V S E B I N A
Ing. Dušan Farčnik: OBNOVA MOSTU CEZ IDRIJCO V  DOLNJI 
TREBUŠI —  Ing. Milivoj Šircelj: GRADNJA MOSTU CEZ IDRIJCO 
V SP. TREBUŠI — Ing. Puppis Karel: VEGETATIVNE GRADNJE — 
Ing. Hugo Uhlif: DOKONČNA OSUŠITEV BARJA JE KONČNO 
MOGOČA —  Ing. Rudolf Jenko, docent TVS: NEKAJ PODATKOV 
IN MISLI O EKONOMIJI SODOBNIH STROJEV ZA ZEMELJSKA 
DELA —  Ing. Sergej Bubnov: JEKLENI ZMOZNIKI ZA LESENE 
KONSTRUKCIJE — Ing. Franc Jenko: .VODNO GOSPODARSTVO 
— CESTNI KONGRES V DUSSELDORFU -—• Ing. Marjan Ferjan: 
KONGRES O LESU V  SALZBURGU — POSVETOVANJE PROJEK­
TANTOV ELEKTROENERGETSKIH NAPRAV JUGOSLAVIJE V 
MARIBORU DNE 17,— 19. X. 1952 — POSVETOVANJE O VODNO­
GOSPODARSKIH OSNOVAH IN OSNOVNIH PROJEKTILI DNE 
20. X. 1952 V  MARIBORU — Ing. Julij Gspan: ELEKTRIFIKACIJA 
AVSTRIJSKIH ZVEZNIH ŽELEZNIC — NOVOSTI IZ DRUGIH
REVIJ
Zavod za raziskavo m ateriala in konstrukcij
izvršuje v lastnih laboratorijih in na terenu vse 
preiskave iz področja elasto-mehanike, geo-meha- 
nike, kemije materialov, keramike, toploprovodnosti, 
preiskave ekonomičnosti strojev, modelne preiskave, 
ugotavljanje statičnih in nihalnih trdnosti materialov 
in konstrukcij ter ekonomske ekspertize
Zahtevajte prospekte
Zavod
za raziskavo m ateriala in 
konstrukcij
Ljubljana, Dimičeva ulica 11.
ZVEZNI CENTER ZA DOKUMENTACIJO, BEOGRAD, ADMIRALA GEPRATA 16 
izdaja v srbohrvaščini mesečni
„BILTEN DOKUMENTACIJ STROKOVNE LITERATURE«
(tkzv. » Z e l e n i  b i l t e n « )
s p rilogo
»Bilten vsebine inozem skih časopisov«
Form at A4, cena  posam ezni štev ilk i je  90.— din; naročniki, k i p lača jo  naročnino  vnaprej, pa 
p lača jo  sam o 80.—- din (letno 960.— din).
B ilten p rin aša  nov ice  o n a jnove jših  dognan jih  n a  področju  tehn ike  in  znanosti po svetu  in 
p ri nas. B ilten im a več  ko t 600 sodelavcev  iz v seh  ljudsk ih  republik , ki o b d e lu je jo  m ateria l iz p reko 
1300 inozem skih in  dom ačih  časopisov. N ovosti iz teh  časopisov se  o bde lu je jo  po važnosti, zna­
ča ju  in o rig inalnosti v  ob lik i da ljših  ali k ra jš ih  izvlečkov in anotac ij, k ak o r tud i v  obliki b ib lio­
grafsk ih  podatkov . Izv lečk i in  ano tac ije  se o b jav lja jo  v  Biltenu, b ib liog rafsk i podatk i pa se u re ­
jen i po m ednarodni decim aln i k lasifikaciji — zb irajo  v  k arto tek i Z veznega cen tra  za dokum en­
tacijo , k je r  so n a  razpo lago  zain teresiranim .
V 1. 1950 in  v  p rv i polov ici 1951 sta  izha ja la  p o sebna ib iltena  za inozem sko in dom ačo stro ­
kovno  lite ra tu ro , oba za v se  stroke. Zdaj pa  se m ateria l ob jav lja  v  petih  se r ijah  skupnega Biltena, 
v k a te rih  je  m a te ria l razd e ljen  po posam eznih panogah , in sicer:
A. Poljedelstvo in gozdarstvo.
B. Strojna tehnika in elektrotehnika.
C. Geologija, rudarstvo in metalurgija.
D. Kemija in kem ična industrija (tu je  v k lju čen a  tudi ž iv ilska industrija , industrija  stekla,
keram ike, em ajla  in cem enta, u sn jarska , pap irna  in tek s tiln a  ind u s trija  itd.).
E. Gradbena tehnika —  arhitektura — promet.
V teh  izd a jah  se o b jav lja jo  tud i člank i onih  p rirodoslovnih  in  ekonom skih  ved, ki so ozko 
povezane z zadevnim i tehničn im i in gospodarskim i panogam i.
Tak nač in  o b ja v lja n ja  om ogoča vsem  znanstveno  raziskovaln im  ustanovam , šolam, po d je t­
jem , labora to rijem , k ak o r tu d i posam eznim  strokovnjakom , da na  n a jce n e jš i in n a jlaž ji način  iz­
vedo  novice iz znanosti in tehn ike  po vsem  svetu . Lahko si pa naroče  tu d i m okrofilm ske posnetke 
ali fo tokopije  v sak eg a  orig inalnega  članka, bodisi, da je ob jav ljen  ko t izv leček  v Biltenu, bodisi, 
da  je  n jegov  naslov  o b jav ljen  v  prilogi Biltena.
Gradbena podjetja in investitorji!
„ I Z O L I R K A “ , L J U B L J A N A  - M O S T E
Vam nudi po najnižjih cenah svoj kvalitetni gradbeni material:
Bitumenska strešna lepenka št. 150 rola ä 12,5 m2 
Bitumenska strešna lepenka št. 120 rola ä 12,5 m2 
Bitumenska strešna lepenka št. 80 rola h 12,5 m2
Bitumenska premazna masa, kot premaz za strehe, krite z bitumensko strešno le­
penko.
Bitumenska izolacijska masa za zalivanje kock 
Bitumenska emulzija »A«
Bitumenska emulzija »B« za popravilo ter novogradnjo asfaltnih cestišč.
Katranska smola zmehčišča od K. S. 50—90° C.
Katransko srednje olje (karbolinej).
Antracensko olje.
Bergman cevi, armirane vseh profilov.
Žlindrina volna v balah ter blazinah za toplotne izolacije.
Izolacijska termalit opeka.
Izvršuje Vam vsa popravila in novokritje streh z lastnimi krovci z garancijo na 
dobo trajanja.
Posebno priporoča izvedbo vseh toplotno-izolacijskih del z lastnimi monterji.
Vsa naročila podajajte direktno na tovarno, tel. štev. 218-52, 205-57 in 206-15. 
Zahtevajte prospekte in kataloge.
GLASILO D R U ŠT V A  G R A D B E N IH  IN Ž E N IR ­
J E V  IN  T E H N IK O V  LRS
LETO V  1953
Ing. D ušan  F arčn ik : DK 624.691.012.4.001.14 (497.12)
Obnova mostu čez Idrijco v Dolnji Trebuši
O b n o v ljen i m o s t v  s lik o v iti so te ­
sk i Id r ijc e  10 km  od M ostu  n a  Soči 
je  s sv o jim  razponom  1 =  30,64 m 
p ritlik a v e c  m ed v rs tn ik i v  svetu . Po­
ročam o o n e k a te r ih  p o seb n o s tih  p ri 
p ro je k tira n ju  in  g radn ji, k e r  g re  za 
p rv i lo k  s is tem a N ielson , ki je  bil 
zg ra jen  v  S loveniji.
Projektna naloga.
Z arad i h u d o u rn išk eg a  zn ača ja  je  
treb a  Id rijco  m ed o b sto ječ im a opo r­
nikom a p rem o stiti v  enem  razponu . 
Š irina ce s tišča  n a j bo  4,00 m, o b o je ­
s tran sk a  v a rn o s tn a  p a so v a  n a j m eri­
ta  po 0.50 m, n o siln o s t m ostu  n a j od ­
g o v arja  PTP 5 z g o sen iča rjem  6 0 1. 
Za k o n stru k c ijsk o  v iš ino  je  n a  razp o ­
lago  ~  2 m.
Projektiranje
S tari že lezobe tonsk i m ost je  b il lok  
z n a tez n o  v ez jo  in  n a  v e rtik a ln ih  ve- 
ša lk a h  obešen im  voziščem . Sodeč po
o h ran jen i fo to g rafiji je  d e lova l s sv o ­
jo  m asiv n o stjo  n a  g led a lca  okorno  in 
težko  k a k o r n je g o v  d v o jček  v  Id ri­
ji, k i m u je  v o jn a  prizanesla .
M ostov i te  v rs te  z ad o v o lju je jo  
e s te tsk o  in  ekonom sko  le, če so g ra ­
jen i po  p o sebn ih  postopk ih , s k a te ­
rim i je  m ožno doseči v eč jo  v itk o s t 
loka. T reba  je  iz loč iti šk o d ljiv i v p liv  
ra z teg a  vez i n a  lo k  zarad i la s tn e  te ­
že m ostu, k a r  dosežem o s sk ra jše v a ­
n jem  n a tez n e  vezi p ri ra zo d ran ju  ali 
z v g rad itv ijo  p ro v izo rn eg a  tem en sk e­
ga  č len k a  v  lok . Še v eč jo  v itk o s t la h ­
ko  dosežem o, če upo rab ljam o  visoko- 
v red n i be ton .
O m en jen i postopk i z ah te v a jo  sp e ­
c ia ln e  k o n s tru k c ijsk e  dele, h id ra v ­
lične  stiska ln ice , p re u re d ite v  opo rn i­
k o v  in  v e lik o  pažn jo  p ri g radn ji. O d ­
k la n ja  se to re j o b n o v itev  m ostu  v 
s ta ri oblik i.
M oderne  k o n stru k c ije  iz p re jn ap e- 
te g a  b e to n a  z voziščem  zgoraj p ri nas 
za sedaj ne  p rid e jo  v  poštev .
S lika 1. O bn o v ljen i m ost.
S lika 2. Pog led  s ceste.
O stan e ta  še  že lezobetonsko  pre- 
d a lč je  razn ih  ob lik  s sorazm erno  ta n ­
kim i palicam i, k i se  s tik a jo  v  kom pli­
c iran ih  in  m ed sebo j raz ličn ih  voz­
liščih, te r  k o m binac ija  lo k a  iz p re- 
d a lč ja  —  lo k  sis tem a N ielson.
P red a lčn i p ren o s sil n a  lok  p ri s i­
s tem u  N ielson  d o v o lju je  k o n s tru ira ­
n je  v itk e g a  loka , k i je  m an j ob ču t­
ljiv  p ro ti raz teg u  vezi v sled  la s tn e  
in  k o ris tn e  teže . S k ra jšev an je  vezi 
ozirom a u m etn i č lenk i p ri g rad n ji 
lah k o  odpadejo . V eč ja  m asiv n o st lo ­
k a  v  p rim eri s pa licam i p red a lč ja  
om ogoča p rep ro s t p rik lju ček  veša lk  
n a  lok, v ozlišča  n a tezn a  vez  —  ve- 
ša lk e  —  p rečn ik  pa  so m ed seboj 
enaka, k a r  p o en o stav lja  g radn jo . T a­
ko  zd ružu je  ta  sistem  dobre la s tn o sti 
loka  in p reda lč ja .
Teža vozišča in  vezi in  ce lo tna  k o ­
ris tn a  teža  sta  obešen i potom  v eša lk  
n a  lok, k i je  spe t z vezjo . M ost je  
n a jb o lj ekonom ičen  p ri m in im aln ih  
izm erah  k o n stru k c ijsk ih  delov . (Gl. 
sl. 3!)
P ri la s tn i teži de lu je  k o n stru k c ija  
k o t dvoč lensk i že lezobetonsk i lo k  z 
železno n a tezno  vezjo . B etonska že­
leza vezi vbe to n iram o  nam reč  ko t 
zad n ja  po  razo d ran ju  m ostu. S tem  
izločim o m om ente, k i bi n a s ta li v  že­
lezobe tonsk i vezi v sled  p o v eša  loka  
p ri razod ran ju , te r  dosežem o znaten  
p rih ran ek  p ri a rm a tu ri vezi. P o tek  
g rad n je  v  posam ezn ih  fazah  sm o za-
Podolžni rez Detajl vozišča
Slika 3.
sledovali tudi računsko . V sliki 6 a so 
podani m om enti s pripadajočim i os­
nim i silam i v  loku, k i nastop ijo  pri 
razod ran ju  zav e trovan j in loka. S li­
ka  6 b p red s tav lja  n ap rezan ja  v  loku 
vsled  las tne  teže  in k rčen ja  betona 
v  končni fazi g radn je .
P ri ko ristn i ob rem enitv i znaša naj- 
v eč ja  na tezna  pov p rečn a  nape to s t v  
železobetonski vezi 7 kg /cm 2. Beton 
.vezi še sodelu je  p ri p revzem u natega , 
nesigu rna  je  ocen itev  natezne  sile, ki 
odpade n a  voziščno ploščo (sodelujo­
ča širina  plošče) in  ve likost elastici- 
te tn eg a  m odula be to n a  v  k o n stru k c ij­
sk ih  delih, ob rem en jen ih  na  nateg . 
K onstrukcija  se  je  računala , k ako r 
da bi b ila  iz hom ogenega m ateria la  z 
E =  210.000 kg /cm 2. Š irina sodelu jo ­
če voziščne p lošče je  b ila  do ločena 
po nem ških  p redp isih  (DIN 1045, § 25).
V  sliki 6 a je  po d an a  shem a kon­
strukcije , ki je  45 k ra t statično nedo ­
ločena. M atem atično  razreševan je  si­
stem a zah teva  k ljub  poenostavitvam , 
k i jih  u p o rab lja  dr. N ielson, ogrom ni 
računsk i n ap o r in ve liko  izgubo časa. 
P ro jek tan t raz rešu je  h ipersta tično- 
nedoločene m ostne konstrukc ije  ek s­
perim en ta lno  z ap a ra tu ro  »Deforma- 
tor« las tne  konstrukcije .
»Deform ator« je  apara tu ra , s k a te ­
ro n a  m ehanični način  v opazovanem  
p rerezu  n a  m odelu po ljubne dvodi­
m enzionalne konstrukcije  določim o 
vp livn ico  za m om ent, osno in strižno 
silo te r  pom ike po ljubne sm eri. V 
p rip rav n em  m erilu  izdelam o iz p ri­
m ernega hom ogenega m ateria la  (ce­
luloid, lepenka) m odel s ta tičn eg a  si­
stem a konstrukcije . M ed p rerez i in 
vz tra jnostn im i m om enti palic  m ode­
la  in  konstrukc ije  v  na rav i m ora biti 
do ločeno  razm erje.
V plivn ice za mom ente, osne in s tr i­
žne sile  določim o po sledečem  po­
stopku . N a tistem  m estu  palice  m o­
dela, k je r  rabim o vplivn ice sta tičn ih  
količin , m odel prerežem o. O ba konca 
palic  n a to  zasučem o v  sm islu de lova­
n ja  m om enta (gl. sl. 5 a), ozirom a po­
m aknem o v  sm eri osne sile (gl. sl. 
5 b), ozirom a razm aknem o v  sm eri 
strižne  sile (gl. sl. 5 c).
N ato  odm erim o na palicah, k je r  de­
lu je  v  na rav i obtežba, ustrezne  defor­
m acije  v  sm eri de lovan ja  obtežbe. Te 
defo rm acije  so o rd inate  vp livn ic  za 
s ta tičn e  količine (moment, osno in 
strižno  silo) n a  m estu, k je r  sm o pa­
lico prerezali. V  narav i in n a  m odelu 
bi m oral znašati v  opazovanem  prere-
S lika 4. »Deform ator« pri do ločevan ju  vp livn ice  za m om ent v  rezu L2. M eri 
se o rd inata  v p liv n ice  v  rezu  4'.
zu zasuk  eno to  kota, pom ik pa  enoto 
dolžine, s k a te ro  bi m erili tudi o rd i­
n a te  vplivnic. V plivnice osnih in 
strižn ih  sil m odela v e lja jo  tud i za 
stavbo, vp livn ice  m om entov na  m ode­
lu pa  je  tre b a  za stavbo n -k ra t po ­
večati, če je  n  število , k i pove, ko ­
lik o k ra t je  m odel m anjši od stavbe.
O ba dela  p rerezane  palice  m edse­
bojno zasučem o oz. razm aknem o s po­
sebnim i p rip ravam i, ki jih  pritrd im o 
na  p re rezane  p alice  m odela, deform a­
cije  m erim o z m erilnim  m ikroskopom .
D rugače določim o vplivnico  za po ­
m ike n a  iskan ih  m estih  konstrukcije . 
N erazrezan  m odel obtežim o na  m estu, 
k je r  iščem o pom ik določene sm eri, s 
p rim erno  silo P’m, ki delu je  v  sm eri 
iskanega pom ika. N asta le  deform aci­
je  m erim o z m erilnim  m ikroskopom  
na m estih, k je r  delu je  v  n arav i po­
m ična ob težba P in sicer v  sm eri te 
obtežbe (uporaba M axw ellovega stav-
Slika 5.
ka). M erjene  deform acije p re raču n a­
mo v  o rd inate  vplivn ic  za pom ike 
k o n strukc ije  v  narav i, upoštevajoč 
razm erja, ki obsta ja jo  m ed modelom  
in k o n strukc ijo  v  dolžinah, prerezih, 
e lastic ite tn ih  m odulih  m ateria lov  in 
obtežb P oz. P', k i m orata  znašati v  
n a rav i enoto  sile.
N a teh  znan ih  princip ih  tem eljijo  
tudi inozem ske apara tu re  sistem a 
»Beggs« in  »Schaechterle«.
V plivn ice za m om ente, osne in 
strižne sile so neodvisne od m ateria­
la m odela, m edtem  ko se pri p re ra ­
čunu  vp livn ic  za pom ike iz m odela 
n a  k o n strukc ijo  po jav i e lastic ite tn i 
m odul m ateria la  m odela. N aš m odel 
s ta tične  shem e konstrukcije  je  bil iz­
delan  iz kn jigovezn iške  bele lepenke 
debeline 3,5 m m  v  M 1:25. Pri dolo­
čitv i e la s tic ite tn eg a  m odula je  bilo  
opaziti d isperzijo  rezu lta tov  in  p laze­
n je  m ateria la . P riporočljivo  je, da  za 
vp livn ice  pom ikov izdelam o m odel iz 
celuloida, k i izkazuje  večjo  hom oge­
nost ko t lepenka .
Slika 4 p red s tav lja  »Deformator« 
p ri delu, v  sl. 6 c, d, e, f, g, h, i pa  so 
podane n ek a te re  značilne vplivnice 
m ostu, k i so b ile  določene ek sp eri­
m entalno.
D isperzija eksperim entalno  dob lje ­
n ih  rezu lta to v  okoli m atem atične to č­
ne  v rednosti znaša pri norm alnem  de­
lu z »D eform atorjem « okoli 7 %.
V sliki 3 in  7 a vidim o rom basto 
zav e tro v an je  lokov, ki sta  zravnana 
z ravnino . P ri tej poenostav itv i (vpliv
0sne sileN L . V... !?....<? * Momenti M v vezi f ■ f , T m
in strižne sile Q
Slika 6.
a) M om enti M in osne sile N v loku radi las tne  teže loka  in zavetrovan ja
in k rčen ja  betona.
b) M om enti M in osne sile N v loku  vsled  las tne  teže  m ostu in k rčen ja
betona.
c—i) V p livn ice za m om ente M, osne sile N  in  strižne sile Q v  označenih 
rezih.
uk lonska a rm atu ra  v  loku. V  lok  so 
v ložene 4 jek lene  palice  p rem era  32.
Pripom niti m oram , da v e rtik a ln a  
ob težba ne zah tev a  n o bene  dodatne  
a rm atu re  v  loku, k i je  b ila  v ložena 
le  za prim er k akšne  n ap ak e  v  obliki 
loka  p ri gradnji.
O sta li k onstrukc ijsk i deli, kakor 
križem  arm irane voziščne plošče, 
p rečn ik i in  ležišča, n iso  zanim ivi.
Poraba gradbenega m ateria la  je  sle­
deča:
Betonsko železo J  e 37 17,04 t
Zelezobeton MB 220 88,51 m3
Les za oder brez opaža 73,5 m3
Nekaj opazk o gradnji.
N arav a  konstru k c ije  je  zah tevala  
do po tankosti izdelan  n a č rt g radnje. 
S predpisan im  v rs tn im  redom  b e to ­
n iran ja  n a j bi izločili iz be tona  v o ­
ziščne plošče, n a tezn ih  vezi in d iago­
nal na teg  zarad i las tne  teže mostu. 
Tako bi nape to s ti zarad i de janske  n a ­
stopajoče ko ristne  teže v  natezn ih  
k onstrukc ijsk ih  delih  n e  dosegle na- 
tezne trdnosti betona, v  voziščni plo­
šči p a  b i dodatn i na teg , k i b i se za­
rad i m onolitnosti iz na tezne  vezi p re ­
nesel vanjo, povzročal le  nenevarne  
sekundarne  napetosti. H k ra ti naj bi 
z izbranim  vrstn im  redom  b e ton ira ­
n ja  poenostav ili g radnjo . Zaželen 
učinek  je  bil dosežen  z uporabo  po­
sebnih  k o n strukc ijsk ih  de ta jlov  (na- 
teza lne  spojke, začasna  pom ična le ­
žišča), be ton iran jem  v  e tap ah  (most 
so s p resledki be to n ira li 2 meseca)
Merila
Dolžine f-., i . , f 
Momenti M
Osne sile Momenti
Predznaki: Pozitivni m om ent M  povzroča n a tege  pri sto ječ ih  palicah  na  levi 
stran i, pri ležečih  palicah  n a  spodn ji stran i, p ri lokovih  na  n o tran ji 
stran i.
P ozitivna osna sila  N  povzroča v  palicah  natege .
Pozitivna strižna sila Q skuša pri ležečih  palicah  del levo od p re ­
reza pom akniti navzgor.
S lika 7.
torzije  n i bil upoštevan) smo določili 
m om ente in  osne sile  vsled  v e tra  v  =  
=  0,25 t/m 2 eksperim entalno  z »De- 
form atorjem «. Rom basto zav e tro v an je  
je  m ožno izvesti z drobnejšim i p a lica ­
mi k ak o r običajno  zave trovan je  v  
obliki V ierendeela , p ri ka te rem  b i b i­
lo treb a  m asivne razpore še ok rep iti 
z m očno arm aturo .
Z ave trovan je  služi hk ra ti zato, da 
zavaru jem o loke  pro ti uk lonu  v  p reč­
ni sm eri. N a poenostav ljenem  m ode­
lu je  bilo  opaziti uk lonske deform a­
cije. N a sliki 7 b je  podana m erodaj­
na  uk lonska  deform acija, iz k a te re  je  
b ila  po  V ianello  —  D ischinger-jevem  
postopku  iz računana  stopn ja  v itkosti 
loka  X -  75 in  s  tem  m inim alna
a) M om enti in p ripada joče  osne sile
v loku in  z av e tro v an ju  vsled  
v e tra  V  =  0,25 t/m 2.
• Predznaki k ak o r v  sl. 6.
b) M erodajna uk lo n sk a  deform acija
loka  z zavetrovan jem , iz ka te re  
se je iz računa la  s to p n ja  v itko ­
sti X =  75.
Slika 8. N osilni oder.
in  obrem enitv ijo  m ostu  m ed b e to n ira ­
njem  z gram ozom.
N ačinu g radn je  se  je  p rilagodila  
tud i konstrukc ija  od ra  (gl. sl. 8).
K akor p ri d rug ih  ob jek tih  se je  po ­
kazalo  tudi pri tem  m ostu  nesog lasje  
m ed izračunanim  in dejansk im  pre- 
vesom  oz. pom iki ležišč  pri razodra- 
n ju  in pri obtežiln i preizkušn ji.
Pri razod ran ju  je  znašal opazovani 
poveš natezne  vezi v  sred i razpetine  
oo 40%  računskega poveša, oz. opa­
zovani horizontaln i pom ik pom ične­
ga lež išča  oo 30% izračunane v red ­
nosti.
V zroki nesog lasja  so lahko  sledeči: 
M ost se je  vsled  osušitve le sa  in 
d e lo v an ja  tem pera tu re  že sam  delom a
razodral. O pazili so, da se je  čez noč 
pred  razodran jem  konstrukc ija  sk rč i­
la  za 1,5 mm. N ap en jan je  želez vezi 
in d iagonal, ki bi naj ohlapna železa 
zravnalo , je  šlo najb rže  p redaleč in 
je  pom agalo  razod ra ti konstrukcijo . 
V pliva n ap en ja n ja  zaradi pom an jka­
n ja  p rim erne m ersk e  nap rave  na  ža­
lost ni bilo  m ogoče zasledovati.
Pri obtežiln i p re izkušn ji je  dosegel 
poveš vezi v  sred in i razpetine  le  ca 
75% izračunane  vrednosti, horicon- 
ta ln i pom ik pom ičnega ležišča celo 
sam o ca  50%  od p ričakovane v red ­
nosti. Iz teg a  lahko  sklepam o, da so­
delu je  ko t n a tezn a  vez voziščna p lo­
šča po celi širin i m ostu in  ne  sam o 
s svojim  45 cm širokim  pasom  ob na- 
tezni vezi, ko t se je  po predpisih  upo­
števalo  v  s ta tičnem  računu.
Z ak ljuček
Ločni m ostovi sistem a N ielson so 
bili m oderni p red  15—20 leti, ko so 
zgradili pri C astelm oron-u  (Francija)
1. 1933 n a jv eč ji m ost te  v rs te  z razpe- 
tino 144.00 m. D anes s tem i m ostovi 
z uspehom  tek m u je jo  prosto ležeči n o ­
silci in kon tinu irc i iz p re jn ap e teg a  
betona, tako  da loke z obešenim  v o ­
ziščem  u p o rab lja jo  le  v  prim eru iz­
redno  m ajhne k o n strukc ijske  v išine 
oz. tam , k je r  izvedba v  pre jnapetem  
betonu  n a le ti n a  neprem ostljive 
ovire. ------
M ost je  p ro jek tira l ing. F arčn ik  D., 
n ačrte  za oder je  nap rav il inž. K a­
dunc I., oba p ri »S lovenija projektu«. 
G radnjo  je  p revzelo  splošno gradbeno 
podjetje»  Prim orje« A jdovščina.
Ing. M ilivoj Š ircelj: DK 624.691.012.4.002.2 (497.12)
Gradnja mostu čez Idrijco v Sp. Trebuši
Jesen i 1951. le ta  je  pričelo  g radbe­
no p o d je tje  »Prim orje« n a  sta rih  
opornikih  g rad iti no v  m ost čez Id rij­
co, ki se po svo ji konstrukc iji b is tv e ­
no raz liku je  od sta rega . S tari m ost je  
bil porušen  m ed n a rodno  osvobodilno 
borbo. Imel je  p rav  tak o  lok  z na- 
tezno vezjo, vozišče p a  je  bilo obe­
šeno na  lok  z vertika lam i. N ovi m ost 
je  sicer tudi lok  z natezno  vrvjo , to ­
da vozišče je  obešeno  na  lok  z d ia ­
gonalam i te r  z lokom  sodeluje. Razpe- 
tin a  m ostu je  30,64 m, širina 6,00 m 
in n jeg o v  spodn ji rob  6.50 m nad  
dnom  Idrijce.
V  celo tno ko n stru k c ijo  m ostu je  
b ilo  vg ra jen eg a  skupno  96 m 3 b e to ­
na  in ca. 17 to n  betonskega  železa 
O d te količine odpade na  sam lok  le 
33,62 m3 be tona  in  2.880 kg be to n sk e­
ga železa.
Gramoz za b e to n  so pridobivali v  
po toku  T rebuša, ki je  oddaljen  od 
m ostu  ca. 500 m. M ateria l iz Id rijce  
za beton  niso uporab lja li, k e r  v seb u ­
je  p recej žlindre iz  živosrebrne rude. 
Gramoz iz Po toka T rebuša je  vsebo-
O /yanixaajskä j/renra.
Slika 1.
v a l večinom a rizel, zato  je  bilo tr e ­
ba  m ateria l so rtira ti s sejan jem  na  
sejalnem  bobnu. Poizkusne kocke so 
zabeton ira li s ko lič ino  300 kg  cem en­
ta  C 500 iz T rbovelj n a  m 3 gotovega 
be tona  in  gram oza v  sestav i: 18% 
zrn od 0— 1 mm, 33%  zrn od 1—8 mm 
in 49% zrn od 8—40 mm. D odatek 
vode je  znašal 8% . P redpisana m ar­
ka  betona  je  b ila  220, dosežene trd ­
nosti po izkusn ih  kock  p a  so znesle 
povprečno  250 kg /cm 2.
Za b e to n iran je  m ostu so uporab lja li 
sledeči se s tav  gram oza:
25% zrn od 0—4 mm 
36% zrn od 4— 15 mm 
39% zrn od 15—30 mm, 
k i je  pri d o d a tk u  350 kg  trbove ljske­
ga cem en ta  C 500 n a  1 m3 gotovega 
be tona  in 9%  vode dal povprečno 
trd n o st 250 kg /cm 2. Povprečna pro- 
sto rn inska  teža  be tona  je  znašala  
2510 kg /m 3.
B etonsko m ešanico  so prip rav ili z 
m ešalcem  v seb in e  2501. Za pravilno  
doziran je  posam ezn ih  frakcij gram o-
za in cem en ta  so p rip rav ili lesene za­
bojčke, ustrezne  vsebine, iz ka te rih  
so stre sa li m ateria l v  be tonsk i m eša­
lec.
Posebno delo p ri g radn ji m ostu je 
nudila  a rm atu ra  natezne  vezi in 
d iagonal. V  vsak i natezn i vezi je  
bilo p redv iden ih  5 želez p rem era 
36 mm v  spodnjem  pasu  vezi in 5 
želez p rem era  36 mm v  zgornjem  p a ­
su vezi. Ta arm atu ra  je  zasid rana v 
vsakem  ležišču  s profilnim  železom 
C NP 24, o jačenim  s petim i kotnim i 
železi 80X 8 0 X l4  te r  Spiralno arm a­
turo  iz be tonskega železa prem era  
6 mm in  v išino  n av o ja  10 cm za že­
leza v  zgornjem  pasu  natezne  vezi, 
s traverzo  I NP 14 te r  sp iralno  arm a­
turo  za železa v  spodnjem  pasu  n a tez ­
n e  vezi. V  sredn jem  delu  m osta je  a r ­
m atu ra  p rek in jen a  in nato  vezana z 
na tezno  spojko. V sak  posam ezni k o ­
mad, k a te reg a  dolžina je  znašala  od 
13,70 m do 18,80 m , je  bilo treb a  na  
vsakem  koncu  odebeliti od profila  
36 mm n a  profil 46 mm, da bi se u re ­
zal n av o j za natezno  spojko ozirom a 
za m atico  pri ležaju. Stiki želez so 
u re jen i tako, da sta  v  enem  p rerezu  
po dva  stika. Ker to likšn ih  dolžin ni 
bilo m ogoče obdelovati v  stružnici, je  
bilo tre b a  n a jti drugo rešitev . N am e­
sto da  bi odebelili n a  stran i natezno  
spojko, so vez ses tav ili iz da ljšega  
betonskega železa p rem era 36 mm in 
k ra jšeg a  betonskega železa p rem era 
46 mm. V  železo prem era  46 mm so 
vrezali W hitw orthov  navoj, oba dela  
p a  spo jili z zavarkom . V arjen je  je  
bilo e lek trično  in  sicer na jp re j topo 
v a rje n je  obeh palic, tako  da so za- 
v a rek  po v a rjen ju  obdelali še s k la ­
divom . N a ta  spoj so priložili dve 
priložki be tonskega železa prem era  
26 mm v  dolžini 10 d, t. j. 260 mm na 
vsako  s tran  stika. Priložke so b ile  n a  
ko n ceh  poševno  p rerezane n a  dolžino
ca. 7,0 cm te r so bile p rivarjene  
električno. P re iskan i vzorci zavarka 
so popolnom a ustrezali in se je  vzo­
rec p re trga l izven  obm očja zavarka.
P reiskana je  b ila  tud i na tezna  spo j­
ka. Spojka se je  p re trg a la  pri obtežbi 
Pmaka. = 49.500kg, k a r da p ri jed ru  v i­
jak a  37,9 mm natezno  trdnost v ijaka  
K' — 4380 kg /cm 2.
Prav tako  je  s spojkam i vezana ar­
m atura  d iagonal. V saka d iagonala 
prereza  14X16 cm im a štiri betonska 
železa prem era  25 mm. Spojke se na­
ha ja jo  nekoliko  nad  vozliščem  dia­
gonali — p rečn ik  — vez. Ker je  dol­
žina betonskega  železa d iagonal m an j­
ša — m ax 10,66 mm — so diagonale 
na  m estih, k je r  je  p redv idena na tez­
na  spojka, odebelili n a  profil 31,8 mm, 
na  k a r  so n a  stružn ici v rezali W h it­
w orthov  n avo j. Pri na tezn i vezi in  pri
d iagonalah  je  bil n a  železu desno od 
natezne  spojke lev i navo j, n a  železu 
levo  od natezne  spo jke  p a  desn i n a ­
voj. N avo je  so v rezav a li n a  stružnici.
Spodnji in zgorn ji del a rm atu re 
d iagonal in loka so u k riv ili in  ses ta ­
vili v  delavn icah  p o d je tja  n a  šabloni. 
Ker je  bilo treb a  a rm atu ro  p rem era 
25 mril dobro p rilagod iti in  naravnati, 
da bi ne nastop ile  m otn je  pri m onta­
ži, so arm aturo  k riv ili tako , da so jo 
segrevali, k a r je  om ogočilo precizno 
delo. V sak  del arm atu re , k i je  bila 
izv ršena  v  delavnici, je  dobil štev il­
ko, zaradi česar je  k asn e jša  m ontaža 
na  m ostu po teka la  b rez  časovnih  iz­
gub. A rm atura loka  je  b ila  sim etrična 
s štirim i profili 32 mm ko t g lavna a r­
m atu ra  loka. Ta a rm atu ra  je  b ila  n e ­
p rek in jena  čez ves lok, zarad i velike 
dolžine palice  — 35,50 m in 33,60 m
\'f.'/rd.ZX2. Pocto/žni r e z  /y= -/£So
—  so betonsko  železo v a rili e le k trič ­
n o  iz tre h  kosov, zavarke  so obde la ­
li še  s kladivom . V  enem  p re rezu  lo ­
k a  je  b il le  en  zavarek .
P rerez  v e trn ih  vezi znaša  16X28 
cm, a rm a tu ra  p a  ses to ji iz 4 želez p re ­
m era  18 mm v  vsakem  prerezu .
Z go rn ji deli leža jev  s ta reg a  m ostu 
so  b ili pri p o ru š itv i poškodovan i ali 
izgub ljen i. Zato so m an jk a jo če  dele 
v lili iz  jek len e  litine.
C elo ten  p o stopek  g rad n je  je  bil 
razd e ljen  v  š tiri faze:
1. V  p rv i fazi so n ap rav ili spodnji 
o d e r in  b e to n ira li voziščne p lošče s 
p rečn ik i te r  vozlišča p rečn ik a  z d ia­
gonalam a in natezno  vezjo .
Z a spodnji oder so n a jp re j zabili 
4 m  do lge je lo v e  p ilo te  p rem era  20 
cm  s 300 kg težkim  ovnom . V  gram oz­
n o  dno  rek e  so p ilo te  lah k o  zabili 
1.70 m do 3,60 m globoko. Z ab ijan je  
p ilo t je  tra ja lo  to liko  časa, da  so pi­
lo ta  p ri dese tih  udarc ih  ovna  z v išino  
p ad ca  4.00 m n i vg rezn ila  za več  ko t
0.5 cm. N a te p ilo te  so p o d a ljša li oder 
iz ok rog lega  je lo v eg a  lesa  p rem era 
20 cm s pom očjo  lesen ih  zap la t, ki so 
v eza le  ses tav ljen  okrogel les na 
v sak i stran i s tika  s po 2 v ijakom a.
Posam ezne p ilo te  v  jo h u  so zveza­
li m ed seboj s kleščam i spodaj in  zgo­
ra j, johe  m ed kleščam i p a  z d iagona­
lam i. N adv išan je  spodn jega  odra  je  
b ilo  p redv ideno  že v  p ro jek tu .
P red  johe  so zabili še  doda tne  pi­
lo te, k i n a j bi v a ro v a le  spodn ji oder 
p red  p lavajočim i hlodi, če bi voda 
na ras la . N a te  p ilo te  so po stav ili tudi 
zasilno  brv, ki je  b ila  p riv ezan a  z 
jek len im i vrvm i n a  lev i ozirom a des­
n i b reg  reke, da je  b ila  zavarovana  
p red  v isoko  vodo.
N a  spodnji oder so n a to  postav ili 
opaž za voziščno ploščo. M ed spod­
n ji oder in opaž voziščne p lošče so 
b ile  v s tav ljen e  h ra s to v e  zagozde 
skupne  v iš ine 12 cm, ki so kasne je  
služile  za razo d ran je  voziščne  plošče 
p rečn ik o v  in  natezne  vezi.
P loščo so b e ton ira li n ep rek in jen o  
od desnega b reg a  reke  k  levem u b re ­
gu. V  te j fazi p a  še n iso  b e ton ira li 
obeh  ležiščnih prečn ikov . P loščo so 
p red  njim i poševno  zak ljuč ili. P rav  
tak o  se je  p lošča poševno  zak ljuč ila  
vzdolž n a tezn e  vezi, ki so jo  zabeto­
n ira li šele v  IV. fazi g radn je . P rečnik  
so b e ton ira li od zunan jega  ro b a  leve 
n a tez n e  vezi do zu n an jeg a  roba  des­
n e  natezne  vezi te r  se je  n a  p rik lju č ­
k u  n a  natezno  vez zak ljuč il poševno. 
Skozi p rečn ik  so za a rm atu ro  natezne 
vezi zabeton ira li ovalne  p ločev inaste  
cev k e  v  tak i velikosti, da  so kasneje  
skozi n je  lahko  pov lek li a rm aturo  
n a tezne  vezi.
Beton so dovažali od m ešalca do 
m esta  b e to n iran ja  s sam okolnicam i, 
k i so jih  vozili po plohih , ležečih  n a  
n izk ih  kozah, da se ne bi poškodovala  
a rm atu ra . Beton so zgostili s p n ev ­
m atičn im i v ib ra to rji. U p o rab lja li so 2 
v ib ra to rja , ka terim a je  d o v a ja l zrak
P rečn i rez. zgorn/egoL odra.
kom presor, s to ječ  na  desnem  bregu  
Idrijce .
2. Ko je  p re tek e l en  teden  od b e ­
to n iran ja  plošče, so pričeli p o s tav lja ­
ti zgorn ji oder. N ad  vsak im  p rečn i­
kom, t. j. n a  razda ljo  3.83 m, so po ­
stav ili p a r  soh, k i sta  nosili rem ena- 
te  p rem era  2X10X22 cm. R em enate 
so b ile  p o s ta v lje n e  n a  vsako  stran  
b e tonskega  loka, tako  da so bile v 
ce lo ti u p o rab ljen e  v  p rerezu  4 rem e­
nate , n a  k a te r ih  je  ležal opaž loka.
P rip rav ljen o  arm atu ro  loka  in d ia ­
gonal so m on tira li brez posebnega 
truda , k e r so se posam ezni deli a r ­
m atu re  p rav  dobro  prilegali. N atezne 
spo jke  na  d iag o n a lah  so rah lo  privili. 
V eč težav  je  povzročila  m ontaža pro- 
filnega  železa in  šp irale , k i služi za 
zasid ran je  a rm a tu re  v  natezne  vezi 
in s ice r za rad i goste  arm atu re  in n iz­
k eg a  p ro s to ra  p ri ležišču  loka.
Za b e to n iran je  loka so n a  n o tran ji 
s tran i v sak eg a  loka postav ili na  zgor­
n ji oder p lohe, k i so ležali v  p rib liž­
no is ti v iš in i k o t lok. Po tem  odru
Slika 5.
so nosili z nosilkam i ozirom a vozili 
s sam okolnicam i beton  od m ešalca do 
m esta  v g rad itv e  betona . Beton so 
v g ra jev a li s pnevm atičn im i v ib ra to r­
ji. Za vsako  s tran  m ostu  je  zadoščal 
1 v ib rator. H krati, ko so lok  be to n ira ­
li, so prib ija li n a  zgorn ji stran i opa­
ža deščice, ki so p rep rečeva le , da bi 
be ton  lezel čez opaž.
B etoniran je  se  je  začelo  istočasno 
z levega in desnega  b reg a  p ro ti te ­
m enu loka. H kra ti z lokom  so zabe­
ton ira li tud i ležiščna p rečn ika  in ve- 
te rn o  vez. Dočim so n a  nepom ičnem  
ležišču  ležiščni p rečn ik  beton ira li ta ­
ko, da so ga spo jili z voziščno p lo­
ščo, pa na  pom ičnem  ležišču  ležišče 
p lošče n a  p rečn iku  niso  zabetonirali. 
To je  ostalo  p rosto  do ko n ca  del v  IV. 
fazi. G ola so osta la  tu d i sidra, po teka­
joča  vzporedno  s prečnikom , ki so 
b ila  na k ra jev  v b e to n iran a  v  voziščno 
ploščo, na  sred in i pa so g ledala  iz b e ­
to n a  voziščne plošče. B eton iran je  lo-
S lika 6.
kov, ležiščn ih  p rečn ik o v  in  v e te rne  
vezi je  tra ja lo  n ep re trgom a 24 ur z 
250 litrsk im  m ešalcem .
3. III. faza:
Ko je  p re tek lo  od b e to n iran ja  loka 
28 dni, so se lo tili razo d ran ja  loka. 
P red  razod ran jem  so enakom erno 
napeli železne palice  vezi z nateznim i 
spojkam i in sicer to liko , da n iso bile 
več  ohlapne. Z agozde zgorn jega odra 
so izbili b rez  težav  in  sicer so od­
stran ili n a jp re j tiste , n a  ka te rih  so 
ležale podpore v e te rn e  vezi, na to  pa 
one, na  k a te r ih  je  ležal lok. R azodra­
n je  loka  se je  izv rševa lo  od sred i­
ne  pro ti ležajem . Po razo d ran ju  zgor­
n jega  Joka so po sta le  oh lapne želez­
ne palice d iagonal, k i so jih  na to  en a ­
kom erno napeli z natezn im i sp o jk a ­
mi. Ko so b ile  d iagona le  napete , so 
pričeli z razod ran jem  plošče s p reč­
niki. Tudi tu  se je  razod ran je  vršilo  
od sred ine  p ro ti opornikom a. N eraz- 
odran i s ta  o sta li le  obe k ra jn i podpo­
ri pri opornikih . V ečino  zagozd so 
lahko izbili brez težav . V eč časa so 
po trebovali le, ko so izb ija li zagozde 
n a  podporah  v  b liž in i opornikov. Za­
nim ivo je . da so n a tez n e  spo jke d ia­
gonal p riv ili tud i za 1 cm na  vsako  
stran.
N i z v o d n o
o3
MP 6 
70
 m
 
de
sn
o 
od
 
sr
ed
in
e 03a
'B4)Ul 6-
70
 m
 
le
vo
 o
d 
sr
ed
in
e
«3
ShP 6-
70
 m
 
de
sn
o 
od
 
sr
ed
in
e
sr
ed
in
a
6-
70
 m
 
le
vo
 o
d 
sr
ed
in
e
Pred
razodranjem 7 19-60 20 60 7-65 Predrazodranjem 7 8-12 11-65 13-90
Po razodranju 9 19-53 20-55 7-60 Po razodranju 9 8-05 11-60 13-90
A v mm 0-5 0-5 0-5 A v i- m 0-7 OS o-o
U z v o d n o
Tabela 1.: V ertikaln i pom iki, opa­
zovani pri razodran ju  zgorn jega loka.
Tabela 2.: V ertikaln i pom iki, opa­
zovani pri razodran ju  spodnjega odra.
T abela 3.: H orizontalni pom iki, opa­
zovani pri pom ičnem  oporniku.
IV. faza:
Po razodran ju  loka  je  bilo treba  za­
beton irati še natezno  vez in d iagona­
le. Da beton  natezne  vezi in  diagonal 
pri kasnejši p rom etn i obtežbi ne bi 
dobil razpok, so m ost p red  be to n ira ­
njem  obtežili z gram ozom  1,13 m3 na 
tekoči m eter m ostu  ozirom a ca. 2000 
kg/m 1 m ostu. O paž natezne vezi so 
postavili n a  spodnji oder; opaž za 
d iagonale so n ap rav ili v  obliki cevi, 
na k a r so vez in d iagonale zalili z 
betonom .
V te j fazi so zalili tudi dosedaj še 
nezabeton irano  ležišče plošče nad  po­
mičnim ležajem . Rego m ed opornikom  
in ležiščnim  prečn ikom  nad  pomičnim 
ležajem  so prem ostili z 2 mm debelo 
bakreno  pločevino, zavito  v  obliki 
črke U. Po končanem  beton iran ju  v e ­
zi in d iagonal so na  m ostu naprav ili 
še p redv ideno  asfaltno  cestišče.
M ost je  v e lja l v  celoti 12,628.000 
din, t. j. 67.000.— din za m2 mostu. 
C elotna g rad n ja  je  tra ja la  devet m e­
secev in je  bilo  pri n je j zaposlenih 
povprečno 10 do 15 delavcev.
TABELA 2.
N i z v o d n o
03
P 6*
70
 m
 
de
sn
o 
od
 
sr
ed
in
e
sr
ed
in
a
6‘
70
 m
 
le
vo
 o
d 
sr
ed
in
e
P
p 6-
70
 m
 
I 
de
sn
o 
od
 
| 
sr
ed
in
e 
j
sr
ed
in
a
6‘
70
 m
 
le
vo
 o
d 
sr
ed
in
e
Pred
razodranjem 15 18-15 20-00 7-60
Pred
razodranjem 15 4-40 20-10 12-70
Po razodranju 16 17-95 19-80 7-30 Po razodranju 16 4-15 19*65 12-20
A v mm 2-0 2-0 30 A v mm 2-5 45 5-0*
U z v o d n o
* O dčitek nezanesljiv .
TABELA 3.
Ura
Temp.
zraka
Nizvodno
mm
Uzvodno
mm
Pred razodranjem zgornjega odra 6 ,2 0 21° C —1.5 — 1,5
Po razodranju zgornjega odra 9 ,0 29° C —  1,0 ' — 1,0
Pred razodranjem spodnjega odra 14,30 31° C 0 ,0 0 ,0
Po razodranju spodnjega odra 16,0 29» C + 1 , 1 +  1,0
Celotni pomik v mm 2 ,6 2,5
Ing. Puppis K arel DK 627.414
Vegetativne gradnje
V »Novi proizvodnji«  št. 1 le ta  1951 
je  izšel č lanek  »Izvedba v eg e ta tiv ­
n ih  gradenj« . V  is ti rev iji št. 1—2 le ­
ta  1952 pa  je  izšel č lanek dr. ing. 
V lado T regubova »U poraba vrb pri 
vege ta tiv n ih  gradnjah«. Ta rev ija  ima 
v svojem  p rogram u še č lanek  »Vege­
ta tiv n e  gradnje« , s čim er bi bilo ob­
jav ljen o  celo tno  delo av to rjev  ing. 
Puppisa in dr. ing. T regubova. Ker se 
pa jav lja  po treba, da se s problem om  
veg e ta tiv n ih  g raden j seznanijo  čim 
širši tehn ičn i krogi, objavljam o s p ri­
vo ljen jem  u redn ištva  »Nove pro iz­
vodnje«, »Izvedbo vegeta tivn ih  g ra ­
denj« v  ce lo ti z m anjšim i sprem em ­
bami, osta la  dva članka pa v izčrp- 
ne jšem  izvlečku.
I.
V  p red ap rilsk i Jugoslav iji, pa  tud i 
še danes, p rev lad u je  p ri u re jev an ju  
voda težka  izvedba: navadne in  tež­
ke fašine, kam enom et in tla k  iz lom- 
ljen ca  ali um etnega kam na, žične ko­
šare, lesene  k aš te  in betonsk i te r  zi­
dani ob jek ti. Za g radn je  te  v rs te  je  
značilno, da  zah tevajo  relativno  v e ­
liko dela, težke tran spo rte  (zlasti za 
lom ljenec) in d ragocen  m ateria l (že­
lezo, cem ent). Ta način  g radnje  je  bil 
tudi v  d rug ih  d ržavah  splošno pri­
znan in so tako  u red ili m noge vodo­
toke. Toda ravno  v državah, k je r  so 
izvedli obsežne u red itve  vodotokov, 
se p o jav lja  vedno g lasneje  splošna 
kritika  tega  načina  gradnje.
V saka gradnja, v sak  ob jek t je  
um etna stavba, ki jo  je treba vzdr­
ževati in zah teva  tem  v eč je  vzdrže­
vanje, čim s ta re jša  je. K tem u je  tre ­
ba p rište ti še poškodbe, ki jih  po ­
vzročajo  v isoke vode in  led in ki bi 
jih  bilo treb a  tako j popraviti. V  v o j­
nem  in povojnem  času so te države 
zabredle v  gospodarske težave, tako 
da ne m orejo  obsto ječih  ob jek tov  n i­
ti v  celoti vzdrževati, kaj šele, da 
bi gradili nove. N jihovo  delo je  om e­
jeno  v  g lavnem  le  na  to, da poprav­
lja jo  n a jn ev a rn e jše  poškodbe ob jek­
tov  ali g rad ijo  posam ezne nove tam, 
k je r je  to  zarad i drugih važnih 
zgradb (ceste, železnice, poslopja) 
nu jno  potrebno. N a ostalih  področjih  
pa ob jek ti propadajo , v saka  v isoka
voda povzroča novo škodo. Grozi 
jim, da bo velik  del dragocenih  ob­
jek to v  počasi p ropadel in se bodo 
vode ponovno razdivjale.
Pri nas so razm ere podobne. Raz­
lika  je  le  v  tem, da so bili naši v o ­
dotoki v  p rejšn jih  časih  le v  m anjši 
m eri urejen i. Toda tud i pri nas po­
vzroča vzdrževanje  ob jek tov  težave, 
ker p rim anjku je  finančnih  sredstev. 
Tudi pri nas se u red itvena  dela om e­
ju je jo  n a  n a jn ev a rn e jša  m esta, na 
ostalih  odsekih pa ob jek ti propadajo  
ali pa teče  vodotok  po svoji volji, 
k e r sploh še n i bil urejen .
U rejevan je  vodnih  tokov  se je  v 
p re jšn jih  časih ravnalo  po sm ernici: 
voda naj se čim p re je  odvede dalje! 
D anes p a  vedno bolj p rev ladu je jo  
načela, da  je  treba  vodo čim bolj za­
drževati v  izvirnem  področju  in da 
naj bodo vodotoki tako  urejen i, da 
rastlin stvo  ščiti b regove in bližnji 
sve t p red  erozijo in p red  odlaganjem  
proda — seveda ob čim m anjših s tro ­
ških.
Skoro pri vsakem  vodo toku  n a jd e ­
mo m esta, k je r kaže struga videz
u rejenosti, ne  da bi bila izv ršena  k a ­
k ršn a  koli u red itvena  dela. In tako 
je  tud i p ri m ateria lu , k i bi ga  voda 
s icer lahko  razd ira la  in  odnašala. 
B regovi n a  tak ih  delih  struge  so n a ­
vadno  m očno zaraščeni, n a jv eč k ra t z 
v rbo  in jelšo . Ta opazovan ja  n iso  n o ­
va, toda v zadnjih  d ese tle tjih  se je 
nek ak o  pozabilo nan je . Leta 1935 je 
opozoril javnost na to av strijsk i in ­
žen ir K eller, ki je  v  sodelovan ju  z 
inžen irjem  P riicknerjem  in ag rono­
m om  Stellw ag-C arion-om  priče l raz­
isk o v a ti in štud ira ti te  po jav e  in jih 
po izkušal iz rab iti za sistem atično 
u re je v a n je  vodotokov.
V odilna m isel n jegov ih  opažanj je  
v  g lavnem  nasledn ja :
N a b regov ih  tekoč ih  vod  najdem o 
n a jv e č k ra t v rbovo  grm ovje. V rba je 
tu d i ena od p rv ih  rastlin , k i zraste  na 
prodiščih . Pri sprem em bi struge se 
v rb a  najbo lj trdov ra tno  drži svojega 
m esta  in  če je  b reg  dovolj poraščen 
z vrbo, ga tud i ka ta s tro fa ln e  vode ne 
porušijo .
V rba im a to re j neke  posebne la s t­
nosti, k i povzročajo  to  izredno od­
p o rn o st p ro ti vodni sili. Te lastnosti 
je  treb a  ugo tov iti in  jih  ko ristno  iz­
rab iti.
V rb je  več sto  v rs t z na jraz ličn e j­
šim i lastnostm i. G lavne lastnosti, ki 
n as zanim ajo, b i b ile  nasledn je :
a) V  splošnem  razv ija jo  vrbe  ob­
sežne korenine, n ek a te re  v rs te  jih  
razv ije jo  v  enem  le tu  do 3 m dolge. 
S ta re jše  ras tline  p rep le te jo  tla  tako 
n a  gosto s koren inam i in  ko ren in i­
cam i, da je  vodi nem ogoče iz tega 
p rep le ta  odnašati m aterial.
b) Zm otna je  m isel, da u speva v r­
b a  le  n a  m okrem  zem ljišču. N aspro t­
no : v rb a  slabo u speva tam , k je r vo ­
da  zasta ja . Tla m orajo  b iti vsaj 0.5 
m etra  nad  sto ječo  vodo. Toda n ek a­
te re  v rs te  v rbe  najdem o tud i v  v iš­
jih  legah. V rbov  grm  je  eden  prvih, 
k i se  nase li na  kam nitih  plazovih, da, 
celo  v  skaln ih  razpokah. In  tam  do­
b ro  uspeva, čep rav  so tla  zelo suha.
c) Če v rbo  posekam o ozirom a po­
režem o do ta l v  času  zim skega po­
č itka, bo p rihodnjo  pom lad pognala 
celo  v rs to  tank ih , do lg ih  in  prožnih 
šib, ne  da bi ras tlin i to  ka j posebno 
škodovalo.
č) V rbi k ra jše  pop lave  n e  škodu­
je jo . Če teče  p reko  m ladih , prožnih 
šib v eč ja  voda, jih  položi n a  tla  in 
tak o  v a ru je jo  šibe tla  p red  erozijsko 
silo  vode. Še več: k e r  listi in ve je  
o v ira jo  g iban je  vode, se h itro st toka  
zm anjša in voda odlaga m ed vejam i 
d e l nap lav in , k i jih  nosi s seboj. Ko 
v o d a  odteče, se šibe zopet zravnajo ..
d) V rba se razm nožuje s sem enom  
p a  tud i s po takn jenci. N ek a te re  v r­
s te  se silno lahko u k o ren in ijo  in  po ­
ženejo  že v  prvem  le tu  n a  m etre k o ­
ren in . Po takn jenci p a  m orajo  b iti r e ­
zan i v  zim skem  času, potem  ko je 
v rb e  že zajel zim ski m raz. Saditi jih  
je  treb a  spom ladi, ko zem lja  n i več 
zm rznjena (marec, april, maj).
e) N ek a te re  p lem enite  v rs te  vrb  so 
d ragocena  su rov ina  za p le tarstvo , ki
im a še ve like  perspek tive  ko t iz­
vozno blago. Lubje m nogih v rs t je  
p rim em o za izdelavo teks tilnega  
v lakna, ki je  še bolj čvrsto  ko t ju ta . 
Iz lub ja  je  tud i m ogoče p ridobivati 
tanin.
N im a v sa k a  v rb a  v seh  teh  la s tn o ­
sti. N ek a te re  uspevajo  dobro v en ih  
zem ljiščih  in  podnebjih , d ruge v d ru ­
gih. N eka te rim  se po takn jenci le  tež ­
ko ali sp loh  ne  vkoren in ijo . D ruge 
zopet ne  p o g an ja jo  dolgih šib, am ­
pak  k ra jše  in  ve jnate . Toda pri v e ­
liki izbiri v rbov ih  v rs t je  vedno m o­
goče n a jti a li vzgojiti v rs te  z la s t­
nostm i, k i so nam  ravno  potrebne.
Ing. K eller je  p ričel iz rab lja ti te  
las tnosti v rb e  v  na rav i za regu la ­
c ijska  dela  n a  rek ah  in  p ri u red it­
vah  hudourn ikov . M isel se je  obnes­
la, n ač in i so danes že preizkušen i in 
razš irjen i tu d i n a  splošne u trd itv e  te ­
rena . 2e  n a  dese tine  km  rek  in  po ­
tokov  je  reg u liran ih  z nov ih  načinom  
gradnje , k je r  nastopa  ko t g lavni 
g radben i e lem en t ras toča  vrba.
Dr. ing. K irw ald  p rim erja  v  m e­
sečn iku  »W asser und  Boden« v eg e­
ta tiv n i in  m asivn i način  u re jev an ja  
vodotokov . N ajvažne jše  n jegove m i­
sli b i b ile  n asled n je :
1. M asivna  zgradba je  zg ra jena  iz 
kom pak tnega, trdnega  m ateria la . 
K er so s tav b e  razm erom a gladke, je  
h itro st v o d e  ob n jih  v e lika  in rad i 
se tv o rijo  to lm uni. Pri g rm ičastih  in 
v e g e ta tiv n ih  zg radbah  je  to  drugače. 
K orenine, v e je  in vejice, posebno r a ­
stoče, v odn i to k  razdelijo , ga  zv r­
tinč ijo  in  izv a ja jo  n ek ak  prožen od­
por. Le n a  ta  način  je  mogoče, da 
ras tlin e  k lju b u je jo  n a  eksponiran ih  
m estih  vod i pa  tud i ve tru . V rtinčen je  
povzroča, d a  se k inetična  energ ija  
tekoče  v o d e  v  bližini zaraščen ih  b re ­
gov  sp rem eni v  druge oblike en e rg i­
je. U darce p revzem ajo  zgradbe te  v r ­
ste prožno in  jih  slabijo  končno do 
sta tičn eg a  pritiska .
Ob za raščen ih  bregovih  se ne tv o ­
rijo  vodn i v a lji. Z aradi prožnosti in 
razč len jenosti zgradb je  vodni to k  ob 
b regov ih  počasnejši. To b regove v a ­
ru je  in  ob n jih  se kopiči d robnejši 
p rodn i m ateria l. P roti sredini struge 
se h itro s t to k a  počasi v eča  in voda 
odlaga bo lj g rob i prod. Z araščen b reg  
ne  ov ira  vodnega  odtoka, am pak ga 
le ob b regu  zadržuje. Zato ne pride 
do u d arcev  vode in do h ipn ih  p re ­
hodov  iz tek o čeg a  v  deroči tok.
Z arad i teh  po jav o v  dobi struga  
n aravn i, k o rita s ti profil in  voda od­
te k a  m irno. P ri g ladkih  obrežnih  
zg radbah  je  h itro s t ob bregu v e lik a  
in voda  zelo  rad a  izpodkopava b re ­
gove ali dno. K oritast profil povzro ­
ča, da  tu d i n izke vode ne m eandrira- 
jo . Iz n av ed en eg a  vidim o, da v eg e­
ta tiv n e  zg radbe  idealno  k ljubu je jo  
sta tičn im  in  dinam ičnim  vplivom  te ­
koče vode.
2. Z delom  pri vege ta tivn ih  g rad ­
n ja h  še ne  končam o tak ra t, ko jih  
zgradim o. R astejo , se razv ija jo  in p o ­
tre b u je jo  določeno nego in vzgojo.
Če jih  prepustim o sam im  sebi se lah ­
ko razrase jo  tako , da  so bolj škod­
ljiv e  ko t ko ristne. N ega in  vzgoja  pa 
obsto ji večinom a v  tem , da pridobi­
vam o šibje. Pri tem  p a  m oram o raču­
n a ti s tem, da  v rba  sčasom a degene­
rira  in da je  treb a  nasad  obnoviti, 
posebno, če je  v rba  p lem enita.
2 e  m ed p ro jek tom  si m oram o 
ustvariti podobo, k ak šn a  bo dokončna 
ured itev . N ujno so po trebne določe­
ne  skušnje, da je  m ogoče z g radnjo  
in z vzgojo  doseči p redv iden i kon­
čni sm oter.
Pri m asivn ih  g rad n jah  so razm ere 
drugačne. Z gradba je  gotova, čim je 
zg ra jena  — toda  čim s ta re jša  je, tem  
več vzdrževaln ih  stro škov  in del za­
h teva, k e r voda  in  v rem e un iču je ta  
kem ično in  fizikalno organsk i in an ­
organsk i g radben i m ateria l.
3. V egeta tivna  zgradba je  v  času, 
dokler se ne ukoren in i, n a jbo lj šib­
ka. Zato je  treb a  m ed gradn jo  sk r­
beti, da bo zgradba v  tem  času  zava­
rovana, Ta dela  povzročajo  razm e­
rom a m ajhne stroške, so pa  neobhod- 
no po trebna za obsto j zgradbe. Zna­
čilno za ta  pom ožna tehn ična  dela 
je , da so le  začasna  in  im ajo nalogo 
va ro v a ti v eg e ta tiv n e  g radnje , dokler 
se ne  ukoren in ijo , in  jih  podpirati v  
n jihovem  d e lo v a rju .
4. Končni cilj v eg e ta tiv n eg a  zava­
ro v an ja  je , u s tv a riti ob vodotoku  
rastlin sk i pas, ki tv o ri m ejo m ed v o ­
do in  tlom . P o k ra jin sk a  slika ostane 
naravna, n i n en a rav n ih  tehn ičn ih  ob­
jek tov , ki se navadno  n e  sk ladajo  s 
pokra jinsko  sliko. Posebno v  izv ir­
nem  in hudourn iškem  področju  po ­
spešujem o z vegeta tivn im i g rad n ja ­
m i razvoj ras tlin stv a , k i lahko  po­
m em bno u re ju je  vodn i odtok.
5. Ekonom ski uč in ek  vegeta tivn ih  
gradenj je  posebno pom em ben. Iz del 
inozem skih av to rjev  lah k o  sk lepa­
mo, da so gradben i strošk i tak ih  g ra ­
denj v  p o vp reč ju  do 10-krat nižji ko t 
pri m asivnih.
Posebno je  treb a  poudariti vzdrže­
va ln a  dela, ki so p ri zgradbah iz 
v rbov ja  p rav zap rav  om ejena  skoro 
izključno n a  p ridob ivan je  vrbovega 
šib ja  in po ca 10 le tih  n a  obnovo po­
sebno p lem en ite jš ih  nasadov . V časih 
se tem u pridruži še  b o rba  z vrbovim i 
škodljivci. K er p red s tav lja  šib je  su ­
rovino za p le tarstvo , za tekstilno  
v lakno  ali za tan in , je  p ridob ivan je  
ko ristno  tud i za d ruge  gospodarske 
panoge, tako  da k o ris ti novo p ridob­
ljenega m a te ria la  v  n a jv eč  prim erih  
od teh ta jo  vzdrževalne  stroške. P rak ­
tično povedano: vzdrževaln ih  stro ­
škov ni. Pri m asivn ih  g radn jah  pa 
se vzdrževaln i s tro šk i obenem  s po ­
trebnim  m ateria lom  stalno višajo. 
N evarnost je , da  se pri m asivnih 
g radn jah  pri dovolj ve likem  obsegu 
vzdrževalni strošk i zv išajo  do višine, 
ki u streza norm aln i do taciji države 
za regu lac ijska  dela . V  tem  prim eru 
so ali nova  dela  onem ogočena, ali 
p a  je  treb a  že izv ršene  regu lac ije  
p repustiti p ropadu.
Pri v eg e ta tivn ih  zgradbah ne m ore 
p riti do tega, če le zagotovim o in­
dustrijsko  ali obrtno izkoriščanje v r ­
bovega šibja.
Pri teh  zgradbah  je  po trebna re ­
la tivno  skrom na delovna sila. G lavno 
delo pade v pozno jesen  in zgodnjo 
pom lad. G rm ičaste g radn je  lahko 
gradim o po ljubno  preko  leta. Prevozi 
so m ajhni. N ajveč  je  treba  prevažati 
v e jev je  n a  delovno m esto na  k ra tke  
razdalje  te r  po po treb i kam enje ali 
lom ljenec za ob težitev  — vendar le 
m ajhen  del količine, ki je  po trebna 
za m asivne g radnje . C em ent ni p o tre ­
ben, železo pa le v  m alih  količ inah 
v obliki žeb ljev  in žice. Potrebno je  
še  n ek a j lesa  za plohe, p ilo te in  k o ­
le. Del lesa  v ečk ra t dobim o k a r ob 
vodotoku.
Iz dosedan jega  razm otrivan ja  sledi, 
d a  so v  inozem stvu, posebno v  A v­
s triji dosegli z vegeta tivn im i zgrad­
bam i pom em bne uspehe in velike  p ri­
h ranke. T udi v  F ranciji je  bilo  v 
zadn jih  80 le tih  izvedenih dosti v e ­
g e ta tiv n ih  del, a  v  lite ra tu ri je  ob­
jav ljen eg a  o tem  le m alo. Ta v rs ta  
g rad n je  tu d i p ri nas n i popolnom a 
nova. Že v  p redaprilsk i Jugoslav iji 
so na  posam eznih  m estih  z v rbovjem  
u tr jev a li deponije  m ateriala, pospe­
ševa li kolm acijo  te r  u trjev a li b rego ­
ve. Toda veg e ta tiv n a  zavarovan ja  se 
niso razširila  in  bolj posplošila, niso 
se sistem atično  izvaja la  in  p rouče­
vala.
Z arad i p re j p rikazan ih  tehničnih  in 
ekonom skih  prednosti bi bilo  treba  
pri nas uv esti v eg e ta tiv n e  g radn je  v  
večjem  obsegu. Pri sedanjem  po­
m an jk an ju  finančnih  sredstev  je  to 
edin i način , ki bi omogočil u red itv e ­
n a  dela  n a  naših  vodotok ih  v večjem  
obsegu. Z nano je, da obsežni odseki 
rek  in  po tokov  sploh še n iso regu li­
rani. Povsod najdem o lokalne udore, 
ki se lahko  nevarno  širijo, če jih  
p ravočasno  ne saniram o.
S prvim i poizkusi pri nas že počasi 
p ričen jam o in je  to  tudi edino p ra ­
vilno, da p ri m anjših  delih  spoznam o 
način  in  las tnosti te  gradnje . Sele 
pozneje , ko  si bomo pridobili dovolj 
izkušenj, se  bom o lahko  lotili v eč jih  
del. Pogoj za ta  dela pa  je, da jih  
izvršu jem o v  p ravem  času in da opa­
zujem o n jih  funkcijo.
II.
A v to rji: Keller, P riickner in Kir- 
w ald  n a v a ja jo  v svo jih  delih  razne 
gradbene elem ente, ki so jih  že p re ­
izkusili p ri veg e ta tiv n ih  gradnjah . 
N avedli in opisali bomo le n a jv až ­
n e jše  tipe. T reba je  upoštevati, da 
n i v sak  način  zavarovan ja  prim eren 
za v sak  vodo tok  in  za vsako  mesto. 
T reba  je  opazovati in poskušati; iz 
teg a  se bodo šele razv ili g radbeni 
e lem enti, p rim ern i za  določen vodo­
to k  in  te ren . Splošno znanih načinov  
zav a ro v an ja  s trav n o  rušo, s popleti, 
s fašinam i in  s košatim i sm rekam i ne 
bom o tu  obravnavali.
Pogoj za uspeh  vseh  v rs t gradenj 
z uporabo ž ivega v rb o v ja  je , da smo 
izbrali tako  v rs to  vrbe, ki je  za g rad ­
n jo  sposobna, to se  prav i, da se po ­
takn jenci rad i in k repko  ukoreninijo , 
da pogan ja  v rba  dolge, prožne šibe 
in da dobro u speva  v  določenem  
zem ljišču in določenem  podnebju  te r 
da je  zg ra jena  ozirom a po takn jena  v 
pravem  času.
G lede reg u lac ije  sam e, glede trase, 
padcev, profilov  itd . v e lja  isto ko t za 
regu lac ije  po p re jšn jih  načinih, le iz­
oblikovanje  profilov  je  nekoliko d ru ­
gačno. Bregovi na j bodo po možnosti 
položni — n a jv eč ji sklon 1:1. Ker 
vrbove šibe zm an jšu je jo  profil in za­
v ira jo  h itro st vode pri bregovih, za­
h tev a  profil določeno razširitev . Ta 
razširitev  na j znaša pri 2—5 m širo­
kih po tok ih  10—20%, pri 30 m široki 
reki pa 5— 10%. Pri v eč ji vodni h i­
trosti bom o izbrali n ižje  vrednosti, 
k er h itro  tekoča  voda šib je  lahko po­
loži, počasi tekoča  pa  ga ne more. 
N ajzanesljive jše  podatke  nudijo  skuš­
n je  — sicer je  p a  še po izvršeni u re ­
ditv i vedno  m ogoče zgostiti ali raz­
redčiti v rb o v  nasad  in tako  vp livati 
na  odtok vode in  n a  zadrževanje  n a ­
plavin.
P riickner loči dve v rs ti v eg e ta tiv ­
nih  graden j:
1. g rad n je  z vrbjem ,
2. grm ičaste  g radnje .
R azlika m ed obem a vrstam a je  v  
tem, da ug ra ju jem o  p ri g radn jah  z 
v rb jem  izk ljučno  v rb o v  m aterial, pri 
g rm ičastih  g rad n jah  pa  uporabljam o 
poleg v rbov ih  šib in v e j tudi kam en 
ali lom ljenec, v en d ar v  razm erom a 
m ajhn ih  količinah.
1. G radnje  z vrbjem .
a) O bloga z živim  vrbjem .
N ajbo ljše  rezu lta te  pri regu lac ijah  
so dosegli s kom binacijo  navadne 
obloge z živim  v rb jem  in Priickner- 
jev im  načinom  v a ro v an ja  dna z v rb ­
jem  (sl. 1).
N a vznožju  b režine izkopljem o 10 
cen tim etrov  g lobok  in  25 cm širok 
jarek . O bloga brežine sesto ji iz dve 
do tr ile tn ih  v rbov ih  šib ali vej, k i jih  
razprostrem o drugo  ob drugi po b re ­
žini tako, da  je  spodnji, debele jši del 
v  ja rku . Sm er v e j je  lahko navpična 
na  sm er vodnega  to k a  ali pa okrog 
20° od v e rtik a le  nag n jen a  v  sm eri 
vodnega toka. Spodnji, debele jši deli 
vej m orajo  b iti k ak o r koli p ritrjen i, 
razen teg a  n a j bo v sa  obloga v po­
lovični a li dve tre tjin sk i v išini p r i tr ­
jen a  z v rb ov ino  ali žico. P ritrd itev  
m ora biti solidno izvršena, k e r m ora 
ščititi oblogo, dokler se ne ukoren i­
ni in razraste . D aljše šibe je  treba  
p ritrd iti dvakratno .
V ja re k  n a  vznožju  b rež ine  vložim o 
h k ra ti n a  podoben nač in  k ra tke , do 
80 cm dolge m očno v e jn a te  v rbove 
v e je  p ravoko tno  n a  sm er vodnega 
toka. D ebelejše dele  v e j p ritrd im o 
obenem  z debelejšim i de li obloge. 
V eje  ob vznožju, k i m olijo  v  vodo­
tok, v a ru je jo  oblogo, b reg  in dno 
pred  spodjedanjem  vode.
Ob =  obloga z živim  v rb jem
VD =  v a rovan je  dna z živim  v rb ­
jem
P =  vrbov  poplet
K =  k lobasa iz v rb o v ih  šib, p ritr­
jen a  s k ljukastim i količki.
V rbove šibe n a j bodo ravne. V e­
jice, k i š trlijo  navzgor, odrežem o, 
osta le  skrajšam o. Ko so ve je  po lo ­
žene, jih  porežem o tako, da so enako  
dolge. P riporočljivo  je , da  izdelano 
oblogo narah lo  posu jem o z zem ljo; 
tak o  se  prazni p ro sto ri izpolnijo  in 
šibe leže bolj na  zem lji. Paziti pa 
m oram o, da šib ne pokrijem o z zem ­
ljo, k e r bi tež je  odgan ja le . Izogibati 
se m oram o vsake  nepo trebne  ho je  
po položenih vejah , da ne  poškodu­
jem o lubja.
O blogo in v e je  p ritrd im o  na  vznož­
je  brežine s k repke jš im i vrbovim i 
šibami, k i jih  po taknem o v  zem ljo 
40 cm globoko in 30 cm  narazen  te r 
sp letem o v  k ito  (slika 2—4j , ki jo  še 
s k ljukastim i količk i k repko  p ritrd i­
mo k  zem lji. Lahko izdelam o tudi 
k lobase  iz v rbov ih  šib in jih  s k lju ­
kastim i količki k repko  pritrdim o.
N a pobočjih  je  obloga navadno  
p ritr jen a  z vrbovim  popletom . (Slika 
5—8).
S pom očjo 50 cm  dolge in  15 mm 
m očne železne palice  naprav im o lu k ­
n je  in  van je  vsadim o 60 cm dolge v r­
bove palice tako, da segajo  še okrog 
15 cm nad  površino. R azdalja m ed p a ­
licam i je  25 cm. P ri v sak i palici po ­
taknem o poševno 20—30 cm globoko 
v rbovo  šibo, jo  pripognem o do tal 
in p rep letem o m ed sledeče  palice. Ko 
je  pop le t gotov, po taknem o še k v sa ­
ki palici po eno m očnejšo  šibo in jih  
p rep letem o ko t p re j. T ak  poplet je 
v isok 7— 10 cm. Palice, k i segajo  iz­
ven  popleta, odrežem o, da  je  poplet 
zgoraj gladek. N a gorn jo  s tran  lahko 
nasu jem o še neka j zem lje.
Poplet pritrd im o lahko  tud i s ko­
lički in  žico tako , da  žico m očno n a ­
slika 1.
\ * 0 ^ 0 - O  8 0 >j
Vd
pnem o p reko  ko ličkov  in jo  p ritrd im o  
n an je . K oličke po tem  k repko  zab ije ­
mo, ž ica  pa p ritisne  vso  oblogo trd ­
no  k  tlom .
P ritrd itev  m ora b iti so lidna in  m o­
čna, k e r  m ora v a ro v a ti p o p le t p red  
ledom  in v isoko vodo, d o k le r se ni 
vko ren in il. O d v estn o sti izde lave  je  
o dv isna  v  v e lik i m eri so lidnost zg rad ­
be, k i p ri p rav iln i izvedbi lahko  k lju ­
b u je  v sa k i v isok i vodi.
Če je  b rež ina  v isoka, lahko  izd e la ­
m o oblogo  iz dveh  ali več v rs t, k i se 
p re k r iv a jo  ko t opeka n a  streh i. S tike 
m oram o posebno  m očno zavarova ti.
Če je  podnožje  b rež ine  zav aro v an o  
s tlakom  iz lom ljenca ali kam enom e- 
tom , v e jn a to  zav a ro v an je  p ro ti izpod- 
je d a n ju  sev ed a  odpade. D ebele jše  d e ­
le v e j nam estim o pod tlak, k i jih  v a ­
ru je  p red  vodo.
Po n av ed b ah  ing. P rü ck n erja  se je  
te  v rs te  obloga dobro  obnesla  p ri r e ­
g u lac ijah . N ik je r n i b ilo  opaziti spod­
jed an ja , nasp ro tno , povsod  se je  p o ­
ja v i la  m očna ko lm acija . K er vodna 
h itro s t ob b regu  pojem a, se  tv o ri ko- 
r i ta s t profil vodo toka. Delo je  h itro  
in  p rep rosto . Skupina 3 m oških  in  2 
žensk  lah k o  izdela dnevno  do 120 m 
obloge. V ažno je, da p ri tem  delu  ni 
p o treb en  d rug  m a te ria l ko t v rbov ina .
Pogoj u speha  je  solidno p ričv ršče ­
n a  ob loga. K olički n a j bodo dovolj 
dolgi, da jih  tud i sila  udarcev  p la v a ­
jo č ih  p redm etov  pri v isok i vod i ne 
zru je . Č im  bi ko ličk i ozirom a p ritrd i­
te v  popustila , b i voda  raz ru šila  o b ­
logo in  brežine. Ko p a  se ob loga v 
en i sezon i uko ren in i in požene šibe, 
lak o  p ren ese  vsako  v isoko  vodo.
V rbovo  zav a ro v an je  p red  sp o d je ­
d an jem  tu d i odžene, a  do n ek e  m eje  
z a rašča  p re točn i p rofil in  povzroča  
o d lag an je  m ateria la . Zato je  p ri tem  
za v a ro v a n ju  pripo ročljivo , p rim erno  
p o v eča ti p re točn i profil. Če pa  nosi 
v o d o to k  zelo veliko  nap lav in , p o ­
vzroča  lahko  obloga brežin  z v rb jem  
p ri do ločen ih  pogo jih  p reve liko  sed i­
m en tacijo , k a r pa  je  treb a  u g o tov iti 
s poskusi.
S lika 2.
O blogo z živim  vrb jem  lahko  g ra­
dimo le spom ladi, ko  šibe lahko  od- 
ženejo, t. j. od m arca  do m aja. V rba 
m ora b iti p rim ern a  za tisto  klim o in 
zem ljišče, s ice r je  uspeh  izključen. 
Pognati m ora dovo lj dolge, v itk e  in 
goste  šibe. Potem  ko se je  v rb je  raz- 
rastlo , ga vzdržu jem o tako , da n a  1
je  n i p rije lo  ali pa  je  p re redko , izpo­
polnim o ta k a  m esta  p rih o d n jo  po­
m lad. P regosta  m esta  lah k o  vedno 
razredčim o.
Č e je  nu jno  po trebno , da  zav a ru ­
jem o brežine m ed letom , lah k o  to iz­
vedem o na  enak  nač in  iz k a te reg a  
koli p rim ernega šib ja . K er ta k a  oblo­
ga  ne  m ore odgnati, jo  p rihodn jo  p o ­
m lad n a  gosto posad im o z vrbovim i 
p o takn jenc i. Ko se  uko ren in ijo , v e ­
žejo  ko ren ine  zem ljišče tako , da je 
v a rn o  pred  vodo.
P rej om enjeni pop le t iz v rb ja  je  ze ­
lo  po raben  g radben i e lem en t za za­
v a ro v an je  in u m irjen je  p lazov, pobo ­
čij, ukopov  in  n asipov  in  za  h udou r­
n išk a  zav a ro v an ja  z m anjšim i p rila ­
goditvam i.
Ko rešim o pri p lazovih , udorih  itd. 
v p rašan je  odvoda vode, t. j. g lavnega 
vzroka g ibanja, je  treb a  te  površine 
čim prej zav a ro v a ti z ra s tlin sk o  ode­
jo. Z ato  je  zelo p rim erno  v rb je . Po­
bočje  p rek rijem o  z d iagonaln im  po-
S lika 5.
do 4 le ta  (po rodovitnosti) šib je  po­
režem o čisto  p ri tleh . Bolje je , da te ­
ga n e  nared im o  n a e n k ra t n a  večjem  
odseku, am pak  v  posam eznih  paso ­
vih. Če se na  posam ezn ih  m estih  v rb ­
S lika 3.
pletom , ki ga izdelam o podobno kot 
po p le t za p ritrd itev  obloge. S tranice 
so dolge od 1 do 2.5 m. K olički v  
k riž iščih  so m očnejši (kot palec) in 
jih  n a jp re j izkoličim o. V m es p ridejo  
v razda ljo  ca  25 cm  n av ad n e  palice, 
ki so odrezane od spodn jih  koncev 
m očnejših  šib (debelina ca 15 mm). 
O b šibah  izdelam o s k ram pom  okrog 
10 cm globok žleb, ne  da  bi poškodo­
v a li pa lice  in ko ličke. V  tem  žlebu 
pričnem o plesti poplet. Z delom  p ri­
čnem o pri v rh u  in  ga nadalju jem o  
navzdol. Šibe po lagam o z v rhov i n a ­
vzgor. Skupina 6 oseb lah k o  izdela v 
9 u rah  100 m 2 po p le ta  —  sev ed a  brez 
p lan iran ja  in  p rip ra v lja ln ih  del.
Pri v eč jih  strm inah, k je r  m orajo  b i­
ti de lavc i zavarovan i z v rv jo , u p o rab ­
ljam o  ra je  k ra jše , 4 m do lge poplete, 
ki so neko liko  n ag n jen i zarad i od to ­
k a  vode. (Slika 9.)
R azdalja v rs t je  1.5 m, pop leti v 
sosedn jih  v rs tah  se  p reseg a jo  za p ri­
b ližno 0.40 m.
N a ta  način  zavaru jem o tud i b re ­
žine pri cestah  in  železnicah, pa tudi 
nestab ilna pobočja  pri hudournikih. 
Ko se v rb o v je  dobro ukorenini, ga 
lahko nadom estim o s prim ernejšim  
drevjem . P osajena  drevesa  zasenčijo 
vrbovje, to  km alu  shira  in nared i 
prostor drugim  rastlinam .
b) N ap lavne grablje.
Ko je  p ričel vodo tok  s pom očjo 
vzdolžnih in p rečn ih  zgradb odlagati
Slika 6.
lu je  pravilno, am pak celo poveča 
spod jedan je  bregov. D obro se  p a  ob­
nesejo  nizki p lo tovi za zavarovanje  
podnožja brežin pri regu lac ijah  m anj­
ših  vodotokov, ko t n. pr. n a  M irni. 
V rba je  odgnala, pač pa se sedaj p re ­
malo vzdržuje ozirom a izrablja.
Ziv vrbov  p lo t se je  zelo dobro ob­
nesel ing. K ellerju  na  Ennsi, k je r  ga 
je  zgradil n a  k ilom etre. U porabil ga 
je  ko t sredstvo  za koncen trac ijo  v i­
sokih vod — ko t nek ak  propusten  vi-
m ateria l n a  do ločen ih  mestih, je  tre ­
ba  te  depon ije  zavarovati in pospe­
ševa ti n ad a ljn je  od lagan je  m ateriala. 
Zato nam  zelo dobro služijo n a ­
p lavne g rab lje  iz živega vrbovja.
Po depon ijah  izkoličim o v  razda­
ljah  50 do 100 cm v rs te  p ravokotno  
na  sm er vodnega toka. V  v rs te  v ti­
kam o p o takn jence  dolge 20—25 cm 
in debele  6— 15 mm. Če je  m aterial 
m ehak, se  p o takn jenc i k a r zapičijo  v 
zemljo, tak o  da  p ride  go rn ja  rez v  v i­
šino te rena . Če so tla  gram ozna ali 
peščena, izp rana  te r  se močno izsu­
šijo, uporab ljam o  daljše  po taknjence 
30—40 cm.
Pri tršem  m ateria lu  izkopljem o p ri­
m erne brazde, v  ka te re  zasujem o po- 
taknence. Ti n a j bodo navpičn i ali 
malo nag n jen i v  sm eri toka  vode. P a­
ziti m oram o, da  so na obeh koncih 
g ladko odrezan i — po možnosti p ra ­
vokotno  — in da očesa in  lub niso 
ran jen i. Sadim o le spom ladi.
R azdalja v rs t in  po takn jencev  je 
odvisna od tega , kako  hitro  želimo 
doseči kolm acijo . N aplavne g rab lje  
so zelo p rim erne za vzgojo večjih  
množin p lem en itih  v rb  za p le tarstvo  
ozirom a za vzgojo  v rbov ja  za n ad a lj­
n je  zgradbe. S a jen je  v rbov ja  naj n a ­
p redu je  tako, k o t nap red u je  kolm aci- 
ja.
c) V rbov  plot
N a deželi v e č k ra t zavaru je jo  b re ­
gove vodo tokov  z v rs to  pilotov, ki so 
m edsebojno p rep le ten i z v e jev jem  ali 
obiti z deskam i. N avadno  pa opazi­
mo, da ta  nač in  zavarovan ja  n e  de-
Slika 7.
sokovodni nasip  — povsod  tam, k jer 
n i zaraščenega p asu  ob vodi. T ak plot 
un iču je  razd iralno  silo v isoke vode 
in prepreču je , da bi voda odlagala 
prod, ve je  in lis tje  n a  po ljih  in tra v ­
nik ih ; om ogoča pa m iren  do tok  viso­
ke vode na  poplavno področje  in n jen  
gnojiln i učinek. V rbov  plo t lahko 
zgradim o tud i n a  vod iln ih  zgradbah 
pri večjih  vodotokih , da koncen trira­
mo visoko vodo v strug i in pospešu-
vrhove v  zem ljo tako, da  tvo ri v sa­
ka šiba zase lok. N orm alna v iš ina  je  
50— 70 cm, doseže pa lahko  tud i v iši­
no 1.20 m in več. Plot tudi lahko ple­
tem o iz dovolj dolgih in čv rstih  šib 
brez vm esnih pilotov. (Slika 10.)
P rim eren je  ne  le za vodne grad ­
nje, am pak tudi za om ejitev  zem­
ljišč.
K jer nam eravam o zasaditi vrbov 
plot, je  treb a  odstraniti travno  rušo 
najm anj v  širin i 30 cm. Dobro je  p re ­
kopati ta  pas do 30 cm globoko. V 
prvem  letu  je  treba p level zatirati.
N ada ljn ja  vzgoja b b sto ji v  tem, 
da na  pom lad porežem o pogan jke  do 
starega lesa. M ateria l je  zelo dober 
za potaknjence, ker je  zrasel na  p ro ­
stem.
V rbov plo t s piloti lahko tudi upo­
rabim o ko t vodilno zgradbo in za n a ­
pravo strm ih bregov. M ora pa  b iti za­
varovan  pro ti spod jedan ju  in  ne  v 
prevelik i globini. Da je p lo t bolj tr ­
den, naj bodo piloti zvezani s hori­
zontalnim i vezmi v  v eč jih  razdaljah . 
Vezi so lahko iz po ljubnega lesa. 
M ed vezi in  pilote p repletem o vrbovo 
šib je ko t za navadn i v rbov  plot. Vezi 
služijo le zato, da je  p lo t bolj čvrst, 
dokler se ne  zaraste. Pod najn ižjo  
vez nam estim o 1 do 2 m dolge in  čim­
bolj v e jn a te  vrbove ve je  tako, da le ­
že pravoko tno  na  sm er vodnega to ­
ka in segajo  v strugo 50—80 cm. De­
belejši deli vej segajo  za p lo t proti 
obrežju in jih  zasujem o. V eje  zavaro- 
rovan ja  m orajo  segati v sa j delom a 
nad norm alne vode, da lahko ozele­
nijo . Če je  p lo t s p ilo ti p rav ilno  
izdelan, je  to zelo čvrsta, navp ična 
in zelena zgradba, ki dobro varu je  
zemljišče. Zaradi zaraščenosti od dna 
do v rh a  nudi vodi dovolj upora, da 
ne m ore doseči p revelik ih  hitrosti.
Slika 8.
jem o od lagan je  m ateria la  na  poplav­
nem  področju.
Plot lahko  gradim o na  razne nači­
ne. V rsto  pilotov, n a jb o lje  vrbovih, 
prep letem o s šibami, ki jih  v taknem o 
čim bolj globoko v zemljo. Zelo ko­
ristno  je, če vsadim o tudi odrezane
Izpodjedanje ne m ore nastopili. Pač 
pa se prične oblikovati ko rita st p ro ­
fil vodo toka zaradi velike hrapavosti 
obrežja. Posebno pri zavarovan ju  te  
v rste  p riporočajo  p ilo te iz vrbovine, 
ker tud i odženejo in zato n iso pod­
vrženi preperevanju .
■ 3 -0 -4 -0 , f10 3 0- 4 0 ----
Slika 9.
Slika 10.
d) Z av aro v an je  dna z v rb jem
Pri v o d n ih  g rad n jah  povzroča pač 
n a jv eč  te ža v  erozija , izpod jedan je  
ob jek tov . Izpod jeden i o b jek ti se po ­
ru š ijo  v  n a s ta li to lm un in voda  jih  
uniči. D osedaj še n i b ilo  p rep ro steg a  
s re d s tv a  p ro ti spod jedan ju . Šele ing. 
P riickner je  izkoristil las tnosti v rb o ­
v ih  v e j in  razv il p rep ro st nač in  
za z av a ro v an je  p red  izpodjedanjem . 
N ačin  d e la  je  že opisan  p ri oblogi 
b rež in  z živim  v rb jem  in p ri v rb o ­
vem  p lo tu  s p ilo ti. U porab ljam o ga 
še  lah k o  za to, da zavaru jem o g lave  
traverz , vzdolžne zgradbe, vo lfove 
zg radbe in  kam nite  podporne  zidove. 
Posebno  so izpostav ljene  eroz iji g la ­
v e  trav e rz . Če p a  vgrad im o okrog  
g lave  gosto  p la s t k ra tk ih , m očno v e j- 
n a tih  v rb o v ih  vej, k i jih  g lav a  tr a ­
ve rze  v a ru je  p red  odp lav ljan jem , v a ­
ru je jo  ra s to če  v e je  traverzo  sigurno  
p red  izpod jedan jem . E rozija se  n a ­
v adno  p o jav i še le  izven črte, k i jo  
tv o r ijo  konci vej. Pogan jk i te h  vej 
so  razm erom a k ra tk i, toda  v e je  vzdr- 
že n av ad n o  tako  dolgo, da je  kolm a- 
c ija  zem ljišča  m ed  traverzam i izv r­
šena. R azum ljivo  je, da  lah k o  tako  
zav a ru jem o  dno le  pri ne  p reg lobo ­
k ih  vodah , k e r pod  vodo v rb a  ne 
m ore odgnati. Če p a  g ledajo  iz vode 
le sk ra jn e  konice v e j, lahko  odžene- 
jo  in  je  upo raba  v rb ja  že m ogoča. 
Pri g lob lji vod i uporab ljam o  za za­
v a ro v a n je  dna  grm ičaste  g radnje .
2. Grmičaste gradnje.
a) G rm ičaste  traverze .
V  do linskem  to k u  poškodu je  v i­
soka v o d a  n a jv e č k ra t b regove  s tem , 
da  u s tv a r ja  za jede; h k ra ti se sp rem e­
n i tu d i leg a  m atice  to k a  in tv o rijo  se 
p rod išča . G rm ičaste  trav e rze  so zelo 
p rim erno  sredstvo , s k a te rim  vodo 
usm erim o v  sta ro  strugo  in  dosežem o 
zo p e t n o rm alne  bregove.
N ačin  g rad n je  je  odvisen  od g lobi­
ne vode, v  k a te r i gradim o.
Če n a j zgradim o trav e rzo  n a  p ro ­
dišču, k i je  p ri n izk ih  v odah  suho, iz­
kopljem o v  lin iji trav e rze  ozek, okrog 
15 cm g lobok  žleb  tr ik o tn eg a  profi­
la, č igar dno je  rah lo  n agn jeno  p ro ­
ti vodi (slika 11).
S tran ica  žleba, k i leži p ro ti v odne­
mu toku, n a j bo bo lj strm a. Izkop de­
poniram o n ad  bo lj strm o stranico .
N ato  po lagam o več le tne , m očne 
v e jn a te  v rbove  v e je  v  žleb tako , da 
jih  zapičim o v  dno  bo lj strm e s tra ­
n ice in  položim o n a  položno s tran i­
co. V rhovi n a j bodo  dv ign jen i od ta l 
za 30—45°. N a jp re j vgrad im o ve je  po 
vsej dolžini trav e rze . N ato  vgradim o 
še drugo  in  tre tjo  lego  m ed prvo tno  
položene v e je  tako , da  jih  zapičim o 
m ed v e je  p re jšn je  lege  do p roda in 
nagnem o k  p re jšn jim  vejam . N a tak  
način  v e je  m edsebo jno  p rep le tam o  in 
zagozdujem o te r  nared im o  čv rsto  vej- 
n a to  steno. Z delom  izkopanega m ate­
ria la  zasujem o d eb e le jše  dele vej in 
obtežim o z lom ljencem , k i ga m edse- 
boj dobro  zagozdim o. Skale na j bodo 
dovolj težke , d a  k lju b u je jo  vodni 
sili. Posebno p az ljiv o  je  treb a  izde­
la ti g lavo  in  k o ren  traverze . G ornji 
rob lom ljenca n a j bo približno na  
ko ti sred n je  vode in  čim  bolj vodo ­
rav en  in  enakom eren , da se  voda 
enakom erno  p re ta k a  p reko  v se  tr a ­
verze. Del v e j požene, se vko ren in i 
te r  tvo ri sčasom a v eg e ta tiv n o  tra v e r­
zo, ki je  čv rs to  v k o ren in jen a  in  ki 
z ve jev jem  k rep k o  pospešu je  kolm a- 
cijo.
Če gradim o traverzo  v  p litv i, te ­
koči vodi, ne m orem o izkopati žleba. 
M esto n jeg a  zabijem o v  lin ijo , ki 
u streza  položnejši stran ic i žleba, dva 
ali več  kolov. P red  n je  položim o tra- 
m iče po robu. T ram iči p rep reču je jo , 
da bi v o d a  m ed gradn jo  odnašala  v e ­
je. N an je  polagam o v rbove  v e je  p o ­
dobno, ko t je  bilo  p re je  razloženo, in 
jih  končno  obtežim o z lom ljencem . 
P red traverzo  si uredim o s tram iči 
p rim erne  m ostiče za tran sp o rt m ate­
ria la .
V novejšem  času  je  P riickner poiz­
kusil poenostav iti in pocen iti g rad ­
n jo  g rm ičastih  trav e rz  s tem , da upo­
rab lja  m esto lom ljenca m režaste  žič­
ne  v a lje  (Palvis), n ap o ln jen e  s p ro ­
dom. S tem  si p rih ran i dovoz lom ­
ljenca . Poizkusi še  niso zak ljučen i.
K irw ald  n a v a ja  g radn jo  trav e rz  
brez lom ljenca. (Slika 12 in  13.)
N a dnu  prim erno širokega  ja rk a  
položim o lego v rb o v ih  ve j, k i naj 
p rep reč ijo  tvorbo to lm una. S ko li iz 
v rb e  ali drugega lesa  om ejim o telo  
trav e rze  in  ga izpolnim o s p re j n a ­
kopanim  m aterialom . D ele kolov, ki 
segajo  iz zem lje, p rep le tem o  z v rb o ­
vim  šibjem . Površino  n asu teg a  m a­
te r ia la  u trd im o ali s p o tak n jen c i ali 
pa  z oblogo živega v rb ja . P ri dekli- 
n an tn ih  trav e rzah  je  treb a  vgrad iti 
v rb o v e  v e je  tud i n a  go rn jo  s tran  tra ­
verze, da  preprečim o n as ta ja n je  to l­
m unov.
G rm ičasta  trav erza  v  v eč jih  g lobi­
n ah  obsto ji v  b is tvu  iz trav e rzn eg a  
te le sa  iz p rep le ten ih  ve j. G orn ji del 
nad  krono  izdelam o podobno k o t pri 
p litv i vod i ali n a  suhem . K rono tra-
S lika 11.
verze te r vzvodno s tran  zavarujem o 
s kam enom etom , k i je  nad  gladino 
nizke vode izdelan že v  obliki dobro 
zagozdenega tlaka.
Po P riicknerju  po tek a  delo takole: 
ploskev, n a  k a te ri bom o gradili tra ­
verzo, omejim o z dvem a v rstam a p i­
lotov, ki tv o rita  podnožje  traverze  v 
vzdolžni sm eri. R azdalja m ed piloti 
je  odvisna od dolžine razpoložljiv ih  
vej in znaša 3—6m. Po 4 piloti tvo ­
rijo delovno polje. D va veznika, p ri­
tr jena  na  p ilo te  vzporedno  z m atico 
toka, tv o rita  oporo  za prem ični de­
lovni oder. N ato  položim o na  vodno 
gladino vrsto  4 do 6 m dolgih vej, 
tako  da leže debele jši deli vej v  sm e­
ri proti vodi, v e je  pa  vzporedno z 
m atico toka. D rugo lego v e j polagam o 
pravoko tno  n a  p rvo  tako, da jih  po­
ševno zapičim o m ed v e je  prve lege. 
N apravim o to re j nekako  v e jna to  
mrežo. Da je  delo lažje  in enakom er­
nejše, je  p ripo ročljivo  napeti m ed 
p ilo ti p ravoko tno  n a  sm er vodnega 
toka na vsak i stran i žico, na  k a ­
tero  polagam o v e je  in ki omogoča 
enakom erno p o tap ljan je  posam eznih 
p lasti te r  onem ogoča, da bi voda od­
naša la  veje . N ato  sledi tre tja  lega, 
ki je  enaka  p rv i itd., da je  p last vej 
debela 80— 100 cm. P last enakom er­
no obtežim o s kam ni in jo potopim o 
s pom očjo p re j om enjen ih  žic po la­
gom a do dna.
Za tem  zgradim o drugo p las t itd., 
dokler ne sega te lo  traverze  do g la­
dine nizke vode. Pri tem  pa  m ora biti 
v saka  v iš ja  lega  ožja, da se izobli­
ku je  norm alno te lo  traverze. Pri več­
jem  padcu  vodo toka  n a j bodo nagibi 
položnejši. Do v iš ine  nizke vode lah ­
ko uporab ljam o po ljubne veje , nad 
gladino nizke vode pa  izključno v r ­
bove — do vrha, t. j. do v išine sred ­
n je  vode. K rono izoblikujem o ko t že 
prej navedeno  in  tlaku jem o, zgornjo 
brežino pa  zavaru jem o s kam enom e­
tom. G lavo in  ko ren  trav erze  je  tre ­
ba še posebno pazljivo  zavarovati.
N a M uri pri G razu g rade prečne in 
vzdolžne zgradbe neko liko  drugače. 
Pri ko renu  odkop lje jo  te ren  toliko, 
da je  zgradba trdno  povezana z b re ­
gom. N ato  zap ič ijo  v e jo  ali za roko 
debelo drevo poševno  v  zem ljo in jo  
nagnejo  v  sm er g radn je . Tako po lo ­
že prvo, na jn iž jo  lego. N a n jo  po ­
lagajo  drugo lego n a  ta  način, da p o ­
ševno zap ič ijo  posam ezne ve je  m ed 
rogovile p rv ih  v e j in jih  polože v ho ­
rizontalno lego, da  se  k riža jo  z v e ­
jam i p rve  lege. K rajše  ve je  polože 
tud i p ravoko tno  n a  sm er prv ih  vej.
Slika 13.
To nadalju je jo , dokler n i p las t p ri­
bližno 60 do 80 cm m očna. N ato jo  
obteže s kam ni, da se potopi. Pri­
hodnjo  p last g rade ko t prvo, jo  pa 
uvežejo  v  zgornji del p rve  plasti. T a­
ko nad a lju je jo  do g ladine nizke vo­
de, k je r  prično g rad iti z v rbo  do v i­
šine sredn je  vode. K rona izdelane 
zgradbe je  2 m široka, nagib  brežine 
ĵ e približno 1 :1 .)  P redolge v e je  po ­
sam eznih p lasti zapognejo navzgor in 
obteže s kam ni. Pri n a jn iž ji p lasti te ­
ga ne  delajo, da je  zgradba bo lje  za­
varo v an a  pred  tvorbo  tolm unov. 
G radnja  se nad a lju je  na  is ti način  v 
dolžino.
V  sredino k rone izdelane zgradbe 
zab ije jo  v rs to  p ilo tov v  razdalji pribl. 
1.20 m. N a v sakega p rib ije jo  prečko, 
ki onem ogoča, da b i voda zgradbo 
dvignila. V  vzdolžni sm eri p ritrde  še 
letve. M ed piloti in le tvam i spletejo  
vrbov  plot. Piloti ozirom a p lo t sega 
okrog 60 cm nad  krono  zgradbe.
N am esto da pritrd im o zgradbo s 
piloti, ji  lahko tud i obtežim o k ro ­
no z lom ljencem  tako, da jo  voda ne 
m ore dvigniti ali p rem akn iti v  nobe­
nem  prim eru.
2 e  po p rv i visoki vodi postane  taka 
vod ilna  ali p rečna zgradba čv rsta  in 
km alu ozeleni. K olm acija h itro  n a ­
p redu je  in  globina vode za zgradba­
mi se zm anjša od p rv o tn ih  dveh  m e­
tro v  n a  pol m etra. Po enem  le tu  je  
m ogoče že saditi v rbo  n a  m estih, k je r 
je  b ila  p re j še g loboka voda. Po 7 
le tih  da je  tak a  regu lac ija  videz u re ­
jen eg a  obrežja. V se je  gosto zara­
ščeno z vrbo, te ren  je  kolm iran  že 
nad  višino sredn je  le tne  vode.
K er n i m ogoče zg rad iti v seh  grm i­
častih  zgradb spom ladi z živo vrbo, 
jih  gradim o tudi m ed letom  iz po ljub ­
n ega  m ateria la . Spom ladi pa  posad i­
mo z v rbo  vse  dele, k i n a j ozelenijo. 
P o taknjenci so za te  p rim ere daljši 
— tudi do 1 m.
P rečne zgradbe iz v rb e  so tudi p ri­
m erne za hudourn iška  področja , po­
sebno za erozijske žlebove in  n a jv iš ­
je  dele hudournika. (Silka 14.) Čim 
bolj strm  je  žleb, to liko  b ližje si sle­
de p le tene  stopnje. V  žlebu izkoplje­
mo stopnjo  in jo založim o s približno 
20 cm m očno p las tjo  v rbov ih  vej, ki 
v a ru je jo  zgradbo p red  tolm unom .
V p rečn i sm eri p ritrd im o vrbovo 
p last s 5 cm m očnim i in  okrog 1.10 m 
dolgim i vrbovim i količki, k i sicer 
slabše poženejo, a k ljub  tem u dolgo 
tra ja jo . M ed njim i spletem o vrbov
poplet ozirom a plot tako, da je  v sa ­
ka  vrbova šiba čvrsto  v zem lji. Če 
je  pobočje ob stopnji slabo, ga o k re­
pimo in zavaru jem o s pobočnim i po- 
pleti. V egeta tivne  pregrade te  v rs te  
so se zelo obnesle. Pogoj u speha pa 
je  vrba, ki n a  določenem  te ren u  in 
v išini dobro uspeva.
b) G rm ičaste vzdolžne zgradbe g ra ­
dimo enako k o t traverze. U porab­
ljam o jih  posebno v prim erih, ko 
je  treb a  zavarovati narušen  strm  
breg, zapreti s ta re  rokave, ali pa  tam, 
k je r je  potrebno v  m očno prodonos- 
n ih  in zd iv jan ih  vodotokih u stvariti 
bodočo strugo. V ečinom a jih  z vrbo- 
vino zavarujem o pred spodjedanjem .
Po izkušn jah  v  A vstriji so se grm i­
časte vzdolžne in prečne zgradbe od­
lično obnesle v  vodotokih  do 3% „ 
padca te r  v  globinah do 2—3 m. Izve­
dene so pa  tud i pri večjih  padcih  in 
globinah, toda že izjemoma. Pogoj je, 
da im a voda dovolj m ateria la , s k a te ­
rim  zasip lje grm ičaste g radn je  in  dv i­
ga teren . N a močno napaden ih  m e­
stih  m oram o delati seveda previdno, 
kar pa je  po trebno  tudi pri m asivnih 
gradnjah.
c) V ejnati splet.
Ta elem ent uporabljam o v dveh  
varian tah , in sicer pri regu lac ijah  in 
pri hudourniških  gradnjah .
Pri regu lac ijah  se je  v e jn a ti sp let 
zelo dobro obnesel ko t zak ljuček  g r­
m ičaste izpolnitve za vodilnim i zgrad­
bam i ali pa  za varstvo  te re n a  za 
obrežnim  zavarovanjem . Iz v rbovih  
šib spletem o vodoravno m režo v  več 
legah, ki jo  obtežimo z lom ljencem . 
Posam ezne šibe zapičimo v  zem ljo 
oziroma m ed spodnje ve je  in  položi­
mo vodoravno  v  več sm ereh. Ko v r­
bovje  ozeleni, se sp let h itro  kolm ira.
Za hudourn ike je  razvil P rückner 
drugo v arian to  v e jna tega  spleta, ki 
ga nobena v isoka voda ne  uniči. 
P rim eren je  posebno tam, k je r  je  tre ­
ba pom em bno preložiti m atico toka 
in čim prej u stvariti rastlin sk i pas ob 
vodotoku.
Ob bodočem  vznožju b rega  zab ije­
mo plitvo  v rsto  p ilo tov v  razdalji 2 
do 3 m za varstvo , da voda m ed de­
lom ne  odnaša vej. O grodje za  splet 
izdelam o iz m očnih vej ali do 20 cm 
m očnih dreves, k a te rih  deblo ž a n je ­
mo v  breg; d revesa polagam o p ravo ­
kotno n a  sm er vodnega toka  in  v rh o ­
vi naj segajo  50—80 cm preko  vznož­
ja  bodočega b rega  za va rs tv o  pred  
tolm uni. O grodje je  lahko iz po ljub ­
nega lesa. M ed veje  ogrodja zapičim o 
čim  globlje debele jše  konce močno
Slika 14.
vejnatih , toda  šibkejših  v rbov ih  vej, 
še vedno p rav o k o tn o  n a  sm er vode. 
Ko sega na  ta  način  izdelana  p last 
približno 50 cm nad  gladino n izke  v o ­
de, jo  obtežim o s p loščatim i kam ni v  
razdalji 1— 1.5 m.
Drugo p las t polagam o v  sm eri od 
spodaj navzgo r tako , da leže ve je  v  
sm eri vodnega  toka, in jih  dobro  
upletem o v  p rvo  plast. Ta druga p last 
naj bo tako  m očna, da bo segala  po 
obtežitvi s kam ni okrog 1 m n ad  n iz­
ko vodo. O btežba m ora b iti to likšna, 
da v isoka voda  n e  m ore dv ign iti vej. 
Breg m oram o p rim erno  zavarovati (ob­
loga z živim  v rb jem  ali podobno), da 
ga voda ne  m ore odnašati. G lavo 
spleta, t. j. m esto, k je r  sp let p reh a ja  
v  naravno  obrežje, je  treb a  dobro 
zavarovati in  obtežiti z neka j težkim i 
skalam i.
Če p rim an jku je  v rbov ih  vej, lahko 
drugo p la s t zgradim o iz posam eznih 
grm ičastih  trav e rz  v  razdalji 1— 2 m.
V ejnati sp le t je  izredno odporen. 
Gradim o ga na  m estih, k je r  je  vod­
na sila  n a jv e č ja  — n. pr. za oster od­
klon toka. G lobina sp le ta  naj ne 
bo p re tirana , — saj sp le t lahko  po­
daljšam o s posam eznim i traverzam i 
• v  prim ern i m edsebo jn i razdalji.
d) Prag iz v rb ja .
K jer je  padec in zato  tudi vodna 
h itro st m ajhna, služijo  zelo dobro 
pragovi iz v rb ja  za h itro  kolm acijo  
starih  ko rit. Izdelujem o jih  podobno 
ko t traverze  iz v rb ja , le  z m očnejšo 
p lastjo  v rb o v ih  ve j. O btežba z lom- 
ljencem  je  po trebna  to liko  časa, da 
se v rb je  ukoren in i; lom ljenec lahko  
porabim o po tem  na  drugem  m estu. 
Pragove zgradim o v v se j širin i te re ­
na, ki n a j se kolm ira. O ni u s tv a rja jo  
ugodne pogo je  za od lagan je  drobne- 
ma m ateria la . K olm acija je  nagla, 
zem lja se bo ljša , posebno še, če po ­
m agam o z nap lavn im i g rab ljam i. Ko 
doseže ko lm acija  nivo v isoke  vode, 
lahko zasadim o k o ris tne jše  d rev je  ali 
pa  zem ljišče preured im o za pašn ike  
ali njive.
O bdelali in  p rikazali smo le n a j­
osnovnejše e lem ente v eg e ta tivn ih  
zgradb. V  lite ra tu ri je  n aveden ih  še 
dosti d rugih  tipov, ki so jih  u po rab ­
ljali na razn ih  te ren ih  in za različne 
nam ene. K er pa pri nas doslej še 
nism o sistem atično  gradili z vrbo, n i­
mamo še izkušen j. N e vem o še, k a ­
kšen sistem  bo prim eren  p ri nas za 
razne rek e  in  za razne  lege. T reba je  
poizkusiti, kako  se v  do ločenih  raz­
m erah določene tipe obnesejo. S s i­
stem atičnim  delom  in opazovanjem  
bo treba  izob likovati elem ente, ki bo ­
do na jp rim ern e jš i za naše  razm ere in 
za določen vodotok.
Za to  delo p a  m ora b iti zadolžen 
strokovn jak , ki bo delal sta lno  na  
is tih  vodo tok ih  in k i bo  im el m ož­
nost v eč le tn ih  opazovanj. N jem u je  
treba dodeliti v sa j nek a j s ta ln ih  de­
lavcev, k i lahko  vod ijo  delo pom ožne 
in začasne delovne sile. P ovezava z 
gozdarskim i stro k o v n jak i in  b io logi 
naj bo čim  bolj tesna. Saj v rb a  ni
ed ina  rastlina, ki u speva na  tak ih  
zem ljiščih. Pospeševati je  treb a  ras t 
v seh  tistih  rastlin , k i nam  lahko  k o ­
ristijo  v  bo ju  z erozijo . Končni cilj 
v seh  regulacijsk ih , hudourn išk ih  in 
konso lidacijsk ih  del na j bo vk len itev  
vodo toka v  rastoč ra s tlin sk i pas, ki 
n a j pokriva in v a ru je  p red  erozijo  
vse  nevarne  te rene  porečja . G lavni 
nam en rastlin skega pasu  pa  je  — 
— zadrževanje  vodnega od toka in 
zem eljskega m ateriala, k a r  je  ena od 
osnovnih  sm ernic vodnega gospodar­
stva. Č uvati m oram o vodo in rodo­
v itno  zemljo, k a jti obojega nam  p ri­
m anjkuje .
G radenj z živo v rbo  ni m ogoče p ri­
četi tako j v  poljubnem  obsegu. Razen 
izkušenj nam  m anjka p rim erne vrbe. 
Ekipe, ki naj bi p ričele  s poizkusi v e ­
g e ta tivn ih  zgradb, se bi m orale 
u k v a rja ti tudi z izbiro prim ern ih  v rst 
v rb e  in z n jih  razm noževanjem  v  b li­
žini m esta uporabe. Do časa, ko bo 
p rim erne vrbe dovolj in  ko bi lahko 
p riče li z obsežnejšim i deli, bodo m o­
ra le  ekipe že zbrati na jp rim ernejše  
tipe  zgradb za posam ezne odseke rek, 
skušn je  z vrbam i in načinom  dela te r 
p rip rav iti vse po trebno  za industrij­
sko izkoriščan je  vrbovine.
Poizkusi naj se p rično  na  posam ez­
n ih  m estih  in n a j skuša jo  za je ti čim 
v eč  značiln ih  p redelov  tak o  za regu ­
lac ije  za hudournike, ko t tudi za 
prom etne g radn je  in podobno. Posto­
pom a bodo zaje ti vedno  v eč ji kom ­
pleksi.
. V elik  uspeh bomo dosegli, ko bodo 
obširna prod išča in m alo p roduk tiv ­
n a  poplavna področja  že nud ila  vrbov  
m ateria l za n ad a ljn ja  u red itv en a  dela  
in  surov ino  za obrt in  industrijo .
Sčasom a se bo pokazalo , da je  v  
do ločenih  p redelih  v rb a  že izpolnila 
svo jo  nalogo, in ta k ra t bo nastop il 
čas, ko bodo m orali b io logi določiti 
nove kulture, ki bodo še bolj k o ris t­
no  izkoristile  p ridob ljena  zem ljišča.
N ajožja  okolica b regov  p a  bo mo­
ra la  biti sta lno  zaraščena  s p rim er­
nim  rastlinstvom  in pod nadzorstvom  
rečn ih  čuvajev . P rep rečiti bo treba 
vsako  neprav ilno  un ičev an je  ra s tlin ­
s tv a  v  obrežnem  pasu, ker se s tem  
razgali tlo, ki ga voda  n a to  lahko 
ran i in  odnaša.
III.
Vrbo, potrebno za vege tac ijske  
g radnje , pridobivam o bodisi iz obsto­
ječ ih  vrbišč ob vodotokih , bodisi iz 
m atičn jakov . Z adnji nač in  je  p ripo ­
roč ljiv  posebno za nap lav n e  grablje, 
ali v rbove obloge, k e r si s tem  lahko 
u stvarjam o  v eč je  m nožine v rbe  iste 
v rs te  in  is tih  lastnosti. P rip ravne ši­
be dobim o tudi, če porežem o sta ra  
v rb išča  čisto pri tleh . P rihodnje  le to  
poženejo  posekane v rbe  sam e šibe.
M atičn jake  uredim o navadno  v  b li­
žini k ra ja , k je r  bom o v rb e  po trebo­
vali. Za m atičn jak  je  treb a  izbrati 
bo ljše  rastišče. Ne m oti, če  je  v  p o ­
plavnem  ozemlju, važno  pa  je, da  je  
ta ln a  voda najm anj 50 cm, bo lje  pa 
do 1.5 m pod površino.
Z em ljišče je  treba  n a jp re j očistiti 
ko ren in  in grm ičja, na to  pa ga že je ­
seni p reo ra ti do 30 cm globoko, še 
bo lje  p re rigo la ti do 50 cm globoko. 
P rekopana tla  pustim o p reko  zime v 
grudah , da se zem lja zrah lja . K orist­
no je  zem ljišče pognojiti z o rgan­
skim  ali um etnim  gnojilom  (kalij in 
fosfor). Če prim an jku je  zem lji apna, 
je  ap nen je  nu jno  potrebno. T ravno 
rušo  m oram o odstran iti v sa j 40 cm od 
p o sa jen e  ploskve, da trav a  ne  ov ira  
v rbov ih  m lad ik  v rasti.
V rbo  razm nožujem o s po takn jenc i 
(ključi). Režemo jih  iz zdravih, m oč­
nih, dobro  raščen ih  šib, po m ožnosti 
gladkih, brez vej. U porabljam o spod­
n ji dve  tre tjin i šibe (razen sk ra jn eg a  
spodn jega  konca) in to  v  p rem eru  6 
do 15 mm (najm anj debelina sv inčn i­
ka) in  v  dolžini 25—30 cm. V suhi 
zem lji na j bodo po takn jenci daljši, 
v  v lažn i k ra jši. Le izjem om a —• v 
urodu  ali v  trav i — so po takn jenc i 
lahko  dolgi tudi nad  60 cm. Šibe re ­
žem o sam o v  času vege tac ijskega  m i­
rovan ja , navadno  kasno jeseni, ko je  
že lis tje  odpadlo, ali pa  v  zgodnji po ­
m ladi.
Je sen i po rezane po takn jence  sp rav ­
ljam o tako , da se ne m orejo  posušiti, 
zgniti ali odganjati. Zato jih  hranim o 
predvsem  na  h ladnem  m estu, k je r  ni 
p rep iha. N a prostem  jih  je  treb a  po­
k riti s slam o ali podobnim . Tople k le ­
ti n iso  prim erne. N ajbo lje  je  rezati 
šibe še le  tik  p red  sajenjem , k e r  do ­
bim o n a  ta  način  zanesljivo  zdrave, 
n ep o k v arjen e  potaknjence.
Pri rezan ju  m oram o paziti, da je  
rez  g ladka  in lub je  nepoškodovano. 
N ajb o lje  je  rezati z ostrim i škarjam i 
ali z nožem . Sekanje  s sekiro  ni p r i­
po ročljivo , ker se pri tem  konci šib 
nav ad n o  razkoljejo .
P o takn jence  vežem o v  b u ta re  po 
50 ali 100 kosov z vrbovo v itro . Da 
se delavc i p ri sa jen ju  ne  m otijo  in  ne 
sade p o takn jencev  z zgornjim  delom  
navzdol, je  priporočljivo  go rn je  kon­
ce b u ta r  pom očiti v  apno. Snopiče 
je  tre b a  označiti z im enom v rs te  v rbe. 
P o takn jence , ki jih  nam eravam o po­
sla ti n a  v eč je  razdalje , pošiljam o v 
zab o jih  ali v  košarah, zav ite  v  v lažen  
mah, seno ali slamo.
P o takn jence  sadim o v zgodnji po ­
m ladi, brž ko p reneha m raz (marec, 
april). Samo tam, k je r so rad e  spo­
m ladi povodnji, sadim o že v  jeseni. 
Sadim o p o takn jence  v  v rs tah  po 20 
do 30 cm vsaksebi, v rs te  pa  v razda­
ljah  50 cm. Če v tikam o po takn jence  
v težko  zem ljo ali prod, porabljam o 
železni k o liček  p rem era ca 15 mm. 
D obro m oram o ločiti posam ezne v r ­
ste  v rb  in jih  označiti z e tiketam i.
Spom ladi je  treb a  m atičn jak  v eč ­
k ra t op leti in p re rah lja ti, k e r m ladim  
p o takn jencem  p level zelo škoduje. 
Pozneje  očistim o m atičn jak  p lev e la  le 
en k ra t le tn o  in  sicer potem , ko  po­
režem o šibe. Za v eg e ta tiv n e  g radn je  
režem o šibe od konca feb ruarja  do 
aprila.
Matičnjaki naj bodo po možnosti 
ograjeni. Zelo poceni in primerni so 
živi vrbovi plotovi, posebno še, ker 
nudijo tudi primerne šibe za potak­
njence ali za vegetativne gradnje.
Za v eg e ta tiv n e  g radnje  po dolin­
sk ih  p red e lih  uporabljam o razen  do­
m ačih  vrb , ki so se sam e zase ja le  ob 
v o d o tok ih , tud i ž lah tnejše  vrbe, to je  
v rbe , k i so p rim erne tud i za p le ta r­
stv o  in  im ajo  v  p rim erni zem lji zelo 
b u jn o  rast. N ajvažnejše  so: Konop- 
l je n k a  ali beka (Salix vim inalis), 
M an d eljn o v k a  (Salix am ygdalina), 
K am enka (Salix purpurea), A m eri­
k a n k a  (Salix am ericana) in  druge. 
V ažno  je , da pri izbiri v rs t upo štev a­
mo, da posam ezne v rs te  dobro u spe­
v a jo  ie na  tak i zemlji, ki jim  ustreza. 
Pogoj za uporabnost v rbe  v v eg e ta ­
tivn ih  g rad n jah  pa  je, da dobro u spe­
va  n a  danem  terenu . V edno je  bolje 
sad iti izbrano  div jo  vrbo na teren, 
k a te reg a  .je va jena , ko t pa na  slab 
te ren  žlah tno  vrbo. V  zadnjem  p ri­
m eru bo n euspeh  neizbežen.
Pri delu  in  p ri poizkusih  z v eg e ta ­
tivnim i gradn jam i j;e treb a  vestno  
opazovati tako  vrbov ine ko t tudi iz­
v ršene  zgradbe te r  vodotok. Le tako  
si lahko  pridobim o potrebne izkuš­
n je , ki nam  om ogočijo p rep roste jše  
in cenejše  u re jev an je  vodotokov.
Seznam  lite ra tu re :
1. Ing. R ichard P rückner: »Die
T echnik  der lebenden  V erbauung und
das W eidenproblem «, W ien 1948. 
V erlag  Fromme.
2. Dr. Ing. Becker, dr. ing. Felix  
Frank, H ugo C zerm ak: »Die lebende 
V erbauung«. A rch iv  fü r W asserw irt­
schaft, H eft 72, 1942.
3. Ing. F. S tellw ag-C arion und ing.
E. K eller: »Lebende V erbauung«.
W asserw irtschaft und  Technik, 1937, 
str. 1— 12.
4. Ing. K irw ald: »Der Lebendbau«. 
W asser und  Boden, H am burg 1950, 
4, 5, 6.
5. O gorelc Bogomir: »G ojenje ž lah t­
ne vrbe«, II. izdaja, Ptuj 1938/39.
6. Schm idt H ugo: »Zucht und  A n­
bau von K orbw eiden«, A rbeiten  des 
R eichnahrstandes, Bd 19. Berlin 1937.
Ing. H ugo U hlif: DK 627.532.6
Dokončna osušitev barja je končno mogoča
O d p rv ih  novodobnih poskusov  osu- 
š itv e  L jub ljanskega b a rja  do danes je  
p re tek lo  že 170 le t brez zaželenega 
uspeha . Č eprav  se je  stan je  n a  b arju  
v  m arsičem  izboljšalo, — in to  m ora­
mo p rip isa ti raznim  večjim  odvodnje- 
v a ln im  posegom  — je  ven d arle  v  
g lavnem  ostalo  še nada lje  m alov red ­
no  m očvirje, ki jem lje s svojim  stru ­
pen im  dihom  — znano ljub ljansko  
m eglo —  še k a r napre j sonce sebi in 
v se j okolici z našo  m etropolo  vred.
V  teh , dom ala dveh s to le tjih  so že 
v e č k ra t z m ilijonskim i strošk i poglab­
lja li G ruberjev  kana l in L jubljanico 
te r  ju  regu lira li. V se to  z nam enom , 
da  b i od tok  z b a rja  izboljšali, n jego­
vo  ta ln ico  znižali in  ga s tem  osušili. 
In  v sa k ik ra t se je  po tak šnem  osuše­
v a ln em  posegu zgodilo isto ; n a jp re j 
je  n as ta lo  prehodno izbo ljšan je , voda 
n a  b a rju  je  upadla, potem  p a  se je  
zem lja  zam očvirila znova, v  začude­
n je , p resenečen je  in končno že v 
obup in s trah  osuševalcev.
N ekaj skrivnostnega, zagonetnega 
i za la ik e  i za tehn ike je  tičalo  v tem  
pon ašan ju  barja. Za tehn ike  pa še 
p rav  posebej, saj jim  je  m anjkalo , in 
to  p rav  do današn jih  dni, slehernega 
v o d ila  za n ad a ljn ji postopek  pro ti 
te j b a rjan sk i ta jn i.
Z lasti v  teku  zadnje b a rjan sk e  osu- 
šitvene  akcije, ki so jo  v  g lavnem  iz­
v ršev a li po p ro jek tu  inž. Podhajske- 
ga v  le tih  1909—1914 in 1930— 1940, 
so udeležen i tehn ik i že dobro  čutili, 
da tud i to  velikopotezno  delo ba rja  
dokončno ne bo osušilo. Do tak ra t 
so b ili nam reč tehn išk i krog i še uver- 
jeni, d a  bodo dosegli zadostno zniža­
n je  barjan sk e  taln ice in  osušitev  b a r­
ja  že s tem, če bodo odprav ili n jeg o ­
v e  v e lik e  vode. M edtem  pa  je  posta ­
ja lo  čeda lje  očitneje, da odprave  v e ­
lik ih  vod sam o s pog lab ljan jem  od­
vodn ih  kanalov  n i moč doseči. In  ta  
nem ožnost, b arje  zares osušiti, ta  za­
v e s t osuševalcev, da jim  m an jka  p ri­
jem ov, s ka terim i bi kakor ko li že 
znižali b a rjan sk o  talnico, v se  to  je 
rod ilo  n ek ak šen  kom prom isni izhod 
iz zagate, n ek ak šen  sinonim  m ogoče­
ga za nem ogoče. Skratka: pojem  osu- 
šitve  b a rja  so oficielno nadom estili 
in iden tific ira li s pojm om  odvoda v e ­
lik ih  vod, ozirom a s p rep rečevan jem  
pop lav  n a  ba rju . Iz nem ožnosti, izvr­
šiti p ravo  osušitev , se je  izcim ila tež­
n ja  po m elio rac iji in  obdelavi šo tne­
ga  m očvirja , k i bi bilo osvobojeno 
poplav .
T ako so sp rev rg li do tedan jo  v o d il­
no m isel, ob spoznanju, da b a rja  ni 
m ogoče osušiti z obem a dosedanjim a 
odvodnilcom a. In  sedan ja  tehn ična  ge­
n e rac ija  sp loh n i več  razločevala  osu- 
šitve  b a rja  od odstran itve  poplav, 
m arveč je  oba pojm a identificirala.
V  po d k rep itev  tega  n a  novo  po­
ro jen eg a  naziran ja , so uporab lja li 
z lasti dvo je  m nenj ko t argum enta: 
s ta re jšeg a , še iz početkov  teg a  s to ­
le tja , ki zagovorja  porabo  šo tne p la ­
sti ko t k u ltu rn e  plasti, in m lajšega, iz 
če trteg a  d ecen ija  tega  sto le tja , ki 
zgrešeno po n av lja  m isel nem ških  te h ­
n ikov  o n ev arn o sti p resušitve  rad i­
kalno  m elio riran ih  barij.
V  p o m an jkan ju  vodilne misli za do­
končno osušitev  barja , ni om ajalo 
v rednosti teh  argum entov  do zadnjih  
le t n iti de js tvo , da je  šo ta na  b a rju  
do m alega že izginila, n iti ugotovitev , 
a a  skušnje, k i se nanaša jo  n a  osu- 
šitve  nem ških  m očvirij s 500 cm le t­
n ih  padavin , n i m ogoče ap lic ira ti na  
b arje  s 1650 cm le tn ih  padavin , k a ­
kor jih  im a naše.
Potem  je  delal m elioratorjem  n a j­
več jo  p reg lav ico  le odvod pop lavnih  
voda z b arja . Ker sta  b ila  svo jčas di­
m enzion irana  oba odvodnika na  se­
kundno p re točno  m nožino 470 m3 vo ­
de, m edtem  ko so pozneje dognali, 
da  dosežejo  pop lavne vode tudi d v a ­
k ra tn o  m nožino, so sedanji tehn ik i 
v ideli odpom oč delom a v ren o v ira ­
n ju  obeh strug, delom a pa v  za je tju  
poplavnih  voda v  bazenih  e lek trarn , 
ka te re  bi zgrad ili n a  Krasu.
Z obem a tem a podvigom a, bi bilo 
potem  zares m ogoče osvoboditi barje  
poplav. In ne  sam o to . D otok vode v 
ljub ljan ičino  strugo in s tem  tudi v 
savsko korito , bi bilo m ogoče regu li­
rati, k a r bi bilo zlasti v  po letn ih  m e­
secih, ko p re toč i L jub ljan ica kom aj 10 
kub. m  vode n a  sekundo, za repub li­
ško vodno gospodarstvo  velike v red ­
nosti. V elikopotezne zajezitve pri hi- 
d rocen tra lah  pa bi nudile tudi neko 
jam stvo glede na  posledice porasta  
poplavnih  voda, k i bi u tegnile  nasta ti 
v  bodočnosti zaradi n ada ln jega  k rče ­
n ja  k rašk ih  gozdnih tal. (Saj je  samo 
le to šn ja  snežna katas tro fa  skrčila  kra- 
ško gozdno vododržno rezervo za ca. 
10 %!) Nikakor in nikoli pa ne bi 
mogla ponovna, do skrajnih meja iz­
vršena regulacija Ljubljanice in Gru­
berjevega prekopa, niti izvedba kra­
ških elektrarn osušiti barja. In o tem  
si je  treb a  b iti na  jasnem , k a jti od­
vod velik ih  voda in osušitev  b a rja  sta 
dva pojm a, ki se n ik ak o r ne k rije ta .
N avzlic oficielnim  nazorom  o osu- 
šitv i barja , pa  so i tehn ik i i la ik i ven ­
darle  da lje  razm išljali, kako bi bilo 
m ogoče b a rjan sk o  ta ln ico  b istveno 
znižati. Iz teh  ugibanj sta se izcimila 
celo 2 predloga. Prvi je  p redv ideval 
da bi odvedli vodo iz ljub ljan ičine 
struge  po tune lu  skozi G olovec. D ru­
gi je  p ripo ročal p reč rp av an je  odvišne 
b arjan ske  vode iz b a rja  p reko  Go­
lovca v  L jubljanico . — Izvedba p rv e ­
ga pred loga bi ne  g lede na  velikanske  
stroške, k a te re  bi zah tevala , resda  
razb rem enila  b a rje  poplav , toda  ta l­
n ice ne  bi b is tveno  in tra jn o  znižala. 
Z akaj b a rje  se poseda  in  se bo še po­
sedalo. Z ato  bi ostal tud i tak šen  tre t­
ji, novi odvodn ik  k ak o r že p rva  dva, 
p re j ali sle j n a  suhem . D rugega p red ­
loga pa se zarad i n jegove utopičnosti 
ne splača razm otrivati.
Ko sem  si ob p rilik i š tu d ija  b a rja  
raz jasn il v se  prej n a š te te  m om ente, 
sem  spoznal, da ga m ore osušiti le 
kakšen  posebno  rad ik a len  poseg, k a ­
kršen bi n a  p rim er bil: navrtanje od­
točne luknje, če že ne v dno, pa vsaj 
v steno barjanske dolomitne sklade. 
— Tako so se  m oje m isli n eh o te  o k le ­
nile v  p rav o  sm er. D ejstvo, da  im ajo  
zgorn je  'etaže L jub ljan ič inega  toka  
n a  svo jih  po ljih  (n. pr. n a  C erk n i­
škem, P laninskem , Ložkem polju) po- 
n ikve, k i o d va ja jo  iz teh  odvišno v o ­
do pod določenim  h id rav ličn im  p ri­
tiskom , m e je  da lje  p rived lo  n a  m i­
sel, p ro jek tira ti takšno  um etno  po- 
n ikvo  tud i za osušen je  barja . Ta po- 
n ikva  (K raševci im ajo  za ponikvo  lep 
izraz »žekno«) n a j b i b ila  zmožna, 
»požirati« to  ve liko  vodo, ki bi d ru ­
gače pop lav lja la  b arje . N jeno  m no­
žino sem  ocenil n a  kak ih  300 m 3/sek.
Z grad itev  tak šne  um etne  pon ikve 
naj b i nam  zago tov ila  dvo je : prvič, 
odvod te  odvišne v e lik e  vode, in 
drugič, o la jša la  na j bi po leg  sezon­
skih znižanj ta ln ice, dokončno osuši- 
tev  v seg a  barja , ne  da bi se bilo  tr e ­
ba ba ti n jeg o v e  p resušitve . In p rav  
v teh  op isan ih  lastnostih  m oje p on ik ­
ve  je  clou vsega  podviga, ki je  pri 
s lehern i drüg i izpeljav i novega  od- 
vodn ika  nem ogoč.
S tem, da polagam odvodni kanal, 
odnosno predor pod G olovcem  na 
najnižji, sploh dosegljiv nivo, da upo­
rabljam hidrostatični pritisk v  umetni 
ponikvi za maksimalno pospešen od­
tok, in da tako situiram predor pod 
Golovcem  v  skrajno racionalni obliki 
in koristni legi, dosegam prej navede­
ne ugodnosti.
Ta tre tj i odvodnik, k i ga p ro je k ti­
ram , obsto ji v  b is tvu  iz odvodnega 
ja rka , k i razb rem en ju je  strugo  L jub­
ljan ice , iz las tne  pon ikve in  odvod­
nega kana la , ki g re  delom a po p re ­
doru pod  Golovcem , delom a po od p r­
tem  te ren u  L jub ljanskega po lja  v  
strugo L jubljanice. Ponikvo sam o se ­
s tav lja ta  žrelo in  grlo. O badva skupaj 
tv o rita  n ek ak šen  sifon, k i p o sred u je  
do tok  vode  iz dovodnega ja rk a  v 
podgolovšk i tunel.
D ovodni ja re k  se cep i iz razum lji­
v ih  raz logov  (kota dna, dolžina ja r ­
ka) čim bliže Špici, to d a  pred  iztokom  
M alega G rabna.
K ota dna L jub ljan ice v  odcep itve­
ni točki znaša 280.00 m nadm orske v i­
šine in  na  isto v išino  sem  položil v i­
šino dna novega odvodnega kanala  v  
n jegovem  začetku. N ovi odvodni k a ­
nal bo im el na logo  razbrem eniti n a ­
raslo L jubljanico, in  v  zim skem času 
odva ja ti z b a rja  one količine vode, k i 
pri sedan jih  odvodnikih  zaosta ja jo  na  
njem . (Dno L jubljanice, ozirom a G ru­
berjev eg a  p rekopa  n a  Špici leži za 
dobre 3.5 m v iš je  od dna novega k a ­
nala.)
K er predv idevam  razbrem enitev  
L jubljanice s 300 m 3/sek, m ora te j 
množini ustrezati k ap ac ite ta  novega  
dovodnega ja rka . T a im a padec 1/1500, 
p rečka  v dolžini ca. 1 km 700 m b a r­
jansk i te ren  G aljev ice  v sm eri k  R a­
kovniku, k je r  p re h a ja  na  trd ih  tleh  
že v ponikvo.
P onikva m ora zadostiti naslednjim  
nalogam :
1. om ogočiti m ora od tok  odvisn ih  
v isok ih  voda z barja , k i jih  dosedan ji 
odvodniki ne zm orejo;
2. odvaja ti iz L jubljan ičine struge  
tiste  vode, ki zarad i v isoko ležečega 
dna dosedan jih  odvodnikov  — zlasti 
pozimi — zaosta ja jo  v  nji; se pravi, 
znižati barjan sko  ta lno  vodo tud i za 
3.5 m nasp ro ti n jen i dosedanji sk ra j­
ni nižini;
3. iz rab iti razpoložljiv  padec  pro ti 
L jub ljan ici onstran  G olovca za večjo  
odtočno  brzino, in  s tem  b istveno  
zm an jša ti p retočn i profil k an a la  v 
p red o ru  pod Golovcem.
V  ta  nam en je  pon ikva  posebno 
k o n stru iran a  in v sa  n jen a  g rad n ja  je  
trd n o  fundirana v  skalnatem  bregu 
G olovca. V  načelu  sesto ji iz sifona, 
k i n a  zgornjem  koncu  zajem a, na  
spodnjem  koncu pa  oddaja  vodo  p re ­
dorskem u kanalu . V  tem  sifonu se  di­
nam ična po tenca za je te  vode sprem i­
n ja  v  n jeno  hitrostno  energ ijo .
Sifon sam im a svoje  posebnosti.. Da 
zajam e vodo iz dovodnega ja rk a , m o­
ra  im eti za to  posebno žrelo. Da 
tran sfo rm ira  h id rosta tičn i p ritisk  v 
pospešen i odtok vode, m ora im eti 
specia lno  konstru irano  grlo.
Sam a izvedba žrela p o stav lja  p ro ­
je k ta n tu  nasledn je  zah teve: Žrelo
m ora  b iti sposobno, da  odvzem a iz 
od točnega ja rk a  po ljubno  m nožino 
v o d e  do m aksim alno 300 m 3/sek . brez 
m o ten j in po potrebi, k ak ršn a  se tre ­
n u tn o  pokaže. Zato m ora  s svojo 
v k lju č itv ijo  v  dovodni ja re k  pospe­
šev a ti dotok vode, in om ogočiti, da 
se da to  pospeševan je  p re to k a  vode 
v  dovodnem  ja rk u  regu lira ti. Pri tem  
m ora  biti konstrukcija  žre la  takšna, 
da  p rep reči slehern i vdo r m orebitn ih  
nap lav in  iz ko rita  dovodnega ja rk a  v 
g rlo  ponikve, ozirom a v  n je n  odtočni 
kanal.
G rlo ponikve im a to  nalogo , da 
b rez  m otenj p rilagodi p rofilu  odtoč­
n eg a  k an a la  tiste  vodne m nožine, ki 
jih  zajam e žrelo. Grlo m ora om ogo­
čiti, d a  se v  n jem  izkoristi d inam ična 
en e rg ija  vode v  n a ju spešne jšo  pospe­
š itev  vodnega odtoka, in  zm anjšan je  
p ro fila  predora, k i je  p rik lju čen  po­
nikv i.
G lede d im enzioniranja ce lo tne  od- 
v o d n jev a ln e  naprave, je  tre b a  upo­
štev a ti nasledn je  p redpostavke:
1. D ana m ora biti m ožnost za čim 
v eč je  znižanje L jubljaničine gladine, 
in  s tem  tudi za zn ižanje ta ln ice , z la­
sti čez zimo, da se tedaj lahko  p re ­
z raču je jo  in  p reg reva jo  zgorn je  p la ­
ti b a rja . Za to  pade dno L jubljanice 
in  s tem  h k ra ti tudi dno ob odcepu
/  /
dno kanale» 2»ot>
dno IjubljOLTMce 
260,50
n o v eg a  odvodnega k ana la  s kote 
280.00 m nadm orske v iš ine pri dolžini 
ca. 1.7 km  na  koto  278.725 m nadm or­
ske  v iš ine  tik  p red  ponikvo. Znižanje 
p rag u  pon ikve na ko to  278.725 m 
u streza  tistem u, ki je  m aksim alno do­
seg ljivo .
2. G lede na  nada ljno  u sedan je  zgor­
n jih  ba rjan sk ih  plasti, m oram o že 
zdaj p red v id ev a ti na jbo lj nizko situ- 
iran je  ce lo tne  požiralne naprave. 
N jen  p rag  na  ko ti 278.725 m nadm or- 
ke  v iš ine  je  v  trdnem  sklopu s s tran ­
skim i betonsk im i stenam i in  p rav  ta ­
ko z betonsk im  dnom, hk ra ti z ustjem  
žrela, ki bo nekako  usm erja lo  dotok 
vode v  grlo  naše  ponikve.
T ako bo šlo skozi u s tje  žrela  pri 
odp rtih  za tvorn icah  —  k i jih  p redv i­
devam  n a  koncu žre la  —  in pri n ad ­
m orsk i v išin i v e lik ih  vod  287.30 m, 
300 m 3 vode. Is to tako  bo poleg odva­
ja n ja  ve lik ih  voda  sk rb e la  ponikva 
tud i za izp razn jevan je  L jubljaničine 
s truge  zlasti pozimi, ko pustim o b a r­
jan sk o  zem ljo dihati, in v  ta  nam en 
znižam o n jeno  ta lno  vodo n a  m ini­
mum, jo  osušim o in tak o  hk ra ti otež- 
kočim o tv o rjen je  m egle. V  tak ih  do­
b ah  se bo p re tak a la  po strug i L jub­
ljan ice  le  voda iz M alega G rabna in 
G radaščice. Za tisto  iz M alega G rab­
n a  bo treb a  zgrad iti odvodno kineto  
p ri n jegovem  ustju .
V oda, k i bo do teka la  v  žrelo po ­
n ikve  s h itro stjo  1.5 m  n a  sekundo, 
ne  bo sm ela nositi s seboj n ikakega 
glena, ozirom a naplav in , za k a r  bo 
skrbelo  že žrelo ponikve. Iz žre la  bo 
p reh a ja la  voda v  grlo s sta lno  n a ra ­
ščajočo  h itrostjo , ki jo  bo  povzročal 
padec žre lnega dna.
Da bo  žrelo kos svo ji nalogi, bo 
m oralo  im eti svo jstveno  obliko. N a 
splošno bo im ela n jeg o v a  ko n stru k ­
Ing. Rudolf Jenko , docen t TVŠ:
Nekaj podatkov
Z em eljska dela  so v  b is tv u  ses tav ­
ljen a  iz treh  elem entov, in to  so p ri­
dobivanje , tran sp o rt in  nasipavan je .
P ro jek tan tom  in  o rgan iza to rjem  so 
p ri tak ih  delih  p o stav ljen a  m noga 
v p rašan ja  delom a tehničnega, delom a 
gospodarskega značaja, k i so v  zvezi 
z ekonom sko reš itv ijo  naloge. V 
splošnem  je  po trebno  up o štev a ti sle­
deče m om ente:
1. obseg del,
2. dovršitvene  roke,
3. v rs te  m ateriala,
4. tran sp o rtn e  razm ere,
5. v rem enske razm ere in
6. razpoložljiv i stro jn i inven tar.
T ežišče v seh  tehn ičn ih  in  gospo­
da rsk ih  p redhodn ih  p reu d ark o v  p a  je
c ija  ško ljkasto  obliko, k a te re  na jg lob ­
lji del bo p reh a ja l v  sifonsko grlo  po ­
nikve.
Školjka, k i im a v  profilu  p raga  ši­
rino  b ru tto  40 m. se zožuje v  p rv ih  
40 m etrih  dolžine n a  35 m, in  v  n a ­
d a ljn jih  25 m etrih  n a  10 m. V  te j to č­
ki p rične  p reh a ja ti in  tvoriti grlo. 
M edtem  ko znaša padec enakom erno 
nagn jenega  dna v  prv ih  40 m etrih  — 
40 cm, to  je , ko p reha ja  od ko te  
278.725 m n a  koto  278.325 m nadm or­
ske  v išine, p re ide  v  n ad a ljn jih  30 
m etrih  n a  koto  277.65 m nadm orske 
višine.
S transke  stene  žre la  se v sorazm er­
ju  s padcem  dna te r  s tem  povečano 
pre točno  h itrosto  vode sorazm erno 
ožijo, in  sicer v  pravcu, kakor sem  ga 
že p re j opisal pri obliki žrelnega dna. 
N a p rehodu  ž re la  v  grlo so vm onti- 
rane  za tvorn ice v železobetonskem  
okviru . O kvir, k i ga  tvo rijo  stran sk i 
zidovi žrela, o jačeno žrelno dno te r 
p rem ostitev  v  na jož ji točki, to je , na  
prehodu  žre la  v  grlo, im a 10X9 m 
svetlobe. Z atvorn ice so vm ontirane 
na  n jegov i čeln i strani, tako  da je  
posa jen a  dv igalna  nap rav a  zatvornic 
n a  sam o p rem ostitev , in od tam  tudi 
p resk rbovana . Z atvorn ice so zam išlje­
ne k o t žaluzijske, ker se  n i ba ti ni- 
k ak ih  m ehan ičn ih  ovir p ri n jihovem  
zap iran ju . P ravoko tn i profil g rla  za 
zatvornicam i, v  ve likosti 9X10 m, p ri­
čne tak o j za n jim i stopnjem a p reh a ­
ja ti  v  sifon, in  iz n jeg a  v  standardno  
obliko tunela , odnosno odtočnega k a ­
nala . In sicer, k ak o r se  profil grla 
pon ikve sporedno  z n araščajočo  g lo­
bino m anjša, tak o  p reh a ja  oblikovno 
v  lik  trom be. Dno zatvorn ice je  n a  
ko ti 277.65 m nadm orske v išine. P re­
točna  brz ina  v  n jenem  profilu  znaša 
3 .38m 3/sek . O dtod pade dno sifona 
v  dolžin i 10 m za 7 m, n a  koto  270.65
in misli o ekonomiji 
za zemeljska dela
nam enjeno  na jp rim ernejšem u nač inu  
izkopa, n ak lad a n ja  in  tran spo rtiran ja . 
Posebno sk rbne analize  te r ja  z lasti 
tran spo rt, k e r  nedvom no pom eni pri 
zem eljsk ih  delih  poglav itno  v p raša ­
n je . P ri tak ih  p reu d ark ih  pa  m oram o 
tem eljito  poznati v se  neposredne in 
posredne s tro jn e  pripom očke.
V  zadnjem  d ese tle tju  lahko zapazi­
mo v e lik  nap red ek  p ri s tro jih  za  ze­
m eljska  dela. K tem u  so na  en i s tra ­
n i p ripom ogle g radn je  z velik im i ku- 
ba turam i, k ak o r n. pr. sodobne ceste, 
le ta lišča  in  ve lik i h id ro tehn ičn i ob­
jek ti, n a  drug i s tran i p a  vedno  te s­
n e jše  sode lovan je  p rak tičnega  izva­
ja n ja  del n a  te ren u  z znanstvenim  
raz iskovaln im  delom  v  labora to rijih .
N i nam en teg a  članka, da bi p rik a ­
za l g lav n e  značilnosti v seh  s tro jev  za
m etrov nadm orske  v išine. V  te j točki 
prične norm alni, e lip tičn i profil od­
vodnega tu n e la  s 60 m 2 sve tle  po v r­
šine. B etonska trom ba, k a te ra  tvori 
grlo ponikve, posredu je  to re j prehod 
m ed profilom  zatvorn ic  in profilom  
tune lskega  odvodnega kanala .
O dvodni kana l v  G olovškem  tu n e­
lu  bo dolg ca. 1500 m in bo p rešel ob 
severnem  G olovškem  pobočju  v  od­
p rt kana l en akega  profila, k ako r ga 
im a dovodni kana l n a  b a rjan sk i s tra ­
ni. P rečkal bo ozem lje Spodnje H ru­
šice in  Fužin v  dolžini ca. 2000 m in 
se iz tekal v  L jubljanico  pod pap irn i­
co. N a celo tno  dolžino ca  3500 m tu ­
nela  in  k an a la  bo znašal enakom erni 
padec 1 : 1500, to  je  v  celo ti 2.625 m, 
tako  da bo im elo dno k ana la  p ri iz­
toku  v  L jubljanico  ko to  268.025 m n ad ­
m orske v išine.
C elotna dolžina tre tje g a  odvodnika 
bo znašala  po tem takem  približno 5200 
m etrov te r  bo izkorišča la  pri povod­
n jih  b ru tto  razliko  v  padcu  vode m ed 
ko tam a 287.30 m  nadm orske v iš ine na 
Špici in 275.30 m nadm orske v išine v 
strugi L jub ljan ice pod  Fužinam i, — to 
je  po ln ih  12 m. In ravno  tako  pridob­
ljena  raz lik a  v  v iš inah  nam  bo om o­
gočila b is tveno  zm anjšan je  profila  
odtočnega k an a la  in s tem  njegovo  
p rak tično  izvedbo. H kra ti pa nam  
om ogoči tu d i znižati talno  vodo na  
b a rju  do sk ra jn ih  m eja.
Če povzam em o, vidim o, da bo z 
u postav itv ijo  p ro jek tiran e  um etne po­
n ikve  edino m ogoče n e  sam o razb re­
m eniti b a rje  od pop lavn ih  voda, am­
pak  ga  tu d i po ljubno  osušiti, ne da 
bi se ba li p resušitve . V  povezavi z 
de lovanjem  obsto ječ ih  dveh  odvod- 
n ikov  bo še le  ta  pon ikva om ogočila 
popolno obv ladovan je  barjan skega  
vodnega režim a in s tem  n jegovo  ra ­
cionalno izrabo v  po ljedelske svrhe.
DK 624.132.3.003.1
sodobnih strojev
pridob ivan je , tran sp o rt in  nasipava­
n je , k i so danes n a  gradbiščih  pri 
nas in d rugod  po sve tu  običajni. Pri­
kazal bi rad  sam o n ek a j b istven ih  
ekonom skih  fak to rjev  za tak e  stroje, 
ki jih  s ice r p ri n as že delom a upo­
rab ljam o, za k a te re  pa  še nim am o do­
vo lj n a tan č n ih  podatkov  na  razpo la­
go, in  to  p ra v  tako  glede n jihov ih  
delavn ih  m etod k ako r tud i glede n ji­
hove k apac ite te . To so p redvsem  b u l­
dožerji, sk re jp e rji (angl. scraper) in 
g re jd e rji (angl. grader) te r  trak to rsk a  
tran sp o rtn a  s red s tv a  n a  gosenice ali 
n a  pnevm atike .
N abava in  delom a tud i ob ra tova­
n je  n av ed en ih  sodobnih  s tro jev  za­
h tev a  razm ero v a  ve lik e  stroške. Zato 
je  sam o po  seb i razum ljivo , da m o­
ra jo  b iti ti  s tro ji do m aksim um a pra-
vilno  izkoriščeni, če naj bo n jihova 
uporaba ekonomična.
K akor smo že navedli, je  treb a  pri 
izbiri s tro jev  in pri n jihovi uporabi 
upoštevati razne faktorje .
1. O bseg del.
Obseg celo tnega dela, t. j. veličina 
kubatu re  je  nedvom no važen  eko­
nom ski m om ent pri te j izbiri. Pogosto 
se dogaja, da pri razm erom a m alih 
kubatu rah  uporab lja jo  razne  vrste 
stro jev  ne glede na to, ali je  n jihova 
uporaba ekonom ična ali ne. Z lasti pa 
so prem alo poudarjena  sledeča d e j­
stva:
a) da so p litk i ukopi in nasip i n a ­
vadno  dražji od globokih;
b) da ig ra  razpoložljiv  p rostor za 
m anevriran je  zelo odločujočo vlogo; 
tak o  n. p r so zlasti pri g rad n jah  cest 
in  železnic vk ljub  velik im  kubatu- 
ram  ti prostori zelo om ejeni.
c) da je  treba m ase izenačiti 
s tro ju  prim erno, to  je  tako, da je  
zm ogljivost stro ja  k a r n a jbo lj izko­
riščena.
Ker so upoštevali te  m om ente, so 
v ZDA lahko znižali cene izkopa 1 
kubičnega jarda  na razdaljo  1 milje 
od le ta  1922 do le ta  1940 povprečno 
za 130 odsotkov.
2. Dovršitveni roki
p rav  tako močno vplivajo , k e r  so n e ­
posredno v zvezi s količino kubatur. 
Posebno važno pri tem  je, da smo 
si na  jasnem  glede tistih  vrem en­
sk ih  period, ki za delo —  m išljen 
je  predvsem  koheren ten  m ateria l —• 
bodisi sploh niso prim erne, bodisi 
bolj ali m anj ovirajo  in  podražijo  
delo.
Kakšne vrem enske vp live  moramo 
zlasti pri strojnem  delu  uvoštevati, 
o tem pozneje.
3. Vrsta materiala.
Razum ljivo je, da m oram o računati 
n a  p rece jšn je  razlike v stroških, če 
im amo op ravka  z raznim i vrstam i ta l­
nega m ateria la . Zato je  nujno, da si 
p re je  p reskrbim o potrebne rezu lta te  
o pre iskav i te re n a  in da te podatke 
upoštevam o za p ro jek tiran je  zem elj­
skih del in  za n jih  izvedbo. Saj le na 
tej podlagi m orem o p ro jek tira ti p ra ­
vilne nak lone  pobočij, n asipa in uko­
pa, prim eren  nač in  odvodn javan ja  in 
ustrezno m etodo g radnje  nasipa. M as­
ni profil dobi pri tem  posebno važ­
nost, ker ga v  prim eru  raznih v rs t 
zem ljin ne  m orem o k onstru ira ti en o t­
no, am pak m oram o to izvršiti za v sa ­
ko vrsto  m ateria la  posebej tako, k a ­
kor ga po n jeg o v ih  svo jstv ih  moremo 
vgrad iti. Pri tem  m oram o seveda v 
polni m eri up o štev a ti zopet v rem en­
ske razm ere. Razne v rs te  m ateria la  
nam  da je jo  tu d i različne začasne 
in tra jn e  razrah ljivosti, k i jih  d a ­
nes določujem o eksperim entalno  in 
to  s posebnim  ozirom  na  način  dela 
s tro ja  pri p ridob ivan ju  in transpor- 
tiran ju .
Zelo važno  je  vp rašan je  v rs te  m a­
te r ia la  g lede  sam ega transporta . Če 
se tran sp o rtn a  vozila pom ikajo po 
sipkem  ali g ladkem  m aterialu , po ­
tem  se dober del n jihove v lečne 
sile izgubi zarad i drsen ja . To drsen je  
je  odvisno od teže vozila ozirom a od 
specifičnega p ritisk a  na  gosenicah 
ali pnevm atikah , od oblike dotikal- 
ne p loskve in  od globine pogrezanja  
vozila.
Pri gosen icah  je  tako  drsen je  za ra ­
di re la tiv n o  ve like  do tika lne  pov rš i­
ne in zarad i učinkovana členkov  v e ­
liko  m anjše od d rsen ja  pri ko lesih  s 
pnevm atikam i.
Izgube zarad i d rsen ja  so pri raznih  
m ateria lih  zelo različne, kakor je  to  
razvidno in  tabele  I, ki jo  je  za 
kolesa s pnevm atikam i in za gose­
nice ses tav il P ark  na  podlagi š tev il­
n ih  m eritev .
Prim er: V lečna sila m oto rja  na v leč­
nem  kav lju  znaša 11.000 kg.
Po obtežbi so v lečna  kolesa obre­
m enjena skupno z 20.000 k g ;
Če vozilo vozi po suhi zem lji s koe­
ficientom  0.55, se bo to re j d rsan je  
po jav ilo  pri:
20.000 kg X 0.55 =  11.000 kg.
V lečna sila  je  torej lahko  polno iz­
koriščena.
Če vozi isto  vozilo po sipkem  pe­
sku  s koeficientom  0.30, potem  se bo 
d rsen je  p o jav ilo  že pri v lečni sili
0.30 X 2000 — 6000 kg. N ad tem  po­
tro šena  en erg ija  bi b ila  to re j brez 
učinka in po trebna  b i b ila  pomoč.
Znatno v p liv a  p ri tem  tud i teža 
m ateria la . G oste zem ljine zah tevajo  
večjo  energ ijo  pri p ridob ivan ju  in 
m anjše  h itro sti p ri tran spo rtu .
4. Transport.
K akor smo že om enili, je  transport 
gotovo eden najpom em bnejših  fak to r­
jev , ki vp liva  n a  ekonom ijo  sodobnih 
stro jev  za zem eljska dela. Čas, ki 
p re teče  m ed odhodom  polnega vozila 
in  povratkom  praznega vozila do m e­
sta  nak ladan ja , naj b i bil seveda čim 
k rajši. O dvisen bo pa  ta  čas od tran s­
portne dolžine, od nag ibov  tran sp o rt­
ne  poti in od h itro sti vozila.
K akor vemo, je  tran sp o rtn a  razdalja  
v  p raksi oddaljenost m ed težiščem  
ukopa in težiščem  nasipa. P ro jek tan ­
to v a  naloga  je  to re j, da  ekonom ijo 
dela k a r na jbo lj poveča, in sicer ta ­
ko, da te  razdalje  čim  bolj skrajša . 
Pa ne  sam o to. V  in te re su  ekonom ije 
je  tudi, da so te  tran sp o rtn e  razdalje 
med seboj čim bolj enake. V eliko 
število  različn ih  tran sp o rtn ih  razdalj 
nam reč podraži delo, k e r pride tako 
do p rece jšn jih  kom plikacij v  organ i­
zaciji in k e r so za razne  tran spo rtne  
razdalje  tud i po trebn i s tro ji z različ­
no kapacite to . N a to  dejs tvo  se v  
p raksi m nogokrat p rem alo  pazi in za­
to se dogaja, da u p o rab lja jo  p od je t­
ja  včasih  p reveč  m alo kapacite tn ih  
s tro jev  za dolge tran sp o rte  ali n a ­
robe.
Jasno  je, da tudi sk lon itosti tran s­
po rtn ih  poti v p liva jo  na  h itro st in 
na  zm ogljivost posam eznih  stro jev .
Prem alo pa u p o štev a jo  običajno 
vp liv  kakovosti tran sp o rtn e  poti.
Izkušeni izvaja lc i p rav  dobro razu­
m ejo veliko  važnost načela , da m o­
ra jo  biti tran sp o rtn e  po ti v  k a r  n a j­
boljšem  stan ju . P rav  tak o  dobro tudi 
vedo, da so vzdrževaln i strošk i teh  
poti p rav  neznatn i v  p rim eri z v e lik i­
mi prednostm i, ki jih  s tem  prido ­
bimo.
P ark  se je  obširneje  u k v arja l z 
upori, ki jih  m orajo  s tro ji p rem ago­
va ti na  po teh  raz lične  kva lite te . Iz 
tabele  II. je  jasno  razvidno, kako  v e ­
like razlike se p o ja v lja jo  m ed posa­
meznimi v rstam i vozišč in  kako v e ­
liki so upori n a  slabo  vzdrževanih  
poteh.
V r s t a  z e m l j i n e F a k t o r t r e n j a
Beton 0.88 — 1.00 \ 0.45 \
Suha ilovica ali glina 0.50 — 0.58 \
Vlažna ilovica ali glina 0.40 — 0.49 J
Nabrazdana glina 0.40 — 0.49 J r i I 43
Gramozno vozišče 0.36 wa ( d\  v
Nabrazdana peščena ilovica ali glina 0,20 — 0 35
/ > 1 <D
V c [o
Sipek pesek 0.20 — 0.35 1 ^ 0.30
Zbit sneg 0.20 J
Led 0.12
1
0.12 1
TABELA 1
V r s t a  v o z i š č a Upor na pnevm. kolesih kg/tono
Upor na gosenicah 
kg/tono
Trdo, gladko, vzdrževano vozišče brez pa­
danja tal, za odvodnjavanje 20 2 8
Isto, le nekoliko podajno, površina delno 
valovita, odvodnjavanje predvideno 33 4 0
Izbrazdano vozišče, valovito, podajno, sla­
bo vzdrževano ali sploh ne, v suhem 
terenu 5 0 70
Isto na nenosilnem in nevzdrževanem vo­
zišču 75 9 0
Plastična mehka tla, razorano vozišče, 
blatno, ali v sipkem pesku 1 0 0  2 0 0 1 10
TABELA II
G lede upora  p ri vožnji m oram o pri 
kolesih n a  pnevm atike  m isliti n a  in ­
flacijsk i pritisk . Znano je, da je  spe­
cifični p ritisk  pnevm atike  n a  tla  ne 
glede n a  obtežbo ko lesa teo retično  
enak  in flacijskem u p ritisku  v  pnev ­
m atiki. P rak tično  je  seveda ta  p ri­
tisk  zarad i togosti sam e pnevm atike 
nekoliko  v eč ji (1.1 do 1.2 k ra t večji). 
P revelik i p ritisk i ne  bi u strezali n o ­
silnosti ta l ozirom a bi im eli za po­
sledico p rece jšn je  pogrezan je  koles in 
s tem  p rece jšn je  upore. P raktično
tičn ih  analiz tra n sp o rtira n ja  naj n a ­
vedem o sam o p rim er za kam ion s težo 
5 ton, s kubatu ro  2.68 m , s kolesi na 
polne gume, k i je  vozilo  n a  tran s­
portno razdaljo  ca 274 m in na  vzpo­
nu  4% . R ezultati so naveden i v  ta ­
beli IV.
Pri naloženem  vozilu  je  h itrost na- 
ras tla  za ca. 66%, p ri p raznem  pa  za 
47%. P rira stek  sred n je  h itro sti to re j 
znaša ca 56%.
Iz teh  prim erov  jasno  sledi, kako  
važno  je, da je  tran sp o rtn a  po t s ta l­
Upor na kolesih kg/tono
17.90 29.00 44.70 67.95
Možna max. hitrost s tovorom 
km/ uro 50 32 20 13.5
Prevožena kubatura m8/uro 60 46 32 23
TABELA III.
smemo računati, da je  optim alni p ri­
tisk  ca 1.4 — 1.5 atm. Pri tej v red ­
nosti so pog rezan ja  m alenkostna in 
gum a sam a se tud i še ne kvari. P ri­
poročljivo  je, da pri večjih  pritisk ih
no vzdržavana. Tudi izkušn je  povsod 
drugod kažejo, da pom enijo  ti s tro ­
ški perce jšn je  p rih ran k e  pri končnem  
obračunu  na  raču n  v eč jih  h itrosti in 
m anjše  obrabe vozil. Celo p ri p ro ­
Pred ureditvijo poti Pri urejeni poti
s tovorom brez tovora s tovorom brez tovora
Povprečna hitrost 
m/minuto 192.0 204.0 320 0 295.0
TABELA IV.
ugotovim o, ali u streza  nosilnosti za­
devne zem ljine.
K akšen odnos v lad a  m ed upori na 
ko lesih  in  m ed h itro stjo  vozila (skrej- 
per 6.0 m3, 98 HP, teža  zem ljine 1780 
kilogram ov v  raščenem  stan ju , po t v  
ravn in i ozirom a n jegovo  zm ogljivost­
jo, je  p rikazano  v tabeli III.
Podrobno sta  se s tem i problem i 
uk v arja la  tudi A llan  in A nderson. Iz 
n jih o v ih  obširn ih  p rak tičn ih  in teo re­
m etu  z vozili na  gosenice se je  po ­
kazalo  isto. P ri gosen icah  nam reč do­
sežem o sicer m anjše  h itrostne  p ri­
hranke, k e r je  n jih o v a  h itro st re la ­
tivno  sploh m anjša, pač pa  se kažejo  
p rih rank i na  obrab i č lenkov  gosenič- 
n ih  trakov . H am m ond je  n a  kongre­
su cestn ih  inžen irjev  poročal o tem, 
kako  izredno ve like  so obrabe na  
členkih  in kako  napačno  je  m nenje, 
da gosenice ne  rab ijo  dobrih  poti.
Ni pa p ri slabih  tran sp o rtn ih  po ­
teh  zm anjšana samo h itro st in  ob ra­
ba vozil. V ibracije  in sunki tud i ob­
čutno u tru ja jo  voznika, k a r nedvom ­
no močno vp liva na  sto rilnost dela.
5. Vremenske razmere.
N edvom no je  to pog lav je  pri izva­
jan ju  zem eljskih  del eno n a jbo lj n e ­
p rije tn ih . To pa ne v e lja  sam o za roč­
no delo, am pak še bo lj za stro jno . 
D eževno vrem e in tudi zelo suho v re ­
me im ata za posledico m nogo bolj ali 
m anj neugodnih  učinkov. Seveda m i­
slim o pri tem  na  dela, p ri k a te r ih  
imamo oprav iti s koherentnim i, neob­
sto jn im i zem ljinam i, k a te r ih  trd n o st­
na  sv o jstv a  k ako r znano b is tveno  za- 
v isijo  od vsakok ra tne  v lage  zem ­
ljine.
Pri uporab i vozil n a  tiru  ne  m ore 
n iti deževno niti suho vrem e b is tv e ­
no vp liva ti na sam transport. P o treb ­
no je  le, da im ajo p ragov i prim erno 
dobro ležišče in da je  poskrb ljeno  za 
dober odvod vode.
K akor h itro  pa im am o oprav iti s 
trak to rji, bodisi na  gosenice, bodisi 
na  pnevm atike, s kam ioni, s sk re jper- 
ji, g re jd e rji ali podobnim , po tem  se 
nam  pri deževnem  vrem enu p o jav lja ­
jo  znatne težave. V  izkopih  in na  n a ­
sipih je  p lanum  razoran, t. j. pok rit s 
celim  labirin tom  ko tan j ali kolesnic, 
v  k a te r ih  se nab ira  in  zas ta ja  voda. 
Ta voda razm ehča te ren  in ga sp re ­
m inja v  p lastično maso, v  b lato . Vse 
to  pom eni zlasti za p rom et s p n ev ­
m atičnim i kolesi izredno veliko  ov i­
ro. N e tič i pa neugodnost deževnega 
vrem ena sam o v  tem . Samo pridob i­
v an je  je  zelo o težkočeno, v časih  tu ­
di popolnom a nem ogoče. M ateria l le ­
pi n a  s tro ju  te r  ov ira  s tem  pridob i­
v an je  in  razk ladanje . Poleg tega  je 
n asip av an je  p rev lažnega m ateria la  
sk ra jno  problem atična zadeva, k e r o 
kom prim iran ju  ne m ore biti govora. 
M orda ni dela, pri k a te rem  se to liko  
greši, in  m orda se tud i n ik je r tako  h i­
tro  ne  m aščuje površnost, k ako r pri 
takem  nasipavan ju .
V tehn ično  n ap redn ih  državah, k je r 
v  ve likem  obsegu up o rab lja jo  sodob­
n e jše  s tro je  za zem eljska dela, v e lja  
glede teg a  danes v  splošnem  načelo, 
da je  treb a  dela z neobsto jn im i zem ­
ljinam i (težke gline, ilov ice itd.) za 
časa dežja  in  seveda tud i za časa 
zm rznenja ustav iti. Z ato  čas od n o ­
vem bra do m arca n i v računan  v  de­
lovno dobo. Seveda p a  to v  splošnem  
ne  v e lja  za prim ere, k je r  z določeni- 
nim i uk rep i — zlasti če so ti izvršeni 
p red  nastopom  tak ih  period  — lahko 
g lavne pom anjk ljivosti odstranim o. 
T aki uk rep i so v splošnem  sledeči:
Za delo  v  ukopih:
a) P resk rbe ti po trebno  m režo odpr­
tih  ali d renažn ih  ja rk o v  za o suševa­
n je  de lavnega  p ro s to ra ;
b) Dno izkopa izv ršiti v  nagibu, da 
voda lahko  sproti od teka;
c) po možnosti predvideti dve tran s­
portn i poti, eno za transport s po ln i­
mi vozili, eno za p razna vozila. Pot 
za po lna vozila m ora biti dobro  in 
sta lno  vzdrževana.
Za delo v nasipu:
a) R azkladanje m ateria la  v  slojih  
in istočasno p lan iran je  tako, da je  
m ožen odtok vode v  stran;
b) tako jšn je  kom prim iranje (seve­
da če je  v laga za to  prim erna) in  to 
do m aksim alno možne gostote, da je 
s etm  preprečena m ožnost večjega  
nad a ljn jeg a  abso rb iran ja  vode.
Poudarjeno pa  na j bo, da tako  
ukrenem o le tedaj, če s tem  res do­
sežem o prim erno kvalite to . V  sploš­
nem  bomo pa  tehnično in ekonom ­
sko najp rim ernejše  ravnali, če bomo 
z delom  v takem  razdobju  prenehali 
in pospešili delo ob ugodnem  vrem e- 
m enu.
Če govorim o o pospešen ju  dela, 
m islim o s tem  kajpada  na  delo s po ­
večan im  številom  stro jev , ne  pa  na 
to, da bi stro je  p reobrem enjevali. Ka­
kor je  Parak na  kongresu cestn ih  in ­
žen irjev  v  Londonu izrecno p o udar­
ja l, se pri 24 urnem  delu živ ljen jska  
doba navedenih  stro jev  zm anjša p ri­
bližno n a  polovico (od 10.000 n a  5000 
del. ur). Če naj ta  ž iv ljen jska  doba 
ne  bo reducirana, potem  dnevno delo 
ne  sme preseči 16 ur.
K akšen je  vp liv  zam rznjenega m a­
teria la , je  dovolj znano, zato  o tem  
da lje  ne  bomo govorili.
Ob zelo suhem  vrem enu sam  tra n s­
po rt ni posebno prizadet, k er imamo 
oprav iti samo z močnim in n ep rije t­
nim  prahom .
Pač pa izkazujejo suhe zem ljine za­
rad i učinkovanja  izredno m očnih k a ­
p ila rn ih  p ritiskov  zelo v e like  trd n o ­
sti, k a r  pom eni povečanje  energ ije  
pri izkopu. V  kolikor delam o z bu l­
dožerji, sk re jperji ali g re jderi je  po ­
gosto potrebno, zem ljino predhodno 
raz rah lja ti z rijačem . V se to  seveda 
poveča  stroške pridobivanja.
6. Razpoložljivi strojni inventar.
K akor smo že v uvodu omenili, ne 
bom o razprav lja li o v seh  sodobnih 
stro jih , ki jih  danes poznamo, am pak 
p redvsem  o buldožerjih, sk re jp e rjih  
in grejderih . Pri tem  naj tako j v  za­
če tku  navedem o, da uporabljam o te 
s tro je  v  splošnem  za izkop in  za 
tran sp o rt m ateria la  na  sledeče da­
lje :
a) buldožer (ali n jem u sorodni an- 
g ledozer in tiltdozer) n a  k ra tk e  raz­
da lje  od 30 do 9 0 m (max. 100m);
b) sk rejper n a  gosenice n a  razda­
lje  od 100—500 m ;
c) sk rejper s pnevm atikam i n a  raz­
da lje  od 300— 1500 m;
d) grej der za gradnjo  nasipov, p lit­
k ih  jarkov, za p lan iran je  pobočij i. p. 
računam o s prečnim  p rem etavanjem  
ali podolžnim  razgrin janjem  n a  čisto 
k ra tk e  razdalje.
M im ogrede naj omenimo to, da  se 
v  industriji za izdelavo tak ih  stro ­
jev  k ako r tud i v  p raks i p o jav lja  m oč­
n a  težn ja  za standard izacijo  teh  tip, 
k a r im a seveda ev iden tne  prednosti.
Pri ožji izbiri bo treba  upoštevati 
p redvsem  kapacite to , nabavne in ope­
ra tivne  stroške te r  poseDne zahteve 
sam e gradnje. To je  pač znan način  
kalkulacie, o k a te rem  n e  bo po treb ­
no posebej razp rav lja ti. O m enili bi 
samo nek a j besed  o do ločevan ju  po­
trebnega š tev ila  s tro jev  za dano ku- 
baturo , za dane tran sp o rtn e  razdalje  
in za dan dovršitven i rok.
A llan in A nderson  sta  razv ila  for­
mule, s pom očjo k a te r ih  n i težko pri 
v seh  danih  fak to rjih  iz računati eko­
nom ično p rav ilno  štev ilo  po trebnih  
stro jev . Zanim ive so te  form ule v  to ­
liko, k e r za prim er ločenenega izko­
pa  in  tran sp o rta  ob ravnava jo  tudi 
vp rašan je , kdaj je  dodaja  novega 
tran spo rtnega  vozila  ekonom ična, če 
pride pri odvozu m ateria la  do k ra j­
šega zasto ja . Z lasti v e lja  to  za p ri­
mer, če uporab ljam o  tran sp o rtn a  vo ­
zila v eč je  kapac ite te , pri k a te r ih  so 
nabavn i strošk i razm erom a velik i. Pri 
stro jih , k ako r so buldožerji, sk re jp e r­
ji in g re jd erji to  zadn je  seveda ne 
p rih a ja  v  poštev , k e r  ti stro ji m ate­
ria l h k ra ti p rid o b iv a jo  in  tran sp o rti­
rajo .
Zelo važno  pa  je  vp rašan je  opera­
tivnega  efek ta  posam eznih  stro jev , 
k e r  n a  tem  v  b is tv u  sloni v sa  eko­
nom ija. M aksim um  dosežem o le, če 
znana sv o jstv a  s tro ja  opera tivno  p ra ­
v ilno  izkoristim o.
Izkušn je  kažejo , da je  za  dober 
efek t pri de lu  predvsem  potreben  
stro j v  dobrem  s tan ju  in  dober, za­
n es ljiv  m ehaničar. Izkušn je  tudi k a ­
žejo, da se p ri de lu  v eč jega  obsega 
izplača im eti inžen irja , k i m u je  g lav ­
na  in ed ina  na loga  ta, da sta lno  nad ­
zira stro jn i p a rk  in  podrobno opazu­
je  in vodi sam e delovne operacije. 
Eno n a jb is tv en e jših  vp rašan j so pri 
takem  delu  zaostanki.
A naliza celokupnega dela, n a j po­
teka  v  g lavnem  takole:
a) Podeliti je  treb a  opera tivn i ci­
klus n a  ses tavne  dele.
Tako bi n. pr. dobili sledeče faze:
Za buldožerje:
1. P ridob ivan je  in  is točasen  tra n s­
port,
2. p ov ra tek  (prazen nazaj, brez 
obračanja)
Za skrejperje:
1. P ridob ivan je  (z istočasnim  n a k la ­
danjem ),
2. po tovan je  s tovorom ,
3. od lagan je  m ateria la ,
4. O bračan je  (po odlaganju),
5. po tovan je  (prazen),
6. obračan je  (pred pridobivanjem ).
b) M erilci z u ram i (štoparicam i) na 
do ločenih  m estih , k je r  im ajo  poln 
pregled , m erijo  posam ezne faze. Ta 
m esta  m orajo  b iti skrbno izbrana, t. 
j. n iti jih  ne  sme b iti preveč, da bi 
stroški ne  b ili p revelik i, n iti ne  p re ­
m alo, da bi jasnost in  p rav ilnost ev i­
dence ne trpela . Pri buldožerjih , 
sk re jperjih , g re jd erjih  i. p. bi bilo se­
v ed a  najbo lje , če bi opazovalec se­
del n a  sam em  stro ju . V endar to  ni 
p riporočljivo , ker s tro jn ik  neho te  b o ­
lje  in v estne je  dela, k ak o r h itro  vidi, 
da  m u sedi kon tro la  na vozilu . S tem 
p a  bi dobili p redobre  rezu lta te , po ­
treb n e  pa so nam  v sek ak o r srednje, 
povprečne  vrednosti, k i so za ka lk u ­
lac ije  gotovo realnejši.
Posam ezne faze m ora opazovalec 
ja sn o  označevati, da ne pride do 
zm ešnjave.
c) O pazovanje  m ora b iti organizi­
rano  za daljše  periode, k e r  sam o na 
podlag i opazovanja  ve likega  števila 
c ik lusov  lahko  dobim o ja sn e jšo  sliko 
o po teku  dela.
N a podlagi teh  opazovanj se tudi 
tak o j pokažejo  vzrok i za razne n e ­
izbežne in  p rav  tak o  tu d i za nepo ­
treb n e  zasto je . Ti nep o treb n i zasto ji 
so v  g lavnem  n a jv e č k ra t vzrok  za 
slabo zm ogljivost s tro ja  p ri delu, če­
p rav  je  seveda tu d i z b o ljšo  o rgan i­
zacijo  m ogoče sk ra jša ti posam ezne 
faze opera tivnega cik lusa. Ti mali, 
n epo trebn i zasto ji so to liko  bolj n e ­
varn i, k er jih  je  težko  opaziti in oce­
n iti brez n avedene  evidence, in če­
p rav  gre tu  za čisto  k ra tk e  zasto je, je  
p rav  p resenetljivo , koliko  nanesejo  
skupno  v  n. pr. enem  delavnem  dne­
vu  ali eni izmeni.
M ichell je  n a  cestnem  kongresu  v 
Londonu podal nek a j zanim ivih  p ri­
m erov  take  evidence. Za n e k  grejder- 
e lev a to r je  k o n tro la  pokazala , da je  
b ilo  od 3333 d e lavn ih  u r  po n ep o treb ­
nem  izgubljen ih  279- k a r  znese 8.34 
odsto tkov. O d teg a  je  odpadlo:
n a  nepo trebno  po t 0.16%
n a  izgube p ri p resk rb i z go ri­
vom  4.83 %
n a  delo cele skupine 2.08 %
n a  delo sam ega g re jd e rja  0.43%
n a  poprav ilo  0.05%
n a  m otn je  p ri tran sp o rte rju  0.15%
na splošna pop rav ila  0.06%
n a  pop rav ila  tra k to ra  0.02%
n a  delo tra k to rja  0.08 %
n a  slabo po t 0.05%
n a  razno 0.43 %
O vzdrževan ju  stro jn eg a  p ark a  pač 
n im a pom ena razp rav lja ti, sa j je  važ­
n o st dobro vzdrževan ih  s tro jev  več 
k ak o r sam a po sebi um evna.
O m enili smo, da lahko  potrebno 
štev ilo  s tro jev  izračunam o m atem a­
tično. Seveda p a  lahko  služijo  take 
form ule le sp lošno inform ativno  in za 
prim er, da la s tn ih  izkušen j še n im a­
mo. Pravo sliko dobim o le s točno 
evidenco, in  sicer ne  sam o za število  
stro jev , am pak tu d i za n jih  pravilno  
uporabo. S pom očjo ev idence je  tudi 
m ožno m ase rea lno  n a jbo lj ekonom ­
sko izenačiti.
Glavne značilnosti nekaterih strojev.
N aj navedem o še g lavne  značilno­
sti n ek a te rih  stro jev .
T r a k t o r j i .
Te uporab ljam o p ri zem eljskih de­
lih  bodisi za  p revoz s prikolicam i, bo ­
disi za pogon sk re jp erjev . D anašnji 
gosenični tra k to rji im ajo  ca 35 do 
150 KS in so težk i 4.5— 15 ton. V ažno 
pri tem  trak to rju  je , da v lada  p rav il­
no razm erje  m ed težo in dotikalno 
površino, tak o  da je  n jegova  vlečna 
sila k a r  n a jbo lj izkoriščena. Ekonom ­
ska tran sp o rtn a  razd a lja  je  ca 600 m, 
sredn ja  h itro st pa ca 5—6 km  n a  uro.
V zadnjem  času so trak to rji oprem ­
ljeni vedno  pogoste je  s pnevm atika­
mi. V  prim eri z gosenicam i se je  n a ­
m reč zm anjšal u p o r n a  vozišču, po ­
večala  se je  h itro s t (ca 40 km na 
uro) in  tak o  je  delo postalo  ekono- 
m ičnejše  tu d i n a  da ljših  transportn ih  
razdaljah . N a b la tn ih  ali m ehkih, p la ­
stičnih  tleh  pa so se vk ljub  uporab i 
reb rastih  pnevm atik  po jav ile  težave 
pri prevozu. Razvoj gre nap re j v  tem  
smislu, da tem  pnevm atikam  dajem o 
čim v eč ja  reb ra  in  da je  poskrbljeno 
za prim erno  vozišče. D ejstvo pa je, 
da je  vzd rževan je  tak ih  trak to rjev  
znatno cenejše  od vzdrževan ja  gose­
nic. To pa  predvsem  zarad i velike ob­
rabe členkov  na  gosenici in re la tiv ­
no visok ih  stro škov  za vzdrževanje 
tran spo rtne  poti.
B u l d o ž e r j i  (a n  g  1 e d o z  e r j i).
Ti stro ji so posta li skoro  neobhod- 
no po treben  in v en ta r p ri v seh  večjih  
zem eljskih  delih, to  pa  predvsem  za­
radi tega, k e r  so v ses transko  uporab­
ljivi.
N e sm em o pa  pri tem  pozabiti na 
dejstvo , da  je  bu ldožer nam enjen  
predvsem  za tran sp o rt m ateria la  na 
kra tkem  razdalje .
N jegova posebnost je  tudi to, da 
se mu pri tem  ni treb a  obračati. S 
tem  odpade ta  dva  okre ta . Kar se tiče 
strm ine za tran sp o rt navzdol, je  tre ­
ba  pripom niti, da je  m eja  nekako  pri 
35°. N a to m ejo ne  m ore voziti po- 
zadenjsko. S icer je  m ožen transport 
tudi do 80°, v e n d a r se m ora bu ldo­
žer v  tem  p rim eru  pom ikati nazaj po 
drugi, po ložnejši poti.
N jihovi m o to rji im ajo  običajno 35 
do 150 KS.
T ransport m ateria la  z buldožerjem  
se v rš i z m anjšim i h itrostm i (40 do 60 
m etrov  n a  m inuto). V ečje  hitrosti 
im ajo za posled ico  zm anjšan je  tran s­
po rtirane  m ase.
K adar k u b a tu re  op rav iču je jo  upo­
rabo več bu ldožerjev , je  zelo pripo ­
ročljivo, da d e la jo  vzporedno, k e r s 
tem  preprečim o izgube, k i bi jih  im e­
li zaradi razs ip av an ja  m ateria la  ob 
s traneh  nožev. Z ato  dosežem o z dve­
ma buldožerjem a, k i d e la ta  neposred ­
no, 20 odsto tkov  v eč ji efekt, k ak o r če 
bi delal v sak  bu ldožer zase. K akor 
sem že om enil, je  n jih o v a  ekonom ič­
na  tran sp o rtn a  razd a lja  od 30—90 m, 
pri čem er se  sev ed a  lahko  ta  razdalja  
prim erno  poveča  p ri tran spo rti na­
vzdol.
Pripom niti je  treb a  tudi to, da lah ­
ko buldožer dobro izkoristim o le  te ­
daj, če je  m a teria l p rim erno  zrah ­
ljan . Zelo goste, čv rste  zem ljine m o­
ram o p re je  z rah lja ti z rijači.
A ngledozer je  v  p rinc ipu  is ti stroj, 
le ta  razlika je , da im a neko liko  v eč­
ji nož in  da ga lahko  prem aknem o za 
ca 60° okrog v e rtik a ln e  osi. Posebno 
p rik laden  je  za odp iran je  izkopa na 
nagnjenem  terenu , t. j. n a  pobočju.
(Op.: Pri tran spo rtu  navzdol se to ­
rej poveča  efek t za ca  30 % , pri 
transportu  navzgor se zm anjša efek t 
za ca 70% ).
V  novejšem  času so se po jav ili tudi 
bu ldožerji s pnevm atikam i (glej sli­
ko 1!)
S k r e j p e r j i .
O m enili bom o n a jp re j sk re jp e r s 
trak to rsk im  pogonom. (Glej sliko 2!).
Efekt buldožerjev v m3 (raščeno stanje)/uro (Kat. I-II.)
Povprečna transportna razdalja m
o 2O
A s
15 1 30 1 61 1 122 15 j 30 1 61 1 122 15 i 30 1 61 1 122
v horizontalni v nagibu -  15% v nagibu +  15%
113 123 84 42 22 159 109 54 28 73 50 25 13
80 96 65 33 18 124 84 42 23 57 39 20 11
55 64 43 23 13 83 56 39 17 38 26 14 8
36 41 28 15 2 54 36 19 10 24 17 8 —
TABELA V.
Posebna v rs ta  je  še takoim enovani 
tiltdozer, p ri ka te rem  lahko  p rem ika­
mo nož okrog ho ricon ta lne  osi tako, 
da režem o v  želenem  prečnem  nak lo ­
nu. To m ožnost im am o p a  tud i pri 
n ek a te rih  tipah  bu ldožerjev  in  angle­
dozer jev.
N ekaj podatkov  o zm ogljivosti raz ­
lično m očnih bu ldožerjev  je  razvidnih  
v  tabeli V.
O ba skupaj, t. j. sk re jp er in tra k ­
tor, p red s tav lja ta  enoto, ki je  sposob­
n a  m ateria l p ridobivati in  h k ra ti n a ­
ložiti, tran sp o rtira ti in razg rin ja ti. Pri 
celokupni operaciji ne  po trebu je jo  
to rej n ikakega  pom ožnega stro ja . K a­
kor p ri bu ldožerju  je  po trebno  tudi 
pri sk re jp e rju  goste, težke zem ljine 
prej z rijačem  zrah lja ti. Po podatk ih  
iz lite ra tu re  je  ta  stro j za transport-
Slika 3.
ne razdalje od 100 do 500 m eden n a j­
bolj ekonomičnih. Pri m anjših  razda­
ljah  so ekonom ičnejši buldožerji ali 
angledozerji.
O bičajne vsebine se danes g ib lje­
jo  od ca 2.25 m3 do 30.0 m3, k a r bi 
pom enilo povprečno 1.5 do 20.0 m 3 
raščen ih  tal.
P ridobivanje z istočasnim  n ak lad a ­
njem  se vrši pri m anjši h itrosti. Ker 
je  razm erje m ed trak to rjev o  vlečno 
silo in kapacite to  sk re jp e rja  p recej 
stalno, računam o za razne tipe, da se 
p ridobivan je  z nak ladan jem  v red  kon­
ča v  času okrog ene m inute in  to na 
razdalji ca 30 m. Ta čas se nekoliko 
sk ra jša  pri nak ladan ju  navzdol.
V časih  je  pri čvrstem  m ateria lu  in 
pri velik ih  sk re jperjih  po trebna  po­
moč trak torja , če sam  ne  prem aga 
uporov  pri pridobivanju . To pom oč 
dajem o ali z buldožerji ali s trak to rji. 
K oliko se lahko poveča zm ogljivost 
izkopa s takim  potiskanjem , je  raz­
v idno  iz tab. VI.
Pri tak i organizaciji p a  poskrbim o 
za to, da so trak to rji ozirom a bu ldo­
žerji za po tiskan je  res polno izkori­
ščeni, zato m orajo  pom agati večjim  
skrejperjem . Š tevilo teh  sk re jp e rjev  
zavisi od n jihove kapac ite te  in  od 
tran spo rtne  razdalje. Tako n. pr. en 
trak to r C atepilar D 8 s 113 KS lahko 
po tiska  2 sk re jperja  po 9.0 m 3, če 
znaša transportna razdalja  150 m. Če 
bi se transportna  razda lja  povečala  
na  600 m, potem  bi isti tra k to r  lahko 
pom agal petim  skrejperjem . P o tiska­
n je  se navadno pokaže za po trebno  
pri kapacite tah  od 14.0 m 3 pa  n a ­
vzgor.
Če je  teren  nagnjen  več k ako r 5 %, 
pa po tiskan je  odpade. S k re jperji s 
kapac ite to  18.0 m3 in več rab ijo  v  
splošnem  še 2 pom ožna stro ja , od k a ­
te r ih  eden potiska, drugi pa  vleče. 
Z enim  stro jem  pa  lahko izhajam o te ­
daj, če pridobivam o po te ren u  n a ­
vzdol.
S krejperje  s kapacite to  6—9 m3 je 
m ogoče zelo koristno  u p o rab lja ti v  
tandem ski zapregi (1 tra k to r  v leče 
dva  skrejperja) za tran spo rtne  razda­
lje  nad  370 m. Pokazalo se je , da je  
ta  način  boljši, kakor če uporab ljam o 
en sam večji skrejper, seveda p ri po ­
goju, da nagibi te rena  niso prevelik i. 
E fekt je  na ta  način  m ogoče pove­
ča ti celo za 50—70%.
Zelo prim eren je  sk rejper za razgri­
n ja n je  m ateriala. Skrejper ga nam reč
razgrin ja  popolnom a enakom erno v 
debelini ca 15—20 cm in to  s h itro s t­
jo  ca 5 km n a  uro. Ti enakom erno 
razgrn jen i slo ji p reds tav lja jo  izredno 
ugoden pogoj p ri kom prim acijski teh ­
niki. Pri bolj lep ljivem  m ateria lu  pa 
m oram o to h itro s t zm anjšati n a  ca 
2,5 km n a  uro, če hočem o dobiti en a­
kom erno debel sloj. Izpraznjenje  ozi­
rom a razg rin jan je  se norm alno izvrši 
v  30 sekundah  in n a  razdaljo  20 do 
30 m.
V novejšem  času  so se po jav ili 
sk re jperji, p ri ka te rih  je  trak to r in 
sam  sk re jp e r združen v  celoto, ki pa 
im a ko lesa s pnevm atikam i (glej sli­
ko  3!). G lavna p rednost teh  sk re jp e r­
jev  je  p redvsem  v  velik i h itrosti
tran sp o rtiran ja . S tem  je  povečana 
n jeg o v a  ekonom ična tran spo rtna  raz­
dalja  k ak o r tud i n jegova  zm ogljivost. 
To je  p rv a  raz lik a  od sk re jp e rja  s 
trak to rjem  n a  gosenice.
P rim erjava rezu lta tov  goseničnih 
sk re jp e rjev  s sk re jp e rji s pnevm ati­
kam i, ki sta jih  podala  n. pr. A ker- 
m an in Loker na  podlagi ekonom skih 
analiz  štev iln ih  prim erov, nam  to ja s ­
no kaže.
O bra tovan je  s pnevm atikam i je 
bilo to re j cenejše:
Pri 300 m tran sp o rtn e  razdalje  za 
ca 37%,
Pri 900 m tran sp o rtn e  razdalje  za 
ca  62% .
Pri 1520 m tran sp o rtn e  razda lje  za 
ca 86%.
Zanim ivo je, da je  p rim erjava  
tran sp o rtn ih  stroškov  trak to rjev  in 
priko lic  s pnevm atikam i s stroški 
is teg a  tipa na  gosenice pokazala  po­
dobne rezu lta te , to  je  razv idno  iz ta ­
bele  VIII.
D ruga razlika je  v  tem , da zah te­
v a jo  sk re jep rji na  pnevm atike  skoro
v v seh  p rim erih  pom oč p ri p ridob iva­
n ju . T re tja  raz lika  pa  je  v  tem , da je  
po trebno  za te  v rs te  sk re jp e rjev  v e ­
liko  sk rbne je  v zd rževati tran spo rtne  
poti, k er so pnevm atike  — k ako r je
že om enjeno — bolj obču tljive  za k a ­
kovost vozišča. V eliko ekonom ijo  to ­
re j dosežem o le p ri dobrih  in  dovolj 
širok ih  tran spo rtn ih  po teh , k je r  lah ­
ko tud i razpoložljive h itro sti polno 
izkoristim o. O p era tiv n i c ik lus se za­
rad i nu jn eg a  po tisk an ja  nekoliko  raz-
Skrejper 12 m3 s traktorjem
s potiskanjem | brez potiskanja
Srednji čas nakladanja 0.97 minut 3.00 minute
Srednja nakladalna dolžina 58 m 91 m
Srednja transp. razdalja 520 m 520 m
Srednja kubatura/uro 93 m3 93 m3
T ABEL A VI.
Vrsta skrejperja
Transportna razdalja
300 m ! 900 m 1520 m
Skrejper 9. o m3, z goseničnim 
traktorjem 113 HP
3% šil. 
(53 m3/uro)
8Va Sil-
(24 m3/uro)
13 Va šil.
(15 m3/uro)
Skrejper 9. o m3, na pnevmatike 
(Tournapull)
2 2/3 šil. 
(76 m3/uro)
5 1/ i  šil. 
(42.0 m3/uro)
7 V4 šil. 
(30 m3/uro)
TABELA VII.
Transportna 
razdalja m
Traktor 90 HP, prikolica 
6.0 m3 pnevmatika Obra­
tovalni stroški 19 šil.
9 pee/uro
Gosenični traktor 80 HP, 
nrikolica (gosenice) 6.0m3 
Obratovalni stroški 18 šil. 
4 pen/uro
Opomba
Efekt m3/uro Efekt m3/uro
Hitrost 
nakladanja 
150 m3/uro
460 m 65 32
915 m 40 21
TABELA VIII.
ločuje od sk re jp e rjev  brez p ritiska­
nja. Tu im am o op rav k a  s sledečim i 
fazami:
1. T rak to r ali bu ldožer se prisloni 
na  sk re jper (ozirom a n a  n jegove zato 
m ontirane odbijače);
2. sam o po tiskan je , dok ler n i vozilo 
naloženo;
3. pom ožni stro j se v rne  n a  p re jš ­
n je  m esto ali pa se um akne vstran .
C iklus sam ega sk re jp e rja  ostane v 
ostalem  isti, k ak o r smo naved li prej, 
Povprečen čas za n ak ladan je  je 
v eč ji od p re jšn jega , in  sicer znaša 
ca 2 m inuti; pri ugodnih  terensk ih  
razm erah je  m ogoče reducira ti ta  čas 
tudi na  1 in pol m inute.
Kako v p liv a  jak o s t tra k to rja  za po ­
tiskan je  n a  čas p rid o b iv an ja  oziroma 
nak ladan ja , vidim o v  tabeli IX.
T ransportne h itrosti so seveda od­
visne od kakovosti vozišča tran sp o rt­
ne poti.. Pri dobro vzdrževan ih  po teh  
lahko tak i sk re jp e rji dosežejo  ca 45 
km na  uro  (n. pr. Tournapull, R oad­
ste r D, 5 in  pol m 3). N ovejši m odeli 
(n. pr. Tournapull, R oadster C, 10 m3) 
pa dosežejo  celo 56 km  na  uro, kar 
pom eni v  prim eri s 6 km  n a  uro, ki 
jih  dosežejo  gosenični sk re jperji, v se ­
kakor pom em bno razliko.
Š tevilo  sk re jperjev , k i jih  potiska 
sukcesivno en trak to r, zavisi, kakor 
je  že om enjeno, od tran sp o rtn e  raz­
dalje. V  splošnem  p a  je  to število  
m aksim um  4. N aj om enim o še to, da 
je  zarad i več jih  h itro sti o b ra tovan ja  
po treben  tudi neko liko  v eč ji in  pre- 
Pri obširnejš ih  delih  p o stav lja jo  v 
ZDA n a  stavbišču  p rem ak ljive  stolpe, 
n a  k a te rih  se n ah a ja  izkušen p rom et­
nik, ki p rav ilno  d irig ira prom et z v o ­
zili tako, da so zasto ji čim k ra jš i in 
da po teka delo kar na jbo lj m ogoče 
brez m otenj.
V  tabeli X. so podani razn i efekti 
sk re jperjev  s kapacite to  6.0 in 9 m3 
(v raščenem  stanju!).
Ti rezu lta ti tabele  so seveda se­
stav ljen i za optim alne razm ere. Ne 
bi pa bilo pam etno, take  rezu lta te  
vzeti ko t fiksne vrednosti. Da so re ­
zu ltati ev idence na  te renu  lahko  med 
seboj zelo različni, naj pokažeta  dva 
prim era, v  k a te rih  so ekonom ičnost 
posam eznih tipov  sk re jperjev  detajlno  
analizirali.
Prvi p rim er je  vzet z g radn je  Chik- 
w anga-nasipa v  ZDA (glej tabelo  XI).
T ransportna  razdalja : 350m.
P rednji rezu lta ti kažejo, da je  bilo 
n a jcene jše  delo s tandem sko zaprego 
dveh  9.0 m 3 sk re jperjev .
Drugi p rim er kaže rezu lta te  en ak e ­
ga štud ija  z nasipa  Yots-Bar, ZDA 
(Tab. XII!).
T ransportna  razdalja : 610 m.
Op.: 1. nak ladan je : na  nag ibu  5% .
2. T rak to r (goseničar) je  b razdal 
pridobivališče in  po tiskal sk re jp e r od 
17 m3.
V  tem  prim eru  se je  to re j pokazal 
ko t najbo lj ekonom ičen sk re jp e r od 
17 m3, ne pa  tandem ska vprega.
Kar se tiče po trebne delovne sile, 
naj pripom nim o, da je  ta  v eč ja  pri si-
Tournapull Model C
Traktor za potiskanje Traktor 98 KS, kapaciteta norm. ca 5.0 m3 
raščenih tal
KS na vlečenem kavlju čas nakladanja tovor m3
55 15 minut 5.0
80 1.0 minuta 5.7
113 0.7 minut 6.5
TABELA IX.
Kapaciteta skrejperja 6 mB
V
rs
ta
ze
m
lji
ne
N
ak
lo
n 
te
re
na
 v
 % Transportna razdalja m
120 150 180 210 240 300 ! 360 ! 450I !
Lahka
0 90 80 74 69 62 55 49 42
— 5 98 88 81 75 69 60 53 46
— 10 108 97 89 83 75 66 85 49
Srednja
0 90 80 74 69 62 55 49 42
— 5 97 87 81 75 69 59 53 45
—10 104 92 84 77 70 69
53
4
Težka
0 85 77 70 65 60 52 46 40
— 5 90 80 73 67 62 53 47 40
—10 95 84 76 70 64 55 48 41
Kapaciteta skrejperja 9 m3
>
d 2 o di— o;
M m cd v
o
(s potiskanjem)
— 10
Transportna razdalja m
120 180 240 305 365
106
132
110
121
88
109
92
101
75
96
79
87
65
84
69
75
58
74
61
67
460
49
64
52
59
610
41
52
43
46
0
(s potiskanjem)
— 5
-10
0
(s potiskanjem)
-10
104
124
109
(22
104
111
107
109
86
104
92
101
86
92
89
91
74 64
90 80
79 69
87 75
74 64
80 69
76 65
78 66
57
69
61
67
57
62
59
60
49
59
52
57
49
52
50
51
40
48
43
46
40
43
41
41
TABELA. X.
Tipa skrejperja Efektm3/uro
Operativni stroški na lm3 
dolarjev
1 skrejper 9.0 m3 43.0 0.306
1 skrejper 14.0 m3 56.0 0.322
2 skrejperja po 9.0 m3 67.0 0.183
Srednja od vseh tip 56.0 0.260
TABELA XL
stem u, k je r posebej p ridobivam o in 
posebej transportiram o, k ak o r tedaj, 
če uporabljam o sk re jperje , k e r ta  stroj 
sam  obvlada vse tr i g lavne delovne 
faze z enim sam im strojnikom . Le pri 
eventualnem  po tiskan ju  prište jem o  še 
s tro jn ika  n a  trak to rju , ki pa  seveda 
dela  hk ra ti za več  sk re jperjev .
K akšne prih ranke im amo na  delav ­
ni sili, če uporabljam o sk re jperje , bo­
mo pokazali na p rak tičnem  prim eru.
760 m3 je  bilo treba izkopati in 
tran spo rtira ti 75 m daleč. Pri delu s 
sk re jperjem  »Empire« od 9 m 3 fna go­
senice!) je  bil zaposlen 1 stro jn ik , ki
je  navedeno kubaturo  izkopal in p re ­
pelja l v  10 urah. V  prim eru, da bi za 
to delo uporabili težake, bi rab ili 250 
delavcev, če bi hoteli enako  delo 
oprav iti v  enakem  času, in porab ili bi 
2500 del. ur.
G r e j d e r j i .
To so stro ji (glej sliko 4), s k a te r i­
mi v  glavnem  izvršujem o sledeča 
dela:
1. R azgrinjanje in p lan iran je  že n a ­
su tega  m ateriala.
2. R ezanje ali p lan iran je  pobočij, 
u sekov  in nasipov.
3. K opanje p litk ih  ja rk o v  s tem, 
da se drugič izkopani m ateria l v  n a ­
sipu planira.
V  ravninskem  terenu  lahko  zgra­
dim cesto z nasipom  okrog 20 cm v i­
sokim, s širino p lanum a 5.50 m s hi­
tro stjo  okrog 350 m n a  uro. Pri tem 
so jark i globoki okrog  75 cm. Kuba- 
tu ra  znaša pri tem  okrog 1000 m3 
n a  km.
N iso pa to izraziit stro ji za glob­
lje  izkope, zato jih  podrobneje  na  
tem  m estu ne  bomo obravnavali.
Če pogledam o inozem sko lite ra tu ­
ro, lahko  tako j zapazimo, da  so n a ­
tan čn e jš i podatk i o delavni organi­
zac iji z navedenim i stro ji in  n jihovi
zm ogljivosti p recej pičli. Če pozna­
mo neko liko  problem ov, na  ka te re  
naletim o, če uporab ljam o tak e  stro ­
je, bomo h itro  razum eli, zakaj je  tako. 
Č eprav je  bilo  v  tem  članku m ogoče 
p rikazati sam o n a jvažne jše  mom ente, 
ki jih  je  treb a  upoštevati pri računu 
o ekonom iji, je  ven d ar tud i že pri 
teh dovolj jasno , da so take  naloge 
precej zam otane in da zah tevajo  
mnogo poda tkov  in  m nogo trudapol- 
nega in  vestn eg a  dela. G lavni im pe­
ra tiv  pa  ob go tovo  načelo  o p rav il­
ni evidenci. Brez te  pač n i m ogoče 
m isliti na  to, da bo stro j gospodarsko
izkoriščen. To tem  bolj, k e r so zla­
sti v eč ji s tro ji zarad i v isok ih  inve­
stic ijsk ih  in  o b ra tova ln ih  stroškov  
glede tega zelo občutljiv i.
Še en važen  fak to r je, ki smo ga 
prej le m im ogrede omenili, k i pa je  
nedvom no tu d i eden  najpom em bnej­
ših  in to  je  stro jn ik . Za dobrega s tro j­
n ika je  treb a  tro je  pogojev. Prvi je
ta, da svoj stro j in  svoj m otor do­
b ro  pozna. Drugi, da im a sm isel za 
sp re tno  u p rav ljan je  in da m u je  s ta l­
no  nadzorstvo sam o po sebi um ljiva 
stvar. T retji pa  je  ta , da m ora im eti 
sm isel in v ese lje  za sam o delo in da 
m u je  b istvo  teg a  dela  jasno. Kako 
velike  so lahko raz like  v  storilnosti, 
je  pokazala z lasti p re tek la  vojna, ko 
so bili v  raznih v o jašk ih  in  civ iln ih  
delih  zaradi pom an jkan ja  delavne si­
le  zaposleni lju d je  po sili, n e  da bi 
za tako  delo čutili sposobnost in v e ­
selje.
Ob zak ljučku  n a j še en k ra t pouda­
rim  tisto  osnovo, ki se ko t izrazita 
rdeča  n it p o jav lja  pri v seh  proučava- 
n jih  o delavn ih  m etodah  s sodobnim i 
stro ji:
V ažni pogoji za zd ravo  gradbeno 
gospodarstvo  so jasn i, p rem išljeni 
p ro jek ti in  re a ln e  cene, p ri k a te rih  
se  n e  sme p o jav iti n ik a k  riziko. Te 
pogoje  je  m ogoče izpo ln iti sam o s 
teoretičn im  in p rak tičn im  znanjem  te r 
s sistem atičnim  zb iran jem  izkušenj na 
terenu . Zato n a j bo posebno  n a  tak ih  
stavbiščih , k je r  uporab ljam o  sodobne 
stro je , eno izm ed g lavn ih  načel to, 
da  stroški za podrobno  analiz iran je  
de lavn ih  faz n iso  p ro raču n sk a  obre­
m enitev , am pak važno in  odgovorno 
delo  pri p rav ilnem  re šev an ju  tehn ič­
nih  in ka lku lac ijsk ih  vp rašan j.
L iteratu ra:
1. G arbotz, H andbuch des M aschi­
nenw esens bei B aubetrieb , Springer 
1937.
2. Le M aterie l de T rav au x  Publics, 
N o 1.
M orel, Pagni, Engins de te rra sse ­
m ent, 1951. (La T echnique M oderne 
C onstruction).
3. M ichell. Sodobni s tro ji za izkop 
in  tran sp o rt (Referat n a  cestnem  kon­
g resu  v Londonu, 1946).
Vrsta skrejperjev Efekt v 14 izmenah po 8ur
Operativni stroški na lm 3 
dolarjev
Dva skrejperja 17 m3 vsak s trak­
torjem na pnevmatike 10.900 m3 0.165
Dve tandemske vprede po dva 
skrejperja 9.0 m3 6.950 m3 0.215
En skrejper (sam) 9.0 m3 1.830 m3 0.344
TABELA XII.
Ing. Sergej Bubnov DK 674.028.3 : 672.1
Jekleni zmozniki za lesene konstrukcije
Jek len e  zm oznike so začeli upo­
rab lja ti v  g radben ištvu  v  širšem  ob­
segu že p red  neka j dese tle tji. V  zad­
n jih  15 do 20 le tih  se je  uporaba teh  
veznih s red s tev  za les zelo razširila  
v  v seh  tehn ično  n ap redn ih  državah. 
Že pred  drugo svetovno  vo jno  je  ob­
sta ja jo  veliko  štev ilo  različnih  tipov  
jek len ih  zm oznikov, v eč ji del zašči­
tenih  s pa ten ti, po k a te r ih  so v  g rad ­
beni opera tiv i zelo posegali. T ak v e ­
lik razvoj jek len ih  zm oznikov pri le ­
senih kon stru k c ijah  je  tudi povsem  
razum ljiv, če upoštevam o prednosti, 
ki jih  nud ijo  jek len i zm ozniki n a ­
sproti vsem  drugim  veznim  sredstvom  
za les. Te p rednosti so predvsem  v 
naslednjem :
1. V elika nosilnost v sakega  posa­
m eznega zm oznika (v p rim eri z žeblji 
ali celo vijaki).
2. P rep rostost in  h itro s t vgraditve, 
posebno p ri n o v e jš ih  tipih.
3. P reg lednost in p rep rostost s ta ­
tičnega de lo v an ja  zvez, pri ka te rih  
se lahko skoraj popolnom a izk lju ­
čijo  sekundarne  n ap e to s ti v  voz­
liščih.
4. M ožnost efikasne zaščite vezne­
ga sredstva  p red  rjo  z zaščitno  p re ­
v leko zm oznika (pocinkanje, kadm i- 
ziranje) ali pa s p rim erno  izbiro m a­
te ria la  zm oznika (tem perlitina).
Toda k ljub  vsem  zgoraj naštetim  
prednostim  in k ljub  velikem u n ap red ­
ku n ašega  g rad b en ištv a  v  le tih  po 
osvoboditv i se jek len i zm ozniki do- 
selj še n iso  u v e ljav ili v  naši praksi, 
čeprav ne  m orem o trd iti, da naša  
gradbena op era tiv a  n i ču tila  po trebe 
po tem  na jsodobnejšem  veznem  sred ­
stvu  za lesene  konstrukc ije . V endar 
so se n aše  ak c ije  za  popularizacijo  
in p rak tično  uporabo  jek len ih  zmoz­
nikov razv ija le  p ri nas nekako  spo­
radično, nen ač rtn o  in so navadno  
ostale n a  pol poti, ne  da bi dosegle 
končni cilj. V ečinom a so b ili to  po ­
izkusi posam eznikov, delom a tudi iz 
p redvo jnega časa, ki pa  n iso bili 
dovolj povezan i z našim i znanstve­
nimi in s titu ti in  tu d i ne  z našo  indu­
strijo . Tako lahko  po jasn im o dejstvo, 
da doslej še nim am o svo jega  tipa 
jek lenega zm oznika, ki bi ga lahko 
preprosto  v sakdo  kup il v  trgovin i z 
železnino, tako  k o t kupim o žeblje in 
v ijake, in  k a te reg a  nosilnost bi b ila  
zagotov ljena tako , k o t je  zago tov lje­
na nosilnost žeb ljev  in v ijak o v  za 
lesene konstrukc ije .
N am en tega  č lan k a  je  n ared iti še 
ko rak  nap re j k  tem u  c ilju  in  n ak a ­
zati sm ernice, k ak o  bi u resn ičili po ­
goje za uporabo  jek len ih  zm oznikov 
v našem  gradben ištvu .
N ajp re j bom  p rikaza l razne tipe 
jek len ih  zm oznikov, ki jih  uporab lja  
sodobna g radbena  tehnika, n a to  naše  
dosedanje  poizkuse n a  tem  področju,
končno pa bom podal p redloge, kako 
n a j bi ta  problem  dokončno p rak ­
tično rešili.
Pomembnejši tipi jeklenih zmoznikov
Sodobne jek lene  zm oznike lahko 
razdelim o v  tr i g lavne skupine:
a) m asivni zmozniki,
b) p rs tan asti zmozniki,
c) zobati zmozniki.
M asivni zmozniki se po lagajo  v 
vn ap re j izdelane vdolb ine (gnezda), 
ob ičajno  k rožnega preseka .
1. Kiiblerjev zm oznik im a obliko 
dveh  p risekan ih  stožcev  z lukn jo  za 
v ija k  v  sredini (sl. 1). Im enu je jo  ga 
tud i ja jč a s ti zmoznik. Izdelan  je  iz 
liteg a  železa ali celo  iz h rastovega 
lesa. To je  s ta re jš i tip  zm oznika, ki 
ga sedaj že redko uporab lja jo . Zmoz­
n ik  iz litega železa izde lu je jo  samo 
v  eni velikosti, 4,5 cm p rečn ika  in 
2 X  2,5 =  5,0 cm v išine. H rastove  n a ­
vadno  izdelu jejo  v  dveh  velikostih , 
s p rečnikom  6,4 in 10,2 cm  in višino 
2 X 1 , 6  =  3,2 in 2 X 2 , 0  — 4,0 cm. 
Litoželezni zm ozniki so zarad i re la ­
tivno velike v iš ine  n ap ram  širini 
obrem enjen i na  p rev rtan je  (Kippmo­
m ent) in  zato so zveze s tem i zmoz­
niki p recej popustljive . Po naših  
PTP-8 za lesene kon stru k c ije  tč. 624, 
bi se m orala nosilnost teh  zm ozni­
kov, z ozirom na  razm erje  v iš ine  in 
dolžine, zm anjšati s fak to rjem  Kd 
0,37. P rednost teh  zm oznikov je  v 
tem, da  se na  gradb išču  lahko  v g ra ­
dijo  z ročnim i svedri brez posebnih 
težav  in  da ne rjav ijo . O bo jestransk i 
nagib obodne p loskve om ogoča, da 
se zm oznik prilagodi k rčen ju  lesa. 
N osilnost litoželeznega zm oznika zna­
ša ca. 1 ,01 (odvisno od v rs te  lesa). 
Pri večjem  štev ilu  zm oznikov v  eni 
v rsti se m ora nosiln o st nekoliko 
zm anjšati. N aši p redp isi ne  dajo  zato 
n a tančne jš ih  navodil, toda  glede na 
n avod ila  za žeblje, bi m orali zm anj­
šati nosilnost za 10% do 20% . Če je 
sm er de lovan ja  sile  p o ševna  naspro ti 
sm eri v laken, se  m ora nosilnost 
zm anjšati v  sm islu tč. 625 PTP-8 z 
m nožitv ijo  z Kzn0,50— 1.00. Zmozniki 
se m orajo  v vsakem  p rim eru  vezati 
z v ijak i. M atice se m orajo  po dolo­
čenem  času ko se les posuši, p riteg ­
niti. Č eprav se sedaj ti zm ozniki-m alo 
uporab lja jo , k e r so jih  nadom estili 
boljši tipi, so se  v  p raksi dobro ob­
nesli. Z n jim i je  bilo izdelano veliko  
število  konstrukcij, predvsem  v  N em ­
čiji.
2. Greim-ov zmoznik; čep rav  sodi 
med s ta re jše  tipe, je  ven d ar eden  
n a jpopo lnejš ih  in na jzanesljive jš ih
zmoznikov. V  svoji konstrukc iji v se ­
b u je  elem ente vseh  treh  osnovnih  ti­
pov  zm oznikov, t. j. m asivnih, p rsta- 
nastih  in  zobatih. Sestoji iz dveh  lo­
čenih  krožnikov, ki im ata  n a  obodu 
zobe, v  sred in i pa  im a eden  cevasti 
nastavek , drugi pa  ustrezno  odprtino, 
preko k a te re  se v rši p renos sil. (sl. 2). 
Izdelu jejo  ga iz tem per-litine v  dveh 
velikostih , p rereza  55 in 80 mm. N o­
silnost je  1,0 t do 1,5 t ozirom a 1,9 do 
2 ,5 1 (odvisno od v rs te  lesa). Pri 
vg rad itv i n a jp re j s frezerjem  izde­
lam o okroglo gnezdo, globoko 6 mm, 
z istim  prečnikom , ko t je  p rečn ik  
zm oznika. N a periferiji teg a  gnezda 
s frezerjem  zasekam o še p rs tan  v  g lo­
bino 3 mm za zobe. (Sl. 2a.) N ato  za­
bijem o s fazonskim  k ladivom  eno po­
lovico zm oznika v  les, tak o  da je 
zgorn ja  p loskev  krožn ika  en ak a  s 
p loskvijo  lesa. Podobno vdelam o tudi 
drugo polovico  zm oznika v  prik ljučn i 
les. N ato  obe polovici zvežem o z v i­
jakom  13 mm. V ZDA zelo uporab­
lja jo  zm oznike popolnom a is tega  tipa 
in velikosti (Claw p la tes connectors).
Slika 2b.
(Sl. 2b.) V erjetno je  tam  ta p a ten t od­
kupljen.
Prednosti tega zm oznika so v  za­
nesljivem  in statično jasnem  prenosu 
sil, v  dobri povezavi z lesom  in v 
odpornosti proti v lagi in rji. Ta zmoz- 
n ik  se lahko dobro uporab lja  za zve­
zo lesa  z železnimi deli. V  tem  p ri­
m eru  rabim o samo eno polovico 
zmoznika, ki im a nastavek, v  železni 
spojki pa se izdelajo lukn je  ustrezne 
velikosti.
To možnost je  pod je tje  Siem ens- 
Bauunion izkoristilo tako, da je  zve­
ze v  vozliščih lesenih  predalč ij izo­
blikovalo  kot popolne členke. (Sl. 3.) 
Posam ezne palice se p reko  Greim- 
ovih zmoznikov in jek len ih  spo jk  
prik ljuč ijo  na vozliščni člen, ki je 
sestav ljen  iz nosilnega obroča in  spe­
cia lnega  zapornega bobna. Ta člen 
izdelujejo  v dveh velikosti, in sicer
se v ečk ra t m ontirajo , ko t so pomožni 
m ostovi, v eč ji odri itd.
Prstanasti zmozniki se polagajo  v 
v nap re j izdolbene p rstane  v  lesu. 
N ajp rep roste jši in tudi na js ta re jš i tip 
p rstanastega  zm oznika je:
1. Tuchschererjev obroč. Izdelu je­
jo  ga iz kv a lite tn eg a  Siem ens-M arti-
novega jek la . N em ški zmozniki im a­
jo  prerez  10 do 30 cm, širino 2—6 cm 
in debelino  0,4 do 1,2 cm (sl. 4) 8 /t 10. 
Spojni v ija k  (5 =  1 /8 D (za D ^  10 
cm 16 mm). N a enem  m estu  je
obroč prerezan  na  pero  in u tor. To
pa tudi pri p rav iln i vg rad itv i in do­
brem  m ateria lu  zelo zanesljiv . V ZDA 
so T uchscheverjev i obroči (Split 
Rings Connectors) še sedaj najbolj 
p riljub ljen i zmozniki. V  tabeli št. 1 
so podane standardne  dim enzije za 
am erikanske tip ske  obroče v  colah, 
p reračunane v  mm (štev ilke v ok le­
pajih).
V  tabeli št. 2 so podane m inim alne 
d im enzije lesa  in  d im enzija  izreza, ki 
ga je  treba  n a red iti v  le su  za u streza­
joče velikosti zmoznikov.
Iz tabele  je  razvidno, da  m ora biti 
n o tran ji p rečn ik  izreza neko liko  več-
D im enzije in teže D im enzije v ijakov  in  podi. plošč
>0)
>cn N
ot
ra
nj
i
pr
eč
ni
k
ob
ro
ča
Š
ir
in
a
ob
ro
ča
1
D
eb
el
in
a
ob
ro
ča
T
ež
a 
10
0 
ob
ro
če
v
M
in
im
al
ni
pr
eč
ni
k
vi
ja
ka P od ložna plošča
1 2 I V 2 ”(64)
3/i”
(19,05)
,156
(3,65)
31 lbs 
14 kgr
V 2 ”
(12,7)
2X 2  >'V8 
(50,8X50,8X3,2)
2 4”(102)
1”
(25,4)
,187
(4,38)
76 lbs 
35 kgr
3/i”
(19,05)
3 X 3 X 3/i6
(76,2X76,2X4,8)
3 6”(1521
I V 4 ”
(311
,250
(5,85)
197 lbs
90 kgr
3U”
(19,05)
3X 3XV 4
(76,2X76,2X6,35)
T ABEL A 1.
z zunanjim  prečnikom  10,5 cm oziro­
m a 15 cm in nosilnostjo  12,0 t  oziro­
ma 24,0 t.
Prednosti tega SBU sistem a so v 
naslednjem :
1. Palice p redalč ja  se prik ljučijo  
v  vozlišču  popolnom a centrično, kar 
izk ljuču je  vse sekundarne napetosti 
v  vozlišču.
2. Les je obrem enjen sam o v sm eri 
v laken .
3. N o tran je  palice p redalč ja  so v 
isti p loskvi ko t pasnice.
Pri tem  gradbeno jasnem  in p re ­
p rostem  oblikovanju  vozlišč lesenih  
p redalč ij pa obstoji sicer nevarnost, 
da  se pri porušitv i ene izm ed palic 
po ruši celo predalčje , m edtem  ko bi 
ta  p rim er pri togih vozliščih ne  imel 
resn ih  posledic. Ker so te  zveze p re ­
cej drage, je  bo lje  če jih  upo rab lja ­
mo le p ri začasnih konstrukcijah , ki
p rep reču je  izm ik obroča v sm eri osi, 
obenem  pa  om ogoča določene di­
la tac ije  v  p lo skv i obroča, tako  da 
zm oznik lahko  sled i deform acijam  le ­
sa, ki nasto p a jo  zarad i k rčen ja . Ta 
tip  zm oznika je  zelo preprost, obenem
ji od n o tran jeg a  p rečn ika  obroča. Ru­
ska  lite ra tu ra  p ripo roča  povečanje  
p rečn ik a  izreza n asp ro ti p rečn iku  
obroča  za 0,5 do 1,0, za prečn ike 
zm oznika do 120 m m  in 1,0 do 1,5 mm 
pri prečn ik ih  več jih  ko t so 140 mm.
D im ezije lesa D im enzije izreza
N
ot
ra
nj
i 
pr
eč
­
ni
k 
za
pr
te
ga
 
ob
ro
ča
dd
2 « 
.3 0 ‘2 ‘C
M
in
im
al
na
 
de
be
li
na
 z
a 
en
os
tr
an
sk
i 
pr
ik
lj
uč
ek
M
in
im
al
na
 
de
be
li
na
 z
a 
dv
os
tr
an
sk
i 
pr
ik
lju
če
k
N
ot
ra
nj
i p
re
č­
ni
k 
iz
re
za
Ši
ri
na
 i
zr
ez
a
G
lo
bi
na
 i
zr
ez
a
272 3B/s l 5/l6 25/s 2.56 .18 .37
64 (92) (33) (67) (65) (4,6) (9,4)
4 57* l B/s 25/s 4.08 .21 .50
(102) (140) (41) (67) (104) (5,3) (12,7)
6 772 27« 35/« 6.12 .27 .62
152 (190) (54) (92) (155) (6,9) (15,7)
TABELA 2.
G lobina izrezov m ora b iti za 0.5 do 
1,0 cm več ja  ko t je  polovica širine 
obroča.
P raksa je  pokazala , da je  prav ilno  
delovan je  p rs tan a s tih  zm oznikov od­
visno predvsem  od n a tan čn e  in p re­
v idne vg rad itve  zm oznikov. Zmoznič- 
ne konstrukcije  so zanesljive sam o v 
prim eru, če se ob rem enitve prenašajo  
na  vse p rs tan aste  zm oznike hk ra ti; to 
pa je  možno sam o pri zelo precizni 
obdelavi izrezov. Za frezovanje  izre­
zov u po rab lja jo  posebna rezila. Na
Slika 5.
sl. 5 so p rikazana am erikanska  rezila 
za obroče 2 '/2" in 4" do 6". Lega 
precizno v g ra jen ih  zm oznikov v  enem 
vozlišču  je  razv idna  iz sl. 6. Za čim 
bolj na tančno  izdelavo izrezov je  p ri­
poročljivo  izdelovati izreze s special­
nim i električnim i svedri, ki om ogoča­
jo izdelavo izrezov v  obeh lesenih
Slika 6.
e lem entih  hk ra ti. Z ato  se oba elem en­
ta  p re je  začasno zvežeta  s stiskali ali 
klam fam i. N ajbo lj p recizen  način  iz­
delave izrezov za zm oznike je  opisan 
pri k rožničastih  zm oznikih sistem a 
C ristoph & Unm ack.
K ar se tiče s ta tičnosti im ajo  prsta- 
n asti zm ozniki p red  drugim i zmozni- 
ki veliko  prednost, k e r  sta tično  sode­
lu je jo  z d v ak ra t več jo  p loskv ijo  kot 
m asivni zmozniki. Sile v  p rik ljučk ih  
se p renaša jo  p reko  zunan je  in n o tra ­
n je  p loskve zm oznika. R azpored n a ­
petosti in p renos sil v  p rik ljučku
Slika 7.
dveh lesen ih  delov, vezan ih  z odpr­
tim  p rstanastim  zmoznikom, je  p rik a ­
zan n a  sl. 7. N aši p redpisi PTP — 
8 tč. 623 dopuščajo tud i upoštevan je  
dv ak ra tn e  p loskve za p renos sil pri 
odprtih  zmoznikih, k a te r ih  debelina 
je  enaka  ali v eč ja  od 1/25 zunanjega 
p rečn ika  zmoznika, to d a  zaradi ela- 
sičnosti p rs tana  je  treb a  teoretično  
nosilnost zm anjšati s fak to rjem  0,65. 
Pri d im enzioniran ju  lesen ih  delov je 
treb a  upošteva ti s lab itev  p re reza  za­
rad i vg rad itv e  zm oznikov. P loskev 
slab itve  je  enaka F = D 2X t, k je r  je  D2 
zunanji p rečn ik  zm oznika, t pa po­
lov ica širine. Zmoznik se m ora z v seh  
stran i zadostno p rek riti z lesom , k a r 
zago tav lja  dober razpored  n ap e to s ti v  
lesu  in obroču. Z arad i m ateria la  iz 
k a te reg a  so p rs tanasti zm ozniki izde­
lani, m oram o seveda zm oznike zašči­
titi p red  v lago in rjo . Sam a lega 
zm oznika v  lesu  ga de jansko  ne šči­
ti p red  v lago. Poleg tega  m oram o 
zm oznik še dobro prem azati s k a tra ­
nom  ali oljem.
Preizkusi obtežbe lesen ih  p reda lč ­
nih  m ostov, k a te rih  vozlišča so bila 
izdelana  z na tančno  vgra jen im i Tuch- 
scherer-jev im i obroči, so pokazali 
upogibe velikosti 1/3000 razpe tine ; to 
dokazuje  kako  v e lika  je  pri precizni 
obdelav i togost zm ozničnih vozlišč.
Če uporab ljam o n etip iz irane  p rs ta ­
n as te  zmoznike, m oram o paziti, da 
nape to s ti v  obroču n e  p resežejo  do­
pustn ih  m ej. Pri T uchscherer-jev ih  
tip sk ih  zmoznikih, k i im ajo  zgoraj 
om enjena razm erja  p rečn ika, širine in 
debeline, znašajo  nape to s ti v  zmoz- 
n iku:
M ax nape to s t na upogib 
m ax öu =  12,75 op.
M ax strižna napetost 
m ax % — 7,36 op.
Pri tem  je  op dopustna  n ap e to s t na 
p ritisk  ozirom a na teg  v  sm eri de lova­
n ja  sile. Za m ax op =  100kg/cm2 zna­
šajo  m aksim alne nap e to s ti v  obroču 
m a x 0U =  1275kg/cm 2; m ax % — 
736 kg /cm 2.
Poleg T uchscherer-jevega obroča 
uporab ljam o še v eč je  štev ilo  raznih  
tipov  p rs tanastih  zm oznikov, k a te rih  
oblike in  de lovan je  so v  p rincipu  po­
dobni p ro to tipnem u zm ozniku.
2. Schiiller-jev polkrožni zmoznik
im a podobne dim enzije ko t Tuchsche- 
re r-jev ; izdelan  pa  je  iz p loščnatega  
železa in  sicer iz dveh  polkrožnih  
delov, k i s ta  na  konceh  rad ialno  
zravnana. (Sl. 8.) Z ravnan i konci 
zm oznika so v idn i n a  zunan ji p lo­
skvi lesa, zaradi česar lahko  lego 
zm oznika v  lesu  sta lno  nadzorujem o. 
Tako lahko  p ravočasno  ugotovim o če 
je  zm oznik sprem enil lego, k a r  bi lah ­
ko ogrožalo stab ilnost zveze. V  o sta ­
lem je  de lovan je  teg a  zm oznika isto  
ko t p ri T uchschererjevem .
3. H ess-ov obroč je  prožno zaprt 
(sl. 9). P ri v g rad itv i se p ritisne  na  
ven. Izdelujejo  ga sam o v  ve likosti
54 mm prem era, 22 mm širine in 3,5 
mm debeline. P rik laden  je  za pove­
zavo okroglega lesa  m anjših  p re re ­
zov. V ijak i p re reza  3/8" im ajo  n a  
obeh konceh  navoje .
4. Locher-jev obroč je  šv icarsk i p r­
stanasti zmoznik, izdelan iz sive liti­
ne. Im a cilindrično zunanjo  p loskev  
in dve koničn i n o tran ji p lo skv i (sl. 
10). O broč je  n a  enem  m estu  prerezan  
pod kotom  30°. Izrez izdelu je jo  n e ­
koliko  večji, k o t je  p rečn ik  obroča. 
Pri vg rad itv i se zmoznik zaradi tega 
nekoliko  odpira, k a r  povzroča dolo­
čeno p re jnape to s t. Pri k rčen ju  lesa 
se zmoznik stisne spet skupaj, tako  
da se  v  p rim eru  po trebe  n jegov i ko n ­
ci lahko celo p rem aknejo  eden mimo 
drugega, ne da bi zaradi tega nasto-
p ile  v  obroču naknadne napetosti. Pri 
nab rekan ju  lesa se obroč ponovno 
odpira. K onstrukcije s tem i obroči so 
prak tično  neodvisne od k rčen ja  in 
n ab rekan ja  lesa. P rečnik  obroča meri 
od 8 do 28 cm (večinom a se uporab­
lja  10 do 22 cm), Š irina je  3 in  5 cm.
Razm erje m ed nosilnostm i za sm e­
ri obrem enitve para le lno  z v lakni, v 
nag ibu  45° in p ravokotno na  v lakna, 
je  1 : 0,75 : 0,60.
5. K linasti zmoznik je  obroč, ki je  
n a  dveh konceh ojačen s klinastim i
Slika 11.
o jačitvam i T-prereza (sl. 11). S tem i 
o jačitvam i se  znatno poveča  p loskev  
za p renos sil v  p ravokotn i sm eri na 
v lakna, v  ka teri je  dopustna nape to s t 
n a  p ritisk  p recej m anjša  k o t v  p a ra ­
leln i sm eri z vlakni. P rednost tega
N ekakšno  prehodno stopnjo  m ed 
prstanastim i in  m asivnim i zmozniki 
tvo rijo  tak o  im enovani krožničasti 
zmozniki. P o d je tje  C ristoph & Un- 
m ack A. G. upo rab lja  dva tak a  zmoz- 
nika, enega s T -prerezom  drugega z 
Z-prerezom.
6. K rožničasti zm ozniki C hristoph 
in U nm acka (sl. 12 in sl. 13) so im e­
li veliko  prednost, k er je  bil p ri n jih
Slika 12.
podan  tud i nač in  vg rad itve , k i omo­
goča popolnom a točno izdelavo  izre­
zov v  v seh  elem entih , k i se vežejo  
s tem i zm ozniki. Delo po tek a  takole: 
N ajp re j zvrtam o cen trirno  luknjo  za 
v ijak  skozi v se  lesene  elem ente. Po­
tem  vzam em o elem en te  narazen  te r s
aH Zu
na
nj
i p
re
č.
 
D
 m
m
1
N
ot
ra
nj
i 
pr
eč
. 
I 
D
 m
m
B
S
CQ
2
[C
>v3
Teža v lahki kovini v gr.
Šč
itn
a 
do
lž
in
a 
le
sa
 c
m
R
az
da
lja
 
zm
oz
ni
ko
v 
cm
Pr
eč
ni
k 
vi
ja
ka
 
m
mnavadnizmoz. štev.
ojačen
zmoz.
0 65 55 30 70 — — 10 15 13
i 80 68 30 90 i/s 100 12 19 16
II 95 83 30 100 II/S 150 15 20 16
lil 126 114 30 140 m/s — 19 27 19
lila 128 112 45 270 IIIa/S 350 20 27 19
IV 160 140 45 390 1V/S 350 24 32 22
V 190 170 45 500 v/s — 29 40 22
TABELA 3.
zm oznika se pokaže posebno p ri voz­
lišč ih  p redalčnih  sistem ov. Paziti pa 
je  treba, da se zmoznik vg rad i p rav il­
no  in  skladno z rezu ltan to  sil, tako 
da  je  o jačitveno  rebro  pravilno  
usm erjeno . Zmoznik se ravno  tako  
k o t ostali obroči vg ra ju je  V poprej 
p rip rav ljen  izrez, k i je  izdelan točno 
po  obliki zmoznika, nato  p a  se še po 
po treb i p ritr ju je  z v ijak i za les čez 
lu k n je  v  reb ričastih  o jačitvah.
Poleg o jačan ih  se  izdelu jejo  tudi 
nav ad n i obroči tega  tipa. Z načilnosti 
te h  zm oznikov so razv idne iz tabele  
štev . 3.
Te zm oznike izdelujejo  iz liteg a  že­
leza  a li pa  iz jek la  oz. silum in-a (Alu- 
m inijevo-Silicim -ova litina), k i je  od­
p o ren  pro ti kislinam , solem  in  dimu.
freserji, k i im ajo  os is tega  prečn ika  
ko t sveder za v ijak , izdelam o v  vseh  
elem entih  izreze za zmoznike. Tako
S lika 13.
je  zagotovljena popolnom a točna 
vg rad itev  zm oznika v  obeh  lesen ih  
elem entih. Ta način  se  sedaj uporab­
lja  tud i za vse  p rs tan aste  zmoznike. 
S tene zm oznikov so neko liko  stožča­
sto  nagnjene , zarad i česar se zmozni­
k i pri vg rad itv i popolnom a zagozde v 
izrez. N o tran ji del zm oznika je  od­
prt, k a r om ogoča sod e lo v an je  n o tra ­
n je  p loskve zm oznika p ri prenosu 
sil. Krožno reb ro  v  sred in i zm oznika 
onem ogoča p rev rtan je  zm oznika, kar 
je  posebno važno  p ri ekscen tričn ih  
ob rem enitvah  v  vozliščih. S topničast 
zm oznik z Z -prerezom  im a različne 
prečn ike  obročev. Zato se lahko ta  
zm oznik podobno k o t k linasti zmoz­
n ik  bo lje  p rilagod i silam  v  vozlišču. 
Zm oznik se vg rad i tako , da  obroč z 
večjim  prečn ikom  d e lu je  v  sm eri 
m anjših  dopustnosti nap e to s ti za les. 
M anjši p rs tan  se navadno  vg ra ju je  v  
polnilno  palico  p red a lč ja , v eč ji p a  v  
pasnico. S tem  se om ogoča m anjša 
s lab itev  p rereza  d iagonal in  vertika l, 
ko t bi jo  zah teva li n av ad n i p rs tanasti 
zmozniki.
K oničaste zm oznike izdelu je jo  iz 
tem per-litine te r  so s tem  zav aro v a­
ni p red  rjo. O bičajn i p rem eri so 6 do 
20 cm, z v ijak i p rečn ika  13 mm do 
25 mm. S topničast zm oznik im a n a ­
vadno  nasledn je  d im enzije m an jšega 
in večjega  obroča: 8/12, 10/14 in
12/16.
V A m eriki upo rab lja jo  krožničaste  
zm oznike, ki so podobni Unm ack- 
ovim  T-zmoznikom (sl. 14), le  da je  
re b ra s ta  o jač itev  p rs tan o v  tu k a j v  
ob lik i celega k roga  z odprtinam i 
(shear p lates). Ti zm ozniki so slabši 
od U nm ack-ovih, k e r m anj sodelu je­
jo  z n o tran jo  p loskv ijo  p ri p renosu  
sil.
Z obati zm ozniki so n a jn o v e jša  v r ­
s ta  jek len ih  zm oznikov, večinom a 
n o rv ešk eg a  izvora. To so jek lene  
p loščice ali p rs tan i ok rep ljen i na  
obe stran i z zobmi. Z načilno  za vse  
zm oznike te  v rs te  je , da zan je  ni tr e ­
b a  n a red iti posebnih  izrezov  v  les, 
tem več se v  les p rep rosto  v tisn e jo  s 
silo, s pom očjo spec ia ln ih  naprav . 
Sila pritiska, k i je  p o treb n a  za v g ra ­
d itev  takega  zm oznika je  od 2 do 16 
ton, k a r je  odvisno od v rs te  in  v e li­
k o sti zm oznika. S lab itev  p re reza  pri
teh  zm oznikih je  re la tiv n o  m ajhna in 
n a s ta ja  edinole od zobov zmoznikov. 
Pom anjk ljivost teh  zm oznikov je  v  
tem, da jih  po vg rad itv i čez neka j 
časa les začen ja  izstiskati, zato je  
treba  konstrukcijo  to liko  časa nadzo­
rovati in s p riv ijan jem  v ijak o v  po­
novno  stiskati, dok ler se no tran je  sile 
v  lesu  ne  stab iliz ira jo . Poleg tega  so 
ti zmozniki izdelan i iz v isoko kv a li­
te tn eg a  jek la , k i rado  rjav i. Zato je  
treba  te zm oznike zavarova ti z m e­
talnim i prevlekam i, ali s prem azi. To­
da tak a  zav aro v an ja  n iso vedno  do­
volj zanesljiva. N jihove  pozitivne 
stran i so v  tem, da  je  vg rad itev  zelo 
preprosta, da im ajo  ve liko  nosilnost 
in skoraj ne slab ijo  prereza.
1. »Alligator« je  p rs tan as t zmoz- 
nik, ki im a na  obeh s traneh  p rs tana  
triko tne  zobe, ki so zarad i več je  n o ­
silnosti neko liko  izbočeni (sl. 15). Za­
čeli so ga u p o rab lja ti na  N orveškem , 
v  A vstriji pa  ga upo rab lja jo  pod im e­
nom  Kromag. Izdelu je jo  ga iz Sie- 
m ens-M artinovega jek la . G lavne di-
S lika 15.
m enzi j e in nosilnost teh  zm oznikov 
so razv idne iz tab e le  št. 4 („e’’ je  n a j­
m an jša  m edsebo jna  razd a lja  zm ozni­
kov  od sred ine  do sred ine, lv  — ščit- 
n a  dolžina lesa  p red  zmoznikom, 
debelina podolžne p loščice za v ijak).
Sila, p o treb n a  za v g rad itev  zmoz- 
n ika, znaša 2,5 do 11,0 t za m ehek 
les in 13,5 do 16,0 za trd  les. V gra­
ju je  se z v ijačn im  stiskalom  z dolgo 
ročico. P ripo ročljivo  je, da  se p loskve 
lesa  p red  v g rad itv ijo  zm oznika n a ­
m ažejo  s k a tran sk im  oljem . Ravno 
tako  se z vročim  oljem  p rem ažejo  v i­
jak i in  podložne ploščice.
Za zaščito  p ro ti v lag i in  r ji se 
zm ozniki p rek rije jo  z m etalno  ali o r­
gansko p rev leko  (pocinkajo, kad- 
m izirajo). P ri začasn ih  zg radbah  p re ­
p leskajo  zm oznike tu d i k a r  p rep ro ­
sto. N osilnost zm oznika se določa na 
podlag i p re izkusn ih  obrem enitev . Za­
h tev a  se  navadno  tr ik ra tn a  varnost. 
D eform acija zveze z zm oznikom  pod 
obtežbo je  n a jveč  1,5 mm, ni pa  n a ­
vadno v eč ja  ko t 1 mm. N ajbolj p ri­
k ladne so dim enzije p rečn ika  70 in 
95 mm. Za v eč je  sile upo rab ljao  zmoz­
n ike  v  dveh  vrstah.
V  ZDA upo rab lja jo  zm oznike is te ­
ga tipa  in  oblike (Toothed Rings).
2. »Geka« — zm ozniki so se p o ja ­
vili n a  trgu  šele tik  p red  vo jno  in 
so se v  p raksi zelo dobro  obnesli. Iz­
de lu je jo  jih  iz tem per-litine  v  obliki 
p lošnatega  obroča debeline 3 do 4 cm, 
n a  ka te rem  so razpo re jen i z obeh 
stran i stožčasti zobje (sl. 16). V išina 
v seh  zob je  enaka in znaša navadno
ca. 11 mm, v razdalji od v rh a  do v rha  
26 mm. D im enzija spo jn ih  v ijak o v  je 
od 14,,, do 1„. G lavni podatk i za 
G eka-zm oznike so razv idn i iz ta ­
bele  5.
V grad itev  zm oznika p o tek a  tako le : 
N ajp re j eno stran  zm oznika zabijem o 
v  les s težkim  kladivom , tako  da se 
sp red n ja  p loskev  obroča do takne p lo ­
skve lesa. Pri tem  se v rhov i zobov na
naspro tn i stran i nekoliko poškodu je­
jo, toda to  ne zm anjšuje nosilnosti 
zmoznika. N a to  se položi d rug i les, 
ki se s pritiskom  zveže z zmoznikom. 
Pri dovolj velikem  pritisku  lahko  tu ­
di ploščo obroča vtisnem o v  les, tako  
da se oba lesena  elem enta n eposred ­
no dotikata . Pri trdem  lesu  in večjih
Slika 17.
d im enzijah zm oznika je  treb a  za 
obroč popre j izdelati m anjši izrez. Pri 
preobrem enitv i zm oznika se je  izka­
zalo, da se zobje zm oznika ne  lom i­
jo, tem več običajno  prej popusti les.
V  ZDA u po rab lja jo  zm oznike, k i so 
zelo podobni G eka-zm ozniku (spike 
Grids) le  da so zobje razpore jen i na
Slika 18.
nekak i železni m reži ne  pa  n a  p lo ­
ščatem  obroču (sl. 17). Te zm oznike 
vgrad ijo  z v ijačn im  stiskalom  z dolgo 
ročico (sl. 18).
3. »Buldog« je  eden p rv ih  zobatih  
zmoznikov, ki so se po jav ili v  p ra ­
ksi. U porab lja ti so ga začeli n a  N or­
veškem  (Theodorsen) in  je  še  sedaj 
eden izm ed n a jp rilju b ljen e jš ih  zmoz­
nikov. Izdelan  je  iz specia lnega  Sie- 
m ens-M artinovega jek la  z dodatkom  
bakra, v  okrogli ali kv ad ra tn i obliki, 
s posebnim i stiskali iz p ločev ine  d e ­
beline 1,25 do 1,7 mm (sl. 19). Zobje
Zunanji 
prečnik mm
Število 
zobov z obeh 
strani
Nosilnost 
1 zmoznika 
kgr
Pritisk v lesu 
pri m ax obrem. 
kgr/cm 2
Teža 100 
kom. kgr
Sila potrebna za 
vgraditev za 
1 par zmoznikov
50 16 750 108 5,15 —
65 24 1125 106 9,0 4,4
80 36 1800 116 13,0 5,6
95 48 2250 106 19,0 6,8
114 64 3000 104 25,0 —
TABELA 5.
Alligator
M
in
im
al
ni
 
pr
es
ek
 le
sa
Pr
eč
ni
k 
vi
­
ja
ka
 m
m Podložne plošč. Dopustna obrem enitev 1 zmoz.
ve
lik
os
t
št
ev
. prečnik mm □
a/8 mm
O
d/8 mm e cm k kgr
i 55 4/s 13 4% 45/e 9 10 600
2 70 7lo 16 5% “ /e 11 10 800
3 95 5/l3 19 6% “ /« 14 15 1400
4 115 7l5 22 7% 8% 16 15 1850
5 125 6/l6 25 8% 97s 17 15 2100
TABELA 4.
Slika 19.
so nagnjen i izm enično na  obe stran i 
pod kotom  100°. Zaradi tak o  m ajhne­
ga nagiba zobov se zm oznik pri 
vg rad itv i močno zajeda v  les, od tega 
tudi ime. Takšna oblika zmoznika
zagotav lja  tudi obenem nem oten  p re­
nos sil tudi pri k rčen ju  in n ab rek a ­
n ju  lesa. Za prik ljučke za železo in 
beton  izdelujejo  posebne oblike 
zmoznikov, ki im ajo zobe sam o na 
eni strani, na  drugi pa posebne n a ­
s tavke  za p rik ljuček  n a  spojke. G lav­
ne  dim enzije zmoznikov so razvidne 
iz tabele  št. 6.
V graditev  po teka  tako le: N ajprej
zložimo skupaj lesene dele in  na  me­
stih, kam or p ridejo  zmozniki, zvrtam o 
lukn je  za v ijake. Potem  vzam em o le­
sene dele narazen in  vložim o zmozni- 
k e  n a  specialno jek leno  os, k i je  
v stav ljen a  v poprej izdelano  lukn jo  
in  im a posebno podložno ploščico 
spodaj in nastavek  za ročico zgo­
ra j. Ko so vsi zmozniki vloženi, 
se  z obračanjem  te  osi v tisnejo  
v  les. Pri tem  se os odstran i in 
v ložijo  navadn i v ijaki. Sila, po­
trebna  za v g rad itev  enega zmoznika, 
je  nekoliko  m an jša  ko t pri drugih zo­
batih  zm oznikih. Pri m ehkem  lesu 
znaša za okrogli zmoznik prem er 
9.5 cm približno 3.3 t  za kvad ra tn i 
zm oznik 10/10 približno 4,0 t. Po 
vgrad itv i se m orajo  m atice v ijakov  
priviti, ker v  lesu  nastopajo  sile, ki 
strem ijo  za tem , da zm oznik izrine­
jo. Pred rjo  je  treb a  zm oznike zava­
rovati z raznim i p rev lek i ali p a  s po ­
cinkanjem . N osilnost zm oznika se ne 
da računsko  ugotoviti. Določa se na  
podlagi p re isk av  v  zavodih za p re ­
iskavo m ateria la . A m erikansk i p re ­
izkusi so pokazali, da se nosilnost 
zm anjša za eno tre tjino  če se uporab­
lja  svež les. Bulldog-zmoznike so za­
čeli posebno v  zadnjem  času zelo 
uporab lja ti. Že veliko  število  ob jek­
tov  je  zg ra jen ih  z njim i. Celo leseni 
m ostovi do 54,0 m razpetine in  hale 
do 42 m razpetine  so bile izdelane s 
tem i zm ozniki. Zelo dobro so se ob­
nesli tud i g lede deform acij, ki so b i­
le  znatno m anjše, ko t so jih  računsko
predvidevali. V  ZDA uporab lja jo  
zm oznike podobne konstrukcije , toda 
izdelane bolj za ležišča lesen ih  tra-
Slika 20.
m ov (Clam ping Plates) (sl. 20), ki pa 
n iso tako  un iverzaln i ko t norvešk i 
tip.
N aše dosedan je  izkušnje.
V  naši g radben i p raksi so začeli 
prvič u p o rab la ti jek lene  zm oznike že 
p red  vo jno  T uchschererjev  obroč, ki 
je  eden  izm ed p rv ih  tipov  jek lenega 
zm oznika sploh, so tud i p ri n a s  n a j­
p re j uporab lja li, toda  v  zelo om eje­
nem  obsegu. T ik p red  vo jno  so se 
po jav ili tudi naši p a ten tiran i tipi je ­
k len ih  zmoznikov, p redvsem  R avni­
karjev i. Ti zm ozniki im ajo  obliko pol- 
c ilindričnih  »sekiric«. V endar jih  niso 
uporab lja li v  velikem  obsegu te r  so 
ostali predvsem  v  okv iru  izum itelje­
v ega  dela. Po v o jn i je  širok  razm ah 
naše  gradbene d e jav n o sti nu jno  za­
h teva l uporabo tud i sodobnega vez­
nega sredstva za lesene  konstrukcije . 
Toda ker p ro izvodnja  jek len ih  zmoz­
n ikov  pri nas še nim a industrijskega  
obsega, se uporaba  teh  zm oznikov ni 
m ogla prav ilno  razviti.
N aše na jv eč je  g radbeno  podjetje  
»Gradis IMM« u p o rab lja  predvsem  
T uchschererjeve  obroče. Ker naša 
industrija  teh  obročev  ne izdeluje, jih  
je  om enjeno p o d je tje  p ričelo  izdelo­
v a ti v  svo jih  las tn ih  k o v ašk ih  delav ­
nicah. Podobno so si pom agala tudi 
d ruga pod je tja . V endar pa izdelek 
kovaške delavnice ne  m ore ustrezati 
konstruk tivn im  in sta tičn im  zahtevam , 
ki jih  terjam o o teh  zm oznikov. Kon­
s truk tivna  pom an jk ljivost je  p red ­
vsem  v  tem, da je  v  kovašk i de lavn i­
ci p rak tično  nem ogoče izdelati zmoz­
nik, ki bi imel p rav ilne  geom etrijske 
oblike kroga.
Kovač navadno  izdelu je  te  zm ozni­
ke iz p loščatega železa, ki ga k u je  v 
okroglo p rstanu  podobno obliko. Pri 
tem  n asta ja jo  izdelki e lip tične  ali za­
okrožene poligonalne oblike, ki se 
sam o več ali m anj p rib ližu je jo  obliki 
kroga. T akšni zm ozniki se p ri v g ra ­
d itv i v  geom etrijsko  p rav ilen  izrez 
ne  do tika jo  izreza po  v se j n jegovi 
dolžini te r  je  zato  sta tično  delovanje  
tak eg a  zm oznika zelo ovirano. V sa 
sila  se v  tem  prim eru  p renaša  samo 
n a  tem  m estu  dotika, k a r  povzroča 
lokalno  p reko račen je  dovoljen ih  n a ­
petosti, k i je  v  do ločenih  prim erih  
celo usodno za stab ilnost v se  ko n ­
strukcije.
N eka te ri g rad ite lji so skušali od­
stran iti te  p o m an jk ljivos ti tako, da 
so uporab lja li za izdelavo  Tuchsche- 
re r jev ih  ob ročev  M annesm anove 
b rezšivne cevi, ki so jih  žagali v  po ­
trebn i dolžini. Toda tak i zmozniki, če­
p ra v  so znatno bo ljši od kovanih , še 
zm eraj niso ustrezali standardnem u 
tipu  teg a  zm oznika n iti po razm erju  
dim enzij n iti po m ateria lu .
Se bolj o bču tljiva  pom anjk ljivost 
naše  začetne p rakse  p ri uporab i Tuch- 
schererjev ih  ob ročev  je  pom anjk ljivo  
izdelovanje  izrezov za zmoznike. Ker 
v  začetku  n i b ilo  n a  razpolago  poseb­
n ih  frezerjev  za izdelavo  izrezov, so 
te  izdelovali navadno  ročno  z različ­
nim i dleti. Seveda n iso  tak i izrezi 
im eli n ikdar p rav ilne  krožne oblike 
te r  se je  zato sila  v  vozlišču  n een a­
kom erno razpo re ja la  p o  zmozniku, 
k a r  je  povzročalo  iste  p o jav e  k o t pri 
nep rav ilno  ob likovanem  zmozniku. 
Poleg n ep rav ilne  ob like je  b ila  po­
gosto  neprav ilno  izdelana  tudi g lobi­
Bulldog — tip 0  7,5 cm 0  9,5 cm 10/io cm 13/i3 cm
Štev. v paketu kom. 50 1000 50 500 50 500 25 200
Teža bruito kgr 2,1 49 3,3 39 4,6 55 4,8 45
Odprtina v sredini m n 0  23 0  36 40/l0 “ /*
Najmanjši prerez lesa cm 8/2-5 18/s u u 16/5
Najmanjše razdalje 
vijakov cm 11 11 17 23
Razdalja do konca 
lesa cm 7 9 11 15
Prečnik vijaka mm 10 12 16 12 16 20 16 20 26 20 22 26
Nosilnost za 1 zmoznik t 0,5 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,7 2,0 2,3 2,5 3,0
TABELA 6.
V tem  p o d je tju  že im ajo  po trebna 
rezila, s katerim i izdelu jejo  natančne  
izreze za T uchschererjeve zmoznike. 
P ri vg rad itv i so dosegli že dobre re ­
zultate. V endar pa so zm ozniki še 
vedno  ročni izdelki, k i jih  pod je tje  
izdelu je  sam o za svo je  la s tn e  po trebe 
iz navadnega  m ateria la . K ot smo 
om eniil ne  m orejo  tak i zm ozniki 
u streza ti vsem  zahtevam  glede oblike 
in glede kakovosti m ateria la . O snov­
na  naloga  naše  g radbene opera tive  
v  tem  pogledu je, da zajam či izdela­
vo k v a lite tn ih  zm oznikov n a  to v a r­
niški podlagi, tako da bi jih  im ele 
trgov ine  in servisna p o d je tja  v  po­
trebn i količin i in aso rtim anu  v  p ro ­
daji. V  zvezi z našim  novim  gospo­
darsk im  sistem om  lahko  upam o, da 
se bodo tovarne  km alu  sam e začele 
zanim ati in p ro izvaja ti izdelke, k i jih  
lahko  ugodno prodajo . V  tem  prim eru 
bi se problem  rešil sam  po sebi. Po­
p re j podane značilnosti posam eznih 
v rs t zm oznikov in  p riložene skice v  
g lavnem  zadostu jejo  za proizvodnjo. 
K olikor bi pa  to v arn e  n e  prevzele  
in ic ia tive  v  tem  pogledu, bi jo  pa  m o­
ra li p revze ti p ro jek tan ti in  izvajalci 
naših  lesen ih  objektov. Za p ro jek ti­
ran je  lahko  p ro jek tan ti u po rab lja jo  
p redpise  PTP — 8 za p rs tan a s te  zmoz­
nike, za zobate zm oznike p a  podatke  
iz go rn jih  tabel. Za k a te ro  v rsto  
zm oznika se bo p ro jek tan t odločil, je  
odvisno od sredstev  za vg rad itev , s 
katerim i razpolaga p o d je tje . Tako im a 
na  p rim er pod je tje  »Tesar« o rod ja  za 
T uchschererjeve  obroče, p o d je tje  
»Beton« v C elju  pa  razpo laga  s sti­
skali za  v g rad itev  zobatih  zm oznikov.
N ačelno lahko že sedaj ugotovim o, 
da se bo T uchschererjev  obroč go to ­
vo še nap re j obdržal v  naši g radbe­
ni p raksi. To dom nevo p o tr ju je  raz­
voj jek len ih  zm oznikov v  ZDA. Po­
leg  teg a  lahko  p ričakujem o, da  se 
bodo pri nas uve ljav ili tud i zobati
zmozniki, ki jih  ev ropska p rak sa  n a j­
bolj upošteva. N aša p raksa  bo  v e rje t­
no izbrala  enega izm ed om enjen ih  
zobatih  zmoznikov, izdelanih  iz Tem ­
per - litine. P od je tje  »Titan« v  K am ­
niku bi ve rje tn o  brez težav  izdelova­
lo G reim ov ali G eka zmoznik. Za n a ­
še p rilike bi bil posebno p rik laden  
G reim ov zmoznik, ker ne  zah teva  n iti 
posebno natančne  vgrad itve, n iti s ti­
skaln ih  naprav . In iciativo  za nabavo  
tovarn iško  izdelanih  zm oznikov bi 
lahko p revzela  tud i posam ezna v eč ja  
g radbena p o d je tja  ko t n a  p rim er »Te­
sar« in GRADIS IMM. V sekako r bi 
bilo koristno , če bi p rve  se rije  izde­
lan ih  zm oznikov preizkusili v  Zavodu 
za raziskavo  m ateria la  in konstruk- 
. cij.
Ta č lanek  bi dosegel svoj nam en, 
če bi naša  g radbena p raksa  lahko 
p ristop ila  n a  podlag i o b jav ljen ih  p o ­
datkov  k  širši uporab i jek len ih  zmoz­
nikov, ki sodijo  v  v rsto  n a jbo lj so­
dobnih veznih  s redstev  za lesene  k o n ­
strukcije, k a jti s tem  bi zajam čili 
večjo  tra jn o st in solidnejšo  izdelavo 
naših  lesenih  konstrukcij.
L iteratura:
1. PTP-8 lesene  konstrukcije , 1949.
2. F. Schleicher: T aschenbuch für 
B auingenieure, 1943;
3. A. Laskus: H ölzerne Brücken,
1943;
4. Sw eet’s File a rch itec tu ra l 8/18, 
1943;
5. B. Blohin: K urs stro ite ljn ih  ra ­
bot, 1947;
6. Bau und Holz. Der Bulldog H olz­
verb inder, 1951.
DK 626.8 +  621.2,09
Vodno gospodarstvo
na izreza zarad i pom an jkan ja  p rav il­
nega  orodja. Zato se je  dogajalo, da 
se je  zm oznik pogrezal v  elem ent 
pregloboko, v  d rugega  pa  je  segal 
prem alo. S tem  so nasta le  v  drugem  
elem entu  p rev e lik e  napetosti, k a r je  
b ilo  v  n ek a te rih  p rim erih  celo usod­
no za stab ilnost konstrukcije . Ti p o ja ­
v i napačne izdelave izrezov za zmoz­
nike so zelo n ev arn i za prav ilno  iz­
delovan je  T uchschererjev ih  obročev. 
V  ZSSR so dolgo poizkušali v pe lja ti 
te  zmoznike v  g radbeno  prakso, toda 
po dese tle tn ih  poizkusih  so jih  do­
končno p renehali uporab lja ti, Seveda 
s tem  ta  zm oznik ni n ičesar izgubil na 
svoji kvalite ti, tem več se je  sam o iz­
kazalo, da se ti zm ozniki lahko  upo- 
rab la jo  sam o p ri takem  načinu  dela, 
ki jam či za vestno  in natančno  v g ra ­
d itev  zm oznika. Delo po norm i gre 
pri tem navadno  v  škodo kakovosti 
izdelka.
Poleg zm oznika v obliki p rs tana  so 
po vo jn i poizkušali uv esti v  p rakso 
tud i tip  zobatega zm oznika, ki ga je  
p red lagal ing. Turk. »K rem pljaste 
plošče« tega  zm oznika so podobne po 
delovan ju  Buldogu, so p a  zelo eko­
nom ične g lede na  m aksim alno  izra­
bo železa v p rik lju čk ih  (18 kg p ri­
k ljučne sile n a  1 cm 2 p rereza  železa). 
Doslej tak šn ih  zm oznikov še niso 
p rak tično  uporabili, k e r  je  iznajd ite lj- 
sk i predlog v  te j zvezi že skoraj 3 
le ta  v p reso ji pri zvezni up rav i za iz­
najdbe.
Kako naj uvedem o jeklene zmoznike 
v  našo gradbeno prakso.
Kot smo že om enili, u po rab lja jo  n e ­
k a te ra  naša  p o d je tja  že sedaj zmoz­
n ike  pri svo jih  te sa rsk ih  delih. V er­
je tn o  je  v  naši repub lik i v  tem  po­
g ledu najbo lj n ap redova lo  pod je tje  
»Tesar« v  L jubljani, k i se m ora že 
zaradi svoji specifičnosti d ržati so­
dobnih in zanesljiv ih  m etod pri delih.
Ing. Franc Jenko
Č loveško ž iv ljen je  n a  zem lji je  v 
svo ji p rab itn i b io lošk i n u jn o sti po p it­
ni vodi in  p reh ran i vezano  na  p ri­
m erne vodne razm ere, tak o  glede p a ­
davin, ko t g lede sam ih zem nih voda. 
V  prirod i ti pogoji n iso  vedno  in po ­
vsod  dani. O bsežne zem eljske površi­
ne, ugodne za živ ljen je , so zaradi p re ­
obilnih padav in  in  zem nih  voda za­
m očvirjene in  pop lav ljene , ali pa so 
zarad i p reskop ih  pad av in  in zem nih 
voda  sušne. Tako je  v  S loveniji še 
sedaj blizu 90.000 ha  zam očvirjen ih  
in pop lav ljen ih  zem ljišč, skoro  60.000 
hek tarov , n e  v števši k rasa , je  sušnih  
zem ljišč, pri čem er so is ta  področja  
lahko  i pop lavna i sušna, ko t n. pr.
P rekm urje  in  druga. S lovenski k ras 
im a sicer zadosti padavin , je  pa, z iz­
jem o k rašk ih  polj in  flišn ih  področij, 
k i so zarad i nepropustnosti, ko leban ja  
pod ta ln ice  in  d rugih  vzrokov  celo  za­
m očv irjena  in  pop lav ljana , zaradi 
svo je  propustnosti p retežno  brez vode. 
Dočim je  težko reš iti p roblem  brez- 
vodnosti zak rase lih  p o ljed e lsk ih  po ­
v ršin  —- gozd in  pašn ik  sta  n a jbo ljša  
re š itev  — pa je  pop lavnost in  moč- 
v irnost k rašk ih  in flišn ih  po lj v  sk lo ­
pu vzajem nih  vodnogospodarsk ih  
uk repov  tehnično  možno odprav iti.
V  sodobnem  vodnem  gospodarstvu  
se poglav itn im  zah tevam  vodne o sk r­
be in  m elioracij p rid ružu je  izko rišča­
n je  vodne energ ije , poplavna zaščita, 
izkoriščen je  vode ko t su rov ine  za 
proizvodnjo , za  odplake v  in dustriji 
in  naseljih , za p lovbo in  drugo. V oda 
je  podobno k o t e lek trik a  izrazito  k o ­
lek tivna, zato so celo v  lib era lis tič ­
nem  gospodarstvu  tehn ično  razv itih  
d ržav prisiljen i, da vodno gospodar­
stvo, k i je  razb ito  n a  posam ezne p a ­
noge t. j. energ itiko , m elioracije , 
plovbo itd., k i ga izva ja jo  ozira je  se 
predvsem  n a  lokalne  in  osebne ko ­
risti, načrtno  p reusm erja jo  v  vza jem ­
no vodno gospodarstvo  v eč jih  po re­
čij in  p rostorov . V  naši d ržav i je  z 
družbeno preobrazbo  po d rug i sv e­
tovni vo jn i p ren eh a la  »hidrosabotaža«
prem ogovne inđsu trije  in d rugih  vp li­
vov, ki so zavirali znanstveno  u te ­
m eljen razvoj vodnega gospodarstva.
V  človeškem  gospodarstvu  vseh 
časov, ne glede na  družbeni sistem 
in  proizvodne razm ere, je  poleg  zem­
lje, rudnin, podnebja  in  osta lih  p ri­
rodnih dobrin, voda p rab itn a  osnova 
obsto ja  in napredka človeštva. Spo­
če tka  so se ljud je  okoriščali z vodo 
in  ščitili p red  n jo  breznačrtno , bolj 
pa  so spoznavali n jene  lastnosti, bolj 
so si jo  podrejali v  svojo korist. Že v 
davnini, do 12 tisoč le t nazaj, so veli­
kopotezno p reu re ja li vodne razm ere, 
tak o  da je  vodno gospodarstvo v  vsej 
zgodovini nedeljivo  povezano s člo­
veško  kulturo  in gospodarstvom .
Babilonsko in  eg iptovsko n avod ­
n javan je , vodna oskrba te r  p lovba po 
Eufratu in Nilu, preobrazba pustin j v  ' 
plodno zemljo v K artageni, čudovite 
nam akalne naprave  M avrov  v  Špa­
n iji pa današn ja  p re tvo rba  am eriških 
step na  zahodu ZDA v  oranžne gaje, 
m alaričnih  m očvirij Ita lije  v  žitna 
polja, ali u stv a rjan je  N izozem ske iz 
m orskih p litv in  itd., vse to je  n ep re­
trgana  epopeja zm agovanja člove­
škega duha in dela nad  prirodo  te r 
nek rvavega zavojevan j a  in  š irjen ja  
ž iv ljen jskega p rostora  č loveš tva  na  
zemlji. Egipčani so že p red  3000 leti 
na  rečnem  otoku E lefantinu p ri Asu- 
anu z vodom eri p roučevali režim  
Nila. Sprva so zaščitili z nasip i lib ij­
sko ravnico in jo  razdelili n a  bazene, 
oprem ljene z dovodniki in  odvodni- 
ki, s čimer je  bila om ogočena n ase ­
litev  in po ljedelstvo , pozneje  pa  so 
ukro tili še arabsko s tran  in  s ice r ta ­
ko, da so kom binirano zgrad li na 
desnem  bregu N ila  nasipe in pop lav ­
ni akum ulat v  lib ijsk i depresiji. Sko­
ro  tri tisoč le t tra ja jo ča  rodov itnost 
španskih ravnic je  zasluga um nega 
vodnogospodarskega up rav ljan ja , ki 
ga je  upravljalo  sam oupravno  sod­
stvo, s kmečkim ve ljakom  n a  čelu, 
to  je  n a js ta re jša  vodnop ravna  u s ta ­
nova  na  svetu, izvzem ši m orda na  
K itajskem . D elovala je  pod Feničani, 
R im ljani, Goti, M avri in  Španci do 
danes, ni se je  do taknila  n iti inkv i­
zicija, niti revolucija, n iti d ik ta tu ra . 
V endar lahko nem arno rodov i z za- 
n ik rnostjo  in  napačnim  gospodarje­
n jem  uničijo trud  generacij, k a r je  
bilo  pogosto vzrok propadan ja  ku ltu r 
iri civilizacij. Babilonske izkopanine 
leže danes v  pustinji, n ad a ljn ji opo­
m in so egiptovske lagune in  pusti­
n je , ki so bile še pod R im ljani žitna 
po lja  (5000 km 2), pa tudi današn ja  
Španija  je  samo še bedna naslednica 
nekdaj cvetoče zemlje.
Sodobna elek trifikacija  in industri­
a lizacija  se je  p ričela  s prem ogom  in 
se nadalju je  z vodno energijo . P rav  
tako  ko t za m elioracije je  tud i za 
vodno energijo  najpom em bnejše in 
često  odločilno izbo ljšavanje  p rirod ­
n ih  vodnih  režim ov v um etne vodne 
režim e, ž  akum ulati se zadržu jejo  v i­
soke vode in o jaču jejo  nizke, s tem  se
odprav lja jo  suše in  poplave, oplem e- 
n itu je  vodno energijo , om ogoča p lov ­
bo itd . Z akum ulacijam i človek um et­
no posega  v krogo tok  vodovja, pri 
čem er m ora  b iti v se  skladno tako, 
da se m edsebojno spopoln ju jejo  
energetika, navodn javan je , odvodn ja­
van je , p o p lavna  zaščita, vodna osk r­
ba, od v a jan je  odplak, p lovba te r  
ostalo  vodno in drugo gospodarstvo.
V se to n u jno  zah teva  vodnogospo­
darske osnove porečij in  skupin  po­
rečij, vodno gospodarstvo  pa dobiva 
p rvenstvo  go sp o d arjen ja  v  prostoru , 
vse ostalo gospodarstvo  (industrija, 
prom et, rudarstvo  itd.) se m ora vskla- 
diti z n jim  ali pa  se m u podrediti. 
V  ZDA je  bilo doslej u stvarjenega 
nad  440 m ilija rd  akum ulacijskega 
p ro s to ra  (upoštevajoč sam o akum u­
lac ije  nad  25 m ilijonov m3), od če­
sar sam  Bolder Dam na C oloradu za­
vzem a 33 m ilija rd  m3. Še pred  n jim  
so n a  zahodu ZDA sta re jše  m anjše  
kalifo rn ijske  vodne akum ulacije  od­
ig ra le  p ion irsko  vlogo p ri postopni 
p reobrazb i p u s tin je  v  cvetočo  K ali­
fornijo! z n jim i se povezuje  sedaj v  
enoten  sistem  B oulder Dam s svojo  
obilno energ ijo , z vodno oskrbo do 
Los A ngelesa, s plovbo, z nav o d n ja ­
van jem  in s pop lavno  zaščito obsež­
n ih  področij zahoda ZDA. Pri tem  že 
sam o n av o d n jav a n je  u s tv a rja  km etij­
sko osnovo za n a se litev  in obstoj n o ­
vih  9 m ilijonov  ljudi, in  za tr ju je  se, 
da se  spričo zaraščan ja  ras tlin stva  
n a  zahodu ZDA čuti zbo ljšan je  pod­
neb ja  preko  v seh  ZDA do N ew  Yor- 
ka. N a vzhodu  ZDA zopet T ennessee 
sistem  vodnogospodarsko  rešu je  ob­
sežna področja . C elotno p o reč je  geo­
loško ugodnega sta re jšeg a  ses tav a  
popolnom a o bv lada  sistem  akum ula­
cij, k i n ap a ja jo  h id rocen tra le  in  po­
lja  in o d p rav lja jo  poplave v  vsem  
p rosto ru  do M isisip ija. T retji n a jv eč ­
ji m elio rativno  - energetsk i sistem  v 
ZDA in  na  sv e tu  sploh se razv ija  na 
sk ra jnem  severozahodu  ZDA, v  po ­
reč ju  C olum bije države W ashinoton. 
Tudi ta  p ro s to r d ržava vodnogospo­
darsko  u re ju je  v  m eliorativne, po- 
p lavnozaščitne  in  p lovne nam ene, 
stroške  p a  v  g lavnem  prevzem a v o d ­
na  energ ija , k i jo  da je  d ržava p riv a t­
nim  družbam  v  izkoriščan je , p red ­
vsem  za p ro izvodn jo  alum inija. M ed 
ostalim  je  b ila  že le ta  1940 izgotov­
ljen a  n e  n a jv iš ja , ven d ar doslej n a j­
obsežnejša  p reg rad a  n a  svetu, G rand 
C oulee na  C olum biji. V isoka je  do 
170 m in do lga 1280 m, težnotna, z 
vsebino be tona  8 m ilijonov m3, te r 
zadržu je  12 m ilija rd  m 3 vode, od tega 
polovico  k o ris tne . V  sred in i p reg rade  
je  11 p re livov  širok ih  po 10,6 m in 
skupne p rev a ja ln o s ti 7.750 m3/s, pod 
pregrado n a  levem  bregu  je  s tro jn i­
ca z 39 g en era to rji po 120.000 kw  in 
z genera to rsko  skupino s skupno 
preko 2 m ilijona kw  zm ogljivosti. Co­
lum bia izv ira  v  K anadi in  se po 1950 
k ilom etrih  to k a  pre težno  v  ZDA iz­
liva  v  Tihi ocean. V odne količine
spodnjega toka  ko lebajo  od 450 do 
76.600 m 3/s, z akum ulacijo  p a -je  p re ­
to k  izravnan  n a  b lizu  1.150 m3/s. V 
v seh  teh  p rim erih  g re  predvsem  za 
n av o d n jav an je  in odpravo  poplav, 
vodna en erg ija  pa je  dodatna  panoga 
vodnega gospodarstva . V endarle  pa 
nosi stroške p re težno  elek trogospo­
darstvo, k je r  se zarad i n jegovega  ko­
lek tivnega znača ja  navzlic  m anjši 
udeležbi v  človeškem  gospodarstvu  
(v nap redn ih  d ržavah  ca  5%  n arod ­
n ih  dohodkov) zbirajo  m očnejša  sred ­
s tv a  ko t v  po ljedels tvu , ka tero  n a ­
vzlic v eč ji udeležbi v  človeškem  go­
spodarstvu  (ca. 60%) zarad i razb ito ­
sti in  uporabe p resežkov  v druge n a ­
m ene ne  razpo laga  z jač jim i inves ti­
cijskim i sredstv i. T ako je  pri vseh 
velik ih  vodnogospodarsk ih  ukrep ih  
vodna en erg ija  p re težno  »stranski 
proizvod«, ki p a  nosi večino  stro ­
škov.
Razen ve lik ih  držav tud i ostale  d r­
žave  vztra jno  razv ija jo  vodno gospo­
darstvo, ki na jbo lj k rep i proizvajal- 
n o st ce lo tnega gospodarstva , to  pa 
zopet po nače lu  v p liv an ja  vzroka in 
posledice pospešu je  vodno  gospodar­
stvo. P ro izvodnost N orveške, Švice, 
I ta lije  in  d rug ih  d ržav  sloni p red ­
vsem  na  vodni energ iji, pa  tudi na  
m elio racijah . Švica izkorišča od 27 
že 25 m ilijard  izko ristljiv ih  kwh, 
od 1,22 m ilijonov ha  po ljedelske 
površine je  sam o od le ta  1941 do 
1946 m eliorira la  70.000 ha  in  se p re ­
to lk la  skozi drugo svetovno  vo jno  
(k stroškom  p risp ev a  d ržava 40 
do 60 odsto tkov, ostalo  kantoni, ob­
čine in posestn ik i). I ta lija  izkorišča 
vodo na  vzajem ni osnovi, n ek a te ri si­
stem i so že b lizu  optim a, vodna en e r­
g ija  je  izkoriščena 50% , v  30 le t­
nem  program u od 1950 da lje  je  p red ­
v ideno  celo tno izkoriščan je , po troš­
n ja  je  že sedaj k rita  skoro  100% iz 
vodne energ ije . Še v eč ji so v  Ita liji 
ku ltu rno  tehn ičn i uspehi, k je r  se sa­
mo v  zadnjem  s to le tju  p ridob ili p re ­
ko 1,3 m ilijona h a  zem ljišča, v  p ro ­
gram u do le ta  1960 pa  je  še 1,0 m ili­
jon  ha. A vstrija  izkorišča od 25 mi­
lija rd  5 m ilijard  kw h vodne energ i­
je, n ap red u je jo  pa  tud i m elioracije, 
neizkoriščen ih  650.000 ha  od 4,3 m i­
lijo n a  ha  po ljedelske zem lje (15%) 
im enujejo  »Das zehn te  Bundesland«, 
od česar bi bilo treb a  500.000 ha  osu­
šiti in  150.000 h a  n av o d n jav a ti.
Bistvo vodnega gospodarstva  je 
akum ulacija . Z arad i pom an jk ljive  
geološke in h id ro loške p roučitve  so 
n ek a te re  s ta re jše  p reg rad e  ostale  na 
suhem  (Španija, M aroko, ZDA, itd.), 
n ek a te re  pa so se n a jče šče  zaradi 
izp iran ja  po ta ln ih  ali izpodkopa­
v a n ju  po k a tas tro fa ln ih  vodah, po­
ru š ile  in  zah teva le  zarad i pop lav  ce­
lih  po k ra jin  m nožične človeške  žrtve. 
Z ato  so po v seh  državah, in  p red  p r­
vo svetovno  vo jno  tud i v  ZDA, 
u ved li sta lno  ostro  d ržavno  nadzor­
stvo  nad  p ro jek tiran jem , gradn jo  in 
ob ra tovan jem  dolinsk ih  pregrad , n a ­
k a r so nesreče  popolnom a p ren e­
hale . Še vedno  p a  se dogaja , da  po­
vršne in nestrokovne  h idrološke ob- 
delave in  p rouč itve  vodov ja  za po ­
trebe  m elioracij in regulacij te r  vod­
ne oskrbe, p redvsem  energetike, po ­
vzročajo  gospodarstvu  nepoprav ljivo  
škodo. S tro jna  teh n ik a  se z velikim i 
žrtvam i bori za odsto tke  izkoristlji- 
vosti energetsk ih  stro jev , ven d ar je  
to  m alenkostnega pom ena v  prim eri 
s h idrologijo  in  vodnogospodarskim i 
zasnovam i, k je r  g re  lahko  za občut- 
nejše, tud i do 100% izgube. V  F ran ­
ciji na  pr. cen ijo  škodo zaradi p o ­
m an jk ljiv ih  in napačn ih  s ta re jš ih  
vodnogospodarsk ih  zasnov samo v 
e lek trogospodarstvu  n a  p reko  900 m i­
lijonov  kw h letno. V sem u je  n a jp o ­
gosteje  k rivo  pom an jkan je  časa za 
tem eljito  p roučevan je , ki je  n aveza­
no na  več le tn a  h id ro loška opazova­
n ja  in m eritve. Zato n. pr. v  ZDA 
izdelujejo  vodnogospodarske osnove 
in načrte  tr i do p e t pa  tud i do 10 let, 
graditev pa  po tek a  p ri ugodni m eha­
n izaciji zelo h itro , celo  ve like  h id ro ­
cen tra le  obv ladajo  v  enem  do dveh 
letih . Ita lijan i so D oblarje  p roučevali 
štiri leta, g rad ili pa  puldrugo  leto. 
Tudi p ri n as lahko  povzročim o po­
sebno na  k rasu , tem  vodnogospodar­
skem  področju  bodočnosti, z n ep re ­
m išljenim i in  neproučenim i uk rep i 
nepoprav ljivo  škodo, predvsem  v 
energetik i in vodni oskrbi.
Jugoslav ija , k i je  zaradi dom ačih 
okolnosti in vp liv o v  tu jeg a  k ap ita ­
la splošno zaostala , se je  začela šele 
z gospodarsko osam osvo jitv ijo  po 
drugi svetovn i v o jn i gospodarsko in 
tudi vodnogospodarsko  razv ija ti. Od 
blizu 35 m ilija rd  kw h  le tne  razpolož­
ljiv e  vodne en e rg ije  je  bilo izkori­
ščenih  v  Ju g o s lav iji do predzadnje  
vo jne  kom aj okrog  3% , v  S loveniji 
od blizu 7 m ilija rd  okrog  5% . Slove- 
v en ija  sedaj že dosega letno 0,8 m i­
lija rd e  kw h vodne en erg ije  (11%), 
skupno s top lo tno  energ ijo  se bliža 
m ilijard i kw h p ro izvedene elektro- 
energ ije , s č im er je  že p rekosila  n e ­
k a te re  n ap redne  države. T ujem u k a ­
p ita lu  na jm an j n e v a rn a  je  b ila  vod­
n a  oskrba, ki se je  posebno v  Slo­
v en iji še n a jb o lje  razv ija la , čep rav  
je  tud i v  tem  pogledu  stan je  poraz­
Cestni
V  nasledn jem  podajam o poročilo  s 
cestnega  k ong resa  v  D iisseldorfu in 
o v tisih  s p o to v an ja  po  Z apadni N em ­
čiji, A vstriji in  Švici, tov. dr. ing. 
B ranka Ž nideršiča, ing. Rudolfa Je n ­
ka, ing. Jo že ta  M ajd iča  in  ing. O sto ja  
S tareta . V  prvem  delu  poda ja  tov. dr. 
Ž n ideršič poročilo  o kongresu , v  d ru ­
gem  pa  tovz ing. S tare  opazovanja  s 
po tovan ja . Ö is ti tem i so udeleženci 
p o tovan ja  p red av a li v  okv iru  D ru­
štv a  g radben ih  in žen irjev  in tehn ikov  
dne . . . .
no. M eliorac ije  je  pa biio v  »polje­
delski državi« že tako  težko  zagovar­
ja ti, in  z izjem o n ek a te rih  večjih  in 
v  razn ih  dobah delno izveden ih  m e­
lioracij (V ojvodina, Posavina, Pan­
čevo, L jubljansko b arje , P rekm urje  
itd.), n i bilo n ičesar sto rjenega . Pač 
pa  so še pred  p rvo  svetovno  vojno 
z večjim  ali m anjšim  uspehom  reg u ­
lira li odseke naših  re k  (med drugim  
ljub ljan sko  in k rško  Savo, Savinjo, 
M uro itd.).
D ružbena preobrazba  om ogoča tu ­
di pri nas vodnem u gospodarstvu  
svoboden razvoj. V odno gospodar­
stvo  je  lahko odločilen  v ir  k rep itve  
pro izvaja lnosti družbe, k i pospešu je  
presežke dela ' in akum ulacijo  dobrin, 
te r  s tem  tudi rep rodukcijo  p ro izva­
jalnosti, povzroča p a  lahko  tud i go­
spodarsko  škodo in  celo  nedogledne 
narodne nesreče. N ajnazo rne jše  p ri­
m ere iz sedan josti za obe sk ra jnosti 
imamo zopet v  ZDA, k je r  n a  pr. om e­
n jen a  področja  C olorado, T ennessee 
in C olum bia dosegajo  že vodnogo­
spodarsk i optimum, n a  drug i stran i 
pa povzročajo  še neukročene vodne 
sile in pogrešno gospodarjen je  v  po ­
ljed e ls tv u  in  gozdarstvu  še vedno 
ogrom ne poplave, zaproditve, pa  tudi 
po lverizacijo  celih  pokra jin . Posebno 
poslednje  je  p o sta ja lo  tak o  grozeče, 
da so za p ro tiuk repe  m obilizirali 
ogrom na znanstvena  in  gm otna sred ­
stva, iz česar je  vzn ik la  nova s tro ­
kovna panoga »Soil conservation«.
Sm otrno vodno gospodarstvo  om o­
goča in pospešu je  ko t n a jvažne jše  
prizvodnost zem lje te r  človeku 
zm anjšu je  delo in  sp rošču je  ž iv lje ­
n je. Z aradi p ro s tranosti po rečij te r 
p rep le tan ja  potreb  in  k o ris ti je  tre ­
ba vodni fond popisati, k a r  se izvaja  
z vodnim  katastrom  in vodno  knjigo, 
n a to  pa  ga  z p rib liževan jem  p ros to r­
sko in  časovno p lan ira ti, to  je  izde­
lovati vodnogospodarske  osnove. 
N ujno  in  ko ristno  p a  je, da  sam e 
vodne g radn je  vzdržujem o in obnav­
ljam o, k e r so donosne, a se zaradi 
nem irnosti vode nag lo  trošijo . Ra­
zen p ri h id rocen tra lah  so n a jbo lj p ri­
poročljive  vodne zadruge, predvsem  
v e lja  to  za m elioracije , p a  tu d i za
vodno oskrbo, kanalizacije  in drugo. 
O bsežnost, do lgo trajnost in  poseb ­
nost vodnega gospodarstva zah teva 
sta lno  delo in sta lno  strokovno  o seb ­
je, ki se m ora vživeti v  vodne raz­
m ere, v eč ji hidrosistem i, n. pr. L jub­
ljansko  barje , Pom urje, K rško polje, 
Pragersko polje, Savinjska dolina, 
V ipavska dolina, k rašk i vodovodi 
itd. pa že tako  po trebu je jo  sta lna  
tehnična vodstva, ki bodo v  okviru  
republišk ih  in stitu tsk ih  vodnogospo­
darsk ih  p rouč itev  skrbela za s trokov ­
no neoporečnost vodnogospodarskega 
razvo ja  teh  pog lav itn ih  po ljedelsk ih  
in gospodarsk ih  področij S lovenije.
Poleg razvo ja  vodne energetike  je 
to re j za  S lovenijo  ko t po ljedelsko  
pasivno pokra jino  n a jn u jn e jša  naloga  
postopna m elioracija  ž iv ljen jsko  v až ­
nih  gospodarsk ih  področij. Sedanje  
stan je  ni sam o s po ljedelskega in 
p reh ram benega sta lišča  škodljivo , ko 
so obširna področja  ku ltu rno  razv ite  
in gosto n ase ljen e  pok ra jine  spričo 
pop lav ljan ja  in  zam očv irjan ja  izloče­
ne iz gospodarskega živ ljen ja , tem ­
več so tud i na jlep ša  in  podnebno 
na jugodnejša  področja  zdravstveno , 
nase litveno  in  prom etno m očno p ri­
zadeta. Z arad i n evarnosti pop lav  je  
onem ogočena n ase litev  in  gospodar­
ski razvoj, področij, oškodovane so 
ceste in  železnice in  drugi ob jek ti, ki 
jih  niti n i m ogoče graditi, u n ičeva­
ne  so le tine. Periodično tud i močno 
pritiska  n a  naše  gospodarsko ž iv lje ­
n je  suša. O v seh  teh  problem ih  se 
pogosto razp rav lja , po zgrad itv i n a j­
nu jne jše  in d u strije  pa bodo posta li iz­
hodišče n ad a ljn jeg a  gospodarskega 
in k u ltu rnega  vzpona S loven ije  in  
Jugoslav ije .
R epubliško vodnogospodarska u s ta ­
nova  v  L jubljan i je  v  zadn jih  le tih  
m ed drugim  izvedla  n a  slovenskem  
k rasu  obsežne raz iskave in  p roučitve, 
ki so p rinesle  tud i splošne raz ja sn it­
ve glede k rasa  v  vse j Jugoslav iji. Iz­
sledki bodo obdelan i v  V odnogospo­
darski osnovi po reč ja  L jubljanice, ob­
jav ljen i pa  v  G eološkem  zborn iku  in 
drugih  pub likacijah .
kongres v Diisseldorfu 1952.
Dr. tehn . Branko Žnideršič, DK 625,7 : 061.3 (43-2.36)
Poročilo s cestnega kongresa v Diisseldorfu
V sako le tn i kongres nem škega d ru ­
štv a  F orschungsgesellschaft für das 
S trassenw esen  je  b il le ta  1952 v  Düs- 
se ldorfu  in sicer od 23. do vk ljučno  
25. oktobra.
Podal bom  na jp re j sp lošni p reg led  
re fe ra to v  in p redavan j, k i so se v r­
šila  v  te h  dneh.
P rvi dan dopoldne so b ila  zaseda­
n ja  posam eznih delovnih  skupin. Teh 
skupin je  bilo  7 in sicer:
1. U prav ljan je  cest.
2. P ro jek tiran je  in ob likovan je  cest 
te r  cestn i prom et.
3. M estne ceste.
4. Vozilo in  vozišče.
5. T em eljna tla  (spodnji ustro j).
6. B etonske ceste.
7. G ram ozne ceste.
Is tega  dne popoldne je  b ila  se ja  
sv e ta  d ruštva, k je r  so o b ravnava li 
svo je  in terne  zadeve in  p a  p rogram  
društva .
D rugi dan so bili slavnostn i nago ­
vo ri in  jav n a  p redavan ja . U deležence 
k ong resa  so pozdrav ili p red sed n ik  
d ru š tv a  g. G rossjohann, m in istrsk i 
p redsedn ik  p o k ra jine  N ordrhein- 
W estfa llen  g. Karl A rnold  in  nadžu- 
pan  m esta  D üsseldorf g. G ockeln. Te­
ga  dneva so se n a to  zv rs tila  n as led ­
n ja  p redavan ja , ki so b ila  skupna  za 
v se  udeležence kongresa.
1. »Bodočnost tovo rnega  av tom obi­
la« (predaval šv icarsk i d e leg a t dr. 
ing. R obert Ruckli od O berbau inspek- 
to ra ta  v  B ernu in  p riv a tn i docent 
T ehn iške  v isoke  šole v  Z ürichu).
2. »Bodočnost ceste« (p redaval dr. 
O berbach).
3. »P ro jek tiran je  cest in raz isk o v a l­
n a  dela« (predaval dr. Seebohm , nem ­
šk i zvezni m in is ter za prom et).
4. »Cestni p rom et in  p ro jek tiran je  
c e s t v  m estu  Düsseldorf« (p redaval 
dr. Schreier).
Z adn ji dan kong resa  so b ile  raz lič ­
n e  eksku rz ije  in ogledi.
P rav  gotovo je  b il p rv i dan  k o n g re ­
sa, ko  je  bilo  delo razde ljeno  po  po­
sam ezn ih  delovnih  skupinah, n a jzan i­
m ivejš i. 2al, pa  se nism o m ogli u d e ­
lež iti zasedanj v seh  sedm ih delovn ih  
skupin , k e r smo b ili iz S loven ije  sa­
mo tr ije  udeleženci in k e r so v se  de­
lo v n e  skupine zasedale  h k ra ti. Zato 
se je  tov. docent ing. Jen k o  udeležil 
se je  skupine »Spodnji ustro j« , tov. 
ing. M ajdič  se je  skup ine  »B etonske 
ceste« , jaz  pa dela  skupin  »P ro jek ti­
ra n je  cest, ob likovan je  cest in  cestn i 
p rom et«  in »M estne ceste«.
V  delovni skup in i »T em eljna tla« 
so b ila  ob rav n av an a  p ro učevan ja , ki 
se  tiče jo  spodn jega  ustro ja , p redvsem  
sv o js te v  tal, in pa  prob lem i k o n s tru k ­
c ije  nosilnega  slo ja  zgorn jega  u s tro ­
ja . Ta je  nam reč b is tveno  odv isen  od 
k v a lite te  tem eljn ih  ta l in zato  teh  
d v eh  kon stru k c ijsk ih  e lem en tov  ni 
m ogoče o b rav n av a ti ločeno, am pak  
v edno  le v  tesn i zvezi.
V  te j delovni skupini so bili 4 re ­
fe ra ti in  sicer:
1. »Poizkusna cesta  z različn im i n o ­
siln im i slo ji zgorn jega  ustro ja«  (v lad­
n i d irek to r Lämm lein iz F reiburga).
2. »R aziskave škode zarad i zm rzo­
v a n ja  tal« (vladni g radben i sve tn ik  
S chaib le  iz L udvigsburga).
3. »Poročilo o raz isk av ah  zarad i 
zm rzovan ja  ta l v  zimi 1951/52 v  Sau- 
erlandu«  (dr. D ücker iz H am burg-A l- 
tone).
4. »Polaganje cevovodov, ki je  za­
v a ro v an o  pro ti posedanju« (gradbeni 
d ire k to r  A uberlen  iz D üsseldorfa).
V  re fe ra tu  »Poizkusna cesta  z raz­
ličn im i nosilnim i slo ji zgorn jega  
u s tro ja«  je  p red av a te lj podal doseda­
n je  rezu lta te  poizkusne deln ice pri 
nek i p reložitv i. N a hom ogenih tleh  je  
bil prib ližno  1 m  v isok  nasip  iz gra- 
m ozno-ilovnatega m ateria la . P reiz­
kušali so: 1. K am nito podlogo s tol- 
čencem  (telford), 2. m akadam  s tol- 
čencem , 3. m akadam , ki je  im el v  
spodn ji p las ti jam sk i gram oz, v  zgor­
n ji pa  to lčenec, 4. kam nito  podlogo 
s tolčencem , v se  zalito  s cem entno 
m alto, 5. kam n ito  podlogo, debeline 
20 cm. Za obrabn i sloj je  b ila  neke  
v rs te  asfa ltna  po lpenetrac ija .
Izkazalo se je , da  so izvedbe, n a ­
šte te  pod  2, 3 in  5 na jcen e jše  in tud i 
v  tehn ičnem  pogledu  najbo lj u s tre ­
zajo.
Ta po izkusna  cesta  se bo še v  b o ­
doče sistem atično  kon tro lira la . O pa­
zovali bodo. kako  se obnašata  nosilna 
in ob rabna p las t zgorn jega ustro ja .
V ladni g radben i sv e tn ik  Schaible je  
v  svo jem  re fe ra tu  »Raziskave škode 
zarad i zm rzovan ja  tal« navedel re ­
zu lta te  de ta iln eg a  opazovan ja  po ­
škodb, n a s ta lih  zarad i zm rzovanja 
tal, in  to  na  do ločenem  terito riju . 
A naliz ira l je  s ta tis tičn e  p oda tke  in n a  
podlag i te  analize  form uliral za p ra ­
kso  važne zak ljučke . M ed drugim  je  
ugotovil, da se p o jav lja jo  na jv eč je  
in n a jš te v iln e jše  poškodbe zaradi 
zm rzovanja  ta l tam , k je r  je  prom et 
n a jv eč ji. U gotovil je  tudi, da je  Ca- 
sag ran d i-jev  k rite rij za peščeno-gra- 
m ozne m ateria le  p res trog  in da je  
m ogoče za zaščito  p ro ti zm rzovalnim  
poškodbam  u p o rab lja ti m ateria l z v e ­
liko večjim  procen tom  granu lac ije  iz­
pod 0.02 mm k ak o r to  p redv ideva  n a ­
vedeni k rite rij. N jegove ugo tov itve  
se povsem  u jem ajo  z zadevnim i n o ­
vim i šv icarsk im i predpisi.
Z nani raz iskova lec  p roblem ov zm r­
zovan ja  ta l D ücker je  v  svo jem  »Po­
ročilu  o raz isk av ah  zarad i zm rzova­
n ja  ta l v  zimi 1951/52« podal rezu l­
ta te  raz iskav , n ek a te rih  poškodb za­
rad i zm rzovanja  tal.
G radbeni d irek to r A uberlen  je  imel 
zadnji re fe ra t te  delovne skupine in 
sicer o takem  zasip av an ju  in  kom pri­
m iran ju  pri p o lag an ju  razn ih  vodov, 
ki izk ljuč je  k a sn e jša  posedan ja . Ta 
način  dela  je  nam reč  nu jen  pri današ­
n jih  rek o n s tru k c ijah  porušen ih  nem ­
ških m est, k je r  se istočasno obnav ­
lja jo  vodi, ceste  in  zgradbe te r  ne 
m orejo  čak a ti n a  to, da bi se tla  sa ­
m a konso lid ira la , am pak m orajo  to 
pospešiti s sodobnim i kom prim acij- 
skimi s tro ji in m etodam i.
B istveni zak ljučk i v seh  re fe ra tov  
te  delovne skup ine  so bili nasledn ji:
1. Z em eljska  dela  in zgornji u stro j 
cest bodo tehn ično  popolno in eko­
nom sko izvršeni, če bodo p ri izv a ja ­
n ju  teh  del sodelovali tudi geoteh- 
n ičn i labo ra to riji.
2. K o nstruk to rji g radben ih  stro jev  
m orajo  podrobno  poznati zahteve, ki 
jih  p o stav lja  n a  s tro j gradbenik , če 
hočem o, da bo ta  s tro j zadoščal p rak ­
tičnim  zah tevam .
3. Že ko gradim o spodn ji in zgor­
n ji ustro j, m oram o im eti ko liko r m o­
goče jasno  sliko o v rs ti in  in tenzite ti 
bodočega p rom eta  te  ceste, da se iz­
ognem o kasnejšim  pogostim  poškod­
bam.
D elovna skup ina  »B etonske ceste« 
je  im ela 4 re fe ra te  in sicer:
1. »Soli za posipan je  in zračni b e ­
ton« (dr. ing. W alz).
2. »M erjenje n ap e to s ti in arm atura« 
(dr. ing. W eil).
3. »Betonske ceste  na  H olandskem « 
(holandski de lega t Burgh).
4. »Betonske ceste  v  A ngliji« (an­
gleški de lega t Sparkes).
Kot je  znano iz zadevne lite ra tu re , 
se za odpravo  poled ice na  cestah  
u po rab lja jo  različne soli, ki pa  so več 
a li m anj škod ljive  betonu . Zato do­
d a ja jo  be tonu  n eka  sredstva , ki te 
škod ljive  vp live  zm anjšajo . R eferent 
je  poročal, da v  A m eriki upo rab lja jo  
že 15 le t pri izdelav i be tona  razna 
dodatna  sredstva , ki n ap rav ijo  v  b e ­
tonu  fino razdeljene  zračne m ehurčke 
(pore). V  N em čiji so p riče li poizku­
ša ti s tem i dodatk i šele v  poslednji 
dobi. Z zračnim i m ehurčk i oz. p o ra ­
mi (prem er 0,05 —0,3 mm) v  betonu  
dosežem o večjo  odpornost betona 
p ro ti m razu in p ro ti škodljiv im  v p li­
vom  soli za odpravo poledice. V  la ­
bo ra to riju  so ugotovili, da se s tem  
poveča  odpornost p ro ti m razu  za p ri­
bližno 3% . V zrok tem u še ni povsem  
dognan. D odatek  sred s tv a  za tv o rje ­
n je  zračnih  m ehurčkov  je  odvisen od 
m nožine cem enta, ko lič ine drobnih 
zrn peska, konzistence  betona, časa 
m ešan ja  in tem pera tu re .
V  re fe ra tu  »M erjen je  n ap e to s ti in 
arm atura« je  re fe ren t podal rezu lta te  
m erjen j nap e to s ti p ri dolgih  arm i­
ran ih  be tonsk ih  p loščah. K er so d ila­
ta c ije  n a jo b ču tljiv e jša  m esta  be ton ­
sk ih  cest, si v  n o v e jš i dobi p rizade­
vajo , da bi štev ilo  d ila tac ij čim bolj 
zm anjšali, se p rav i poveča li dolžino 
plošč. Sedaj je  no rm alna  dolžina 
plošč 10— 12 m. Z m očno arm aturo  
p oveča jo  to  dolžino n a  100—400 m. 
R ezultati am erišk ih  poskusov  so zelo 
dobri v  tehn ičnem  pogledu . Poraba 
železa pa je  p rece jšn ja . Zato se p lo ­
šče podraže in  je  ta  p o d raž itev  v eč ja  
ko t pa  znašajo  p rih ran k i zarad i m an j­
šega  štev ila  d ila tac ij. R aziskave so 
pokazale, da je  p rocen t arm iran ja  
p lošče zelo v e lik  in s ice r od 0,5 do 
1 odsto tek  p re reza  plošče.
Poizkušali so tud i s ploščam i iz 
p re jn ap e teg a  betona . Te plošče so 
dolge 200—300 m. R ezulta ti poizkusov 
še n iso znani.
H o landsk i de lega t B urgh je  v  svo­
jem  re fe ra tu  »B etonske ceste  n a  H o­
landskem « poročal o san ac iji težkih  
poškodb, ki so n a s ta le  na  ho landsk ih  
be tonsk ih  cestah  zarad i slabega  spod­
n jeg a  ustro ja . P oškodovane betonske 
ceste  so p o p rav lja li n a  več  načinov. 
Zelo dobro se je  obnesel način  dv i­
g an ja  plošč z v b rizgavan jem  debelo
kašnate  zmesi (60—90 odsotkov drob­
nega peska, 13—33 % ilovice in  7%  
cem enta te r  s 50% dodatkom  vode) 
pod pritiskom  2— 6 atm osfer. V išina 
dviga plošče je  znašala  od 0.5—13 cm. 
K ašnato zmes so vbrizgavali skozi iz­
vrtane  luknje .
Da bi pri novozgra jen ih  betonskih  
cestah  zm anjšali poškodbe zaradi sla­
bega spodnjega ustro ja , so z raznim i 
ukrep i p rep reč ili pom ike plošče. N a­
videzne in  p ro s to rske  fuge so arm i­
rali. Pod stik i so povsod nam estili 
posebne betonske  b loke in sicer pod 
prostorskim i d ila tac ijam i 120 cm širo ­
ke te r 15 cm visoke, pod navideznim i 
pa 60 cm široke in 10 cm visoke. Še 
zanesljive jša  je  izvedba z m ršavim  
betonom  pod ploščam i. M ešanica m r­
šavega betona  je  100 kg  cem enta na 
1 m3 betona, debelina  p a  13 cm.
A ngleški zastopn ik  Sparkes je  v  
svojem  poročilu  »Betonske ceste v 
Angliji« n avede l poizkuse in m erje­
nja, ki so jih  izvedli na  angleških  
betonsk ih  cestah . G ovoril je  o n ab i­
jan ju  betona, o m erjen ju  neravnosti 
površine be tonsk ih  cest in o p rejna- 
petem  betonu.
V A ngliji raz isk u je jo  posebno uči­
nek  v ib rac ijsk ih  fin išerjev . Ta učinek 
je  odvisen od različn ih  fak to rjev : od 
frekvence, am plitude, sm eri in oblike 
n ihan ja , od delavne h itrosti s tro ja , od 
teže in  p rofila  v ib rac ijsk eg a  p loha 
itd. V sak  vp liv  raz isk u je jo  posebej.
R eferent je  pokazal slike apara tu r 
za m erjen je  n erav n o s ti površine b e ­
tonske ceste  in n jih  p rak tično  upo­
rabo.
D elovna skup ina  »P ro jek tiran je  in 
ob likovanje  cest te r  cestn i prom et« 
je  zasedala  skupno  z delovno sku ­
pino »M estne ceste«. V  teh  dveh 
skupinah  je  bilo 6 refera tov , in sicer:
1. »Nove sm ern ice za d im enzioni­
ran je  podeželsk ih  cest« (vladni g rad ­
beni d irek to r H e lle r  iz Bonna).
2. »Nove sm ern ice za d im enzioni­
ran je  m estn ih  cest« (višji gradbeni 
svetn ik  M ühlm ann iz D ortm unda).
3. »O ptična izpe ljava  ceste« (višji 
v ladni g radbeni sv e tn ik  H ans Lorenz 
iz N ürnberga).
4. »Program  cestn ih  gradenj«  (de­
želni v iš ji g radben i sve tn ik  Kind iz 
W iesbadena).
5. »G ospodarsko p ro jek tiran je  cest« 
(Dr. ing. F euch tinger iz Ulma).
6. »Rodby-Fehm arn-Route« (holand­
ski de lega t ing. Lundsfryd iz K open­
hagena).
V re fe ra tu  »N ove sm ernice za di­
m enzioniran je  podeželsk ih  cest« je  
referen t podrobno  in izčrpno podal 
g lavna vodila, ki so jih  upoštevali 
pri sestav i teh  sm ernic. D osedaj so 
se ti predpisi im enovali »Richtlinien 
für den A usbau  von  Landstrassen« 
(RAL), sedaj so jih  pa preim enovali 
v  »Richtlinien für die D im ensionie­
rung von Landstrassen«, k a r je  p rav  
gotovo p rav ilne je . Pri cestah  dim en­
zioniram o k riv ine, širino  ceste, vzpo­
ne  itd. Za osnovo d im enzioniran ja  n i­
so vzeli več vozilo, am pak prom etni 
tok. V eliko pažnjo  so posvetili širini 
ceste in pa  robnim  trakovom . Uvideli 
so, da  je  p reveliko  v a rčev an je  pri 
cestn i širini napačno. Teža in  h itrost 
avtom obilov sta lno  n arašča ta . Poseb­
no se to pozna p ri tako  im enovanih 
cestn ih  tovorn ih  v lak ih  (tovorni av to ­
mobil +  1 do 2 prik lopnika), ki vo ­
zijo danes že s h itro stjo  60 km /h. Ce­
sta  m ora b iti tako  široka, da se bo 
p rom et po n je j nem oteno  vršil. Pri 
d im enzioniranju  širine ceste  pa  se ne 
sm emo ozirati sam o n a  sedan je  s ta ­
nje, am pak je  nujno, da upoštevam o 
tud i p o ras t vozne h itro sti in  prom eta 
v  b ližnji bodočnosti. Le tako  se bomo 
izognili sko rajšn jim  dragim  rekon ­
strukcijam  cest. Z ah tev a  po zadostn i 
cestn i širini je  razum ljiva, saj av to ­
m obilski prom et po vsem  sve tu  silno 
narašča .
Robni trakov i bodo v  bodočih 
sm ernicah predpisan i za vse ceste. 
N jih  širina bo m inim alno 50 cm. Po­
u darjeno  je  bilo, da so robni trakov i 
zelo potrebni, k e r optično ločijo  vo ­
zišče od banketov . Če je  izveden pri 
cestišču  robni trak , vozač ne  bo vo ­
zil po sredi ceste, am pak  prav ilno  po 
svojem  prom etnem  pasu. Tudi p reh i­
tev an je  je  olajšano, k e r lahko  vozač 
tud i pri večji h itro sti zapelje  tik  do 
roba  vozišča in im a k ljub  tem u še 
neko  sigurnost v  u trjen em  robnem  
traku .
Približno prehodnico  v  obliki k rož­
n ega  loka z dvakra tn im  polm erom  
g lavnega k roga so opustili in  p red ­
pisali za prehodnico  k lo toido, ki je  
b ila že dosedaj p redp isana  p ri nem ­
šk ih  avtom obilskih  cestah . Prehod- 
n ica se bo upo rab lja la  p ri v seh  ce­
stah.
R eferent je  zelo p o u d arja l p ravilno  
do ločitev  p ropustnosti ceste. Možno 
je  to  n a  osnovi n a jn o v e jš ih  am eri­
šk ih  izsledkov, ki jih  upo rab lja jo  
tud i že v  N em čiji. (Pri nas so bili ti 
izsledki že ob jav ljen i v  G radbenem  
vestn ik u  št. 7-8/1951). Da v  N em čiji 
tako  poudarja jo , da m ora im eti cesta 
zadostno propustnost, je  razum ljivo  
iz nasledn ih  vzrokov: N jihov  av to ­
m obilski prom et tak o  n a  podeželskih  
ko t tud i na avtom obilsk ih  cestah  je 
v  poslednjih  le tih  zelo narase l in 
raste  še iz dneva v  dan. Posebno so 
so se uve ljav ili težk i tovo rn i av to ­
m obili z eno ali dvem a prikolicam a, 
ki p revaža jo  kosovno b lago tudi že 
na v eč je  razdalje  in so posta li resen  
tekm ec železnicam . T ovorni prom et 
pa zelo zm anjša p ropustnost ceste in 
to  posebne podeželske ceste  z dvem a 
prom etnim a pasom a. Če je  prom et 
m očan v  dveh  sm ereh, je  nam reč 
p reh itev an je  zelo o težkočeno, če že 
ne nem ogoče. Posebno se to  občuti v  
bližini v e lik ih  m est.
N a koncu je  re fe ren t našte l v sa  po ­
g lav ja , k i jih  bodo im ele nove »Smer­
n ice za d im enzioniranje podeželskih  
cest«. Izšle bodo v  kratkem .
Drugi referen t je  ob ravnaval nove 
»Sm ernice za d im enzioniranje m est­
nih cest«, ki so se p re j im enovale 
»Richtlinien für den A usbau  von 
S tadtstrassen« (RAST). Te nove sm er­
nice n iso še v  celoti p rip rav ljene , 
am pak je  dogotovljen  šele p rv i del, 
k i ob ravnava  razdelitev , p lan iran je  
in dim enzioniranje m estn ih  del.
M estne ceste  so razdelili g lede na 
n jihov  nam en na prom etne ceste  in 
stranske  ceste, zadnje v  zelo širokem  
pom enu besede. Pri prom etnih  cestah  
ločijo  še g lavne prom etne ceste, to 
so tiste, ki im ajo zelo veliko  p ro ­
meta.
Kot osnova za dim enzioniranje cest 
je  nu jno  potrebno šte tje  in to  s ta ­
tično (število vozil, ki pasira  določen 
prerez ceste) in dinam ično (število 
vozil prom etnega toka). Pri tem  m o­
ram o upošteva ti prim eren po ras t p ro ­
m eta v  bodočnosti.
K er se am eriški in angleški podatk i 
glede propustnosti m estn ih  cest med 
seboj zelo razlikujejo , so poizkusili 
določiti prib ližne številke, ki bi v e ­
lja le  za nem ške razm ere. K oliko jim  
je to uspelo, bo pokazala p raksa.
Spopolnili so p rav ila  glede izpe lja ­
ve lin ije  m estnih  cest v  tlo risu  in 
narisu, glede podolžnih in  prečnih  
sklonov te r  glede robnikov.
O snova za d im enzioniranje cest je 
s predpisi določena n a jv eč ja  širina 
vozil. N a podlagi te  dobim o širino 
prom etnega pasu. Širino ceste  p a  ne 
smemo določati m ehanično na  p o d la ­
go posam eznih prom etnih  pasov, am ­
pak  se m oram o pri tem  ozirati tudi 
na  širino ceste  ko t celote.
Zelo p riporočajo  napravo  n ač rta  
prom etnih  pasov  vseh  cest m esta, ki 
nam  zelo nazorno poda prom etno 
sposobnost m estnega cestnega om rež­
ja.
G lede širine cest so prišli do rezu l­
ta ta , da obojesm erna cesta  s 4 p ro ­
m etnim i pasovi ne sme b iti ožja ko t 
13 m, če naj fungira ko t p rom etna 
cesta. To ve lja  tudi v  prim eru, če smo 
ko lesarsk i prom et odstran ili z vozi­
šča.
M estna cesta  z obojesm ernim  p ro ­
metom ne sme im eti več k o t 6 p ro ­
m etnih pasov  (širine 18—20 m) in  to 
zaradi v arn o sti pešcev, ki p rečkajo  
cesto. V  naspro tnem  prim eru  p red ­
vidim o ra jše  dve sm erni cesti.
Pri d im enzion iran ju  stran sk ih  cest, 
posebno stanovan jsk ih  cest, ne  sm e­
mo upošteva ti sam o gosto te  n a se lje ­
nosti, am pak tud i socialno struk tu ro  
in  iz tega  rezu ltira joče  štev ilo  av to ­
m obilov, ki se bodo tam  ustav lja li.
N ada ljn ja  poglavja, ki bodo posto ­
pom a izhajala, bodo obravnavala  
cestna javno  prom etna sredstva  te r 
izoblikovanje cestn ih  križišč in p ro ­
m etnih  trgov.
Priznani strokovn jak  za ob likova­
n je  cest H ans Lorenz je  v  kra tkem  
toda zelo izčrpnem  refera tu  »O ptična 
izpeljava ceste« obravnaval izredno 
ak tualno  tem o. S skioptičnim i slikam i 
je  pokazal, kako  ne sme biti, oziroma 
kako  m ora biti cesta  oblikovana. Po­
k aza l je  nadalje , kako s p reprostim i 
s red stv i in  brez več jih  s tro šk o v  n a ­
p rav im o  cesto  tako, da v ozača  ne  bo 
u tru ja la , am pak naspro tno , da  m u bo 
vo žn ja  po n je j užitek. V  k ra tk em  bo 
Lorenz izdal »M erkblatt für die op ti­
sche Führung  der Strasse«.
K er so p rv i tr ije  re fe ra ti zavzeli 
p rece j časa, so nasled n ji tr ije  re fe ­
ren ti podali snov le v  sk rčenem  ob­
segu. D eželni g radbeni sv e tn ik  Kind 
je  govoril o program u n jih o v ih  cest­
n ih  g raden j, dr. F euch tinger p a  o go­
spodarskem  p ro jek tiran ju  cest, k i ga 
je  ob rav n av a l n a  p rim eru  av tom obil­
ske ceste  sever — jug. O ba re fe ra ta  
s ta  b ila  podana večinom a s slikam i 
in  tabelam i.
K ot zadnji je  re fe rira l ho landsk i 
d e leg a t ing. Lundsfryd, k i je  poročal 
o n ek a te rih  prob lem ih  ho landsk ih  
cest.
D rugi dan k o ng resa  je  po s lavnost­
n ih  nagovo rih  p rv i p red av a l dr. ing. 
R obert R uckli in sicer o bodočnosti 
to v o rn eg a  avtom obila. Za šv icarske  
razm ere  je  analiz ira l v p liv  težk ih  
cestn ih  m otorn ih  vozil n a  g radbene 
in  vzdrževalne  stroške. R azčlenil je, 
k ak šn e  v rs te  tovo ra  in n a  k ak šn e  raz­
da lje  so p revažali v  Švici to v o rn i av ­
tom obili. Iz teg a  je  razv idel, da p re ­
važa jo  določene v rs te  b lag a  iz eko ­
nom sk ih  razlogov  po železnici, če ­
p rav  bi jih  mogli p rev aža ti tovorn i 
avtom obili. T udi v  bodočnosti m ora­
mo, vk lju b  več ji k ap ac ite ti, v eč ji h i­
tro s ti in  večjem u p rom etu  m otorn ih  
to v o rn ih  vozil, raču n a ti z dvem a p re ­
vozn im a sredstvom a za tovor: z av to ­
m obilom  in z železnico. T ovorn i av ­
tom obil je  vezan  n a  re la tiv n o  om e­
jen e  razda lje  ali pa  n a  p o k ra jine , 
k je r  n i železnice. P red av a te lj je  na  
k oncu  poudaril, da v  p rom etnem  go­
sp o d ars tv u  ne  sme b iti n ezd rav e  kon­
k u ren ce . V sako  prom etno  sredstvo  je 
le  za določene; v rs te  b lag a  in  za  do­
ločene  prevozne razdalje  ekonom ično 
in  zato  n a j se upo rab lja  le  v  teh  eko ­
nom ičn ih  m ejah.
Dr. O berbach  je  v  svo jem  p red a ­
v a n ju  »Bodočnost ceste« poudaril, da 
so se v  novejšem  času poveča li ob­
težba , štev ilo  in  h itro st m o to rn ih  v o ­
zil. T ak  o jačen  v p liv  p rom eta  p a  za­
h te v a  poseben  študij zgorn jega  u s tro ­
ja . V se  lab o ra to rijsk e  raz isk av e  m o­
ra jo  iti za tem , da bodo ceste  u s tre ­
za le  nov im  zah tevam . D ejstvo  je, da 
m oram o raču n a ti z zelo težk im i m o­
to rn im i vozili, k i bodo vozila  z raz­
m erom a veliko  h itrostjo . D anes so v 
N em čiji v  p rom etu  av tom obili z os­
n im  pritiskom  13 ton  in  vozno h i­
tro s tjo  približno 60 km /h. T udi š te ­
v ilo  m otorn ih  vozil iz d n ev a  v  dan 
ra s te . Tako se je  v  N em čiji v  zadn jih  
p e tih  le tih  povečalo  štev ilo  m otorn ih  
vozil od 700.000 n a  2,5 m ilijona, to re j 
p rib ližno  3,5 k rat.
N em šk i zvezni m in ister za  p rom et 
dr. Seebohm  je  v  svojem  p red av an ju  
» P ro jek tiran je  cest in  raz isk o v a ln a  
dela«  p o d a l program  izg radn je  nem ­
škega cestnega  om režja. Iz svojih, t. 
j. nem ških  sred s tev  bodo p rvenstveno  
g rad ili tis te  ceste , ki jih  zah tevajo  
n jih o v i las tn i in te resi. Pri g radn ji cest 
m ednarodnega pom ena pa  naj p ripo ­
m orejo  tud i d rug i in teresen ti. P reda­
v a te lj je  p o u d arja l pom en znanstve­
nih, lab o ra to risk ih  in p rak tičn ih  raz­
iskav , m ed k a te rim i je  posebno v a ­
žen štud ij p rom eta. Pri nem škem  
zveznem  prom etnem  m in is trs tvu  so 
ustanov ili po seben  odsek za gospo- 
darsko-p rom etna  vp rašan ja . O dsek z 
istim  nam enom  je  ustanov ilo  tudi 
nem ško d ru š tvo  Forscungsgeselischaft 
fü r das S trassenw esen . N a koncu  svo­
jega  p red av an ja  je  m in ister nakazal, 
da je  v  N em čiji p ričakova ti zelo v e ­
lik  po ras t š tev ila  osebnih  in tovo r­
n ih  avtom obilov.
Z ad n ji1 p red av a te lj je  bil dr. Schrei­
er, ki je  ra zp rav lja l o prob lem atik i 
m estn ih  cest v  D üsseldorfu, posebno 
glede n a  obnovo porušen ih  cest. P ro­
blem  zase tv o rijo  v  tem  m estu  p re ­
hodi čez Ren in  isk an je  prim ernih  
m est za m ostove čez to  reko. Sedaj 
im ajo  nam reč  v  D üsseldorfu en sam  
m ost čez Ren, k i je  seveda preobte- 
žen s prom etom .
Z adnji d a n  kongresa, ko  so b ile 
raz lične  ek sk u rz ije  in  ogledi, nas je  
povab ila  to v a rn a  Leo G ottw ald  iz 
D üsseldorfa, da si ogledam o n jene  
obrate . Ta to v a rn a  izde lu je  u n iv e r­
zalne bag re  z gosenicam i in  n a  k o ­
lesih  s pnevm atičn im i obroči, to v a r­
n iške  žerjave  in  p a  p ilo tna k lad iva  na 
paro  ali na  kom prim iran  zrak, ki jih  
uporab ljam o  za n ab ijan je  in izv lače­
n je  pilo tov. V ideli smo izdelovanje  
b ag ro v  v  v seh  fazah. Posebno p a  nas 
je  zanim alo delo  bagrov, ki so nam  
jih  p red v a ja li n a  terenu .
V  n ede ljo  sm o si ogledali m esto  
D üsseldorf, v  p o n ed e ljek  pa  smo se 
odpelja li v  Köln. Po k ra tkem  ogledu 
zan im ivosti teg a  m esta, smo odpoto­
vali v  M annheim , k je r  smo se v  to ­
rek  z ju tra j ja v ili v  tovarn i g radben ih  
s tro jev  Jo sep h  V ögele — A. G.
V od ja  raz iskova lnega  oddelka to ­
v a rn e  V ögele dr. R össlein nam  je  v  
izčrpnem  re fe ra tu  po jasn il vse kon­
stru k c ijsk e  posebnosti in  novosti n ji­
hov ih  g radben ih  stro jev . N ato  smo si 
ogledali to v a rn išk e  obrate, k je r  izde­
lu je jo  fin iše rje  n a  gosen icah  za as­
fa ltna  vozišča, v isoko frekvenčne v i­
b rac ijsk e  fin iše rje  za betonske  ceste,, 
be tonske  m ešalce v seh  ve likosti in pa 
raz ličen  železn išk i m ateria l (kretnice, 
okretn ice, p renosn ice . itd.).
Po ogledu to v a rn išk ih  ob ra tov  smo 
se odpelja li po av tom obilsk i cesti m i­
mo S tu tg a rta  do U lm a in  n a to  po 
stran sk ih  ces tah  do K adelsfhofena 
(skupno prib ližno  320 km  v  eno smer) 
k je r  smo si og ledali n jih o v  fin išer za 
izdelavo  asfa ltn ih  vozišč, k i je  b il 
tam  n a  delu.
N azanim iveši del po ti je  b ila  vož­
n ja  po  av tom obilsk i cesti M annheim  
—  H eilb ronn  —  M ünchen. Ta cesta  
je  b ila  ena p rv ih  nem ških  avtom o­
bilsk ih  cest, g ra jen a  v  času  ko p rin ­
cipi tra s iran ja  cest za izključno m o­
to rn i prom et še n iso b ili dognani in 
usta ljen i. Zato n i čudno, če im a n e ­
k a te re  nedosta tke . P redvsem  smo 
opazili p revelike  in  p redo lge  sklone. 
To p o trju je jo  tud i p rom etna  šte tja . 
N a te j avtom obilski cesti je  n a  od­
sek u  Bruchsal — S tu ttg a rt — Ulm 54 
deln ih  prog, to je  skupno  okoli 36 km, 
s skloni 4—7% . Zato se avtom obili in 
to  posebno tovorn i avtom obili ra jše  
izognejo  tem u odseku in  vozijo  po 
državni cesti P loch ingen  —  G öppin­
gen, ki im a 14 deln ih  prog, to je  
skupno okoli 15 km, s sk loni 4—9 od­
sto tkov . S prom etnim  šte tjem  so ugo­
tovili, da vozi po  tem  odseku  po av ­
tom obilski cesti le 25 odsto tkov  vseh  
avtom obilov, osta li pa  po  p re j n av e ­
deni d ržavni cesti.
D rug n ed o sta tek  te  ceste  so p re ­
m ajhni polm eri zaokrožitev  konveks­
n ih  lom ov n ivele te . To optično m oti 
vozača, k e r m u cesta  nenadom a iz­
g ine  izpred oči. Posebno n ep rije ten  je  
ta  občutek  pri h itri vožnji, k i je  obi­
ča jna  na  av tom obilsk ih  cestah.
Tudi p redolge prem e so uporabili 
pri te j cesti, k a r je  z lasti neugodno za 
vozače počasi vozečih  tovo rn ih  av ­
tom obilov, ki jih  vožn ja  po tak ih  od­
sek ih  u tru ja  in uspava, k e r je  zelo 
enolična.
A vtom obilska cesta, po k a te ri smo 
se vozili, je  zelo skrbno  vzdrževana. 
Č eprav  smo bili tam  p ro ti koncu ok­
tobra, so im eli že v se  p rip rav ljeno  
za zim sko službo (pesek za posipanje, 
prem ične zaščite p ro ti zam etom  itd.).
M edtem  ko  v  p rv i dobi po dograd i­
tv i avtom obilske ceste  M annheim  —- 
M ünchen n i b ilo  n a  n je j dosti p ro ­
m eta, je  danes p rom et izredno živa­
hen. O dsek  S tu ttg a rt —  H eilbronn 
prevozi 5000 — 10.000 m otorn ih  vozil 
dnevno. P ričaku je jo  pa, da  bo  prom et 
na  avtom obilsk ih  cestah  v  b ližnji b o ­
dočnosti še znatno  n aras te l, saj dnev­
no  ra s te  tudi štev ilo  m oto rn ih  vozil.
N eprije ten , ponoči p a  tud i nevaren  
nedosta tek , ki ga  bodo pa z malimi 
s tro šk i lahko  odstran ili, je  nezara- 
ščen sredn ji pas, ki loči obe sm erni 
vozišči. Ž arom eti n asp ro ti vozečih 
avtom obilov  slep ijo  vozače in  to  m o­
re  p riv esti do nesreče.
T udi signalizacija  avtom obilsk ih  
cest je  zelo dobra, k a r  je  gotovo  n u j­
na  po treba. Posebno važna  je  dobra 
cestn a  signalizac ija  ponoči in  p rav  to 
im ajo  N em ci zelo dobro  ure jeno . V ar­
n ostn i signali so n ap rav ljen i iz rd e ­
če barve , k i fosforescira; b a je  je  to 
n e k  am erišk i p a ten t. Č im  pade sv e t­
loba  av tom obilskega žarom eta  n a  sig­
nal, ta  zažari v  živo rudeč i barv i ko t 
b i b il od zadaj osvetlen . Ti signali 
n a rav n o s t d ram ijo  u tru jen e  vozače. 
P rav  tako  ko t cesta  pa  so s p redp isa ­
n im i svetlobnim i znak i oprem ljena 
v sa  tovo rna  in  osebna m oto rna  v o ­
zila.
N ajbo ljšo  k a rak te ris tik o  o nem ških 
av tom obilsk ih  cestah  je  podal Ameri-
can Jackson , ki si je  še z nekim  d ru ­
gim strokovn jakom  ogledal angleške 
in nem ške ceste  in sicer po nalogu 
cestne up rav e  ZDA.
V N em čiji s ta  p repo tovala  okoli 
1600 km po be tonsk ih  avtom obilskih 
cestah  in ugo tov ila , da so v  izvrst­
nem stan ju . Le na  m ajhnem  odseku 
avtom obilske ceste  m ed M iinchenom  
in avstrisko  m ejo sta  ugotovila  slab 
beton. Poročala sta, da je  treba  g rad ­
njo am eriških  be tonsk ih  cest v  nače ­
lu  sprem eniti in sicer po evropskih  
m etodah. V  A m eriki upo rab lja jo  n a ­
mreč zelo p las tičen  beton, Nemci pa 
le p rsteno  v lažnega, ki se je  na  n ji­
hovih  cestah  izv rstno  obnesel.
Drugi dan n ašeg a  b ivan ja  v  M ann- 
heim u smo se pe lja li v  Baumholder, 
ki leži ob m eji Saarskega področja, 
približno 100 km od M annheim a. Spo­
tom a smo v ideli nek a j nem ških dr­
žavnih in ok ra jn ih  cest. Te seveda 
niso vse  v tako  dobrem  stan ju  kot 
n jihove av tom obilske ceste, vendar 
se opaža skrb  nem šk ih  oblasti, da 
vsa j v ažnejše  d ržavne okra jne  ce­
ste sprav i v  b rezhibno stan je , ki bo 
kos m očnem u p rom etu  po njih . Ker 
im a N em čija izredno  dobro razvito  
mrežo teh  cest, jih  v  bodočnosti čaka 
še težka naloga.
V B aum holderju  smo si ogledali v i­
sokofrekvenčni v ib rac ijsk i finišer 
tv rdke  V ögele, s ka te rim  so tam  be­
ton irali p ro s to r za p a rk iran je  tankov  
in težkih  tovo rn ih  avtom obilov am e­
riške vojske.
Po desetdnevnem  b iv an ju  v Nemči- 
smo se čez M ünchen odpelja li zopet 
v  domovino.
Poročal bi še o nek i zanim ivi s tv a ­
ri, čep rav  n i v  neposredn i zvezi s 
kongresom . V razgovoru  s ho landsk i­
ma delegatom a smo poleg  drugega 
izvedeli tudi n ek  n jih o v  specifičen 
prom etni problem . Kot je  splošno 
znano, je  na H olandskem  izredno v e ­
liko k o lesarjev . Z an je  je  zelo dobro 
poskrbljeno, bodisi s posebnim i ko le­
sarskim i potm i, bod isi sam o s poseb­
nim i ko lesarsk im i pasov i n a  cestah. 
Po drugi svetovn i vo jn i pa se je  po ­
jav ilo  na  n jih o v ih  cestah  izredno ve­
liko štev ilo  n avadn ih  koles, oprem ­
ljen ih  z m alim i m otorčki. N jih  m aksi­
m alna h itro st je  p rib ližno 30 km /h. 
T akih  ko les im ajo n a  H olandskem  že 
okoli 250.000. N asta la  pa je  s tem  
nova težava: K je naj vozijo  ta  kolesa, 
oprem ljena z m alim i m otorčki? N a 
ko lesarske  po ti oz. pasove ne  spada­
jo, k e r  je  n jih  h itro s t prevelika, na 
vozišču pa ov ira jo  m otorni prom et, 
ki je  tud i zelo m očan. In sedaj si ho ­
landski stro k o v n jak i belijo  glave, k a ­
ko bi h itro , poceni in p redvsem  p ra ­
vilno rešili to  v p rašan je .
O d  stran i nem ških  ob lasti smo bili 
zelo p rijazno  in pozorno sprejeti. Kot 
inozem ski gostje  smo bili p rv i dan 
kongresa po v ab ljen i na  slavnostno 
kosilo k  nadžupanu  m esta  Düsseldorf, 
drugi dan kong resa  pa  k  sprejem u, 
k i ga  je  p rired il m in istrsk i p redsed­
n ik  pokra jine  N ordrhein-W estfallen . 
O pazili smo, da se tudi nem ški trgov ­
ski krogi izredno zanim ajo  za naš trg  
in si prizadevajo , da b i si ga zopet 
osvojili.
U deležba na  tem  kongresu  nam  je 
nud ila  mnogo koristnega, tako  v  teo ­
re tičnem  kakor tudi v  p rak tičnem  po-
N am en m ojega p o tovan ja  ni bil iz­
razito  gradbeno - tehn ične narave, 
tem več v  prvi v rs ti zanim ati se za 
gradbeno m ehanizacijo, za ka te ro  v e ­
mo, da je  v  poslednji dobi zelo n a ­
predovala . M edtem  ko so k ljub  po­
rasti delavsk ih  mezd v  ZDA padle  ce­
ne zem eljskim  sto ritvam  za 50 odsto t­
kov  nasp ro ti predvojnim , n e  opazimo 
tega  po java  v  povo jn i J'ugoslaviji. 
P rav  zato je  nedvom no treb a  posve­
titi p ri nas tem u področju  več pažnje.
V sakem u tehn iku  m ora b iti svet 
na jbo lj zanim iv, k e r  si tam  pridobi 
vpogled  v  n ap redek  svo je  stroke. 
Bolj o rganizacijsko p reko  društva 
gradb. inžen irjev  in  tehn ikov  ko t k a ­
ko drugače bi m oralo  biti našem u in­
ženirskem u in tehničnem  oseb ju  omo­
gočen vpogled v  svet. S tem  bi se 
n jihovo  tehn. obzorje razširilo  in po­
stali bi tudi in ic ia to rji izbo ljšav  m e­
hanizacije  v  g radbeništvu , za katero  
se bom o m orali g radbenik i bolj zani­
m ati ko t doslej te r  nud iti proizvodnji 
več sm ernic in napo til pri proizvodnji 
gradbenih  stro jev .
V  20 dneh p o tovan ja  sm o delno p re ­
po tovali A vstrijo , N em čijo  in Švico. 
Povezani smo bili z vsem i znanim i 
tovarnam i gradbenih  stro jev . O benem  
smo im eli tudi priliko  v ide ti v se  v r­
ste gradbenih  s tro jev  p ri delu  na 
gradbiščih  sam ih, p ri čem er sem  do­
bil tud i bežen v tis  o uporab i m eha­
n izac ije  v  svetu.
M ed vsem i državam i, k a r smo jih  
obiskali, p redn jač i v  proizvodnji 
g radben ih  stro jev  brez pom isleka Za­
pad n a  N em čija. V ečina  teh  tovarn  
se je  razv ila  iz ob ičajn ih  delavnic  in 
v  ce lo ti n im ajo  izrazitih  posebnosti. 
V ečina im a svojo  osnovno oprem o za 
g radn jo  gradbenih  stro jev , važnejše  
izdelke, z lasti p rec iznejše  in  odlitke 
pa  pre jem ajo  iz d rugih  tovarn . M ed­
tem  ko smo v  Švici videli, da v  eni 
tovarn i izdelu jejo  skoro  večino  n a j­
osnovnejših  gradb. stro jev , smo v 
razliko  v N em čiji opazili, da se je 
is ta ' in dustrija  povečin i specializ ira la  
n a  posam ezne v rs te  g radben ih  stro ­
jev . Zato pa  tudi N em čija  p redn jač i 
v  razn ih  izpopoln itvah  in  popolno­
stih. V elika izkustva  teh  tovarn  so 
p rav i izraz do lgo letn ih  poizkusov, ki 
so si jih  tovarne  p ridobile  n a  različ­
ne  načine  s sodelovan jem  gradbenih  
p o d je tij oz. s svojo  lastno  operativo  
n. pr. tovarna  Scheid v  Lim burgu, ki 
im a sam a p reko  100 cestn ih  va lja rjev , 
s ka terim i o b ra tu je  še  posebej ko t
gledu. Seznanili smo se z m nogimi 
priznanim i strokovnjak i, s katerim i 
smo bili, ozirom a bomo v  bodoče v  
stalnem  pism enem  kontak tu . Pripom- 
pom niti m oram , da im ajo ti s trokov­
n jak i izredno razum evanje  za naše 
delo, bodisi kolektivno, bodisi delo 
posam eznika.
podjetje . S tem  si p ridobiva dragoce­
ne  izkušnje za nadaljn ji razvoj svo je  
proizvodnje.
Predolgo bi bilo, če bi p isal o vseh  
podrobnostih  in uporabnostih  raznih  
stro jev  te r  o n jih  n a jnove jših  izpo­
polnitvah, ki so tako  številne, zato 
bi le na  k ra tk o  podal svo je  v tise .
Čim smo prekoračili K aravanke, 
smo opazili, da take skrom nosti v  
g radben ištvu  n i n ik jer, ko t je  ravno  
p ri nas. K ljub velikem u nap redku  p ri 
g radnji h idrocentral, m oram  pouda­
riti, da smo zelo zaostali v  m ehani­
zaciji ravno  pri g radnji cest. N ik je r 
v  svetu  ne  opaziš pri cestn ih  g rad ­
n jah  to liko  ročnega dela  k o t p ri nas. 
Sam okolnice in  ročno p rem etavan je  
m ateria la  je  redkost in te  zbode v 
oči. Pri tak ih  delih  vsepovsod uporab­
lja jo  stro je. G radbišča v  našem  po­
menu, k je r  g radi par km  m nožica de­
lavcev, se; n ik je r več v  nap redn ih  d r­
žavah ne  izplača, ker je  predrago . Ba­
gri in  razne v rs te  nak ladači so p re­
vzeli vlogo delavca že skoro povsod, 
kam or smo prišli, m edtem  ko je  raz­
vo j v iš je  m ehanizacije ko t uporaba 
fin išerjev  in preciznejših  s tro jev  še v  
teku  in  n i še povsod na  v išku  današ­
n jega  razvoja.
P rav s tem problem om  sem  se  na 
vsem  svojem  po tovan ju  najbo lj ba- 
vil. N am  v  S loveniji je  p rav  tako  n a j­
nu jn e jša  ta  takozvana osnovna m eha­
nizacija, s k a te ro  bi dvignili svo je  
kapacite te , hk ra ti pa pocenili delo pri 
izgradnji cest. T aka m ehanizacija  ne 
pocen ju je  sam o delo, tem več tud i 
sprošča tehn ično  osebje, k i se lahko  
bolj poglobi v  borbi za kak o v o st in 
tehnično p rav ilne jše  delo. To je  p o ­
sebno važno za nas, ko vem o da  nam  
prim an jku je  tehn ičnega o seb ja  in  da 
se še ta  izgublja  v  u re jev an ju  vseh  
odnosov z delovno silo.
Ne sm emo m isliti, da tu jin a  upo­
rab lja  sam o najm odernejše  stro je . 
N asprotno, povsod smo opazili, da  ra ­
bijo  s ta re  p redvo jne  stro je , čeprav  
so že zastare li tipi. V prašan ja  am or­
tizacije s tro jev  je  tud i v  tu jin i važen  
fak tor v  gradbeni proizvodnji. To se 
zlasti opaža v  državah, ki n e  žive v  
izobilju, z lasti v  A vstriji in  v  N em či­
ji. N em čija dela  danes v  proizvodnji 
gradbenih  stro jev  povečin i za izvoz, 
zato tud i n i n a  gradbiščih  v ide ti po ­
sebno m nogo n a jnove jših  stro jev .
Kako pa  izgledajo  te  d ržave k o t de­
lovišča?
N ato  bi k ra tk o  odgovoril, da se od 
v seh  držav n a jv eč  g rad i v  n aš i d r­
ing. O stoj S tare: DK 625.08 (4— 15)
Opazovanja s potovanja po zah. evropskih deželah
žavi, ki je  resn ično  eno sam o delo­
višče. Ubogi A vstriji pom aga M arsha- 
lov  plan, toda  v  m nogo m an jši m eri 
k o t zah teva jo  gospodarsk i p o g o ji A v­
strije . N em čija se izg ra ju je  zlasti v  
obnov i tovarn , mest, cest in  m ostov. 
P ri vsem  tem  pa m oram  poudariti, da 
p ri cesto -g radn jah  ni v ide ti posebnih  
novosti, m edtem  ko  so silno  n a p re ­
dova li s tehn iko  pri g rad n ji m ostov, 
k i jih  im ajo  nešte to  za obnoviti. 
(W orms.)
Švica v  svoji so lidnosti v  zm ernem  
prem išljenem  tem pu postopom a zbolj- 
šu je  svo je  cestno  om režje  po  strogo  
začrtanem  planu.
K ot zak ljuček  svo jih  v tiso v  b i po ­
udaril še nek a j točk, ki so pom em bne 
za naše  bodoče delo.
Ing. M arjan  F erjan
Pod okriljem  tre h  držav, A vstrije , 
N em čije  in  Švice, je  bil v  dneh  od 
16. do 21. IV. 1952 v S alzburgu  kon­
g res o izrab i lesa  (H olztagung). V 
n asled n jem  bom  podal n ek a j bežnih  
v tiso v  o rezu lta tih  kongresa .
N a zb o rovan ju  n a j bi se zelo  obšir­
no  razp rav lja lo  o vzgoji in  v se s tra n ­
sk i iz rab i lesa; to  pa p redvsem  zato, 
k e r  je  vsem  trem  državam , pod  ok ri­
ljem  k a te r ih  je  bil kongres, m nogo na 
tem , kakšn i s ta  p rodukc ija  in  izraba 
lesa . K er so se  v  posledn jem  času 
p riče li u v e ljav lja ti na  trgu  tu d i lesni 
odpadki, je  b il znaten  del p o sv e to v a ­
n ja  posvečen  tud i tem u, k ak o  te  od­
pad k e  izrabiti.
Z bo rovan je  se je  začelo  zelo slo­
v esno ; podelili so nam reč častno  
č lans tvo  dr. H. M arku  in dr. ing. Koll- 
m anu, ki sta  m nogo pripom ogla k  n a ­
p red k u  lesne izrabe s svo jim  delom  
n a  pod roč ju  tehno log ije  lesa  in lesn ih  
pro izvodov . O tv o ritv i so p riso s tv o ­
va li po litičn i in gospodarsk i funkcio ­
n a rji A v strije  in  N em čije  te r  gospo­
d a rsk i p red s tav n ik i Švice, k i so s 
svo jo  navzočnostjo  podkrep ili pom en 
kongresa , z lasti glede n a ro d n eg a  go­
sp o d arstv a  te h  držav. R azen te g a  so 
bili sev ed a  navzoči tud i de leg a ti m ed­
n a ro d n e  o rgan izac ije  FAO, ki se ko t 
u s tan o v a  OZN, u k v a rja  m ed drugim  
tud i z lesom  v  svetovnem  m erilu .
V  uvodnih  izva jan jih , ki jih  je  im el 
p red sed n ik  av s trijsk eg a  d ru š tv a  za 
n ap red ek  izrabe lesa, je  b il p redvsem  
po u d arjen  pom en so d e lo v an ja  znano­
sti p ri n ap redn i izrab i lesa. To so po­
u d a rja li tud i skoro  vsi d rug i p red a ­
v a te lji v  svo jih  izvajan jih , tak o  da so 
v se  razp rave  tem eljile  n a  zn an stv e ­
n ih  dognanjih  s p rak tično  ap likacijo . 
V  svo jih  izv a jan jih  je  ugo tov il, da 
m o ra jo  znanstvene raz iskave  om ogo­
čiti, da bo le tn i p rirast lesa  v se  v eč ­
ji  k ljub  m orebitn im  n aravn im  k a ta ­
stro fam . Za k ritje  ras toč ih  po treb  je  
p o treb n o  predvsem  izbo ljšati izrabo 
lesa . K er smo v  povečav i p ridob iva­
1. R esno se  m oram o lo titi v p rašan ja  
čim v eč je  p ro izvodn je  g radbenih  
s tro je v  dom a, in  se om ejiti n a  uvoz 
le n a jn u jn e jš ih  s tro jn ih  delov. Zato 
im am o že v se  pogoje, ki nam  jih  n u ­
di n aša  novo  zg ra jen a  tem eljna  indu ­
strija .
2. G radbena  o p era tiv a  m ora b iti 
in ic ia to r g o rn je  na loge  te r  se p o v e­
zati z vsem i proizvodnim i obrati, ki 
kaže jo  m ožnost p ersp ek tiv n eg a  raz­
v o ja  za p ro izvodn jo  gradben ih  s tro ­
jev . (SKIP — Št. V id — L itostroj •— 
in ob ra ti g rad b en ih  p o d je tij: G radis 
in  S loven ija  - ceste).
3. N ašo  g rad b en o  operativo  je tre ­
ba  oprem iti p redvsem  z osnovno m e­
han izacijo  t. j. z bagri, z nakladači,
n ja  lesa  v ezan i n a  zelo dolge term i­
ne, m oram o b iti p ri uporab i lesa  zelo 
trezn i te r  g a  u p o ra lb ja ti le  tam , k je r  
je  les n u jno  po treben . Pri ra s ti lesa  
ne sm em o g led a ti n a  k v an tite to , tem ­
več  p redvsem  n a  k v a lite to  p ride lka  in 
te j po sv e titi v so  pažnjo. N eprav ilno  
p osegan je  v  ra s tlin stv o  gozda lahko 
up ropasti k v a lite to  v sega  pridelka. Pri 
tem  m oram o p o udariti v se  več jo  v až ­
nost d e lo v an ju  gozdarsk ih  inženirjev . 
Š kodljive posled ice , k i so nasta le  v  
lesnem  g o sp o d arstv u  zarad i u v a jan ja  
lesn ih  m onoku ltu r vedno bolj čutimo. 
Da bi lesn i p rid e lek  čim bolj pove­
čali, so začeli g o jiti posebne lesne 
ku ltu re , ki d a je jo  povečano  p roduk ­
cijo  slabše  k v a lite te , k a r  p riha ja  
p redvsem  v  p o š tev  za povečano  k e ­
m ično p red e lav o  lesa.
Z gozdno eksp lo a tac ijo  je  poveza­
na  ce la  v rs ta  d rug ih  problem ov, n. 
pr. s tro jn i p a rk  za izvlek, da lje  obde­
lovaln i s tro ji itd., k a r  zah teva  sode­
lo v an je  s tro k o v n jak o v  stro jn e  indu­
strije .
P ov ršin ska  obde lava  lesa, ki se 
združu je  s pop lem en itv ijo  lesa  te r  z 
lep ljen jem  elem entov , tvo ri zelo p o ­
m em bno področje , ki om ogoča u p o ­
rabo  le sa  za n a jk v a lite tn e jše  in  na j- 
trp ežn e jše  nam ene . P rav  tak o  zelo 
pom em bno po d ro č je  je  iz raba  lesnih  
v laken  in  fu rn irjev , ki om ogočajo do­
seči v rh u n sk e  s to ritv e  v  lesu.
K em ična iz raba  lesa  je  v  posled­
n jem  času  zna tno  n ap red o v a la  te r je  
odprla  n o v a  p o d ro č ja  za uporabo  le ­
sa, za to  je  n u jn o  prišlo  ao  tega, da 
je  n jeg o v a  p o rab a  n a  d rug ih  področ­
jih  pad la , k je r  je  bilo po tem  p o treb ­
no po isk a ti n adom estila  za les. Z ara­
di v se s tran sk e  upo rabe  le sa  so se ce­
ne  lesu  zv išale , k e r  je  z lasti v  g rad ­
b en iš tv u  p riv ed lo  do izpodrivan ja  
lesa  k o t k o n stru k tiv n eg a  elem enta; 
nadom eščati so g a  začeli d rug i m a­
teria li. Les je  izgubljeno  delovno 
področje , v e n d a r  p a  je  k ljub  v isoki
s transportn im i s tro ji in s kom prim a- 
cijsk im i stro ji, da bom o lahko  poce­
nili naše  pro izvodn je  in  dvignili k a ­
pacite to  in kvalite to .
4. N ajv ažn e jše  je , da  obnovim o 
n a jp re j n a še  ceste  s cenejšim  nač i­
nom  obdelave k o t so n ap rav ili v  vseh  
osta lih  d ržavah  in  še le  potem  p ris to ­
pim o k  novim  g radnjam , k e r  bomo 
le tako  p rih ran ili m nogo nepo trebn ih  
izdatkov  pri g radn ji k o t tu d i pri p ro ­
m etu. M enim, da  m orajo  b iti to  n a lo ­
ge d ruštva  gradben ih  inžen irjev  in 
tehn ikov , ki m ora tud i posta ti edini 
m erodajn i forum  o m n en ju  in  p reso ji 
p rav iln eg a  razv o ja  in  n ap red k a  v  teh ­
n ičn i izobrazbi naše  dom ovine, oz. da 
je  to  tudi forum , ki im a vso  prav ico  
k ritiz ira ti tam, k je r  se de la jo  napake.
cen i z novim i m odifikacijam i vedno 
znova osvaja l te r  p rivede l tud i po svo­
ji lin iji m nogo osvežujočega, z lasti na 
področje  konstrukcij. M ed tak e  n o ­
ve  m odifikacije sodi tud i žeb ljana  
konstrukcija , ki se je  v  g radben ištvu  
p o jav ila  p red  prib ližno  20 le ti te r  jo 
lahko  sedaj, po p re tek u  več le t k ri­
tično  ocenim o.
R eferat je  skušal p o d a ti sliko tega 
razv o ja  te r  ugo tav lja , da  so se kon­
stru k c ije  te  v rs te  uv ed le  predvsem  
v  dveh oblikah, in  sicer v  obliki p re ­
dalčn ih  in  v  ob lik i po lnostensk ih  kon­
strukcij. N a obeh  p o d roč jih  so se iz­
k ris ta liz ira le  posam ezne oblike, ki 
im ajo  skupno  to, da tvorim o pasn ice 
pri p reda lčn ih  nosilc ih  a li iz ostro- 
robnega lesa  ali iz p lohov, na  ka te re  
prik ljuču jem o enorezno  diagonale, 
k a r  lahko tu d i m edsebojno  kom bini­
ram o. Z arad i p rep ro s te  izvedbe so 
konstru k c ije  te  v rs te  p ri m alih  raz- 
p e tin ah  nedvom no n a jce n e jše . V  p ri­
m erih  povečan ih  razponov  ali ob re­
m en itev  je  po trebno  v  vozliščih  po ­
v eča ti štev ilo  žeb ljev , zarad i česar 
p rih a ja  do š irok ih  d iagonal, ki n im ajo  
v eč  cen tričn ih  p rik ljučkov . K er tudi 
delo znatno poraste , m oram o za p re ­
nos sil v  tak ih  vozliščih  uporab iti 
zm ozničenja. Za ta  zm ozničenja so 
bili doslej v  nav ad i železni elem enti 
(T uchschererjev i ob ročki ali podobno), 
k a te re  skušajo  v  posledn jem  času n a ­
dom estiti tud i z lesen im i izvedbam i, 
o čem er pa  pozneje . R azpored  žebljev  
v  vozliščih  je  treb a  izvesti p rav ilno  
te r  je  treb a  tem u  po sv e titi dovolj paž­
n je . M inim alne odsto je , k i so p red v i­
den i s predpisi, je  tre b a  v sek ak o r ob­
držati. Če je  p ro s to r za n am estitev  
žeb ljev  om ejen, po tem  je  bo lje , da 
spustim o n ek a te re  v rs te  žeb ljev , ko t 
pa  da  bi s p rekom ern im  in pregostim  
zab ijan jem  povzročili v  lesu  razpoke, 
ki im ajo  zelo škod ljive  posledice.
Posebno p red n o s t im ajo  spoji z žeb­
lji g lede n a  se rijsko  izdelavo  strešn ih
DK 691,11 : 061.3 (436.3)
Kongres o lesu v Salzburgu
nosilcev  in podobnih  elem entov. To 
se je  z lasti dobro  izkazalo pri m on­
tažnih hišah, k je r  so na  ta  način lah ­
ko dosegli zelo rac ionalen  delovni 
postopek.
G lavno področje  po lnostensk ih  žeb- 
ljan ih  konstrukcij so ločni in okvirni 
nosilci. V  tež insk ih  p rocen tih  so se­
veda sto jine  po lnostensk ih  ločnih no­
silcev  zelo važen  doprinos k celotni 
teži konstru k c ije  in s tem  k  uporabi 
lesa; tud i p o rab a  spo jnega m ateria la  
je  tu  znatno večja . Te v rs te  k onstruk ­
cije naj se upo rab lja jo  sam o v po­
sebne nam ene, ko t so n. pr. m ostne 
konstrukcije .
D rugačno je  stan je  pri okvirn ih  
konstrukcijah . T ukaj so žebljani no ­
silci I oblike zarad i p rep rostega  p re ­
nosa sil v  vozlišču  okv ira  vsekako r 
boljši k ak o r pa p redalčn i nosilci, k je r 
imamo zarad i ve lik eg a  štev ila  palic 
v  vozlišču in zarad i m en jaln ih  palic 
nekaj več te ža v  te r  je  zaradi tega 
tak a  izvedba dražja . N avedeni so tu ­
di p rak tičn i poskusi, k i so dokazali 
p rav ilnost teg a  sta lišča.
G lede žeb ljan ih  ločnih  nosilcev  je 
treba  predvsem  poudariti, da ti p red ­
n jač ijo  p red  lep ljen im i izvedbam i. 
Z m anjšan je  v z tra jn o stn eg a  m om enta, 
ko t ga izvajam o pri iz računu  nosil­
cev, tuka j n i po trebno . Kot statični 
sistem  p rih a ja  v  poštev  dvočlenski 
ločni nosilec, k a jti zaradi m ontaže 
razs tav ljen i ločn i nosilec  lahko  spa­
jam o s po ljubnim  številom  topih  s ti­
kov, ki ne dela jo  tuka j nobenih  te ­
žav. S tiki so p ri teh  konstrukcijah  
zelo potrebni, k e r se te  konstrukcije  
u po rab lja jo  p redvsem  za velike  raz- 
petine. Tudi k a r  se tiče  zunanje  obli­
ke žeb ljanega loka, n e  m orem o ugo­
tov iti nap ram  lep ljenem u n ikakršne  
večje  v itkosti. Če upoštevam o še, da 
m ora b iti p ri lep ljenem  loku m aterial 
oblan, m edtem  ko  p ri žeb ljan ih  kon­
s trukc ijah  lahko  uporab ljam o  surove 
deske, te r  da m oram o za lep ljen je  
upo rab lja ti sušen les te r  še posebne 
naprave, m oram o ugotoviti, da vse 
govori za uporabo  ločne konstrukcije  
v  žeb ljan i izvedbi.
Kot n a tezn i e lem en t za prevzem  
horizon ta ln ih  sil, se upo rab lja  p red ­
vsem  jeklo . Leseni na tezn i elem enti 
povzročajo  zarad i svo jih  p rik ljučkov  
in  stikov  težave  te r  često  izpadejo 
zelo obilni n a sp ro ti v itk i ločni kon­
strukciji. K ot na tezn i e lem enti p rih a ­
ja jo  tud i v  p o štev  jek len e  vrvi, ki so 
zlasti dobrodošle zarad i m ajhne teže 
in v e like  trdnosti. N eugodni so le 
velik i pom iki, ki jih  dovo lju je  ta  k o n ­
strukcija . V sek ak o r pa m oram o te 
e lem ente p redhodno  na  stavbišču  n a ­
tegniti, da p rep rečim o  p revelike  de­
form acije. Če leže tak i e lem enti na 
železobetonsk ih  stebričih , potem  m o­
ram o konstru k c iji da ti enostransko  
pom ično ležišče. N osilec, ki obstoji 
iz dvočlenskega loka  z vezjo , ki slo­
ni n a  u p e tih  že lezobetonsk ih  stebrih  
te r  je  z n jim i č lenkov ito  ali nepom ič­
no spojen, p red s tav lja  ko t ce lo ta  dva­
k ra t nedoločen i sistem . H orizontalno
reakc ijo  loka lahko  prip išem o delo­
ma natezn i vezi, delom a pa  jo  p re ­
vzam e steber. V elikost obeh delov je 
odvisna od raztezljfvosti na tezne  vezi 
in  togosti stebrov. P rim erja ln i izra­
čuni pri p redpostavkah  norm alne iz­
vedbe so pokazali, da je  reakcija , ki 
odpade na  stebre, zelo velika. Zato 
m oram o v  tak ih  p rim erih  pre iti od 
ob ičajn ih  sid ran j n a  pom ično leži­
šče.
V splošnem  lahko  rečem o, da se je  
žeb ljan je  ko t tako  zelo dobro obneslo 
tudi za m ostne sistem e te r  da ga v 
m odernem  stav b arstv u  n i več  m ogoče 
odstraniti. Do n ep rav iln o sti pride le, 
če se izdelujejo  ti sistem i z n edovo lj­
nim  strokovnim  znanjem  ali pa  če se 
je  uporabilo  žeb ljan je  tud i v  prim e­
rih, za ka te re  so bili drugi način i 
bolj priporočljiv i.
K ot sem že v  uvodu  naznačil, upo­
rab ljam o v  določenih  prim erih, za p ri­
k ljučke  d iagonal tud i jek len e  obroč­
ke  za prenos več jih  sil. Ti obročki 
so zaradi tem pera tu rn ih  vp livov  zopet 
povzročali prekom erno  raz tezan je  že­
leza, s tem  pa v e like  n o tran je  n ape­
tosti v  vozlišču, k i so dovedle do 
tega, da je  les začel pokati, k a r je 
im elo zelo škod ljive  posledice. Zato 
so pričeli p roučeva ti lesene  izvedbe, 
ki n a j bi nadom estile železne spojne 
obročke. Poskusi, ki so jih  naprav ili 
na  Tehnični v isok i šoli na  D unaju, so 
v poslednjem  času dovedli do uspeha. 
V  ta  nam en so uporab ili obročke, p ri­
p rav ljen e  iz fu rn irja  iz p e tih  p lasti 
debeline 2 mm. Izkazalo se je , da so 
se n a jb o lje  obnesli tis ti obročki, ki 
so bili p rip rav ljen i iz pe tih  plasti, 
v en d ar tako, da je  b ila  zunan ja  p last 
iz m ateriala, ki je  im el v lak n a  p ra ­
voko tno  ali pod ostrim  kotom  na 
obod, dočim bi b ile  n o tran je  p lasti 
iz obročkov s koncentričn im  potekom  
v laken . Poskusi so pokazali, da so 
tak i obročki popolnom a enakovredni 
jeklenim . Ko bodo n ad a ljn ji poskusi 
to  ponovno dokazali, bo s tv a r spo­
sobna za p rak tično  uporabo. Pripom ­
niti m oram  pri tem , da v  danem  p ri­
m eru  ne gre za k ak  nadom estek  že­
leznega obročka, tem več za elem ent, 
ki n a j po svoji funkciji in  tra jnosti 
nudi boljšo  re š itev  spo ja  lesn ih  no ­
silcev.
Lesene žeb ljane konstrukcije , izpo­
stav ljen e  tra jnem u delovan ju  nihanj, 
so pokazale  za tak e  obrem enitve p re ­
m alo togost te r so lep ljene  k onstruk ­
c ije  v  tem  pog ledu  znatno  boljše. Pri 
teh  poskusih  se je  pokazalo, da n a j­
bolj trp i spojni m ateria l, v  tem  p ri­
m eru  žeblji, k i so pokazali pri dolo­
čenem  štev ilu  n ih a jev  ravno  lom e v 
stebru , kar je  b ila  posled ica u tru je ­
nosti in nehom ogenega delovan ja  
konstrukcije .
V n ad a ljn jih  re fe ra tih  je  bil p red ­
očen tud i nov  nač in  lep ljen ja  kon­
strukcij in  sicer p redvsem  z upora­
bo  lesn ih  odpadkov. P rincip  tega  si­
stem a, ki ga u v a ja  tv rd k a  H ess iz 
M iltenberga na  M aini, je  ta, da zna t­
no  povečuje  nosilnost ostrorob ih  
lesov z m edsebojnim  razp iran jem  s 
kratk im i c ikcak  diagonalam i. N a ta 
način  dobi elegantne v itk e  n izke  no­
silce v isoke nosilnosti s posebnim i 
tehničnim i lastnostm i. Če upo rab lja ­
mo pri lesen ih  konstrukcijah  lep lje ­
nje, nam  nedvom no dela težave to, da 
m oram o stav iti leseno konstrukcijo  
pod pritisk . Pri novi konstrukciji, ki 
je  p redvsem  predvidena za m asovno 
izdelavo, se pa predv idevajo  v  spod­
njem  in zgornjem  pasu  lesn i utori, 
podobno ko t pri le ta lsk ih  k onstrukc i­
jah, te r  m orajo  biti tako  pero  ko t 
u to r zelo precizno izdelani, da so 
fuge m ed obem a elem entom a m ini­
malne, ka jti le tako  je  m ogoče do­
seči na  spojnih  m estih v isoko  trd ­
nost, k i om ogoča tudi v isoko  nosil­
nost tak ih  nosilcev. K jer sta  pero  in 
u tor precizno izdelana, ne  rabim o ni- 
kak ih  spo jn ih  sredstev  v  obliki sti­
skalnic, v  ka te rih  bi m oral m ateria l 
ležati, k er je  tu  precizna izdelava  že 
avtom atično stiskaln ica. N ap rav a  ta ­
k ih  u to rov  pom eni problem  v  stro jn i 
tehniki, k a jti potrebno je  b ilo  za to 
konstru ira ti posebne obdelovalne stro ­
je, ki so v celo ti zadovoljili zah te ­
vam. D iagonale, ki so nam eščene ob 
podporah nosilca, je  po trebno  izvesti 
večkrat, k a r zah teva tud i v ečk ra tno  
u to ren je ; danes to  ni več n ik ak  p ro ­
blem. P rak tično  povedano posnem a 
novi sistem  izvedbo podobnih  nosil­
cev v  jek len ih  konstrukcijah  s p rak ­
tično izrabo novih  veznih  sredstev  
v obliki sin tetičn ih  lepil. V lažnost 
lesa  pri tem  ne  sme prekoračiti m eje 
15%. V  Švici in A ngliji so m ed tem 
začeli izdelovati tudi lepila, ki dovo­
lju je jo  lep ljen je  pri več jih  stopnjah  
vlažnosti. G lede lep ljen ja  n a j n ad a ­
lje  še poudarim , da m ora b iti v  de­
lavnici, k je r  po teka  delo, omogočeno 
lep ljen je  v  brezprašnem  prostoru. 
T em peratura  ne  sme pasti pod 10° C. 
M ed lep ljen jem  se seveda elem enti ne 
sm ejo prem ikati, tem pera tu ra  naj se 
obdrži na nek i določeni v iš in i in  n i­
kakor ne sme pasti pod predpisano  
stopnjo, ki bi dovoljevala  p rek in itev  
veznega procesa. Poudariti pa  je  tr e ­
ba  še nadalje , da m orajo  vsa  dela 
izvesti le  specialisti, k i znajo  s trokov ­
no rav n a ti z elem enti, te r  da m orajo  
biti n jihove  delavnice tud i tako  
oprem ljene, da om ogočajo brezhibno 
izvedbo teh  konstrukcij. O slab ih  iz­
kušn jah  glede tega  so tud i razp rav ­
lja li n a  kongresu.
V splošnem  pa  je treb a  poudariti, 
da nud i ta  sistem  zelo zanim ivo re ­
šitev  lahk ih  nosiln ih  konstrukcij, ki 
so podobne le talskim  konstruK cijam , 
ki so zelo e legantne v svoji izvedbi, 
p ri k a te rih  lahko  uporabljam o les 
m anjše  v rednosti v  pogledu m er in  ki 
so zelo p rilagod ljive za posam ezne 
prim ere te r  ki jih  končno industrijsko  
lahko ceneno izdelujem o. N jihove iz­
vedbe so podobne varjen im  kon­
strukcijam  pri jek len i izvedbi. Kon­
strukcije  p rih ran ijo  tudi 60'% lesa  n a ­
sproti ostalim  ostrorobnim  izvedbam . 
V ečja  po raba  delovnega časa v p ri­
m eri z izvedbam i v  polni lesen i kon­
s tru k c iji je  tako  m ajhna, da ne  m ore 
n ik ak o r p reseči p rih rankov , k i jih  do­
sežem o pri m ateria lu . K onstrukcijo  
lah k o  uporab ljam o za nosilce, za pod- 
v lake, za okv irne  sistem e itd., p ri če­
m er m oram  poudariti, da se lahko 
kon stru k c ije  tud i m edsebojno  p rep le ­
ta jo ; s tem  lahko  p rih ran im o n a  kon­
s tru k tiv n i višini.
K re fe ra tu  »S truktura le sa  in kon­
tro la  trdnosti«  je  n av a ja l prof. K isser, 
da  p ri upogibni obrem enitv i pa lic  n a ­
s top ijo  na  tlačn i stran i m ikroskopične 
sprem em be struk tu re , ki se zrca lijo  v  
značiln ih  lin ijah . To se  izvrši pri 
obrem enitv i, k i znaša ca. 53% poznej­
še  lom ne vrednosti. Za oko v idno  
p reo b lik o v an je  lesa  z značiln im i lin i­
jam i n as tan e  p ri 80%  obrem enitvah. 
Pom em bnost teg a  spoznanja  in m eto ­
dika u g o tav ljan ja  tak ih  m ikroskopič- 
n ih  lin ij s ta  zelo ve likega  pom ena za 
lesne gradn je , in sicer p rav  tako  za 
tehn iko  u p o g iban ja  le sa  k o t tud i za 
osta le  nam em be lesa , pri k a te r ih  n a ­
stopajo  lahko  k ritične  obrem enitve. 
Pri uk lonsk ih  p o jav ih  v  lesu  im amo 
p rav  tak o  o p rav iti s pojavom , k i te ­
m elji v  m ik roskopsk ih  sprem em bah 
lesa, te r  s p o jav i fo rm iran ja  lin ij mi- 
k ro  in m ak roskopskega značaja.
Lezna m eja, tra jn a  trdnost, m eja  so­
razm ernosti, s to je  v  nek i m edsebojni 
odvisnosti. P red laga li so, n a j se v  bo ­
doče n e  n a v a ja  k o t značilnost m ate­
ria la  ob iča jna  s ta tičn a  trdnost, tem ­
več m eja  m ed obm očjem  sorazm er­
nosti in obm očjem  lezen ja , ki naj bo 
tu d i osnova s ta tičn eg a  p roračuna.
R eferati o upogibni tehn ik i lesa  v  
s tro jno  tehn ičn i službi so bili sicer 
zelo zanim ivi, v en d ar za ožje g rad ­
beno  področje  n e  p rid e jo  v  poštev.
R eferati so p rinaša li n ek a te re  nove 
poglede, od k a te r ih  m oram  povsem  
om eniti sušen je  lesa  v  cen trifugah  in 
štev ilne  problem e pri kem ični izdela­
v i in obdelavi lesa.
Š teviln i re fe ra ti iz na jraz lične jš ih  
področij p rede lave  lesa, obdelave le ­
sa, izrabe tako  kem ične ko t g radbe­
ne, so nap rav ili spo red  sicer zelo 
pisan, p rim an jkovalo  p a  je  časa, zla­
sti za podrobnejše  razp rav ljan je . Kon­
gres je  pokazal v e lik  n ap red ek  v  teh ­
n ik i izrabe lesa  n a  v se h  področjih .
DK 621.311 ; 658.115.3 : 658.23 ; 659.24
Posvetovanje projektantov elektroenergetskih naprav Jugoslavije 
v Mariboru dne 17.—19. X. 1952.
Po decen tra lizac iji p ro je k tira n ja  h i­
d ro e lek tra rn  in  ostalih  e lek tro en e r­
g e tsk ih  n ap rav  se je  pri p ro jek tan tih  
km alu  pokazala  p o treb a  po period ič­
n ih  skupn ih  ses tan k ih  s tro k o v n jak o v  
p ro je k ta n to v  iz posam eznih  republik , 
n a  k a te r ih  se ob rav n av a jo  razn i 
skupn i strokovn i in o rgan izacijsk i 
problem i, obenem  pa doseže po treb ­
n a  k o o rd in ac ija  dela  pri razd e ljev an ju  
de lo v n ih  nalog, z lasti pa p ri isk an ju  
n a jb o ljš ih  delovn ih  m etod in  izm e­
n ja v i izkušenj.
P rv i ses tan ek  p ro jek tan to v  h id ro ­
e le k tra rn  je  b il dne 26. VII. 1951. v  
Z agrebu . V  dneh 25. do 26. IV. 1952. 
pa  je  bil v  Jab lan ic i na N ere tv i d ru ­
gi sestanek , n a  k a te rem  so sodelo­
v a li p ro jek tan ti h idro  in  te rm o e lek ­
tra rn , tran sfo rm ato rsk ih  po sta j in 
daljnovodov . N a tem  ses tan k u  je  bilo 
tu d i dogovorjeno , da  bo tre tj i  se s ta ­
n e k  v  S loveniji.
T re tje  posv e to v an je  p ro jek tan to v  
e lek tro en erg e tsk ih  n ap rav  je  u sp eš­
no  organ iz ira l »ELEKTROPROJEKT«, 
p o d je tje  za p ro jek tiran je  e lek tro ­
en e rg e tsk ih  n ap rav  S loven ije  v  L jub­
ljan i. Za posv e to v an je  so izbrali 
M aribor, k e r  so v  n jegov i b ližin i n a j­
v eč ji v ir i n aše  vodne energ ije , n a ­
m reč v  h id ro e lek tra rn ah  n a  D ravi, 
posebe j pa še zato, da s tem  p o k a ­
žem o povezanost teg a  n a js e v e rn e jše ­
ga  obm ejnega dela  naše  dežele  z 
ostalim i deli Jugoslav ije .
P osv e to v an ja  so se udelež ili za­
s topn ik i E nergopro jek ta  v  B eogradu, 
H id ro e lek tro p ro jek ta  v  Skooliu , Elek- 
tro p ro je k ta  v  Sarajevu , E lek trop ro ­
je k ta  v  Zagrebu te r  E lek trop ro jek ta  
v  L jubljani, po leg  teh  pa  k o t gostje  
zastopn ik i MLO M aribor, U prave 
e lek tro en erg e tsk eg a  sistem a S loven i­
je, D ravsk ih  elek trarn , g radb išča  
G rad isa  v  V uzenici, H idrom ontaže in 
E lek tro-M aribora.
P o sv e to v an je  je  začel in  pozd ra­
v il udeležence te r  goste  d irek to r 
E lek tro p ro jek ta  S loven ije  tov. ing. 
V ekoslav  K orošec. Za n jim  je  po ­
zd rav il zb rane  stro k o v n jak e  in goste 
podp redsedn ik  MLO M aribor tov. 
Bole in  jim  k o t dom ačin želel p r ije t­
no b iv an je  v  M ariboru  in  dobrega 
u speha p ri delu . Izbrano je  bilo de­
lovno p redsedstvo , v  ka te rem  so bili 
zastopnik i LR Srbije, H rvatske  in 
S lovenije. Za po sv e to v an je  je  bil 
sp re je t n as led n ji dnevn i red:
1. V seb ina  id e jn ih  in  g lavn ih  p ro ­
jek to v  za h id ro e lek tra rn e , te rm oelek ­
trarne , tran sfo rm ato rske  posta je  in 
daljnovode.
2. S estava  p ro raču n o v  in  analiza  
cen.
3. P roblem i p ri g radn ji h id ro e lek ­
tra rn  in  akum ulacij na  Krasu.
4. O rgan izacijsk i problem i p ro jek ­
tan tsk ih  pod je tij.
Za zak lju ček  zborovan ja  je  b ila  o r­
gan iz irana  ek sk u rz ija  po D ravski do ­
lini z ogledom  h id roe lek tra rn .
Za podlago  d iskusiji o problem ih, 
ki so b ili n a  dnevnem  redu, so po ­
sam ezni s tro k o v n jak i podali re fe ra te  
in sicer:
1. Ing. S ubanović  (HEP Skoplje): 
V seb ina  id e jn ih  in  g lavn ih  p ro jek tov  
za h id ro e lek tra rn e ,
1.2) Ing. H voj (EP Beograd): Id e j­
ni p ro jek t e lek tro s tro jn eg a  dela,
1.3) Ing. G ašperin  (EP Sarajevo): 
V seb ina  p ro jek to v  za te rm o e lek tra r­
ne,
1.4) Tehn. G rad išek  (EP L jubljana): 
P ro jek ti tran sfo rm ato rsk ih  postaj,
1.5) Ing. Škulj (EP L jubljana): P ro­
jek ti daljnovodov ,
2.1) Ing. Ju riš ič  (EP Beograd): O se ­
s tav i p ro raču n o v  in kalku laciji.
3.1) Ina. P av lin  (EP Zagreb): O raz­
iskovaln ih  delih  za akum ulacije  v  
k rašk ih  teren ih .
4) K obravnav i p rob lem ov  o rgan i­
zac ije  p ro jek tan tsk ih  p o d je tij so dali 
svo je  pism ene ali ustm ene p rispev ­
ke zlasti ing. G ašperin, ing. M ihailov 
(EP Zagreb), ing. I lvo j (EP Beograd) 
te r  ing. S tepinac (EP Z agreb). Pismeni 
re fe ra t je  p reč ita l ko t gost tud i ing. 
F ras (H idrom ontaža) o vp rašan jih  
p ro jek tiran ja , nabave  in  m ontaže h i­
d rom ehanske in e lek tro s tro jn e  opre­
me za e lek tro en erg e tsk e  objekte.
Po živahni d iskusiji, v  k a te r i je  so­
delovalo  veliko  štev ilo  p riso tn ih  stro ­
kov n jak o v  in  v  k a te r i je  b ilo  podanih  
m nogo zelo ko ris tn ih  m isli za reš i­
tev  n a jv ažn e jših  s trokovn ih  in orga­
n izac ijsk ih  vp rašan j v  zvezi s p ro ­
jek tiran jem  in izvedo e lek tro en erg e t­
sk ih  naprav , so bili sp re je ti zak ljuč­
ki, v  ka te rih  je  bilo  ugo tov ljeno  z la­
sti n asledn je :
1. O bsto ječi p redp isi o vseb in i p ro ­
jek tov , v  ko liko r sp loh že obstajajo , 
se ne  m orejo  brez pom isleka togo 
ap lic ira ti n a  p ro jek te  e lek tro en erg e t­
sk ih  naprav , ki spada jo  po svojem  
obsegu in specifični funkcionalno­
sti v  posebno skupino  in v es tic ij­
sk ih  del. Za podrobno  do ločitev  v se ­
b ine  in načina  obde lave  posam eznih  
faz p ro jek tov  lahko  služijo  ko t pod­
laga  na  posv e to v an ju  podan i refe­
ra ti s pripom bam i in  dopolnitvam i, 
spre je tim i m ed diskusijo .
2. Posebej je  b ilo  ugo tovljeno , da 
u red b a  o a radbenem  p ro jek tiran ju  od 
25. III. 1952 ne  m ore služiti ko t pod­
lag a  za p ro jek tiran je  e lek tro en erg e t­
sk ih  naprav , k e r  je  se s tav ljen a  p red ­
vsem  za v isoke  gradn je , o elektro- 
stro jnem  delu  p ro jek to v  pa  sploh ne 
govori. Z lasti so za e lek tro en erg e tsk e  
p ro jek te  po trebne  posebne določbe 
g lede  se s tav ljan ja  p ro jek tn ih  nalog  in 
izdelave de ta jln ih  p ro jek tov .
3. Š tudiju  k rašk ih  problem ov v  
zvezi z izrabo k rašk ih  vodn ih  sil, ki
tvo rijo  okrog 40% vseh  naših  h idro­
energetsk ih  virov, z lasti pa  štud iju  
možnosti zg rad itve  velik ih  vodnih  
akum ulacij n a  k rašk ih  poljih , je  p o ­
trebno  posvetiti n a jv eč jo  skrb in s 
prim erno o rgan izacijo  štud ija  in  raz­
iskav  izvesti koord inacijo  dela na 
tem  strokovnem  področju .
4. Pri razm otrivan ju  organizacijsk ih  
vp rašan j v  zvezi z delom  p ro jek tan ­
tov  za e lek tro en erg e tsk e  nap rave  je 
bilo ugotovljeno, da  je  pri bodočem  
delu treb a  posvetiti n a jv eč jo  pozor­
nost š tud iju  osnovnih  p ro jek tov  izra­
be vseh  naših  vodn ih  v irov  energije, 
p ro jek tov  te rm o elek tra rn  in perspek ­
tivnega razvo ja  e lek trične  m reže p o ­
sam eznih repub lik  in  vse  države v 
zvezi s potrebam i razvo ja  po trošn je  
el. energ ije  in m ožnostm i izvoza en ­
erg ije  v  zahodne d ržave Evrope. P ri­
p rav iti je  treb a  zadostno število  id e j­
n ih  p ro jek to v  za posam ezne n ap ra ­
ve, da bo med naraščan jem  potrebe 
po zgraditv i novih  energe tsk ih  virov 
in n ap rav  za p renos energ ije  m ogoče 
p rav ilno  izbrati na jugodnejše  n ap ra ­
ve  za vsako  fazo razvoja .
M ed drugim  je  bilo  ugo tov ljeno  še, 
da je  treb a  na  p rihodn jih  posveto ­
v an jih  ob ravnavati v  v eč ji m eri teh ­
n iška  v p rašan ja  in o rganizirati izm e­
n jav o  izkušenj p ri p ro jek tiran ju  in 
izvedbi, ured iti službo strokovne teh ­
niške dokum entacije, štud ira ti v p ra ­
šan ja  tip izacije ob jek tov  oz. n jihov ih  
delov te r  zlasti poglobiti študij eko­
nom skega dela p ro jek to v  te r  v  ta 
nam en organizirati zb iran je  in obde­
lavo  podatkov  in sta tis tičnega  g rad i­
v a  iz dom ačih v irov  in  iz inozem stva.
K er sta  način dela  in  s tru k tu ra  p ro ­
jek tan tsk ih  podjetij b is tveno  različ­
n a  od izrazito produkcijsk ih  podjetij,
m orajo  za ta  pod je tja  v e lja ti tudi 
drugačne določbe, tako n. pr. glede 
gorn je  m eje povprečka fonda plač 
itd. U gotovili so potrebo, da posa­
m ezna p ro jek tan tska  p o d je tja  n a  m e­
rodajn ih  m estih  opozore n a  te okol­
nosti in  zah tevajo  po trebne izpre- 
membe v e ljav n ih  določb.
Ob zak ljučku  je bilo sklenjeno, da 
bo prihodnje, četrto  posvetovan je  v  
Beogradu dne 15. aprila  1953. O rga­
nizacijo  bo prevzel E nergopro jek t v 
Beogradu. Spre je ta  je  b ila  sugestija, 
naj bi na  prihodn ja  posvetovan ja  pro­
jek tan tov  povabili tudi zastopnike 
osnovnih izvaja lcev  del e lek troener­
getsk ih  naprav , ki naj bi p ri te j p ri­
ložnosti podali svo je  pripom be k  de­
lu  p ro jek tan tov  in  načeli problem e, 
ki se po jav lja jo  v  zvezi s p ro jek ti in 
izvedbo del. - - „
DK 627.133 : 061.3
Posvetovanje o vodnogospodarskih osnovah in osnovnih projektih
dne 20. X. 1952. v Mariboru
Na pobudo H id roenergetskega za­
voda »Ing. Ja ro s lav  Černi« v B eogra­
du je  bilo dne 20. ok tobra  pr. 1. v  M a­
riboru  posvetovan je  p ro jek tan tov  in 
strokovn jakov  vodnega gospodarstva 
in e lek trogospodarstva , na  katerem  
so obravnavali problem e izdelave 
vodnogospodarsk ih  osnov in en erg e t­
skih osnovnih  p ro jek to v  za naše  re ­
ke. P osvetovan je  je  bilo n ada ljevan je  
posve tovan ja  p ro jek tan tsk ih  podjetij 
za e lek troenerge tske  naprave, ki je  
bilo v  M ariboru  od 17. do 19. ok to ­
bra  pr. 1. O rgan iz ira lo  ga je  sloven­
sko p ro jek tan tsk o  p o d je tje  e lek tro ­
energetsk ih  n ap rav  »Elektroprojekt« 
v  L jubljani.
Poleg udeležencev  posvetovan ja  
pro jek tan tov , t. j. s trokovn jakov  vseh  
republišk ih  p ro jek tan tsk ih  pod je tij za 
e lek troene tge tske  naprave , so se te ­
ga posve tovan ja  udeležili še zastop­
niki v seh  repub lišk ih  u stanov  za vod­
no gospodarstvo, pod je tij za p ro jek ­
tiran je  h id ro tehn išk ih  del, in stitu tov  
za h id ro tehn iška  raz iskavan ja  te r 
T ehniških  v isok ih  šol.
Kot gost je  po sv e to v an je  obiskal 
tud i g. W . H- M arple, ekonom ski 
stro k o v n jak  B onneville Pow er A dm i­
n is tra tion  P ortland  Are, k i se ko t 
ekspert Z druženih  narodov  za eko ­
nom ska v p ra šan ja  v  zvezi z izrabo 
vodne en erg ije  m udi v  naši državi. 
Sprem ljal ga je  dr. ing. V. Šlebinger, 
naš znani s tro k o v n jak  za energetska  
vp rašan ja .
P osvetovan je  je  začel v  im enu o r­
gan iza to rjev  tov. ing. V ekoslav  Ko­
rošec, d irek to r E lek tropro jek t-a  v 
L jubljani, te r  pozdrav il zbrane dele­
gate in goste. Po izvolitv i delovnega 
p redsedstva, v  k a te ro  so bili izbra­
ni zastopnik i posam eznih  republik , je  
bil sp re je t nasled n ji delovni program  
posvetovan ja :
1. Program  in pirioritetni red  izde­
lave  vodnogospodarsk ih  osnov in 
osnovnih  p ro jek to v  za g lavne reke 
Jugoslav ije ; v p rašan ja  v  zvezi s fi­
nansiran jem  po trebn ih  preddel, zbi­
ran jem  in obdelavo podatkov  te r  sa­
mim študijem  osnov in  p ro jek tov .
2. O bseg (vsebina) osnov in osnov­
n ih  projek tov , p rav iln ik i.
3. M etodologija dela.
K tem am, določenim  v  program u 
posvetovanja , so posam ezni s trokov­
n jak i podali re fe ra te  (ing. V. Jevd je- 
vič, ing. St. R eštarov ič  in ing. L. 
Kerin), ki so služili ko t podlaga za 
diskusijo .
Po obsežni d iskusiji, v  k a te ri so so­
delovali vsi n a jv id n e jš i s trokovn ja­
ki za ob ravnavana v p rašan ja  iz vseh 
republik , so sp re je li zak ljučke  po­
svetovan ja , k a te re  bi lahko  n a  k ra t­
ko povzeli v  nasledn jih  točkah:
1. ugo tav lja  se n u jn a  po treba  po 
izdelavi vodnogospodarsk ih  osnov za 
v sa  naša  porečja , ki bodo služile:
a) k o t podlaga za p lan iran je  inve­
sticij n a  vodah,
b) za po stav ljan je  na log  za izdela­
vo ide jn ih  p ro jek tov ,
c) k o t podlaga za do ločevanje  lo­
k ac ije  ob jek tov  ostalih  gospodarskih  
panog.
2. T reba je  izdelati sm ernice za 
zb iran je  in  obdelavo podatkov , ki 
bodo služili ko t pod laga  za vodno 
gosp. osnove in osnovne pro jek te , 
in izdati p redpise za revizijo , odo­
b ritev  in uzakonitev  izdelan ih  vod­
no gosp. osnov.
3. Izdelane vodnogosp. osnove naj 
se objavijo , da bo m ogoča o n jih  
k a r  na jobširne jša  strokovna  diskusi­
ja  in  da bodo v  n jih  zbrani podatk i 
in rešitve  dostopni za po trebe  vseh
gospodarskih  strok, ki im ajo kak ršen  
koli stik  z vp rašan ji vodnega gospo­
darstva.
4. Ker za v sa  po rečja  n e  bo m o­
goče v  potrebnem  kra tkem  času iz­
delati popolnih  vodnogospodarskih  
osnov, naj se izdelajo na jp re j vsaj 
»okvirne« vodnogosp. osnove, k i bo ­
do rešile  na jpog lav itne jša  vodnogosp. 
v p rašan ja  porečij in bodo služile ko t 
začasna podlaga za vsa druga dela, 
dokler ne bodo izdelane in odobrene 
popolne vodnogosp. osnove.
5. V odnogospodarske osnove in 
osnovne p ro jek te  lako izdelu jejo  po 
svojih  strokovn ih  sposobnostih  vse 
vodnogospodarske ustanove, znan- 
stveno-raziskovalne u stanove in  in ­
stitu ti te r  p ro jek tan tska  pod je tja . 
Potrebno pa  je, da v saka  ustanova 
ali podjetje , k i p rične z delom  na  
vodnogosp. osnovi ali osnovnem  p ro ­
jektu, o tem  obvesti p risto jno  repub ­
liško vodnospodarsko ustanovo, za­
radi evidence in koord inacije  dela.
6. R epubliške vodnogospodarske 
ustanove n a j bi brez od lašan ja  p ri­
čele ses tav lja ti vodne katastre .
7. K er so hidrološki podatk i n a j­
važnejša  podlaga za izdelavo vod- 
nogospod. osnov in osnovnih  p ro jek ­
tov, se ug o tav lja  nu jna  po treba, da 
se okrep i in  organizira h id rom eteo­
rološka služba na  vseh  porečjih . P ri­
poroča se sklicati posebni ses tanek  
zastopnikov  v seh  republik , na  k a ­
terem  bi analizirali s tan je  hidrom e- 
teorol. službe in  obravnavali v se  ak ­
tualne tehniške, o rganizacijske in fi­
nančne problem e v  zvezi z ok rep itv i­
jo  te službe.
8. U go tav lja jo  se težave v  zvezi z 
gospodarskim i analizam i v  vodno­
gosp. osnovah  in osnovnih  p ro jek tih
te r  po treba  po poglob itv i ekonom ske­
ga štud ija  in  zb iran ja  po d a tk o v  v  te 
nam ene.
N a posve tovan ju  je  bil posebe j za 
v sak o  republiko  stav ljen  pred log  o 
v rs tnem  redu  izdelave vodnogospod. 
osnov, oz. osnovnih  p ro jek to v  za po ­
sam ezna porečja . P redlogi na j služijo 
za n ad a ljn jo  d iskusijo  o tem  v p ra ša ­
n ju  in za približno ocen itev  p o treb ­
nega časa  in sredstev .
Ob zak ljučku  zbo rovan ja  je  ud e le ­
žence pozdravil tud i ek sp e rt OZN g. 
W . H. M arple, ki je  po to lm aču  dr. 
Š leb ingerju  sled il vsem u po tek u  d is­
kusije . Z ahvalil se je  za gosto ljuben  
sp re jem  in udeležencem  po sv e to v an ja
izrazil p rizn an je  o strokovn i višin i 
d iskusije  o problem ih, ki so v  ZD 
A m erike rav n o  tak o  ak tua ln i kakor 
p ri n as in se tu d i tam  obravnavajo  na  
n a jš irš i podlag i. Š tudij vodnogosp. 
osnov je  tu d i v  A m eriki še m lada 
stro k a ; p rv i kom pleksn i osnovni p ro ­
jek t je  bil izdelan  šele p red  5 leti 
za po reč je  rek e  C olum bia. V sa p re j­
šn ja  v e lika  dela  (največje: T enne­
ssee) so b ila  zasnovana  s sta lišča  
ene ali nek a j gospodarsk ih  panog, 
n iso pa  popolnom a kom pleksno za je ­
la  vse  gospodarske  in  d ruge p rob le­
m atike  po rečij. P oudaril je, k ako  važ­
no je  zb ira ti zanesljive  podatke  in 
koo rd in ira ti delo  pri obdelav i g ra­
d iv a  in štud iju  p ro jek tov . Pri n jih  
p ro jek tira jo  in in štu d ira jo  zelo m no­
go in  zelo podrobno, posebno  obde­
lav a  ekonom ske s tran i p ro jek to v  je 
tem eljito  obdelana. Z ato  pa  potem  
grade h itro  in ekonom ično. O m enil je  
tud i m ožnosti en e rg e tsk e  g rad itve  pri 
nas, posebej še v  zvezi s povezavo 
n aš ih  v irov  en erg ije  z elek tričn im  
om režjem  zahodne Evrope, ki nudi 
v e lik e  m ožnosti za  izvoz oz. zam enja­
vo  naše  energ ije . U gotovil je, da so 
jugoslovansk i tehn išk i s trokovn jak i 
zelo delavni in odločni in  da je  zato 
p repričan , da bodo v e like  naloge, ki 
so jih  pričeli, u spešno  dovršili.
M. K.
Ing. Ju lij G span: DK 625.1 : 621.331 (436)
Elektrifikacija avstrijskih zveznih železnic
Z vsem , k a r so v A v striji po le tu  
1945 sto rili za obnovo n a p ra v  svo jih  
zvezn ih  železnic, so ho teli doseči, da 
bi železnice čim bolj prib ližali v isoki 
stopn ji, n a  k a te r i so b ile  že pred  
drugo  svetovno  vojno. A vstrijc i so 
se  zavedali, kako  pom em bno vlogo 
im a uspešen  tran sp o rt p ri ce lo tn ih  
gospodarsk ih  razm erah  in so jih  zato 
skušali ozd rav iti p redvsem  z obnov it­
ven im i deli na  železnicah.
Ta obnov itvena  dela  pa so n a  av ­
s tr ijsk ih  železn icah  združili h k ra ti z 
m odern izacijo  eksp loatac ije , in  sicer 
tako , da so e lek trific ira li v e lik  del 
že lezn iškega om režja. E lek trifikacija  
železn išk ih  p rog  je  področje , n a  k a ­
te rem  so b ili A vstrijc i p ion irji, saj 
so le ta  1905 —  to je  tak ra t, ko je 
id e ja  upo rabe  e lek tričnega  to k a  za 
v lek o  v lak o v  šele začela dob ivati 
tv a rn o  obliko —  že u s tanov ili u rad  
za štud ij n ov ih  načinov  trak c ije . Sad 
teg a  š tu d ija  p a  je  b ila  rea lizac ija  n e ­
k a te r ih  p ro jek to v  ob koncu  p rv e  sv e­
to v n e  vo jne. M ed obem a vo jnam a 
so e lek trific ira li že okoli 1000 km 
prog, to  je  eno šestino  ce lo tn eg a  av ­
s tr ijsk eg a  že lezn iškega om režja.
Ko so vzele  v  m aju  1945 av s trijsk e  
zvezne železnice zopet ek sp loa tac ijo  
v  sv o je  roke, je  bil e lek trific iran  
v e lik  del p roge »W estbahn«, in sicer 
od A ttnang-Puchheim a do B regenza 
p rek o  Salzburga, Innsbrucka in A rl- 
b e rg a  te r  odcepi na S teinach-Irdning, 
n a  F reilassing , n a  S p ita l-M ills tä tter- 
see, n a  K ufstein, B renner, Scharnitz 
in Buchs. Poleg  tega  hom ogenega 
om režja  sta bili še e lek trific iran i 
p rog i St. Pö lten-G ussw erk  in  W ien- 
Berg (Bratislava).
E vropska k riza  v  p rodukc iji p re ­
m oga v  p rv ih  povo jn ih  le tih  je  tako j 
pokazala , kako  po trebno  je, da  v  A v­
s tr ij i  e lek trific ira jo  železniške proge. 
P roge s parn im  pogonom , k a te r ih  
o b ra to v a n je  je  bilo odvisno od m no­
žine iz inozem stva uvoženega p re ­
m oga, so doživele  krizo k ak o r še n ik ­
dar poprej. G ospodarstvo  in indu ­
s tr ija  n is ta  d ovo ljeva la , da  bi se tro ­
šile dev ize za nabavo  prem oga za 
železnice in  tak o  je  sk rben  in  om ejen 
železniški p ro m et zav ira l in  hrom el 
celo tis to  in d u strijo , k a te r i so bile 
n am en jene  devize.
Popolnom a d rugačen  pa je  bil tedaj 
po ložaj na  e lek trific iran ih  progah. 
K akor h itro  so b ile n ap rav e  v sa j v  
g lavnem  obnov ljene  in  zap reke  od­
p rav ljen e , je  p rom et n a  teh  progah  
dosegel skoro  p red v o jn i obseg.
T ehnične in  ekonom ske prednosti, 
k i so se  n a  e lek trific iran ih  progah  
jasno  kazale, so prisilile  av strijsk e  
zvezne železnice, d a  so v stav ile  v  
svoj p rogram  elek trifik ac ijo  še d ru ­
gih p rog  v  dolžin i 2000 km. Ta p ro ­
gram  obsega predvsem  podaljšek  
e lek trific iran e  »W estbahn« od A tt­
nang-P uchheim a do D unaja, južno  že­
leznico« od D unaja  p reko  G raza do 
Spilja  (Spielfeld) ob naši m eji, n ad a ­
lje  odcep od B rucka a. d. M. do Pod- 
rožčice in do T rb iža preko  C elovca 
in B eljaka te r  zak ljuček  e lek trifika­
c ije  » turske železnice« od Spittal- 
M ills tä tte rseea  do Podroščice p reko  
B eljaka. N ad a lje  je  v k lju čen a  v  ta  
p rogram  e lek trif ik ac ija  »vzhodne že­
leznice« od D unaja  do H egyeshalo- 
ma, odsek  p roge  A m stetten-Selzthal- 
B ischofshofen, od »pyhrnske železni­
ce« odsek  Linz-Selzthal-St. M ichael, 
od »erzberške železnice« pa  odsek 
Leoben - E rzberg  - H ieflau  - St. V alen tin  
te r  končno  e lek trif ik ac ija  loka lk  du­
n a jsk eg a  po d ro č ja  ko t n. pr. pro ti 
G änserndorfu , S tockrauu , A bsdorfu in 
K rem su, K erndorfu , H ainfeldu, Gu- 
ten s te in u  in  P uchbergu  te r  prog, ki 
o b da ja jo  D unaj. Ko bo izveden ves 
ta  program , bo e lek trific iran a  skoro  
po lov ica  p rog  om režja  av s trijsk ih  
zveznih  železnic. E lek trific irane  bodo 
s tem  v se  g lav n e  tran sv e rza le  in p ro ­
ge m ednarodnega  zn ača ja  p reko  A v­
strije  južno  od D onave, p roge z go­
stim  prom etom  in p roge  m estn ih  pod­
ročij v  ko likor p rip ad a jo  zveznim  že­
leznicam . Proge, k i leže severno  od 
D onave, n iso dali v  p rogram  e lek t­
r i f ik a c ije  zato, k e r  je  tam  oskrba s 
prem ogom  lah k a  zarad i b ližine p re ­
m ogovnih  rev irjev .
Da bo ta  program  e lek trifikac ije  v 
ce lo ti realiziran , bo treb a  zgrad iti 24 
e lek tričn ih  n ap a ja ln ih  posta j, izpelja­
ti 1400 km  da ljnovodov  z napetostjo
110.000 V, h id rocen tra le  bodo m orale 
dobaviti le tno  p rib ližno  600 m ilijo ­
nov  k ilovatn ih  ur, 4000 km  tirov  bo 
tre b a  oprem iti s stab iln im i n ap rav a ­
mi in  zg rad iti 600 e lek tričn ih  loko­
m otiv  in pogonskih  voz.
Z deli za e lek trifik ac ijo  so pričeli 
spom ladi le ta  1946 in  so uspeh i delo­
m a že vidni. M eseca m aja  le ta  1949 
je  bil odprt odsek  proge »W estbahn« 
m ed Puchheim om  in Linzem  te r  le to  
n a to  odsek » tu rske  železnice« od 
S p itta la  do B eljaka. P roga Bischofs- 
hofen-Eben je  b ila  na jb rže  končana 
do konca le ta  1951. D aljnovod  110.000 
V, ki veže U ttendorf in Zirl, je  bil 
s tav ljen  pod  n ap e to s t av g u sta  1949. 
Ta daljnovod  om ogoča tu d i ekono­
m ično gospodarjen je  z e lek trično  
energ ijo , da so k rite  skoro  vse  po ­
treb e  na  novo e lek trific ia rn e  proge 
Puchheim -Linz.
A vstrijske  e lek trific iran e  železnice 
osk rbu je  s tokom  osem  e lek tričn ih  
cen tra l. N jih  zm ogljivost je  sedaj 25'0 
m ilijonov  kW h letno. Ko bo program  
e lek trifikac ije  železnic v  ce lo ti re a ­
liziran , pa  bo znašala  le tn a  po treba 
ca. 800 m ilijonov  kW h. Da bodo te 
p o treb e  krite , g rad ijo  več nov ih  hi- 
d ro cen tra l te r  eno kalo rično  cen tra ­
lo, k i bo o b ra to v a la  z uporabo  od­
p ad k o v  dom ačega lignita.
E lek tra rna  v  U ttendorfu  je  p rvi 
spodn ji člen v  ve rig i cen tra l, ki p ri­
pad a jo  zveznim  železn icam  in od k a ­
te r ih  sta obe v iš je  ležeči že v  po­
gonu te r  tv o rita  og rod je  e lek trične  
n ap a ja ln e  m reže za železnice. N ova 
cen tra la  im a k o ris tn i padec  220 m;
Proge, elektrificirane f<? do 194n
Proge elektrificirane meet 1945 in 1949
Proge, /jr/ katerih j e  elektrifikacija v teku
Proge, katerih elektrifikacija , 2 a  je  la  v programu 
1945, se ni izvršena
d a v n e  proge s  parno frakcijo 
Železniške centrale
Bucts'i ■ _
V i l
"V- In n s b ru c k  
LO ndeck 1
ll
Q U U c n d o r f^
S \
H
\ l r e n n e r 7
r f  ( A
w  ^
w
h e n z
a J
‘  t ° / i j a
Z jSil/ion
^  B eljak  't j r '5  -
- • '  - —-   ̂'r> f a
' f a  g o s l a č i 0
cela  skup ina  z ostalim a dvem a cen ­
tralam a pa bo izkorišča la  skupen p a ­
dec 1200 m. V sak  kubičn i m eter vode 
bo dal ca. 2.5 kW h. Ta skupina cen­
tra l sodi m ed n a jb o ljše  zasnove te 
v rs te  v  A v striji in tud i v  srednji Ev­
ropi. Pom em bna bo zlasti ko t d rago­
cen zim ski d oda tek  elek trične  en e r­
gije.
N a sk ra jnem  zahodu A vstrije  g ra ­
dijo  v  Brazu p ri B ludenzu za želez­
n ice elek trično  cen tra lo , ki bo izko­
rišča la  vodo n eke  že obsto ječe v iš je  
ležeče cen tra le . T udi ta  cen tra la  bo 
pom em bna za  k ritje  po treb  pozimi. 
Saj bo od ce lo tne  zm ogljivosti le tn ih  
75 m ilijonov kW h d a ja la  eno tre tjino  
pozimi.
V  k ra tkem  bodo p riče li g rad iti tre t­
jo  e lek trično  cen tralo , ki bo služila 
železnicam . P ostav ljen a  bo blizu St. 
Pan te leona ob spodnjem  toku  reke  
Enns. Z anim iva bo p redvsem  zaradi 
tega, k e r bo d o bav lja la  tok  železni­
cam, poleg  teg a  p a  še industriji. Iz­
m enjava energ ije  n a  dve  po trošniški 
omrežji, k i b o sta  m ed  seboj tvorili 
zvezo, bo v  k o ris t obem a. Rog za do­
grad itev  cen tra le  je  4 le ta .
Zaradi v e like  razsežnosti novega 
e lek trific iranega železn iškega om rež­
ja  je  p o treb n a  tud i nova  razdelitev  
e lek tričn ih  n ap a ja ln ih  postaj. N apa­
ja ln e  posta je  g rad ijo  v  A stenu  pri 
Linzu, v  B eljaku, v  Schladm ingu in 
A m stettenu. N ekaj da ljnovodov  za
110.000 V, ki bodo služili tem  n ap a­
jaln im  postajam , že gradijo , n ek a te ri 
pa  so še v  p ro jek tu . S tari da ljnovo­
di za n ap e to s t 55.000 V  ne zadoščajo
več zaradi občutnih  izgub na  e lek ­
tričn i energiji. V  m alo več  ko t enem  
le tu  je  bil zgrajen  daljnovod  za 110 
tisoč V, ki veže cen tra lo  U ttendorf 
z nap a ja ln o  postajo  v  Zirlu.
Lokom otivski p a rk  bodo v A vstri­
ji dopolnili z elek tričn im i lokom oti­
vam i, ki bodo delom a zg ra jene  doma. 
Izdelane bodo po pre izkušen ih  p red ­
vo jn ih  vzorcih  in izpopoln jene s po ­
vojnim i izsledki. Š estnajst od teh  jih  
je  v e rje tn o  že v prom etu . Švicarske 
zvezne železnice so dale  avstrijsk im  
zveznim  železnicam  v  p reizkusne n a ­
m ene eno elek trično  lokom otivo take  
v rste , kak ršne  o b ra tu je jo  na  progi 
Lötschberg.
Ze danes p rih ran i A v strija  z e lek ­
trificiranim i železnicam i le tno  600.000 
ton  prem oga, k a r pom eni v rednost 
ca. 8 m ilijonov do larjev . Če bodo n a ­
da ljeva li z e lek trifikacijo  tako  naglo 
k o t doslej, bo znašal ta  p rih ranek  
le tno  70.0001 prem oga. Ko bo izve­
dena elek trifikacija  po celo tnem  p ro ­
gram u, p ričaku je jo  av s trijsk e  želez­
nice, da bodo p rih ran ile  še n ad a ljn jih
500.000 ton  prem oga. Č ep rav  ta  p ri­
h ran ek  glede n a  devize n i velik , 
pa  v en d ar zago tav lja  e lek trifikac ija  
železnic tran sp o rt v  p rim eru  prem o­
govnih  kriz, k a jti A v str ija  je  revna 
n a  prem ogu.
Za deželo, ki im a m ogočne vodne 
sile, je  edini tehn ično-ekonom ski iz­
hod, da  elek trific ira  železnice in  da 
reze rv ira  prem og za kem ično indu ­
strijo . Saj se p ri parn i trak c iji izko­
ris ti v časih  le  6 odsto tkov  top lo tne 
energ ije .
E lektrična trakc ija  je  p rinesla  že­
leznicam  vse  prednosti, k i smo jih  od 
n je  pričakovali. V ečja h itro st v lakov, 
posebno v  gora tih  predelih , im a za 
posledico m estom a tr ik ra t k ra jš i voz­
ni čas ko t pri parn i trakciji. Izpelja­
va  je m očnejša, pospešek živahnejši 
in ko ristna v lečna sila  je  večja , ker 
odpade prevoz prem oga v  tendru .
5 tem  se poveča prevozna k apac ite ta  
p rog  in p rih ran i velike investic ije , ki 
bi bile sicer po trebne za položitev  
drugega tira  in za povečan je  postaj. 
Zaradi naveden ih  dejstev  so dosegli 
danes n a  gorsk ih  progah  p reko  Arl- 
berga, B rennerja  in preko T ur p ro ­
met, ki bi si ga p ri parn i trak c iji ne 
mogli niti zamisliti.
Z aradi bo ljšega  izkoriščan ja  loko­
m otiv in  vagonov  se zm anjšajo  eks- 
p loatacijsk i stroški. Z adostu je  to rej 
m anjši vozni Spark. Če prim erjam o 
stroške elek trifikacije  od v ira  energ i­
je  do lokom otive samo s tistim i p red ­
nostmi, ka te re  lahko ocenim o, v id i­
mo, da donaša vloženi k ap ita l 5 do
6 odsto tkov  obresti in  da  se am orti­
zira v  30 letih . Če pa upoštevam o še 
zvečanje  sto rilnosti in  zm anjšan je  
vzdrževaln ih  stroškov, k a te r ih  ne 
m orem o ugotoviti, in če upoštevam o, 
koliko koristi e lek trifikacija  železnic 
tu jskem u prom etu, potem  uvidim o, 
da ne pom eni e lek trifikacija  železnic 
v  A vstriji sam o p rih ranka v  devizah, 
tem več je  tud i m očan fak tor v  pre- 
rod itv i o rganizacije  železnic in  vse 
avstrijske  ekonom ike.
(Po rev iji Rail e t Route.)
Poizkusna obremenitev
Ita lijan sk i inžen irji so p rak tično  
pre izkusili jam bor za e lek tričn i da lj­
novod, da bi ugo tov ili d e jan sk e  n a ­
pe to s ti v  razm erju  s s ta tično  izraču­
nanim i. Za p re izkus so vzeli jek len i 
p red a ljčas ti jam bor iz k v a lite tn eg a  
jek la  z m ejo e lastičnosti 3600 kg /cm 2. 
Jam b o r je  bil v isok  44 m te r  je  imel 
n a  v rh u  na  obeh s traneh  p a  tr i kon­
zole, kam or n a j bi se obesil 2 X 3 = 6  
jek loa lum in ijev ih  v rv i za n ap e to s t 
220 kV . N a v rh u  je  bil n a s ta v e k  za 
va rn o s tn o  žico. P reda ljčas ti lik  jam ­
b o ra  je  bil regu la rne  oblike, palice 
so b ile  m edsebojno p ritr jen e  z v ijak i.
V  spodnjem  delu  se je  jam bor raz­
cep il na  4 p red a ljčas te  noge, od k a ­
te r ih  sta  bili 2 za 7.42 m k ra jš i, ker 
je  jam bor sta l n a  poševnem  terenu .
Poizkus so izvršili tako , da so na 
sto ječ  jam bor postopom a učinkovale  
p rek o  uteži in  šk ripcev  iz posebnega 
sosednega jam bora  v v seh  v a rian tah
Izboljšanje strokovne
D ruštvo  ita lijan sk ih  in žen irjev  in 
a rh itek to v  je  ob jav ilo  odgovore  na 
ja v n o  anke to  o stanovsk i p rob lem a­
tik i inžen irjev . Eno izm ed vp rašan j 
an k e te  se je  g lasilo:
»K akšni so vaši p red log i za izbo lj­
šan je  strokovne  izobrazbe m lad ih  in ­
ženirjev?«
U deleženci anke te  so b ili vod iln i 
ita lijan sk i inženirji, go spodarstven ik i 
in  politik i. O dgovori bi se dali zdru­
žiti v  sledeče m isli:
N ap rav iti je  treb a  strogo  se lek c i­
jo  k an d id a to v  za vpis n a  un iverzo
DK 621.315.66 : 620.11
električnega jambora
vse  tis te  sile, za k a te re  je  bil jam ­
bor s ta tično  raču n an  po predpisih . 
R aztezke so opazovali s serijo  p re ­
ciznih ekstensiom etrov .
Po sta tičnem  raču n u  naj bi n a s to ­
pale  nap e to s ti 2300 kg /cm 2, de jansko  
pa so m erjen e  napetosti, dosegle ca. 
1600 kg /cm 2. Z anim ivo je, da je  o sta ­
lo to  ca. 2/3 so razm erje  nape to s ti ko n ­
stan tno  za vse  kom binacije  obtežbe. 
N ada lje  je  zanim iva ugotovitev , da 
p rak tično  le p rev ze le  del sile in  n a  
napetosti. Č etud i n e  bi sm ele biti po 
raču n u  do ločene palice napete , so 
p rak tičn e  le p revzele  del sile  in na  
ta  nač in  razb rem en ile  sosednje  p ren a ­
pete  palice . To dejs tvo  v p liv a  v  v e ­
lik i m eri n a  v a rn o s t v sega  sistem a. 
D odatn ih  sek u n d arn ih  nape to s ti niso 
opazovali.
L’ingegnere  1952. 
(Ing. U. J.)
DK 62:37.004.67
izobrazbe tehnikov
z nam enom , da  se p ripustijo  k  š tu ­
d iju  sam o najp rim ernejš i.
Š tud iju  n a  un iverz i je  treb a  dati 
m anj do k trin a rsk o  in bolj p rak tično  
tehn iško  sm er te r  ga skrčiti in m oder­
n izirati. U čno tv a rin o  je  treb a  m ed­
sebo jno  v sk lad iti, da bo razvoj bolj 
sorazm eren  m ed posam eznim i pano ­
gam i in  sm er š tu d ija  bolj povezana 
s strokovn im  udejstvovan jem .
D opolniti je  tre b a  teo re tično  po­
u čev an je  s p rak tičn im i va jam i n a  
gradbiščih , v  de lavn icah  in lab o ra­
to rijih .
T ehniške predm ete je  treba  dopol­
n iti s solidno ekonom sko in adm ini­
s tra tivno  p rip ravo , s poznanjem  p rav ­
n ih  in družbenih  p redp isov  te r tu jih  
jezikov. M ladem u inžen irju  je  tre ­
ba  razširiti obzorje in  ga usposobiti, 
da bo reševal strokovno  p roblem ati­
ko iz širokega in  rea lis tičn eg a  hori­
zonta te r z več jo  sam ozavestjo .
L’ingegnere, 1952, št. 7.
Ing. U. J.
DK 061.238 : 628.3 (43)
Zveza za zaščito odpadnih 
voda v Nemčiji
Pretek lo  le to  so v  F rankfu rtu  ob 
Jvleni žboroVala zd ružen ja  in  zadruge, 
ki so za in te res iran a  n a  čistoči odpad­
n ih  voda. U stanovili so zvezo, ki naj 
vodi p ropagando  in  podp ira  p riza­
d ev an ja  za vzdrževan je  čistoče v 
odpadnih  vodah. Pom agala na j bi tudi 
p ri finansiran ju  n ov ih  to v rstn ih  n a ­
p rav , kakor tudi p ri zakonodaji. Z ve­
za je  p rostovo ljna .
N a period ičn ih  zasedan jih  zveze 
razp rav lja jo  tud i o teh n ičn ih  p rob le­
m ih čiščen ja  vode, ki je  postalo  z 
razm ahom  nem ške in d u s trije  zelo 
pereče.
V  zvezi je  v č lan jen o  posredno  oko­
li 800.000 članov, in s ice r iz v rs t s tro ­
kovn ih  in am atersk ih  d ruštev , k i se 
u k v arja jo  s tehn iko  č iščen ja  odpad­
n ih  voda te r  kana lizac ije  mest, da­
lje  p linsk ih  in vodovodn ih  s trokov ­
n jakov , zvez jav n ih  odprtih  kopa li­
šk ih  nap rav  in lovsk ih , ribiških, p la ­
valnih , jad ra ln ih  d ru š tev  itd.
Tako upajo  doseči več jo  za in tere­
siranost javnosti za te  problem e. Za­
deve odpadnih  voda  k ak o r tudi p it­
ne  vode sm atra jo  za jav n e  dobrine, 
zarad i tega jih  je  treb a  obravnavati 
v  vsedržavnem  m erilu . Ing. G. D.
U re ju je  u redn išk i odbor, odgovorn i u red n ik  ing. L ju d ev it Skaberne. —  U redn ištvo  in up rav a : L jub ljana, E rjavče 
v a  l l a .  T elefon 22-958. —  T iska tisk a rn a  U m etniškega zavoda v  L jubljani.
ŽELEZARNA ŠTORE
STORE PRI CELJU
Telefon Celje štev. 108
Vam nudi
VALJAN E
IZDELKE
LIVARNlSKE
IZDELKE
S a m o t n e
IZDELKE
v prvovrstn
BETONSKO JEKLO SREDNJE 
SREDNJE PALIČASTO TER 
PLOŠČATO LAHKO IN FINO 
PALIČASTO JEKLO
IZDELKE STROJNE LITINE 
KOKILE
LITOŽELEZNE CEVI IN 
FAZONSKE KOMADE 
TRDE IN  BLAGOTRDE VALJE 
TRDE VALJE LEGIRANE
NORMALNE OPEKE IN SLIČNE 
FAZONSKE OPEKE 
SPECIALNE IZDELKE 
SAMOTNO MALTO
kvaliteti, po ugodnih dnevnih cenah, 
franko postaja Štore
S P L O Š N O  STA V B EN O  P O D JETJE M estno gradbeno podjetje
»TEHNIKA« CELJE
L J U B L J A N A ,  V O Š N J A K O V A  6
Razlagova 14
*
Gradi
s spopolnjeno mehanizacijo hitro, 
solidno in kvalitetno visoke in 
nizke gradnje, kot javne palače, (
zvršuje vsa v s troko  spa ­
ja jo č a  d e la  s t r o k o v n o  in
šole, institute, bolnice, transfor- s o l id n o .
matorske postaje, tovarne, skla­
dišča, stanovanjske hiše itd. Priporoča se z naročili
I PODJETJE
j SLOVENIJA CESTE
GRADNJA CEST IN MOSTOV 
LJUBLJANA -  TITOVA CESTA 38
Telefon 23-505
cest z raznimi sistemi vozišč, večjih 
mostnih konstrukcij in cestnih predorov
na pločnikih, tovarniških prostorih, keg­
ljiščih itd.
Dobavlja porfirni agregat
v vseh granulacijah
Izvršuje gradnje: 
Polaga liti asfalt:
O
d
r
e
ž
i!
O
o
D I MN I Š K A  VRATCA
TEHNIČNI PODATKI: širina 6 cm
dolžina 24 cm
višina 28 cm
predv. teža 7 kg 
material: umetni kamen 
(vibriran beton)
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in umetnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
Uporaba  : Uporablja! se za dimniške naprave in kot čistilna ter kontrolna vrata pri 
dimnikih in ventilacijah.
O
o
S T R A N I Š Č N A  Š K O L J K A
TEHNIČNI PODATKI: dolžina 49 cm
4 višina 40 cm
predv. teža 50 kg 
material: umetni kamen 
(vibriran beton)
U p o r a b a :  Uporablja se kot sanitarna naprava.
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in umetnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
T U R S K O  S T R A N I Š Č E
O
O
TEHNIČNI PODATKI: širina 67 cm
dolžina 70 cm
višina 24 cm
predv. teža 50 kg 
material: umetni kamen 
(vibriran beton)
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in umetnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
U p o r a b a :  Uporablja se kot sanitarna naprava. Poleg tega izdeluje isto podjetje tudi 
sifone za taka stranišča.
O
P I S O A R  Z NASTOPNO P L O Š Č O
TEHNIČNI PODATKI: širina 52 cm
višina 130 cm
predv. teža 145 cm 
material: umetni kamen 
(vibriran beton)
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in umetnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
F O N T E N E  91 in 137
T ip  II. 
premer 
137 cm
predvidena predvidena 
teža  
180 kg
T ip  I.
TEHNIČNI PODATKI: premer 
91 cm
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
teža in um etnega kamna,
3.250 kg LJUBLJANA, Titova 48
material: um etni kamen 
(vibriran beton)
U p o r a b a :  Uporabljajo se kot sanitarne naprave v  industrijskih obratih.
O
o
UMIVALNO KORITO
TEHNIČNI PODATKI: širina 52 cm
dolžina 204 cm
višina 26 cm
predv. teža 120 kg 
material: umetni kamen
i (vibriran beton)
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega  
in um etnega kamna, 
LJUBLJANA, T itova 48
U p o r a b a :  Uporablja se  kot sanitarna naprava v  industrijskih obratih.
O
o
POMIVALNO KORITO
T ip  I. T ip  II.
širina 45 cm 62 cm
dolžina 85 cm 47 cm
višina 22 cm 19 cm
predv. teža 55 kg 40 kg
material: umetni kamen 
(vibriran beton)
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in um etnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
U p o r a b a :  Uporablja se  kot sanitarna naprava v  umivalnicah, kot pom ivalno korito 
v kuhinjah itd.
O
o
KAD ZA P R HE
TEHNIČNI PODATKI: širina 93 cm
dolžina 93 cm 
višina 21 cm
predv. teže 250 kg 
odtočna
odprtina 0  5 cm
debelina  
sten  
globina
Proizvod izdeluje: 
» M I N E R A  L« 
Industrija naravnega 
in um etnega kamna, 
LJUBLJANA, Titova 48
4 cm  
17 cm
material: umetni kamen
U p o r a b a :  Uporablja se za sanitarne naprave, um ivalne prhe itd.
O
o
O
d
r
e
ž
i!