Letnik I.

1. štev.

r osmina plačana  «raHH

NASE MORJE

Letnik I / Štev. 1 / Marec 1936

¥ '

VSEBINA

>}

Uvodna beseda.

Ing. Milan Suiti je: Naša cesta Ljubljana Sušak.

Dr. Miroslav Sovdat: Naša trgovska mornarica.

Dr. Branko Vrčon: Pomorska sila Velike Britanije.

Dr. Robert Hlavatj: Trogir.

Stojan B. Plesničar: Ob 14. obletnici Jadranske straže.
P. P.: Jadranska plovidba, d. d. Sušak.

Dr. Egon Stare: Čehoslovaki in naš Jadran.

RAZGLED

Kraljev spomenik-svetilnik.

Splošna pomorsko-gospodarska vprašanja.

Trgovska mornarica.

Vojna mornarica

Pomorsko-socijalna vprašanja.

Tujski promet.

Književnost.

»NASE MORJE« izhaja vsakega 1. v mesecu in stane v tuzemstvu za vse leto 48 Din, polletno 24 Din, četrtletno
12 Din, za inozemstvo 68 Din. Posamezna številka velja  5  Din.  © Naroča, plačuje , reklamira se prit upravi v Ljubljani,
Poljanska cesta 15/VIL  © Rokopisi, sploh spisi in poročila za lisk se pošiljajo na naslov: »Naše morje«, uredništvo,
Ljubljana, Gajeva ulica  9 / III. Rokopisi se ne vračajo.  © Za vsebino spisov odgovarjajo avtorjiPredstavnik in ured¬
nik Plesničar Stojan, Ljubljana, Poljanska cesta 15IVIL  © Izdajajo bivši mornarji  © Tiska Tiskarna Slatnar, d. z o. z.

v Kamniku (Vodnik in Knez).

MA R EC
1936

ASE MORJE

I Revija za propagando morja in pomorstva

UVODNA BESEDA

Zdi se, da je v gospodarsko in nacijonalno za naš na¬
rod najbolj neugodnem času postal naš klic po morju
najmočnejši. Naše narodno telo z vsakim dnevom težje
čuti udarce, ki mu jih je zadala sovražna preteklost ob
koncu svetovnega klanja: na eni strani brezobzirno in
krivično razkosanje našega narodnega ozemlja in ponov¬
na podreditev njegovih posameznih delov pod tujčevo
peto, na drugi strani nasilno odtrgan je okrnjenega slo¬
venskega centra od njegovega morja. Ob mejnih črtah,
ki dele naš narod tako kruto že desetletje in več, se raz¬
bijajo vsi naši načrti in vsa naša hotenja. Zato moramo
iskati velikih ovinkov, da moremo do svojega morja.
Lahko rečemo, da je malo problemov, zlasti gospodar¬
skih, ki se. tičejo slovenskega naroda in ki bi nas danes s
svojo kruto stvarnostjo tako opozarjali nase, kakor je
baš problem o našem izhodu na morje -— po svobodnem
in lastnem ozemlju.

Toda to vprašanje se ne tiče samo nas Slovencev, to
vprašanje je zadeva celokupne naše države. Med mno¬
gimi važnimi problemi je ta o izhodu na morje, v svet,
kamor bi morala vsa naša gospodarska javnost upreti
svoj pogled, brez dvoma med najvažnejšimi. Z novimi
državnimi mejami so nastale za nas nepopisne gospodar¬
ske težkoče, saj je bil ves naš stari gospodarski prometni
sistem, edino naraven, z novimi mejami podrt in graditi
je nujno treba novega, da navežemo poti v daljni svet,
na morje, kjer se kuje gospodarska sreča vsakega naroda.

Smo v času razvoja svetovnega, ne več narodnega,
državnega gospodarstva. Glavni in največji posrednik k
temu je morje. Morje nudi svetovnemu gospodarskemu
razvoju najcenejše pogoje: morje nam bo odprlo pot do
zveze s svetovnim gospodarstvom. kateremu bomo z ozi¬
rom na prirodno bogastvo in lego svoje države lahko
mnogokaj doprinesli, a s tem pripomogli največ sebi,
gospodarskemu blagostanju in splošnemu ugledu lastne¬
ga naroda in države.

Namen »Našega morja« bo, razmotrivati gorenja
vprašanja v vseh njihovih posameznostih. Zavedamo se,
da obstoja za nas poleg našega državnega problema še
naš svojstveni slovenski, gospodarski in nacijonalni in
zlasti temu hočemo posvečati svojo pozornost. Vse želje
in zahteve našega gospodarskega in nacijonalnega živ¬
ljenja v odnosu na morje hočemo podvreči strogi ana¬
lizi, da bomo na vse pripravljeni, da si bomo v svojih
zahtevah in načrtih popolnoma na jasnem.

Z »Našim morjem« se hočemo postaviti ob strani
naših sličnih revij in izpopolniti za naše slovenske raz¬
mere nemajhno vrzel. Saj imamo n. pr. samo v Sltrveniji
v »Jadranski straži« organiziranih 68.000 podmladkarjev
in 17.000 članov, ki so brez lastne slovenske revije. Z
nizko ceno, ki smo jo listu določili, želimo, da bi šla re¬
vija med najširše sloje našega ljudstva in mu dajala pra¬
vih smernic v problemu našega morja.

Prepričani smo, da je bila potreba po novem glasniku
dovolj velika, da bo našel zato list v naši javnosti pri¬
jazen odmev in da lahko s smelostjo gledamo v bodoč¬
nost, ki bo prinesla za nas rešitev, kakor jo mi hočemo
in si jo mi želimo.

Ne smemo biti zadnji med zadnjimi. Mnogi narodi,
ki nimajo morja, nas v mnogočem prekašajo in vedo
ceniti morje. Čehoslovaki so že zdavnaj pred nami in iz¬
dajajo svoja pomorska glasila. Toliko manj smemo biti
brez sličnega glasila mi Slovenci, ki se nam naše sloven¬
ske vasice vrste daleč od severnih bregov deroče Drave
proti jugu čez nasilne meje do samih bregov Jadranskega
morja, kjer nam svetokriški ribiči čuvajo obalo in be¬
sedo naših očetov.

Slovenci doslej nismo imeli svoje pomorske revije.
Naj bo zato »Naše morje « skromno nadomestilo za našo
dosedanjo veliko vrzel!

Cesta Ljubljana — Suša k

Ing. Milan Šuklje.

Kdaj bomo Slovenci spoznali svoje naloge in dolžno¬
sti in kdaj jim bomo kos? Od prevrata je preteklo celih
17 let, sedaj stopamo v 18. leto svobode in državne samo¬
stojnosti, pa ni še videti, da bi svoj položaj pravilno
spoznali, da bi vplivno sodelovali v vodstvu državnih
poslov. Če mi Slovenci ne bomo soodločali v vrhovni
državni politiki, kdo nas bo vodil in kam?

Pred prevratom, do 1. 1918., smo videli v tedanji av¬
strijski državi nam Slovencem in Slovanom sovražen tvor.
Večkrat so bile slovanske narodnosti na tem, da si iz-
vojujejo enakopravnost,, a Dunaj je vsakokrat prevrgel
njih uspehe in zopet je ladja države zavozila v nemške
in madžarske vode. Avstro-ogrska monarhija je favorizi¬
rala Nemce in Madžare in je očito in občutno zapostav¬
ljala Slovane. Tista mnogokrat poudarjana trditev, da
smo bili v bivši monarhiji Slovenci in Slovani samo
hlapci in sužnji, je pa brez dvoma neresnična, ali milo
rečeno, izkrivljena. V suženjstvu se ne rodijo Prešerni,
Strossmayerji in Župančiči, niti politiki s častnimi po¬
kojninami za narodne zasluge, niti velezaslužni možje —
pozabljeni med nami — kakor dr. Josip Goričar in bla-
gopokojni dr. Edo Šlajmer.

Usoda Slovencev v bivši avstro-ogrski monarhiji ni
bila niti srečna niti lepa, v trdi šoli smo bili, v trdem
boju za narodni in gospodarski obstanek smo postali
žilavi, odporni. Avstrijskega cesarstva ni več, za vse veke
je odpravljeno. Sedaj si sami kujemo svojo usodo.

Slovenija je revna dežela, skopa zemlja daje našemu
kmetu malo kruha, z velikim trudom pridelanega. Javna
dela se gradijo drugod, ne pri nas. Kar imamo smo si
pridelali s pridnim trdim delom in si zaslužili s pošte¬
nim trudom. Štiri leta nas tišči težka gospodarska depre¬
sija, nihče nam ni pomagal, a že smo bili na tem, da
premagamo in prebolimo tudi te težave. Sedaj je prišla
nova kriza afriška komplikacija s sankcijami — in
iščemo izhoda iz nove težave.

Od pamtiveka si je Slovenija služila kruh s trgova¬
njem do morja in preko morja. Da je naša dežela skozi
15 let, od rapallske pogodbe do danes, vzdržala brez
primerne in praktično uporabne zveze z Jadranom, je
pravi čudež, in samo en čudež je še večji: da naša država
skozi istih 15 let ni ničesar storila za upostavitev zveze
Slovenije z morjem.

Vsako delo za splošnost je izpostavljeno kritiki. Mor¬
da ni kritika nikjer tako priljubljeno orožje, kakor med
Slovenci. Mnogokrat je tudi preveč kritike, in kjer se
dva prepirata, tretji dobiček ima. Če se reče: zveza Slo¬
venije z morjem, nastane takoj polemika. Eni so za
železnico na Brod—Mor a vice, drugi se vnemajo za progo
Črnomelj—Močile in za Kočevje — Srbske Moravice, tre¬
tji dajejo prednost cestni zvezi, in živ krst se ne spozna,
kaj prav za prav hočejo. Tako je bilo do sedaj. Upam in
verujem, da bo v bodoče drugače. Mi ne moremo čakati
nadaljnjih 15 let na obljubljeno železniško zvezo. Dobili
jo bomo. Ampak najprej in kar najhitreje hočemo mo¬
derno tlakovano cesto naravnost iz Ljubljane do Sušaka!

V pomladnih mesecih leta 1935. se je rodila misel,
da moramo zgraditi novo moderno avtomobilsko cesto,
ki bo po najkrajši poti vezala središče Slovenije, belo
Ljubljano, z jadranskim pristaniščem na Sušaku. Pridru¬
žil se nam je sušaški župan g. Djuro Ružič. Pa novo¬
rojeno dete še ni dajalo pravih znakov, da hoče živeti in
rasti. Zaskrbljeni smo pričeli iskati moža, ki naj prevza¬
me brige in breme očetovstva. Na dan 11. maja 1935. je
sklical predsednik Zbornice za trgovino, obrt in industri¬
jo, g. Ivan Jelačin, informativno posvetovanje, na kate¬
rem se je ustanovil program velike enotne akcije. Dne
14. maja 1935. je posetilo odposlanstvo iz Ljubljane in
Sušaka gospoda komandanta armije v Zagrebu, nato pa
gospoda bana savske banovine, da jima obrazloži svoj
načrt ter si pridobi njiju pristanek in tvorno podporo.
Odposlanstvo se je vrnilo domov z veselo zavestjo, da je
pomoč z imenovanih strani zagotovljena. Nato šele sta se
konstituirala akcijska odbora za gradnjo avtomobilske
ceste Ljubljana—Sušak, najprej dne 28. maja 1935. su¬
šaški odbor, ki mu načeluje g. Djuro Ružič, dne 7. ju¬
nija 1935. pa ljubljanski, pod predsedstvom gosp. Ivana
Jelačina. ;— V ta kratek historijat ne spada poročanje o
strokovnih posvetovanjih obeli odborov, niti poročanje
o propagandi, ki naj bi vzbudila pravilno razumevanje
smelega načrta v širši javnosti. Pač pa mi je poročati o
konferenci, ki se je vršila dne 16. junija 1935. v banski
palači v Zagrebu pod predsedstvom takratnega ministra
za gradbe g. dr. Marka Kožulja. Le-ta je ob koncu raz¬
prave ugotovil: Konferenca je sporazumna, da se zgradi
nova državna cesta, katera bo po najkrajši poti vezala
Ljubljano s Sušakom. V cilju izvedbe projekta je naj¬
prej izdelati točne načrte, potem pa finančni plan. Tudi
je g. minister napovedal, da bo njegovo ministrstvo pri¬
spevalo tretjino stroškov za izdelavo podrobnih načrtov
in proračunov, dočim ostali dve tretjini prispevata po
enakih delili banski upravi dravske in savske banovine.

S hvalevredno vnemo se je za naš projekt zavzel teh¬
nični oddelek naše banske uprave. V dneh od 4. do
11. julija 1935. je strokovna komisija, ki so jo tvorili in-
ženjerji obeli banskih uprav, dravske in savske, pregle¬
dala teren, začrtane trase, ter je o uspehu svojega študija
poročala v obširnem referatu, ki se je predložil ministr¬
stvu za gradbe v nadaljnje postopanje. Ker pa je bil
medtem to ministrstvo prevzel drug državnik, so nastale
nepredvidene težave: Osem tednov je ležal akt nerešen
v miznici. Zato se je septembra meseca podala skupna
delegacija obeli odborov v Beograd, kjer je s pomočjo
slovenskih ministrov gg. dr. Antona Korošca in dr. Mihe
Kreka izposlovala, da je minister za gradbe končno izdal
odlok, s katerim je odredil revizijo predlagane trase. V
smislu odredbe gosp. ministra je banska uprava v Ljub¬
ljani, sporazumno z bansko upravo v Zagrebu, sestavila
revizijsko komisijo, katera je ob pričetku meseca okto¬
bra 1935. obhodila vso progo od Ljubljane do Gornjega
Jelenja in dalje — po Lujizini cesti do Sušaka. Komi¬
sija se je izrekla v tem smislu, da predlagana trasa po¬
polnoma ustreza tako v tehničnem, kakor v prometno-
političnem pogledu. Nova cesta naj se — zaenkrat —
kategorizira kot banovinska cesta I. reda, vendar naj bo

povsem izvedena po zahtevali, ustrezajočih moderni avto¬
mobilski cesti., Z odlokom od 18. novembra 1935. je sled¬
njič minister zu gradbe odobril isto predlagano traso.

V dopolnilo naj še omenim, da je dne 22. decem¬
bra 1935. zopet prevzel resor ministrstva za gradbe go¬
spod dr. Marko Kožulj, ki bo gotovo posvetil našemu
projektu naklonjeno pažnjo. V zimskem in zgodnjem
pomladanskem času ni mogoče delati na terenu. V po¬
letju 1936. šele se bodo izdelali podrobni načrti in pro¬
računi. Stroški za ta dela so v glavnem že kriti po poseb¬
nem kreditu, ki je zanje rezerviran. Potem preostane še
poslednji in pač najvažnejši problem, kako zagotoviti
sredstva za samo gradnjo nove ceste.

Potek trase je dobro razviden iz risbe. Prvih 9 kilo¬
metrov gre trasa vodoravno v povprečni višini 300 m nad
morjem. Nato se cesta vzpenja — vzpon 4.5% — do vi¬
šine 770 m, katero doseže pri 19.4 km. Z manjšimi padci
in vzponi poteka cesta v povprečni višini 800 m nekako
do 52.0 km, nakar se polagoma dviga na višino 1000 m
(pri 60.0 km). Najvišjo točko — 1243 m — doseže cesta
med Snežnikom in Risnjakom pri 85.5 km, potem zdrže¬
ma pada do Gornjega Jelenja na Lujizini cesti (882 m)
in naprej do Sušaka.

O teh in drugih podrobnostih je bila naša javnost že
obveščena po člankih v dnevnem časopisju, in zlasti po
razstavi kart, risb in fotografij na jesenski prireditvi
Ljubljanskega velesejma. Če sem se navzlic temu odzval
prijaznemu vabilu revije »Naš Jadran«, da naj ponovno
poročam in pišem, sem to največ storil v namenu, da
naši javnosti na enem primeru pokažem, kako more slož¬
na volja malega števila mož dovesti veliko in lepo za¬
misel od ene etape do druge in slednjič do zaželjenega
cilja: do udejstvitve. Kajti prepričan sem, da bo vsa Slo¬
venija ta načrt najkrajše zveze do Jadrana usvojila in da
bo slovenska samouprava isti načrt sprejela v svoj pro¬
gram kot eno najvažnejših in najnujnejših zahtev. Slo¬
venci smo dovolj močni, da si sami uteremo pot do na¬
šega morja. Predolgo smo čakali. Narod, ki ne najde
pota do svojega morja, bi ne bil vreden blagostanja, ka¬
tero mu nudi morje.

Naša trgovska mornarica

Dr. Sovdal Miro

Naša trgovska mornarica je zrastla na ostalinah av¬
strijske trgovske mornarice, ki smo jih sprejeli od prija¬
teljskih in zavezniških držav.

Toda že v prvem začetku smo napačno pojmovali
smisel trgovske mornarice za organizacijo našega gospo¬
darstva. Namesto, da bi skušali naše gospodarstvo usme¬
riti k Jadranu, smo pustili, da se je razširjalo po svoji
volji, da je izkoriščalo povojno konjunkturo, neglede na
koristi države in na potrebo, da si najde novih potov in
trgov v svet.

V slični politiki splošnega izkoriščanja našega gospo¬
darstva po tujih prekupčevalcih, se je razširjala tudi
naša mornarica, brez kakega posebnega zanimanja od
strani merodajnih faktorjev, ki so videli v trgovksi mor¬
narici vse, samo ne nad vse potrebno sredstvo za dvig
naše zunanje trgovine.

Jasno je, da brez izdatnega kredita, ki je potreben
razvoju in napredku mornarice, nismo mogli pričakovati
drugega nego to, da predstavlja naše brodovje po tolikih
letih le kup starega železa, ki ga je znal tuj kapital do¬
bro izkoristiti na račun našega pomorščaka. Ne smemo
namreč pozabiti, da so posadko avstro-ogrske mornarice
tvorili večinoma naši ljudje, ki so se takoj po vojni zna¬
šli na suhem, predani na milost in nemilost svojim no¬
vim gospodarjem — brodolastnikom. Slednji so dobro
izkoristili povojno konjunkturo in nakupili stare ladje,
na katerih so naši ljudje najslabše plačani od vseh po¬
morščakov na svetu.

Tako je nastala naša trgovska mornarica, ki je za-
divila vse nestrokovnjake v pogledu naglega povečanja
tonaže. Navidezno nudi razvoj našega brodovja prav

4

lepo sliko, ki pa ne more ustrezati normalnemu razvoju
trgovske mornarice, še manj pa potrebam države.

Celokupna tonaša Avstro-ogrske je znašala okoli enega
milijona B.R.T., njena zapuščina po Trumbic-Bertolini-
jevem sporazumu z dne 7. septembra 1920 pa 140 parni¬
kov s 142.264 B.R.T.

Od teli 140 ladij je bilo 31 parnikov dolge plov¬
be s 108.267 B.R.T., trije parniki velike obalne plovbe s
2782 B.R.T. in 106 parnikov male obalne plovbe s
31.215 B.R.T. Naša mornarica beleži v naslednjih letih
kvantitativno velik porast, kakor nam kaže sledeči stati-

rica od leta 1920 do 1932 številčno tako napredovala, da
je dolga plovba pridobila na edinicali za 150 odstotkov,
na tonaži za 188 odstotkov, velika obalna plovba na edi-
nicab za 50 odstotkov, na tonaži za 1100 odstotkov. Na¬
sprotno temu je mala obalna plovba nazadovala za 14
odstotkov, a na tonaži za 7 odstotkov.

Številke nam jasno govore, v kakšnih razmerah in s
kakšno pomorsko politiko smo gradili svoje trgovsko la¬
djevje. Navidezno velik napredek velike obalne plovbe
nas ne sme posebno veseliti. Treba je namreč vedeti, da
je 57 odstotkov našega brodovja starega nad 35 let, 23
odstotkov istega pa 40 in celo več let! To se pravi, da je
80 odstotkov našega brodovja že zdavnaj odslužilo svojo
dobo, kajti pomorska gradnja se je v zadnjih letih tako
razvila, da izgleda naše brodovje vsled tega še starejše
nego je v resnici. Ker je zavarovalnina za take ladje
večja, mora naš pomorščak vzeti to breme na svoja pleča.
Tako zastarela mornarica ne more na svetovnih trgih
igrati posebne vloge, kajti razlika v prevozni ceni z ozi¬
rom na čas, ki ga porabi vsled najvišje hitrosti in visoke
zavarovalnine za ukrcano blago, je postala že tako mini¬
malna, da dan za dnem gubi tržišča.

Svetovna mornarica se neprestano modernizira. Za¬
starele ladje se prodajajo za staro železo in istočasno se
te zamenjujejo z novimi ladjami, ki so moderno urejene
in imajo, kar je glavno, pogon kar najbolj ekonomičen.

Leta 1925 je znašala svetovna tonaža 62,380.000 BRT;
bila je manjša od današnje samo za 2,506.000 BRT, zato

pa se je v desetih letih zgradilo novih modernih ladij za
10,902.000 BRT. To se pravi, da se je v tem času svetovna
mornarica modernizirala za 8,396.000 BRT ali za 7.6 od¬
stotka.

V letu 1935 je znašala naša mornarica 347.000 BRT
in je izgubila samo 10.000 ton, katera izguba gre le na
rovaš starih ladij.

Vse države so letos izgubile na tonaži, so pa zato mo¬
dernizirale. svoje brodovje. Grki so modernizirali svojo
mornarico za celih 204.000 BRT, 1. 1934 za 90.000 BRT,
Rusija v 1. 1935 za 172.000 BRT, Poljska za 33.000 BRT.
Kaj pa mi? Vse države so si skušale po vojni pridobiti
nova tržišča. Naše blago pa je romalo kakor iz kake kolo¬
nije v tuja pristanišča, kjer so si z njim polnili žepe tuji
prekupčevalci.

Nismo razumeli, da je za razvoj trgovine potreben
dober promet in da mora ta biti povezan v celoto, ne pa
raztrgan v posamezne pokrajinske potrebe, ki ima samo
momentalno važnost za začasno blagostanje dotične po¬
krajine. Tako se ni pri nas nikdar mislilo, da bi se z
enotnim gospodarskim načrtom združilo v posamezne
pokrajine, temveč se je z zanemarjanjem ali privilegira-
njem te ali one gospodarsko še bolj cepilo državo, čemur
je sledilo še večje nezadovoljstvo.

Trgovski mornarici je potrebna subvencija. Toda ta
mora biti pravilno razdeljena in na vsak način izdatna,
da lahko vzdrži zadano ji nalogo. Pogrešno bi bilo, da bi
se pri tem favoriziralo samo eno društvo, kakor je na
drugi strani napačno mišljenje nekaterih, da subvencijo-
nira država obalno plovbo. Res je samo toliko, da naka¬
zuje država Obalni plovbi gotove zneske kot nagrado za
izvrševanje poštne službe.

V Nemčiji, kjer so morali po vojni takorekoč znova
organizirati vso svojo trgovsko mornarico, so čutili po¬
trebo, da so svojo pomorsko politiko prilagodili novim
prilikam primerno. Najmočnejši parobrodarski društvi
Hapag in severnonemški Lloyd, sta se združili v eno pa-
roplovno podjetje in tako vpeljali nekak koncentracio-
nizem v pomorstvu, ki ga hočejo podpreti z vso silo svo¬
jega kapitala. Tudi Italija vidi v pomorstvu vir vsega
narodovega blagostanja. S tega stališča prevladuje v
državi črnih srajc princip absolutne unitarnosti, ki ne
trpi interesnega dualizma in ki smatra, da je sreča države
sreča vsakega posameznika in obratno.

Tudi pri nas je potrebno, da skušamo združiti vsa
naša pomorska podjetja v neko trdno in neomajno skup¬
nost in da to skupno pomorsko enoto gmotno čim najbolj
podpremo.

Vse za naše pomorstvo! mora biti vodilno geslo vseh
in posameznika, da dvignemo blagostanje države in po-
edinca v njej do sreče in zadovoljstva.


Pomorska sila Velike Britanije

Dr. Branko Vrčon

I.

Italijansko-abesinski spor, o tem danes tudi za lajika
ni več nobenega dvoma, se čim dalje bolj pretvarja v
italijansko-angleški spor, ki ima seveda svoje korenine
povsod drugod, samo v nedolžnem ual-ualskem incidentu
ne. Danes je že najpreprostejšemu človeku jasno, da je
italijanska afriška ekspedicija uvod v uresničenje gran-
dijoznega načrta fašistične Italije, da se iz Sredozemske¬
ga morja napravi italijansko jezero — »mare nostrum«-—
in tako zagotovi Italiji vodilni položaj v Evropi.

Smeli načrt odgovarja razvoju italijanske ekspanzije
in fašističnemu programu. Formalno je Mussolini prvič
iznesel potrebo italijanskega naroda po razširjenju v
svetu leta 1927., ko je dopisniku dunajskega lista »Neue
Freie Presse« izjavil, da se mora Italija razširiti, sicer
poči.

V zadnjih letih je fašizem razvil močno ekspanzijsko
propagando doma in v tujini in je ponovno celo posku¬
šal dati tej svoji propagandi tudi znanstveni videz v ob¬
liki nekakšne ekspanzijske ideologije, in sicer s tem, da
je svoj napovedani pohod v svet že v naprej utemeljeval
z najrazličnejšimi razlogi, ki da Italiji narekujejo eks¬
panzijo, kot pravo življenjsko nujnost italijanskega na¬
roda, mimo katere tudi mednarodna družba ne more.
Iz povsem anahronističnega okvira neke sentimentalne
podobe nekdanjega rimskega imperija, je začel graditi
realnejšo stavbo na trdili tleli sedanje mednarodne stvar¬
nosti in skušal v njej sami najti novih povodov in raz¬
logov za svoj pohod v svet. Od demografskega momenta,
ki je povsem notranjega značaja in zadeva končno le
italijanski narod sam, pa vse do revizijskih tendenc gle¬
de povojnih mednarodnih dogovorov in povojne med¬
narodne organizacije sploh, je en sam niz tistih vidnih
gibal italijanske ekspanzijske propagande, ki se za stra¬
šilo svetu naslanja seveda na močne oborožene sile,
ustvarjene sproti in z velikimi žrtvami, po nujnosti
ekspanzijskega razvoja samega.

II.

Vse to je moralo vzbuditi slej ali prej ne samo močno
pozornost največje pomorske velesile : — Velike Brita¬
nije, ki ima prav v. Sredozemlju svoje življenjske interese
in ki je italijanski ekspanzijski vzpon samo toliko časa
lahko gledala s prezirom močnejšega, dokler ni za njeno
moč niti virtualno obstojala nobena nevarnost. Kakor
hitro pa je prešla ta nevarnost iz navadne možnosti v
konkretno podanost, je tudi britski imperijalni kolos
moral stopiti iz svoje rezerviranosti in zaigrati z jasnimi
kartami. Sedemdesetletno prijateljstvo med Veliko Bri¬
tanijo in Italijo se je ohladilo preko noči, kakor je to
že pred meseci ugotovil Jacques Bardou v pariškem pol¬
uradnem »Tempsu«.

Italija in Velika Britanija sta končno po dolgem hli¬
njenju in medsebojnem izigravanju položili svoje karte
na mizo. To, kar se danes v zvezi z italijansko-abesinskim
sporom odigrava pred našimi očmi, je samo začetek bor¬
be dveh imperijev, ki se v prvi fazi zaenkrat samo še oti¬
pavata in preskušata svoje sile za odločilni spopad, v

katerem pa ti dve sili, verjetno, ne bosta več sami. Nič
čudnega ni tedaj, če je že v zvezi z dosedanjim razpletom
italijansko-abesinskega spora izrasel nad Evropo in vsem
svetom usodni vprašaj verjetnostnega spopada obeh sil
prav na tistem prostoru, ki je za eno kakor za drugo
izmed obeh, življenjskega pomena za bodoči razvoj, ozi¬
roma obstoj. Ta prostor je Sredozemski bazen, ki Veliki
Britaniji jamči njeno gospodarstvo na morju in najmanj
treh kontinentih, Italiji pa nudi možnost, da ob izkori¬
ščanju svojega ugodnega geografskega položaja zasede
mesto velike kolonijalne in pomorske sile.

Pri presoji mednarodnega položaja obeh velesil na
Sredozemskem morju pa ne smemo poleg strateškega
pomena Apeninskega polotoka samega prezreti še itali¬
janskih kolonijalnih posestev v Afriki, zlasti ne Libije
(Tripolisa in Cirenaike), ki daje Italiji izredno ugoden
strateški položaj ne samo glede na Sredozemski bazen,
marveč tudi nasproti Egiptu, ki je nedvomno najvažnejša
angleška postojanka v Sredozemlju. In še nekaj imejmo
pred očmi: Italijanska pozicija na Sredozemskem morju
je danes znatno boljša kakor je bila leta 1912., ko je Ita¬
lija iztrgala Turkom Tripolis. Danes se je Italija dobro
usidrala tudi v vzhodnem delu Sredozemskega bazena,
kjer je z osvojitvijo Dodekaneza vsaj do neke mere
uspela postaviti proti predominantni poziciji Velike Bri¬
tanije pomembno protiutež. Italijanske pomorske baze
na Rodu in Lerosu ogrožajo danes ne samo Dardanele
in vso južno turško obalo, marveč tudi angleške pomor¬
ske poti v vzhodnem Sredozemlju in predstavljajo ve¬
liko nevarnost tudi že za angleški trikot Port Said—Haifa
— Ciper.

III.

Novo poslabšanje angleških pozicij v Sredozemlju je
prinesel končno tudi nesorazmerni razvoj modernega
oboroževanja, ki mu okorni, nasičeni britski imperij ni
posvečal tiste pozornosti, kakor mlada, ekspanzivna Ita¬
lija. Priznani angleški vojaški strokovnjaki so danes
prepričani, da je n. pr. Malta prav zaradi hitrega in ne¬
sorazmerno večjega razvoja italijanske vojne aviacije iz¬
gubila za Veliko Britanijo skoro ves nekdanji strateški
pomen, saj je naravnost izpostavljena bojnim poletom
italijanskega letalstva.

Če je sedaj na dlani, da pomeni angleška premoč v
Sredozemskem morju za Veliko Britanijo življenjsko
nujnost, ker ji odpira in jamči neoviran prehod skozi
Rdeče morje v Indijski ocean in s tem k njenim koloni¬
jam na Vzhodu, je ob upoštevanju vseh navedenih mo¬
mentov prav tako jasno, da ji zdaj te proste sredozemske
poti ne jamčita več samo Gibraltar in Malta v zapadni
polovici Sredozemskega bazena in da mora Velika Bri¬
tanija ves svoj napor za obrambo Sueza prenesti od za-
pada v vzhodni obrambni trikot med Palestino in Egip¬
tom. Zato se tudi samo po sebi razume, da bi v primeru
nenadnega pomorskega spopada med Italijo in Veliko
Britanijo usoda Sueza in nadaljnjih pomorskih poti bila
odvisna od tega, ali bi bila Anglija v vzhodnem delu
Sredozemskega morja še vedno močnejša od Italije.

6

V italijanskem časopisju smo te dni večkrat čitali,
da Italija lahko brez težav uniči angleško pomorsko bazo
na Malti in zada tako že samo s tem močan udarec an¬
gleškemu gospodstvu v vzhodnem delu Sredozemskega
morja; obenem pa, da laliko iztrga Angležem iz rok tudi
sam ključ do Sredozemlja — Gibraltar in tako popol¬
noma onemogoči angleški floti celo vhod v Sredozemsko
morje. Zanimivo je, da je to strašilo italijanske vojne
aviacije nad Malto in Gibraltarjem resno zaskrbelo an¬
gleško časopisje, pa tudi angleške pomorske kroge. Tako
je lord Strawboldge, bivši šef štaba angleških pomorskih
sil v Gibraltarju zapisal, da je aviacija popolnoma iz¬
brisala značaj Gibraltarja kot nepremagljive trdnjave.
Argumenti lorda Strawboldgea niso sicer popolnoma po¬
srečeni, ker se premalo ozirajo na preveliko oddaljenost
italijanskih letalskih baz od Gibraltarja, obenem pa
predpostavljajo, da bo Anglija s prekrižanimi rokami
čakala z vso svojo floto v Gibraltarju, vendar je le res,
da angleška pozicija v Sredozemskem morju ni več tako
sigurna, kakor je bila pred svetovnd vojno. Nedvomno
se je zaradi italijanske aviacije poslabšala njena pozicija
ne samo v zapadnem, ampak tudi v vzhodnem delu Sre¬
dozemskega morja. Tako lahko danes Italija ogroža
Egipt iz Libije po kopnem. Iz Bengasia in drugih središč
v Libiji italijanski letalci brez posebnega napora lahko
napadejo Aleksandrijo, Kairo in Sueški kanal. Libija bi
torej nedvomno igrala velepomembno vlogo v vzhodnem
Sredozemlju v primeru italijansko-angleškega spopada.
Če bi si Italija z letalskimi napadi že takoj v začetku
osvojila Malto, bi mogla angleški mornarici preprečiti
vsak prehod iz zapadnega v vzhodni del Sredozemlja in
obratno.

Trogi r

Dr. Robert Hlavalj

Na skrajnem zapadnem koncu riviere Sedmili Kašte-
lov, kjer se suhozemlje dotika otoka Čiova, leži slikovito
in romantično mesto Trogir.

Trogir je po svoji sončni legi in po vsem svojem zu¬
nanjem izgledu tipično jadransko obmorsko mesto. Na
slikarskih, kiparskili, predvsem pa na stavbarskih umet¬
ninah pa je to nekdaj slavno mesto tako bogato, da pred¬
stavlja danes pravo zakladnico zgodovinskih dragoceno¬
sti, ki so zgovorna priča visoke srednjeveške kulture v
onih krajih, in ki hrani marsikak važen dokument svet¬
lih strani naše narodne zgodovine.

Kakor večina starih obmorskih mest leži Trogir na
majhnem otočku, ki ga veže na sončni strani most s Čio-
voin, na severni strani pa drugi s suhozemljem, s Trava-
rico, kjer ob prazničnih dnevih na sejmih lahko opazu¬
ješ, kako se zlivajo v harmonično sliko pestre noše dal¬
matinske Zagore z arhitektonično tipičnim obmorskim
mestom.

Stari še dokaj dobro ohranjeni trdnjavi Kamerlengo
in Sv. Marko, mestna vrata, odkoder je narodni ponos
snel znamenitega beneškega leva, vijugaste ulice z obo¬
ki, kjer stoje še danes razpadajoči ali prezidani dvori
Šubičev, Sobot, Berislavičev, Andreisov, Čipikov in dru¬
gih slavnih plemiških družin z dovršenimi portali, z bi¬
forami in triforami, verandami, stopnišči in vodnjaki,

Z izgubo te osrednje točke bi tako naenkrat trpeli
obe skrajni angleški poziciji na zapadu in vzhodu. Ne¬
kateri pomorski strokovnjaki (n. pr. pomorski strokov¬
njak pariškega lista »Vu«), so prav zato mnenja, da bi
Italijani bili gospodarji Sredozemskega morja tudi v
primeru, če bi angleški mornarici uspelo obdržati pre¬
moč v skrajnem vzhodnem delu Sredozemlja (Palestina
in Ciper) in obraniti v svoji oblasti Gibraltar. V takem
primeru bi sicer Angleži obdržali obe skrajni  točki, to
se pravi vhod  v Sredozemsko morje in izhod  iz njega,
dočim bi Italijani zavladali nad vsem ostalim prostorom.

Tak odnos sil bi seveda ne mogel dolgo ostati. Prišlo
bi do odločilnega spopada, v katerem bi eden izmed tek¬
mecev moral podleči. Toda kdo? V tem je baš neznanka
sedanjega položaja v Sredozemlju. Angleški vojaški stro¬
kovnjaki, kakor smo že opozorili, gledajo na položaj
zelo resno. General Rowan Robinson piše n. pr. v knjigi
»Anglija, Italija in Abesinija«, ki je izšla pred kratkim,
med drugim:

»Prednost Italije je njen položaj na glavnih trgovskih
poteh, močna aviacija, velika in dobro oborožena arma¬
da in veliko število podmornic. Njena glavna prednost
napram Angleški pa je veliko število avionov, kolikor
jih mi nimamo v osrednjem in zapadnem delu Sredozem¬
skega morja. Mi pa imamo zato niQČno floto.«

Kolikšna je prav za prav ta angleška flota in kakšno
je njeno razmerje do italijanske? Brez točnih tozadevnih
podatkov nam slika dejanskega položaja na Sredozem¬
skem morju ne more biti jasna. Oglejmo si jih!

(Dalje prihodnjič.)

številne cerkve z romanskimi zvoniki: vse napravi na
tujca globok in nepozaben vtis. Spričo teh spomenikov
davnih časov nehote postojiš, da se za hip vživiš v živje-
nje, ki je vladalo v tedanjih trogirskih palačah, in da
prodreš v tajne starih trogirskih dvorov. Toda samo za
trenutek, kajti kmalu te iz teli misli predrami današnji
Trogir s svojim krepkim življenjskim ritmom, ki mu ga
dajejo njegove tipično trogirske obrti: ladjedelstvo, ka¬
mnoseštvo in ribolov. Široka, mesto obdajajoča obal je
slikovita posebno na sončni strani, kjer je luka za pri¬
stajanje parnikov in so najbolj ohranjeni delni ostanki
srednjeveškega zidovja, odkoder dospeš skozi stara mest¬
na vrata v zgoščeno notranjost mesta. Tem vratom od¬
govarjajo na severni obali druga vrata, nad katerimi je
kip sv. Ivana Trogirskega z dvignjeno desnico. Legenda
pravi, da je svetnik ustavil pri teh vratih bližajočo se
kugo, ki je nato utonila v bližnjem bajerju. Od tistih
časov voda baje ni več izpremenila svoje zelene barve.

Najlepši del mesta je na vzhodni strani. Tu je ob
morju mestni vrt s tropičnimi rastlinami, edini trogirski
hotel »Central« s kavarno ter sodnija v beneško-mavr-
skem slogu, odkoder je mimo občinske hiše dostop na
veliki trg, katerega štiri strani zapirajo arhitektonsko
znamenite monumentalne stavbe. To je predvsem stol¬
nica, katedrala, ta prelepi umotvor srednjeveške umet-

7

nosti. Njej nasproti leži beneška loža s stolpom, desno in
levo od katedrale palača starih plemiških družin Čipiko
in Fanfonja, ter občinska hiša.

Stolnica sv. Ivana Trogirskega je najlepši spomenik
dalmatinske srednjeveške umetnosti. Po svojem slogu je
tipično delo dalmatinske stavbne šole in tristoletna zi¬
dava (1300.—1600.) odseva v njenem prehodnem zna¬
čaju romantika v gotiko. Zvonik, zidan nad atrijem, je
srečna sinteza različnih umetniških smeri. Enostavna
gotika prvega nadstropja prehaja v drugem nadstropju
v zmes gotsko-beneškili oblik. V tretjem nadstropju je
opaziti sledove renesanse. Na njem so delali domači
umetniki Gojkovič, Duknovič, Bobanič. Najdragocenejši
del katedrale je njen portal, ki je gotovo eno najlepših
del srednjeveške romantike in je delo hrvaškega kiparja
Radovana iz 1. 1240. Relief, ki obdaja portal, prikazuje
slike iz življenja Kristusovega, zgodbe sv. pisma ter slike
iz življenja meščanov, letne mesece in dobe, Adama in
Evo itd. Ta ogromna, dekorativna zmes dogodkov in
figur nas spominja na zahodne skulpture, izrazi in poze
figur pa dokaj na bizantinske ikonoklaste. V celoti pa
napravi ta edinstvena umetnina veličastven vtis. Notra¬
njost stolnice, ki je zgrajena v obliki romanske bazilike
s tremi ladjami, je polna mistike in hrani številne drago¬
cene skulpture in slike iz 15. stoletja, ki so po večini dela
domačih umetnikov. Tako je renesančna krstilnica na
levi strani portala delo Andreja Dračanina (1467). Naj¬
lepši del katedrale je na levi strani vhoda v renesančnem
slogu zgrajena kapela sv. Ivana Trogirskega, škofa, žive¬
čega v dobi Zvonimira in Kolomana, ki je igral v poli¬
tični zgodovini mesta Trogirja in hrvaškega kraljestva
kaj odlično vlogo. Znamenita po svojem bazikalnem
stilu je prižnica; podobna je oni v splitski katedrali in
stoji na osmih stebrih raznobarvnega mramorja z antič¬
nimi podstavki. Zraven prižnice je grobnica Mladina
Šubica III. Bribirskega (f 1348), najslavnejšega v vrsti
Šubičev, tedanjih vladarjev Trogira in mož Jelene, sestre
srbskega kralja Stjepana Dušana Silnega. Vsled svojih
velikih vladarskih in političnih sposobnosti in zaslug je
bil nazvan »Clipens Croatorum« — ščit Hrvatov. S svojo
umetniško izdelavo in estetiko se odlikujejo koralni se¬
deži, izredno bogati po svoji ornamentiki, ki jih je v
orehovem lesu izdelal Ivan Budislavič leta 1440. Zname¬
niti sliki Tizianove šole ali morda samega Tiziana, sveta
Magdalena na levi in snemanje Kristusa s križa na desni
strani nad korom, sta redki in dragoceni umetnini. Ena¬
ko veliki bizantinski križ nad južnimi vrati in mnoge
druge slike, ki o njih v tem bežnem opisu ne moremo
obširneje razpravljati. V sakrestiji je bogato izrezljana

velika omara; v njej hranijo veliko drage srebrnine, cer¬
kvenih plaščev, med njimi kapuco plašča, ki jo je kralj
Bela IV. poklonil Trogirju, ko se je zatekel v mesto na
begu pred Tatari.

Toda opis Trogirja, enega naših najzanimivejših ob¬
morskih mest, bi bil pomanjkljiv, če bi ne omenili glav¬
ne trogirske obrti, namreč ladjedelstva. Nedvomno je,
da sta bila ladjedelstvo in pomorstvo že od nekdaj za
Trogir ne samo vira njegovega gospodarskega blagosta¬
nja, temveč tudi glavna faktorja njegove politične 'moči.
Gotovo je, da ima Trogir poleg Korčule najslavnejše tra¬
dicije v ladjedelstvu, ki je cvelo tukaj od časov Sigis¬
munda pa vse do Napoleona, ko je bilo odločeno, da se
zgradi državna ladjedelnica v Saldunu, zalivu onkraj rta
sv. Ciprijana, in dalje do današnjih dni. Večina ladjedel¬
nic je bila od nekdaj na Trogirju nasprotni strani in v
to svrho prikladnejši obali Čiova, kjer se v 18. in 19. sto¬
letju spominjajo številne ladjedelnice, od katerih so še
danes najbolj poznane ladjedelnice bratov Koščina, ICa-
taliničev in Stojanov. Žal, da je tudi ta obrt spričo stal¬
nega upadanja jadrnic, spričo konkurence ter težkih go¬
spodarskih razmer v krizi in je število sto in več novo¬
zgrajenih ladij leta 1880. padlo v današnjih časih skoro
na ničlo.

Enaka usoda je po razvitju _paroplovbe doletela tudi
trogirsko pomorstvo. Nekdaj slavna in številna flota voj¬
ne in trgovske mornarice, ki je nastopala samostojno v
mnogih primerih, kakor v bitki pri Lepantu, ki je vzdr¬
ževala še leta 1236. redne trgovske zveze z Ankono in je
za beneških časov sodelovala pri najrazličnejših pomor¬
skih akcijah s številnimi ladjami ter je še v polpretekli
dobi razpolagala z velikim številom jadrnic, je skoro
popolnoma propadla.

Poleg ladjedelstva in pomorstva je Trogir užival velik
sloves tudi po svojem kamnoseštvu. Prvovrstni mramor
je bil od nekdaj zelo cenjen in mnogo stavb v Carigradu,
na Dunaju, Splitu in Trstu je zgrajenih iz trogirskega
kamna.

V vrsti naših obmorskih mest, ki so tako znatno po¬
segla v zgodovino našega naroda, je Trogir gotovo eno
najpomembnejših. Lucičeva zgodovina Trogirja je drago¬
cen dokument ne samo za Trogir, temveč za vso našo
zgodovino. Po svojem prirodnem položaju je Trogir tudi
eno naših najlepših jadranskih mest. Milo podnebje,
lepi, razgledni in čarobni vtisi v jutranjem ali večernem
soncu, slikoviti motivi in živahni južnjaški temperament
poštenega ljudstva vzbude zanimanje in navdušenje vsa¬
kogar, ki je kdaj obiskal Trogir.

Najfinejša izdelava
oblek po naročilu

Krojaški salon

JEŽEK, LJUBLJANA

Selenburgova ulica štev. 6

8

Ob 14. obletnici Jadranske straže

Stojan B. Plesničar

Misel, da se po vzoru nekaterih držav osnuje tudi pri
nas organizacija*, ki bi poglabljala in razširjala pomor¬
sko zavest v našem narodu, je vzklila v največjem mestu
našega Primorja, v Splitu. Tako je poročala splitska
»Nova doba« dne 3. januarja 1922. v članku »Za našu
ratnu mornaricu«, da se je na inicijativo prof. S. Alfire-
viča osnoval v Splitu odbor, ki je sestavil in predložil
oblasti v odobrenje pravila za ustanovitev društva za
našo pomorsko in zračno brodovje. Že dne 19. februar¬
ja 1922. se je vršila ustanovna skupščina tega društva, iz
katerega se je kasneje izcimila Jadranska straža. Velika
udeležba je pokazala, da je našla Alfireviceva zamisel
med narodom prav živahen odmev.

Ustanovitev nove organizacije je bila posledica velike
zunanje propagande, ki je naši obmorski obali odrekala
jugoslovanski značaj, na drugi strani pa posledica občut¬
nega pomanjkanja pomorske miselnosti med našim na¬
rodom. Sicer so bili še drugi razlogi, ki so nujno klicali
organizacijo v življenje, tako naše notranje politične tež-
koče, pomanjkljive prometne zveze z morjem, neureje¬
nost naših pristanišč itd., vendar so bili vsi ti nedostatki
več ali manj podrejenega pomena. Važnejše nego to je
bila potreba po temeljiti poglobitvi pomorske miselnosti
v našem narodu. Potreba nove preusmeritve je nujno
zahtevala organizacijo, ki naj svet neprestano, opozarja,
da je Jadransko morje naše, naše že nad 1400 let in da
je z njim trdno povezana vsa naša preteklost, sedanjost
in bodočnost.

Ustanovni skupščini predsedujoči minister Juraj
Biankini je izrazil svoje globoko prepričanje, da bo nova
organizacija v svojem domoljubnem delu z vso goto¬
vostjo uspevala, ker je je poklicalo v življenje idealno
rodoljubje, ki ne pozna strankarskih ali kakih drugih
osebnih koristi. Jadranska straža — je nadaljeval Bian¬
kini — nima osvajalnih namenov, ona samo hoče, da
smo močni in vedno pripravljeni vršiti svoje dolžnosti
napram domovini, na kopnem in na morju. Ne domišlja¬
mo si, da bomo na morju dosegli velike narode, vendar
pa čutimo v sebi dovolj moči za tekmovanje tudi s taki¬
mi narodi, ki so si pridobili blagostanje s svojim dobro
urejenim pomorstvom. Na Jadranu se moramo uveljaviti
kot napreden in kulturen narod. Z vztrajnim in vestnim
delom hočemo v krogu drugih narodov prispevati svoj
delež k zgradbi vseobče kulture in svetovnega napredka.

Ob ustanovitvi Jadranske straže so vladale v našem
Primorju zelo težke prilike. Šele z odhodom italijanske¬
ga ladjevja, ki je na temelju londonskega pakta držalo
v okupaciji severne dele naše obmorske obale vse do leta
1923., je zavladalo živahnejše življenje ob vsej naši obali,
posebno v Splitu, izpred katerega je odplula italijanska
flota že leta 1922. Tako se je moglo šele leta 1923. pet
let po nastanku Jugoslavije — pristopiti k delni ureditvi
naših obmorskih luk in h gradbi trgovske mornarice.
Delo je šlo veselo izpod rok. Dvig pomorstva v našem
Primorju pa je vzpodbudil Jadransko stražo, da je pod¬
krepila svoje delo ne samo v domovini, temveč tudi med

Jadranski straži podobne organizacije obstoje ,-koro v vseli
državah širom sveta. O tem ob priliki.

brati Čeboslovaki in našimi izseljenci v tujini; posebno
med onimi v Južni Ameriki je vsejala seme, ki naj med
njimi obudi spoznanje, da je usoda južnih in tudi ostalih
Slovanov tesno povezana z Jadranom.

V naslednjih letih je Jadranska straža z razpečava¬
njem knjig in brošur, z izdajanjem svojega društvenega
glasila, s prirejanjem mornarskih dni, pomorskih teča¬
jev, predavanj in izletov uspešno propagirala svojo ideo¬
logijo in dala svojemu delu izrazit narodno-obrambni
značaj. Tako je v prvem desetletju svojega življenja,
zvesta svojim vzvišenim ciljem dokazala, da je vzrasla iz
resničnih potreb širokih slojev jugoslovanskega naroda.

Desetletnico svojega obstoja je slavila na svojem
III. kongresu, ki se je vršil koncem oktobra 1932. v
Skoplju. Tedaj je imela svoje postojanke v 630 krajih
naše države in 90.000 Jugoslovanov vseh starosti je bilo
zbranih pod njeno zastavo. Navzlic velikemu porastu,
kakršnega ni doslej zabeležila še nobena druga jugoslo¬
vanska organizacija, se je na tem kongresu naglašalo, da
je Jadranska straža še daleč od onih uspehov, ki so po¬
trebni za ustvaritev njenih končnih ciljev. Ob tej priliki
je predsednik dr. Tartaglia poudarjal, da je za uresniče¬
nje visokih ciljev JS potrebno združiti ves narod, ki se
mora usmeriti k svojemu Jadranu s čvrsto voljo, da z
njim združi svojo usodo in jo na Jadranu brani pred
vsako evenluelno nezgodo. K Jadranu moramo težiti,
saj je to v iuteresu ne samo našega gospodarstva in naše
moči na morju, temveč tudi v interesu vse naše države.

Še z večjo ljubeznijo se je oklenila prapora Jadran¬
ske straže naša mladina. Njen podmladek šteje danes
1 OS.000 članov, od teh je samo v dravski banovini nad
70.000. Res, da je le del te mladine pod njenim okriljem,
toda pomniti moramo, da se šele od skopljanskega kon¬
gresa dalje intenzivno dela, da se privede vso našo šolo-
obiskujočo mladež pod prapor JS.

Danes je Jadranska straža po številu članstva med
našimi najmočnejšimi nadstrankarskimi organizacijami.
Svoje postojanke ima v 907 krajih naše države, v nje¬
nem taboru je okoli 76.000 odraslih Jugoslovanov in Ju¬
goslovank. Nad vse razveseljivo se pa razvija v naši bano¬
vini, saj šteje v svojih vrstah blizu 17.000 Slovencev. Oba
Oblastna odbora, mariborski in ljubljanski, prednjačita
s svojo delavnostjo vsem drugim v državi.

Tekom svojega Mletnega obstoja je JS opetovano
dokazala, da ima ob svojem smotrnem delovanju za po¬
rast in veličino našega pomorstva vse pogoje za nadaljnji
napredek, kakor jih ima za izvedbo svojega programa le
malokatero drugo društvo v državi. Njene naloge so v
bodočnosti še ogromne. Če je v prvem deceniju osredo¬
točila svoje delo v krepkem prizadevanju za obrambo
naše obmorske obale in za ohranitev njenega jugoslovan¬
skega značaja, je njena naloga v drugem deceniju, da
usmeri ves naš narod do zadnje gorske koče v njegovi
miselnosti na naš Jadran, na morje, kjer se kuje moč,
sila, sreča in blagostanje vsega našega naroda in njegove
države.

Da bi se to čimprej uresničilo, je naša iskrena želja
ob 14. obletnici Jadranske straže.

1111



Naši največji potniški ladji ,,Princesa Olga“ in ,,Kraljica Marija

Ogromne verige vlečejo težko sidro Foto: Leica Vesela vožnja Foto:

Čehoslovaki in naš Jadran

Dr. Egon Staro

Gospodarska kriza l)i ne bila nikdar rodila pri nas
tako težkih posledic, če bi ji od vsega početka posvečali
pravo pozornost, če bi bili študirali vzroke krize in če bi
vodili s posledicami te krize energičen, organiziran in
in dobro preudarjen boj. Mi smo žalibog omalovaževali
resnost gospodarske krize ter smo se zadovoljili več ali
manj z optimističnimi nadami na boljšo bodočnost.
Tako pa doživljamo in imamo vtis, da pri nas gospodar¬
ska kriza še vedno raste in raste, kajti ni še premagana
niti splošna svetovna gospodarska stiska, ni pa tudi še
premagana pri nas velika kriza nezaupanja, ki je tudi
ustavila redno poslovanje naših denarnih zavodov, in ki
je ostro zadela našo trgovino in obrt v naši ožji domo¬
vini-Sloveniji, ki v zadnjih štirih letih naravnost ra-
pidno propada.

Vsi zakoni in uredbe, kateri so bili od 19. maja 1932
do danes izdani s strani raznih naših vlad v svrbo zaščite
naše najvažnejše panoge poljedelstva in našega polje¬
delca, ki tvori 75% vsega našega prebivalstva, oziroma
pravilno rečeno zaščite poljedelskih dolžnikov, in teh
zakonov in uredb štejemo: 3 zakone in 8 uredb, niso
dosedaj mogli pomagati in rešiti našega poljedelca in
ustvariti s tem v zvezi tudi redno poslovanje naših de¬
narnih zavodov, temveč ravno nasprotno: naš poljedelec
ni danes z vsemi temi zakoni in uredbami zaščiten, tem¬
več nasprotno je vrhu tega še onesposobljen za vsak na-
daljni poljedelski kredit.

V najnovejšem času, pred nekoliko meseci, pa se je
oglasila še nova težka nevarnost z uvedbo sankcij po
paktu Zveze narodov napram kraljevini Italiji. Te sank¬
cije so privedle eno najvažnejših panog v naši ožji domo¬
vini Sloveniji, lesno trgovino na rob propada.

Vsled ravnokar navedenih razlogov je v danem polo¬
žaju potrebno predvsem eno: preorijentacija naše trgo¬
vine in gospodarske politike proti vzhodu, preorijen¬
tacija, ki nam jo je v svojem velikem ekspozeju jasno
ponovno naznačil dne 26. novembra 1935 tedanji zuna¬
nji minister bratske republike Češkoslovaške dr. Edvard
Beneš in sedanji njen prezident.

Ni izhoda iz sedanje stiske v raznih meddržavnih
dogovorih, kajti naraščajoča tendenca gospodarskega
nacijonalizma sili vsako posamezno državo k večjemu
državnemu intervencijonizmu. Stalna poljedelska kriza,
kriza zaupanja in nerešeno vprašanje dolgov pa sili vse
države k samopomoči.

Politični razvoj Evrope je politične vezi med drža¬
vami Male Antante okrepil, gospodarske sile pa jih silijo
tudi h gospodarski skupnosti, ki ustreza tudi razvojnim
potrebam vseh treh držav. Edini izhod iz krize pri nas
je torej predvsem v čim ožjem gospodarskem sodelo¬
vanju držav Male Antante, kajti ustvariti si moramo
lastno gospodarsko podlago za odjem poljedelskih pri¬
delkov ne samo doma, temveč tudi v državah Male
Antante

Ni seveda danes moj namen podati popolno sliko
obstoječih gospodarskih stikov med Jugoslavijo in Č.S.R.
in govoriti o možnosti njihove bodoče poglobitve, saj
sem o tem pred kratkim že obširno pisal na drugem

mestu." Podati hočem samo kratko sliko razmerja bra¬
tov Čehoslovakov do našega prelepega sinjega Jadran¬
skega morja in naših obmorskih luk.

Gospodarska situacija skoro vseh kulturnih držav je
danes tudi v vprašanju tujskega prometa odločujoči fak¬
tor. Vse države se upirajo pasivnemu tujskemu prometu,
potovanju njihovih državljanov v tujino in vsaka država
danes gleda nasprotno predvsem na to, kako bi usmerila
kolikor mogoče veliko število tujcev v lastno državo,
kajti tujski promet igra danes pri stremljenju vsake
države po avtarkiji in obstoječih strogih deviznih pred¬
pisih, kliringih, visokih carinah, dovoznih kontingentih
itd. veliko vlogo pri trgovski bilanci vsake države.

Tem bolj pa smemo vsled tega šteti v zasluge bratske
Č. S. R. in njihovih državnih voditeljev, da Č. S. R. pod¬
pira tujski promet svojih državljanov z Jugoslavijo, po¬
sebno pa z našo riviero. V bivši Avstriji je na našem
Jadranu prevladoval madžarski in italijanski vpliv. Av¬
strija je namenoma zanemarjala našo krasno jadransko
obalo in prelepe jadranske otoke. Dunaj ni storil niče¬
sar, da bi se Dalmacija zvezala z notranjostjo države in
za gmotno-kulturni napredek teh prelepih krajev. Bregi
in otoki jadranski, tako romantični in po prirodi obdar¬
jeni z neobičajno krasoto, polni redkih arhitektonskih
spominov na preteklo dobo, niso našli milosti pred avstrij¬
skimi državniki, saj so v teh krajih prebivali predvsem
Jugoslovani.

Že tedaj so se pričeli predvsem in edino češki po¬
slanci v dunajskem parlamentu zanimati za prelepo Dal¬
macijo. Zavedni češki turisti in pisatelji so opisovali v
čeških listih v neštevilnih člankih, na kako nedopusten
način avstro-ogrska vlada ne stori ničesar za Dalmacijo.
Čehi so bili prvi, ki so v večjem številu še pred vojno
pričeli prihajati ne samo v naše slovenske Alpe, posebno
v Kranjsko goro, na Bled in predvsem na Jezersko, saj
se imamo predvsem zavednim češkoslovaškim turistom
zahvaliti, da spada danes Jezersko pod Jugoslavijo —
temveč v veliki množini tudi na Jadransko morje, na
naše prelepe jadranske otoke, posebno pa v zgodovinski
Dubrovnik, v pravljično Boko Kotorsko in junaško Črno
goro.

Čehoslovaki so bili oni, ki so prvi spoznali, da je
predvsem potrebno, če hoče postati prekrasna, modra in
sončna jadranska obal v resnici kraj, katerega naj po-
sečajo turisti v veliki množini, da se postavi na Jadranu
vrsta modernih hotelov in kopališč.

Že leta 1889. je zavedni češki plemič grof Jan Har-
racli ustanovil družbo, da postavi velik moderen hotel
v Dubrovniku ali Makarski. Prekrasni borovi gozdovi v
Makarski in Podgori so njegovo delo.

In od tedaj dalje so se pričeli Čehoslovaki intenzivno
zanimati za naš Jadran ter so na najvažnejših postojan¬
kah že v izdatni meri pred vojno, posebno pa po vojni,

* Opozarjamo na pravkar izšlo brošuro »Analiza strukture če-
škoslovaško-jugoslovanskih stikov in možnost njihove poglobitve«,
kjer razpravlja dr. Egon Stare o vzajemnih odnošajih češkoslovaško-
jugoslovanskih, podajajoč nam sistematično analizo in tudi sintezo
naših vzajemnih gospodarskih odnošajev. — Opomba ured.

10

pričeli sistematično z gradnjo lastnih hotelov, penzijo-
nov, kopališč itd.

Danes so Čehoslovaki pri našem hotelirstvu na Jadra¬
nu udeleženi z nekoliko sto milijoni dinarjev.

Poudarjam ponovno, da je z našega stališča samo z
zadovoljstvom pozdraviti,  da so Čehoslovaki pri našem
tujskem prometu financijelno angažirani, kajti v tem
vidimo najboljše jamstvo, da bodo Čehoslovaki sami v
izdatni meri podpirali naš trud in si prizadevali, da bi
v bodočnosti v še večjem številu kot dosedaj Čehoslovaki
in drugi Slovani prihajali na naše morje.

Smatram vsled tega v informacijo naši javnosti za
potrebno, da podani kratko sliko, kako vsestransko so
Čeboslovaki udeleženi pri našem hotelirstvu. V bivši Av¬
striji se je češki kapital zanimal za vsa važnejša kopali¬
šča na Jadranskem morju od Gradeža do Boke Kotorske.
In tako so si Čehi predvsem zgradili in ustanovili svoje
lastne hotele in penzije v znanem kopališču Gradež, ka¬
mor je pred vojno zahajala predvsem češka publika.

Nadalje so bili Čehi udeleženi tudi pri raznih hotelih
in penzijah v Grljanu pri Trstu, v Portorose, posebno
pa v Opatiji in v Voloski, kjer so imeli in imajo še
danes Čeboslovaki razne lastne hotele in penzije. Toda
tudi v danes jugoslovanskem Primorju so Čehi že pred
vojno pokazali živo zanimanje za našo riviero.

V letu 1909. so na otoku Rabu zgradili češki učitelji
svoj lastni penzijonat »Praha«. Njim so sledili moravski
učitelji s penzijonom »Komenskv«. V teh časih so Čeho¬
slovaki in posebno češkoslovaška zavedna narodna dru¬
štva, kakor n. pr. društvo čeških in moravskih učiteljev,
imeli veliko neprilik, kajti avstrijska vlada je z zavidnim
očesom gledala na ta nov njej nevšečen pojav. Vsaka
penzija in hotel si je seveda moral izposlovati dovoljenje
pri tedanji pomorski vladi v Trstu za postavitev kopališč
ob morju za svoje penzije, kar je bilo na vsak način
prvi predpogoj za uspevanje dotične penzije. K sreči je
bil tedaj na čelu pomorske vlade Slovenec dr. Deles, ki
je kazal veliko razumevanje v tem oziru in pisec teh
vrstic, kakor tudi pokojni bivši drž. poslanec dr. Otokar
Rybar, sta v nešteto slučajih z uspehom intervenirala pri
pomorski vladi v prid Čehoslovakov in dosegla željena
dovoljenja.

Leta 1910. je bil postavljen nov češki hotel »Baška«
v Baški na Krku in istega leta tudi češki hotel »Adria«
v mestu Krku. Leta 1909. je bil zgrajen po češkem dru¬
štvu »Vesna« iz Brna v Crikvenici otroški sanatorij »Bo¬
žena Nemcova«. Istega leta je bil tudi v Kaštelu postav¬
ljen velik češki penzijonat dr. J. Šoulavy in v Splitu pod
vrhom Marjana hotel »Split«. Na Hvaru pa je velik ho¬
tel »Hotel Elisabetli«, sedaj imenovan »Grand Palače
Hotel« v češkoslovaških rokah. Tudi v Kupari in Du¬
brovniku so bili postavljeni že tedaj veliki češki hoteli,
ki so se po vojni vsestransko razširili.

Že iz vseli teh podatkov je razvidno, da je že pred
vojno češkoslovaška javnost pokazala dejansko veliko in
neprecenljivo zanimanje za naš prelepi Jadran. Po sve¬
tovni vojni pa je stanje češkoslovaškega hotelirstva na
Jadranu sledeče: V Malinski na otoku Krku je postav-

Cuvajmo naše morje

Jjen nov češki hotel »Strnad« in hotel »Praga«. Razen
tega je društvo »Bratislavska peče omladež« postavila
nov sanatorij. V Baški je bil postavljen in kmalu nato
tudi povečan hotel »Baška«. Tjakaj prihaja letno več
ekskurzij, ki jih prireja društvo »Společnost čsl. primor,
osad pro mladež« iz Prage.

V Kraljeviči je bil postavljen na morskem bregu pen¬
zijonat »Praha«. V Crikvenici je bil s pomočjo državne
češkoslovaške subvencije razširjen in zmoderniziran sa¬
natorij za otroško skrofulozo in tuberkulozo kosti »Bo¬
žena Nemcova«. Razen tega pa je postavil v letu 1922.
»Spolek jadranskych ozdravoven a lečeben« sanatorij
»Moj mir«, kateri se stalno razširja in povečuje. Tudi
hotel »Slavija« je deloma v češkoslovaških rokah. V so¬
sedni občini Selce se je postavil velik hotel »Rokan«,
kamor prihajajo tudi številne ekskurzije društva »Sve-
ponic« iz Prage. V mestu Rabu sta penzijonata »Komen¬
skv« in »Praha« ter dva krasna nova hotela »Palače hotel
Praha« in eden najlepših hotelov na Jadranu »Bristol«
v češkoslovaških rokah.

Pod vrhom Marjana v Splitu je bil na novo adaptiran
hotel »Split«, v Kaštelu pa penzijonat dr. J. Šoulavy. Na
otoku Visu je bil postavljen leta 1923., in sicer na pol¬
otoku Sv. J ura j pri mestu Visu po društvu državnih na¬
meščencev »Spolek socialni oclirana stat. zameštancu« iz
Prage sanatorij »Masarykova ozdravovna« s podružnico
na Bačvicah pri Splitu.

Na otoku Braču v Sulivanu je češki hotel »Vesna«, v
Supetaru pa češki hotel »Praha«. V Korčuli stoji pen¬
zijonat »Praha«, na polotoku Lapad pri Dubrovniku je
postavil leta 1922. bolniški fond čeških železničarjev
otroški sanatorij »Marijin dvorac«. V Kupari pri Du¬
brovniku se pa nahaja največje češkoslovaško podjetje
poldržavno češkoslovaško morsko kopališče Kupari z
»Grand hotelom Kupari« in s tremi dependancami, ki
obsegajo 200 sob. To podjetje je akcijska družba s kapi¬
talom 3 milijonov češkoslovaških kron. Čež.koslovaška
država je pri tem udeležena z akcijsko glavnico 1 milijon
češkoslovaških kron. V sosednji Srebrni stoji češkoslova¬
ški penzijon »Supetar« in isto tako v bližnjem Mlino pri¬
hajajo vsako leto ekskurzije češkoslovaških legijonarjev.
V Cavtatu se nahaja češki penzijon »Tiha«, v Boki Ko¬
torski v Prčnaji pa se nahaja penzijon »Česky dum«.

Iz predležečega je torej razvidno, kako velika je fi-
nancijelna udeležba Čehoslovakov pri našem hotelirstvu.

V zvezi s tem oglejmo si sedaj še naš tujski promet na
Jadranu. Tujski promet je edina svetla točka v gospodar¬
ski krizi, ki jo doživljamo. Naravno, da se ta naš tujski
promet, če ga vzporejamo s prometom v drugih državah,
nahaja šele v prvem početku razvitka, kajti celotno število
inozemcev, okroglo 250.000, ki je v zadnjih letih posetilo
naša kopališča, ne znoči mnogo,  ter se mora to število v
resnici še prav izdatno pomnožiti, če hočemo, da bi se
mogel naš tujski promet z uspehom vzporejati s tujskim
prometom v tujih državah, kjer ima tujski promet dolgo¬
letno tradicijo.

Nimamo žalibog natančne statistike glede našega tuj¬
skega prometa na Jadranu, vsled česar se držim pred¬
vsem statistike našega »Putnika«. Ta statistika, v kolikor
mi je bila pristopna, nam podaja sledečo sliko: V zad¬
njih 5 letih je prišlo v Jugoslavijo preko milijon tujcev,
ki se razdele kakor sledi:

Povsem natančnih podatkov glede števila k nam do-
šlih Francozov, Angležev, Grkov in Bulgarov za leto 1935
nisem mogel dobiti.

Vseh turistov v obmorskih in drugih letoviščih v letu

1934 je bilo 946.380, od teh 234.959 inozemcev. V letu

1935 pa je bilo vseh turistov v Jugoslaviji 960.459, od teh
234.433 inozemcev.

Toda že iiz navedenega pregleda je jasno razvidno
sledeče: Število nemških in avstrijskih turistov se v'vseh
teh letih ni povečalo, temveč je ostalo konstantno. Pač
pa je število čehoslovakov od najnižjega števila 28.772
v letu 1932 stalno rastlo in doseglo v lanskem letu re¬
kordno število 65.621, torej več kot lOOodstotni povišek.

Isto velja tudi za Poljake. Očividno se imamo torej
predvsem Čehoslovakom in Poljakom zahvaliti, da smo
vsaj v eni naših najvažnejših gospodarskih panog  — !
tujskem prometu  —- danes aktivni in da turistični pro¬
met napreduje.

Treba je poudariti, in navzlic temu, da je od 1. 1931
nastopila v Č. S. R. denarna kriza, da se je volumen zu¬
nanje trgovine znižal za najmanje 50 odstotkov, vendarle
število češkoslovaških turistov, ki prihajajo k nam, stalno
raste. Še leta 1932 je znašala skupna vsota vezanih dinar¬
jev, ki jih ima inozemstvo pri nas, 361.6 milijona dinar¬
jev. Ta vsota pa se je že v letu 1934 znižala na 167.4 mili¬
jona dinarje in še dalje pada. Edinole račun internih
dinarjev iz kuponov naših inozemskih posojil je zraste!
v letu 1934 od 10.8 miljona Din na 168 milijona Din.

Če se je račun takozvanih vezanih dinarjev tako iz¬
datno zvišal, se imamo v prvi vrsti zahvaliti češkoslova¬
škim turistom. Češkoslovaški turisti so skupno z Zvezo
jugoslovanskih hotelirjev podali pred kratkim vladi po¬
seben memorandum, v katerem prosijo, da bi se tudi
račun internih dinarjev iz kuponov naših inozemskih
posojil, ki znaša v korist Čehoslovakov okroglo vsoto SO
milijonov Kč, mogel uprabiti za oživljanje prometa če¬
škoslovaških turistov v Jugoslaviji.

Računam, da je od 65.691 turistov Čehoslovakov pri¬
šlo na Jadran najmanj 80 odstotkov, ostali pa v druge
kraje naše države, v Slovenske Alpe pa samo okroglo
7.000, t. j. samo dobrih 10 odstotkov. Potrebno je, da bi
se tudi naša letovišča in naše institucije za povzdigo tuj¬
skega prometa bolj pobrigale za slovanske turiste, vpo-
števajoč njihove upravičene želje.

Češkoslovaški turist ni torej samo turist, temveč s
tem, da prihajajo Čehoslovaki vsako leto v tako velikem
številu v naše kraje, posebno na naš Jadran, se pospešuje
medsebojna izmenjava dobrin, kajti marsikateri Čeho-
slovak se bolj intenzivno prične ukvarjati s proučeva¬
njem naših vzajemnih gospodarskih stikov, se prične za¬
nimati za razna naša podjetja, industrije itd.

Tudi kar se deviznih omejitev tiče, kar je treba še
posebej poudarjati, gre češkoslovaška država svojim tu¬
ristom, namenjenim na Jadran, v vsakem oziru na roko.
Vsak češkoslovaški turist zamore prinesti s seboj glasom
sporazuma s Č. S. R. razen 1.000 Kč tudi še 7.000 Din v
gotovini v potnih čekih »Čedaka«, v vložnih knjižicah
našega poštnega čekovnega urada ali v nakazilih češko¬
slovaške narodne banke. Moramo si biti v svesti, da pred¬
stavlja danes tujski promet prvi in najvažnejši vir do¬
hodkov za celokupno naše Primorje, obenem pa zelo va¬
žen  vir dohodkov za naše gospodastvo vobče.

Prirodno, da se učvrščajo vsled tega s tem tudi gospo¬
darski stiki med Čehoslovaki in našimi pokrajinami ob
Jadranu, se dviga stalno, četudi samo polagoma, izvoz
poljedelskih produktov, vina, raznih rud, surovin in pol-
fabrikatov iz Dalmacije v Č. S. R. V najnovejšem času je
luka na Sušaku s postavitvijo javnih skladišč in z direkt¬
no luško tarifo češkoslovaško-jugoslovansko na podlagi
principa tarifne paritete naših luk: Bakar—Sušak ter
Split — Šibenik, ki je stopila v veljavo s 1. januarjem
1936, postala v največji meri tranzitna luka za razni
češkoslovaški izvoz in uvoz iz in v ozemlja Sredozem¬
skega morja.

Ta češkoslovaško-jugoslovanska pomorsko-železniška
tarifa, ki obsega blago 43 vrst, je že sedaj izredno blago¬
dejno vplivala na promet sušaškega pristanišča, ki dobi
v najnovejšem času tudi poseben kemični laboratorij,
kjer se hode preskušalo uvoženo blago. Sušaško prista¬
nišče, posebno pa tamkaj postavljena javna skladišča, so
danes postala že preozka in naravnost prenatrpana, vsled
česar je nujno potrebno pristopiti k nadaljnji izgradnji
teh naših javnih skladišč in luke, da se ne primerijo ve¬
like neprilike, ki bi mogle nastopiti, če bi javna skladi¬
šča ne bila v stanu prevzemati vsega došlega blaga za
Č. S. R. ter hi se vsled tega mogla tranzitna trgovina zo¬
pet usmeriti drugam. Pristopiti je pa seveda treba tudi
k dogovoru za sklenitev nove češkoslovaško-jugoslovanske
direktne suhozemske tarife.

Za pravilno odvijanje prometa igrajo, kakor rečeno,
carinska javna in svobodna skladišča na Sušaku prvoraz¬
redno vlogo. Seveda je promet sušaške luke zelo otežko-
čen tudi vsled težkega stanja luke same, odnosno vsled
raznih njenih administrativnih in tehničnih pomanjklji¬
vosti.

Sušak in njegova luka že dolgo časa ne ustrezata več
za obstoječi prekomorski promet. V luki Baroš, kjer se
razvija najglavnejsi promet, more v najboljšem slučaju
istočasno okrcati in izkrcati blago kvečjemu osem preko¬
morskih parnikov, v vsej sušaški luki pa kvečjemu isto¬
časno 16 prekomorskih ladij. Stalno torej mora pred su¬
šaško luko čakati nekoliko parnikov, posebno v letni se¬
zoni, ko potrebuje tudi za svoje dalmatinske stalne linije
Jadranska Plovidba več prostora, preden zamorejo pri¬
četi s krcanjem in izrkeanjem tovorov v neizmerno škodo
naše pomorske trgovine.

Tu je naravno nujno potrebno, da se luka na Sušaku
čimpreje primerno izgradi.

Vsled tega moramo z največjim veseljem pozdraviti,
da se bo na inicijativo zagrebške Trgovinske zbornice in
s sodelovanjem našega ministrstva za trgovino in indu¬
strijo v kratkem sklicala v tem vprašanju posebna mini¬
strska anketa, in želeti bi bilo, da bi ta anketa čimpreje
prišla do koristnih zaključkov in priporočala nujno po-

12

trebo takojšnje izgradnje sušaške luke in njenih že sedaj
pomanjkljivih carinskih javnih in svobodnih skladišč.

Naravnost neverjetno je, da ima italijanski J‘adran in
njegovo zaledje hitrejšo in cenejšo zvezo s Slovenijo, kot
pa jugoslovanski Jadran. Ljubljana danes nima direktne
zveze z Jadranskim morjem in zato je danes tudi nujna
potreba, da se zgradi predvsem direktna železniška! zveza
z našim morjem, kajti edinole železnica more služiti v
izdatni meri tranzitnemu prometu.

Važno je tudi, da se čimpreje projektira in nato tudi
čimpreje zgradi nova avtomobilska cesta Ljubljana—
Sušak, da ne ostane Ljubljana in Slovenija, ki ima naj¬
manj 100 milijonov Din izgube, ker nima direktne zveze
z morjem, naravnost izvzeta iz obstoječega in tvorečega
se tranzitnega prometa in da se naši kraji spoje z mor¬
jem v korist naših pokrajin in naše države.

Ponovno poudarjam, da je potrebna predvsem gospo¬
darska preorijentacija k Jadranskemu morju, kar bo v
neizmerno korist Jadranu in tudi naši državi. Razum¬
ljivo je, da ima naša držav tudi velik interes na plovbi
po Dunavu. Ta plovba pa bi se lahko zvezala s Sušakoni
s tem, da bi se izvršil transport iz Č. S.R. najprej iz Bra¬
tislave po Dunavu do Siska, Sisak pa da bi se spojil z
direktno železniško zvezo s pristaniščem Sušakom. Po¬
udarjam, da je absolutno potrebno za naše kraje, ne
samo, da se v najkrajšem času zgradi avtomobilska cesta,
ampak da se predvsem zgradi tudi direktna železniška
zveza  Ljubljana—Sušak, ki bo omogočila ob vsakem
času in ob vsakem vremenu velike transporte tranzit¬
nega blaga preko naših krajev.

Isto tako je tudi nujno potrebna zgraditev unske proge,
ki bi s primerno urejeno normalno železnico spojila z
notranjostjo našo prelepo luko Split. Z izgraditvijo zveze
z notranjostjo pa je seveda v zvezi s tem tudi zgraditev
novih stalnih paroplovnib linij po naši trgovski morna¬
rici, posebno do vseh luk Levanta in Sredozemskega
morja ter tudi na vzhod do Perzije in Indije, kajti edino¬
le na ta način bo dana sigurnost, da bo Sušak stalno
mogel konkurirati z ostalimi pomorskimi lukami kot
uvozna tranzitna luka preko Jugoslavije do srednje Ev¬
rope, posebno do Češkoslovaške.

RAZGLED

KRALJEV SPOMENIK — SVETILNIK. Dne 8. decembra 1035.
se je vršilo v Splitu na pomolu majorja Stojana svečano odkritje
spomenika, ki naj kot svetilnik še poznim rodovom priča o veliki
ljubežni, ki jo je naš primorski narod gojil napram viteškemu kra¬
lju Aleksandru I. Zed.initellju. Svečanosti se je udeležilo na tisoče
naroda od vseh strani domovine, navzoči so bili predstavniki vlade,
vojske, senata, narodne skupščine, predstavniki državnih in drugih
oblasti, na čelu vseh kraljevi namestnik dr. Ivo Perovič kot zastop¬
nik Nj. Vel. kralja Petra II. Spomenik, v obliki 7.50 m visoke če-
tverokotne prizme, ima na pročelni strani napis: Kralju Aleksan¬
dru I. Zedinitelju. — Na južni strani? 26. VIII. 1935. Ovdje
omladina Splita vidovita i oplemenjena u patnjama pozdravi prvi
put budučeg jugoslavenskog kralja. — 29. IX. 1925. Na ovom istom
mjestu reče veliki kralj: »Budite otsad kao i dosada verni čuvari
našega mora. Za vama čvrsto stoji ujedinjena otadžbina.« Na desni

Že za časa Avstrije so se Čehoslovaki zelo zanimali za
vojno in trgovsko avstrijsko mornarico. Avstro-ogrska
trgovska mornarica je med uslužbenci, posebno strojniki,
štela veliko število Čelioslovakov. Tudi po svetovni vojni
je zanimanje Čehoslovakov za naše morje izredno veliko
in državne akademije v Eakru, Dubrovniku in Kotoru
štejejo vedno tudi mnogo učencev Čehoslovakov, ki pri¬
hajajo na študij na te naše dobro znane pomorske za¬
vode. Po končanih študijah pa se dobro izšolani vračajo
v svojo domovino, kjer najdejo odlično zaposlenje pri
češkoslovaških rečnih paroplovnib društvih po Dunavu,
Labi in Odri, za katere češkoslovaška republika in češko¬
slovaška javnost mnogo žrtvuje. Tudi na dveh prekomor¬
skih ladjali, ki jih je. kupila tvrdka Bat’a pred tremi leti
in ki imata skupno nosilnost okrog 4.500 brutto reg. ton,
so ti učenci naših pomorskih akademij našli lepo zapo¬
slitev. .

Iz navedenega je torej razvidno, da bratska češkoslo¬
vaška država in bratski češkoslovaški narod posvečajo
posebno pozornost našemu tujskemu prometu, saj je ure¬
ditev vzajemnega tujskega prometa bila vzeta že pred
leti v takozvano Sinajsko deklaracijo, in pri vseh posve¬
tovanjih gospodarskega sveta Male Antante je vprašanje
pravilne ureditve tujskega prometa med maloantanii-
nimi državami vedno na programu.

Dolžnost vse jugoslovanske javnosti je, da zahtevamo
preorijentacijo našega gospodarstva predvsem proti Ja¬
dranu, da se naše jadranske luke, posebno Sušak, spoje s
primernimi cestami in železnicami z notranjostjo, da se
postavijo nove stalne paroplovne linije posebno z Levan-
tom in Indijo, da se vsestransko izgrade naša javna skla¬
dišča v Splitu in na Sušaku, da se razširi in primerno
preuredi tudi luka na Sušaku in da dobi Č. S. R. posebno
na Sušaku svojo prosto luko.

Končno je dolžnost vse jugoslovanske javnosti, da z
vso silo dela na polju gospodarskega zbližanja s Č. S. 11.
in da pospešuje predvsem tujski promet s Č. S. R in Polj¬
sko, ker nam ti dve državi predvsem dajeta najboljšo
garancijo, da se bo tujski promet ob naši jadranski obali
tudi v bodočnosti še lepše razvil v korist in procvit naše
prelepe domovine.

severni strani: 14. X. 1934. Skanienjana od boli domovina ovdje
primi tijelo kralja mučenika vračeno iz tudjine gdje izdahnu u
riječi: »Čuvajte mi Jugoslaviju!«

Splošna

pomorsko - gospodarska vprašanja

NAŠA TRGOVINA TEŽI K MORJU. Že več let sem se opaža,
da se naša izvozna in uvozna trgovina vse bolj usmerja v naša ob¬
morska pristanišča, dočim železniški promet stalno pada. Glavni
razlog temu je velika razlika med stroški prevoza blaga, ki gre po
kopnem in onim, ki ga odpremljamo vodnim potoni. Promet v pri¬
staniščih na Sušaku, v Šibeniku, Splitu in Gružu stalno raste. Od
celokupnega našega izvoza v prvem polletju 1935. v iznosu od
1,580.523 ton, je šlo skozi naša pristanišča 894.969 ton, po rečni poti
237.209 ton, torej samo po vodni poti skupno 71.65%, dočim na

13

■m 1 **

kopno pot (železnico in ostala prevozna sredstva) odpade samo
448.345 ton ali 28.35%. Tudi pri uvozu prevladuje promet po vodni
poti. Od skupnega uvoza 411.179 ton je prišlo po morju v našo
državo 222.669 ton, po rekah 66.590 ton, torej 65.57%, dočim po
kopnem samo 151.915 ton ali 34.43%.

GRADITEV CARINSKIH IN SVOBODNIH SKLADIŠČ V
SPLITU. Dne 18. oktobra 1935. so začeli graditi v Splitu na pomolu
sv. Dujma carinska in svobodna skladišča. Delo je dobilo gradbeno
podjetje ing. Ivaniševič in ing. Krstulovič, načrte je pa izvršil
ing. arh. Kodi. Dela so bila izlicitirana za 4.200.000 dinarjev. Prvot¬
no je bilo predvideno, da bodo dela trajala leto dni; bodo pa brž¬
kone končana še pred potekom enega leta. Doslej so gotova vsa
betonska dela v pritličju skladišč, ki bodo dvonadstropna, dolga
90 m, široka 21 m. Poslopje za carinarnico bo enonadstropno, dolgo
48 m, široko 21 m. V poslopju carinarnice bodo vsi carinski uradi,
tako oddelki za carinsko službo, blagajna, prostori za carinske po¬
srednike, prostori za mestno kontrolo, kazenski odsek carinarnice,
kemični laboratorij, prostor za železniško ekspozituro, prostor za
policijo, za pristaniško službo itd. Skladišča in carinarnica so naj¬
modernejše konstrukcije, ki se danes uporablja v graditeljstvu.
Konstrukcija je brez reber, po tako zvanem Morun-sistemu. Na se¬
verni strani skladišča je v projektu graditev dveh velikih dvigal, in
sicer za dviganje tovorov iz ladij v skladišča in obratno. V poslopju
samem bodo napravili dve manjši dvigali s kapaciteto po 500 kg za
carinsko pošto ter dve tovorni dvigali z nosilnostjo po 3000 kg, ki
bosta služili za promet med pritličjem in I. nadstropjem. Za gradi¬
tev so potrosili več kot 1 milijon dinarjev.

POMORSKI STIKI MED NAŠO DRŽAVO IN ALBANIJO.

Pristanišče v Draču postaja od lanskega leta vse živahnejše, kar je
vsekakor posledica intenzivnejšega prometa med Jugoslavijo in Al¬
banijo. Gospodarski krogi obeh držav so zadnje čase podvzeli še
nadaljnje korake, da se ti medsebojni stiki čim bolj poglobijo.
Tako odhajajo oziroma prihajajo naši parniki v Drač tedensko, in
sicer enkrat parnik, ki vozi na progi Sušak—Pirej, naslednji teden
pa parnik, ki vozi na progi Dubrovnik—Drač in ki ima zvezo z
Benetkami, dočim vozi trikrat tedensko lokalni parnik Dubrovnik—
Drač.

ČEŠKOSLOVAŠKI TRANZIT PREKO NAŠIH LUK. Češkoslo-
vaško-jugoslovanska pristaniška železniška tarifa, ki je plod skrb¬
nega in dolgotrajnega dela obeh železniških uprav, je stopila v
veljavo L januarja t. 1. in velja za prevoz blaga v obeh smereh
med češkoslovaškimi in jugoslovanskimi železniškimi postajami
v obmorskih lukah Sušak, Bakar, Šibenik in Split. Tarifa je čislo
prekomorska, to je, velja samo za prevoz blaga, ki je namenjeno
v češkoslovaško in prihaja po morski poti v omenjena pristanišča,
ali za prevoz blaga, izvoženega iz Češkoslovaške v te luke, name¬
njenega v inozemstvo po morski poti. Tarifa obsega 43 vrst blaga.
Posebni tarifni popusti veljajo za prevoz južnega sadja, vina, suro¬
vega bombaža, surovih kož in surovega tobaka, če so pošiljke
opremljene z direktnimi mednarodnimi listi za tranzit preko
Č. S. R. v Nemčijo ali katero drugo državo, še bolj oddaljeno od
Nemčije. Prav tako veljajo posebni popusti za sladkor, izvožen iz
Č. S. R. in deloma za drugo blago, izvoženo ali uvoženo v Č. S. R.
in potrebno za obutev. Poudariti je, da je sedanja tarifa samo za¬
četek nadaljnjega dela, ker se bo sčasoma še izpopolnila. Ta tarifa
nudi velike olajšave in bo mnogo pripomogla k. razvoju gospodar¬
skega sožitja med Češkoslovaško in Jugoslavijo.

V okviru gospodarskega sodelovanja med državami Male antante
je pokrenjeno vprašanje tako zvane jadranske tarife tudi za Romu¬
nijo. Znano je, da pošilja Romunija velik del svoje uvozne in
izvozne trgovine v severne (nemške in poljske) luke, četudi ji je
Jadransko morje mnogo bližje.

PAROPLOVSTVO NA DUNAVU V DECEMBRU 1935. La-

d i j s k i p r o m e t na Dunavu se je v mesecu decembru vršil
skoro nemoteno v vsem svojem obsegu. Šele proti koncu meseca
je bilo opaziti, da je na spodnjem Dunavu nekoliko popustil. Med
Regensburgom in Passauom je oviral plovbo nastajajoči led, proti
koncu decembra pa je bila tudi ta ovira odstranjena. — Tovor¬
ni prom  e t je bil vkljub vremenskim neprilikam obsežen in
zadovoljiv. Glavno prevozno blago so tvorile slive, kovine, surovo
železo, sol, gnojila, les, papir, bauksit, juta, staro železo itd. — V
pogledu žitne  t r g o v i ne je bila ta posebno živahna od strani
Romunije. Proti koncu meseca še je žitni prevoz radi nastopivše
zime nekoliko skrčil, dočim je ostal v Jugoslaviji decembra meseca
na mrtvi točki.

IZGRADBA PROSTE LUKE V SOLUNU. Za prosto luko v
Solunu so razpisana dela v skupnem iznosu 120 milijonov drahem,
t. j. okroglo 50 milijonov dinarjev. Za prevzem dela so se pogajala
inozemska podjetja, tako neko francosko, nizozemsko in nemško
podjetje, ki pa so po vrsti izjavila, da je proračunski znesek za iz¬
vršitev tako ogromnega dela nezadosten. Nemška skupina je sesta¬
vita protinačrt s precej povečanim stroškovnikom, temu nasproti se
je priglasilo neko domače, t. j. grško podjetje, ki hoče izvršiti
delo po prvotnem načrtu z 10%nim popustom.

PROMET V SUEŠKEM KANALU MESECA NOVEMBRA 1935.

Ladijski promet v Sueškem prekopu je v novembru preteklega
leta porastel za 331.434 BT. Skozi prekop je plulo 2,954.976 ton
ladjevja vseh držav proti 2,623.542 T novembra meseca 1934. Porast
je pripisovati povečanemu prometu italijanskega ladjevja, ki ga je
povzročila vojna Italije z Abesinijo. Italijanski transporti skozi
kanal so znašali leta 1935. v novembru 714.310 T proti 162.531 T v
istem mesecu 1. 1934., torej porast za 551.779 T. Nasprotno temu je
blagovni promet padel v primeri z ladijskih prometom. V novem¬
bru 1935. je znašal samo 2249.000 T, torej za 175.000 T manj nego
v novembru 1934.

Trgovska mornarica

DVA NOVA PARNIKA NAŠE TRGOVSKE MORNARICE.
Franjo Petrinovič je kupil v Angliji parnik, ki ima 6400 ton nosil¬
nosti. Parnik je krščen na ime »Supetar«. Ladijsko podjetje Evgen
Matkovič je nabavilo novo ladjo z nosilnostjo 3400 ton. Parnik bo
vozil pod imenom »Lina Matkovič« na progi Jadransko morje—
Španija.

FUZIJA LADJEDELNIC. Na občnem zboru delničarjev ladje¬
delnice »Split« d. d., ki se je vršil 10. januarja t. L, je bil soglasno
sprejet predlog glede fuzije z Jadransko ladjedelnico »Yarrov« v
Kraljeviči. Ladjedelnica »Split« bo povišala svojo glavnico od 6 na
8 milijonov. Fuzijonirano podjetje se bo imenovalo »Jadranska
ladjedelnica« d. d. ter bo imelo svoj sedež v Splitu. Spojitev obeli
ladjedelnic bo omogočila boljšo razdelitev dela. V splitu bodo na¬
prave tako izpopolnili, da bodo mogli graditi ladje do 4000 brutto
ton, dočim bodo v Kraljeviči gradili samo manjše plovne objekte.
Ta fuzija naših dveh največjih ladjedelnic pomenja važen korak
k razvitku in organizaciji naše ladjedelniške industrije.

GRADITEV LADIJ. Po poročilu londonskega Lloyd’s Registra
z dne 30. decembra 1935., se je gradilo lansko leto v vseh ladjedel¬
nicah sveta ladij za 1,197.969 brutto reg. ton. Od tega števila odpade
na Anglijo in Irsko 44.3%, ostalo na druge države. V graditvi pre¬
vladujejo parniki na motorni pogon.

VELIKI USPEHI SOVJETSKE TRGOVSKE MORNARICE V
L. 1935. Po nekem sporočilu ruskega korespondenčnega biroja je
sovjetska trgovska mornarica prepeljala v 1. 1935. na svojih ladjah
nič manj nego 5 milijonov ton blaga. Kakor zatrjujejo dobri po-

znavalci ruskih gospodarskih razmer, je ta porast blagovnega pro¬
meta pripisati stalno naraščajočemu porastu ruske trgovske morna¬
rice, ki bo po kalkulaciji istih ruskih veščakov dosegla tekom te¬
kočega leta transportni volumen 7 milijonov ton. Je to zelo ver¬
jetno, če se pomisli, da je štelo rusko trgovsko ladjevje leta 1928.
jedva 327.000 T, dočim je to ladjevje do lanskega leta narastlo za
cel milijon ton, torej na 1,350.000 ton. Gradnja hrodovja se na¬
daljuje s polno paro in bo tekom letošnjega poletja zapustilo ruske
ladjedelnice večje število novega trgovskega ladjevja, ki ho v glav¬
nem služilo transportu lesa in tako omejilo možnost zaposlitve tu¬
jega hrodovja v ruskih vodah.

Vojna mornarica

POLOM POMORSKE KONFERENCE V LONDONU. Razvoj

dogodkov na londonski konferenci za razorožitev na morju ni ni¬
kogar presenetil, saj se je splošno računalo z neuspehom konfe¬
rence in so bila pričakovanja že od vsega početka zelo pesimistična.
Da je Japonska prva zapustila konferenco, je popolnoma v skladu
s sedanjim razpoloženjem v mednarodnem političnem svetu. V
stvari ne menja ničesar, da so pomorsko konferenco razbili ravno
Japonci, saj bi to lahko storili predstavniki tudi kake druge države.
Sicer je znano, da so se na vseh dosedanjih pomorskih konferencah
pojavljale velike težkoče tudi z druge strani. Spomnimo se samo
spora, ki je nastal med Francijo in Italijo, ko je rimska vlada za¬
htevala pariteto s francosko vojno mornarico. Tudi pripominjamo,
da še niso izenačene razlike med Francijo, Anglijo in Severnimi
ameriškihi državami v pogledu pomorske oborožitve in to z ozi¬
rom na kvaliteto ladij, podmornic itd. Mogoče so ti spori manjše
važnosti, toda rešili bi se gotovo ugodno brez posebnih težkoč, če
bi se obojestransko pokazalo vsaj malo dobre volje.

Druga stvar je z japonskimi, v bližnji bodočnosti mogoče tudi
z nemškimi zahtevami. Japonska in Nemčija imata različno poli¬
tično dinamiko in sta po lastnem naziranju mladi sili, ki se ne
bosta dali ustaviti na svojem imperialističnem potu. Na med¬
narodni politični pozornici imamo na eni strani saturirane sile, na
drugi strani države, ki mislijo, da jim je zasigurana bodočnost z

P. P.:

NAŠA. PAROPLOVNA PODJETJA

Jadralna plovidba d. d. Suša k

Jugoslavija je med redkimi državami Evrope, ki ji je
dobrohotna usoda naklonila delež ob toplem južnem
morju. Kakor vrata v svet, in še več, je zanjo to morje,
saj poteka naravnost ogromen del jugoslovanske meje po
njegovi sinji gladini. Kaj vse bi žrtvovale nekatere druge
države, da bi mogle skozi slična vrata neovirano v široki
svet, kjer vlada prepričanje, da zmagujejo v tekmovanju
narodov le tisti, ki umejo vladati po znanem reku, da
je Neptunov trizob žezlo sveta!

Res je: morje je že samo na sebi neprecenljiv zaklad
za vsak narod, za vsako državo, tako tudi za našo; toda
ta zaklad bi ostal precej globoko pogreznjen na morskem
dnu, če bi si ne znali morja izkoristiti. V zgodovini vseli
časov čitamo, kako so ljudstva bogatela ob pomorskem
življenju in sami vemo prav dobro, kako neizčrpen je še
danes vkljub tisočletnemu izrabljanju ta vir bogastva
vsem tistim, ki so se posvetili baš pomorskemu življenju.

Pomorstvo, paroplovstvo je ključ do blagostanja ob¬
morskim narodom in tudi našemu! Sicer je bilo pomor¬

imperijalistično ekspanzijo ter se žele temeljito pripraviti za to
svojo vlojio, ne štedeč pri teni finančnih niti kakih drugih žrtev.
Na eni strani vidimo težnjo za ohranitev osvojenih pozicij, na
drugi pa željo za novimi osvojitvami in gospodarskimi dobrinami.
Ker je vsa dosedanja japonska politika izrazito imperialistična,
je umljivo, da ni mogla Japonska pristati na manjšo tonažo svojega
vojnega ladjevja, kakor ga imata Amerika in Anglija. Zato je tudi
vodja japonske delegacije admiral Nagano izjavil, da je na seji
prvega odbora pomorske konference postalo čisto jasno, da se
glavni načelni predlog Japonske ne more sprejeti od strani ostalih
delegacij, vsled česar Japonska ne more več pri nadaljnjem delu
sodelovati. S to izjavo admirala Nogana in z objavo obširnega po¬
ročila, v katerem je japonska delegacija utemeljila svoj odhod iz
Londona, je bila zaključena pomorska konferenca.

Pomorsko - socialna vprašanja

MEDNARODNA POMORSKA KONFERENCA ZA DELO. Od
25. novembra do 6. decembra 1935. je zasedala v Ženevi mednarod¬
na pomorska tripartitna konferenca. Med drugim je razpravljala
o delovnem času na ladjah trgovske mornarice, o številu posamez¬
nih posadk in o vprašanju plačanega dopusta mornariškemu osobju.
Na konferenco so bile pozvane države, katerih tonaža trgovskega
ladjevja znaša vsaj 250.000 brutto reg. ton. Konferenci so priso¬
stvovali razen Italije in Nemčije delegati 16. držav. Našo državo so
zastopali dr. S. Kneževič, dr. V. Krajač, dr. F. Maroevič, kapetan
M. Kurtini in D. Ostojič. Konferenca je določila osemurno delo za
strojnike, radiotelegrafiste in mornarje; število posadke se je do¬
ločilo z ozirom na tonažo in vrsto ladje; pravico na plačani do¬
pust za 30 dni naj imajo kapetani in častniki, dočim se je za druge
pomorščake sklenilo, da imajo poleg enega prostega dneva na me¬
sec še letno po šest prostih in plačanih dni.

AKTUALNA VPRAŠANJA POMORŠČAKOV. Med najaktual¬
nejšimi posli, ki se vodijo danes v odseku za zaščito pomorščakov,
so intervencije pri pristojnih ministrstvih v pogledu organizacije
dela za pomorščake in vprašanje pravilnika o kvalifikaciji pomor¬
ščakov. S strani odseka so napravljeni potom Delavske zbornice v

stvo ob naši obali že pred svetovno vojno precej dobro
urejeno, vendar si je v novejšem času nadela naša država
prav posebno skrb, da je paroplovstvo novim razmeram
primerno obnovila in preuredila. Prvi in poglavitni ko¬
rak je bil storjen 1. 1920., ko je na podlagi Trumbič-
Bertolinijevega dogovora (7. septembra) nekaj paro-
plovnih podjetij ki so pripadla Jugoslaviji, združila pod
imenom »Jadranska plovidba« v eno podjetje s sedežem
na Sušaku. Tako so prenehale pred 15 leti s svojim delo¬
vanjem družbe »Ungaro-Croata«, »Dalmatia«, »Hrvatska
paroplovna družba«, »Austro-Croata« in »Obalna plo¬
vidba«, družbe, ki so vzdrževale malo obrežno plovbo ob
jugoslovanski obali in s svojo združitvijo ustvarile trden
temelj novemu paroplovriemu podjetju.

Nova družba, ki je prevzela ves ladijski park prav¬
kar navedenih družb, je bila ustanovljena kot delniška
družba s kapitalom 12 milijonov Din v zlatu — 120.000
delnic po 100 Din — in je danes najmočnejše paroplov-
no podjetje za obrežno službo na Jadranskem morju.
Družba šteje 61 ladij različnih kategorij in velikosti od
100 do 1800 brutto reg. ton, torej v skupnem iznosu
okoli 24.000 brutto reg. ton.

Takoj po ustanovitvi je bila upravi družbe prva skrb,
da uredi paroplovno službo na vse strani jugoslovanske

Zagrebu potrebni koraki, kako bi se načrt pomorsko-trgovinskega
zakona še enkrat redigiral, predno bi se predložil Narodni skup¬
ščini v odobritev. Mišljene so tu predvsem odredbe, s katerimi se
regulirajo odnošaji poveljnika ladje in posadke nasproti lastnikom
ladij in tretjini osebam. V zvezi z uredbo o ureditvi pogojev dela
na ladjah je odsek v sporazumu z organizacijami pomorščakov (to
so: Klub kapetanov trgovske mornarice Jugoslavije, Klub pomor¬
skih strojnikov in Savez pomorskih delavcev trgovske mornarice
Jugoslavije, vse s sedežem na Sušaku) podvzel korake, da se na¬
pravijo pravilniki k predmetnim uredbam. Prav posebno pažnjo pa
posvečajo omenjene organizacije pravilniku, s katerim naj se regu¬
lira prehrana pomorščakov na ladjab. V tem pogledu so predpisi
danes precej nezadovoljivi, oziroma jih sploh ni, vsled česar se
večkrat dogaja, da vladajo na ladjab enega in istega društva čisto
nasprotne prilike v pogledu prebrane. Ker doslej še nimamo enot¬
nih predpisov, zavisi način prehrane pogostokrat od dobre volje
ladijskega poveljnika. S strani odseka so preko Delavske zbornice
podvzeti tudi koraki pri pristojnih ministrstvih radi izplačila
2,500.000 dinarjev Pomorskemu ubožnemu skladu. Ta vsota se
sicer nahaja danes v državni blagajni, a pripada prav za prav Po¬
morskemu ubožnemu skladu na temelju zakonske uredbe, s katero
je določeno, da 10 odstotkov pristaniških taks gre v korist sklada
za onemogle pomorščake. Pomorske stanovske organizacije že več
let zahtevajo, da se ta terjatev realizira, žal, da doslej v tem po¬
gledu še niso uspele.

MEDNARODNI SPORAZUM ZA VARNOST LJUDSKEGA
ŽIVLJENJA NA MORJU. Po sporočilu angleškega poslaništva v
Berlinu je Argentinija pristopila k mednarodnemu sporazumu za
varnost ljudskega življenja na morju, ki ga je bila podpisala v
Londonu 21. maja 1929. z veljavnostjo od 19. januarja 1936. dalje.
Italijanska vlada je dogovor razširila na svoje afriške kolonije v
Libiji, Eritreji in Somaliji ter na svoje otoke v Egejskem morju
z omejitvijo, da so od tega zavarovanja izvzeta v kolonijah vzhodne
Afrike vozila domačih razredov tipa Kanu (Sambuco).

Naše morje — naš ponos!

obale od Sušaka do albanske meje ter dalje v Albanijo
in Grčijo, kakor tudi proti zapadu v Italijo.

Kako in s kakšnimi uspehi je uprava rešila to svojo
nalogo, nam najlepše kaže družbin vozni red, iz katerega
je razvidno, da vzdržuje Jadranska plovidba v mejah
svojega zgoraj označenega delokroga 54 paroplovnih li¬
nij. Med temi se nahajajo črte od Sušaka ob vsej jugo¬
slovanski obali do Kotora in dalje do Bara in Ulčinja in
še dalje v Albanijo in Grčijo do Krfa, kakor tudi linije
od Trsta in Benetk v Dalmacijo, dalje v Pirej, Solun in
v Smirno, na Jonske otoke do Krete in končno večje šte¬
vilo takih črt, ki vežejo jugoslovanske otoke s celino.
Glavne linije imajo svoje izhodišče na Sušaku, druge
drže iz Trsta in Benetk, dočim so izhodišča za lokalni
promet v severnem delu Jadranskega morja Sušak, ob
dalmatinskem obrežju Šibenik, Split in deloma Metko-
viči. Izhodno pristanišče za najvažnejše brzovozne pot¬
niške linije v Dalmacijo je Sušak.

Na temelju pogodbe, sklenjene med Jadransko plo-
vidbo in državo meseca marca 1929., se je družba ob¬
vezala, da bo vzdrževala proti primerni državni podpori
reden promet na Jadranskem morju za dobo desetih let:
prevzeta obveznost se nanaša na vzdrževanje 50 do 52
rednih linij, ki obsegajo skupno na leto do 1 milijon

Tujski promet

TUJSKI PROMET V SEVERNI DALMACIJI. Leto 1935. ni
bilo za Šibenik v turističnem pogledu najpovoljnejše. Izostali so
mnogi tujci, posebno iz Avstrije in Nemčije. Dočim je leta 1934.
Šibenik obiskalo 8550 tujcev, je bilo lansko leto v Šibeniku samo
6353 tujcev. Največ je bilo Jugoslovanov, in sicer 5049, slede Av¬
strijci 337, Italijani 252, Čehoslovaki 226, Nemci 88, Poljaki 66,
ostalo druge narodnosti. Zlarin in Biograd na moru sta pokazala
boljše rezultate. V Zlarinu je bilo leta 1934. 5200 nočnin, leta 1935.
pa 7500 nočnin. V Biogradu na moru je bilo leta 1934. 863 tujcev,
leta 1935. pa 206 tujcev. Tudi v teh dveh mestih so lansko leto
gglavni kontingent letoviščarjev tvorili Jugoslovani. V Biogradu na
moru je bilo 831 naših državljanov, 94 Poljakov, 57 Čehoslovakov,
31. Avstrijcev itd. Tudi zgledi za sezono 1936. niso najpovoljnejši,
vsaj v toliko ne, v kolikor se to tiče inozemcev. Ako se pravočasno
ne regulirajo klirinški odnosi z Nemčijo in Avstrijo, nemških ozi¬
roma avstrijskih inozemcev, ki so tako navdušeni nad lepotami
naše obale in našega morja, letos ne bo v naših morskih letoviščih.
Lansko leto n. pr. je samo v Zlarinu odpadlo okoli 8000 nočnin
članov društva »Austrie«, ki so že imeli s tamošnjimi hotelirji
vse urejeno, pa so morali preklicati sklenjene dogovore, ker je
Avstrija predpisala strožje pogoje za potovanje v Jugoslavijo.
Letos bo precej težka atmosfera radi bojazni komplikacij na Sredo¬
zemskem morju odvrnila mnoge tujce od naših obmorskih letovišč.
Več inozemskih potniških agentur je že odpovedalo potovanja po
Sredozemskem in Jadranskem morju.

Kniževnosl

DAVORIN RAVLJEN: POT K MRTVIM BATALJONOM.
Izdala in založila Vodnikova družba v Ljubljani 1935. — Med le¬
pimi publikacijami Vodnikove družbe za leto 1935. je gotovo naj¬
lepša Ravljenova: Pot k mrtvim bataljonom. Svojevrsten potopis naše
jugoslovanske obale od Sušaka do skrajne južne točke ob Bojani in
še dalje do Krfa, kjer počivajo kosti mrtvih bataljonov, žrtve stra¬
hotne albanske tragedije, ki jih je položil domovini na oltar srhski

morskih milj vožnje. Tudi se je družba obvezala, da bo
zgradila večje število parnikov in tako pomnožila svoje
brodovje z novimi, povsem modernimi parniki.

Parniki brzovoznib linij služijo izključno osebnemu
in poštnemu prometu, dočim so ostale črte na razpolago
osebnemu in blagovnemu prometu. Manjši parniki vrše
lokalno službo ter oskrbujejo osebni, poštni in blagovni
promet med bližnjimi, t. j. jugoslovanskimi pristanišči.
Ker ima tedaj družba svoje črte primeroma gosto raz-
mrežene, je naravno, da srečujejo potniki v vseh jugo¬
slovanskih pristaniščih ladje Jadranske plovidbe; te je
prav lahko spoznati po beli Karadjordjevi zvezdi na rde¬
čem polju.

Od zgoraj navedenih linij pa zaslužijo še posebno
pozornost brzovozne proge, ki jih je družba vpeljala za
osebni promet v Dalmacijo, da oskrbujejo najkrajšo in
najhitrejšo' zvezo med važnejšimi kraji ob jugoslovanski
obali in da istočasno nudijo potujočemu občinstvu pri¬
liko, da more že medpotoma spoznati vse važnejše kraje
ob jugoslovanski obali in njih znamenitosti.

Promet na vseh progah oskrbujejo prvovrstni potni¬
ški parniki, tako: »Prestolonaslednik Petar«, »Kara-

djordje«, »Zagreb«, »Ljubljana«, »Kosovo«, »Split« itd.
Elegantni saloni in budoarji, široke verande, prostorne
in udobne spalne kajute in vse, kar še spada k udobne-

16

narod. V resnici ne vemo, kaj naj ki v Ravljcnovi knjigi bolj obču¬
dovali: ali mojstrski opis geografskih lepot jugosl. obale ali opis
slavne preteklosti naroda, ki je bival na tej obali, braneč skozi sto¬
letja sveto- domačo zemljo pred napadi zemljelačiiega in grabežljivega
tujinea. Oboje je znal pisatelj povezati v prijetno celoto-, vrhu tega
pa je nanizal na svoji poti po Jadranu toliko zanimivih epizod, da se
čita knjiga kakor najlepša zgodovinska povest, ki v njej nastopa ves
naš narod v primorju z vsemi svojimi senčnimi in sončnimi stran¬
mi. In del pozorišča vsej tej dolgi povesti je naše lepo Jadransko
morje, ki ga Jugoslovani še tako malo poznamo. Kdor hoče pouka
o naših lepotah na jugu oh morju, temu iskreno svetujemo, naj
vzame v roke Ravljenovo knjigo; ne ho mu žal za ure, ki jih ho
prebil ob njej. Kakor moremo pisatelju samo čestitati ob uspelem'
delu, tako moremo Vodnikovi družbi le najboljše želeti, če ji sve¬
tujemo, naj svoje člane kmalu zopet razveseli s sličnim knjižnim
darom, kakor je bila letošnja Ravljenova knjiga o našem narodu
na jugu in njegovem morju.

JADRANSKI KOLEDAR ZA L. 1936. Uredila Tone Peruško in
Joško Žiberna. Izdal konzoreij lista »Istra«. Str. 208. Cena Din 10.—;
Koledar prinaša na uvodnem mestu članek predsednika Zveze ju¬
goslovanskih emigrantskih društev dr. Iv. M. Čoka, v katerem raz¬
pravlja o pomenu in namenu almanahovem, nakar sledi nad 50
skupno okoli 180 strani obsegajočih spisov — med njimi 23 v ve¬
zani besedi —, ki jih je prispevala cela vrsta prav uglednih piscev,
večinoma rojakov iz neodrešene domovine. Nekateri spisi so zelo
zanimivi in trajne literarne vrednosti. Koledarju je dodan »Mla¬
dinski del«, v katerem je nekaj naše nadebudne mladine prav
spretno vihtelo svojega uma svitle meče. V splošnem gre sodba,
da letošnji koledar zadovoljuje svoje naročnike in s tem je po¬
vedano vse. Čast dela urednikoma, izdajatelju in tiskarni, ki se je
očividno potrudila, da je dala vsebinsko lepi knjigi tudi na zunaj
prav lepo in dostojno obliko. Da bi le pridno segali po njej naši
emigranti, ki jim je edino namenjena!

DR. JOSEF MOLDNER: PO STOPACH BALTICKvCH SLO¬
VANU, Izdala in založila Českoslov. Obče byvalych nadmorniku
a učastniku narodniho odboje na Jadranu. Praha 1935. Cena 23 Kč.

mu potovanju, je opremljeno z najizbranejšim pohi¬
štvom. Ladje so pač zgrajene nad vse solidno in okusno,
da morata njihova zunanjost in oprema prijati tudi naj-
razvajenejšemu okusu.

Vrhu vsega je družba že poskrbela, da so potniki-
gosti v vsakem oziru najodličnejše postreženi: na parni¬
kih se nahaja cela vrsta hotelskega uslužbenstva, ki je
potnikom z vso svojo spretnostjo vsak hip na razpolago.
Prav posebna pozornost je pa posvečena tudi prehrani.
Jedilni saloni so najskrbnejše opremljeni; potnikom je
mogoče servirati z najizbranejšimi jedmi v taki in toliki
meri, da sličijo skupni obedi slavnostnim pojedinam v
hotelih velikih mest. Pri vsem tem pa se nudi potnikom
prilika, da se morejo medsebojno spoznati, kar naredi
potovanje toliko prijetnejše. Radijski aparati prenašajo
poročila in koncerte od vseh strani Evrope, razen tega
so potnikom na nekaterih parnikih na razpolago še gla-
sovirji.

Dve s Sušaka v Dalmacijo vodeči črti, in sicer oni ki
sta na voznih redih in prospektih zaznamovani s števil¬
kama 6 in 7, nudita s tem, da pristajajo njuni parniki
tekom šestih dni vožnje v najpomembnejših letoviščih
in kopališčih, oziroma mestih, najugodnejšo priložnost,
da si morejo potniki ogledati vse jugoslovansko obrežje
do najmanjših podrobnosti in tako preživeti na morju

Dr. Josef Miihlncr je urednik prve češkoslovaške pomorske revije
»More Siovanum!« in kot tak odličen poznavatelj našega morja.
V gorenji knjigi nas seznanja z zgodovino obmorskih Slovanov,
v prvi vrsti baltiških, katerih staro slavo in končno propast raz¬
grinja pred nami v lepih preglednih člankih. Tragičen koitec tega
slovanskega roda mu daje povod, da se peča obširneje z zadrža¬
njem evropskih velesil, ki so nastopale še vedno brezobzirno proti
Slovanom, kadar je šlo za razdelitev slovanskega ozemlja ined tujce,
pa bilo to v prošlosti na Baltiku ali v sedanjosti ob Jadranu, prav
tako kakor da bi hotele, da krene vesoljno Slovanstvo svojo pot
navzdol — po stopinjah baltiških Slovanov. V nadaljnjem se do¬
tika tudi vprašanja koridorijev, ki je ostalo navzlic svetovni vojni
nerešeno, vsaj kolikor se tiče slovanske zemlje in njenih dohodov
do morja. Muldnerjevo knjigo toplo priporočamo; vsak pomorsko
orijentiran inteligent bi moral smatrati za svojo dolžnost, da se
dodobra seznani z njeno prezanimivo vsebino.

PAUL CHACK: MORNARSKI ROMANI. Izdal in založil
L. Mazač. Praha II., Spalena 53. — Paul Cback, ki se je kot častnik
francoske mornarice udeležil svetovne vojne po vseh med svetov¬
nim klanjem v poštev prihajajočih morjih, je opisal v »Mornarskih
romanih« svoje vojne doživljaje tako živo in pestro, da so njegovi
spisi izmed najpriljubljenejših med podobnimi spisi svetovne lite¬
rature. To potrjuje zlasti dejstvo, da so bile prve izdaje njegovih
romanov v domovini namah razprodane. Po zaslugi praškega založ¬
nika L. Mazača so bili v zadnjem času Chaekovi spisi prevedeni
tudi na češki jezik, s čimer je velikemu krogu njegovih bravcev
dana možnost, da se seznani z deli slovečega francoskega pomor¬
ščaka. Ker so izšli Chaekovi spisi v drobnih zvezkih — cena po¬
sameznemu 1 Kč — je na ta način mogoče naročiti spise tudi manj
premožnim ljubiteljem lepe knjige. Vsem našim češčine veščim
bravcem jih prav toplo priporočamo.

Priporočajte

»Naše morje«!

šestdnevno potovanje, ki je potnikom v veliko zabavo in
odpočitek! Priljubljene so pa tudi lldnevne vožnje iz
Benetk in s Sušaka ob jugoslovanskem obrežju in dalje
na Grško do Pireja (Aten).

Enako živahen je promet z udobnimi parniki, ki vo¬
zijo v različna letovišča in kopališča Hrvatskega Pri¬
morja, kakor v Crikvenico, Novi, Senj, Baško, na Rab in
v slična kopališča na dalmatinskem obrežju.

Važna je naposled še ugotovitev, da imajo vsi na Su-
šak prihajajoči brzovlaki, ki vozijo s seboj direktne vo¬
zove iz Beograda, z Dunaja, iz Prage, Berlina, Budim¬
pešte in Monakovega, zvezo na Sušaku z odhajajočimi
brzovoznimi parniki in tudi obratno morejo potniki, ki
so prispeli z brzovozno ladjo na Sušak ali Split, nadalje¬
vati svoje potovanje z brzovlakom v notranjost države.

K sklepu bodi še omenjeno, da izdaja Jadranska plo-
vidba svoje prospekte redno vsako leto v različnih jezi¬
kih. Poleg voznega reda so v njih razvidne tudi vozne
cene, za katere je potrebno, da vedo potniki, preden se
odpravijo na pot po sinjem Jadranu.

Prospekte je dobiti pri družbinem vodstvu na Sušaku
in v vseh njenih agenturah; razen tega pri vseh po¬
membnejših potniških pisarnah večjih evropskih mest,
kjer je mogoče tudi kupiti vozne listke ter prejeti isto¬
časno vsa k potovanju potrebna pojasnila.

FOTOAPARAT

.. . .. 1111 .

BODI VAŠ VSAKDANJI SPREMLJEVALEC!

OSVEŽA VAM SPOMIN NA KRASNE URE,
KI STE JIH PREBILI OB MORJU!

•

VEDNO ZA VAS PRIPRAVLJEN,

VAM NIKOLI NE ODREČE.

e

LEICA IZVRŠI MOJSTRSKI NAJTEŽJO
FOTOGRAFSKO NALOGO.

Fotoaparate,

vse foto-potrebščine dobite

pri JANKO POGAČNIK
Ljubljana, Tyrseva cesta 20

INAJVE V CJE  JUGOSLOVANSKE
TOVARNE GUME JM OBUTVE

ra  iloto

PNE UMATlM
VERNO PRVI

PftO DAJALEN

3000

SOTRUDHIKOV
IZDELUJ E TEDENSKO

100 ooo

PABOV DO B ti | H IN
CEN EII IH'ČEVLJEV

GLASBILA

strune in glasbene potrebščine

NA VELIKO

pri M. Modic • P. Bogdanov,  Ljubljana, Cojzova c. 9

Za kišu!

I' sneg i blato sa gumenom obučom.

KILŠARNA

ST. PEU
LJUBLJANA

ksd

KLIŠEJE VSEH VRST

PO FOTOGRAFIJAH ALI RISBAH

IZVRŠUJE ZA VSAKOVRSTEN TISK NAJSOLIDNEJE

KLIŠARNA ST. DEU, LJUBLJANA, DALMATINOVA UL. 13.