JOŽE JENKO ZGODOVINSKI RAZVOJ PROJEKTA ŽELEZNICE ŠKOFJA LOKA—DIVAČA (—TRST) Prometnogospodarski položaj Kmalu po dovršitvi železniške magistrale Dunaj—Trst, v poletju 1857. je avstrijska vlada spoznala, da ta srednjeevropska zveza, ki jo je upravljala privatna družba, ne bo mogla pomagati Trstu v gospodarskem boju z bližnjima lukama v Benetkah in na Reki. Še manj pa bi mogel Trst tekmovati z drugimi sredozemskimi pristanišči in obalnimi trgovskimi mesti ob Severnem in Balti škem morju, čeprav je bila penetracija Trsta v evropsko celino najgloblja in so ladje prihajale v luko tudi ob najhujši zimi; Hamburg, Stettin in druga mesta niso imela te prednosti. Poleg tega so pomagale dovozu in odvozu blaga tudi plovne reke, ki so se izlivale v morja, kjer so obrežni prebivalci gradili svoja prva bivališča in ustvarjali mesta s pristaniškimi napravami. V novejši dobi pred 130 leti pa so nasičevanje tako nastalih luk prevzele tudi železnice. Povezava Trsta z zaledjem je bila v primerjavi z drugimi lukami realizirana dokaj pozno. Vsa proga je imela svoje gravitacijsko področje, ki ga predstavljajo priključne lokalne železnice. Ker je dobil Trst svojo drugo železniško zvezo z za ledjem komaj pred petdesetimi leti, je umevno, da dvotirna proga Južne železnice sama ni zmogla opraviti svoje naloge. Zato so se deželni zbori, gospodarske ustanove in vlada cesto pogovarjali o tem problemu. Propadanja tržaške luke pa ni moglo zajeziti razpravljanje pri zeleni mizi. Dobrih vzgledov je bilo dovolj. Druge evropske države so gradile železnice ter z ogromnimi stroški pripravile pota preko gorskih pregrad z gradnjo predorov kot npr. v St. Gotthardu (14.9 kilometra), preko Arlberga (10.2 km) in preko Brennerja. V Avstriji j)a nič. V obdonavski monarhiji so gradili železnice na vse strani, le južne pokrajine so zanemarjali. Zato se ne smemo čuditi trditvi, da je v južnem predelu države železniško omrežje zanemarjeno samo zato. ker tamkajšnjih prebivalcev ni ro dila nemška mati.' Tako so se dogajale neverjetne anomalije \ trgovini: v Trstu, Gorici in Ljubljani so prodajali pomaranče, datlje in drugo južno sadje, ki so ga dobival iz severnih luk; ceno kave je diktiralo pristanišče Hamburg, ker je uvoz iz Brazilije, Indije in Severne Amerike povsem prenehal; podobno je bilo z uvozom sladkorja, bombaža, kož ipd.^ Razmere se niso izboljšale niti po otvorit\i Sueškega prekopa po 17. novembru 1869, čeprav so Tržačani pričakovali boljših časov. Nova, skrajšana pot je koristila ruskim pristaniščem ob Črnem in Azov- skem morju, obmorskim mestom v Franciji in v severni Italiji, Trst pa je bil celo oškodovan pri izvozu. Po podatkih je bilo razmerje med blagom, naloženim za posamezna področja v letih 1869 in 1873. naslednje: ZDA 9089 : 4428 ton. Brazilija 20809 : 12470 ton. južna Francija 48980 : 24724 ton. severna in zahod- 82 • na Francija 82103 : 35410 ton. Anglija 73310 : 8774 ton. Rusija 3684 : 2170 ton, Nizozemska 2260 : 450 ton. Viri trdijo, da je bilo podobno stanje tudi pri uvozu.' Madžari so za svojo luko na Reki izdali ogromne vsote in dosegli zavidljive uspehe. Ustanovili so lastno pomorsko družbo in tekmovali z drugimi pomorskimi državami. Sicer je tudi Avstrija z izdatnimi zneski podpirala pomorsko družbo Lloyd, toda tudi tu je napredek odpovedal. Leta 1856 so izvozili pri 2586 kin železniških prog za 239 milijonov blaga, čigar vrednost se je do leta 1871 dvignila na 498.5 milijonov. Že v naslednjem letu je padla vrednost za 80,869.580 goldinarjev, v nadaljnjih dveh letih pa je zdrknil izvoz na višino iz leta 1856. V Nemčiji se je izvoz v Levanlo dvignil v letu 1860-—1868 za 59 "/'o; v Ham burgu je narasla vrednost od 19 na 30.3 milijona. V Trstu pa se je izvoz dvignil v letih 1861—1871 za 50 %, v zadnjih treh letih pa je zopet padel, medlem ko je pomorski promet v Hamburgu napredoval za 100 % in v Slettinu za 200 %.' Po prometni statistiki je plulo skozi Sueški kanal 489 ladij. Od teh je bilo 2/3 angleških in 1/20 avstrijskih, čeprav bi moralo biti, po zvezah s centralno Evropo, največ avstrijskih. V Trstu je opazen le porast uvoza bombaža, drugo blago pa so prevzele Benetke. Drugačna bi bila slika, če bi imeli v Trstu še eno železniško progo. Tako pa so Italijani zlahka konkurirali. Prevažali so celo bombaž, namenjen na Dunaj, v Genovo, čeprav bi ga morali po dogovoru v Aleksandriji preložiti na avstrijske ladje. Pri takih prevozih so izenačili pre- voznino iz Egipta preko Genove v Trst s tarifnimi postavkami direktnega pre voza ter zaslužili za stari stot komaj 2.48 1/2 krajcarja. Kajti glavni namen je bil zaposliti lastne ljudi in izrabiti prometna sredstva.' Nasprotno pa so avstrijski parniki prazni ])luli v Egipt in Indijo.' V tarifni politiki se je pokazala umazana konkurenca. Madžari so po po godbi ob prodaji proge Zagreb—Karlovac prisilili upravo Južne železnice, da so tarife za vsako pošiljko, predano v Sisku za prevoz v Trst, znašale za 14 % več kakor za isto robo in težo. namenjeno na Reko. Na ta način so pritegnili v svojo luko slavonsko-bosenski in srbski promet. Zato se ne smemo čuditi, če je bil pomorski promet v Trstu leta 1871 oscmnajstkrat večji kakor na Reki, leta 1893 pa ga je prekašal 2.8-krat. V tržaški luki se je v času 1871—1893 dvignil promet za 33.5 %, na Reki pa na zavidljivo višino 765 "/'o. V letih 1886—1890 je padel promet v Trstu za 4.5 %. na Reki pa narastel za 23.3 "/o. Ti statistični podatki dokazujejo, da je pomorski promet v avstrijskem pristani- -šču ne samo relativno, temveč tudi absolutno nazadoval in da je Trst propadal, tekmec na Reki jia naglo napredoval.' K takemu nazadovanju so fnnogo pripomogle tržaške pristaniške razmere. Uprava Južne železnice, ki je po pogodbi 23. septembra 1858 odkupila od države obširno železniško omrežje, se je slabo zanimala za ureditev postajne zgradbe in luških naprav v Trslu. Projekt je bil diktiran in proračun je znašal nad 13 milijonov goldinarjev. Proti lemu načrtu je javnost, skupaj s trgovci, mornarji in gradbeniki, protestirala, toda izvedba je bila oklroirana. Mestna občina je nato predložila nove ustrezne načrte. Te je leta 1863 posebna komisija pregledala, ocenila, odobrila in priporočila centralni pomorski oblasti. Toda uprava Južne železnice je ponovno vsilila svoje prejšnje načrte. Dve leti zatem sta bili tržaška mestna občina in trgovinska zbornica povabljeni k oceni popravljenih pristaniških načrtov. Ko so pri tem posamezniki hoteli izraziti pripombe, želje po dopolnitvah oziroma spremembah, so jih opozorili, da smejo govoriti samo o ko lodvorskih napravah, t. j. o visokih stavbah, o prislaniščnili ureditvah pa ne. 6* 83 Po tolikšnem zavlačevanju je bila leta 1867 pogodba za gradnjo pristanišča skle njena ter so 1. julija začeli graditi. Naslednje leto je bila sklicana nova konfe renca. Tudi tedaj so mogli zastopniki in strokovnjaki ocenjevati le pomole in govoriti samo o konfiguraciji varnostnega nasipa, nič pa ne o samem objektu. Na tem sestanku je priznal tudi francoski inženir Paveal, ki so ga klicali na kon ferenco kot strokovnjaka, da so pristaniške naprave zgrešene. Toda tudi sedaj. torej četrtič, je Južna železnica izsilila, da so potrdili njen projekt. Sklenjeno je bilo, da bi bilo moralo biti pristanišče gotovo do konca decembra 1873. Vendar so se ušteli! Kar so zgradili, se je sproti podiralo.' Avstrijska vlada je s prodajo prog družbi Južne železnice zagrešila napako. Družba je vpeljala lastno tarifno politiko in uveljavila lastni monopol. S prodajno pogodbo si je zavarovala prvo pravico, da more zgradti pol jubno železnico iz centra države proti Jadranu do leta 1872. Da bi si to zagotovila, je družba sejala razdor, danih obljub pa ni nikdar izpolnila. Pri razpravljanju o novi, drugi zvezi s Trstom je pridobila na svojo stran gospodarstvenike, strokovnjake in tudi ministre. Nastali sta dve stranki, ki sta si nasprotovali ter tako seveda zavlekli razširitev železniškega omrežja. Vjjliva družbe Južne železnice ni bilo mogoče zajeziti, ker je bila Avstrija od nje finančno odvisna.' Razprave o gradnji železnice Loka—Divača (—Trst) Po koncesijski listini z dne 23. septembra 1858 je glavna dvotirna proga Dunaj—Trst prešla v roke francoske družbe Rotschild-Talabot. Za 130 milijonov goldinarjev gradbenih stroškov je dobila država po računih inž. Julija Fanla 16.400.000.— gld. Toda finančna stran še ni vsega rešila. Južna železnica je zavarovala tudi lastne koristi, češ da ima le ona pravico graditi vse železnice, ki vodijo k Jadranu. S tem sla bili trgovina in industrija na Štajerskem, Koroškem in Kranjskem močno jjrizadeti. Škodo naj bi paralizirala Rudolfova železnica, ki bi se začela pri Sv. Valentinu ob Donavi, tekla skozi industrijska centra alpskih južnih predelov Beljaka in Pontebe do luke v Červinjanu. To je bilo glede na zgoraj navedeni dogovor mogoče, ker je uprava Južne železnice 13. aprila 1867 za dobo 7 let odstopila od teh posebnih pravic. Po nesrečni vojni z Italijo leta 1866 pa je Avstrija izgubila Benečijo. S lem je propadel načrt proge, ki bi sedaj potekala po tujem ozemlju in simpatizerji Južne železnice so začeli agitirati za predilsko progo. Ta projekt pa ni bil posrečen in v avstrijskem parlamentu je predlog propadel. Na njegovo mesto so trasirali novo progo skozi Kanalsko dolino: Beljak—Trbiž—Pontabel—Ponteba—Videm (Udine)—Benetke." Na izgradnjo de la te proge v dolžini 24.7 km od Trbiža do državne meje pri Pontablu je dunajska vlada pristala po trgovinskem dogovoru med Avstrijo in Italijo z dne 23. aprila 1867 oziroma po mirovni pogodbi v Baslu med obema državama z dne 3. okto bra 1866. Progo so odprli za lokalni promet 11. oktobra, za mednarodni pa 30. oktobra 1879. Stroški za izgradnjo tega dela so znašali 144.135 goldinarjev za 1 km ali v skupnem znesku 3,563.325 gld. Toda od te proge je imela korist predvsem Italija, ki je dobila neposredno zvezo z notranjostjo sosednje države. Za obdonavsko monarhijo pa je bila proga tako rekoč brez posebne gospodarske vrednosti, ker bi prevoz blaga preko tuje države na Jadran škodoval propa dajoči luki v Trstu.'' 84 Tako je preostala proga Ljubljana—Trbiž, ki je bila sankcionirana na osnovi državnega zakona z dne 9. julija 1868 in koncesionizirana dne 23. junija naslednjega leta. Toda gorenjska proga je bila zgrajena kot lokalna. Do obale Jadranskega morja ni mogla priti in ne pomagati Trstu, da bi z njo pospešili pomorski promet neodvisno od Južne železnice, kar bi bila njena naloga.'^ Tržaška trgovinska in obrtna zbornica je v marcu 1869 zaprosila cesarja, naj bi zgradili od Beljaka do morja prepotrebno zvezo s pomorskim mestom ne samo iz gospodarskih, trgovskih in političnih razlogov, marveč tudi zaradi predvidene dograditve Sueškega prekopa. Predsedstvo vlade je spoznalo upravi- , čenost te vloge in obljubilo, da bo naslednje leto v skupščini predlagalo zgraditev proge v Trst na državne stroške. V začetku marca 1870 je bil obravnavan zakon ski osnutek za zgraditev druge železnice v Trst z izhodiščem v Beljaku in preko Predila, toda za zdaj le do Gorice. Toda že 31. marca je poseben otlbor pred lagal, naj teče proga dalje v Trst. Medtem je predsednik kranjske trgovinske in obrtne zbornice V. C. Supan sestavil v Ljubljani komite, ki je s podporo tržaškega mestnega sveta izdelal projekt za zgraditev proge Loka—Razdrto—Se žana—Divača—Skedenj—Trst. Hkrati so zaprosili za koncesijo in za jamstvo obresti. Ta dan je začetni datum te proge. Vendar se je vladni posebni odbor odločno zavzel za predilsko varianto. Toda V. C. Supan je razpravo v skupščini 23. in 24. aprila zavlekel, da o tem vprašanju niso glasovali, ker so poljski, bukovinski in istrski poslanci predčasno zapustili parlament." Gradbeni odsek generalne inšpekcije je po vladnem nalogu še enkrat pre gledal oba projekta. Toda zaradi nepričakovanega razpusta poslanske zbornicej 10. maja 1872 ni prišlo do glasovanja. Iz ohranjenih virov pa vemo, da se je večina tehniških in strateških strokovnjakov ogrevala za izgradnjo loške proge. Ko je vlada 5. novembra 1875 poslanski zbornici že tretjič predložila v razpravo predilsko progo, se je izredni odbor izjavil proti temu projektu. Ponovni predlog je bil začasno črtan z dnevnega reda." Proga Loka—Trst je imela dve varianti. Prvo smo že omenili v enem od prejšnjih sesta\kov (glej Loški razgledi VI, 182—200), druga pa je imela tole smer: Celje—Žalec—St. Rupert—Prekopa—Vransko—Kozjak—Sv. Martin—• Kamnik—Mengeš—Kaplja vas—Brnik—Šenčur—Breg—Loka—Gorenja vas—Ži- ri—Rovte—Idrija—Želin—Tribuša—Sv. Lucija—Kanal—Gorica—De vin-—-Trst— Skedenj. Proga Loka—Razdrto—Divača—Trst meri z uporabo Rudolfove železnice od Trbiža 293.7 km ter je v primerjavi z »ilirskoic varianto za 27.4 km daljša. Ta železnica bi morala na relaciji Trbiž—Trst premagati tri razvodja, t. j. pri Ratečah na Gorenjskem, v Vipavski dolini pri Veharšah in pri Hrušici v nad morskih višinah 856, 611 in 784 metrov, nagib pa bi znašal 20—25 "'»). Na sprotno bi morala »ilirska« proga premagati le dve vzpetini v višini 934 in 565 metrov in tudi vzponi bi bili manjši (18—20 "mi). Zato bi potrebovali le 26 % vlečne sile ter bi imela proga, zaradi manjše dolžine, večjo propust no moč. V zvezi s temi ugotovitvami ima »ilirska« proga prednost jired loško progo le zaradi uporabe gorenjske železnice med Loko in Trbižem, posebno še, če upoštevamo strateške momente." Vlada se je 10. maja 1872 odločila za loško progo. Po njeni spomenici naj bi se proga Loka—Razdrto—Skedenj—Trst odcepila od proge Ljidjljana—Trbiž poleg naselja Trata. Nove postajne naprave naj bi se zgradile severno od sedanje postaje Škofja Loka proti vasi Sv. Duh. tako da bi bili stara in nova postaja povezani med seboj. Na novi trasi, ki bi potekala po dolini Sore in Poljanščice, bi bile postaje: Loka, Brode, Log, Poljane, Trata, Žiri. Tu bi se proga vzpela 85 na razvodnico pri Veharšah. ki leži na nadmorski višini 670 m. na visoko planoto blizu vasi Godovič in premagala 770 m visoko kulminacijsko točko neposredno pri Hrušici. Od tod naprej naj bi proga potekala preko Sv. Mihaela. Razdrtega in Senožeč proti Sežani, kjer naj bi se približala magistrali Južne železnice. Trasa se vije ob strmi rebri, se dotakne skupine hiš z imenom Montebello in doseže z zavojnim predorom Sv. Magdaleno in predmestje Sv. Ane ter se pri Skednju spusti na nivo morske gladine, z nadaljevanjem pa dospe na kolodvor pri Sv. Andreju. S takimi gradbenimi posegi bi vzpostavili tudi zvezo s kolodvor skimi napravami Južne železnice." Čeprav sem že navedel nekaj variant, vendar bi rad omenil še inačico v smeri Bazovice. Viri navajajo prostor za bodočo postajo na Punta di campo Maržo. Postajne naprave naj bi stale med svetilnikom in Llovdovim arzenalom. Železna cesta se vije ob pobočju hriba Verdelja (Chiarbola superiore) do raz valin smodnišnice in na razpotje, kjer vodi cesta v Istro. Nato se prilagodi rebri pri Sv. Mariji Magdaleni (inferiore) vse tja do Rozolske doline. Prehod preko le-te omogoča 620 m dolg predor mimo skupine hiš z imenom Montebello in- po stometrskem viaduktu dospemo na ])0stajališče Rozol. Proga se vso pot dviga z vzponom. 25 "«0. Ob pobočju Rozola in Kardina se železnica obrne v severno- zahodno smer mimo naselja Sv. Alojzij in gre skozi gozd Ferdinandino. Nato se spusti preko istoimenskega potoka pod vasjo Lonjer. kjer je postajališče. Skozi 300 m dolgi predor se nato izgubi v sedlu Ključ in teče pod naseljem Ricmanje. Pri Sv. Lorencu je kratek predor (145 m) in pod Veliko Steno nas pripelje trasa skozi daljši predor (580 m) v dolino Drage. Železnica, premaga še dve vzpetini in kratek predor pomaga doseči Bazovico. Neposredno za to vasjo pa proga seka cesto proti Reki ter teče ob pobočju hriba Kokoš v globokih zare zah do sedla Lokev. Nato pa pada trasa proti bodoči skupni postaji Divača. Tudi v nadaljevanju preko Krasa spreminja železnica smer poti od Loke proti jugo zahodu. Od Divače dalje se obrne trasa proti Spodnjim Ležečam, kjer prečka dvotirno magistralo in teče skoraj paralelno s cesto proti Senožečam. S posredo vanjem 825 m dolgega predora premaga hrib Gabrče in doseže po kratki podze meljski vožnji postajo Senožeče. Ob deželni cesti se obrne trasa proti zahodu in se približa po stranski dolini Golemu vrhu ter dospe po uj)orabi 615 m dolgega tunela v Razdrto. Vlak pelje ob vzhodnem pobočju Nanosa, pusti vas Ubeljsko na desni, vas Strane pa na levi. Nato doseže nad Šmihelom Predjamo. Trasa je položena skozi gozd IlruSica v smeri sever-jug. Istoimenska postaja leži 780 m visoko na razvodju. V tem predelu premaga vlak vzpetost do 25 "»». Proga vodi na pobočju Velikega Travna ter preide na vznožje nasproti ležečega Lipovega vrha v Novi svet (Baslin), kjer naj bi bila v okolici vasi Korče postaja Hotedr- šica. določena predvsem za nakladanje lesa. Ob vznožju Črnega vrha se vije proga do Godoviča. Tu se začenja že ugodnejši teren. Proga se obrne v zahodno smer in 270 m kratek predor ji pomaga do Veharš. Na nadmorski višini 840 m doseže razvodje in skozi 1320 m dolgi predor dospe v dolino Črne. Na levi strani preko Podklanca smo že v bližini nove odcepne postaje v dolino. Tu izgubi trasa gorski značaj in teče v nadaljevanju položno po dolini Sore.' Efektivni gradbeni stroški za polaganje enotirnega spodnjega ustroja na vsem poteku ter dvotirnega usti'oja v vseh predorih in na progi med Skednjem in Trstom znašajo 21,703.915 goldinarjev. Za postajne naprave pri Sv. Andreju je vladna spomenica predvidela 2,337.754 gld., za pristanišče pa znašajo stroški 5,511.165 gld. Ta znesek pa je previsok, ker je zaliv v Skednju, po Napoleonovi trditvi, naravno pristanišče. V njem je dovolj prostora, kjer je mogoče posta^ iti 86 skladišča ter zgraditi doke po ameriškem vzgledu. Z^ eza med že obstoječim južnim kolodvorom bi se mogla vzpostaviti pod Sv. Jakobom s pomočjo predora, ki bi služil pešcem in voznikom. Stroške za taka poenostavljanja naj bi nosili obe stranki, t. j. udeležena država in Južna železnica. Novo pristanišče je ugodno, ker je zavarovano proti burji. Važne obrate Stabilimento tecnico, Lloyd, Navale Adratica in mestna plinarna bi mogle sprejeti nanje naslovljene vozovne pošiljke v neposredni bližini svojih naprav. Izdatne koristi in ugodnosti bi imeli trgovci, podjetniki in delavci vseh naštetih ustanov in podjetij, katerim bi se pridružilo se skladišče petroleja pri Sv. Savi (S. Sabba). Zanimivo je. zakaj so toliko pisali in razpravljali o loški progi. Nekaj pojasnil srrto že navedli v prejšnjih odstavkih. Omenim naj še sledeče tri glavne naloge: 1. Vezati severne in zahodne avstrijske pokrajine ter cvetočo trgovino in industrijo z razvitimi centri in morjem. 2. Zmanjšati vpliv monopola Južne železnice s konkurenčno dvotirno progo. 3. Z novo progo ustvariti možnost razvoja industrije in trgovine v zaledju, ki ima vse zahtevane pogoje. Za ta cilj so gospodarstveniki predvideli zgraditi ne samo glavne, marveč tudi odcepne železnice. Take stranske proge so bile: a) Razdrlo—Vipavska dolina—Ajdovščina—Gorica, ki naj pomaga pri izvo zu zgodnjega južnega sadja v severne kraje države, b) Razdrto—Št. Peter ob Južni železnici, z nalogo, da se doseže zveza z Reko, Hrvaško in Dalmacijo ter z železnicami na avstrijskem jugu. c) Razdrto—Idrija, da dobi največji rudnik živega srebra zvezo z ostalim svetom, d) Loka—Kranj—Kamnik—Motnik—Celje, da vzpostavi ugodno in krajšo zvezo z morjem brez uporabe Južne železnice in da posreduje neodvisen prevoz tranzitnega blaga iz Podonavja preko Judenburga-Zeltwega in bodoče labodske, mislinjske iii savinjske proge." Prometno-politične in gospotlarske razmere se od leta 1874 do 1885 niso dosti spremenile. Pontebsko-kanalska proga je že več let v obratu: prav tako tudi proga preko St. Gottharda. Zgrajene proge so prevzele ves promet iz naše jadranske luke za zahodno Evropo. Isto je bilo pričakovati za severno-zahodno in centralno Evropo. Tudi na Reki se je pokazala nevarna konkurenca, ki so jo podpirali predvsem Madžari. Poleg tega so imeli v načrtu gradnjo proge Karlo- vac—Sisak. S tem bi dobila Reka najkrajšo pot do Save in s srbskimi, romun skimi ter turškimi orient-železnicami proti Solunu, kar bi bila občutna škoda za Trst. Če pa pride še do realizacije proge Zadar—Smilčič—Gradac—Gospič— Ogulin. dobimo novega tekjneca za Dunaj s 677 km in Budimpešto s 651 km proti sedanjim 596 km Trst—Dunaj in Trst—Budimpešta s 619 km. Dolžina avstrijskih železniških prog je leta 1873 znašala 15.450 km, leta 1885 pa že 21.871 km: v dvajsetih letih torej 40 % prirastka. To je bilo razve seljivo dejstvo. Toda za Trst se ni naredilo nič. Sicer je trgovinski minister pri volil 1. junija 1883 v uzakonitev proge Trst—Herpelje. Dve leti kasneje je bilo zanjo vnesenih v proračun 1.200.000 goldinarjev, kmalu zatem pa so pričeli z gradnjo, čeprav so pristaši Južne železnice neopravičeno kritizirali." Omenjena ocena trdi. da se je z dovršil vi jo proge (Divača)—Herpelje—Ko zina—Trst dne 5. julija 1887 in s povezavo v Divači kot skupni postaji Južne železnice pot do morja dejansko skrajšala za 14 km v primerjavi s progo Divača— 87 Nabrežina. Toda spričo vzponov na novi varianti ni mogoče tarifno konkurirati glavni progi, kjer vleče stroj iste vrste (serije) z enako vlečno silo na dvotirni progi 383 tone, kar ustreza teži 25 voz. na herpeljski pa komaj 135 ton. t. j. težo 9 naloženih vagonov. Še slabša je vlečna moč jeseni in pozimi. Takrat nastane razmerje 1 : 2.5, t. j. trakcijski stroški so na progi Trst—Divača za 2 1/3 manjši kakor na novi progi. Zaradi večjih stroškov Južne železnice lahko konkurira državni progi. Iz tega sledi, da z novo progo ni bil dosežen zaželeni cilj.'' Po zgledu češko-moravske tranzitne železnice je bilo v zakonu za dograditev proge Trst—Herpelje določeno, da morajo državne železnice ekspropriirati glavno progo Ljubljana—Divača, in sicer po predhodni letni jamščini (Bahngeld). Promet med Ljubljano—Divačo pa je omogočil državnim železnicam znižali ta rife za Trst. Toda ta ukrep ni prinesel koristi za samostojno progo. Južna želez nica se je branila privoliti v pogodbo. Ko pa ji je vlada zagrozila, da jo bo razlastila, je po štiriletnih pogajanjih pristala na pogoje, sklenjene 7. julija 1887. Državna železnica je plačevala 5 1/2 % investiranega kapitala, t. j. 20.457.300 goldinarjev.^' Ker se je tarifni sistem državnih železnic razlikoval od režima Južne želez nice po vozarinskih lestvicah in po kvalifikaciji blaga, so dobile postaje gorenj ske proge direktne tarife. Po dogovoru so se smele pošiljke, predane v Trstu za Ljubljano ali obratno, kartirati le v Ljubljani na glavnem kolodvoru. Za tako predano blago so veljali predpisi Južne železnice. Nasprotno pa v Ljubljani na gorenjskem kolodvoru niso sprejemali blaga za postaje Južne železnice, temveč se je pogodbeno zbiral na glavnem kolodvoru v Ljubljani. Po teh dogovorih je bila tovornina iz Trsta do postaj gorenjske železnice dosti cenejša kakor do glavnega kolodvora, "čeprav je bila razdalja nekaj kilometrov krajša. Nekaj vzgledov: Pred sklenitvijo pogodbe je znašala tovornina za prevoz enega vagona lesa iz Ljubljane v Trst 48 gld., po peažni pogodba pa celo 8 gld. manj: nasprotno pa je znašala tovornina za enako blago in težo iz Št. Vida v Trst le 32.20 gld. Zato so trgovci iz Ljubljane in okolice vozili blago na postajo Vižmarje ter tako pridobili na tovornini. Čudno, da so zastopniki državne želez nice sklepali take pogodbe, ko so imeli enake primere v Leobnu. Celovcu in Beljaku, kjer sta bili obe železniški upravi neposredni sosedi.'" Vlada je skušala gospodarsko škodo zmanjšati z uvedbo diferencialnih tarif, ki so dovoljevale znižanje tovomine za pošiljke, namenjene v Trst, in sicer po 20 gld. redne tarife, določene za Reko. Toda tudi ta ugodnost situacije ni rešila, ker popust zaradi privlačnosti drugih pristanišč ni bil vabljiv.' Trgovske organizacije so se zadovoljevale z novo zgrajeno železnico Her pelje—Trst. Prepričani so bili, da je ta novi del začetek loške proge. Toda vlada ni bila naklonjena izvedbi te zamisli. Nasprotovala je tej gradnji, kakor so nasprotovali vojaški krogi varianti preko Predila. Toda volja protektorjev Južne železnice je bila odločnejša, četudi so gospodarski, komercialni, geografsko-poli- tični vidiki zahtevali, da se trgovina v Trstu krepi in podpira. Gradnja te proge je bila opravičljiva, ker dovršitev proge preko Pontebe ni prinesla koristi, kakor so nekdaj prerokovali njeni zagovorniki. Trgovski krogi so priporočali nekdanjo traso Launsdorf (Lunja vas) pri št. Vidu na Koroškem—Jezersko sedlo—Škoija Loka—Razdrto—Trst. S to progo bi pridobile tudi ostale zahodne avstrijske pokrajine. Industrijska mesta vzhodne, severne in srednje Evrope bodo pošiljale transporte po otvoritvi Sueškega prekopa v Trst, Azijo in Ameriko. Tudi mesta Frankfurt, Amsterdam, Bremen, Hamburg. Praga, Dresden, Berlin in druga bi 88 ' imela tod najkrajšo zvezo s Trstom. Kajti, čim več zvez na suhem bi pritegnilo transporte na jadransko liiko. Toda avstrijska vlada za to ni imela posluha. V škodo Trsta so se razvijale italijanske luke, posebno Genova, ki je dobila zvezo z zaledjem že leta 1882 preko Št. Gottharda. dve leti kasneje pa preko Arlberga. Loška proga je bila nujna tudi zaradi obrambe. Južna železnica sicer ni bila izpostavljena sovražnikovemu ognju, bile pa so druge nevarnosti: zameti na Krasu, nesreče v koritu Save in Savinje. Eventualne poškodbe na progi ne bi ogrožale samo tržaškega prometa, marveč tudi vojaško luko in trdnjavo v Puli. Zato naj bi država osvojila načrte, ki jih je izdelala in predlagala tržaška občina.'* Loška varianta je imela mnogo simpatizerjev, ki so bili prepričani, da je najugodnejša. Za razvoj prometa v luki se je zanjo izjavilo 4000 Tržačanov vseh sloje\. Mesto je žrtvovalo za študij projektov 13.000 gld. in ustanovljeni komite je nakazal 9.000 gld. Mesto pa je ponovno nakazalo 15.000 gld.. kljub temu, da .so železnico skozi Poljansko dolino že zavrgli, in sicer z željo, da se izboljšajo načrti. V Trslu so živahno razpravljali o bodočih zvezah na Jadran, vznemirljiva pa je bila za trgovske kroge vest o nemški propagandi za gradnjo železnice preko Visokih Tur. Zato je bil v Trstu dne 21. februarja 1875 sklican sestanek gospodarstvenikov, kjer so sprejeli resolucijo, ki je zahtevala poleg izgradnje loške proge še njeno podaljšanje iz Škofje Loke preko Karavank v Celovec ali do Lauensdorfa. Ta projekt bi bil vsekakor med Ljubljano in Divačo. Karavanška proga naj bi se od gorenjske proge odcepila v Škofji Loki oziroma v Kranju ali Resnici. Traso naj bi položili pod Ljubeljem in jo priključili v Celovcu na leta 1863 zgrajeno progo Maribor—Celovec oziroma Beljak. Ta načrt je bil cenejši in proga tudi krajša kakor turška železnica, ki je bila povezana s puster- talsko progo Južne železnice preko Visokih Tur in priključena na zahodno ali Gizelino progo.''' Tudi v kranjskem deželnem zboru so ponovno razpravljali o gospodarskem nazadovanju. Večkrat so opozarjali, da se mora obstoječa Rudolfova proga izpo polniti, dograditi in zvezati s progo Trst—Herpelje—Kozina—Divača in preko Razdrtega do Loke. Na ugodnem mestu naj bi se priključila projektirana trasa, ki bi šla preko Tržiča, pod Ljubeljem, skozi Zvrhni Rož do Celovca. Ker obsto ječa linija preko vzhodnega dela Tur ni položena ugodno, naj se preuredil in spelje med Thalheimom in Rotenmanom. Takšen popravek proge bi bil izdatno ugodnejši in seveda tudi krajši. Rešitev tega problema je bila nujna. Nad Trstom so se zbirali oblaki gospo darske depresije, ki jih uvedeni peažni jiromet med Ljubljano in Divačo ne bo pregnal. Na 17. seji deželnega zbora so že leta 1886 opozarjali, da se vsi dose danji poizkusi, kako bi zmanjšali mizernc prilike, niso obnesli, kajti samo posnemanje škodljivih carinskih in tarifnih uredb, posebno tistih, ki niso bile prilagojene domačim razmeram, ne bo prineslo rešitve. Ugotovili so. da je trgovina zaprta v lastnih mejah. V zadnjih dveh desetletjih je pomorska trgovina porazno zaostala. Vsa pristanišča v Sredozemlju so napredovala, le za izboljšanje domačega pomorskega prometa ni bilo nič narejenega. Gradile so se proge na severu in vzhodu. To je povzročilo, da je blago iz Daljnega vzhoda, iz Londona in iz severnih nemških pristanišč prihajalo k nam ceneje kakor iz Trsta. Posebno luki Genova in Marseille sta napredovali. Druge evropske države so razširjale pristaniške naprave ter gradile železniške zveze preko alpskih prelazov. Trst, ki je najbližja luka za Orient, pa je zaostajal. Celo Solun je postal nevaren tekmec. Avstrija ni znala izkoristiti trgovinskih pogodb, četudi bi moral Trst postati za 89 vse srednjeevropske držav in celo za severna nemška mesta izhod na morje. Ni dosti manjkalo in Trst bi bili izgubili tudi kot prosto luko. Kot železniško zvezo so posamezniki propagirali in zagovarjali predilsko in turško varianto. Toda nobena od teh bi ne služila državnim interesom. Brezpogojno bi morali vzpostaviti zvezo Loka—Trst. ki bi preko Prage konkurirala z Dresdenom in Stettinom. Le v tej smeri bi bila za tržaško luko bodočnost, ker so na zahodu obvladovale trgovski svet druge Inke, predvsem pa Benetke. Južna železnica je bila edina zveza med Srednjo Evropo in Jadranom, na posameznih odsekih pa je bila tako slabo zgrajena, da bi lahko povzročila ukinitev prometa. Trdili so, da je bila v načrtu preložitev trase pri Borovnici in ob vznožju gričevja do Vrhnike. Zato bi bilo umestno, zgraditi samostojno progo v Trst s priključkom v Loki, ne pa uporabljati odsek Ljubljana—Divača na dvotirni progi kot peažno progo. Tudi gradbeni stroški so bili ugodni za loško in ljubeljsko varianto: obe bi stali okoli 35—40 milijonov, za progo preko Visokih Tur pri Malnici (južno pobočje) in z zvezo na predilsko železnico pa so bili stroški preračunani na 70—80 milijonov gld. Pri obstoječi Rudolfovi železnici bi bilo potrebnih le nekaj korektur na posameznih odsekih, predvsem preko Rottenmanna—Sv. Mihaela do Talhcima. Pri teh korekturah in izboljšanjih ne bodo motili novi predori. Gradbena tehnika je neverjetno napredovala. V zadnjih letih so zgradili predor v dolžini 13.3 km pod Mont Conisom, preko St. Gottharda 14.9 km, preko Arlberškega prelaza 10.2 km itd. S skrajšanjem posameznih odsekov na Rudolfovi železnici bi se skrajšala pot od Trsta do Dunaja za 109 km. Tako bi pridobili tudi pri razdaljah do pristanišč ob Severnem morju. Loško progo naj bi začeli graditi istočasno pri Divači in pri Kranju do Tržiča. S tem bi pridobili na času za dovršitev proge preko Ljubelja."" Tudi koroški deželni odbor je z dopisom dne 3. maja 1890 načel vprašanje o gradnji loške proge z nadaljevanjem preko Ljubelja in Roža v Celovec. Predlog sta trgovinskemu ministru poslali trgovinska in obrtna zbornica v Celovcu. V prošnji so poudarili, naj resorno ministrstvo brez odlaganja odredi gradnjo proge Divača—Loka—Celovec, naj se izdelajo tehnični projekti in podrobni načrti. Obenem je povabil koroški deželni odbor deželni odbor v Ljubljani, naj priso stvujejo zborovanju, ki je bilo sklicano dne 28. julija 1890 v jjokrajinskem glavnem mestu. Hkrati je bilo razposlano vabilo na sestanek tudi trgovinskim in obrtnim zbornicam v Pragi, Budjejevicah in Hebu. gornjeavstrijskemu dežel nemu odboru, zbornicama v Linzu ter stalnemu železniškemu komiteju, obema zbornicama in mestnemu svetu v Trstu. Posamezne ustanove so soglašale s skli canjem tega sestanka, druge pa so delegirale zastopnike, ki naj bi glasovali na posvetovanju. V imenu kranjske dežele je bil za delegata določen odposlanec Ivan Murnik. Na tem sestanku so izglasovali tole resolucijo: A. Zgraditi je treba samostojno kratko zvezo med Trstom in industrializi ranimi severnimi avstrijskimi deželami. Tako zvezo zahtevajo koristi domače luke in gospodarski interesi zahodne polovice avstrijske države. B. Najkrajša zveza bi bila Divača—Loka preko Karavank do Celovca. Trasira naj se po že predvideni liniji. C. Koroški deželni odbor se naproša, da sestavi vlogo in izbere podpise vseh na skupščini navzočih in zastopanih ustanov. Prošnjo je potrebno predložili vladi in obema državnima zbornicama.' Prehod v Karavankah je bil sprva predlagan na dveh mestih, t. j. na Jezer skem ali na Ljubelju, kjer sta bila predvidena predora. Varianta Celovec—Jezer- 90 sko meri 88.2 km. gradbeni stroški pa bi znašali po podatkih ministrstva 12.782.000 gld. Pri ljubeljski inačici sta bili dve možnosti: jugozahodna zveza z Bistrico v Rožu in z vhodom v Medji dol in druga, na vzhodni strani, po Bajdiiki dolini (Waidisch) s predorom pod Košuto, zahodno od Ljubelja. Jezerčani .so zagovornikom ljubeljske trase popustili, a že se je pojavil nov projekt, po katerem naj bi trasa potekala od postaje Lesce—Bled pod Stol. v Medjem dolu in skozi Rož v Celovec. Zastopniki goriškega okraja se niso zanimali za karavanško varianto, ker so se ogrevali za jirogo pod Stolom. Večina interesen tov se je navduševala za ljubeljsko traso in izgradnjo predora, ki je bil že skoraj 200 let v načrtu. Le v tej smeri bi bilo mogoče doseči najkrajšo zvezo s Prago in Trstom. Velika gospodarska napaka pa bi bila. pustiti Tržič na Kranjskem in Borovlje na Koroškem brez železniške zveze. Po načrtu so znašale razdalje med Kranjem—Ljubeljem in Celovcem ob delni uporabi (19 km) zobate proge 49 km, ob parnem pogonu na vsem poteku po 61 km. Gradbeni stroški bi znašali pri prvem pogonskem sistemu 10.862.000, pri drugem pa 16,750.000 gld. Za ločen pregled proge preko Ljubelja pa naj o stroških in razdaljah {>ri različnih pogonskih sistemih služi tale razpredelnica: 324 227 100 349 204 145 Trst—Herpelje—Divača Divača—Razdrto—Col—Inka Loka—Kranj Kranj—Ljubelj—Celovec J Celovec—Lonja vas 227 kra Aproksimativni gradbeni stroški: A. mešani dvojni pogonski sistem: 1. adhezijski pogon IL zobčasti pogon in. stroški za enotirni predor a) ljubeljski b) krajši ljubeljski prejur s predori na južni strani km 23.6 po 120.000.— km 19.0 po 140.000.— km 4.4 po 900.000.— km 2.0 po 700.000.— 204 km 2.832.000 gld. 2,660.000 gld. 3,960.000 gld. 1,400.000 gld. Skupaj km 49 10,852.000 gld. 91 Iz Trsta— Oddaljenost obstoječa preko Herpelje— Ljubljana— Trbiž bodoča preko Herpelje— Divača— Razdrto— (.ol-Loka— Ljubelj— Celovec prihranek oddaljenosti Oddaljenost obstoječa preko IVabrežina— Ljubljana— —Trbiž bodoča preko Ajdovščina— Col—Loka— Ljubelj— Celovec skraj šana pot Iz Gorir e 40 km Gorica—Ajdovščina—Col—Loka ]15km 98 km Loka—Kranj IO km 10 km Kranj—Ljubelj—Celovec 61 km 61 km Celovec—Lonja vas 18 km 18 km B. adhezijski pogon: I. parni pogon km 33 od lega km 24 po gld. 120.000 2,880.000 gld. in km 29 po gld. 230.000 6.670.000 gld. II. gradnje enotirnih predorov 8 km po gld. 900.000 7.200.000 gld. Skupaj km 61 16.750.000 gld. Iz gornjih podatkov o kilometraži je razvidno, da je pot preko loške in ljubeljske proge tako za zahodne kakor tudi za severne kraje ter za severovzhodne pokrajine najprikladnejša. Razdalja o