železničarjev, 2. junij, v spomin na prihod prvega vlaka na slovensko ozemlje leta 1846. Slovenske železnice bodo zato v soboto, 31. maja, na Gospodarskem razstaviš- ču v Ljubljani organizirale srečanje zaposlenih v Slovenskih železnicah in odvisnih družbah ter njihovih ožjih družinskih članov. Italijanske železnice so na svojem poteku enostransko prekinile vožnjo vlaka EuroCity 60/61 Casanova, ki sicer povezuje Ljubljano z Benetkami. Potniki, ki potujejo v Italijo, lahko zato od 1. aprila 2008 potujejo z vlakom EC Casanova le do mejne postaje Opčine (Villa Opicina). Poljsko ministrstvo za infrastrukturo, Poljske železnice in Skupnost Evropskih železnic (CER) so bili 6. marca gostitelji konference o evropski politiki o javnih storitvah potniškega prometa. V luči pred- videnih sprememb, ki jih prinašata tretji železniški paket ter nova uredba Evropskega parlamenta in Sveta o javnih storitvah prevoza potnikov z železnico in cestnimi javnimi prevoznimi sredstvi, so svoja razmišljanja o posledicah uresničevanja nove zakonodaje, predstavili predstavniki evropskih političnih institucij, prometnih ministrstev Poljske, Češke, Litve in Svetovne banke. Vlogo ter cilje in pričakovanja potniškega prometa Slovenskih železnic v zvezi z novo zakonodajo, je predstavil generalni direktor Tomaž Schara. Evropski koordinator za izvedbo sistema vodenja železniškega prometa (ERTMS) na evropskih koridorjih Karl Vinck se je srečal z državnim sekretarjem na Ministrstvu za promet dr. Petrom Verličem in sodelavci. Izmenjala sta stališča in izkušnje v zvezi z gradnjo, razvo- jem in izvedbo že določenih evropskih koridorjev, med njimi tudi na železniški povezavi Valencia–Lyon–Torino–Trst–Ljubljana–Budimpešta (evropski koridor D). Sogovornika sta se pogovarjala predvsem o napredku pri projektu in se zavzela za intenzivno nadaljevanje dela ter za pospeševanje že zastavljenih ciljev. Železnice velikih hitrosti so rešitev za trajnostno mobilnost ter sim- bolizirajo prihodnost potniškega prometa, je sporočilo 6. svetovnega kongresa o železnicah velikih hitrostih »UIC HIGHSPEED 2008«, ki je bil marca v Amsterdamu. Kongresa se je udeležilo 1300 predstav- nikov iz 44 držav, vključno z 220 govorniki in 150 novinarji ter 90 razstavljavci iz vseh glavnih panog. Generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara in župan Občine Žalec Lojze Posedel sta 28. marca v Žalcu podpisala sporazum o medsebojnih obveznostih pri zavarovanju nivojskih prehodov v Drešinji vasi in Levcu na progi Celje–Velenje. Ob podpisu sporazuma je Schara povedal, da je vsak projekt, pri katerem uspemo povečati varnost železniškega sistema za železnice pomemben projekt. Avstrijske in Švicarske železnice so ponudile na trgu posebno vozov- nico InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass za potovanje na Evropsko prvenstvo v nogometu EURO 2008. InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass bo mogoče kupiti za odrasle (nad 26. let), za otroke (do 12. leta starosti) za 1. in 2. razred ter za mlade (do 26. let) za 2. razred. Vozovnice bo mogoče kupiti v predprodaji, in sicer za maj, junij in julij 2008. Ponudba torej ni strogo omejena samo na čas nogometnega prvenstva. Železnice kot do okolja najprijaznejši prevoznik s svojimi prizadevanji pomembno prispevajo k izpolnjevanju ciljev evropske politike. Vsaka prihranjena kilovatna ura – zaradi tehnološko izpopolnjenih vozil in boljše organizacije prevoza – ter optimalna raba energije na objektih in napravah v železniškem prometu pomenita manjše emisije toplo- grednih plinov in manjšo obremenitev za okolje. Enajstega marca je na sedežu Slovenskih železnic potekal tridnevni sestanek skupine TRAINER, katere člani so nekatera železniška in druga evropska pod- jetja. Program TRAINER ima za cilj povečati energetsko učinkovitost v železniškem transportu, zmanjšati specifično porabo energije in ugodno vplivati na okolje. Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij- sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@ slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajni- štvo uredništva: Mateja Medvešek • avtor j i foto- grafij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv S lovenskih železnic • tisk: Schwarz d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 30. aprila. 1 Uvodnik Marino Fakin od go vor ni ured nik Nove pro ge Revija Slovenskih železnic marec 2008 Aktualno Spremembe v železniškem potniškem prometu z Italijo Italijanske železnice so na svojem poteku eno- stransko prekinile vožnjo vlaka EuroCity 60/61 Casanova. 2 5 6Potniški prometZ vlakom na EURO 2008Avstrijske in Švicarske železnice so ponudile na trgu posebno vozovnico InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass za potovanje na Evropsko prvenstvo v nogometu EURO 2008. Aktualno Konferenca o evropski politiki o javnih storitvah potniškega prometa Konferenca o spremembah EU pri prevozu potnikov z železnico in cestnimi javnimi pre- voznimi sredstvi. SŽ so ljudje Alenka Dervarič »Ko se poklicno zapleteš z železnico, te očitno tudi ne vleče več stran – te zagrabi«, pravi Alenka Dervarič. Na Slovenskih železnicah se ukvarja z investicijami in vodenjem večjih investicij. 26 Vleka TRAINER - program za izboljšanje energet- ske učinkovitosti Program TRAINER ima za cilj povečati ener- getsko učinkovitost v železniškem transportu, zmanjšati specifično porabo energije in ugod- no vplivati na okolje. 22 Aktualno Evropski sistem za vodenje železniškega prometa Evropski koordinator za izvedbo sistema vodenja železniškega prometa (ERTMS) na evropskih koridorjih Karl Vinck se je srečal z državnim sekretarjem dr. Petrom Verličem in sodelavci. 4AktualnoS svetovnega kongresa UIC HIGHSPEED 2008Železnice velikih hitrosti so rešitev za trajnost- no mobilnost ter simbolizirajo prihodnost potniškega prometa. 2 Na ljubljanskem barju pri postaji Preserje. Avtor fotografije: Antonio Živkovič 2 Italijanske železnice so od 1. apri- la na svojem poteku enostransko prekinile vožnjo vlaka EuroCity 60/61 Casanova, ki sicer povezu- je Ljubljano z Benetkami. Potniki, ki potujejo v Italijo, lahko zato potujejo z vlakom EC Casanova do 11. aprila le do mejne postaje Opčine (Villa Opicina), od 12. aprila pa le do postaje Sežana. Z Opčin oziroma iz Sežane lahko potniki nadaljujejo potovanje do železniške postaje Trst (Trieste Centrale) z lokalnimi avto- busi, na katerih pa ne veljajo železniške vozovnice. Več o vla- kovnih povezavah z Italijo na spletni strani Slovenskih železnic www.slo-zeleznice.si. Da bi potnikom zagotovili dnevno povezavo z Italijo, so Slovenske železnice začasno, do 11. aprila, organizirale nadomestni prevoz potnikov z avtobusom od želez- niške postaje Sežane do postaje Trst (Trieste Centrale). Tam potni- ki lahko prestopijo na vlake itali- janskih železnic. Nadomestnega prevoza potnikov z avtobusom v nasprotni smeri, s postaje Trst v Sežano ali na Opčine, italijanske železnice ne bodo izvajale. Vlak Casanova je bil uveden 14. decembra 2003. Povprečno je okrog 50-odstotno zaseden, v poletnih mesecih pa skorajda 100-odstotno. Največ ga upo- rabljajo potniki iz Slovenije, pre- cej pa je tudi potnikov iz Hrvaške, ki imajo ugodno prestopno pove- zavo z vlakom EC Mimara. V poletnih mesecih z vlakom potu- je tudi veliko evropskih turistov pa tudi potnikov z drugih celin, ki potujejo s ponudbo Eurail. Na Slovenskih železnicah smo bili s predlogom italijanskih železnic o ukinitvi EC Casanova seznanje- ni šele 6. februarja 2008, ko smo prejeli dopis direktorja Divisione Passeggeri, Giovannija Cassole. V dopisu so Italijanske železnice zahtevale dogovor o ekonomski izravnavi stroškov vožnje vlaka EC Casanova. Italijanske železnice so postavile enake zahteve tudi drugim železniškim upravam pri drugih vlakih in za druge mejne prehode (tudi npr. za Tarvisio za promet med Italijo in Avstrijo). Italijanske železnice so zahtevale ekonomsko nesprejemljivo viso- ko vsoto za pokrivanje svojih stroškov. Ponudba za vozni red 2007/20- 08, ki velja do 13. decembra 2008, je bila sicer določena na mednarodni konferenci potniške- ga prometa FTE B2 marca 2007. Na tej konferenci so se Italijanske železnice tudi obvezale, da bosta do 13. decembra letos vozila tako vlak EC Casanova kot tudi EN Venezia. Na italijanskih železnicah so uvedli nov varnostni sistem (SCMT), ki se razlikuje od sistemov, ki jih uporab- ljajo železnice v Sloveniji, Avstriji, Nemčiji in drugje po Evropi. Tako so sedaj vse lokomotive sosednjih železniških uprav nezdružljive z italijanskimi progami, potrebna pa bo vgradnja novih, zelo dragih naprav ter novi postopki homolo- gacij. Zahteve po vgradnji novih varnostnih naprav niso vzrok za ukinitev EC Casanove. Smernica italijanskega ministrstva za infra- strukturo in transport, ki zahteva opremljenost z dodatnimi var- nostnimi napravami, bo stopila v veljavo šele 30. junija 2008. Spremembe v železniškem potniškem prometu z Italijo Aktualno Marino Fakin Vlak Casanova v Benetkah (postaja Venezia Mestre, 31. marca 2008, foto: Tilen Šetina) 26. marca je bil na delovnem obisku v Sloveniji evropski koordinator za izvedbo sistema vodenja železniškega prometa (ERTMS) na evropskih kori- dorjih Karl Vinck s sodelavci. Na Ministrstvu za promet se je pogovarjal z državnim sekretarjem dr. Petrom Verličem in sodelavci. Začetki razvoja in izvedbe sistema ERTMS segajo v december 2006, ko so prometni ministri Španije, Francije, Italije in Slovenije podpisali Pismo o nameri, leto kasneje pa se je tej pobudi pridru- žila tudi Madžarska. Že takrat so ministri prehod na sistem ERTMS prepoznali kot enega glavnih instrumentov za izboljšanje interoperabilnosti in kakovosti železniških storitev. Sogovornika sta se pogovarjala predvsem o napredku pri projektu in se zavzela za intenzivno nadaljevanje dela ter za pospeševanje že zastavlje- nih ciljev. Državni sekretar je v pogovoru pozdravil celovit pristop in ga označil kot smiselnega in sprejemljivega tudi za Slovenijo. Koridor D in 6. prednostni projekt na ozemlju Slovenije namreč sovpadata in je izvajanje posameznih podpro- jektov treba ustrezno koordinirati in zagotavljati sodelovanje vseh držav, skozi katere poteka ta koridor. Evropski koordinator Karl Vinck je slovensko stran izčrpneje seznanil s trenutnim potekom v okviru projekta. »Smo v fazi usklajevanja tehnično-tehno- loških in operativnih principov, ki naj bi med vsemi petimi omrežji, preko katerih je koridor zasnovan, omogočal nemoten promet vlakov,« je povedal Vinck. Sogovornika sta se izrazito zavzela za vzpostavitev takšnih transportnih poti, ki bodo tudi na železni- škem omrežju omogočale neprekinjen transport. Prosti dostop do infrastrukture in izvedba interope- rabilnosti na tej infrastrukturi sta osnovni izhodišči, ki bosta slednje tudi omogočili, sta še poudarila. Evropski sistem za vodenje železniškega prometa 3 Aktualno Generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara in župan Občine Žalec Lojze Posedel sta 28. marca v Žalcu podpisala sporazum o medsebojnih obveznostih pri zavarovanju nivojskih prehodov v Drešinji vasi in Levcu na progi Celje–Velenje. Občina Žalec bo za rekonstrukcijo dovoznih cest na območju obeh prehodov namenila 50.000 evrov, Slovenske železnice pa bodo financirale izvedbo zavarovanja znotraj šestmetrskega pasu želez- nice (trimetrski pas na vsako stran od osi tira) v vrednosti 600.000 evrov. Obe strani sta se hkrati zavezali, da bosta sofinancirali rekonstrukcijo povezovalnih cest med tremi prehodi v Levcu, od katerih bodo dva ukinili, in v Petrovčah, kjer nameravajo uki- niti prehod v južnem delu nase- lja. Naložba bo vredna 100.000 evrov. Slovenske železnice in obči- na Žalec sta v zadnjih osmih letih zavarovali že več nevarnih želez- niških prehodov. Tako sta zava- rovali nivojski železniški prehod v Šempetru in nivojski prehod za pešce pri Novem Celju, ukinili štiri prehode in med drugim pri- pravili dokumentacijo za ukinitev vseh drugih nivojskih prehodov v občini. Generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara je ob pod- pisu sporazuma povedal, da je vsak projekt, pri katerem uspe- mo povečati varnost železniškega sistema za železnice pomemben projekt. »V interesu Slovenskih železnic je, da vozimo varno in da nas kot varnega dojemajo tudi državljani, davkoplačevalci, ki so navsezadnje tisti, ki v to infrastruk- turo vlagajo svoja sredstva,« je še poudaril Schara. Z izvedbo zavarovanja teh dveh prehodov, izgradnjo povezovalnih cest in ukinitvijo treh nezavaro- vanih prehodov se bo bistveno izboljšala prometna varnost upo- rabnikov oz. udeležencev v pro- metu. Dela naj bi bila končana še letos, na kar ostaneta za zavaro- vanje še železniška prehoda pri nadvozu magistralne ceste nad železnico in prehod na poljski cesti pri Štormanu. Revija Slovenskih železnic marec 2008 Ureditev nivojskih prehodov v občini Žalec Naš interes je, da vozimo varno Tomaž Schara in Lojze Posedel po podpisu pogodbe (Avtor fotografije: Tone Tavčer) Srečanje ob dnevu železničarjev V Republiki Sloveniji praznuje- mo dan železničarjev, 2. junij, v spomin na prihod prvega vlaka na slovensko ozemlje leta 1846. Slovenske železni- ce bodo zato v soboto, 31. maja, na Gospodarskem raz- stavišču v Ljubljani organi- zirale srečanje zaposlenih v Slovenskih železnicah in odvis- nih družbah ter njihovih ožjih družinskih članov. Srečanje se bo začelo ob 14. uri in trajalo do 20. ure. Za pijačo, jeda- čo in vedro razpoloženje bo poskrbljeno. Da bi lahko pripravili vse potrebno za organizacijo sre- čanja, vas prosimo, da izpol- nite prijavnico, ki je v prilogi Med nami in jo do 5. maja oddate v tajništvu svoje orga- nizacijske enote. Na podlagi pravočasno oddanih prijavnic boste lahko dvignili ustrezno število vstopnic na srečanje, ki bodo veljale tudi za hrano in pijačo ter brezplačen prevoz z vlakom. Na prijavnici ozna- čite tudi, ali boste na srečanje v Ljubljani potovali z vlakom ali z lastnim prevozom. Po potrebi bo glede na število prijavljenih organiziran prevoz z izrednimi vlaki. Vstopnica bo veljala tudi za brezplačno parkiranje ob Gospodarskem razstavišču. Podrobnosti v zvezi s pro- gramom in potekom srečanja bodo objavljene v naslednji Novi progi, ki izide 20. maja. Poročanje o poslovanju Slovenskih železnic Slovenske železnice se pri- pravljajo na četrtletno poro- čanje o poslovnih rezultatih, tako kot to počenjajo pod- jetja, ki so na borzi. Zunanja in notranja javnost bo vsake tri mesece obveščena o poslovnih rezultatih. Hkrati bodo Slovenske železnice okrepile finančno funkcijo ter trženje in prodajo stori- tev v železniškem prometu. 4 Aktualno Petra Kozina Halčakova Od 17. do 19. marca je v Amsterdamu potekal 6. sveto- vni kongres o železnicah velikih hitrostih »UIC HIGHSPEED 2008«. Kongres, katerega se je udeležilo 1300 predstavnikov iz 44 držav, vključno z 220 govorniki in 150 novinarji ter 90 razstavljavci iz vseh glavnih panog, so organizi- rali Mednarodna železniška zveza (UIC), Nizozemske železnice (NS) in Družba za upravljanje železni- ške infrastrukture na Nizozemskem (ProRail); pokrovitelj kongresa pa je bil komisar Evropske komisije za transport Jacquesa Barrot. Na otvo- ritveni seji UIC Highspeed so vidne osebnosti predstavile cilje razvoja velikih hitrosti na železnicah. Direktor Mednarodne železniške zveze Luc Aliadière je pouda- ril, da so železnice velikih hitrosti rešitev za trajnostno mobilnost ter simbolizirajo prihodnost potniške- ga prometa. Predsednik NS in pred- sednik Skupnosti evropskih železnic (CER) Aad Veenman je dejal, da je Evropa na področju železniškega prometa velikih hitrosti čedalje bolj zrela, kar kažejo dosedanji dosežki. Med večjimi izzivi je tudi razvoj veli- kih hitrosti na železnicah v Srednji in Vzhodni Evropi. Češke in poljske pobude za povezavo pomembnej- ših središč so zelo spodbudne. Podpredsednik Evropske komisije in komisar EU za transport Jacques Barrot je v svojem govoru izra- zil zadovoljstvo ob razvoju vse- evropskega omrežja velikih hitrosti kot ključnega elementa politike trajne mobilnosti. Omenil je, da se mora Evropa soočati s proble- mom globalnega segrevanja ter s cilji trajnega razvoja. Poudaril je, da si Evropska unija prizadeva za financiranje železniškega omrežja preko različnih posebnih skladov EU. Govoril je tudi o vprašanju konkurence, potrebi po hitrejši implementaciji enotnega sistema vodenja prometa (ERTMS) in per- spektivah tovornega prometa z vidika velikih hitrosti. Predsednik družbe ProRail in pred- sednik Združenja upravljavcev infrastrukture v Evropi (EIM) Bert Klerk vidi na Nizozemskem svetlo prihodnost za razvoj sistema velikih hitrosti, saj pospešuje investicijska vlaganja na železnici in ob železnici ter znatno prispeva k trajni mobil- nosti. Poudaril je, da bo uspešen razvoj ERTMS imel pri tem bistveno vlogo. V imenu Združenja proizvajal- cev železniške opreme in naprav (UNIFE), je njegov predsednik André Navarri dejal, da so pred- nosti železniškega prometa, kot naj- bolj trajnostne oblike prometa, bolj kot očitne. Vendar davčna breme- na in pristojbine za uporabo želez- niške infrastrukture kažejo povsem drugačno sliko. Dokler bodo morali potniki plačati davek na dodano vrednost za vozovnice in železniški operaterji za energijo ter v nekate- rih državah celo ekološke davke za elektriko, bodo potniki raje izbrali drugo obliko prevoza zaradi cenov- ne nekonkurenčnosti železniškega prometa. Izrazil je zadovoljstvo, da evropski kohezijski in strukturni skladi odpirajo nove priložnosti za železnico. Železnice velikih hitrosti so postale ena najbolj pomembnih investicijskih strategij za državo, za stimuliranje gospodarske rasti, ustvarjanje novih delovnih mest ter prispevanje k blaginji državljanov skupaj z bojem proti podnebnim spremembam. Govorniki z različnih držav so pred- stavili svoje delo ter izkušnje glede velikih hitrosti na železnicah z vidi- ka družbenih koristi, uveljavljene prakse, strategije in razvoja omrežij za velike hitrosti, pričakovanj upo- rabnikov in inovativnih rešitev. Na kongresu so podelili tudi tri nagrade zmagovalcem študent- skega literarnega tekmovanja UIC HIGHSPEED 2008. Predsednik znan- stvenega odbora UIC HIGHSPEED 2008 in direktor pri SNCF za raz- voj potniškega prometa Francija/ Evropa Michael Leboeuf ter direk- tor oddelka za velike hitrosti pri UIC Inaki Barron de Angoiti sta prvo nagrado, enomesečno prosto vozov- nico InterRail Pass vročila Anniki Salo Kangas, študentki Tehnološke univerze na Finskem, dvotedensko prosto vozovnico EuRail Pass pa študentoma z Maroške univerze za javni promet, Mhimri Youssefu in Florent Montoyi. Namestnik izvršnega direktorja UIC Vipin Sharma je vsebinske pri- spevke treh dni povzel sledeče: velike hitrosti na železnicah pred- stavljajo rešitev za trajno mobil- nost, prispevajo k družbenemu in gospodarskemu razvoju in po svetu je več razvojnih načrtov za vzpostavitev omrežij za velike hitro- sti. Predsednik NS in predsednik Skupnosti evropskih železnic (CER) Aad Veenman je zaključil z misli- jo, da je treba nadaljevati z razvo- jem velikih hitrosti na železnicah in tako povečati prednosti železniške- ga prometa v primerjavi z letalskim in cestnim prometom. Z dobrodošlico »Dobrodošli v Pekingu leta 2010,« je namestnik ministra s Kitajskega ministrstva za železnice Lu Chunfang naznanil kraj, kjer bo čez dve leti naslednji kongres UIC HIGHSPEED. Sporočilo udeležencev kongresa poli- tikom je, da morajo vzpostaviti pogo- je za pravično konkurenco (zunanji stroški, davčna politika), novo veliko zmogljivo infrastrukturo, posodobi- ti obstoječe železniško omrežje ter z ustrezno zakonodajo spodbuditi javno-zasebno partnerstvo. Izvajalci železniških storitev mora- jo biti pripravljeni na povečano konkurenco, razviti morajo nove poslovne in marketinške strategije, mednarodna partnerstva in zavez- ništva, inovacije na področju sto- ritev, nove postaje in intermodalne terminale, vzpostaviti interoperabil- no omrežje ter poenostaviti posto- pek medsebojnega sprejemanja železniških vozil. Ne nazadnje pa morajo k razvoju velikih hitrosti prispevati svoj delež tudi proizvajalci železniške opre- me in naprav. Predvsem morajo z nadaljnjimi inovativnimi rešitvami prispevati k večji konkurenčnosti železniških storitev, zmanjšanju stroškov za železnico, manjši rabi energije ter k vzpostavitvi interope- rabilnega železniškega sistema. S svetovnega kongresa UIC HIGHSPEED 2008 V svetovnem merilu v strukturi potniških kilometrov, opravljenih z vlaki velikih hitrosti, imajo največji delež Japonske železnice (JR) s 44,2 %, sledijo Francoske železnice (SNCF) s 25,1 % in na tretjem mestu so Nemške železnice (DB AG) z 12 %. Železniški promet velikih hitrosti v letu 2006 (v milijonih PKM) 0 50302010 30 SNCF VR RNFE DB AG CD SNCB SJ NS CP KORAIL JR FS Eurostar UK 25,1% 0,2% 4,7% 12% 0,1% 0,6% 1,4% 0,4% 0,3% 5,5% 44,2% 5% 0,5% Vir: UIC Mednarodna železniška statistika 2006 5 Aktualno Mirjam Kastelič Revija Slovenskih železnic marec 2008 Konferenca o evropski politiki o javnih storitvah potniškega prometa Poljsko ministrstvo za infra- strukturo, Poljske železnice in Skupnost Evropskih železnic (CER) so bili 6. marca gostitelji konfe- rence v Varšavi s približno 200 sodelujočimi. V luči predvidenih sprememb, ki jih prinašata tretji železniški paket ter nova uredba Evropskega parlamenta in Sveta o javnih storitvah prevoza potnikov z železnico in cestnimi javnimi prevoznimi sredstvi, so svoja raz- mišljanja o posledicah uresničeva- nja nove zakonodaje, obelodanili predstavniki evropskih političnih institucij, prometnih ministrstev Poljske, Češke, Litve, Svetovne banke, medtem ko so predstavni- ki železnic udeležence konference seznanili s praksami in načrti iz svojih okolij. Vlogo ter cilje in pričakovanja potniškega prometa Slovenskih železnic v zvezi z novo zakonodajo, je predstavil general- ni direktor Tomaž Schara. Govorniki so bili mnenja, da izvedba omenjenih zakonodajnih dokumentov železnicam prinaša nove izzive ter nudi priložnosti za posodobitev vozil in povečanje železniškega tržnega deleža. Nova uredba o javnih storitvah določa obveznost sklepanja pogodb med naročnikom in izvajalcem obvez- nih javnih storitev ter postavlja jasna pravila glede nadomestil za pokrivanje stroškov, do katerega je upravičen prevoznik, ko izvaja storitev obvezne javen gospodar- ske službe prevoza potnikov. »V novih članicah EU pred nekaj leti skoraj ni bilo sklenjenih pogodb med naročnikom javne storitve in izvajalcem, danes je že neko- liko drugače, za kar se je treba zahvaliti Evropski komisiji, ki je prisluhnila temu problemu, ter z novo zakonodajo postavila pravi- la« so bile besede dr. Johannesa Ludewiga, izvršnega direktorja CER. »Evropska komisija bo še nadalje opravljala nadzor nad izvajanjem evropskih usmeritev ter v kratkem tudi objavila na svoji spletni strani elemente, ki jih mora vsebovati pogodba o oprav- ljanju javnih storitev potniškega prometa«, je poudaril Peter Faros, vodja oddelka v okviru general- nega direktorata za transport in energijo pri Evropski komisiji. S tem naj bi pomagala tako naroč- niku javne storitve kot izvajalcu optimalno opredeliti obseg in kakovost storitve, obveznosti vsa- kega od pogodbenih partnerjev ter zagotavljati trden dolgoročni finančni temelj. Konferenca je bila tudi priložnost, da železniška javnost ponovno opozori na problem dolgov iz pre- teklosti, ki za železniška podjetja v razmerah delovanja konkurence, predstavljajo za železnice veliko breme. Zato bi morale države sle- diti praksam železniških reform iz tistih okolij, ki med drugim gradijo uspeh reforme tudi na odpisu dol- gov iz preteklosti, kot je to primer Nemških železnic. Prvega in drugega aprila je na povabilo državnega sekretar- ja za železnice dr. Petra Verliča Slovenske železnice obiskal direk- tor železniškega projekta Lyon- Torino gospod François Lépin. Na Ministrstvu za promet Republike Slovenije se je seznanil z načrti za razvoj železniške infrastruk- ture. Generalnemu direktor- ju Slovenskih železnic Tomažu Schari je predstavil železniški projekt Lyon–Torino. Ogledal si je tudi progo Divača–Koper in Luko Koper. Udeleženci srečanja so pozdravili zamisel gospoda Lépina, da bi bilo glede na sloven- ske razvojne načrte na evropskem prioritetnem projektu št. 6, smi- selno oblikovati mešano delovno skupino ekspertov oziroma forum za izmenjavo izkušenj in najbolj- ših praks na področju gradbenih železniških projektov s tehnične- ga in ekonomskega vidika. Projekt Lyon–Torino je evropski prioritetni projekt, ki povezu- je železniško omrežje v dolžini 5000 km. Osrednji cilj projekta je vzpostavitev sodobne železniške infrastrukture, ki bo spodbudila preusmeritev prevoza blaga s cest na železnico in zmanjšala one- snaževanje na območju alpskih predelov za približno 33 odstot- kov. Os Lyon–Torino je stičišče prometnih tokov petega vseev- ropskega koridorja in na evropski smeri sever–jug. Statistični poda- tki kažejo, da se je prevoz blaga preko alpskih prehodov Tauern, Brenner, Gothard, Simplon, Mont Blanc, Simplon, vključno z mejnim prehodom Ventimigla, na itali- jansko–francoskem obmorskem področju, povečal s 70 milijonov ton leta 1984 na 154 milijonov ton leta 2006. Toda delež železni- ce se je s 50 odstotkov zmanjšal za polovico. Študija Evropske unije o potencialnih prevozih blaga preko Alp (COWI 12/06) je dokazala, da obstoječa železniška infrastruk- tura nikakor ne more zadovoljiti večjega povpraševanja prevozov po železnici. Pričakuje se, da se letni prevoz blaga na železnici zahvaljujoč novi železniški infra- strukturi povečal s sedanjih 17,5 milijonov ton na 40 milijonov ton. Občutno naj bi se povečalo tudi število potnikov z vlaki visokih hitrosti med Parizom, Lyonom, Barcelono, Torinom ter Milanom in Benetkami. Potniki naj bi se v prihodnje, zaradi hitrejših pove- zav in manjšega onesnaževanja okolja, bolj odločali za potovanje z vlakom namesto z letalom. Projekt Lyon–Torino vključuje gradnjo baznega predora v dol- žini 52 km z najvišjim nagibom 12,5 promilov. Obstoječi predor je dolg 14 km in ima najvišji nagib 33 promilov. V obdobju 2001– 2006 je Evropska unija prispevala sredstva v višini 38,6 odstotkov oz. 243 milijonov evrov, ki so bila namenjena za študije in raziskave. Enak znesek sta prispevali italijan- ska in francoska vlada. Novembra 2007 so bila dokončana grad- bena dela na vhodu v predor Modane–Villarondin–Bourget (dolžina 4000m, izkopavanje, poglobitev). Francija in Italija sta sredi julija 2007 posredovali Evropski komisiji prošnjo za pri- dobitev evropskih sredstev TEN-T za obdobje 2007–2013. Sredstva bosta državi namenili za pokri- vanje stroškov gradnje baznega predora. Sredstva v vrednosti 672 milijonov evrov so bila odobrena v začetku tega leta, vendar načr- tujejo, da bo za dokončanje del, ki je predvideno do leta 2020, treba zagotoviti dodatna sredstva TEN-T v okviru naslednje finančne perspektive 2013–2020. Direktor železniškega projekta Lyon–Torino je obiskal Slovenske železnice 6 Nogometni dogodki privlačijo široke množice in za Evropsko prvenstvo v nogometu EURO 2008 je pričakovati, da bo eden najbolj množičnih šport- nih dogodkov v tem letu. Da bi se čim bolj približali potre- bam športnih navdušencev, so Avstrijske in Švicarske železni- ce ponudile na trgu posebno vozovnico InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass. Vozovnica bo v Avstriji veljala na vseh vlakih Avstrijskih železnic ÖBB - razen na zaseb- nih železnicah, posebnih vlakih in vlakih zobate železnice -, v Švici pa na vseh vlakih Zveznih švicarskih železnic ter dodat- no še na vlakih vrste zasebnih železnic. InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass bo mogoče kupiti za odrasle (nad 26. let), za otroke (do 12. leta starosti) za 1. in 2. razred ter za mlade (do 26. let) za 2. razred. Vozovnice bo mogoče kupiti v predprodaji, in sicer za maj, junij in julij 2008. Ponudba torej ni strogo omejena samo na čas nogometnega prvenstva. Vozovnice bodo t. i. »flexi«, kar pomeni, da lahko lastnik vozov- nice sam izbere, katere dni v času veljavnosti vozovnice bo potoval. Mora pa seveda vnesti datum potovanja v vozovnico pred vstopom na prvi vlak, s katerim konkretnega, poljubno izbranega dne, namerava poto- vati. Če potnik začne potovanje z direktnim nočnim vlakom, ki ima odhod po 19. uri, v vozovnico vnese datum naslednjega dne. Posebne vozovnice InterRail One Country Euro08 Austria Switzerland Pass lahko kupijo vsi, ki imajo stalno bivališče v Evropi, vendar ne v Švici, Avstriji in Lienchensteinu. A ker nam je Avstrija soseda, in bodo nekatere tekme v naši neposredni bližini, moramo vsekakor podrobneje predsta- viti tudi druge tarifne ponud- be, ki so potnikom iz Slovenije na razpolago za potovanja v Avstrijo. Te ponudbe bodo za kratek skok na ogled tekme cenovno še bolj primerne. Za ogled tekem v Celovcu je cenov- no izredno privlačna vozovnica Regio AS, po kateri stane pov- ratna vozovnica za potovanje v 2. razredu na relaciji Ljubljana- Celovec le 17,00 evrov, za imetnike kartice SŽ-EURO<26 pa celo samo 13,00 evrov. Za potovanje v majhni skupini, 5 oseb, bo cena z vozovnico City Star International še nižja, le 12,24 evra na osebo, vendar je pri potovanju s to vozovnico treba upoštevati, da je vrnitev mogoča šele od 0.00 ure prve nedelje po začetku veljavnosti vozovnice. Tudi za potovanja na Dunaj so nogometnim navdušencem na razpolago različne, cenovno privlačne ponudbe. Daleč naj- bolj poceni bo potovati v sku- pini 5 oseb z vozovnico City Star International, saj bo vsak posameznik v taki skupini pla- čal le 33,60 evra. Tudi tu je treba opozoriti, da ima tovrstna vozovnica časovno omejitev, po kateri je vrnitev mogoča šele od 0.00 ure prve nedelje po začetku veljavnosti vozovnice. City Star International je naj- cenejša različica, tudi če je v skupini manj kot 5 oseb in še celo za posameznike. Izjemno privlačna je tudi ponudba Spar Schiene, po kateri stane eno- smerna vozovnica za 2. razred za relacijo Ljubljana-Dunaj le 29,00 evrov. Pri tej ponudbi pa je nujno opozoriti, da je njihovo število omejeno in da je treba kupiti vozovnico za konkretni vlak in datum. Je pa seveda mogoč nakup vnaprej, in sicer celo tri mesece. Za potovanja v Salzburg, kamor so zveze prav tako odlične - brez prestopanja je mogoče potovati s štirimi vlaki, s pre- stopanji pa je še več povezav - prav tako priporočamo vozov- nico City Star International. Tovrstna vozovnica je najboljša izbira tako za potovanja posa- meznikov kot tudi za manjše skupine do 5 oseb. Posameznik bo za povratno potovanje v 2. razredu na relaciji Ljubljana- Salzburg plačal 47,00 evrov, če bosta skupaj potovali dve osebi, bosta plačali skupaj 70,50 evra ali 35,25 evra na osebo, trije potniki 94,00 evrov ali 31,33 evra na osebo, štirje potniki 117,50 evra ali 29,38 evra na osebo in pet potnikov 141,00 evrov ali 28,20 evra na osebo. Vendar, kot je bilo že pri Celovcu in Dunaju ome- njeno, ima vozovnica City Star International določene časovne omejitve. Za tiste, ki se bodo odločali za potovanje v Švico, bo v neka- terih primerih verjetno najbolj ugodna že uvodoma omenjena vozovnica InterRail, še zlasti, če gre za potovanja do Basla ali Ženeve. Do Züricha je potni- kom na razpolago tudi zelo ugodna ponudba Spar Schiene in SparNight za vlak 414/415, vendar je število sedežev ozi- roma ležišč omejeno. Po izjem- no ugodni ceni 29,00 evrov za sedež, 39 evrov za ležišče (vključno z vozovnico) itd. bodo lahko potovali le tisti, ki bodo prvi pohiteli z nakupom. Nakup pa je mogoč že tri mesece vna- prej, zato ne kaže odlašati. Pa veliko nogometnih užitkov. Z vlakom na EURO 2008 Potniški promet Ana Tušar InterRail One Country Euro09 Austria Switzerland Pass Veljavnost Mladi 2. razred Odrasli 2. razred Otroci 2. razred 3 dni v 1 mesecu (flexi) 125,00 € 189,00 € 94,50 € 4 dni v 1 mesecu (flexi) 139,00 € 209,00 € 104,50 € 6 dni v 1 mesecu (flexi) 175,00 € 269,00 € 134,50 € 8 dni v 1 mesecu (flexi) 194,00 € 299,00 € 149,50 € Železniški prevoz uporabljajo potniki vseh starosti. Marsikje pa lahko opazimo kako trgovci ali ponudniki storitev čedalje več pozornosti namenjajo t. i. naj- mlajšim uporabnikom. Za njih imajo na voljo izdelke s posebno blagovno znamko, ob nakupih jim brezplačno ponujajo dodat- ne proizvode, v svojih prodaj- nih prostorih prirejajo različne zabavne prireditve ipd. Čemu vsa ta prizadevanja, bi se pri tem lahko vprašali. Odgovor je mogo- če poiskati v tem, da trgovci in ponudniki storitev želijo vplivati na nakupno vedenje že dovolj zgodaj in da so otroci tisti, ki radi izrekajo želje po določenih izdelkih. Kot najmlajše potnike v železniškem prometu štejemo predšolske otroke za katere je značilno, da železniškega prevo- za ne uporabljajo redno, temveč občasno, ob določenih priložno- stih in v spremstvu staršev, starih staršev ali vzgojiteljev. Železniški prevozniki čedalje več pozornosti namenjajo temu tržnemu seg- mentu, saj izhajajo iz stališča, da so predšolski otroci lahko njihovi potniki tudi v prihodnje, ki bodo železniški prevoz uporabljali kas- neje kot mladi ali odrasli. Cenovne ugodnosti za najmlajše Slovenske železnice že vrsto let namenjajo za predšolske otroke ugodne cenovne ponudbe. Tako imajo otroci do 6 leta starosti, ki potujejo v spremstvu odraslih in ne zasedajo svojega sedeža brezplačno vožnjo, v naspro- tnem primeru imajo 50-odstotni popust. Brezplačno vožnjo po naših progah imajo predšolski otroci tudi, če potujejo v okvi- ru družine na podlagi izkaznice K-17. Po polovični ceni lahko potujejo skupine predšolskih otrok, ki pa imajo, običajno v prednovoletnem času, na voljo še posebej ugodne cene pri potovanju z vlaki. Spoznavanje železnice v vrtcih Predšolske otroke lahko sezna- nimo z železnico že v vrtcu. Po podatkih Statističnega urada Slovenije je bilo v preteklem šol- skem letu (2006/2007) vključe- nih v vrtce 58.127 otrok ali 64,8 odstotkov otrok ustrezne sta- rosti. Z vlakom običajno potu- jejo otroci zaključnih skupin, ki se pripravljajo na vstop v šolo. Nacionalni dokument Kurikulum za vrtce opisuje cilje in posa- mezna načela ter podrobneje opredeljuje posamezna podro- čja dejavnosti v vrtcu. Kurikulum med drugim navaja, da je pred- šolske otroke treba čim bolje seznaniti z okoljem v katerem živijo. Železnica, kot jo običaj- no najširše pojmujemo, je lahko zanimiv primer kako otroke spo- znavati z družbenim okoljem. Ima bogato zgodovino, široko paleto poklicev, različne vrste vlakov, lokomotiv, postaje raz- ličnih velikosti in videza itd. Na Slovenskih železnicah si pri- zadevamo otrokom približati železnico kot prijazno obliko prevoza, izboljšati sodelovanje z vrtci, pridobiti nove stranke ter pospešiti prodajo prevoznih storitev pri segmentu predšol- skih otrok. Predšolski otroci spoznavajo železnico v glavnem preko iger oziroma igrač. Železniškega pre- voza v glavnem ne uporabljajo, zato jim je toliko bolj zanimivo, kadar zaslišijo pisk prave loko- motive in vidijo vlake. Nekatere vrtce smo doslej pritegnili k sodelovanju tako, da je spozna- vanje z dejavnostjo železniškega prevoza potekalo najprej v vrtcu, zatem je sledilo praktično spo- znavanje ali vožnja z vlakom. Otroci so k sodelovanju pritegni- li tudi starše. V vrtcu – igralnicah so otroci spoznavali železnico tako, da so risali risbe vlakcev, poslušali so zgodbe, prepevali pesmice, izdelovali so makete železniških postaj, vlakov, vadili so plesni vlak, prinašali so raz- lične modele sodobnih in sta- rinskih vlakov, s katerimi so se lahko igrali, izdelali so dovolj velik vlak iz odpadne kartonske embalaže, kateri je služil kot pre- vozno sredstvo. Zanimiva so bila likovna dela, kjer so risali vlake, postaje, potnike, lokomotive, vsak na svoj, svojevrsten način. Otroci so spoznavali železni- co in železniške poklice tudi preko igre vlog. V vrtcu Otona Župančiča iz Slovenske Bistrice, ki ima na svojem igrišču igralo v obliki vlaka, so se otroci vživeli v železničarje in potnike. Dečki so najpogosteje prevzeli vlogo strojevodje, deklice pa so pri- pravile karte ter prodajale hrano in pijačo. Vzgojiteljicam smo razdelili tudi BonTončke in zlo- ženke O vlakih. Z BonTončkom lahko tudi najmlajše poučimo o nekaterih pravilih vedenja med prevozom posebej, ko gre za varnost. Z ilustrirano zloženko O vlakih otroci spoznavajo železni- ške postaje, različne vlake in tudi igre in izdelavo vlakca. Za otroke, ki so se predhodno seznanili z železnico že vrtcu, smo pripravili tudi program prak- tičnega spoznavanja, kjer sode- lujejo neposredno v železniškem okolju in v prevoznem procesu. Namen praktičnega spoznavanja je, da otroci pridobivajo nove izkušnje in doživljaje, predvsem pa predstavo o železnici v res- ničnosti, kar povezuje otroško domišljijo z vsakdanjimi doživetji. Praktični del spoznavanja želez- nice je obsegal ogled železni- ške postaje (razstavljena parna lokomotiva, postajni prostori, vlaki, železniške naprave, rdeča kapa in lopar,…) ter vožnjo z vlakom. Z železniškimi vsebinami bogata vožnja je bila na relaciji Maribor – Pragersko, kjer so si otroci ogledali razstavljeno parno lokomotivo tako na odhodni in namembni postaji. Z zanimanjem so si ogledovali tudi vlakovnega odpravnika, z rdečo čepico in loparjem. Prispevke otrok, njiho- vo ustvarjalnost in prizadevnost smo pod vodstvom vzgojiteljic predstaviti tudi staršem in drugi javnosti. Po mnenju vzgojiteljic so otroci, ki so do sedaj sodelovali, bili vedoželjni in aktivni. Posebej so se razveselili vožnje z vlakom. Med vožnjo so z zanimanjem zrli skozi okno in se navdu- šeno med seboj pomenkovali. Nekatere vzgojiteljice so otroke popeljale tudi na daljšo vožnjo, na primer iz Poljčan v Ljubljano, kjer so si ogledali živalski vrt. Po vsaki vožnji z vlakom ni manj- kalo besed, navdušenja in otro- ci so narisali še kakšno risbo. Predšolski otroci imajo posebej radi presenečanja. Železnica se jim je dobro vtisnila v spomin, ko jih je v prednovoletnem času na vlaku presenetil Božiček ter jih obdaril z bomboni. Otroci so radi povedali, da jim je bilo na vlaku všeč, doživeli so lepe trenutke. Nekaterim otrokom je bila tako omogočena prva izkuš- nja z železniškim prometom. Za podrobnejše informacije smo vam na razpolago na tel. št. 02/ 29 22 369 ali na elektron- skem naslovu vlado.berglez@s- lo-zeleznice.si. Najmlajši potniki v železniškem prometu Potniški promet Vlado Berglez 7 Revija Slovenskih železnic marec 2008 Vlak iz embalaže, ki je služil kot »prevozno sredstvo«. Potniški promet Mirjana Vanovac Zgodba o zgodovini ali kar sama zgodovina – to so Atene. Civilizacija stara več kot dve tiso- čletji in zibelka demokracije, prav- zaprav se starim Grkom lahko zahvalimo za sam pojem demo- kracije, Atene so danes spoj pri- vlačnih nasprotij – mesto sprošče- nega mediteranskega podnebja in velemestnega ritma. Zgodovina Anten sega v dobo antične Grčije, ko so Atene postale najmočnejše mesto – država s samostojnim političnim, kulturnim in gospodar- skim življenjem. Vendar Atenam zgodovina ni prizanašala, venomer so Atenčani bili v vojni, prvo v nič kaj hvale vredni bratomorni vojni s Šparto, potem si jih je podredila makedonska država, za njimi so prišli Rimljani, s katerimi pa so se Atenčani dobro razumeli (Rimljani so občudovali grško državno ure- ditev, vero in arhitekturo). Vendar kot je to v navadi, nič kar je dobro, ne traja dolgo in po padcu Rima so v Atene prišli Bizantinci, s katerimi pa Grki niso dobro sode- lovali (najbolj se je zapletlo okoli vere, ker so Bizantinci takrat imeli krščanstvo, Grki pa so še vedno verjeli v svojo množico bogov). In ostali so dolgo, vse do leta 1458. Takrat so v mesto prišli Turki, okoli leta 1687 pa so Atene osvojili Benečani. Končno v 19. stoletju pa se je Grčija osamosvojila in Atene so postale grško glavno mesto. Iz svoje dolge, bogate in burne zgodovine Atene še vedno hranijo mnoštvo antičnih zgodb. Ena najbolj znanih je zgodba o Akropoli, ki se kot angel varuh dviga nad mestom in je iz Aten vidna skoraj od koder koli (stoji na višini 150 metrov nad dolino Ilissos). Svojo končno obliko je Akropola dobila v 5. stoletju pr. n. š. v času enega od najpomemb- nejših grških državnikov Perikla. V času Perikla so Atene postale demokratična republika, bogatim prebivalcem je vsilil visoke davke, denar pa namenil za ureditev Aten, zato čas Perikla mnogi ozna- čujejo za zlato doba Aten. Takrat so zgrajeni templji Partenon, Erehteion, tempelj boginje Nike in slavnostni vhod Propileje . Skozi čas, od svojega nastanka pa do danes, je Akropola doživljala občudovanje, plenjenje, požiga- nje, v zadnjem času pa predvsem obnavljanje. Atenska Akropola je na seznamu Unescove svetovne dediščine od leta 1987. Partenon je najimenitnejše delo grške arhitekture in se nahaja na vrhu Akropole. Posvečeno je Ateni - grški boginji modrosti. Svetišče je iz belega marmorja, veliki stebri nosijo streho, v središču svetišča pa je nekoč stal 12 metrov visok kip boginje Atene. Svetišče je pri vsakem zavojevalcu Aten imelo drugačen namen – pri Bizantincih je bil cerkev, Turki so ga spremenili v mošejo in zraven zgradili mina- ret, v času vojne z Benečani pa so ga spremenili v skladišče smodnika (Benečani so ga zadeli in Akropola je gorela dva dni), da o novodob- nih plenilcih niti ne govorimo. Erehteion je zgrajen okoli 421 leta pr. n. š., tako, da je bil razde- ljen na več ravni predvsem zaradi nagiba terena, različni nivoji pa so potem povezani s stopnicami. V templju so bila svetišča Atene, Posejdona in samega Erehteiona. Ko se boste sprehajali na Akropoli, se spomnite, da so se tukaj sprehajali vsi veliki sta- rogrški filozofi:, Sokrat, Platon, Aristotel, Pitagora … Sokrat se je rodil v Atenah kot sin kiparja, vendar bolj kot kipar mate- riala je Sokrat v zavesti Atencev bil kipar njihovih duš. Pravijo, da je bilo bistvo Sokratovega delovanja pogovor, pogovor in še enkrat pogovor …, pogovarjal se je z vsemi, brez ozira na njihov eko- nomski ali družbeni položaj. Zanj so bili pogovori vedno proces iskanja in odkrivanja odgovorov, njegovo življenjsko vodilo pa naj bi bilo najti pot, ki pelje k spo- znanju samega sebe in kako iz sebe narediti boljšo osebo ter sebi in drugim delati dobro. In kako ironično – človeka, ki je celo življe- nje posvetil temu, da je v drugih ljudeh iskal dobro in jih spodbujal, da se zavedajo sebe in svojega obstoja ter, da delajo dobro sebi in drugim, so obtožili brezboštva in ga obsodili na smrt. Sokrat je, kot veliki filozof, mirno sprejel smrt in izpil čašo strupa. Srečanje s Sokratom je bilo za Platona odkritje samega sebe, ker se je ob njem zavedel svojih filozofskih sposobnosti. Platon je bil brez dvoma največji idealist sta- rega veka – njegova zasnova drža- ve je nedvomen dokaz idealizma Evropa na dlani – Atene Zevsov tempelj. FOTO: Ana Tušar 8 Partenon. FOTO: Ana Tušar 9 Potniški promet (njegova teorija o voditeljskem položaju, ki naj bi ga dosegli šele po vsestranskih preizkušnjah in vodilo, da jih pri opravljanju dolž- nosti za skupnost ne bi smela ovirati niti družina niti zasebna lastnina, zagotovo sodi v ideali- stične anale). Aristotel je bil rojen v ugledni družini (njegov oče je bil osebni zdravnik makedonskega kralja Amintasa II), žal pa je zgodaj osirotel in so ga vzgajali sorod- niki. Ko je bil star 17 let, je odšel v Atene in postal učenec v Platonovi Akademiji. Na povabilo Filipa Makedonskega je v 40. letu postal vzgojitelj in učitelj njego- vega sina, Aleksandra Velikega, ki ga je zelo spoštoval. Žal pa ga Atenci niso, ker so ga po Aleksandrovi smrti obtožili brez- boštva, vendar Aristotel ni smrti sprejel tako mirno kot Sokrat in je zbežal na otok Evbojo, kjer je tudi umrl. Na filozofe in kako ohraniti mirno kri, obdržati filozofski mir ali se dvigniti na višji nivo zavesti … na vse to in veliko več boste pomislili, ko boste Atene doživeli na ulici. Čeprav Atene veljajo za zibelko civilizacije, tisti, ki so jo že doživeli, pravijo, da je, glede na obnašanje voznikov in pešcev, daleč od tega. Vendar so Atene, ne glede na prometni kaos ali taksista, ki vas bo mogoče zape- ljal po daljši poti, mesto, ki ga je treba videti in doživeti. Od prometne norosti se (vsaj ženske) lahko umaknemo v naku- povalno središče v ulici Ermou (Hermesova), ki povezuje trg Sintagma in stari del mesta. Na bolšjem trgu – Monastiraki (Trg Avissynias) boste našli vse, kar potrebujete in ne, seveda je najboljše priti v nedeljo, baran- tanje pa je tako in tako največji užitek. Tržnica Kentriki Agora (Ulica Athinás 42) je razporejena po različnih vrstah hrane in je pravo mesto za kulinarične užitke še posebej v sirih, raznih vrstah oliv in suhega sadja. V podzemnih prostorih tržnice so restavracije, v katerih lahko preizkusite vse dobrote grške kuhinje. V tišino se lahko umaknete tudi na sprehod v četrt Plaka iz 19. stoletja, kjer so še vidne sledi nekega bolj enostavnega življe- nja, ki je tekel v počasnejšem ritmu. Z metrojem se lahko odpeljete do pristanišča Pirej, kjer lahko opazujete ladje, ki nenehno vozi- jo turiste (pa ne samo njih) na grške otoke. Pirej je tudi pravo mesto za ribjo večerjo. Če vas ladje ne zanimajo, se lahko spre- hodite do Malega pristanišča, kjer boste podnevi ubežali pred mestnim živžavom, ponoči pa se boste tukaj znašli v središču zabave. Najlepši čas za obisk Aten je pomlad ali jesen, ko ne »pri- tiska« vročina, za organizaci- jo in rezervacijo prenočišča v Atenah pa si lahko pomagate z: www.booking.com ali www. HostelBookers.com VLAKOVNE POVEZAVE ODHOD MV 415 LJUBLJANA 8.35 BEOGRAD* 17.20 * prestop v Beogradu B 335 BEOGRAD 22.20 SOLUN/THESSALONIKI 13.07 * prestop v Solunu IC 55 SOLUN/THESSALONIKI 14.54 ATENE 19.49 VRNITEV E 500 ATENE 9.21 SOLUN/THESSALONIKI* 15.03 * prestop v Solunu B 334 SOLUN/THESSALONIKI 16.15 BEOGRAD 5.06 * prestop v Beogradu IC 210 BEOGRAD 6.20 LJUBLJANA 15.38 CENA POTOVANJA LJUBLJANA – ATENE (2. razred) Navadna enosmerna vozovnica: 113,90 EUR Navadna povratna vozovnica: 198,20 EUR Povratna vozovnica za potovanje skupine 6 oseb in več: 144,20 EUR na osebo Povratna vozovnico City Star SŽ – OSE: • 291,30 EUR skupaj za dve osebi oziroma 145,65 EUR na osebo • 388,40 EUR skupaj za tri osebe oziroma 129,47 EUR na osebo • 485,50 EUR skupaj za štiri osebe oziroma 121,38 EUR na osebo ter • 582,60 EUR skupaj za pet oseb oziroma 116,52 EUR na osebo. Vozovnice po ponudbi City Star SŽ- OSE veljajo en mesec, potovanja pa so dovoljena vse dni – brez časo- vnih omejitev. Doplačilo za ležalnik/ spalnik Beograd-Solun (po želji) EUR/ osebo/v eno smer LEŽALNIK (ŠEST POSTELJ) 13,40 TOURISTE (TRI POSTELJE) 28,60 DOUBLE (DVE POSTELJI) 34,30 Vse podrobnejše informacije o voz- nem redu, cenah, dodatnih ponud- bah in o vsem, kar vas še zanima, dobite na svoji železniški postaji, spletnih straneh Slovenskih železnic www.slo-zeleznice.si in po e-pošti potnik.info@slo-zeleznice.si Revija Slovenskih železnic marec 2008 Kariatide. FOTO: Ana Tušar Akropola. FOTO: Ana Tušar Potniški promet Dave Collier Polet i bo zaradi letošnj ih Olimpijskih iger prišlo na Kitajsko in v Peking veliko obiskovalcev s celega sveta. Toda Kitajska je v žarišču pozornosti navdušen- cev parne vleke že vrsto let. Te vrste turizma Kitajska ni prav goreče promovirala, saj je žele- la posredovati videz sodobne države. Parno vleko je dandanes mogoče najti še na nekaterih kitajskih glavnih progah, vendar hitro izginja. Parne lokomotive za vožnjo na progah standardne širine so na Kitajskem izdelovali do leta 1999, ko je bila za vožnjo na indu- strijskih progah izdelana zadnja serija v delavnici Kitajskih želez- nic v Tangshanu. Večje število lokomotiv vrste SY (oblika 2-8-0) so izdelali za potrebe industrij- skih prog širom Kitajske. Zadnja parna lokomotiva za državne železnice China Rail je bila zgra- jena leta 1988 v Datongu. Veliko primerkov teh mogočnih loko- motiv QJ (oblika 2-10-0) je bilo zgrajenih za uporabo v sistemu kitajskih železnic. Obe vrsti par- nih lokomotiv sta prevladovali pri parni vleki od leta 1980. Danes pa vozi še nekaj lokomotiv vrste QJ na industrijskih progah, prav tako je veliko lokomotiv vrste SY še v redni uporabi. Na preostalih maloštevilnih ozkotirnih progah s parno vleko vozijo lokomotive vrste 0-8-0. Kljub hitremu upadu voženj s parnimi lokomotivami – zadnja je na Kitajskih železnicah vozila leta 2005 – se je parna vleka obdržala na bolj oddaljenih območjih. Remonte parnih loko- motiv za proge standardne in ozkotirne širine še vedno oprav- ljajo, vendar ne več v delavnicah Kitajskih železnic. Številni foto- grafi so večkrat odpotovali na Kitajsko, da bi posneli kitajske parne vlake. Potovanja fotogra- Spektakel parne vleke na kitajskih glavnih progah 10 Lokomotiva vrste SY št. 2008 vleče vlak s praznimi vagoni v rudnik železove rude za nakladanje sveže izkopane rude blizu Baiyina, 1. marca 2005. Lokomotiva je bila ponovno oštevilčena po najavi, da bo Kitajska gostila Olimpijske igre leta 2008. Zgodnje jutranje sonce 23. februarja 2005. Lokomotivi vrste QJ prekineta jutranjo tišino. Tovorni vlak blizu kraja Chabuga na poti v Jing Peng na progi Ji-Tong. Tega jutra je bila temperatura minus 22 stopinj Celzija. Znani prehod Jing Peng na progi Ji-Tong. Tovorni vlak z dvojno vleko, 25. februarja 2005, na poti v Daban. Vlak vleče loko- motiva vrste QJ. Ta del proge je zelo sliko- vit. Temperatura se je spustila na minus 25 stopinj Celzija. Potniški promet fov na Kitajsko so se razvila v posel za organizatorje potovanj z vlaki. Kitajsko sem prvič obiskal leta 1992, nato pa še šestkrat, vsa- kokrat z namenom, da uja- mem v objektiv parne vlake. V Changchungu, v Mančuriji, je bila leta 1992 dejavnost parne vleke izredno živahna in delav- nice Kitajskih železnic so izvajale remonte številnih lokomotiv vrste QJ za vožnjo na progah Kitajskih železnic. Ogled železniške delav- nice, v kateri s »polno paro« popravljajo parne lokomotive, je bil resnično vznemirljiv. Tri leta pozneje je bila z malo upanja na uspeh zgrajena popolnoma nova glavna proga, dolžine 800 kilo- metrov, skozi gorovje Notranje Mongolije pri Jing Pengu. Na progi so vozili izključno vlaki na parno vleko. To je spektakularna gorska proga, na kateri vozijo tudi globoko pozimi, ko se tem- perature spustijo pod minus 25 stopinj Celzija. Neodvisna železnica na progi Ji-Tong ima v lasti več kot sto lokomotiv vrste QJ. Kupila jih je od družbe China Rail, se lotila remontov lokomotiv in postala središče zanimanja za železniške navdušence z vsega sveta. Parno vleko so izvajali celo desetletje, dokler je ni zamenjala dizelska. Revija Slovenskih železnic marec 2008 11 Kitajci. Posnetek je bil narejen 23. februarja 2005. Na progi Ji-Tong blizu Chabuga, skrbnik železniškega prehoda in njegova žena pred svojim domom pri nivojskem prehodu, skupaj z družinskim prašičem. V Notranji Mongoliji je običajno, da skrbnik prehoda, zaposlen na železnici, živi z družino v manjši zgradbi poleg nivojskega pre- hoda. Tu po navadi tudi redijo kakšno domačo žival in obdelujejo manjši kos zemlje. Kmetovanje zaradi preživetja je dokaj običajno. Delavnica za popravilo lokomotiv v Baiyinu, 28. februarja 2005. V delavnici se izvajajo popolni remonti lokomotiv. Zanimiv je plakat na steni. V zimskih pogojih lokomotivo QJ rutinsko pregledujejo na prehodu Lindong na progi Ji-Tong, 21. februarja 2005. Tovorni vlak je bil na poti v Daban. Lokomotive so bile takrat stare manj kot dvajset let. Delavski potniški vlak za premogovniške rudarje. Baiyin v Notranji Mongoliji. Potniški promet 12 Posnetek je bil posnet 21. februarja 2005. Lokomotiva vrste QJ št. 7009 vodi sestrsko lokomotivo v tovornem vlaku po znani progi Ji-Tong le mesec dni preden so ukinili redne vožnje vlakov na parno vleko. Pozor na led na sprednji spojnici. Ob progi so vgrajeni semaforski signali. Iz staromodne podobe parne vleke, od katere se je Kitajska želela posloviti, zdaj nasta- ja nova podoba železniškega turizma – parna turistična vleka – tako kot se že nekaj časa dogaja v Evropi. Kitajski občinski uradniki in nekateri železniški uradniki so prepoznali privlač- nost parne vleke za tujce in se zavzeli za njeno trženje. Železnice na progi Ji-Tong so po posebnem sporazumu morale ponovno vpeljati poseb- ne parne vlake čez znani pre- hod Jing Peng, enkrat preko božičnih praznikov leta 2007 in nato še marca letos. Redne tovorne vlake so prepeljali s parno vleko namesto z dizel- sko. Vožnjo vlakov so plačali organizatorji železniških poto- vanj za fotografe. Je videti, da bo takih voženj v prihodnje še več. Kitajci se hitro učijo, kaj si železniški navdušenci želijo, zato so organizirali vožnjo pri- stnih tovornih vlakov. V Pekingu je zelo impresiven Nacionalni železniški muzej, ampak nobe- na od razstavljenih lokomotiv ni bila restavrirana za vožnjo. To je sedaj le vprašanje časa! Parna vleka je prisotna še drugje na Kitajskem, zlasti na industrijskih progah kot na primer pri Baiyinu v Notranji Mongoliji. Nekatere proge so na dokaj odročnih območjih, tako kot ozkotirna premogov- niška proga pri Ying Hoju v Notranji Mongoliji. Kitajska je očarljiva dežela. Zasledujoč parno vleko na območjih, kjer je ta še prisotna, je na svoje- vrsten in temeljit način mogoče spoznati »resnično Kitajsko«. V Sloveniji, na Bohinjski progi, bi bilo nekoč vznemirljivo videti poseben mešani tovorni vlak na parno vleko. Kakšen dogodek bi to bil! Manjša delavnica za popravilo lokomotiv, Ying Hao, 3. marca 2005. Ozkotirna loko- motiva vrste 0-8-0 na remontu. Utrip z ulice v Hohotu, v glavnem mestu Notranje Mongolije, 26. februarja 2005. Februarja 2002 na progi Ji-Tong. Lokomotivi vrste QJ vozita po viaduktu pri Reshuiju ob sončnem zahodu na poti v Jing Peng. Proga Ji-Tong, februarja 2002. Lokomotiva vrste QJ vleče tovorni vlak iz Lindonga v Jing Peng mimo 500 let starega templja. 13 Potniški promet Revija Slovenskih železnic marec 2008 Kitajci. Drugega marca 2005 na premogovniški železnici Ying Hao v Notranji Mongoliji. Železniški delavec na remizi med odmorom z družinskim članom. Značilen prizor v tem delu Kitajske, kajti otroci in straši pogosto delajo skupaj. Premogovniški rudarji v rudniku Ying Hao so pravkar končali delovno izmeno pod zemljo. Z zanimanjem si ogledujejo mojo fotograf- sko opremo. Srečati obiskovalce iz Evrope zdaj niso več tako redko. Lokomotiva vrste SY vleče tovorni vlak na industrijski progi v Baiyinu mimo kemične tovarne, 28. februarja 2005. Na progi še vedno vozijo vlaki s parno vleko. Premogovnik Ying Hao, 4. marca 2005. Lokomotiva vrste 0-8-0 vleče iz premogovnika krajši vlak, naložen s premogom, na izmenjevalni industrijski tir Kitajskih železnic. Vlaki so kratki zaradi ostrega naklona izven premogovniškega dvorišča. Na tej progi še vozijo s parno vleko. Delavnica za popravilo lokomotiv v Baiyinu. Lokomotiva vrste SY na remontu. V ospredju so kotlovne cevi, tender pa na desni strani (28. februar 2005). Varilka vari os lokomotive, medtem ko sončni žarki sijejo v delavnico. Delavnica za popravilo lokomotiv, Ying Hao, 3. marca 2005. Delavnica za popravilo lokomotiv v Baiyinu. Lokomotiva vrste SY na remontu. V ospred- ju so kotlovne cevi, tender pa na desni strani (28. februar 2005). Potniški promet Rado Smerdel Celovec (nemško Klagenfurt, 446 m, 92.000 prebivalcev) je glavno mesto avstrijske zvezne dežele Koroške, sedež deželnega zbora in deželne vlade ter središče politič- nega, gospodarskega in kulturne- ga delovanja koroških Slovencev. Po ljudskem štetju je leta 2001 v Celovcu govorilo slovensko 1,9 % prebivalcev, v Celovcu pa je imelo svoje stalno bivališče 10 % koroških Slovencev. Celovec je prvič omenjen leta 1181 kot majhen trg ob reki Glini (Glan) severno od današnjega mesta. Leta 1252 je dobil mestne pravice in obzidje, leta 1518 pa je postal glav- no mesto vojvodine Koroške. Po železniški povezavi Celovca s Št. Vidom ob Glini (St. Veit an der Glan) leta 1863 in »Južno železnico« (Maribor) je mesto postalo gospo- darsko središče regije. V ofenzivi konec maja 1919 je vojska kraljevine SHS zasedla južno Koroško, sloven- ski general Rudolf Maister pa je za tem poveljeval koroškemu obmej- nemu poveljstvu plebiscitne cone A. Ker Koroški plebiscit 10. oktobra 1920 v coni A ni uspel, se v coni B, kamor je spadal Celovec, zato ni izvedel. Maja 1945 so partizanske enote za krajši čas zasedle južno Koroško, skupaj z britanskimi enota- mi pa tudi Celovec. V sedmem členu Avstrijske državne pogodbe, ki so ga podpisale zavezniške zasedbene sile v Avstriji na Dunaju 5. maja 1955 so zagotovljene pravice slovenske manjšine na avstrijskem Koroškem in Štajerskem. Celovec in okolica sta obiskovalcem predstavljena na spletni strani v slo- venščini http://www.info.klagenfurt. at/slovenski/index.asp. Tam si poišči- mo brošuro v formatu Adobe (PDF) z naslovom »Sprehod po starem mestu«. Za Slovence je največja zna- menitost Celovca in simbol sloven- ske karantanske državnosti »Knežji kamen» (Fürstenstein), ki je raz- Z vlakom v Celovec 14 Železniške postaje od Beljaka do Celovca Spletne povezave Villach Hbf Beljak gl.žel.p. http://www.elnet.at/dossier_sl/kdo_so_koroshki_slovenci/60 Seebach bei Villach Jezernica pri Beljaku http://sl.wikipedia.org/wiki/Koroški_plebiscit Föderlach Podravje (2), (B) http://sl.wikipedia.org/wiki/Celovška_kotlina Lind - Rosegg Lipa – Rožek (2), (B) http://sl.wikipedia.org/wiki/Rožek Velden am Wörthersee Vrba ob Vrbskem jezeru (2), (B) 15-20 minut hoje do jezera, http://www.elnet.at/obcina/vrba/ Töschling Došenče (2), (B) http://sl.wikipedia.org/wiki/Vrba_na_Koroškem Pörtschach am Wörth Poreče ob Vrbskem jezeru (B) 15-20 minut hoje do jezera, z ladjo do Otoka (Maria Wörth) Pritschitz Pričiče (B) http://sl.wikipedia.org/wiki/Vrbsko_jezero Krumpendorf Kriva Vrba (B) 15-20 minut hoje do jezera, http://sl.wikipedia.org/wiki/Kriva_Vrba Klagenfurt Lend Celovec – dežela (B) http://www.minimundus.at/englisch/frame_ueber_uns.htm Klagenfurt Hbf Celovec gl.žel.p. (B) http://sl.wikipedia.org/wiki/Celovec Opombe: (2) … uradno dvojezično (nemško-slovensko) območje. (B) … območje plebiscitne cone B koroškega plebiscita leta 1920. Krepko so označene železniške postaje, kjer ustavljajo vlaki InterCity in EuroCity. Kopališče in ladijsko postajališče Vrba (Velden) ob Vrbskem jezeru, do katerega je od istoimenske železniške postaje 15-20 minut hoje. Otok (Maria Wörth) na Vrbskem jezeru. 465 metrov nad jezerom se dviga hrib Jedrovca (Pyramidenkogel) s 54 metrov visokim razglednim stolpom. Turistična ladja na postajališču Otok (Maria Wörth) na Vrbskem jezeru. Jutri bo v Celovcu smenj, tja gor ga bom peljala, ali ga bom zatavšala al ga bom prodala. SLOVENSKA NARODNA: Jutri bo v Celovcu smenj Novi trg (Neuer Platz). Simbol mesta Celovca – Zmajev vodnjak (Lindwurmbrunnen). 15 Potniški promet stavljen v Dvorani grbov v Deželnem dvorcu (Landhaus), upodobljen pa je tudi na slovenskem evrskem kovan- cu za dva centa. Knežji kamen je do leta 1862 stal na Krnskem gradu nad Gosposvetskim poljem, na njem pa so po edinstvenem obredu v slo- venščini ustoličevali karantanske (in kasneje koroške) kneze in vojvode vse do leta 1414. Po opustitvi tega obreda so novi koroški vojvode še vse do leta 1728 prisegali v sloven- ščini v Dvorani grbov v Deželnem dvorcu v Celovcu. Več o knežjem kamnu lahko preberemo na spletni strani v slovenščini http://www.fuer- stenstein.at/zgodovina/C8. Blizu Deželnega dvorca je mestna župnijska cerkev Sv. Egidija z 92 metrov visokim zvonikom, na njem pa je razgledna galerija, s katere je lep razgled na Celovec in okolico. Na galerijo se obiskovalci povzpnejo po strmih krožnih stopnicah. Od leta 1592 je središče mesta Novi trg (Neuer Platz), na katerem stoji- ta simbol mesta Celovca – Zmajev vodnjak (Lindwurmbrunnen) iz leta 1590 in kip cesarice Marije Terezije (1717-1780). Na zahodni strani trga stoji renesančna Nova mestna hiša (Rathaus). Zanimiva sta tudi staro središče mesta na Starem trgu (Alter Platz) in stolna cerkev sv. Petra Od železniške postaje Kriva vrba (Krumpendorf) do istoimenskega kopališča in ladijskega postajališča ob Vrbskem jezeru je 15-20 minut hoje. Stari trg (Alter Platz) v Celovcu. Nova mestna hiša (Rathaus) na Novem trgu (Neuer Platz) v Celovcu. in Pavla. Spletna stran Slovenskega planinskega društva Celovec je na http://www.planinci.at/zgodovina/ zgodovina.htm. Celovec je tudi sejemsko mesto. Sejmišče je v bližini glavne železni- ške postaje, več informacij o njem in koledar sejmov pa je v slovenščini na spletni strani http://www.kaerntner- messen.at/slo/index.htm. V Celovcu je sedež Celovške Mohorjeve družbe, ki izdaja knjige v slovenščini in nemščini. Leta 1851 so jo ustanovili škof Anton Martin Slomšek ter profesorja Andrej Einspieler in Anton Janežič. Več informacij o njej je na http://www. Stari trg (Alter Platz) in 92 metrov visoki zvonik cerkve Sv. Egidija z razgledno galerijo. mohorjeva.at/mohorjeva/. Celovec je dostopen iz Ljubljane z vlaki EuroCity in InterCity (s preseda- njem v Beljaku) v dobrih dveh urah in pol. Najenostavneje je, da pred začetkom potovanja pri mednarod- nih potniških blagajnah v Sloveniji kupimo povratno vozovnico do Celovca. Cenik vozovnic s popu- sti je na spletni strani Slovenskih železnic http://www.slo-zeleznice. si/sl/mednarodni_promet/vozovni- ce_in_popusti/. Med vožnjo vlaka od Beljaka proti Celovcu si lahko skozi okno na desni ogledamo »koroško morje« – Vrbsko jezero (Wörther See), ki se poleti ogreje do 22 stopinj Celzija in je primerno za kopanje in za vodne športe. Z železniških postaj Vrba (Velden), Poreče (Pörtschach) in Kriva Vrba (Krumpendorf) je 15-20 minut hoje do istoimenskih kopališč in ladijskih postajališč, od tam pa se z ladjami zapeljemo do turistič- nega središča Otok (Maria Wörth, http://www.kam.si/romarske_cer- kve/otok_na_vrbskem_jezeru.html), od koder je še dve uri vzpona do 54 metrov visokega razglednega stolpa na Jedrovci (Pyramidenkogel), 465 metrov nad jezerom. Stolp je pred- stavljen v slovenščini na http://www. pyramidenkogel.info/index_s.html. Z njega lahko vidimo Koroško od Karavank do Visokih Tur! Sezona voženj turističnih ladij na Vrbskem jezeru je od 1. maja do 26. oktobra, vozni red ladij pa je na spletni strani http://www. woertherseeschifffahrt.at/inhalt/ Schifffahrtsdownloads.htm. Prijetno potovanje! V okviru evropskega nogo- metnega prvenstva UEFA EURO 2008TM bodo v juni- ju 2008 potekale v Celovcu tri tekme (8., 12. in 16. 6.) najboljših evropskih nogo- metnih ekip na novem sta- dionu ob Vrbskem jezeru (Wörthersee Stadium). Več informacij o tem je na splet- nih straneh v slovenščini: http://www.info.klagenfurt. at/slovenski/euro2008-kla- genfurt-woerthersee.asp http://www.sportpark-kla- genfurt.at/slovensko/zacet- na_stran.htm Pogled z razgledne galerije 92 metrov visokega zvonika cerkve Sv. Egidija v smeri proti zvoniku stolnice sv. Petra in Pavla, Glavni železniški postaji v Celovcu in Karavankam. Kip cesarice Marije Terezije (1717- 1780) na Novem trgu (Neuer Platz). Revija Slovenskih železnic marec 2008 Reportaža Dario Cortese Izlet z vlakom V Litijo in na Sitarjevec Kjer je Sava na svoji poti prav sredi Slovenije ustvarila največji ovinek, se je na obeh straneh rečnega okljuka razvila Litija. Staro mestno jedro je pod Sitarjevcem na desnem bregu Save, njegovo preteklost pa je najbolj zaznamovala lega ob pomembnih prometnicah. V obdo- bju železne dobe pred okoli 2500 leti je tu mimo držala jantarska pot od Baltika do Sredozemlja, natanč- neje njen odsek do Jadranskega morja, ki je bila ena pomembnih trgovskih prometnic takratnega časa. Iz okolice Litije je najbolj znana železnodobna naselbina nad bližnjimi Vačami, kjer so v gomilnih grobiščih odkrili številne najdbe, med njimi znamenito vaško situlo. Prazgodovinsko naselje bilo tudi na območju Litije, še več pa v njenem hribovitem zaledju na jugu. Kasnejša prometna zgodovina kraja je povezana predvsem s plovbo po Savi. Tu je bilo pristanišče že v rim- ski dobi, plovba pa se je odvijala do dograditve železnice sredi 19. stoletja. Na širšem območju Litije je bilo kar pet pristanišč, v kraju je bila za potrebe brodarstva razvito tesarstvo in izdelovanje vrvi. V današnjem času Litija ohra- nja pomembno prometno vlogo s pomočjo železnice in ceste. O pestri preteklosti kraja izvemo več v Muzeju brodarstva, rudarstva in železne ceste, ki domuje v prostorih Kulturnega centra Litija. Za ogled muzeja se najavimo pri zadrugi Jarina (tel. 01/897 21 04, 051/312 739), kjer dobimo tudi druge turistične informacije, za sku- pine pa zadruga organizira vodene izlete po bližnji in širši okolici Litije. Več o njih izvemo na spletni strani www.srceslovenije.si. Menda je zato več kot dovolj raz- logov, da se skozi Litijo tokrat ne peljemo, ampak se v kraju ustavi- mo na daljši obisk. Izlet z vlakom je kot nalašč za to, saj le izstopimo ter gremo. Če se na zadrugi Jarina domenimo za obisk »kulinarič- nega« zaledja Litije, vsekakor ne bomo ne lačni ne žejni, drugače pa je sredi Litije več gostinskih loka- lov, v katerih zaokrožimo izlet. Za mirno posedanje in užitek ob hrani in pijači si že ob prihodu zapom- nimo ali zapišimo odhode vlakov, primernih za povratek. Z železniške postaje Litija krenemo levo do semaforiziranega križišča pri mostu. Če smo se dogovorili za ogled Muzeja brodarstva, rudar- stva in železne ceste, gremo narav- nost do Kulturnega centra Litija, v katerem je muzej. V staro mestno jedro pridemo po mostu čez Savo ter ob glavni cesti levo do kompleksa trgovin, kjer zavijemo desno in po Jerebovi ulici pridemo na Valvasorjev trg. Po njem nadaljujemo desno, mimo cerkve na Trg svobode. V starem jedru Litije ob Valvasorjevem trgu arhitekturno izstopa cerkev sv. Nikolaja, ki je zavetnik čolnarjev, brodarjev in ribi- čev. Med sprehodom čez trg na desni strani ne spreglejmo sonč- ne ure na pročelju dvorca Turn, ki je znan še kot Farbarjev grad, pred tem pa hišice, v kateri je danes trgovina. To je rojstna hiša Rudolfa in Metoda Badjure, na kar opozarja spominska plošča. Rudolf Badjura (1881-1963) je bil avtor številnih izletniških vodnikov po Sloveniji, ki jih je izdal med leti 1913 in 1953, njegov brat Metod Badjura (1896-1971) pa režiser 16 Pogled na Litijo; spredaj je staro mestno jedro. in začetnik slovenskega filma, po katerem nosi ime Badjurova nagra- da. Med drugim je režiral prvi slovenski celovečerni film Triglavske strmine (1932). S Trga svobode nadaljujemo narav- nost mimo spomenika, narejenega po načrtih Jožeta Plečnika, po cesti do hiše s smerno tablo za Janče in Sitarjevec, za katero zavijemo levo navkreber. Ko po 20 minutah vzpona pridemo do označenega odcepa za rudnik, zavijemo levo, na prevalu nadaljujemo naravnost in se po grebenu vzpnemo na Sitarjevec, vrh katerega stoji anten- ski stolp. Poleg lege ob prometnih poteh so bila za Litijo pomembna rudišča v 448 metrov visokem Sitarjevcu tik nad krajem. Kot kaže izročilo, so tu rudarili že Rimljani, rudnik svin- ca, cinka, železa, srebra in barija pa je obratoval do sredine 20. stoletja. Del rudnika je predviden za obnovo v turistične namene. Sestopimo naprej po grebenu in mimo vodnega zbiralnika pride- mo na asfaltno cesto, po kateri nadaljujemo levo dol in zatem levo mimo pokopališča po asfaltni poti do cerkve na Valvasorjevem trgu, od koder se čez Savo vrnemo na železniško postajo Litija. Skupaj 1 ura in 15 munut hoje. Reportaža 17 Revija Slovenskih železnic marec 2008 Med potjo na Sitarjevec gremo mimo enega od rovov opuščenega rudnika Sitarjevec; voda vsebuje železove spojine, ki strugo obarvajo oranžno-rjavo. Železniška proga med predorom Poganek in mostom čez Savo nedaleč od Litije. Poklicno delo zagotavlja strukturo dnevu in tednu. Ustvarjalno delo je vir sreče, okrog dela se tkejo odno- si. Po upokojitvi je treba te odnose nadomestiti z novimi, da se povežemo z vrstniki, pa tudi z drugimi generacijami in tako ostanemo aktivno vklju- čeni v družbo. Te odnose pa je treba pripravljati vnaprej. Usposabljanje za življenje po upokojitvi pomaga odkrivati nove življenjske cilje in vse- bine, ki nas bodo obogatile. Nedejavnost človeka prej ali slej izloči iz družbe. Upokojitev je velika sprememba, pravijo, ena največjih življenjskih prelomnic, kajti do takrat se nam življenje vrti predvsem okrog dela. Upokojitev je prelomnica, ki kljub izpolnjevanju pogojev /delovni dobi in starosti/ zahteva svobod- no osebno odločitev vsakega posameznika. Vsaka pomembna prelomnica v našem življenju je stresna, zato je pomembno, da se na takšne dogodke v življenju pripravimo. Zreli ljudje se na upo- kojitev pripravijo kot na vsako spremembo. Če se na upokoji- tev ne pripravljamo, po odhodu v pokoj ostanemo brez pravega življenjskega načrta. Kaj početi po tistem, ko smo štirideset let sre- čevali ljudi, po tistem, ko smo, ali pa tudi nismo, obvladali mnoge spore v kolektivu? Življenje na vlaku ali v pisarni, sodelavci, delo- vni urnik, vse to in še marsikaj drugega je dajalo življenju ritem, strukturo in smer. Povrh tega mnogi svoje delo lju- bijo in so mu predani. Še več, ker so pri delu ustvarjalni, ob tem občutijo srečo. Tako je ame- riški psiholog romunskega rodu Mihály Csíkszentmihályi pro- učeval občutje sreče pri delu in spoznal, da ta ni toliko povezana s tem, koliko smo izobraženi ali s tem, koliko je delo samo zase zanimivo, ampak predvsem s tem, kolikšna ustvarjalnost se sprosti na delovnem mestu in s tem, da neko delo nadvse spretno, narav- nost virtuozno obvladamo. Takrat gre vse »kot po maslu«. Nič več se ne ukvarjamo s postopkom dela, marveč bolj s tem, kaj ob tem občutimo. Tedaj se prepustimo občutkom lebdeče sreče. Takšne občutke pa največkrat doživimo prav na delovnem mestu, redkeje v dejavnostih v prostem času in v medsebojnih odnosih. Da pa ljudje po sreči hlepimo, o tem ne dvomimo! Pred upokojitvijo si izberimo nove cilje Psihologi uvrščajo upokojitev med stresne dogodke v življenju. In zakaj je upokojitev tako zelo stresna? Kako je to mogoče, ko pa smo si tako pogosto govorili, kako bomo vse lepe stvari, ki jih zaradi delovnih obveznosti nismo mogli, počeli takrat, ko bomo v pokoju! Tako se zdi nerazumljivo da, ko nazadnje upokojitev dose- žemo, ne vemo, kaj bi s seboj in da takrat zgubimo življenjsko smer in smisel. Človek mora imeti vedno neke cilje, neke dejavnosti, da ohranja svojo kondicijo, samo- podobo, se razvija, saj brez tega kaj lahko vene. Organizirano delo, ki z upokojit- vijo preneha, ima namreč mnoge prednosti, ki se jih ne zavedamo, ker se nam zdijo tako naravne in razumljive. Denimo, ko se zve- čer vrnemo domov, povemo, kaj vse se nam je na delu pripetilo. Drugi nas poslušajo, se od nas učijo, se z nami strinjajo ali pa tudi ne. Zase in zanje obstajamo. Četudi si prave prijatelje navadno poiščemo zunaj delovnega okolja, pa delovno okolje omogoča med zaposlenimi tovarištvo, vzajem- nost, delanje medsebojnih uslug. To so tiste prijetne plati organi- ziranega dela. Pa tudi neprijetne spore doživljamo na delovnem mestu, preprosto zato, ker smo različnega značaja, različnega temperamenta, spola, ker smo različno stari, ker po svoje razu- memo stvari in ker imamo raz- lične interese - tudi te spore, ko gremo v pokoj, pogrešamo. Tudi ti spori na delovnem mestu nam dajejo občutek, da smo živi, da se moramo boriti, da gre življenje naprej in ima smisel. Na delovnem mestu lahko, četudi redko, sklenemo celo prijateljstvo. To se zgodi, ko delovno prijatelj- stvo utrjujemo tudi v prostem času. Tudi podjetje lahko k temu pripomore. Pri tem so pomembna tudi sindikalna srečanja oziroma izleti, kjer lahko delavci med seboj sproščeno poklepetajo, se srečajo s tistimi, s katerimi se le poredko vidijo ali samo ob takšni priložno- sti. Nekateri vse leto čakajo nanj. Po takšnem dnevu se učinkovitost na delovnem mestu poveča. Organizirano delo vsekakor veli- ko daje. Ne nazadnje zagotavlja trdno strukturo dneva in tedna. Ko je okostje dneva jasno, ko vemo, da moramo zjutraj v služ- bo in smo pozno popoldne pro- sti, tedaj laže začrtamo vse druge dejavnosti, tudi dejavnosti pro- stega časa. Upokojitev zahteva spremem- bo mišljenja Dokler smo zaposleni, imamo občutek, da smo koristni, da nas drugi potrebujejo, morda celo, da smo nepogrešljivi. Vemo, kdo smo, kakšen poklic opravljamo, kakšna pričakovanja imamo do sebe in kakšna imajo drugi do nas. Spoštujemo pravila. Če nam delo daje priložnost za to, da uresničimo sami sebe, če nam zagotavlja prihodnost, potem smo zanj motivirani in se ga veselimo. Po upokojitvi pa organiziranega poklicnega dela ni več. Znajdemo se z občutno več prostega časa. Sociolog prostega časa Joffre Dumazedier opozori na to, da prosti čas ni prazen čas; je čas dejavnosti za družino in v družini, je čas političnega ali sindikalnega delovanja, delovanja v društvih in je čas kulturnih dejavnosti. Danes lahko tudi prostovoljno delo bogati prosti čas. To je čas, ki odpira priložnost za razna pod- vzetja, za druženje z drugimi in je čas, ko postane pomembno, da osebnostno rastemo. Tudi v pro- stem času smo deležni priznanja in spoštovanja, ne le zgolj pri delu. In tako moramo v pokoju in sredi prostega časa, ki nam ga ta položaj daje, znova poiskati smer svojemu življenju, si posta- viti svoja pravila in nove cilje, ustvariti strukturo dneva in tedna, si ustvariti novo podobo samega sebe, predvsem pa ohraniti stike z ljudmi. Upokojitev je priložnost, ki je ne smemo zamuditi v svojem lastnem življenju. Psiholog Erich Fromm pravi, da je pripadnost svojemu klanu, svoji skupini, svoji družini, svojemu delovnemu kolektivu pomembna zato, da se počutimo varni in ne nazadnje, da vemo, kdo smo. Izguba pripadnosti poklicni sku- pini, kolektivu, lahko privede do težav tudi drugje v medsebojnih odnosih, denimo v družini, in vpliva na zdravje. Zato je treba na novo poiskati mesto v druž- bi, kjer bomo z novo dejavnost- jo socialno potrjeni. Znanstveno je dokazano, da so vsestransko aktivni ljudje bolj zdravi, vitalni in zadovoljnejši. Za veliko ljudi je ravno upokojitev čas novega ustvarjanja, kjer ni stresov zaradi pritiskov nadreje- Upokojitev kot izziv in nova priložnost Kadri dr. Zdravko Lavrič 18 19 nih, kjer ni tekmovanja v tekmi s časom ali sodelavci, kjer ni nera- zumevajočih nadrejenih, ki bi po krivici ali zaradi subjektivnih razlogov omalovaževali njihovo delo in njihovega znanja. So pri- ložnosti, ko se človek izkaže res v tem, kar je in zaživi neko novo, bolj sproščeno in zadovoljno živ- ljenje, ki človeku omogoča ravno prav dejavnosti in ustvarjalnosti, da se počuti koristnega, dobrega in vsestransko aktivnega. To je čas za mnoge dejavnosti, zlasti tiste, za katere nimamo časa, ko smo zaposleni. Za opravljanje poklicnega dela se začnemo učiti v prvotni družini Za opravl janje pokl icnega dela se dolgo usposabljamo. Usposabljanje se začne že v dru- žini. Tam razvijemo nagnjenja, delovne navade, vzorce mišljenja in delovanja. Mnogokrat se ne zavedamo, kako zelo pomemb- na so ta najzgodnejša leta, ki smo jih prebili v prvotni družini, saj nam začrtajo življenjsko pot. Družina da tej poti najpomemb- nejši pečat, naredi nas občutljive za ljudi ali za postopke, navduši nas za tehnologijo ali za opazova- nje narave, ustvari nagnjenje bolj do telesnega ali bolj do umskega dela. Veliko odkrijemo tudi sami in najbolje je, kadar se naučeno v družini sklada s tistim, česar smo se naučili sami. Znano je, da smo najbolj ustvar- jalni in uspešni, če delo oprav- ljamo z veseljem in če nam budi zadovoljstvo, nas potrjuje. Več ko dobimo resničnega in zaslu- ženega priznanja pri delu, bolj smo pripravljeni delo nadaljevati. Če pa nam pohvale in priznanje odvzamejo, pa delo opravljamo z večjim naporom, celo odpor občutimo. Da takrat delo ni vir zadovoljstva in ni učinkovito, o tem ne dvomimo. Sleherno delo danes zahteva čedalje več znanja Ker se pri delu vedno znova sre- čujemo z novimi nalogami, novi- mi težavami in izzivi, se moramo nenehno učiti in izobraževati. Morda si mislimo, da učenje pri- naša le novo znanje ali nove spretnosti, vendar ne! Učenje nam da precej več: postanemo bolj samozavestni, bolje razu- memo sebe in druge, strpnejši smo, odkrivamo zakonitosti, ker smo posamezni položaj zmožni umestiti v širši okvir, bolj smo ustvarjalni. Nič več se ne boji- mo, če česa ne razumemo, kajti vemo, da nerazumevanju sledi razumevanje. Tedaj nas ni več strah, nič več ne odbijamo dela in ga ne potiskamo k drugim. Kdaj smo se v podjetju pripravljeni izobraževati? Takrat, ko je izob- raževanje v podjetju vrednota, takrat, ko vemo, da nas bo več znanja z drugimi bolj povezalo. Skupinsko izobraževanje odločil- no vpliva na odnose v podjet- ju. Izobraževanje ima namreč za odnose in učinkovitost dela tako pomembno vlogo kot neuradni odnosi v podjetju. Zato bi morali dati izobraževanju in spodbujanju neuradnih odnosov še pomemb- nejše mesto. Uspešna podjetja so predvsem tista, ki svojim zaposle- nim nudijo in jih tudi vključujejo v ustrezna usposabljanja na najraz- ličnejših področjih, ki jih je danes na pretek. Upokojitev – bilanca poklicne poti Podobno kot se moramo izob- raževati in usposabljati za oprav- ljanje poklicnih nalog, bi se morali usposabljati tudi za upokojitev. Upokojimo se, ker se tako odloči- mo. Ta prelomnica je lahko silno stresna, a če se nanjo ustrezno pripravimo, je lahko tudi prijetna in nagrajujoča. Ko se upokojimo, hočeš nočeš, naredimo »bilanco« poklicne poti in tedaj ocenimo, koliko smo prispevali k razvoju podjetja, družbe in, zakaj ne, v »zakladnico človeštva«. Če so ti sadovi vidni, in če ustrezajo našim pričakovanjem, je prehod lažji. »Naredil sem, kar sem želel. Nič si ne morem očitati,« si porečemo tedaj. »Zdaj je na drugih vrsta, da peljejo stvari naprej.« In ker smo različni, je tudi naš delovni prispe- vek različen. Vsakdo pač ustvarja in prispeva po svojih močeh, a pomembno je, da je vsakdo nare- dil, kar se je namenil. Usposabljanje za upokojitev pomaga človeku najti nove cilje Zgodi se, da kdo ne more zapu- stiti delovnega mesta, ni pa se sposoben razvijati skupaj z njim in s podjetjem. Tedaj postane cokla, ki zavira razvoj in njegove odlo- čitve niso več dovolj pretehtane. »Pametno in priporočljivo je,« mi je dejala upokojena kirurginja, »da zapustimo delovno mesto takrat, ko nam še ploskajo.« Tako ravna moder človek. Upokoji se in si poišče nove življenjske vse- bine, si določi nove cilje. Lahko si ustvari celo nov poklic, tako imenovano »drugo poklicno pot«. Usposabljanje za upokojitev mu pri tem lahko veliko pomaga. V večini evropskih držav pozna- jo organizirano usposabljanje za upokojitev. Tudi za podjetje je dobro, če ga delavci zapuščajo z novimi življenjskimi načrti. Tisti, ki ostanejo na delovnem mestu, ob tem spoznajo, da so pomembni, da je v podjetju vredno delati, da jih spoštujejo tudi zato, ker so ljudje, in ne le zgolj zato, ker so delavci. Tudi to vpliva na delovno učinkovitost. Na upokojitev pa se pripravljamo predvsem sami in že v srednjih letih. Zato ne odlagaj- mo na čas pokoja dejavnosti, ki si jih želimo! Če se v srednjih letih ne ukvarjamo s športom, se tudi v pokoju ne bomo! Če se v srednjih letih ne zanimamo za kulturo, se tudi v pokoju ne bomo. Če zdaj ne bomo pazili na zdravje, si sami pripišimo krivdo za težave, ki bodo nastale v starosti. Starost je namreč nasledek vsega živ- ljenja ali kakor si bomo postlali, tako bomo ležali, pravi pregovor. Preverimo, katere odnose gojimo, kajti ti odnosi se bodo nadaljevali - z izjemo delovnih - v starost. Če negujemo družino, bomo najver- jetneje črpali zadovoljstvo iz dru- žine, če negujemo prijateljstva, iz prijateljstev. Če nam je danes denar pomemben, si bomo ustva- rili trdno materialno podlago za starost. Če ne, zna biti težko. Raziskave so pokazale, da imajo v starosti moški več konjičkov kot ženske, kajti njihovo življenje je bilo razpeto med delo in prosto- časne dejavnosti, življenje žensk pa med delo in dom. Morda bi veljalo, da tudi one poskrbijo in si ustvarijo več konjičkov, kajti v srednjih letih je še čas za pripravo na starost. Še se lahko potrudimo in preusmerimo tok življenja. Na srečo danes tudi v Sloveniji obstajajo organizacije, ki nam lahko pomagajo, da se nam po upokojitvi ni treba zapreti v krog družine in med štiri stene, da si ustvarimo nov krog ljudi, da premagujemo težave in se raz- vijamo. Sami namreč ne moremo prebiti obroča, ki se stisne okrog nas po upokojitvi in po preneha- nju poklicnega dela. Naše življe- nje mora znova dobiti strukturo; moramo imeti možnost, da smo lahko dejavni, da se z novimi dejavnostmi in ljudmi, s katerimi se okrog njih povežemo, vključi- mo v družbo. Izobražujemo se, delamo, koristimo sebi in dru- gim, tako kot nekoč na delo- vnem mestu. Ali delamo za pla- čilo ali brez plačila, to ni več tako pomembno. Pomembno pa je, da nam izobraževanje in delo odpirata nove poti, nove, nepri- čakovane možnosti. Da ima naše življenje znova smer in namen. Programi in organizacije so name- njene temu, da človeku pomaga- jo do duševne trdnosti pri aktivni vključitvi v družbo, pri iskanju neke nove zaposlitve, pri vključitvi v programe prostovoljnega dela itd. Lahko pa jih že sama vključe- nost v učni skupini socialno okrepi in jim pomaga pri razširjanju polja interesov ter sprejemanju novih priložnosti. Naj zaključim z informacijo, da se Področje za kadre že dogovarja o izvedbi uspo- sabljanja za delavce pred upokojitvijo. Na usposablja- nju se bodo delavci soočili s svojim položajem, razmišljali o strahovih in bojaznih pred upokojitvijo ter osmislili in zagledali tudi pozitivne plati novega življenjskega pol- ožaja. Na usposabljanju naj bi odkrivali nove življenjske vsebine, si določili nove cilje in dejavnosti ter s tem struk- turo časa. Naj bo to hkrati spodbuda in povabilo k ude- ležbi. Kadri Revija Slovenskih železnic marec 2008 20 Razvoj Rado Smerdel Poslovna zamisel Na Slovenskih železnicah je v veljavi Navodilo o inova- cijah (962), ki ureja pravice in obveznosti delodajalca in delojemalcev, ki izha- jajo iz inovacij, ustvarje- nih v delovnem razmerju. Po tem navodilu je inova- tor delojemalec, ki pred- laga inovacijo, ustvarjeno v delovnem razmerju na Slovenskih železnicah, če izpolnjevanje in izboljše- vanje delovnega procesa ni njegova redna zadolži- tev. V tem članku je pred- stavljena nova zamisel o zbiranju in uresničevanju koristnih predlogov, ki niso inovacije, ampak poslovne zamisli uporabnikov stori- tev posameznih služb pod- jetja Slovenske železnice. Predlog inovacije je strokov- no delo, s katerim zaposleni običajno želi izboljšati delo- vni proces, v katerem sam sodeluje. Poslovna zamisel pa je nekaj povsem drugega. Pobudnik uporablja storitve, ki jih izvajajo posamezne službe podjetja Slovenske železnice (na primer redno ali pogosto se vozi z vlakom v službo ali na izlete), pri tem pa se mu porodi kakšna ideja, za katero meni, da bi lahko bila korist- na za Slovenske železnice in za njihove stranke. V prime- ru inovacij mora predlagatelj sam natančno izdelati strokov- ni predlog novih rešitev, kar bistveno omejuje število mož- nih predlagateljev, saj pred- log inovacije že po definiciji zahteva nadpovprečno visoko strokovno znanje za delovno mesto, ki ga predlagatelj zase- da. Poslovna zamisel pa je predvsem ideja, ki jo pobud- nik daje v premislek neposred- no Poslovodstvu Slovenskih železnic. Če poslovno zamisel Poslovodstvo sprejme (v celoti ali pa delno), s sklepom naloži pristojni strokovni službi, da to zamisel realizira, pobud- nika pa nedenarno nagradi. Simbolično pa se nagradi tudi vsak resen in smiseln predlog, čeprav je zavrnjen, saj se na tak način spodbuja ustvarjal- no in za podjetje koristno raz- mišljanje zaposlenih. 21 Razvoj Revija Slovenskih železnic marec 2008 Primer poslovne zamisli Naslov poslovne zamisli Prenova in trženje Turistične karte Slovenskih železnic iz leta 1999 Obstoječe stanje Slovenske železnice so leta 1999 izdale Turistično karto Slovenskih železnic, ki je že zdavnaj razprodana, poleg tega pa je že nekoliko zastare- la zaradi izgradnje novih prog in cest. Ker karta sega globlje v zamejstvo (navedena so tudi slovenska imena krajev, gora in voda) kot običajne avto- mobilske karte, je lahko zani- miva celo za avtomobiliste, ne samo za izletnike z vlakom. In ne nazadnje - turistična karta je v štirih jezikih (slovensko, angleško, nemško, italijan- sko), zato je uporabna tudi za turiste iz sosednjih in drugih držav. Predlog poslovne zamisli Turistično karto Slovenskih železnic iz leta 1999 posodo- bimo na naslednji način: - Dodajo se vse spremem- be na železniškem (Hodoš, Trbiž) in cestnem omrežju. - Označijo se vse potniške železniške postaje v zamej- stvu, ki so v obsegu karte. - Označijo se trase železni- ških prog, kjer je lep razgled skozi okno vlaka. - Dodajo se vsa znana sloven- ska imena krajev, voda in gora v zamejstvu. - Označijo se najvažnejši turi- stični objekti po celotnem obsegu karte, še posebno v bližini železniških postaj: žičnice, poti turističnih ladij po jezerih, gorske ceste, raz- gledni stolpi, gradovi, muze- ji, spomeniki … - Na zadnji strani se doda- jo opisi krajev v zamejstvu, za katere imajo Slovenske železnice pooblastilo za pro- dajo vozovnic v mednarod- nem prometu. Končni cilj naj bo proda- ja Turistične karte Slovenskih železnic v vseh knjigarnah po Sloveniji, po možnosti še v zamejstvu in na bencinskih črpalkah (lahko tudi po nače- lu vzajemnosti). S prisotnostjo karte na policah potniških cen- trov in potniških blagajn, knji- garn ter turističnih uradov se Slovenske železnice promovira- jo v javnosti in povečujejo pro- dajo vozovnic v potniškem pro- metu. Turistična karta se lahko podarja poslovnim partnerjem tudi kot poslovno darilo. Na koncu lahko zaključimo, da ima tudi to besedilo vse značil- nosti poslovne zamisli. Članek je dejansko poslovna zamisel o uvajanju sistema poslovnih zamisli na Slovenske železnice s praktičnim primerom poslov- ne zamisli o prenovi in trže- nju Turistične karte Slovenskih železnic. Idejo poslovne zamisli strnimo v nekaj ključnih točk: 1 Poslovna zamisel je ideja, ki jo pobudnik daje v premislek neposredno Poslovodstvu Slovenskih železnic. Glavni nameni zamisli so predvsem: a) Povečanje ugleda Slovenskih železnic v javnosti. b) Povečanje kakovosti storitev Slovenskih železnic. c) Povečanje poslovnih prihodkov in/ali zmanjša- nje stroškov poslovanja. 2 Pobuda se daje v pisni obliki s standardnim obrazcem, ki mora biti čim bolj enostaven za izpolnjevanje in za obravnavo (bistveno krajši kot predlog inovacije). Obrazce sprejemajo koordinatorji poslovnih zamisli, ki so lahko tudi iste osebe, ki že sedaj pripravljajo strokovno gradivo za seje Poslovodstva Slovenskih železnic. 3 Vsebina poslovne zamisli mora vsebovati pobu-do, ki je izven pristojnosti organizacijske enote in področja, kjer je zaposlen pobudnik. Tako se izognemo primeru, da bi bila morda pobuda hkrati tudi delovna dolžnost pobudnika. 4 Koordinatorji neresne predloge zavržejo, obrazce z nepopolnimi ali pa nejasnimi zamislimi pa vrnejo pobudnikom v dopolnitev. 5 Poslovodstvo o vsaki poslovni zamisli odloči s skle-pom. Pred dokončno odločitvijo pa po potrebi še pridobi mnenja pristojnih strokovnih služb. Načeloma so možne tri vrste sklepov: a) Poslovna zamisel se zavrne z obrazložitvijo. b) Poslovna zamisel se delno ali v celoti sprejme, njena izvedba pa se naloži pristojni strokovni službi. c) Poslovna zamisel se kot predlog inovacije preda v nadaljnjo obravnavo Komisiji za inovacije. 6 Glede na točko 5, poslovodstvo odloči o vrsti nagrade pobudniku poslovne odločitve. Nagrada je simbo- lična in sicer nagradni bon, ki ga zaposleni lahko izkoristi pri nakupu vozovnice v potniškem prometu ali pa pri nakupu voznih ugodnosti (na primer za plačilo vozovnic SP-2, K12, doplačilo za 1. razred in podobno). Minimalna nagrada za zavrnjeni predlog poslovne zamisli je na primer 10 EUR, maksimalna nagrada pa 200 EUR. Vendar sta to samo začetna predloga avtorja za nadaljnjo diskusijo. V primeru zavrnitve zamisli, sklep Poslovodstva prejme samo pobudnik, če pa je pobuda sprejeta delno ali v celoti, pa sklep Poslovodstva prejme tudi pobudnikov nadre- jeni. Zaposlenemu, ki na primer predlaga deset spre- jetih poslovnih zamisli, Poslovodstvo izda še posebno priznanje za prizadevnost, kopija tega priznanja pa se arhivira tudi v personalni mapi pobudnika. FOTO: Žan Kafol 22 TRAINER Učinkovitejša raba energije na železnicah Železnice kot do okolja najprijaz- nejši prevoznik s svojimi prizadeva- nji pomembno prispevajo k izpol- njevanju ciljev evropske politike. Vsaka prihranjena kilovatna ura – zaradi tehnološko izpopolnjenih vozil in boljše organizacije prevoza – ter optimalna raba energije na objektih in napravah v železniškem prometu pomenita manjše emisi- je toplogrednih plinov in manjšo obremenitev za okolje. Obenem pa je zmanjševanje porabe energije na količino prepeljanega tovora ali na prepeljano število potnikov pomembno tudi za večjo konku- renčnost na transportnem trgu. Na Slovenskih železnicah povpre- čna poraba električne energije na tono tovora na sto kilome- trov znaša približno 5,2 kilovatne ure, kar nas uvršča med uspeš- nejše v evropskem merilu. Lani so Slovenske železnice specifično porabo energije glede na leto 2007 znižale za 6 odstotkov. Z upošteva- njem emisije toplogrednih plinov pri proizvodnji električne energije v Sloveniji to pomeni, da so se emi- sije toplogrednih plinov zmanjšale za več kakor šest tisoč ton. Slovenske železnice so se zmanj- ševanja porabe električne energije lotile na več načinov. V vsa elek- trična vlečna vozila – lokomotive in potniške garniture – se vgraju- jejo števci, ki omogočajo natanč- no merjenje porabljene električ- ne energije. Poleg tega v okviru rednega šolanja strojevodij poteka tudi njihovo izobraževanje o varčni vožnji. Pomemben delež prispevajo tudi nove večsistemske lokomo- tive vrste 541, ki med zaviranjem energijo vračajo nazaj v železniško omrežje. Cilj Slovenskih železnic je do leta 2010 doseči 10 odstotno zmanj- šanje specifične porabe električne energije. Enajstega marca se je na sedežu Slovenskih železnic začel tridnevni sestanek skupine TRAINER, kate- re člani so nekatera železniška in druga evropska podjetja. Program TRAINER ima za cilj povečati ener- getsko učinkovitost v železniškem transportu, zmanjšati specifično porabo energije in ugodno vpliva- ti na okolje. Program sofinancira Evropska komisija. Z izsledki analiz v okviru programa TRAINER sezna- njamo železniška podjetja, ki tako lahko zmanjšujejo emisije CO2. Udeleženci srečanja so si ogleda- li tudi delovanje računalniškega programa Virtual Trainer, ki ga bodo članice projekta kmalu lahko začele uporabljati za vadbo svojih strojevodij v varčni vožnji. Poleg tega so si ogledali dve lokomotivi Slovenskih železnic z vgrajenimi števci porabe električne energije. Naslednji dan je bil praktični prikaz varčne vožnje z vožnjo vlaka ICS med Ljubljano in Mariborom. Srečanje v Ljubljani Na tako imenovanem Demotour-u v Ljubljani so sodelujoči prikazali, kako se lotevajo problematiko rabe energije na železnicah. Glede na to, da se v Poslovni enoti vleka že nekaj časa ukvarjamo z izbolj- šanjem energetske učinkovitosti, smo imeli priliko pokazati partner- jem projekta TRAINER ter drugim železniškim strokovnjakom, kako se tega lotevamo na Slovenskih železnicah in kako uspešni smo. Srečanje je vodil Henning Schwarz iz Mednarodne železniške zveze UIC, delo skupine TRAINER pa je koordiniral Peter Wilbers, sicer predstavnik nizozemske vlad- ne institucije Senternovem. Peter Wilbers usklajuje delo med posa- meznimi področji projekta ter sodeluje z Evropsko komisijo, ki sofinancira projekt TRAINER. Kako je pravzaprav bil zastavljen Demotour? Prvi del se je odvijal na Slovenskih železnicah, v Stekleni dvorani. Takoj po uvodnem delu je direktor za tovorni promet Igor Hribar predstavil tovorni promet na Slovenskih železnicah. Poslušalci so bili izredno navdušeni nad predsta- vitvijo, saj, kot so pozneje povedali, se po navadi redko zgodi, da bi jih neposredno vodstvo seznanilo o železniškem prometu, kaj šele o problematiki energije in podpori vsem prizadevanjem za izboljšanje rabe energije. Gregor Hribar je predaval o moni- toringu, to je o merjenju porabe energije. To je pri omenjenih pro- Vleka Bojan Dremelj Direktor za tovorni promet Igor Hribar je predstavil tovorni promet Slovenskih železnic in ukrepe za izboljšanje rabe energije. Graf prikazuje potovanje vlaka ICS na dan potovanja skupine TRAINER. Rdeča krivulja prikazuje naraščajočo porabo električne energije, modra krivulja pa dejansko hitrost vlaka. 23 Revija Slovenskih železnic marec 2008 Vleka cesih neizbežno. Če rečemo eno- stavno – »kdor ne meri, ne more vedeti kaj dela z energijo«. Uspešno prakso na Slovenskih železnicah je predstavil avtor članka. Udeleženci so bili nad rezultati navdušeni in diskusija o prihrankih energije se je nadaljevala po predavanjih in še naslednje dni na Demotour-u. Eric Burges iz podjetja Logica je predstavil programski paket Virtual trainer. Podjetje Logica pripravlja v okviru projekta TRAINER simulacijo za učenje in vadbo energetsko varčne vožnje. Prva, beta verzija programa je po mnenju udeležen- cev še precej okorna, vendar pisci programa obljubljajo izboljšave in večjo uporabnost za učenje. Izredno zanimivo je bilo predava- nje Markusa Halderja s Švicarskih železnic. Zelo temeljito, na švicar- ski način, bi lahko rekli, so se lotili izboljšanja rabe energije. Trenutno merijo porabo z različnimi načini vožnje in podatke skrbno beležijo. Videli smo rezultate meritev ob različnih voznih časih in različnih načinih vožnje vlaka. Veliko eks- perimentirajo z elektrodinamič- nim zaviranjem, katerega delež poskušajo sedaj povečati do naj- višje dopustne meje. Seveda so na njihovem sistemu električnega napajanja voznega voda (imajo izmenični sistem in možnost vra- čanja energijo dobaviteljem) v veli- ko boljšem položaju kot države z enosmernim sistemom, kot je na primer v Sloveniji. Zavorni učinek elektrodinamične zavore z vrača- njem nazaj v omrežje je v Švici popoln, medtem ko je v Sloveniji količina vrnjene energije odvisna od prometa vlakov, ki jo lahko porabijo. Praktični prikaz Na železniški postaji Ljubljana so si udeleženci lahko ogledali loko- motivi vrste SŽ 541 in SŽ 363 z vgrajenimi števci porabljene ener- gije. Naslednji dan se je Demotour selil na Dunaj, pozneje pa še v Bratislavo. V obeh mestih so potekala predavanja in izmenjava izkušenj. Potovanje od Ljubljane do Maribora je bilo pripravljeno posebej za udeležence, saj so med potovanjem lahko spremljali ener- getsko varčen način vožnje vlaka. V kabini so namreč lahko obiskali strojevodjo in inštruktorja Emila Lipovška, ki sta jim prikazala prak- so v živo. Rezultate vožnje so si udeleženci lahko pozneje ogledali ter analizirali vožnjo od kraja do kraja, od minute do minute. Avstrijske železnice ÖBB so na Dunaju predstavile svoje načrte, saj so šele začeli sodelovati pri projektu. V Bratislavi smo spoznali Slovaške železnice ŽSSK in njihov sistem spremljanja porabe ener- gije. Zanimivo je bilo predavanje strokovnjaka iz Češke Škode, ki ravnokar dokončuje novo, moder- no električno lokomotivo. Posebno pozornost posvečajo energetsko varčni logiki avtomatske kontrole hitrosti. Navzoči so se, vendarle strinjali, da za zdaj avtomatika ne more nadomestiti izkušenega stro- jevodja, ker je med potovanjem veliko nepredvidenih dogodkov. Za udeležence Demotour-a so to bili zanimivi dnevi, polni spoznanj o uspešnih poskusih in praksi, ki se jo splača uvajati. Vsi pričakujemo, da se bo izvršilno osebje, predvsem osebje vlečnih vozil, množično odzvalo povabilu za sodelovanje. Vsi, brez izjeme, so bili navdušeni nad rezultati, ki smo jih dosegli na Slovenskih železnicah. Pohvale smo dobili od predstavnika Northern Express iz Velike Britanije, drugih zasebnih operaterjih (npr. Arriva) in predstavnikov železniške družbe MARFA iz Romunije. Izredno zado- voljstvo je izrazil Henning Schwarz z UIC-ja, ki je povedal, da je bil Demotour nekakšno logično nada- ljevanje izredno uspešne železniške energetske konference v Portorožu, septembra 2007. Kakšni so končni cilji projekta? Naši cilji so seveda zmanjšati pora- bo energije in posledično tudi stro- ške poslovanja. Vse lepo in prav, bi lahko rekli, vendar moramo imeti pred očmi tudi varstvo okolja. Vsi poznamo nalepke o energetsko varčnih napravah, s katero ozna- čujemo razred le-te. Ali lahko reče- mo, da smo energetsko varčen prevoznik. Vsekakor! Avtomobili bi bili v primerjavi z vlakom precej nižje. Ampak naši cilji morajo biti še višji, še boljši. Porabiti še manj energije. V Novi progi (septem- ber-oktober in november-decem- ber 2007) smo zapisali, da smo z zamenjavo voznega parka že nare- dili lep korak naprej. Energetsko varčna vozila bodo vsekakor pri- oriteta tudi vnaprej. In upamo, da bomo rezultate z boljšim načinom vožnje še dodatno izboljšali. Precej smo že naredili, ampak ... Razmišljanje o boljšem okolju je na žalost še precej daleč od tistega, ki si ga želimo mi in se po navadi konča že pri omembi morebitnih večjih stroškov, morebitnih vlaganj. Pri nabavi energije, na primer, več- ina še vedno daje prednosti najnižji ceni, od kod pa energijo dobimo, ne razmišlja nihče. Takšno zati- skanje oči je seveda zelo daleč od tistega gesla, da moramo pustiti dobro dediščino za prihodnost. Na koncu sploh ni nujno, da bi bila energija iz obnovljivih virov veli- ko dražja od tiste »umazane«. In jasno je da, ko bo več uporabnikov zahtevalo okolju prijazno energijo, več je bo in cenejša bo. Pravzaprav se ves čas dotikamo le energije za vleko vlakov, podro- čij, ki zadevajo varovanje oko- lja na železnicah pa je veliko. Kolikor je dejavnosti na železnici. Torej, prostora za izboljšave je še ogromno ...! TRAINER Slovenske železnice aktivno sodelujejo v programu TRAINER, kate- rega ideja je nastala ravno v Ljubljani. Program TRAINER se ukvarja s povečanjem energetske učinkovitosti v železniškem transportu. Program je bil zelo dobro sprejet in ocenjen v Evropski komisiji. TRAINER je izpeljanka iz “TRAining programmes to INcrease Energy-efficiency by Railways”. Program sofinancira Evropska komisija. Poudarek programa je kako izboljšati prakso vožnje vlaka in tako zmanjšati specifično porabo energije ter pozitivno vplivali tudi na okolje. Cilji • informirati vsaj pet železniških uprav in na ta način 25.000 strojevodij, kako lahko izboljšajo energetsko učinkovitost na železnici in izven nje, • pomagati železniški panogi, da zmanjša emisije CO2 za milijon ton na leto, • vzpostaviti močno povezavo med evropskimi železniškimi upra- vami na področju izmenjave znanja in izkušenj v zvezi z varčno rabo energije, • zagotoviti dolgoročne pogodbe med vladami in železniškimi podjetji v vsaj treh sodelujočih državah, • izboljšati položaj železnic na transportnem trgu v primerjavi s cestnim prometom. Konkurenco železniškim prevoznikom predstavlja po navadi cestni prevoz. Železnice morajo zato sodelovati in ne smejo izgubljati energije za odkrivanje »tople vode«. TRAINER podpira takšen način izmenjave znanja, predvsem na skupnih srečanjih in posre- dovanjem izkušenj preko svetovnega spleta. Oktobra 2007 je tako srečanje bilo tudi na Nizozemskem in v Nemčiji. Ena zanimivejših nalog je tudi pridobiti računalniško simulacijo za energetsko varčno vožnjo. Partnerji NS (Nederlandse Spoorwegen), Nizozemska SŽ (Slovenske železnice), Slovenija ZSSK Cargo, Slovaška TRENITALIA, Italija ENEA (Ente per le Nuove Technologie l’Energia e l’Ambiente), Italija Genera Lynx, Slovenija CRES (Centre for renewable energy Sources), Grčija VVCR (Verkeers Veiligheids College Rijssen), Nizozemska 24 Zanimivost Igor Fabjan Hotel Vlak – švedska posebnost Na Švedskem je mogoče prenoče- vati v več zelo domiselnih hotelih. In večinoma za ne pretirano ceno. V ta namen so preuredili nekaj nekdanjih zaporov, na daljnem severu vsako leto postavijo hotel iz ledu, v Stockholmu je mogoče pre- spati na ladji, v mestu Lund na jugu Švedske pa se ponašajo z vlakom, ki je preurejen v hotel! In imenuje se nadvse preprosto – Hotel Vlak! Nenavadna zgodba se je začela maja leta 1989, ko so nedaleč stran od glavne železniške postaje univerzitetnega mesta na stranski tir postavili šest odsluženih potni- ških vagonov ter transportni vagon za prtljago. In to s prav posebnim namenom, da bi v njih uredili hotel. To jim je kar dobro uspelo. Hotel Vlak se ravno ne postavlja z zvez- dicami je pa zagotovo eden izmed najbolj nenavadnih na svetu. Hotel je v lasti Švedske zveze mladinskih hotelov (STF), ki ima na vseh koncih velike države več kot tristo mladin- skih hotelov. Na Švedskem morda pridevnik mladinski ni najbolj na mestu, saj za bivanje v njihovih hotelih ni nikakršnih omejitev glede starosti. Tudi cene so za vse enake, le člani Mednarodne zveze mladin- skih hotelov imajo prenočevanje za nekaj evrov cenejše. Hotel Vlak ima izredno lokacijo, saj je v neposredni bližini glav- ne železniške postaje in mestnega središča. Poleg tega se ponaša z manjšim parkiriščem, na katerem je parkiranje brezplačno. Pravo raz- košje za veliko švedsko mesto, saj je drugače v mestnem središču težko najti parkirno mesto. Še posebno brezplačno! Od spalnika do restavracije V treh spalnih vagonih je urejenih šestintrideset miniaturnih sob, v katerih lahko spi največ sto šest gostov. Večina kupejev - sob je triposteljnih, nekaj pa je večjih s šestimi posteljami. Zložljive poste- lje so nameščene ena nad drugo v treh nadstropjih. Kljub temu je v kupejih tako malo prostora, da še za prtljago komaj najdeš za silo primeren kotiček. Pri nameščanju gostov skrbijo, da vsak dobi svojo sobo-kupe oziroma si jo deli s prijatelji. Eden izmed vagonov je preure- jen v toaletne prostore, ločene za moške in ženske. Odtoki so seveda priključeni na mestno kanalizacijo. Vstopni vagon z vhodom na obe strani železniške kompozicije je hkrati tudi recepcija. Del vagona je popolnoma izpraznjen in tako so v njem dobili prostor za nekaj hla- dilnikov namenjenih gostom, javni telefon in celo mizo za namizni tenis. Prvi vagon je preurejen v pravo restavracijo in sobo za druženje ob klepetu, gledanju televizije ali družabnih igrah. Na voljo je tudi brezplačna brezžična internetna povezava. V tem vagonu postre- žejo samopostrežni zajtrk, gostom pa je na voljo tudi majhna kuhinja, v kateri si lahko sami pripravljajo jedi ali jih le pogrejejo v mikrova- lovni pečici. Na stolih in originalnih sedežih je prostora za kakšnih štiri- deset gostov. Tu je običajno najbolj živahno, saj so kupeji premajhni za karkoli drugega, razen za spanje. No, Vlak ni ravno pisan na kožo ponočnjakom, med 23. in 6. uro zjutraj je zaželena tišina, kot se za hotel v katerem je vsak hrup slišati daleč naokoli, pač spodobi. Tudi okolju prijazno Peščica zaposlenih se trudi za kar najbolj domače vzdušje. Obenem so po srcu tudi okoljevarstveniki in svoje prepričanje skušajo prenesti na vse goste. Kljub pomanjkanju prostora so na hodnikih razvrščene posode za ločeno zbiranje odpadkov. Z njimi ne samo, da skrbijo za oko- lje, temveč tudi nekaj zaslužijo. Z zbranim denarjem od prodaje plo- čevink, plastenk, stekla in papir- ja so že kupili mizo za namizni tenis ter nekaj knjig in družabnih iger. Ob Vlaku je postavljen celo kompostnik in nedaleč stran je urejen majhen vrt, na katerem Tudi receptorji se soočajo s (pre)tesnimi prostori. Kljub prostorski stiski pri zajtrku ni pretirane gneče. Majhna, a priročna kuhinja je na voljo vsem. Vlak je na to mesto pripeljal daljnega leta 1989. 25 Revija Slovenskih železnic marec 2008 Zasebna modulna železniška maketa Koseze 29. marca je bila zelo dobro obis- kana razstava zasebne modul- ne železniške makete Koseze. Združena je bila s predstavitvijo novih modelov lokomotiv in vago- nov proizvajalca Mehano iz Izole, ki so bili februarja predstavlje- ni kot novost na sejmu igrač v Nürnbergu. Razstavljeni modeli so se med praktično vožnjo oglašali s pristnimi zvoki pravih lokomotiv, seveda s pomočjo vgrajene zvočne elektronike. Obiskovalci so prejeli tudi brezplačen Mehanov katalog 2008 v obsegu 96 strani. Začetki razstave segajo v februar 1997, ko se je na izredno uspeli razstavi lastnikov modulnih maket v merilu 1:87 (H0) v jedilnici Osnovne šole Koseze zbralo preko dvajset železniških modulnih maketarjev iz vse Slovenije. Razstavili so preko 50 modulov s skupno preko 90 metri železniških tračnic. Obisk in nav- dušenje obiskovalcev je modelarje zelo presenetil. Nekaj mesecev po končani razstavi je Venčeslav Thaler zaradi težav s skladiščenjem modu- lov, začel razmišljati o stalni posta- vitvi modulne železniške makete. Prijazno vodstvo Osnovne šole Koseze, mu je odstopilo prostor v zaklonišču v kletnih prostorih. Tu je s sinom Romanom postavil prvo postajo in nekaj lastnih modulov. Nekaj svojih modulov je prispeval še Boštjan Jarc iz Novega mesta. Na prvem srečanju, 17. novembra 1997, so ljubitelji železnic prika- zali vožnje vlakov na 14 modulih s skupno dolžino približno 17 metrov prevoznih tirov. Dolžina vseh tirov, vključno s postajami, pa je bila 33 metrov. Ker je modulna maketa v dveh prostorih, predeljenih s steno, je Thaler določene module izdelal točno po meri, da je lahko progo speljal iz enega v drug prostor. Thaler je dodajal novozgrajene module in dolžina makete se je iz leta v leto počasi povečevala. Občasno so z moduli gostovali na razstavah tudi Milan Hribar in Martin Brumat iz Jesenic, Miloš Jocif iz Kranja in Vojko Travner iz Velenja. Na vsaki razstavi je bilo omogočeno, da so obiskovalci po maketi zapeljali s seboj prinesene modele tirnih vozil. Večkrat raz- stave obiščejo tudi ljubitelji malih železnic iz Italije, Hrvaške in Avstrije. V desetih letih je bilo pripravljenih več kot 50 razstav. Danes je zasebna modulna železni- ška maketa Koseze sestavljena iz 36 modulov s skupno dolžino prevoz- nih tirov 40 metrov. Vseh tirov na maketi pa je natančno 77 metrov. Modulna maketa je narejena po FREMO standardih v velikosti H0. Na razstavah, s pomočjo sponzor- jev, izžrebajo praktične nagrade za obiskovalce, največkrat garniture železniških modelov, lokomotive in vagone. Igor Kuralt Obiskovalci so si ogledali vožnje vlakov z velikim zanimanjem. Zanimivost Mehanovi modeli so na maketi v Kosezah med vožnjami dokazovali, da sodijo v svetovni vrh v železniškem modelarstvu. gojijo domači paradižnik. Ta se v poletnih mesecih seveda znajde na krožnikih gostov. Lastniki hotela imajo delež v vetrni elektrarni in tako za svoje potrebe uporabljajo elektriko pridobljeno na ekološko sprejemljivejši način. Raznovrstni gostje Za prenočevanje na Vlaku se je mogoče prijaviti le od 17. in 20. Zaželena je rezervacija prek sveto- vnega spleta, čeprav se običajno vedno najde kakšna prosta poste- lja. Če je dovolj prostora, lahko dobi vsak gost svoj kupe. Hotel je eden izmed cenejših v verigi švedskih mladinskih hotelov, za prenočevanje pa je treba odšteti približno 18 evrov, v švedskih kro- nah seveda. Tako kot je v navadi v mladinskih hotelih, od gostov pri- čakujejo, da pospravijo za seboj. Če nimajo s seboj posteljnine ali spalne vreče, je treba zanjo dodat- no doplačati (5 evrov). V hotelu je vedno živahno in nič čudnega, da so tu bivali gostje iz več kot stotih držav. Pa ne samo mladi ali navdušenci nad vlaki! Gostili so tudi resne poslovne- že, mladoporočence, upokojence, družine z majhnimi otroki in raz- lične skupine od športnikov, ude- ležencev seminarjev pa do glasbe- nikov in igralcev. Poskrbljeno je tudi za ljubitelje rekreacije. Spanje v treh nadstropjih ... Prvi vagon je preurejen v restavracijo in družabni prostor. 26 SŽ so ljudje Marino Fakin Tirov ne morete pobarvati z vijolično barvo Železnico v javnosti ljud- je velikokrat zaznavajo kot uniformiran, siv in tog sistem, takšni naj bi bili tudi železničarji. Za vas nikakor ne moremo reči, da ustrezate temu opisu. Ste izrazito sončna in slikovita oseba. Kako to, da ste se odločili za poklicno pot na železnici? Zdaj ste me pa presenetili s temle začetkom. No, jaz sem v bistvu arhitekt. Po študiju na ljubljanski univerzi sem leta 1985 začela delati na Železniškem projektiv- nem podjetju, kjer sem bila pro- jektant in odgovorni projektant skupaj sedem let. Je videti, da te železnica nekako prevzame. Starša sta bila prav tako v službi na železnici, v Novem mestu, kjer sem tudi odraščala ob železniški progi in spominjam se še parnih lokomotiv, kako so se mi takrat, ko sem bila še majhna, zdele ogromne …, tako ogromne, da je strojevodja lahko obiral ringloje z drevesa ob progi z najvišjih vej. Ko se poklicno »zapleteš« z želez- nico, te očitno tudi ne vleče več stran – te zagrabi. Na projek- tivnem podjetju sem kot začet- nik železnico najprej spoznala z druge strani. Železnice so bile naročnik projektantskih storitev Projektivnega podjetja. Prvi pro- jekt, pri katerem sem sodelovala, je bil objekt družbene prehrane na Aljaževi v Ljubljani, sedanja Gimnazija Šiška. Lahko rečem, da sem se na tistem projektu ogrom- no naučila in spoznala železnico kot sistem. Po tem sem se ukvar- jala z večjimi ali manjšimi pre- novami železniških objektov viso- kih stavb, med drugim postavila prvo stalno razstavo železniškega muzeja. S ponovnim poskusom oživitve železniške mreže trgovin, nekdanje Naproze, sem pristala na Kolodvorski 11, kjer sem se začela ukvarjati z vodenjem inve- sticijskih projektov. Kaj pomeni biti arhitekt na železnici? Poklic arhitekta je že sam po sebi poklic z zelo »širokim spektrom delovanja«. Arhitekti smo inženir- ji, ukvarjamo se z urbanizmom, objekti – arhitekturo ali pa tudi z grafičnim oblikovanjem. Na želez- nici se dogaja veliko: novograd- nje, gradnje novih prog, obnove objektov, notranjosti, notranje opreme in fasad ter grafično obli- kovanje. Tako je tudi delo arhitek- ta zelo raznoliko. Na trenutnem delovnem mestu se ukvarjam z investicijami oziroma vodenjem večjih investicij. Hkrati pa ravno v tem času izbiram ploščice in barve pri adaptaciji sanitarij v pro- metnem inštitutu. Naloge naj bi bile kar najbolj v zvezi z mojim osnovnim poklicem arhitekta in z objekti, čeprav je bilo treba pri vodenju velikih investicij osvojiti še kar nekaj drugih znanj, ki z arhi- tekturo nimajo neposredne pove- zave. Tako je treba poznati vso veljavno zakonodajo in predpise s področja urejanja prostora, finan- ciranja projektov in zakonodaje o javnem naročanju, o zemljiščih … Učenje se nikoli ne neha. Ko se ravno naučiš, se spremeni zako- nodaja in učenje se nadaljuje. Pri vodenju investicij lahko z osnovnim poklicem arhitekta in inženirja ter znanjem in izkušnja- mi, ki sem jih pridobila v praksi, prispevam k optimalnemu učin- ku pri posameznem projektu. Na srečo sodelujem pri projektih, ki so mi nekako pisani na kožo. Kot vodja projekta skušam, koli- kor se le da polepšati »železniško sivino«. Tirov seveda ne morete pobarvati z vijolično barvo. Kakšna je vloga arhitekture pri sooblikovanju podobe Alenka Dervarič 27 Revija Slovenskih železnic marec 2008 SŽ so ljudje prostora, kjer je umeščena železnica? Arhitektura v ožjem pomenu besede je na železnici podrejena osnovni dejavnosti – tehnologiji, pa vendar, brez te stroke po moje vseeno ne gre. Arhitekt mora nove objekte umestiti v prostor, jih načrtovati in oblikovati. Ukvarja tudi z grafičnim oblikovanjem na vseh internih in javnih prostorih, recimo z urejanjem sporočilnih tabel za potnike. Ne gre samo za estetiko kot marsikdo enači delo arhitekta. Marsikdaj slišim: »Ah, arhitekti ste (samo) umetniki – samo da zgleda …!« Poskrbeti je treba, da vsi posamezni ele- menti delujejo kot funkcionalna celota, kot objekt, ki je namenjen določeni funkciji. Vsak posame- zen element je pomemben. Pri celoti sodelujejo, še prav posebej pri železniških projektih, vzpo- redno še nič manj pomembne ostale stroke, od gradbene, stroj- ne do elektrotehnične in SVTK. Seveda mora biti vse skupaj na koncu vseeno lepo. Kaj je lepo, je vedno relativno in stvar osebnega pogleda, ker neke absolutne res- nice o tem pač ni, kar še dodatno »zakomplicira« vso stvar. Ko pa ravno vse navedeno med seboj uskladiš, je treba zmanjšati inve- sticijsko vrednost. In zgodba se ponovno začne. S kakšnimi projekti se ozi- roma ste se ukvarjali? Na oddelku nepremičnin sem se najprej ukvarjala z investicijami visokih stavb. Skupaj s sodelavko sva sodelovali pri obnovi postaje Celje in pri obnovi vseh fasad dolenjske proge. Sodelovala sem tudi pri selitvi tiskarne s Kolodvorske ulice (Ljubljana) v Zalog. Pozneje sem začela dela- ti na projektu obnove hotela v Kranjski Gori, ki je pozneje zamrl. Zaradi finančnih težav žal ne morete dokončati vsega, česar se lotite. Prelomnica na poklicni poti je bil prihod v skupino za madžar- sko progo. To je bila velika izkuš- nja, šlo je za prvo novo progo po tridesetih letih – po koprski progi. Na progi, dolžine 24 kilometrov, sem bila odgovorna za pripravo objektov visoke gradnje in oko- ljevarstvene posege, protihrupne ograje, zemljišča ter odnose z lokalnimi skupnostmi. V skladu z zakonodajo smo tako na primer uredili posebne poti za dvoživ- ke in skrbeli za namestitev pro- tihrupnih ograj. Po dokončanju madžarske proge sem se ukvar- jala z zemljišči, vpisom zemljišč v zemljiško knjigo in komasacijo oziroma združevanjem zemljišč. Združevanje zemljišč je postopek, ki nastopi po umestitvi večjega objekta v prostor, na način, da se preostala zemljišča združijo tako, da so kot večja bolj primerna za kmetijsko obdelavo. Za ta del projekta je bilo treba spoznati Zakon o kmetijskih zemljiščih, kar je za železniško panogo dovolj neobičajno. Projekt združevanja zemljišč še traja in sicer že šesto leto. Na oddelek za investicije sem prišla leta 2000. Ko je bila ustanovljena Javna agencija za železniški pro- met smo se ukvarjali predvsem z investicijami nekdanjega Holdinga Slovenske železnice, z uveljavitvijo nove zakonodaje pa se ukvarjamo z večjimi evropskimi investicija- mi in z izvajanjem pogodbe za vzdrževalna dela, ki se sklepa- jo med Slovenskimi železnicami in Republiko Slovenijo. Trenutno vodim dva večja projekta – obno- va postaje Maribor in tehnična postaja v Mostah. Včasih se je treba lotiti tudi kakšnega notra- njega opremljanja, kar z veseljem naredim, za dušo in za sprostitev. Koliko je prostora za lastno ustvarjalnost? Pri vodenju projektov je možno- sti za lastno ustvarjalnost veliko. Odločamo se seveda glede na strokovna izhodišča in finanč- ne možnosti, zato vedno išče- mo kompromis. Ni projekta, pri katerem bi bila denarna sredstva neomejena. Zato izbiramo naj- ugodnejše ponudnike za uporab- ljene materiale in storitve na jav- nem razpisu. V danem trenutku se glede na razpoložljiva sredstva odločamo za najbolj optimalno rešitev. Omenili ste evropske pro- jekte. Gre za projekte, ki se sofinancirajo iz evropskih sredstev. Opravljamo posle vodenja projekta in posle inženiringa. Trenutno sodelujem kot član projektne skupine projek- ta »Posodobitev obstoječe proge Divača-Koper« in sicer pri prido- bivanju zemljišč, ki so potrebna za pridobitev gradbenega dovo- ljenja in gradnjo. Izkušnje prido- bljene pri projektu nove proge Puconci-Hodoš-državna meja mi še kako koristijo. Delo je včasih poleg tega, da moraš uradno pri- dobiti vse dokumente, cenitve in kupoprodajne pogodbe za nakup določenih zemljišč, lahko zelo neformalno. Marsikdaj je treba na razgovor in pogajanja s trenutnim lastnikom, ki ga je treba seznaniti s posegom in celo prepričevati, da se nato lahko strinja s prodajo. Pogodba je konec koncev spo- razumen dogovor dveh strank. In to je seveda včasih kar dolgo- trajen proces. Kako ocenjujete postaje Slovenskih železnic? Ali so naše postaje dovolj funk- cionalne za potrebe potni- kov? Odgovor je zagotovo ne. Številni objekti so še iz Avstro-ogrske in imajo svojo zgodovinsko vred- nost, niso pa prilagojeni današ- njemu času. Tudi če je objekt spo- meniško zaščiten, se sporazumno z zavodom za kulturno dediščino da marsikaj urediti tako, da njego- va zgodovinska vrednost ne trpi. Novejši objekti sicer že bolj upoš- tevajo potrebe današnjega časa, vendar pa so marsikje v prostor- skem smislu premalo izrabljeni, še sploh v času, ko se določene službe zaradi spremembe režima na mejah ukinjajo. Vsem objektom je skupno, da so bili zaradi pomanjkanja sredstev premalo vzdrževani. Pomanjkanje sredstev za objekte je do neke mere razumljivo, ker je seveda bolj pomembno vzdrževanje zgornjega in spodnjega ustroja, kar je v neposredni odvisnosti z odvijanjem železniškega prometa. Pomanjkljivosti zaradi premajhne- ga vlaganja v objekte zlasti čutijo uporabniki, tako potniki kot tudi železničarji, ki delajo v poslovnem delu. V bistvu je treba, tako kot vse nepremičnine, tudi objekte redno vzdrževati. Ob rednem vzdrževa- nju se ne porabi veliko sredstev naenkrat in objekt ne propada, ne dela se na primer še dodatna škoda še na drugem delu objekta zaradi slabih žlebov. V slabo vzdr- ževane objekte je pozneje treba vložiti več sredstev naenkrat, kar lahko predstavlja velik finančni zalogaj in je vse skupaj še težje. Če bi sproti namenjali določena sredstva za vzdrževanje postaj, bi lahko z manjšimi investicijami na dolgi rok veliko naredili. Včasih je objekt v tako slabem stanju, da enostavno ne morete vsega narediti. Kakšna dela boste opravili na postaji Maribor? Vodenje investicije smo prevzeli konec lanskega leta od AŽP, ki je v letih 2005 in 2006 že izvedla sanacijo peronskih streh in stre- he osrednjega objekta. Postaja Maribor je spomeniško zaščiten objekt, zato, kot se že omenila, stalno sodelujemo z zavodom za kulturno dediščino. Sodelovanje je kljub strogim zahtevam dovolj uspešno, da bo končna rešitev, predvsem notranjosti, uspe- šen kompromis med potrebami naročnika in zahtevami spome- niškega varstva. Letos bomo pre- novili kamnito fasado, zamenjali okna, del instalacij v kletnih pros- torih in na peronski strani posta- je namestili grafični informacijski sistem za potnike (piktograme in table). V naslednji fazi pa se bomo lotili notranjosti in zunanje ureditve platoja pred postajo. Kako in kje dobite zamisli za svoje delo? Najbrž je nekaj v človeku, da je tak, kot je, da se mu porodijo ideje same po sebi. S tem nimam težav, sicer se ne bi odločila za takšen poklic. Prej nasprotno, na začetku imam vedno veliko zamisli, tako da jih moram pozneje pri delu opuščati, ker je možno izvesti eno nalogo samo po eni osnovni ideji. Oseba, ki se ukvarja s takšnim in podobnim poklicem, mora hoditi po svetu z odprtimi očmi, mora znati povezovati estetiko s funk- cijo, slediti potrebam sodobnega časa in tako priti do rešitev, ki so uspešne in živijo. Fotoreportaža Miško Kranjec 28 Noč na drči Drča z vso pripadajočo infrastrukturo je v železniškem sistemu svoje- vrsten kraj, nedostopen, nevaren in večini ljudi neznan. Bližnji prebivalci ga poznajo predvsem po cviljenju koles v primežu tirnih zavor, kovinskih udarcih naletavajočih vagonov, monotonem glasu iz zvočnikov, ki napo- veduje usmeritve posameznih vagonov ter po premikalkah, ki nepresta- no brzijo po nove in nove kompozicije, da jih porinejo čez drčo. Toda drča je tudi izjemno privlačen kraj za snemanje, prepoln slikovitih motivov, še posebno, ko ga noč in megla zavijeta v skrivnostno kopreno, iz katere vznikajo in spet vanjo izginjajo ljudje, lokomotive, vagoni in cele kompozicije. Še posebej zanimivi pa so ljudje, železničarji, ki tu delajo in živijo z drčo. Megla in noč jim nadeneta podobo srednjeveških vojakov s kopji, ki pa jih polnočna malica ter kakšna kavica proti vzhodu spre- menita v prijazne in nasmejane ljudi, vedno pripravljeni na šalo, pa tudi kakšno zbadljivko. Ti posnetki so nastali neke meglene decembrske noči in so del ene od zbirk mojih železniških slik, s katerimi sem se predstavil minulo leto na letni konferenci Ameriškega centra za železniško fotografijo in umetnost v Čikagu. Iz železniškega muzeja v Ljubljani Po razpadu avstroogrske monarhije smo zahodni in južni Slovani začutili potrebo po krepitvi medsebojnih vezi, tudi železničarji. Tako je bila na primer leta 1927 organizirana ekskurzija jugoslovanskih železniških uradnikov k češkim kolegom, leta 1932 pa je očitno šlo za podoben dogodek, o katerem priča ta značka.