G R A D B E N I V E S T N I K SGP SLOVENIJA CESTE, LJ UBLJANA: Asfaltiranje ploščadi letališča BRNIK s tremi finišerji, prvi dan rekonstrukcije 1. 7. 1978, vgrajeno 2280 ton bitudrobirja. PROGRAM informativno-pripravljalnih seminarjev za opravljanje strokovnih izpitov v gradbeništvu V sodelovanju z izpitnim odborom pri Gospodarski zbornici Slovenije bo Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije v letu 1979 organizirala 9 semi­ narjev za opravljanje strokovnih izpitov v gradbeništvu, v naslednjih rokih: 1. seminar: od 29. I. do 2. II. 1979 2. seminar: od 26. II. do 2.III. 1979 3. seminar: od 19. III. do 23. III. 1979 4. seminar: od 16. IV. do 20. IV. 1979 5. seminar: od 21. V. do 25. V. 1979 6. seminar: od 24. IX. do 28. IX. 1979 7. seminar: od 22. X. do 26. X. 1979 8. seminar: od 19. XI. do 23. XI. 1979 9. seminar: od 17. XII. do 21. XII. 1979 P R O G R A M strokovnih ekskurzij, ki jih bo organizirala Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije skupaj s Putnikom TOZD Slovenija: 1. DEUBAU ESSEN januar 1979 2. II. MEDNARODNA RAZSTAVA GRADB. STROJEV DUNAJ februar 3. HANNOVERSKI SEJEM HANNOVER april 4. MONTAŽNA GRADNJA IN AVTO CESTE COPENHAGEN maj 5. AQUA EXPO BRUXELLES maj 6 . FERTIGBAU ULM september 7. SAMOTER VERONA oktober 8. BATI MAT PARIZ november 9. ZSSR Z OGLEDOM OLIMPIJSKIH OBJEKTOV MOSKVA september 10. OGLED VEČJIH GRADBIŠČ V BEOGRADU BEOGRAD 11. OGLED GRADBIŠČA MOSTU NA KRK KRK Ogledi sejmov bodo združeni z ogledi večjih gradbišč v sejemskih mestih pod strokovnim vodstvom. Prijave sprejema Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljub­ ljana — Erjavčeva 15, tel. 23 158. Komisija za izobraževanje pri ZDGITS G R A D B E N I V E S T N I H GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ŠT. 1-2 — LETNIK 28 — 1979 YU ISSN 0017-2774 VSEBIAIA-COAITEAITS Članki, študije, razprave MARKO ZULE - MARJAN ZORNIK: Articles, studies, proceedings Rekonstrukcija manevrskih površin letališča Ljubljana-Brnik — P ro jek tira n je ...................................................................................................2 Reconstruction of operating surfaces on the airport Ljubljana-Brnik — projecting works ALJOŠA LIPOVŠEK - IGOR AJDIČ: Prispevek laboratorijske službe pri rekonstrukciji in razširitvi leta­ lišča Ljubljana-Brnik ............................................................................... 10 Contribution of laboratory service for the reconstruction and enlar­ gement of the airport Ljubljana-Brnik VALTER GAJŠEK-JOŽE GOSTINČAR: Priprave in izvedba rekonstrukcije letališča Ljubljana-Brnik . . . 17 Preparation and realization — reconstruction and renewal — of the airport Ljubljana-Brnik B. F.: Tankerski terminal na otoku K r k u ........................................................ 25 Vesti News DRAGAN RAIČ: Informacija o strokovnih izpitih tehničnih strok 34 Iz naših kolektivov BOGDAN MELIHAR: From our enterprises Novice iz glasil kolektivov: SGP Gorica — Nova G o r ic a .......................................................................... 36 SGP Primorje A jd o v šč in a ............................................................................... 37 SGP Stavbenik K o p e r ....................................................................................37 IMP L j u b lj a n a ............................ 37 DO Sigma Ž a le c .................................................................................................. 38 Nivo C e l j e ............................................................................................................38 DO EM Hidromontaža M a r ib o r ......................................................................38 Informacije zavoda za raziskavo IVO KRESNIK: materiala in konstrukcij Ljubljana Proceedings of Institute for Varnost vozišča s stališča tornega koeficienta (Konec) material and structures researching Ljubljana Glavni in odgovorni urednik: SERGEJ BUBNOV T ehnični urednik: BOGO FATUR Uredniški odhor: DR. JA NKO BLEIWEIS, VLADIM IR ČADEŽ, M A R JA N GASPARI, DUŠAN LAJOVIC, DR. MILOS MARINČEK, SASA ŠKULJ, VIKTOR TURNŠEK Revijo izdaja Z veza društev gradbenih in žen irjev in tehnikov S loven ije , Ljubljana, Erjavčeva 15, te lefon 23 158. Tek. račun pri SDK Ljubljana 50101-678-47602. Tiska tiskarna Tone Tom šič v Ljubljani. R evija izhaja m esečno, L etna naročnina sku­ paj s članarino znaša 120 din, za študente 38 din, za podjetja, zavode in ustanove 750 din. R evija izhaja ob finančni pod­ pori R aziskovalne skupnosti S loven ije . Rekonstrukcija manevrskih površin letališča Ljubljana-Brnik - Projektiranje UDK 629.139.1 MARKO ZULE — MARJAN ZORNIK Za uspešno izvedbo rekonstrukcije letališča L jubljana se m oram o zahvaliti tudi pravilnem u pristopu k nalogi, to je predvsem pravočasnem u projektiranju. S strani investito rja je bil izbran za projek­ tan ta P rojektivni biro SGP Slovenija ceste, ki je na osnovi p ro jek tne naloge idejnega pro jek ta in ostalih dosegljivih podatkov pristopil k izdelavi tehnične dokum entacije v novem bru 1977 in jo končal v jan u arju 1978. Podrobno poročilo o stanju m anevrskih povr­ šin je izdelal Vojnotehnični in štitu t v Beogradu na osnovi detajln ih m eritev deformacij in nam je slu­ žilo kot vodilo p ri dim enzioniranju. Idejni p ro jek t za pridobivanje lokacijske do­ kum entacije je izdelal Aeroinženiring aerodrom a L jubljana—Pula, ki nam je v imenu investitorja posredoval tud i vse ostale tehnične podatke. P ro jek tan ti Tegrada so izdelali tehnično do­ kum entacijo za izvedbo kompletnega svetlobnega sistema, njihove podatke pa smo pri svojem delu upoštevali. Nadalje smo pritegnili k sodelovanju tud i Cen­ tra ln i laboratorij SGP Slovenija ceste, ki je izdelal tehnične pogoje za izvedbo asfaltnih u trjen ih po­ vršin. V rednotenje in obdelava določenih podatkov pa je bila izvedena v Centru za avtom atsko obdela­ vo podatkov SGP Slovenija ceste. Ob tej prilik i se moramo kot p ro jek tan ti za­ hvaliti kozultantu prof. Milošu Lukiču, dipl. ing. iz Saobraćajne faku lte te Beograd, ki nam je s svo­ jim i bogatimi izkušnjam i in znanjem nesebično po­ m agal in prispeval k našem u projektu. 1. Projektna naloga P rojektna naloga za izdelavo tehnične doku­ m entacije za izvedbo in pridobitev gradbenega do­ voljenja rekonstrukcije oziroma ojačitve m anevr­ skih površin letališča L jubljana—Brnik je zajem a­ la: Avtorja: Marko Zule, dipl.ing. gr., vodja projekta in Marjan Zornik, ing. gr., odgovorni projektant, oba Slovenija ceste, Ljubljana 1.1. Zaradi usposobitve aerodrom a Ljubljana za nadaljn jo normalno odvijanje civilnega zračne­ ga prom eta je bilo potrebno izdelati projektno do­ kum entacijo za rekonstrukcijo m anevrskih površin: vzletno-pristajalne steze (VPS), h itre spojnice, pri­ staniške ploščadi, del košaraste spojnice. Ojačitev m anevrskih površin je bilo potrebno projektirati za kritično letalo Boeing 747. 1.2. V projektu je bilo treba predvideti razši­ ritev VPS z zaščitnima pasovoma na obeh straneh VPS po 7,5 m z nosilnostjo 60 °/o od potrebne nosil­ nosti VPS. 1.3. D im enzioniranje asfaltne prevleke VPS je bilo treba izdelati na podlagi podatkov o bodoči obrem enitvi VPS v odvisnosti od tipov letal in frekvence. P rom etni podatki: Do leta 1990 je bilo treba računati, da bo na VPS pristajalo in vzletalo skupno 41.500 letal, s truk tu ra flote, ki bo pristajala in vzletala do leta 1990, je naslednja: °/o B-747-B 3 B-747 5 L-1011, DC-10 15 B-707, DC-8 25 B-727, DC-9, TU-134 40 F-27 12 skupaj 100 Na VPS je vzletanje v sm eri 127° 80 °/o, prista­ janje v sm eri 307° je 95 °/o. 1.4. Izb rati je bilo treba optim alni tip asfaltne prevleke VPS v pogledu ekonomičnosti, h itrosti iz­ delave, eksploatacijskih kvalitet in dobe trajan ja te r prevleko dim enzionirati tako, da zadovolji iz­ račun potrebne nosilnosti (LCN 90, na najbolj obre­ m enjenih delih se zahteva LCN 100). Obstoječe raz­ poke in fuge nikakor ne bi smele vplivati na kas­ nejše deform iranje v asfaltni prevleki. 1.5. P ri dim enzioniranju VPS je bilo treba upoštevati posege v obstoječo betonsko VPS z do­ vodnimi kanali za električne kable za osvetlitev kategorije II. 3+300 ̂3+ 000 2+000 m n o 1.6. V okviru rekonstrukcije VPS je bilo treba predvideti izgradnjo »HIGH SPEED« hitre spojni­ ce pod kotom 45 % na mestu obstoječe betonske spojnice, sicer iste nosilnosti kot VPS (minimalna hitrost vstopa na spojnico 60 km/h, teoretična h it­ rost vstopa 96 km/h). Na mestu, k jer se zgradi nova krivina, je bilo potrebno projektirati začetni pas s prehodno krivino. 1.7. Potrebno je bilo predvideti razširitev vseh križišč spojnic zaradi letal jumbo-jet. 1.8. Predvideti je bilo treba izdelavo ramp na vseh obstoječih spojnicah. 1.9. Na obstoječem asfaltnem delu VPS km 3 + 000 do km 3 + 300 (podaljšek VPS, ki je bil zgrajen že prej, a pred predmetno rekonstrukcijo še ni bil v uporabi) je bilo treba projektirati ust­ rezno asfaltno prevleko nosilnosti LCN 100 z vse­ mi dodatnimi deli (niveleta elektro jaškov in tere­ na). 1.10. Na delih manevrskih površin, k jer je ne­ varnost izliva bencina in korozina, je bilo treba predvideti zaščito. 1.11. P rojektirati je bilo treba ureditev trav ­ natega zaščitnega pasu osnovne steze po predpisih ICAO. 1.12. P rojektirati je bilo treba precizno obliko površine v odvisnosti od sevanja antene naprave pristajalne ravnine (glide path) in smerne ravnine (localizer) po priporočilih proizvajalcev teh naprav ter obliko terena na prostoru »Carlvert« po predpi­ su ICAO. 1.13. Na stacionaži km 1 + 640 na VPS je bilo treba projektirati in dimenzionirati prehodni kolek­ tor pod VPS za komunalne, elektro in ostale insta­ lacije, potrebne za projektivni razvoj. 1.14. P ro jek tirati je bilo treba optimalni način odvodnjavanja VPS s funkcionalnega in ekonom­ skega vidika, pri tem pa upoštevati vodnogospodar­ ske smernice in smernice Republiškega sanitarne­ ga inšpektorata. 2. Potrebe rekonstrukcije M anevrske površine letališča Ljubljana—Brnik so bile grajene v več fazah. V prvi fazi leta 1963, ko je bila zgrajena cementno-betonska VPS dolži­ ne 2200 m in širine 45 m v območju med km 0,800 in km 3000. Debelina konstrukcije je znašala 24 cm betona na 36 cm tampona. Že 1964 leta je bila VPS podaljšana za 800 m v območju od km 0 + 000 do km 0 + 800 v enakem prečnem profilu. 1975. leta je bila VPS zopet podaljšana v območju od km 3 + + 000 do km 3 + 300. To zadnje podaljšanje je bilo izvedeno na fleksibilni način (tampon 50 cm, asfalt 20 cm). Ta asfaltni podaljšek je širine 45 m z do­ datnim i zaščitnimi pasovi na obeh straneh po 7,5 m prav tako asfaltne konstrukcije. Ostale površine so bile prav tako grajene in dograjene od leta 1963 naprej. Vsaka konstrukcija vozišča tra ja le določen čas, ki ga predvidim o že ob sami gradnji. Običajno računamo, da je povprečni čas tra jan ja VPS okrog 20 let pod pogojem, da prom etna obrem enitev ne preseže predvidene. Sam način izgradnje objekta, kontrole uporabljenega m ateriala in nadzor nad gradnjo vplivajo na eksploatacijsko dobo objekta. Med eksploatacijo aerodrom a Ljubljana so se na betonskih voziščih pojavile razne vrste poškodb (razpoke, brušenje vogalov, površinske poškodbe). Vzrok za njihov nastanek je v medsebojni in terak­ ciji dvojen in sicer: sama kvaliteta izvedbe objek­ ta, ki spričo m ožnosti operative, ki je le ta 1963 zgradila objekt, ne ustreza več današnjim pogojem in potrebam, in pa nagle ekspanzije razvoja aviaci- je in pojava reak tivn ih letal v večjem številu, kar je vse vplivalo na veliko prom etno obtežbo, ki je pospeševala razvoj deformacij in poškodb na ob­ jektu. Površinske poškodbe so posledica term ičnih šokov, ki jih povzroči kem ikalija (urea) pri posi­ pavanju zaradi ta ljen ja ledu in snega, da se uspo­ sobijo VPS in m anevrska površina za obratovanje. 3. Kontrolne m eritve ravnosti in dotrajanosti m anevrskih površin Vojnotehnični inštitu t iz Beograda je v letu 1977 izvršil kontrolne m eritve na m anevrskih po­ vršinah aerodrom a L jubljana in na podlagi teh po­ dal podrobno poročilo o njihovem stanju. Iz tega sledi zaključek, da je vozišče na aerodrom u L jub­ ljana v takem stanju, da je zaradi poškodb že ogro­ žena varnost vzletan ja in pristajan ja letal in da je zato potrebna čim prejšnja rekonstrukcija ne glede na to, kolikšna je bila tedaj njegova nosilnost in če je ta še ustrezala tren u tn i in perspektivni prom et­ ni obtežbi, kajti čimprej bi pristopili k rekonstruk­ ciji, tem bolj bi se nosilnost ohranila. 4. Geodetski posnetek Pred izdelavo pro jek ta je bilo izvršeno detajl­ no nivelmansko snem anje obstoječih m anevrskih površin. Profili so bili posneti na razdalji 16 m. Ta geodetski posnetek je bil uporabljen kot podlaga za projektiranje. 5. Stanje pred rekonstrukcijo 5.1. D im enzije in u trd itev vozišča Dimenzije VPS 3000 X 44 m, širine steze 20 m, m edtem ko je im ela pristaniška ploščad dim enzi­ je 285 X 150 m. Povezava med vzletno-pristajalno stezo in pristaniško ploščadjo je bila izvedena s po­ ševno spojnico n a km + 275 in rulno stezo je ve­ zala prag vzletno-pristajalne steze na km 0,000. Izgrajen je že bil stopway dolžine 300 m. V zletno-pristajalna steza, glavni del p ristan i­ ške ploščadi in poševne spojnice, so bile zgrajene z betonsko konstrukcijo vozišča: 36 cm tampona, 24 centim etrov betona. Stopw ay je bil zgrajen z asfaltno konstrukcijo: 4 cm asfaltbetona, 16 cm bitugram oza in 50 cm tampona. Razširitev pristaniške ploščadi je bila zgrajena z asfaltbetonsko konstrukcijo: 4 cm asfalt­ betona, 16 cm bitugramoza, 20 cm cementne stabi­ lizacije in 35 cm tampona. Rulna steza, ki veže prag vzletno-pristajalne steze s pristaniško ploščadjo, je bila zgrajena z as­ faltno konstrukcijo: 5 cm asfaltbetona, 16 cm bitu­ gramoza, 20, cm cementne stabilizacije in 35 cm tampona. 5.2. Elem enti podolžnega in prečnega profila Vzdolžni naklon vzletno-pristajalne steze je po vsej dolžini enakomeren 0,82 %> v smeri izhoda. Stopway im a vzdolžni naklon 0,5 °/o prav tako v smeri izhoda. Med spremembo naklona je vstavlje­ na vertikalna zaokrožitev 30.000 m. V zletno-pristajalna steza je im ela pred rekon­ strukcijo obojestranski nagib prv ih 7,5 m od osi 0,6 odstotka in nadaljn jih 15 m 1 °/o. 5.3. Nosilnost voziščne konstrukcije Preizkus nosilnosti je bil izveden s statičnim preizkusom (metoda s krožno ploščo). Postopek preizkušnje obstoji iz obremenitve voziščne konstrukcije s togo ploščo in m erjenja de­ formacij vozišča, ki pri tem nastopijo. Izmerjene deformacije so predstavljale osnovno bazo za oce­ no nosilnosti voziščne konstrukcije. V m arcu 1977. leta je Vojnotehnični inštitu t iz Beograda tako iz­ meril novi LCN = 44. 5.4. Sistem odvodnjavanja m eteorne vode Za odvodnjavanje m eteorne vode iz voziščnih površin je obstajal naslednji sistem: na vsaki s tra ­ ni vzletno-pristajalne steze je b ila na robu beton­ ska rigola s kineto 5—8 cm, širina betonske rigole 1,3 m. Iz rigole je m eteorna voda odtekala preko požiralnikov v odvodne kanale, ki so potekali vzpo­ redno z rigolo v oddaljenosti 4,50 m do maks. 7,00 m etra od roba VPS. Iz odvodnih kanalov je voda odtekala v negativne vodnjake (ponikovalnice). Na stopwayu so bile v oddaljenosti 54,00 m od osi VPS izgrajene globoke drenaže iz tolčenca in peščenega filtra 15/30 mm z betonskimi cevmi 0 300 do 0 400, ki vodo odvajajo v negativne vodnjake. 6. Dimenzioniranje nove asfaltne prevleke (izvlečki iz študije prof. M iloša Lukiča) 6.1. Osnovne karakteristike obtežbe letala na konstrukcijo vozišča VPS širine 45,00 m ni po celi širini enako obre­ m enjena s pretokom obtežbe — v odnosu na pogo­ stost obtežbe. Srednji del je najbolj obrem enjen tudi po sta­ tističnih podatkih, ki so bili izbrani nai letališčih: Frankfurt — Main, Zürich — Kloten, New York — Networki, Los Angeles, San Francisco. Krivina pogostnosti števila operacij in s tem tudi prenosa obtežbe je prikazana na sliki 2. Vpliv števila operacij oziroma prenosa obtežbe na rulni stezi je prikazan na sliki 3. 80 70- ; n 2/ n / " \ max. 807« 60 50 \ Rulna steza širine 40 / l / j \ 20 m. 30 / 1 \ N-Številooperacij 20 / \ N2 "Število prenosa10o. V I---------- Z .— I--------- obremenitve 10 5 0 5 10 Slika 3 Na VPS je najbolj obremenjen srednji del ši­ rine ca. 15 m, m edtem ko je pri rulni stezi ta širina ca. 10 m. Polna obtežba se v glavnem prenaša na pri­ staniški ploščadi, ru ln ih stezah in spojnicah (kjer se letalo giblje počasi) in na startn ih površinah VPS. V tabeli I je prikazana hitrost gibanja letala po m anevrskih površinah in zm anjšanje obtežbe v od­ nosu nanjo. Tabela I Vrsta gibanja Manever na ploščadi Manever na rulni stezi Pristajanje vzletanje Hitrost letala v vozlih 0,6 10—60 120—150 Vpliv vzgona na zmanjšanje obtežbe 0,00 0,05 0,2r—0,5 Op. Vozel = navtična milja = 1,853 km P ri dimenzioniranju vozišča in še posebno pri novi prevleki je važno, da se na osnovi struk ture flote določi število operacij kritičnega letala v 1990. letu v odnosu na udeležbo drugih tipov letal oziro­ ma s truk tu re flote za leto 1990 na letališču Ljub­ ljana. Kot kritično letalo je bil za letališče Ljub­ ljana vzet po projektni nalogi B-747-B z udeležbo 3 % — medtem ko B-747 z udeležbo 5 °/o v odnosu na ostalo floto, kar pomeni, da bo od skupnega šte­ vila operacij, ki se pričakuje v letu 1990, število udeležbe kritičnega letala 3 °/o. 6.2. Tipi letal in njihov prenos obtežbe na površinsko vozišče Danes je v svetu najtežje letalo Boeing 747 s skupno težo nad 300 ton, s pritiskom v gumah stoj- Slika 5 nega trapa nad 13 kg/cm2, z dvojnim tandem om stojnega trapa — na vsakem trap u po stezi kolesa — kar znese skupaj 16 koles. Na nosilnem trap u — dve kolesi. Na sliki 4 je prikazan razpored koles na sred­ njem glavnem stojnem trapu. Na sliki 5 pa je de­ tajl razporeda koles na enem stojnem trap u — od glavnega stojnega trapa. Z razvojem letal se je njihova teža povečala, s tem pa tudi razpored obtežbe na voziščno povr­ šino preko stojnega trapa. a) Na eno kolo na stojnem trapu je m aksim al­ na obtežba ca. 22,7 t in 13,8 kg/cm2 pritiska v gu­ mah. To velja za civilna letala, m edtem ko je pri vojaških letalih pritisk v gum ah lahko do 30 kg na kvadratni centim eter. b) Na dvojno kolo je m aksim alna obtežba ca. 45 ton in pritisk v gum ah 13,8 kg/cm2. c) Na dvojni tandem je m aksim alna obtežba nad 90 ton s pritiskom v gum ah 13 kg/cm 2. d) Z nadaljn jim razvojem letal in večanjem njihove teže se veča tudi število koles na stojnem trapu. Tako im a D-747 na glavnem stojnem trapu 16 koles, L-500 pa na glavnem stojnem trap u 8 ko­ les in na nosnem 4 kolesa. Letalo tipa C-5A Ga­ laxy, ki ima skupno težo 350 t, ima na glavnem stojnem trap u 20 koles na nosnem pa 4 kolesa, Boeing 2707-3a skupne teže 350 t ima n a glavnem stojnem trap u 24 koles, in na nosnem 2 itd. 6.3. Splošne karak teristike letala, ki vplivajo na obtežbo vozišča K arakteristike, ki vplivajo, so naslednje: — teža letala, — odstotek teže na nosnem kolesu, — razpored koles, — obtežba glavnega stojnega trapa, — pritisk v gumah, — kontaktne površine vsakega kolesa. Teža letala se prenaša na vozišče prek stojnih trapov, ki so običajno sestavljeni iz dveh glavnih trapov in enega prednjega trap a (nosni trap ali pri repu po starem sistemu). Razpored obtežbe pri vsa­ kem trap u je odvisen od položaja težišča letala gle­ de na stojne trape. S tatična razporeditev teže n a posamezne stoj­ ne trape p ri triciklu se lahko ponazori: W = Pi + P2 Pi • Li = P 2 • Le Li k ar da P 2 = P l~~ L2 pri čemer je W = skupna teža letala, Pi = teža, ki se razporedi v prednji stojni trap , P 2 = teža, ki se razporedi na oba stojna trapa. Li in L2 so razdalje od težišča letala do točk Pi in P 2 (glej sliko 6). Obi­ čajno je odnos L i/L2 približno 9, kar pomeni, da prednje kolo prevzema ca. 10 °/o, vsak od obeh glav­ nih stojnih trapov pa 45 °/o teže letala. 6.4. Dim enzioniranje asfaltne prevleke P ri dim enzioniranju je bilo treba upoštevati dve v rsti prevlek. Na VPS, pristaniški ploščadi in spojnici je bilo treba računati fleksibilno vozišče nad obstoječim betonskim voziščem. Na podaljšanem delu VPS (stopway) in raz­ širjenem delu pristaniške ploščadi in rulne steze pa fleksibilno vozišče nad obstoječim fleksibilnim voziščem. Slika 6 Za vse izračune so bile osnova podatki za kri­ tično letalo E-747-B — skupno število operacij v letu 1990 —• 41.500 — število operacij kritičnega letala 3 °/o in B-747 — 5 °/o — obstoječi LCN — 44 — CBR tal — srednja vrednost 10 %> — koeficient K (modul reakcije tal) 6 kg/cm3 — po E klasifikacije tal spada v grupo E7 in delno v Es in Eg (tabela v »Civil Aeronautic Ad­ min. Soil classification«) Tla so tipično aluvialna, pri čemer se z globino veča odstotek prečnih primesi. Skupno je bila asfaltna prevleka na betonskem delu VPS dimenzionirana po petih metodah, pri čemer so bile ugotovljene naslednje potrebne de­ beline asfaltne prevleke. I. metoda (na osnovi LCN vozišča in LCN kri­ tičnega letala B-747-B): potrebna debelina asfaltne prevleke min. 18 cm. II. metoda Corps of Engineers: potrebna de­ belina naftne prevleke min. 13 cm. III. metoda po FAA na osnovi izvršenih preiz­ kusov — »Corps of Egineers«: potrebne debeline asfaltne prevleke min. 19 cm. IV. metoda po »Carle Geroch«: potrebna debe­ lina min. 18 cm. V. Metoda z določanjem debeline asfaltne pre­ vleke, pri kateri je onemogočeno refleksiranje reg in razpok v obstoječem betonu upoštevajoč vpliv temperature na betonsko vozišče. Potrebna debeli­ na asfaltne prevleke min. 21 cm. Izbrana je bila naslednja asfaltna prevleka: — Dimenzije asfaltne prevleke so v osi VPS: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 8 cm c) bitudrobir 0/31 9,50 cm skupaj 22,50 cm — Dimenzije asfaltne prevleke 7,5 m od osi do 22,5 metra od osi VPS: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 8 cm c) bitudrobir 0/31 8 cm skupaj 21 cm — Dimenzije asfaltne prevleke na pristaniški plo­ ščadi: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 10 cm skupaj 15 cm — Dimenzije asfaltne prevleke na asfaltnem delu VPS: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 5 cm skupaj 10 cm — Dimenzije asfaltne prevleke na ostalih asfaltnih površinah, ki so bile rekonstruirane: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 8 cm skupaj 13 cm U trditev zaščitnih pasov: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 8 cm c) tam pon 0/35 mm 55 cm skupaj 68 cm U trditev na razširjenem delu hitre spojnice: a) asfaltbeton 0/18 5 cm b) bitudrobir 0/22 8 cm c) bitudrobir 0/31 8 cm d) cementna stabilizacija 0/31 mm 40 cm e) tam pon 0/35 mm 30 cm skupaj 91 cm Betonske površine, ki so bile prevlečene z no­ vo asfaltno prevleko, je bilo potrebno pred tem razžagati in sicer po vseh prečnih regah razen dila­ tacij skih. Na mestih, kjer se spremeni kvaliteta podlage ali iz kakšnega drugega razloga, obstaja možnost pojavljanja razpok v novi asfaltni prevleki na sti­ kih obstoječe betonske in asfaltne utrditve, na ro­ bu betonske rigole, ki se prekrije z asfaltom, na robu betonskega robnika itd. Potrebno je bilo iz­ vesti um etne rege v asfaltu in te zaliti z zalivno asfaltno maso. Na tistih delih manevrskih površin, ki so bili izpostavljeni učinku kerozina, je bil predviden sta- vojet kot dodatek v obrabni sloj. To je prvih 500 m in zadnjih 300 m VPS, obnovljeni del košaraste spojnice in pristaniška ploščad. Na vseh manevrskih površinah, ki niso bile rekonstruirane, je bil predviden prebrizg PERMA BIND za zaščito proti staranju. 7. Izbira prečnega profila vzletno-pristajalne steze Ena izmed najtežjih in osnovnih nalog pri pro­ jek tiran ju je bila vsekakor določitev optimalnega prečnega profila VPS. P ri atmosferskih padavinah na vozišču lahko pride do »aquaplaninga«, čeprav obstajajo prečni nagibi, če ti niso dobro projekti­ rani v odnosu na računski dež. »Aquaplaning« močno ogroža varno pristajanje in vzletanje letal in je še posebno nevaren za pristajanje. Da bi se izognili »aquaplaningu«, je bilo po­ trebno prečni nagib VPS projektirati tako, da je omogočeno čim hitrejše odvodnjavanje atmo­ sferske vode iz vozišča. Glede na vrsto vozišča, je pri izbiri padca bilo treba računati z retenzijo, ki je p ri površinah z betonskim voziščem večja kot pri površinah z asfaltbetonom. Poleg učinkovitega odvodnjavanja je bilo tre ­ ba p ri določanju prečnega profila VPS upoštevati tudi pogoje glede potrebne debeline in nosilnosti asfaltne prevleke, p ri tem pa tudi zagotoviti čim m anjše predimenzioniran j e asfalta in s tem čim cenejšo rekonstrukcijo. Sl. 7. K arakteristični profil razširitve spojnice »H IG H SPEE D « ASFALTBETON 0/18 BITUGRAMOZ 0/25 BITUGRAMOZ 0/25 CEMENTNA STABILIZACIJA TAMPON 8. Odvodnjavanje Z rekonstrukcijo letališča je bilo treba obsto­ ječi sistem odvodnjavanja delno spremeniti. Možni sta bili dve varianti: — da bi ostala obstoječa kanalizacija. P ri tem bi bilo odvodnjavanje enako kot prej, potrebno pa bi bilo dvigniti obstoječo betonsko rigolo in vse vtočne in revizijske jaške za višino sloja ojačanja. Iz na novo izgrajenih zaščitnih pasov bi bilo treba meteorno vodo speljati v obstoječo kanalizacijo ali pa jo prosto odvesti s prečnim naklonom; — da bi bila opuščena obstoječa kanalizacija in bi m eteorna voda odtekala površinsko do novo projektiranih drenažnih jarkov globine 1,50—3 m, iz teh pa po ceveh RAUPRIL DK v obstoječe ne­ gativne vodnjake. Torej na način, kakršen je že bil izveden pri podaljšku VPS od km 3 + 000 do km 3 + 300. Izbran je bil drugi način izvedbe odvodnjava­ nja s tem, da je bila na nekaj mestih, k jer to okoli­ ščine omogočajo, ohranjena obstoječa kanalizacija. Pri odločitvi je vplivalo, da je bil drugi način eno­ stavnejši in čistejši za izvedbo, boljši tudi iz vod­ nogospodarskih razlogov (netočkovno odvodnjava­ nje) in tudi ne dražje od prvega. P ri izračunu prispevnih količin vode je bil osvojen enoletni dež s trajanjem 10 min — 120 1/sek na hektar. S takim računskim dežjem je računan hidravlični proračun na obstoječi VPS in se je v obdobju eksploatacije v zadnjih desetih letih izka­ zalo, da odvodnjavanje na aerodromu dobro delu­ je. Intenziteta 10 min naliva pri tem znaša 208 1/sek na hektar. Koeficient odtoka za asfaltno površino je vzet 0,85. 9. Sodelovanje z investitorjem in izvajalcem Zaradi preusm eritve mednarodnega prometa je bila zapora letališča Ljubljana—B rnik točno do- UDK 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) ST. 1-2. STR. 2—9 Marko Zule — Marjan Zornik: REKONSTRUKCIJA MANEVRSKIH POVRŠIN LETALIŠČA LJUBLJANA-BRNIK PROJEKTIRANJE V letu 1978 je bila v rekordnem času dveh mese­ cev, od 1. 7. 1978 do 31. 8. 1978, izvršena rekonstrukcija in obnova letališča Ljubljana-Bmik. Vsa dela je opra­ vilo SGP Slovenija ceste. Avtorja v članku obravnava­ ta tehnične podatke in pogoje za rekonstrukcijo, nato pa zelo podrobno navajata projektantsko nalogo, ki jo je izvršil Projektivni biro podjetja SGP Slovenija ceste. ločena. Nemogoče je bilo vsako najmanjše odsto­ panje od predvidenih rokov. Zato je bil za izdelavo gradbenega dela projekta za izvedbo določen 1. fe­ b ru a r 1978. Ker so bili nekateri osnovni elementi rekonstrukcije po predhodnih konsultacijah do­ končno določeni šele konec novembra 1977, sta za samo tehnično izdelavo projekta ostala le pičla 2 meseca in potrebna je bila maksimalna prizadev­ nost in delovna zavest celotnega teama, ki je delal na projektu, da ne bi bil postavljeni rok prekora­ čen. Poleg osnovnega projekta je bilo treba hkrati izdelati tudi več manjših projektov, ki so bili po­ trebni v sklopu pripravljaln ih del za izvedbo re­ konstrukcije (plato za postavitev asfaltne baze na letališče, dovozne ceste itd.). Da bi bila celotna zamisel rekonstrukcije leta­ lišča L jubljana izpeljana brezhibno, kvalitetno in v čim krajšem roku te r s čim manjšo prekoračitvijo predvidenih investicijskih sredstev, je bilo že pri samem projektiranju potrebno nenehno sodelova­ n je projektantov z investitorjem , za katerega je vse posle okrog rekonstrukcije letališča opravljal Aeroinženiring aerodroma Ljubljana—Pula, in z izvajalci. P ri projektiranju je bilo treba vse elemen­ te in detajle rekonstrukcije prilagoditi moderni tehnologiji, z maksimalno uporabo sodobne grad­ bene mehanizacije, zagotoviti čim enostavnejšo in hitrejšo izvedbo te r zm anjšati obseg ročnih del na minimum. Že med projektiranjem je bilo treba bodočim izvajalcem postreči z različnimi podatki, da bi ti lahko pravočasno nabavili potrebno mehanizacijo in zagotoviti zadostne količine potrebnih m ateria­ lov za rekonstrukcijo. Investitor je sproti prever­ ja l obseg po projektu predvidenih gradbenih del in za njih potrebna finančna sredstva, da ta ne bi pre­ segla v investicijskem program u predvidenega okvira. Vseskozi je koordiniral potek projektiranja gradbenega dela rekonstrukcije z drugim vzpored­ nim projektiranjem (elektro dela, signalizacija itd.). UDC 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) NR. 1-2, PP. 2—9 Marko Zule — Marjan Zornik: RECONSTRUCTION OF OPERATING SURFACES ON THE AIRPORT LJUBLJANA-BRNIK — PROJECTING WORKS The reconstruction and renewal of the airport Ljubljana-Bmik was erected in the record time of two months, since 1st of July 1978 to 31st August 1978. All works were done by the enterprise SGP Slovenija ce­ ste. In the paper the bauthors deal with the technical data and the reconstruction conditions, as well as in details the projecting task which was finished by the working organization Projektivni biro SGP Slovenija ceste. Prispevek laboratorijske službe pri rekonstrukciji in razširitvi letališča Ljubljana-Brnik UDK 629.131.1 ALJOŠA LIPOVŠEK — IGOR AJDIČ I. UVOD V naslednjem želimo prikazati vlogo laborato­ rijskega sprem ljan ja gradbene dejavnosti p ri re­ konstrukciji in razširitv i letališča B rn ik od 1. 7. 1978 do 31. 8. 1978. Dejavnost C entralnega laborato rija SGP Slo­ venija ceste je obsegala predhodne preiskave os­ novnih m aterialov, izdelavo receptur za asfaltne zmesi in cementno stabilizacijo, te r tekočo kontro­ lo, s katero je bila sprem ljana kvaliteta uporablje­ nih m aterialov, zemeljskih del, kakor tud i proiz­ vedene te r vgrajene cementne stabilizacije in as­ faltn ih zmesi. Zahtevana kvalite ta del je bila predpisana s tender jem — tehničnim i pogoji, ki so povzeti po m ednarodnih predpisih FAA. 2. DEJAVNOST LABORATORIJA 2.1. Predhodne preiskave in tekoča kontrola kvalitete materialov 2.1.1. M ineralni agregati Za pripravo frakcij za asfaltne mešanice je bil uporabljen separiran savski prod, t. i. »krogle«, z naslednjo zrnavostjo (tabela 1). Tabela 1: Zrnavost separiranega savskega prodca Premer zrn v mm Presevek v ®/o 200 100,00 150 94,7 100 87,2 63 62,3 50 50,3 25 16,3 18 12,2 12,5 6,8 8 3,0 5 1,8 1 0 Petrografska sestava »krogel « je podana v ta- beli 2: Tabela 2: Petrografska sestava separiranega savskega proda Tip kamnine Delež °/o Apnenec in dolomit 84,2 Magmatske kamnine in tufi 8,2 Peščenjak 0,4 Kremen in kvarcit 7,2 Avtorja: Aljoša Lipovšek, dipl. ing. in Igor Ajdič, dipl ing., oba Slovenija ceste, Ljubljana Poskusno drobljenje tega m ateriala je bilo iz­ vedeno na drobilcu BL 6, izdelek SGP Slovenija ceste TOZD MO. Drobilec je deloval s kapaciteto 85 th ± 10 °/o, razm ik med rešetkam i pa je znašal 30 mm. Med poskusnim drobljenjem se je izkazalo, da drobilec dobro deluje, če ne prejem a m ateriala s prem erom nad 200 mm. Preiskave dobljenega agregata so dale na­ slednje rezultate: — deficitne frakcije: 0—2 mm in 18—25 mm, — oblika zrn: poprečno 9 % slabo oblikovanih zrn, — ob rus po metodi Los Angeles: A : 22,4 % B : 19,5 °/o C : 20,5 %>, — poprečna vodovpojnost: 0,73 °/o, — zmrzlinska obstojnost: po petkratnem na­ m akanju v nasičeni raztopini Na^SCh — poprečna izguba teže 2,4 % in — oprijem ljivost z bitum enom : slaba obvitost pod 80 #/o po TGL 21309. Rezultati predhodnih preiskav zdrobljenega m ineralnega agregata izkazujejo, da je ta prim e­ ren za pripravo bitum iziranih nosilnih slojev za ce­ ste vseh razredov (JUS U.E9.021), za asfaltbetone III., IV. in V. razreda (JUS U.E4.014), kakor tudi za letališča za nosilne vezne sloje, te r za asfalt- beton (Tehnični pogoji za letališče Brnik, izdelani po predpisih FAA). Tekoča kontrola lastnosti m ineralnega agrega­ ta pa je pokazala, da med proizvodnjo asfaltnih mešanic glede na predhodne preiskave ni prišlo do sprememb v kvaliteti zdrobljenega savskega proda. 2.1.2. Bitum en Za pripravo asfaltnih mešanic, tako pri recep­ turah, kot pri tekoči proizvodnji, je bil uporabljen BIT 60, proizveden v rafineriji Reka iz Iraka. Bi­ tum enu je bilo dodano 0,3 °/o dopa HO-200, ki pa v tej količini ni opazno vplival na njegove reolo- ške lastnosti. Tekoča kontrola je obsegala vsakodnevno do­ ločanje točke zmehčišča PK, penetracije, dinamične in kinem atske viskoznosti, te r na nekaterih vzorcih še dodatne analize po JUS U.M3.010. V tabeli 3 so podani rezultati predhodne preiskave in tekoče kontrole bitumena, vrednoteni na tenderske za­ hteve. Tabela 3: Rezultati predhodnih tekočih kontrolnih pre iskav bitumena Statistični pokazatelj PK (° C) Penetracija (mm 10-1) Absolutna vis. (cP) Kinemat. vis. (cSt) Število rezultatov (n) 56 56 56 56 Povprečna vrednost (X) 50,8 67,0 2399,8 469,3 Standardni odklon (S) 2,6 6,4 503,6 52,6 Predhodne preiskave 50,0 67,9 1197,8 4(09,0 Ugot. 95 % zastopanost rez. 45,6—56,0 54,2—79,8 1392,6—3407,0 346,1—574,5 Tenderska zahteva 49—55 50—70 — — Preseganje zaht. 24,5 0,4 — — (izpod) (°/o) Preseganje zahtev 5,4 31,9 — — (iznad) (“/o) Iz tabele 3 je razvidno, da leži poprečna vred­ nost zmehčišča PK blizu spodnje tendersko predpi­ sane meje. Po statističnem izračunu je v tem pri­ meru pričakovati, da bo 24,5 % rezultatov zavze­ malo vrednosti pod spodnjo predpisano mejo. Menimo, da izkazana mehkejša vrsta bitumena ni vplivala na kvaliteto asfaltnih zmesi. 2.2. Recepture 2.2.2. Recepture za asfaltne mešanice Za pripravo asfaltnih mešanic, ki bi po kvali­ teti optimalno ustrezale tehničnim pogojem za le­ tališča, je bilo v Centralnem laboratoriju SGP Slo­ venija ceste sestavljenih mnogo različnih zmesi, ta­ ko v pogledu zrnavosti m ineralnega agregata, kot v vrsti in vsebnosti veziva. Rezultat teh predhodnih preiskav so recepture, podane v tabeli 4. 2.2.2. Recepture za cementno stabilizacijo Za pripravo cementne stabilizacije so bili upo­ rabljeni naslednji materiali: savski prod z maks. zrnom 31,5 mm 91,0 % cement PC 450 p 15 3,5 "/,, voda 5,5 •/* Tako pripravljeni preizkušanci so po sedmih dneh izkazali poprečno tlačno trdnost 45,0 kp/cm2 v suhem stanju in 42,5 kp/cm2 v namočenem stanju, torej je cementna stabilizacija dosegla glede na tehnične zahteve zadovoljivo trdnost. Poprečna tlačna trdnost preizkušancev, odvzetih med tekočo proizvodnjo, ni bistveno odstopala od projektirane, saj je v suhem stanju znašala 52,0 kp/cm2, v namo­ čenem stanju pa 44,3 kp/cm2. 2.3. Tekoča kontrola zemeljskih del Zemeljska dela so obsegala razširitev vzletno- pristajalne steze od prvotnih 45 m na 60 m, ter ureditev bočnih pasov. Za kom prim iranje m ateri­ alov so bili uporabljeni valjarji BW 200, Bomag 212 D in Hamm 20 P. Tekoča kontrola zemeljskih del je obsegala m eritve s ploščo VSS 0 300 mm modula stisljivosti na tem eljnih tleh in na tamponskem sloju. Meritve so bile opravljene na vsakih 5 profilov tj. na 80 dolžinskih metrov po posebnem rastru, na zahte­ vo nadzornega organa, pa še na posebej določenih mestih. V pogledu nosilnosti tem eljnih tal se je iz­ kazala kritična vzhodna polovica vzletno-pristaja l­ ne steze, k jer je modul stisljivosti Ms znašal le 50 do 80 kp/cm2. Nosilnost je bila na kritičnih mestih Tabela 4: Osnovne recepture za posamezne asfaltne sloje Lastnosti Enote I. Sloj II. sloj III. sloj Presevki skozi sita v mm Vsebnost veziva 0,09 0,25 0,71 2,0 5.0 8.0 11,2 16,0 22.4 31.5 V o %> %> % V o %> %> Vo Vo Vo Vo 3,8 10.5 18,8 29,7 43.5 55.4 65.6 76.6 89.6 96.5 4,0 40 10,6 18,9 30.7 37.8 52,0 60.9 73,8 94,6 100,0 4,3 7,8 15.5 26,2 42.6 52.4 63.4 72.7 91,6 100,0 5,1 stabilnost kp 1075 1150 1280 Marshall tečenje mm 2,95 3,05 3,57 test prost, teža kp/dm3 2,435 2,412 2,425 delež por izpol por %> 5,0 5,0 3,2 v zmesi Vo 15,7 67,2 78,9 Pore v primer, zmesi V o 14,5 15,4 15,4 Sl. 1. Izdelava spodnjega ustroja pri razširitvi VPS na slabo nosilnih tleh izboljšana z nadom estitvijo slabo nosilnega gline- nom eljastega m ateria la z gramoznim m aterialom do globine 1 m. Med obema m aterialom a je bila vgrajena pp polst, ki je preprečevala m ešanje m a­ terialov in s tem omogočala kom prim iranje gramo­ za (sl. 1). 2.4. Poskusna polja Pred pričetkom operativnih del so bile asfalt­ ne mešanice, določene z recepturam i, poskusno vgrajene. Namen poskusnega vgrajevanja je bil: — ugotoviti, ali lastnosti asfaltnih zmesi, pro­ izvedenih v asfaltn ih bazah, ustrezajo lastnostim , podanim z recepturam i; — testirati vse stroje, nam enjene za vgrajeva­ nje asfaltnih mešanic, in — usm eriti izotopske m erilce za vrednotenje zbitosti in prostih por vgrajene asfaltne zmesi. Za ilustracijo kvalitete poskusno vgrajene as­ faltne zmesi so v tabeli 5 podane povprečne pro- storninske teže in ustrezne zbitosti za posamezne asfaltne sloje. P rostorninske teže so bile n a vsakem m erilnem m estu določene na dva načina: — z izotopskim merilcem in nato z odvzemom vrtin (sl. 2). Tabela 5: Prostorninske teže in zbitosti vgrajenih as­ faltnih slojev Sloj asfaltbeton 15 2,434 0,037 99,5 2,430 0,022 99,3 bitudrobir 2 12 2,408 0,063 98,1 2,414 0,039 98,4 bitudrobir 1 18 2,412 0,070 98,6 2,403 0,030 98,2 Meritev z izotopi sl ________________ a JÜ prostorninska -g "> '£ p teža £ Ä S s X s I Meritev z odvze­ mom vzorcev prostorninska -g teža £ X N R ezultati iz tabele 5 izkazujejo dobro zbitost poskusno vgrajenih asfaltnih slojev. Posebej za prvi nosilni sloj pa je bilo ugotov­ ljeno, da je možno doseči enake mehanske lastnosti z bolj skeletno struk turo tj. z znižanjem točke pe­ ska in povečanjem grobejših frakcij. Investitor je odobril predlagane korekture. R ezultati obenem izkazujejo, da je za m eritve z izotopi značilen večji raztros rezultatov kot za klasične m eritve z odvzemom vzorcev. Vrstni red vgrajevanja asfaltnih zmesi in p ri tem dosežene stopnje zbitosti so podane v tabeli 6. Sl. 2. Odvzem vrtin Vrstni Naziv red stroja Tabela 6: Sistem vgrajevanja asfaltnih zmesi Tip Število stroja prehodov Dosežena stopnja zbitosti Opombe ARr Vgrajevanje za vožnjo v IV. prestavi in pri 1 finišer 41 n <4 1 88—90 %> maks. frekvenci vibracij vibracijske deske in u * maks. amplitudi noža 2 pnevmatski HAMM- valjar BOMAG 93—95 %> Platneni ščitniki za zadrževanje toplote pod strojem. Pritisk v pnevmatikah 5—6 kp/cm2 hitrost ca. 20 km/h 3 tandem vibracijski valjar BOMAG 2—3 98 Vo Vožnja v prvi prestavi s hitrostjo 4,5 km/h in vibracijami z majhno amplitudo 4 izmenoma HAMM- pnevmatski BOMAG in tandem 20 P in valjar B. L60 A 2-krat (2—3) 99—101 »/0 Pnevmatski valjar, enako kot pod točko 2, tandem valjar brez vibracij Stopnja zbitosti vgrajenih asfaltnih zmesi je bila določena s prim erjanjem prostom inske teže Marshallovega preizkušanca. Določevanje prostom inske teže in situ je bilo iz­ vedeno z izotopsko sondo Troxler 2401. M eritev ba­ zira na detekciji povratnega sipanja gama kvantov, nastalega s Comptonovim efektom (površinsko me­ rjenje — backscatter) ali pa na detekciji direktne­ ga gama sevanja (globinsko m erjenje — direct transmision). Osnovni rezultat m eritev je podan v obliki števila impulzov v detektorju (Geiger-Miil- lerjeva cev), ki zavisi od gostote presevane snovi in od razdalje med izvorom sevanja in detektor­ jem. Število impulzov se nato z uporabo usm erit­ vene krivulje pretvori v enote za prostorninsko težo. P ri tem je potrebno za vsak m aterial usm erit­ veno krivuljo preveriti in jo po potrebi korigirati s pomočjo klasičnega m erjenja prostom inske teže. Meritve so bile izvedene s površinsko tehniko, kar je zaradi občutljivosti aparature na hrapavost in ravnost m erjene površine narekovalo um eritveni postopek za vsak tip asfaltne zmesi, po drugi strani pa vplivalo na razmeroma visok standardni odklon rezultatov. V endar pa ta metoda omogoča spričo nedestruktivnega in hitrega merjenja, saj tra ja čas ene m eritve do 2 m inuti in dodatno 2 m inuti za iz­ račun, veliko število m eritev in s tem dober stati­ stični prikaz kvalitete vgrajenega m ateriala. Naj na tem m estu še navedemo, da je moč z izotopsko sondo m eriti tudi vlažnost materialov. V tem prim eru posebni detektor registrira nevtrone, upočasnjene ob interakciji z vodikovimi jedri. Me­ rilna točnost izotopske sonde znaša pri gostoti 1,920 kp/dm3 ± 0,5 % in p ri vlažnosti 240 1/m3 m ateriala ± 1,3 %. Izotopska sonda Troxler 2401 vsebuje za izvor nevtronov kom biniran izotop Am : Be 241 in za izvor gama žarkov izotop Cs 137. Sl. 3. Meritve z izotopsko sondo 2.5. Tekoča kontrola sestave in vgrajevanja vroče asfaltne mešanice Vgrajevanje asfaltnih slojev je potekalo po shemi, podani v tabeli 6. Tem peratura zmesi je pri vgrajevanju znašala od 130 do 160° C. Pred asfaltiranjem so bile vse dilatacijske fuge v betonu premazane z apnenim mlekom, podlaga za naslednje asfaltne sloje pa je bila pobrizgana s ca. 0,5 kg polstabilne emulzije na m2 (glej sliko 4). Asfaltne sloje so polagali vzporedno dva do trije finišerji z določenim vzdolžnim zamikom. Če je zamik znašal nad 50 m, je bilo potrebno vzdolž­ ne stike ogrevati s posebnimi grelci do spodnje m ejne tem perature vgrajevanja (slika 5). Sl. 4. Priprava betonske podlage za asfaltiranje Asfaltno zmes za razširitev in rekonstrukcijo letališča sta proizvajali bazi Am ann v Črnučah in W ibau na Brniku. V prvi nosilni sloj je bila vgrajena zmes, pro­ izvedena v Črnučah, v drugi nosilni sloj zmes, pro­ izvedena v obeh fazah, in v obrabni sloj zmes, pro­ izvedena v Črnučah. Poleg klasičnega asfaltbetona je bil na dolo­ čenih površinah vgrajen tip obrabne asfaltne zme­ si, imenovan stavojet, ki ni občutljiv na agresivni vpliv kerozina. S tavojet je p rip rav lja la asfaltna baza Wibau. Tekoča kontrola kvalitete proizvedene asfaltne zmesi je obsegala granulom etrično analizo ekstra- hiranega agregata te r določevanje vsebnosti veziva, stabilnosti, tečenja, prostorninske teže in deleža por. Po program u je bilo potrebno določiti navede­ ne param etre na vsakih 4000 m2 vgrajene asfaltne zmesi oz. izvršiti dnevno 6—8 analiz. Posebej je bila določena kvaliteta vgrajene as­ faltne zmesi in to z m erjenjem prostorninske teže in posredno stopnje zbitosti te r por z izotopsko sondo. Za zaključno oceno kvalitete posameznih as­ faltn ih slojev je bilo potrebno posebno pozornost posvetiti drugem u nosilnemu sloju, v katerega je bila vgrajena asfaltna zmes, proizvedena tako v asfaltni bazi Amann v Črnučah kot Wibau na Brniku. Za ugotovitev prim erljivosti rezultatov kon­ trolnih m eritev je bil izdelan Studentov t test (pri­ m erjava srednjih vrednosti) in F test (prim erjava varianc). R ezultati testov so podani v tabeli 7. R ezultati F testa izkazujejo, da se variance ko­ lektivov razen variance prostorninske teže dobro ujemajo. Glede na rezultate testa pa lahko sm atra­ mo, da sta v pogledu vsebnosti bitum ena, prostor­ ninske teže, stabilnosti in zbitosti (v vgrajenem sta­ nju) asfaltni mešanici, proizvedeni v bazah tipa Wibau in Amann, identični p ri 5 °/o nivoju signi- fikantnosti in v pogledu laboratorijsko določenih por pri 1 do 5 °/o nivoju signifikantnosti. Razlika nastopa v porah vgrajenih m ešanic in v tečenju, pri čemer pa naj poudarimo, da je določanje vred­ nosti tečenja občutljivo na individualnost in da na tem m estu predpostavljam o možnost sistematske napake. Z ozirom na ugotovljene rezu ltate je bilo do­ pustno podati zaključno oceno kvalitete posamez­ nih asfaltnih slojev tudi za celotni drugi sloj. S tatistični prikaz rezultatov kontrolnih meri­ tev lastnosti proizvedenih in vgrajenih asfaltnih zmesi v posameznih slojih je podan v tabeli 8. Glede na tabelarični statistični prikaz rezulta­ tov kontrolnih m eritev lastnosti proizvedenih in Tabela 7: Rezultati F in t testa za asfaltni mešanici, proizvedeni v bazi tipa Wibau (I) in Amann (2) Lastnosti enote ni n2 1 2 F F = 0,05 Ocena t = m *= 0>osOcena bitumen “/o 3,9 3,8 0,2 0,2 1,02 1,83 + 1,91 + prostorninska teža a 2,4,47 2,442 0,019 0,013 2,19 1,83 — 1,26 ± "5 + pore »/o 22 48 4,8 4,5 0,6 0,5 1,48 1,83 "f 2,15 2,66 2,00 4- stabilnost kp 1144 1139 80 105 1,68 2,06 + 0,20 + tečenje mm 3,19 3,52 0,15 0,18 1,40 2,0g + —17,39 — prostorninska teža in situ a 2,425 2,423 0,008 0,009 1,34 2,69 + 0,62 ± ± + zbitost in situ %> 14 16 99,0 99,1 0,7 0,6 1,29 2,84 + —1,35 1,35 2,05 + pore in situ °/o 5,6 4,5 0,4 0,5 1,65 2,69 + 6,37 Opomba: prostorninska teža (kp/dm3) = a Mejne Receptura Tekoča kontrola vrednosti Projekt. Tolerančne 'Štev. Srednja str Območje Stat.u gotov •preseganje S lo j L astnosti Inote za vrednost meje p r e is . vrednostX odklon 95% zastopa- n o sti r e z u lt . to lerančn ih mej ' izpod iznadI ~s , t o,975 o,o9 % 4-1 o 8 ,9 6 ,9 - lo ,9 9,1 o ,5 8 , l - l o l 5 0 , 0 0 , 0 Pre- °>25 % 1 2 - 2 2 13,3 lo ,3 -1 6 ,3 13 ,4 0 , 6 1 2 ,2 -1 4 ,6 0 , 0 0 , 0 % 20-37 22,4 1 1 ,4 -2 6 ,4 2 2 , 6 1 , 0 20 ,6 -2 4 ,6 0 , 0 0 , 080” o __ vek ’ sko- 5 . 0 0 z i £ 1 ° s i to„ 16.0 % 3o-5o 40 ,3 36 ,3 -4 4 ,3 41 ,3 1 , 3 3 8 ,7 -4 3 ,9 0,0 1 ,0 Obrab- % 43-70 52,4 4 7 ,4 -5 7 ,4 4o 52,5 1 , 9 4 8 ,7 -5 6 ,3 0 , 4 0 ,5 n i % 55-79 64 ,3 58 ,3 -7 o ,3 65 ,5 2 , 8 59 ,9 -71 ,1 0 ,5 4 ,4 s lo j % 66-87 73,6 6 7 ,6 -7 9 ,6 77 ,4 1 , 8 73 ,8 -8 1 ,0 0,0 11 ,2 % 78-95 93,9 8 6 ,9 - lo o ,o 96 ,5 2 , 5 9 1 ,5 - lo o ,o 0,0 8,1v mm 2 2 A % 93-100 100,0 9 2 ,9 - lo o ,o lo o .o - Vsebnost veziva ~To-------- - 4 ,8 4 3 -5 ,3 45 5, ob 0,18 4 ,7 o -5 ,4 2 0,0 9,1 Mar- S ta b iln o st kp > looo 15°o — 1273 7 2 “ 1129-1417 - — shall Tečenje mm m -1 -4 3,45 - 4o 3 ,7° 0 , 2 3 3 ,2 4 -4 ,1 6 - - t e - P r o s t .t . kp/dm5 - 2,43£ - 2,444 0 , 0 0 8 2 ,428-2 ,460 - - s t Delež por %. 3-5 3,0 - 2 ,8 0 ,4 2 ,o -3 ,6 - - d elež por v Vgr. stanju % 3-5 _ __ 374 3 ,5 o ,5 2 ,5 -4 ,5 - _ Z bitost v v g r .s t . % 98-100 - - 99,3 o ,4 9 8 ,5- I 0 0 .I - - ----------Ö75T-“------- 15 3-8 4 ,0 2-6 77° ° 7 ? 5 ,6 -8 ,4 0 92,4 Pre- o ,25 % 8-18 9 ,6 6 ,6 -1 2 ,6 11,0 1 ,2 8 , 6- 1 3 , 4 0 9 ,2 s e - o,71 % 12-28 17,8 1 3 ,8 -2 1 ,8 17,1 1 ,7 1 3 , 6- 2 0 , 5 2 ,6 o ,3 vek 2 ,oo % 2o-43 28,1 2 4 ,1 -3 2 ,1 26,7 2 ,7 2 1 , 5- 3 1 , 9 1 5 , 9 1 ,9 sko- 5 , 0 0 % 30-58 35,8 3 o ,8 -4 o ,8 7o 37,o 3 ,2 3 0 , 6 - 4 3 , 4 2 ,6 11 ,7 z i 8 ,oo % 42-68 5o,o 4 4 ,o -5 6 ,o 49 ,5 4 ,1 4 1 ,3 -5 7 ,7 9 ,0 5,6 B itu - s i t o 11 ,2 % 51-77 58,9 5 2 ,9 -6 4 ,9 62 ,5 5 ,o 5 2 ,5 -7 2 ,5 2 , 7 31,6 drobir v mm 16,o . % 63-85 73,2 6 6 ,2 -8 o ,2 76,4 5 ,2 6 0 , 0- 8 6 , 8 2 ,5 23,3 I I . 22,^ ! % 78-95 94 ,6 8 6 ,6 - lo o ,o 95,o 3 ,6 9 2 ,8 - lo o ,o 1,1 - 31,5 % 94-100 Loo,o - lo o .o 100,0 - - - Ssebnost veziva - 4 ,3 5 .8 -4 ,8 - 7o H. 3 .8______ 0 ,2 3 ,2 -4 ,2 _____________ 5o,o - üar- S ta b iln o st “TEp > 8oo Lobo TI44 97 950-1338 — - sh all Tečenje mm 1-4 3,o5 - 7o 3,42 0 , 2 3 2 ,9 6 -3 ,8 8 - -t e - P r o s t .t . kp/dm^ - 2,412 2,392-2^32 2,444 0 , 0 1 5 2 ,414-2 ,474 - - e t Delež por % 5-7 4 ,o 1 3-5 4 ,6 0 , 6 3 ,4 -5 ,8 - - Delež por v vgr. stanju % 5-7 5,o 5,3 1 , 2 2 ,9 -7 ,7 Z bitost v v g r .s t . % > 98 769 99,1 ! ,3 9 6 ,5 -1 0 1 ,7 - - o,o9 3-8 2 .9-8,9 6 ,6 0 , 7 5 , 2- 8 , 0 0,0 33,4 Pre- o ,25 % 8-18 12,6 9 .6 -1 5 ,6 lo ,8 1 ,2 8 ,4 -1 3 ,2 1 5 , 9 0,0 s e - o,71 % 12-28 2 ? ,o 1 8 ,o -2 6 ,o 16,8 1 ,7 1 3 ,3 -2 o ,3 76,1 0,0 vek 2,oo % 2o-43 3o,9 2 6 ,9 -3 4 ,9 25,7 2 ,2 2 1 ,2 -3 o ,2 7o,9 0,0 sko- 5,oo % 30-58 43 ,5 3 7 ,5 -4 8 ,5 36 38,3 3 ,4 3 1 ,4 -4 5 ,2 4o ,5 0 ,4 z i 8 ,oo % 42-68 55,4 4 9 ,4 -6 1 ,4 5°,o 4 ,2 4 1 ,5 -5 8 ,5 44 ,4 0 ,3 s i t o 11,2 % 51-77 63,1 57 ,1 -6 9 ,1 59,9 4 ,2 5 1 ,4 -6 8 ,4 22,1 1 ,4 B itu - v mm 1 6 , 0 % 63-85 76,6 6 9 ,6 -8 3 ,6 72 ,4 4 ,6 6 3 ,1 -8 1 ,7 27,1 0 , 8 drobir 22 ,4 % 78-95 89,1 31,1-97 ,1 86,2 4 ,7 7 6 ,7 -1 5 ,7 13,8 1,0 I . 51 .5 % 94-100 96 ,5 B 8 ,5 -lo o ,o lo o .o Vsebnost veziva -------- _ 4 .0 3 5 -4 ,5 ' 36 3,7 0,15 3 ,4 -4 ,0 “ _ 9 ^ _______ o,2 ia r - S ta b iln o st TEp ? 6oo lo2o 3-.611224 I 0 3Ž 89 8 5 1 - 1 2 1 3 sh - Tečenje mm -7 1-4 3,o5 3,27 0,28 2 ,7 o -3 ,8 4 - ” a l l P r o s t .t . kp/dnr 2,427 2,4o7-2 ,447 36 2 , 4 5 5 o ,o l6 2 ,4 23-4 ,87 ” t e s t Delež por % 5-7 5,o 4 ,4 o ,5 3 ,4 -5 ,4 ______________ - ~ tlelež por v v g r . stanju % 5-7 5,4 1 ,3 2 ,9 -7 ,9 - - Z b itost v v g r .s t . % > 98 284 98,6 o,3 98 ,0 -199 .2 vgrajenih asfaltnih zmesi lahko zaključimo nasled­ nje: P rvi nosilni sloj: Granulom etrijska k rivu lja je bila projektirana tako, da tolerančne m eje niso presegale mejnih k ri­ vulj, razen pri presevku skozi sito 22,4 mm. To se odraža statistično pri 95 °/o zastopanosti rezultatov. Ugotovljena poprečna presejna krivulja leži zaradi korekcij pri poskusnem vgrajevanju pod projektirano vrednostjo, razen v področju polnilca. S tem je bitudrobir dobil bolj skeletno strukturo, k a r je za nosilne asfaltne sloje vsekakor zaželeno, vsebnost bitum ena je zaradi korigirane granulome- trijske krivulje nekoliko nižja od projektirane. Na­ vedena korekcija se zato odraža tudi v statistično ugotovljenem preseganju spodnjega dela toleranč­ nih m eja zmavosti. Rezultati tekoče kontrole vgrajevanja asfaltne zmesi kažejo, da je zgoščevanje potekalo v skladu z zahtevano stopnjo zbitosti preko 98 °/o po modifi­ ciranem Marschallovem testu in prostih por v vgra­ jenem stanju med 5—7 vol %>. Pripom niti velja, da izkazujejo meritve s sondo visok standardni odklon, k a r je pripisovati h rapa­ vosti površine kot posledici skeletne strukture, po­ vršinske m erilne tehnike (backscatter) in splošnim karakteristikam m erjenj z izotopskimi merilci. Drugi nosilni sloj: Asfaltna zmes za drugi nosilni sloj je bila p ripravljena v obeh fazah, zato je bila statistič­ nem u vrednotenju rezultatov m eritev in analiz po­ svečena posebna pozornost. Tako p ri asfaltni bazi W ibau kot pri asfaltni bazi Amann je možno ugotoviti, da se poprečna granulacijska krivulja dobro prilagaja projektira­ ni. Vsebnost bitum ena je nekoliko manjša od pro­ jek tirane vrednosti (tabela 8). Območje ugotovljenih presevkov 5 mm je v do­ brem soglasju z recepturo in predpisanim i toleranč­ nim i mejami, v zgornjem delu pa je po pričakova­ n ju raztros večji, vendar to bistveno ne vpliva na lastnosti, ugotovljene po M arshall testu. Zbitost in proste pore izpolnjujejo zahteve po tehničnih po­ gojih (nad (98 °/o, 5—7 °/o vol.), glede m eritev s son­ do pa velja enak zaključek kot na I. sloj. Obrabni sloj: Asfaltno zmes za obrabni sloj je proizvajala asfaltna baza Amann. Poprečne vrednosti analiz vroče asfaltne zmesi kažejo na zelo enakomerno kvaliteto, saj zelo malo rezultatov izstopa iz tolerančnega območja pri gra- nulacijski krivulji (tabela 8). Poraba bitumena je nekoliko višja od pro jektirane vrednosti, vendar je zato tudi delež prostih por nižji. Ostale mehanske lastnosti se zelo dobro p ri­ legajo projektiranim . V grajena asfaltna zmes prav tako ustreza teh ­ ničnim pogojem: nad 98 °/o zbitost po m odificira­ nem M arshallovem postopku, te r 3—5 °/o v vgraje­ ni asfaltni zmesi, kar je razvidno iz statistične ob­ delave rezultatov m eritev z izotopsko sondo (tabe­ la 8). S tadardne deviacije so pri m erjenju z izotop­ sko sondo nekoliko manjše kot pri b itudrobirjih I. in II. Vzrok zato je bolj drobnozrnata zmes, ter manjši vpliv hrapavosti in skeletne strukture. 3. ZAKLJUČEK Kot je bilo že uvodoma omenjeno, je Central­ ni laboratorij SGP Slovenija ceste aktivno sodelo­ val pri rekonstrukciji in razširitvi letališča Ljub­ ljana—Brnik. Dejavnost laboratorija je obsegala predhodne preiskave materialov, izdelavo receptur za cementno stabilizacijo in asfaltne zmesi te r teko­ čo kontrolo kvalitete gradbenih del. S predhodnim i preiskavami m aterialov in iz­ delavo receptur je laboratorij prispeval k pripravi dela, ki je nujno potrebna, da je objekt kvalitetno in pravočasno zgrajen. S tekočo kontrolo, ki je bila organizirana po m ednarodnih norm ativih, pa je laboratorij sodelo­ val pri reševanju operativnih problemov in tako prispeval k enakomernosti in kvaliteti gradbenih del. j.; P ri tekoči kontroli je imel pomembno vlogo izotopski m erilec zbitosti asfaltnih slojev. Prednost takšnega načina m erjenja je v hitrosti in nede- struktivnosti, s čim er je omogočeno veliko število m eritev in s tem dober prikaz zbitosti m erjenega sloja. P ri tem pa je treba računati na nekoliko več­ ji raztros rezultatov kot pri vzporednem klasičnem m erjenju zbitosti z odvzemom vrtin. Zaključna statistična obdelava rezultatov je po­ kazala na nekatera odprta vprašanja v zvezi s to­ lerančnimi mejami. Tako sedaj veljavne toleranč­ ne meje, ki jih predpisuje tender za avtoceste OPT V, ne pa tud i JUS standardi, obravnavajo le krivulje zrnavosti za posamezne sisteme. Menimo, da bo v bodoče potrebno tolerančne m eje razširiti na obstoječe k riterije za vrednotenje mehanskih lastnosti asfaltnih zmesi. Hkrati pripominjamo, da so ponekod v Evropi in v Ameriki v veljavi poleg M arshall testa še dodatni kriteriji, ki prispevajo k popolnejši oceni mehanskih lastnosti asfaltnih zmesi. P ri zaključni obdelavi rezultatov se je tudi iz­ kazalo, da so obstoječe tolerančne m eje zrnavosti pretogo postavljene in da ne temelje na statističnih zakonitostih. Na to je bilo že opozorjeno na I. strokovnem posvetovanju D ruštva za ceste SRS v Ljubljani, februarja 1978 (glej članek Mitje Žorge: Kontrola kvalitete proizvedenih in vgrajenih asfaltnih zme­ si na avtocesti). Na podlagi prikazanih rezultatov analiz in me­ ritev ugotavljamo, da so zemeljska dela, cementna stabilizacija in asfaltni sloji n a rekonstruiranem in razširjenem letališču Ljubljana—Brnik izvedeni v predpisani in enakomerni kvaliteti. UDK 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) ST. 1-2, STR. 10—17 Aljoša Lipovšek — Igor Ajdič: PRISPEVEK LABORATORIJSKE SLUŽBE PRI REKONSTRUKCIJI IN RAZŠIRITVI LETALIŠČA LJUBLJANA-BRNIK V letu 1978 je bila v rekordnem času dveh mese­ cev, od 1 .7. 1978 do 31. 8. 1978, izvršena rekonstrukci­ ja in obnova letališča Ljubljana-Brnik. Vsa dela je opravilo podjetje SGP Slovenija ceste. Avtorja v član­ ku obravnavata naloge in pomen laboratorijske službe v zvezi z gradbenimi deli rekonstrukcije in obnove le­ tališča. Vse laboratorijske preiskave in teste ter recep­ ture za cementno stabilizacijo in sestavo asfaltnih zme­ si je opravil Centralni laboratorij podjetja SGP Slo­ venija ceste. UD C 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) NR. 1-2. PP. 10—17 Aljoša Lipovšek — Igor Ajdič: CONTRIBUTION OF LABORATORY SERVICE FOR THE RECONSTRUCTION AND ENLARGEMENT OF THE AIRPORT LJUBLJANA-BRNIK The reconstruction and renewal of the airport Ljubljana-Brnik was erected in the record time of two months, since 1st of July 1978 to 31st August 1978. All works were done by the enterprise SGP Slovenija ce­ ste. In the paper the authors deal with the tasks; and importance of faboratory service during the building works for the airport Ljubljana-Brnik reconstruction and renewal. All laboratory reserches, tests, as well as the composition for cement stabilization and for asphalt compounds were executed by the working or­ ganization Centralni laboratorij SGP Slovenija ceste. Priprave in izvedba rekonstrukcije letališča Ljubljana-Brnik UDK 629.131.1 VALTER GAJŠEK — JOŽE GOSTINČAR I. Predhodne priprave Že leta 1977 se je investitor aerodrom a Brnik odločil za rekonstrukcijo letališča, ki naj bi se iz­ vršila v letu 1978. K er smo v Jugoslaviji zgradili doslej 6 letališč in izvedli rekonstrukcijo letališča Pula, smo se čutili sposobne opraviti tud i to pred­ videno nalogo. Vedeli smo, da moramo biti do tre ­ nutka, ko bo investitor razpisal licitacijo ali zahte­ val ponudbo, pripravljeni in imeti rešene vse kapa­ citete mehanizacije, znane vire m aterialov te r re­ šeno tehnologijo dela. Znan je bil tudi rok izgrad­ nje in to dva meseca, ki je pogojeval določene ka­ pacitete v mehanizaciji in pripravi m aterialov. Vzporedno s projektiranjem se je torej začela priprav lja ti tudi operativa. Form irali smo posebno delovno skupino, ki so jo sestavljali predstavniki strokovnih služb delovne skupnosti skupnih služb te r predstavniki tem eljnih organizacij, ki naj bi sodelovali pri izgradnji. Predlog je bil, da sodeluje­ jo TOZD Nizke gradnje, ki bi izvajala vsa asfaltna dela in zemeljska dela, TOZD Visoke gradnje, ki naj izvaja sistem odvodnjavanja, TOZD M ehaniza­ cija, ki naj skrbi za potrebna transportna sredstva in mehanizacijo in TOZD Družbeni standard, ki Avtorja: Valter Gajšek, dipl. ing. in Jože Gostin­ čar, oba Slovenija ceste, Ljubljana naj skrbi za prehrano in nastanitev delavcev. Po­ sredno je bil vključen še TOZD M ehanični obrati, ki je bil zadolžen za takojšnji in sprotni remont strojev te r za dnevni servis mehanizacije. Strokov­ no in organizacijsko je bilo vodenje gradbišča za­ upano TOZD Nizke gradnje, ki im a največ izku­ šenj pri tovrstn ih gradnjah. Delovni skupini smo imenovali koordinatorja, ki je povezoval in koordiniral m ed seboj vse, ki so v tej akciji sodelovali. Tehnični sektor je izdelal term inski m režni plan predhodnih priprav, ki so imele rok dokončanja takrat, ko je bilo treba odda­ ti ponudbo investitorju. Delovna skupina se je se­ stala po potrebi in ugotavljala izpolnjevanje plana ter dajala naloge strokovnim službam za odstranje­ vanje kritičnih točk. Ob ugotovitvi, da bo potrebno vgraditi in pri­ praviti 142.000 t asfalta v roku enega meseca in 20 dni (kajti 10 dni smo morali rezerv irati za uravna­ vanje instrum entov) smo ugotovili, da je potrebno instalirati dnevno 4000 ton, p ri čemer pa delo po­ noči ni mogoče zaradi zahtev ravnosti. S tako kapa­ citeto bo možno delo v roku dokončati, ker smo s tem dimenzionirali nekaj rezerv za eventualne deževne dni, izpade električne energije, eventualne zastoje p ri dobavi bitum ena in podobno. Imeli smo na razpolago le 2 asfaltni bazi s kapaciteto 2000 ton dnevno, kajti ostale kapacitete so instalirane v Fra- Sl. 1. Polaganje alcaten cevi (14.000 ml) v izrezane utore na VPS mu in Kaldaniji. Poleg tega smo morali upoštevati še potrebe asfaltnih kapacitet za druge objekte v L jubljani (Vodnikova, Industrijska cesta), ki so mo­ rale biti asfaltirane ob istem času kot Brnik. K er so nam že leta nazaj prim anjkovale asfaltne kapa­ citete, saj smo delali tudi po 14 u r dnevno, je bil odločitev o nakupu nove asfaltne baze lahka. Zaradi zelo drage investicije smo form irali po­ sebno komisijo, ki je im ela nalogo, da izbere na sve­ tovnem tržišču tako asfaltno bazo, ki bo ustrezala najm odernejši tehnologiji in ki bo tudi finančno ugodnejša pred konkurenti. P ri ponudbah je sode­ lovalo več svetovno znanih ponudnikov in po dalj­ ši. 2. Nova tovarna asfalta AMANN v Črnučah (kapa­ citeta 300 ton/h) ših študijah je padla odločitev za nabavo avtom ati­ zirane asfaltne baze Amann iz Švice z urno ka­ paciteto 300 ton, ki ima posamezne mešanice elekt­ ronsko program irane. Vzporedno z izbiranjem asfaltne baze so stro­ kovne službe izdelale projekte asfaltne baze in nato pridobile vsa soglasja ter dosegle za gradnjo po­ trebna dovoljenja. A sfaltna baza je bila dobavljena točno v po­ godbenih rokih. Naša operativa je začela z gradbe­ nimi deli januarja meseca. Marca se je pričela mon­ taža, ki jo je izvajala TOZD Mehanični obrati pod vodstvom švicarskih monterjev. V rekordnem času je bila dne 27. 4. 1978 asfaltna baza svečano spušče­ na v pogon. Meseca februarja smo oddali ponudbo za re­ konstrukcijo letališča in uspeli smo kot najugod­ nejši izvajalec. Zato smo lahko začeli z drugimi pripravam i, ki so pogojevale kratek rok izgradnje. Sl. 3. Vgrajevanje asfaltnih slojev na VPS (vzletno- pristajalni stezi) smo izvajali z dvema finišerjema hkrati Tako smo takoj pričeli še z montažo asfaltne baze Wibau kapacitete 100 t/h, ki smo jih locirali na Brniku. S tem smo uredili tudi potrebno ploščad in zgradili dovozno cesto, ki bo po demontaži asfaltne baze služia za potrebe aerodroma. Z nabavo Aman- nove asfaltne tovarne kapacitete 300 t/h in mon­ tažo Wibau asfaltne baze kapacitete 100 t/h smo za­ gotovili za potrebe letališča zadostne kapacitete. S tara M arini asfaltna baza s kapaciteto 100 t/h pa je pokrivala drugje najnujnejše potrebe v območju Ljubljane. Tako smo imeli torej instalirano 500 t/h kapacitet na B rniku in v Črnučah. Omeniti je po­ trebno, da so vse navedene baze opremljene z od- praševalnimi napravam i, tako da ustrezajo vsem predpisom glede onesnaževanja zraka. Eden izmed glavnih problemov je bil, kako za­ gotoviti do začetka del potrebne frakcije za izde­ lavo asfalta. Po predhodno predvidenih recepturah je bilo potrebno pripraviti ca. 100.000 m 3 raznih drobljenih frakcij. Sprojektirali smo zato potrebno Sl. 4. Gradnja globinskih drenaž (1 do 3 m) obojestran­ sko ob VPS, skupno 6330 ml za meteorno vodo separacijo, ki je dajala 6 različnih frakcij kapaci­ tete 130 m3/h. Osnovna surovina so bile odpadne krogle, ki so jih naši predhodniki p ri sejanju gra­ moza odvrgli kot neuporabno blago. Posebno vpra­ šanje je bila lokacija te separacije. V bližini asfalt­ ne baze v Črnučah ni bilo možno dobiti prim ernega prostora zaradi raznih ovir kot so hrup, vodni re­ zervat, vprašanje električne energije, prah, dovoz­ ne ceste in podobno. Odločili smo se za končno lo­ kacijo v Mengšu v bivši gramoznici, za kar smo dobili potrebna soglasja, seveda z raznim i omejit­ vami in zahtevami, katere smo morali upoštevati pri gradnji in nato pri eksploataciji. Seveda je ta lokacija dokaj neugodna, ker smo m orali del frak­ cij voziti v Črnuče in potem asfaltno maso mimo Mengša na Brnik. To smo rešili tako, da smo kam i­ one, ki so vozili asfaltno maso na Brnik, pri po­ vratku nakladali v Mengšu s frakcijam i in tako uspeli izrabiti povratno prazno vožnjo. Del frakcij pa smo vozili neposredno na Brnik do asfaltne ba­ ze Wibau. Separacijo je izdelal TOZD Mehanični obrati in je bila pripravljena za drobljenje v dveh mese­ cih. P riprav ljalna in gradbena dela so bila izvršena v 12 dneh. Tako smo pričeli z drobljenjem 17. apri­ la in z delom ponoči in podnevi pripravili do 1. ju lija vse potrebne frakcije tako, da ni bilo nobene­ ga problem a s potrebnimi m ateriali. Posebno poglavje, ki smo ga morali tudi rešiti, je bil transport. Izračunali smo, da bo peljal iz as­ faltne baze preko Mengša na Brnik kamion vsake 4 minute. Iz tega razloga smo m orah prepeljati vse surovine za drobljenje že prej, tako da ne obreme­ njujem o ceste še bolj v obeh poletnih mesecih ju ­ lij—avgust. Zato smo vozili m aterial na separacijo v Mengeš že v spomladnih mesecih od 1500 do 3000 kubičnih m etrov na dan. Dosegli smo povpreček 1700 m3 na dan in s tem do 1. ju lija zagotovili za­ dostne količine, nato pa smo cesto obremenjevali samo še s prevozom asfalta. Za boljše odvijanje prom eta smo rekonstruirali križišče oz. dohod na glavno cesto pri Črnučah s pospeševalnim oz. zavi­ ralnim pasom zaradi lažjega vklapljanja v obsto­ ječi promet. V Mengšu pa je dobil odcep proti B r­ niku prednost. P ri razreševanju prom etnih proble­ mov so nam pomagali prom etni strokovnjaki Se­ k re taria ta za notranje zadeve SRS. V tej akciji je sodelovalo 60 kamionov od 15—25 ton. P ri pregledu mehanizacije smo ugotovili, da nam prim anjkujejo nekateri nujno potrebni stroji. Takoj smo se odločili za nabavo in uspeh do pla­ niranega roka uvoziti nekaj ključnih strojev. Ve­ ljalo bi omeniti predvsem rezalce betona, kajti ob­ stoječo vzletno-pr ista jalno stezo (VPS) in plo­ ščad je bilo potrebno razrezati z mozniki vred v roku 14 dni in to 22.200 kvadratnih m et­ rov v debelini 18 centimetrov. Ta dela je bi­ lo potrebno izvršiti zaradi preprečevanja poznejših Sl. 5. Del mehanizacije za ze­ meljska dela, deponirane pred pričetkom del na letališču Brnik razpok na asfaltu, ki bi jih povzročalo krčenje in raztezanje obstoječega podložnega betona. Zanimi­ vo je omeniti tudi stroj za struženje asfalta, ki je postružil stare asfaltne površine na ploščadi, da je b ila nato možna obdelava nove nivelete. Ta stroj smo kasneje uporabili tudi pri rekonstrukciji k ri­ žišča na Prešernovi cesti pred delavskim domom v Ljubljani. Dalje so bili kupljeni stroji za gretje asfaltnih stikov, ki so sicer enostavni in sorazmerno poceni, vendar so neprecenljive vrednosti za kvali­ teto in monolitnost ob stiku dveh asfaltnih t ra ­ kov. Končno bi omenili še kom pletiranje asfaltnih finišerjev z elektroniko. Ni odveč razm išljati še o drugih problemih. Tu imamo v mislih zagotovitev vseh ostalih materialov, gramoza za tampon, kana­ lizacijske in drenažne cevi, PP polst, gorivo, b itu ­ m en in podobno. N ekatere m ateriale je naša na­ bavna služba dobavila pravočasno na zalogo. Več problem a bi lahko bilo z gorivom in bitumenom. Toda ob dobrem sodelovanju s Petrolom in z dnev­ nim planiranjem smo dosegli, da ni prišlo n iti do najm anjšega zastoja. Delovna skupina, ki je bila imenovana za p ri­ pravo dela, se je sestajala najm anj tedensko, te r je ugotavljala doseganje plana priprav in in terve­ n ira la tam, k jer so se pokazali problemi. Teden dni pred pričetkom del na trasi so bile vse priprave dokončane. tej nalogi smo naleteli na probleme, ki so na za­ četku bili videti nerešljivi. K ratek rok in veliko število delovnih operacij, odvisnih med seboj, je bilo treba postaviti v delovni prostor tako, da se med seboj ne bi ovirali. Rešitev smo našli v na­ slednjih načelnih odločitvah: — z vsemi možnimi operacijami pričeti že prvi dan, — razdvojiti zemeljska in asfaltna dela, tako da vsaka dejavnost prične z deli na nasprotnem koncu vzletno-pristajalne steze (VPS), — vsi gradbiščni transporti m orajo potekati izven površin, predvidenih za asfaltiranje. Zato je bilo potrebno izdelati točen plan transportov, da obdržimo čiste operativne površine, — vsa dela morajo napredovati po operativnih planih, kritičnih poti ne sme biti, če pa se pojavijo, jih je treba takoj odpraviti. Na podlagi teh načel smo izdelali operativni plan izvedbe. S planom del je bilo treba seznaniti vse operativne enote. Zato smo organizirali sestan­ ke s tehničnim kadrom. Na teh sestankih je bila vsaka dejavnost točno seznanjena z nalogami, ki jih mora opraviti. Delovodje pa so za svoje skupine dobili pismene delovne naloge s točno navedbo de­ lovnega mesta, količin, ki jih morajo dnevno pri­ praviti in delovna sredstva, ki so jim bila dode­ ljena. II. Operativna izvedba del S planiranjem smo pričeli že v času projekti­ ran ja s tem, da smo vsako fazo del proučili do vseh podrobnosti, p ri čemer smo določili način in po­ trebna sredstva za izvedbo. Tak sistem dela je bil glede na kratek rok izvedbe nujen, kajti vsaka ne­ znanka pri načinu izvedbe bi imela neprijetne po­ sledice. Po podpisu pogodbe z investitorjem smo p ri­ čeli z izdelavo mrežnega operativnega plana. P ri Po projektu in pogodbi je bilo treba v času od 1. ju lija do 30. avgusta izvršiti naslednja glavna dela: — rezanje reg in utorov v betonu — izkop humusa in zemljin s trans­ 22.100 mi porti 48.000 m3 — naprava planuma 48.100 m2 — vgrajevanje tampona — naprava in vgrajevanje cementne 32.600 m3 stabilizacije 2.300 m3 — polaganje asfalta v treh plasteh 286.000 m» ali 142.000 ton Sl. 6. Del mehanizacije za as­ faltna dela, deponirane pred pričetkom del na prostoru as­ faltne baze WIBAU (kapacite­ te 100 ton/h) na samem leta­ lišču Brnik — izdelava jaškov za kabelsko ka­ nalizacijo — izdelava instalacijskega kolektor- ja — naprava drenaž — naprava vrtin 0 110—350 mm deb. do 32 cm in montaža svetilk za svetlobni sistem — ureditev bočnih pasov, planira­ nje zaščitnih površin in sejanje trave 110-koim 70 m1 6.330 mi 1.200 kom 197.000 m2 Kooperant za projektiranje in izvedbo del svet­ lobnega sistema na operativnih površinah letališča TEGRAD iz Ljubljane pa je imel naslednje naloge: — polaganje kabelske kanalizacije iz PVC cevi raznih profilov — polaganje alcaten cevi — betoniranje temeljev za luči v predpolju —■ razvod kablov za luči — montaža transformatorjev v jaš­ kih — priključek luči 100.000 m» 14.000 mi 260 kom 150.000 mi 1.200 kom 1.200 kom Za izvedbo navedenih del smo uporabili na­ slednjo mehanizacijo in transportna sredstva: — buldožerji srednji in težki 8 kom — hidravlični bager ji 7 kom — rovokopači lOkom — grederji 3 kom — vibro valjarji za planum in tampon 6 kom — finišerji za polaganje asfalta od 6 do 12 metrov 5 kom — vibro valjarji za asfalt 6 kom — pnevmatični valjarji za asfalt 4 kom — rezalci za beton 7 kom — motorne krtače Unimag 2 kom — svetlobne žirafe 4 kom — asfaltni rezkar 1 kom — vrtalne garniture za beton in asfalt 2 kom — za mešanje asfalta smo razpolagali: s tovarno asfalta Črnuče kapacitete 300 t/h in z asfaltno bazo Wibau na Brniku ka­ pacitete 100 t/h — asfalt in kamnite agregate smo vozili: z vlačilci nosilnosti 25 ton 25 kom s prikolicami nosilnosti 22 ton 5 kom — za notranji gradbiščni transport smo uporabili tovornjake kiperje nosilnosti 14 ton 26 kom — avtocisterne od 5—8 m3 5 kom Vso navedeno mehanizacijo smo pripeljali na gradbišče v času od 26. do 30. junija. V tem času smo dostavili na gradbišče tudi montažne elemente za kolektor in jaške za kabelsko kanalizacijo. Te je pripravil betonerski obrat v Črnučah, ker za be­ toniranje na samem mestu ni bilo časa. Za tekoče vzdrževanje in popravilo strojev ih transportnih sredstev je bila na gradbišču organi­ zirana servisna služba, ki je v delu v dveh izme­ nah skrbela za obratovalno sposobnost delovnih p ri­ prav. Na vseh dejavnostih pri rekonstrukciji letali­ šča je bilo zaposlenih v ju liju 420 delavcev, v av­ gustu pa je to število upadalo, tako da smo imeli v drugi polovici avgusta le še 120 delavcev. Delovni čas je bil različen za posamezne dejavnosti. Tako je delo pri rezanju betona in napravi vrtin poteka­ lo nepretrgano 2 X 12 ur. Zemeljska dela so se iz­ vajala v dveh izmenah po 10 ur, vsa ostala dela pa v eni izmeni od 12 do 16 u r z delno zamenjavo po­ sadk. Zaradi razbrem enitve transportov smo že pred začetkom del prepeljali na deponije ca. 20.000 m3 tamponskega gramoza in 12.000 m3 savskih krogel za drenaže. Za bazo Wibau pa smo iz separacije Mengeš prepeljali 22.000 m3 kam enitih agregatov. Investitor je zaprl letališče 30. jun ija ob 24. uri. Takoj po zapori smo pričeli z deli in sicer: 1. julija ob 1. uri rezanje betona ob 5. uri zemeljska dela na razširitvi VPS, rušenje betona na VPS in izkop za kolektor, pobrizg ploščadi z emul­ zijo in premaz reg z apnom. Pri tem pripominjamo, da smo beton na ploščadi in spojnicah rezali še pred zaporo letališča, izkop drenaž ob 10. uri polaganje bitudrobirja na ploščadi. Sl. 7. Rezalci za beton z diamantnim vencem so na­ pravili v dvanajstih dneh skupno 22.100 m1 reg in uto­ rov (rezanje s 7 stroji) Vsa dela so stekla točno po operativnem planu, presegli pa smo tudi planirane količine na vseh po­ zicijah, razen na rezanju betona. Analiza opravlje­ nih del prvega dne nam je pokazala predimenzioni­ rane izkopne zmogljivosti, k i jih pa ni kazalo zm anjšati zaradi občutljivosti glede na vremenske pogoje. Da smo prav ukrepali, se je pokazalo že v naslednjih dneh, v kritični fazi rezanja betona. P ri izračunu planskih predvidevanj nismo upoštevali, da delavci niso imeli dovolj izkušenj za delo z ob­ čutljivim i stroji. Zato smo rezerve, kot smo jih predvideli za vsako fazo del, v tem prim eru takoj aktivirali in dostavili na gradbišče še 3 rezalce. Vse ostale dejavnosti so bile v planu pravilno ocenjene. Že naslednji dan je začelo ob 6. u ri deževati. Na delu smo vztrajali vse do 14. ure, le asfalt smo prekinili ob 11. uri. Zem eljska dela smo morali Sl. 8. Polaganje kabelske kanalizacije iz PVC cevi in montaža svetlobnega sistema — izvajalec kooperant TEGRAD (114.000 ml) prekiniti, ker so nam transporti obtičali na travn ih površinah. Preusm eritev prom eta na betonske in asfaltne površine bi bila možna, vendar tega nismo dovolili, ker bi izjema lahko postala stalna praksa, čiščenje zablatenih površin pa bi oviralo napredo­ vanje asfaltnih del. Tretjega in četrtega ju lija smo imeli lepo v re­ me. Odriv humusa in izkop zemljin pri razširitvi PVS obojestransko po 7,5 m smo izvedli s polno zmogljivostjo 20 u r dnevno. Sproti smo u trjevali planum, da nam dež ne bi napravil škode. Tako smo v štirih dneh prišli do km 1 + 400, tu pa smo se morali ustaviti. Postavljanje montažnih jaškov v razdalji 60 m ob robu razširitve VPS in polaganje kabelske kanalizacije 5— 12 PVC cevi 0 100 mm je potekalo po planu, ni pa moglo slediti napredova­ n ju zemeljskih del. Med 5. in 21. julijem je bilo obdobje močnih padavin. V tem času smo imeli 10 deževnih dni. Prednost, ki smo jo imeli na zemeljskih delih, nam je v tem času dovoljevala več ali manj normalno delo na polaganju kabelske kanalizacije in vgraje­ van ju tampona. P ri asfaltnih delih nismo imeli v tem času večjih zastojev, zaradi visokih tem peratur so bile površine hitro suhe. Kljub tem u pa smo mo­ ra li vključiti v delo še zadnje časovne rezerve, to je nedeje. Po 6. juliju smo ukinili nočno izmeno pri zemeljskih delih in delno ojačili dnevne izmene. 12. julija, 2 dni pred rokom, smo končali eno najtežjih faz dela, to je rezanje betona. V 12 dneh smo s sedmimi rezalci in ploščami z diam antnim vencem zrezali 15.000 m reg do globine 18 cm, vključno z železnimi mozniki 0 26 mm. Istočasno smo zarezali še 7100 m utorov 7 X 6 cm za polaga­ n je alcaten cevi. Te služijo za kabelsko napeljavo osvetlitve manevrskih površin. Rezanje betona in utorov je spadalo v pripravo podloge za polaganje asfalta, zato so bila ta dela omejena le na zelo k ra ­ tek čas. Vsak dan zamude zaradi nepripravljenih podlog bi pomenilo izpad 4000 ton asfalta. P ri 48 koledarskih dneh, ki smo jih imeli na razpolago, si tega nismo smeli dovoliti. Med 6. in 12. julijem smo z izkopno mehaniza­ cijo opravili dela na razširitvi h itre spojnice, k ra t­ ke spojnice in košaraste krivine, s tem, da smo iz­ kopane zemljine delno odpeljali, ostale količine pa smo deponirali izven razširitve. Proste dovoze smo premestili na dovoz tampona. 12. 7. smo ponovno pričeli z deli na razširitvi VPS od km 3 + 0 proti km 1 +,400 m. V tem času je bila prva plast asfalta v navedeni stacionaži že končana. Tega dne smo pričeli s polaganjem prve plasti asfalta od km 0 proti km 1 + 400. S temi smo dosegli, da se posamezne dejavnosti niso ovirale pri delu. V območju stacionaže od km 1 + 400 do km 3 + 0 smo pri izkopu naleteli na slabo nosilen te­ ren. Treba je bilo h itro ukrepati in n a jti primerno rešitev. Odločili smo se za poglobitev izkopa do ko­ te — 100 cm, med planum in tampon pa smo položi­ li PR polst, ki preprečuje mešanje plasti med se­ boj in nudi boljšo trdnost. Odpiranje tako slabega terena v deževnem obdobju je zahtevalo še dodat­ ne ukrepe za zaščito planuma. Pred izlivom vode z asfaltnih površin 45 m široke PVS s strešnim na­ klonom smo se zavarovali z assaltnimi robniki ob robu PVS. Tampon smo vgrajevali v dveh plasteh po 50 cm, s tem, da smo prvo plast na grobo spla- n irali in utrd ili takoj za pripravljenim planumom, drugo plast pa smo vgradili na položeno kabelsko kanalizacijo. Tak način dela nas je rešil pred hu­ dimi posledicami, saj je 19. julija kar v enem dne­ vu padlo 45 1 vode na m2. Čeprav so bile količine na izkopu povečane in nas je oviralo deževno vreme, smo le uspeli izkope končati 18. ju lija 3 dni pred planiranim rokom. Nismo pa uspeli z odvozom zemljin v predpolje, vendar nas to ni oviralo p ri ostalih delih. Zato smo čakali na suho obdobje. Podobne težave smo imeli tudi pri delih na drenažah, ker smo morali v celoti Sl. 9. Zemeljska dela na razširitvi VPS (vzletno-prista- jalne steze) sta izvajali dve mehanizirani ekipi preiti na razpiranje, kar pa nas je oviralo p ri h it­ rejšem napredovanju. Prvo plast asfalta smo na vseh operativnih po­ vršinah končali 16. julija. V tem času smo p rip ra­ vili tampon na razširitvi VPS na koto prve plasti asfalta v km 0 — 1 + 400. Tako smo imeli p riprav­ ljene površine za polaganje druge plasti asfalta v debelini 8 cm. Prvo nosilno in hkrati izravnalno plast asfalta v debelini 8—12 cm smo polagali le na širini 45 m, toliko kot je bila široka stara betonska VPS. Drugo in tretjo plast v debelini 8 in 5 cm pa kmo polagali na celi širini razširjene VPS, to je v širini 60 m. Letališka ploščad, k jer avioni parkirajo, bi praviloma morala biti narejena iz betona. Bitum en kot vezivo v asfaltu ni odporen proti delovanju naftnih derivatov. Nadgradnja ploščadi v betonu v času, ki nam je bil dan na razpolago, ni bila izved­ ljiva, zato smo investitorju ponudili naslednjo re ­ šitev: Površine ploščadi, prvih 500 m in zadnjih 300 metrov VPS, k jer avioni vzletajo in pristajajo, bi pokrili z obrabno plastjo, odporno proti delovanju kerozina in olj. Takšna asfaltna mešanica ima namesto bitum e­ na za vezivo stavojet, ki je absolutno odporen proti delovanju naftnih derivatov. Od 21. julija do 4. avgusta smo imeli obdobje suhega vremena. Lepo vreme smo izkoristili za po­ spešitev asfaltnih del. Dnevne količine vgrajenih asfaltnih mas so znašale od 4000 do 5200 ton. Hit­ rejše napredovanje asfalta pa je zahtevalo tudi po­ spešeno vgrajevanje tampona. Preusm erili smo transportne in strojne grupe na to dejavnost in v roku 3 dni vgradili 6500 m3 tampona, tako da je bila razširitev VPS v celoti končana 26. julija. Do 1. avgusta smo položili kom pletno drugo plast bitudrobirja. Skupna količina položenega as­ falta v ju liju je znašala 110.000 ton. Zaporno plast asfalta smo začeli polagati 1. av­ gusta in jo končali 8. avgusta, to je 10 dni pred ro­ kom. Skupna količina položenih asfaltov je znaša­ la 142.000 ton. Od 39 koledarskih dni smo polagali 34 dni, 5 dni pa smo stali zaradi dežja. Povprečna dnevna proizvodnja in vgrajevanje je znašalo 4176 ton na dan. V tem času smo petk rat presegli dnev­ no proizvodnjo 5000 ton. Tehnični pogoji za ravnost asfalta na letališčih so zelo zahtevni. Dovoljena toleranca ravnosti je 3 mm na dolžino 4 m. Da bi predpisano ravnost do­ segli, smo prvo in drugo plast bitudrobirja pola­ gali z elektronsko vodenimi finišerji. M eritve ravnosti, ki sta jih opravila Vojno- tehnični institu t iz Beograda in ZRMK iz L jublja­ ne, so pokazale, da smo dosegli 99,07 °/o predpisane ravnosti. Takoj za polaganjem zaporne plasti asfalta smo skupno s Tegradom pričeli z drugo fazo dela osvet­ litve m anevrskih površin. Ta dejavnost se v naši državi pod takim i pogoji še ni izvedla, zato smo jo že v fazi priprav tem eljito proučili in določili na­ čin izvedbe. Ta način je bil še nepreučen, ker opera­ tivnih izkušenj še nismo imeli. Slo je namreč za to: iz m ontažnih jaškov kabelske kanalizacije ob robu razširitve je bilo treba električno napelja­ vo napeljati do vseh svetilk v osi in zaščitnih pa­ sovih na VPS na hitri, košarasto spojni in rulni stezi. V ta namen smo v že omenjene utore v be­ tonski podlagi, ki so iz jaškov potekali v obliki pahljače, položili alkaten cevi. Cevi so bile polo­ žene do geodetsko podane točke za bodoče svetilke. Na tej točki smo zavrtali s krono 0 110 mm čep do globine 7 cm, ga odstranili, položili v vrtino papir in konec cevi ponovno zabetonirali. Preko tako po­ loženih cevi smo položili vse tr i plasti asfalta. Ome­ njeno točko smo za vsako luč preko- vseh plasti as­ falta prenašali iz geodetskih zavarovanj. Komplet­ na os osvetlitve je bila zavarovana vzdolžno in prečno na vsakih 150 m. Tako zavarovane in pre­ nesene točke smo na vsaki plasti asfalta premazali z apnom, da plasti niso bile zlepljene. Vse vrtine so bile do globine 13 cm zvrtane s kronami 0 350 in 225 mm, nadaljnjih 18 cm pa s krono 0 110 mm. V gornji del vrtine je bila vgrajena svetilka, skozi drugo, ožjo vrtino pa je bil potegnjen kabel iz ja­ ška po vgrajenih ceveh do svetilk. Sl. 10. Separacija gramoza v Mengšu s kapaciteto 130 m3/h je pripravila ca. 100.000 m3 frakcij za asfalt (izdelek Me­ haničnih obratov SC) Vsaka napaka geom etra pri prenosu točk v tem sistemu bi bila nepopravljiva. Dovoljeno odstopa­ n je je bilo le 1 cm in to je bila neznanka, ki nas je skrbela, dokler nism o pričeli z vrtanjem. Stro­ kovnjaki iz ZDA, s katerim i smo se o tem posve­ tovali, so nam odsvetovali geodetski sistem, češ da je premalo zanesljiv. Priporočali so mam sistem vlaganja kovinskih elem entov in iskanje teh z de­ tektorji. Ta sistem pa nam ni bil všeč, zato smo ostali pri zgoraj opisanem. Pokazalo se je, da so geometri svoje delo odlično opravili, saj smo brez napake zadeli vseh 1200 vrtin, kar smatramo, da je velik uspeh. V rtanje je potekalo 24 u r dnevno, saj je Tegrad čakala nič manj težavna naloga, to je razvod kablov v dolžini 150.000 m. Nihče ni mogel z gotovostjo trditi, da so vse cevi prehodne, saj h it­ ro delo dopušča tudi napake. Res so naleteli na za­ maške, vendar jih to ni oviralo, napredovali so ne­ verjetno hitro in nam s tem omogočili vgrajeva­ n je luči kot zadnjo fazo del. 18. avgusta smo končali z vrtanjem na VPS, UDK 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) ST. 1-2, STR. 17—24 Valter Gajšek — Jože Gostinčar: PRIPRAVE IN IZVEDBA REKONSTRUKCIJE LETALIŠČA LJUBLJANA-BRNIK V letu 1978 je bila v rekordnem času dveh mese­ cev, od 1. 7. 1978 do 31. 8. 1978, izvršena rekonstrukci­ ja in obnova letališča Ljubljana-Bmik. Vsa dela je opravilo podjetje SGP Slovenija ceste. Avtorja v član­ ku podrobno obravnavata operativno izvedbo rekon­ strukcije in obnove, pri kateri so sodelovale vse glavne temeljne organizacije podjetja SGP Slovenija ceste. Potrebna so bila tudi obsežna in hitra pripravljalna dela. Pripravljeno in vgrajeno je bilo 142.000 ton asfal­ ta v roku 50 dni. dva dni zatem pa so bili položeni kabli in monti­ rane svetilke. Ostale so nam le še vrtine na površi­ nah izven VPS, ki pa niso ovirale aviona z vgraje­ nimi napravam i za nove navigacijske naprave le­ tališča, ki je od 18.—25. avgusta izvršil svojo na­ logo. V drugi polovici avgusta so naša dela razen pri centralni osvetlitvi potekala še p ri vgrajevanju in p laniranju zem ljin v predpolju, u trjevan ju bočnih zaščitnih pasov, planiranju zaščitnih površin, hu- m uziranju in ozelenitvi. Skupna površina teh del je znašala 197.000 m2. Zadnje dni avgusta smo opravili razna dodat­ na dela in očistili gradbišče. 30. avgusta je potekal tehnični pregled vseh opravljenih del. Vse pristojne institucije, ki so pri tem pregledu sodelovale, so bile z deli zadovoljne. Tako je točno po 60 dneh na B rniku ponovno zasve­ tila zelena luč za vse vrste letal, ki so s tega leta­ lišča poletela po vsej Jugoslaviji, Evropi in drugih kontinentih. UDC 629.139.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA, 1979 (28) NR. 1-2, PP. 17-24 Valter Gajšek — Jože Gostinčar: PREPARATION AND REALIZATION — RECONPTRUCTION AND RENEWAL — OF THE AIRPORT LJUBLJANA-BRNIK The reconstruction and renewal of the airport Ljubljana-Brnik was erected in the record time of two months, since 1st of July 1978 to 31st August 1978. All works were done by the enterprise SGP Slovenija ceste. In the paper the authors deal in details the ope­ rative execution of reconstruction and renewal of the airport Ljubljana-Brnik. In the building and achieve­ ment works there were included all main working or­ ganizations of the enterprise Slovenija ceste. Enormous and rapid preparating works were necessary too. 142.000 t. of asphalt were preparated end built in du­ ring the time of 50 days. Vse slike o rekonstrukciji in obnovi brniškega letališča foto: Peter Strnad Tankerski terminal na otoku Krku U V O D Med Njivicami in Omišljem na otoku K rku gradita zagrebška INA in am eriški DOW CHEMI­ CAL petrokemijski kombinat. Proizvodnja naj bi stekla že do leta 1983. Na otoku K rku bo torej hrbtenica bodoče jugoslovanske petrokem ijske in­ dustrije. Že od druge polovice m aja lanskega leta. brnijo na lokaciji med Njivicami in Omišljem bul­ dožerji, tovornjaki in drugi gradbeni stroji od ju t­ ra do večera. Gradbišče je ogromno, saj obsega kar 113 hektarov. Tu opravljajo zemeljska dela za gradnjo petrokemij skega giganta, ki bo imel osem tovarn oziroma obratov. Kot že omenjeno, gradita kombinat zagrebška INA in ameriški Dow Che­ mical, predstavlja pa naj več j o skupno naložbo s tujim partnerjem , kar jih je bilo kdaj v Jugosla­ viji. Njena vrednost v predračunskem znesku 970 milijonov dolarjev presega vse dosedanje tovrstne naložbe pri nas. Delež petrokem ije v našem naftnem gospodar­ stvu je majhen, zato je bila usm eritev INE in Ju ­ goslavije v tem, da se več nafte potroši za petro­ kemijo, manj pa za gorivo. Čeprav pri nas iz nafte predelamo velik delež tako imenovanih črnih deri­ vatov, kot je, denimo, kurilno olje, pa je težišče v proizvodnji čim večjih količin tako imenovanih belih derivatov, kot so bencini in drugi izdelki, ki so osnova za petrokemijo. V naših razvojnih na­ črtih je namreč predvideno, da bomo iz treh četrtin nafte izdelali bele in samo iz četrtine črne derivate, kar pa seveda sedaj še ni praksa. Usmeritev v petrokemijsko industrijo pa je bi­ la gospodarska nuja tudi zavoljo tega, ker letno potrošimo za uvoz teh surovin okrog milijardo di- larjev, česar si ne more privoščiti nobena dežela. Ko so v INI pred leti razmišljali o gradnji kombi­ nata, so m orali najprej razrešiti dilemo, ali naj ga gradijo sami ali v sodelovanju s tu jim partnerjem . Ob tem eljitem in tehtnem razm išljanju so prišli do spoznanja, da. je vendarle bolje sodelovati s tujcem. Sami prav gotovo ne bi mogli zgraditi kombi­ nata, ki bi imel proizvodnjo na svetovni ravni. Ju ­ goslovanski trg je namreč prem ajhen za tako ve­ liko proizvodnjo, zato so si s sodelovanjem zagoto­ vili tudi trg. Tovarne, ki bi jih zgradili sami, ne bi tako racionalno poslovale ob polovico manjši pro­ izvodnji. Vendar to ni bil edini razlog, ki je odlo­ čil za sodelovanje s tujim partnerjem . S skupnim vlaganjem so si zagotovili celoten prenos najso­ dobnejše tehnologije in neprekinjen prenos vseh tehnoloških novosti, kar ne velja pri licencah, kjer se ne prodaja najsodobnejša tehnologija. Za Dow Chemical so se odločili po m ajhni in tako imenovani poskusni skupni naložbi v INA- DOKI. Skupno vlaganje v to delovno organizacijo je znašalo okrog 500 milijonov dinarjev, proizvod­ n ja v njej pa je stekla avgusta letos. INA in Dow Chemical sta ustanovila delovno organizacijo DI­ NA v ustanavljanju, njen glavni direktor Fedor Reščec, ki ima za pomočnika Američana, pa pravi: »Celoten kombinat bomo zgradili v treh eta­ pah, proizvodnja v vseh osmih tovarnah pa bo Sl. 1. Tankersko pristanišče Omišalj — situacija stekla v prvi polovici leta 1983. Do konca tega de­ setletja bomo zgradili tovarne vinil klorida mono- m erja z letno zmogljivostjo 200.000 ton; etilen di- klorida z zmogljivostjo 150.000 ton in 70.000 ton polietilena nizke gostote. V drugi etapi bosta zgra­ jeni tovarni siren m onom erja (200.000 ton letno) in polietilena visoke gostote (50.000 ton). Proiz­ vodnja v teh dveh tovarnah se bo začela le ta 1981. V tre tji ali zadnji etapi pa bodo prišle na vrsto vse druge tovarne. Njihov proizvodni program bo ob­ segal pirolizo bencina, s katero bomo izdelali 400.000 ton etilena, 186.000 ton propilena in u st­ rezne količine drugih izdelkov in začeli s proizvod­ njo 180.000 ton benzena in 240.000 ton etilen ben­ zena.« Vsi ti polizdelki bodo šli v nadaljnjo predela­ vo v številne tovarne pri nas in v tujini. Dow Che­ mical se je namreč obvezal, da bo odvečne izdelke, ki jih ne bo mogoče potrošiti v Jugoslaviji, izvozil prek svoje zelo razvejane trgovske mreže. P rav zavoljo takšnega zagotovila pa bo lahko kom binat delal s polno zmogljivostjo. Predvidevajo, da bodo v začetku proizvodnje izvozili okrog četrtino iz­ delkov kombinata, kasneje pa bo ta delež bržčas nižji, ko se bodo doma povečale potrebe po teh surovinah. Načrte za izgradnjo kom binata sta izdelala in­ ženiringa INE in Dow Chemicala, pri čemer sta ve­ liko pozornost posvetila varstvu človekovega oko­ lja. Za varnostne naprave bodo potrošili okrog 700 milijonov dinarjev, pri tem pa bodo upoštevali naše zakonske predpise in izkušnje am eriškega part­ nerja v svetu. Delež domače opreme bo pri izgrad­ nji kom binata znatno manjši, kot je to običaj pri podobnih objektih. Razmerje 70 odstotkov tu je in 30 odstotkov domače je potrebno zavoljo tega, ker gre za posebno opremo. P ri tako velikem kombinatu pa so nujni tudi in frastruk tu rn i objekti, ki jih gradijo s polno paro. Eden izmed takšnih je vsekakor most, ki bo pove­ zal otok K rk s kopnim. Za spojitev obeh mostnih lokov potrebujejo še okrog poldrugi mesec dni. v njem pa bodo vgrajeni dovodni cevovodi. Po enem bo iz bližnje reške rafinerije pritekel bazni bencin. Prem er cevi bo omogočal, da ga bo letno priteklo okrog 1,340.000 ton. Drugi cevovod bo nam enjen za vodo, katere bo priteklo 200 litrov v sekundi, z njo pa bo dobro oskrbljen celotni kombinat. Vse zgoraj navedene podatke smo posneli po članku Borka De Cortija v časopisu Delo, dne 26. oktobra 1978. V zvezi z velikimi industrijskim i gradnjami na otoku K rku pa velja posebno pozornost posve­ titi zlasti izgradnji tankerskega pristanišča, ali ka­ kor ga strokovnjaki na kratko im enujejo: tanker- OS'i» Sl. 4. Izdelava ploščadi v ladjedelnici »Viktor Lenac« Sl. 5. Spuščanje ploščadi v morje skega term inala. V tem pristanišču se začenja si­ stem jugoslovanskega naftovoda z letno zmoljivost- jo 34 milijonov Mp surove nafte. Za lokacijo tega pristanišča je bil izbran zelo ugoden prirodni položaj Omišalj skega zaliva na se­ verovzhodni strani polotoka Tenka punta. Tu je bilo treba po program u investitorja v prvi fazi zgraditi dva priveza, ki bosta lahko sprejemala tankerje od 40.000 do 350.000 DWT z globino gre- za rua liniji pristajanja 28,5 m in z možnostjo raz- Sl. 6. Skica postavljanja in zabijanja vhodne cevi 0 3304 mm tovarjan ja v končni fazi izgradnje 34,000.000 Mp surove nafte letno, sedaj po končani prvi fazi iz­ gradnje pa 20,000.000 Mp (glej sliko 1). Raziskave in projektiranje Predhodna raziskovalna dela so bila izvršena v letu 1972. Na tem elju rezultatov teh predhodnih raziskav je sledila splošna potrditev za možnost iz­ gradnje tankerskega pristanišča na mestu, ki ga je predvideval program investitorja. Po tej potrditvi so pristopili k zelo obsežnim detajlnim raziskavam Sl. 7. Spuščanje vhodne cevi in hkrati p ro jektiranju objektov. Detajlne raziska­ ve so obsegale: — sondažna vrtanja , — geofizikalne preiskave, — inženirsko-geološke raziskave na mestu sa­ mem in v laboratorijih. Na mestu vsakega stebra in pilota, ki nosijo ploščad, je bila narejena posebna vrtina, s svobod­ no izbranimi, plitvejšim i vrtinam i pa je bila oprav­ ljena ocena stabilnosti morskih sedimentov iznad tem eljnega apnenčevega terena, z globljimi v rtin a ­ m a pa dodatno ugotovljena splošna geološka situ ­ acija in nakloni slojev. Globina v rtan ja se je giba­ la po potrebi od 2,0 m do 25,0 m v tem eljna tla. Z geofizikalnimi raziskovalnimi deli je bila ugotovljena m ikrotektonika širšega področja tan - Sl. 8. Zabijanje vhodne cevi z eksplozijskim zabijačem Sl. 9. Spuščanje vrtalne glave skozi vhodno cev kerskega pristanišča. H krati je bila izvršena tudi seizmična m ikrorajonizacija preiskovanega področ­ ja z določitvijo koeficientov projektne seizmičnosti. Inženirsko-geološka dela so obsegala detajlno snemanje in kartiran je obalnega pasu, zlasti v coni kontaktov med karbonatnim i in klasičnimi plastmi, in določanje fak torja RQD. Geomehanske preiskave na terenu in nato v laboratorijih so potrdile razpokanost osnovne talne mase, pa tudi zelo dobre mehanske kvalitete stene ter relativno stabilnost podmorskega kvartara. Tehnično rešitev za vsak posamezni privez p ri­ kazuje slika 2. P rojektiranje vseh jeklenih konstrukcij razen stebrov, za katere je bilo treba najprej dobiti re­ s i. 10. Vrtanje na mestu prislonilnega stebra zultate preiskovalnih del, se je začelo takoj po sprejetju idejnega projekta. Kratek opis privezov in konstrukcij Razdalja med privezoma znaša v osi 500 m, ta ­ ko da sta lahko na privezu hk ra ti dve lad ji po 350.000 DWT. Prostorska razdalja med dvema tan­ kerjem a 150 m omogoča zanesljivo in prosto m a­ nevriranje ladij tudi v slabših vrem enskih pogojih. Priveza sta po velikosti, geometriji in nam enu upo­ rabe popolnoma enaka, tako da lahko sprejm eta Sl. 12. Skica postavljanja jeklene cevi 0 2700 mm za prislonilni steber tud i male ladje po 40.000 DWT, s katerimi se do­ bavlja gorivo, potrebno za velike tankerje. V osrednjem delu priveza leži jeklena ploščad v obliki trikotnika z dolžino ob ladji 38,0 m, na ležišču mosta 11,5 m in s širino 19,0 m. Ta p latfor­ m a leži na treh jeklenih stebrih-pilotih s prem e­ rom 1800 mm, s kopnim pa je povezana s cestnim mostom in z mostom za cevi dolžine 35,0 m za p ri­ vez I oziroma 31,4 m za privez II. Sprednji del ploščadi zavzemajo pretovorne in protipožarne instalacije za izkrcavanje nafte te r z dvigalnim stolpom nosilnosti 2 Mp. Tu poteka tudi preskrbovanje ladij in natovarjanje kosovnega blaga, potrebnega za ladje, te r preskrba z gorivom in pitno vodo. Na kopnem so zgrajene naprave za privezova­ nje ladij, vsaka privezna točka na kopnem je opremljena s kljukam i po 125 Mp, srednja pa z dvema kljukam a po 250 Mp. Najvažnejši in naj občutljivejši del konstrukci­ je privezov so 4 naslonilni stebri, ki so izvedeni kot fleksibilne cevi iz visokokvalitetnega jekla (me­ ja elastičnosti znaša 70 kp/m m 2). Dolgi so 47,50 m in 46,50 m, s spremenljivo debelino stene (maks. de­ belina znaša 55,5 mm). Zunanji nosilni stebri imajo prem er 2700 mm in lahko prevzamejo horizontalno silo 474 Mp, no tran ji stebri pa imajo prem er 2500 milimetrov in lahko prevzamejo horizontalno silo 270 Mp. To so konzolni stebri, vkleščeni v zdravo steno (glej sliko 3). P latform a je izvedena v enem kosu kot plava­ joči ponton. Prednosti take konstrukcije so eno­ stavnejša izvedba na navozu, lažji transport po m orju do m esta vgraditve in hitro postavljanje s pomočjo hidravličnih dvigal (slika 4 in 5). Zgornja paluba ploščadi je pokrita z betonsko ploščo debe­ line 10 cm. Vse jeklene konstrukcije so zavarovane z več­ plastnimi barvnim i premazi in s katodno zaščito. Izvedba Tako enostavno projektirani tip konstrukcije privezov ima dva bistveno ločena elem enta izved­ be, kar nudi vrsto prednosti in možnost relativno hitre dograditve. Z druge strani pa zahteva speci­ fično izvajalno opremo in zelo kvalitetne jeklene materiale, ki jih v naši državi niti ne izdelujemo zaradi razm erom a redke uporabe. Za vsak privez je bilo potrebno izvršiti 4 v rti­ ne za naslonilne stebre prem era 3000 mm in glo­ s i. 13. Vleka pripravljenih cevi za stebre ploščadi bine do 11 m ter 3 vrtine za stebre ploščadi prem e­ ra 2085 mm in globine do 5 m v apnenčevi steni. Paralelno z izvajanjem vrtalnih del na navozih oziroma del v jeklarnah se je p ripravljala jeklena konstrukcija za ploščad, mostove in stebre. Po končanem v rtan ju so bili deli konstrukcije in stebri prepeljani na gradbišče in tam montirani. Vrtanje Vsa vrtalna dela so bila opravljena z delovne ploščadi. To ploščad so s pomočjo hidravličnih dvi­ gal postavili na potrebno koto nad morsko povr- Sl. 14. Postavljanje stebrov za ploščad šino. Med tem dviganjem je prišlo do m anjših pre­ mikov v poziciji ploščadi. Ta napaka je bila od­ pravljena s pomočjo premičnega vodila za vrtan je (glej sliko 6). Na delovni ploščadi so del pribora za vrtanje, kompresorji, kompletne naprave za potapljanje, potrebni prostori za skladišča in delavnice, in dvi­ gala 60 Mp. Za potrebe pri v rtaln ih delih je bilo na razpolago tudi pomožno dvigalo 220 Mp in z vi­ sokim kranom 80 Mp. Pred začetkom vrtan ja se spusti vhodna kolo­ na, ki ima za nosilne stebre dolžino 44,5 m in pre­ mer 3304 mm. To jekleno cev s težo 65 Mp položijo skozi vhodni del konstrukcije na stoječi ploščadi vse do morskega dna (glej sliko 7). Nadaljnje za­ bijanje vhodne kolone do raščene apnenčeve stene opravijo z eksplozijskim zabijačem, ki se na vhodno cev m ontira s pomočjo adapterske plošče s konu­ som (glej sliko 8). Spuščanje v rta lne glave skozi vhodno cev prikazuje slika 9. Izvrtani m aterial se odmetava s kontinuirnim curkom s pomočjo tlaka zraka in vode (glej sliko 10). Potek v rtan ja je bil odvisen od trdnosti in kompaktnosti apnenčeve stene in je poprečno zna­ šal od 5 do 20 cm na uro (slika 11). Največja ovira p ri opisanem sistemu v rtan ja so bile kaverne in Sl. 16. Skica dviganja ploščadi, injektiranje ter zapol­ njevanje stebrov Sl. 17. Dviganje ploščadi s pomočjo hidravličnih dvigal z glino izpolnjene pokline v tem eljni steni. Ne ozi­ ra je se na nujno potrebna pripravljalna dela je ce­ lotno vrtanje za posamezni nosilni steber trajalo poprečno osem dni. Izdelava konstrukcije in stebrov Med potekom del na v rtan ju odprtin za stebre so v ladjedelnici »Viktor Lenac« v M artinščici iz­ delovali in m ontirali konstrukcijo ploščadi in mo­ stov z vsemi vzporednimi deli in opravili. Najprej so bile priprav ljene jeklene cevi za naslonilne stebre in dostavljene na mesto vgrad it­ ve, k jer je nanje čakala delovna ploščad. Spuščanje jeklene cevi, nameščanje na k ra ju vgraditve, izdelavo stebrov na m estu in montažna dela prikazujejo slike 12 do 20. Celotno delo za oba priveza od začetka g lav­ nih raziskovalnih del do zaključka in prevzema ob­ jektov je bilo opravljeno v predvidenem roku 13 mesecev, od tega je bilo 10 mesecev porabljenih za dela na samih privezih. Delo je bilo izvršeno v okviru pogodbeno dogovorjenih cen. Sl. 18. Skica montaže predmontirane naglavnice IZVAJALCI Investito r: Jugoslavenski naftovod Rijeka Dispozicija privezov: Industropro jek t Zagreb P ro jek tiran je privezov: In terconsu lt Milano Tehnična kontrola in nostrifikacija: R ijekapro jek t R ijeka P ro jek t učvrstitev: R ijekapro jek t R ijeka in Geoexpert Zagreb Nosilec vseh raziskovalnih del: In s titu t Geoexpert Zagreb ob sodelovanju In­ s titu ta za geološke raziskave in podjetja Geoteh­ nika, ob konzultaciji Studio Geotechnico Italiano Milano S l. 19. Skica montaže cestnega in cevovodnega mosta G lavni izvajalec vseh del na privezih: L adjedelnica »Viktor Lenac« R ijeka ob sodelo­ van ju firm e Micoperi Milano. Prislonilne jeklene steb re je izdelala jek larna M annesmann iz Zvezne repub like Nemčije. Pristopne mostove je izdelala lad jedeln ica Inkobrod iz Korčule, cevovodne mo­ stove ladjedelnica P unat iz Punta. Dostopno cesto in učv rstitve je izvedlo podjetje H idroelektra iz Z agreba v sodelovanju s podjetjem G eotehnika iz Zagreba. Vsa geodetska dela: Geodetski zavod Rijeka Konzul ting in nadzorstvo nad izdelavo pri­ vezov: Industroprojekt Zagreb (Vir: vsi podatki in slike so povzeti po članku Ivo Kleiner, dipl. inž. gradb. in Ivan Sobol, inž. gradb.: Tankerska luka Omišalj na otoku Krku, Gradjevinar št. 9/1978) B. F. vesti INFORMACIJA O STROKOVNIH IZPITIH TEHNIČNIH STROK Zakon o graditvi objektov (Ur. 1. SRS, št. 42/1973) je s 15. členom uvedel obveznost strokovnega izpita za vse tiste strokovnjake, ki izdelujejo tehnično doku­ mentacijo (projekte), izvršujejo kontrolo nad to doku­ mentacijo, ter za vse odgovorne vodje del in za nad­ zorne organe investitorjev. Zakon razen same obvez­ nosti do strokovnega izpita ne daje nobenih podrobno­ sti, pač pa je določil, da je treba program in način opravljanja strokovnih izpitov urediti z družbenim do­ govorom. Ta družbeni dogovor so leta 1974 podpisali Izvršni svet SRS, Gospodarska zbornica Slovenije in Republiški svet Zveze sindikatov Slovenije in ga leta' 1976 dopolnili (Ur 1. SRS, št. 27/1976). Družbeni dogovor ureja program in način oprav­ ljanja strokovnih izpitov delavcev vseh tehničnih strok, ki opravljajo z zakonom določena dela. Določa;, da mo­ rajo opravljati strokovni izpit tehniki, inženirji, diplo­ mirani inženirji ter nosilci akademskih naslovov teh­ ničnih sitrok. Strokovne izpite vodi programsko izpitni odbor, katerega naloge in sestav je z dogovorom dolo­ čen, same izpite pa izvajajo izpitne komisije za posa­ mezne stroke in sicer izpitna komisija za elektrostro- ko, gradbeno stroko, kemično in ostale stroke ter za strojno stroko. K izpitu se lahko prijavijo kandidati, ki imajo predpisano delovno prakso po končani šoli: tehniki in inženirji 3 leta, diplomirani inženirji 2 leti, nosilci akademskih naslovov pa 1 leto. Izpit se opravlja po programu, ki so ga predlagale posamezne izpitne komisije, odobril pa programsko izpitni odbor. Strokovni izpit je pismeni in ustni. Po pismeni na­ logi, ki je klavzuma ali pa v obliki izdelave naloge V roku treh mesecev, opravlja kandidat ustni del izpita, pri katerem najprej zagovarja pismeno nalogo, potem pa odgovarja iz posameznih predmetov (tehnični pred­ pisi, predpisi o varstvu pri delu, pravnii predpisi, druž­ bena ureditev), ki so določeni z izpitnim programom posamezne stroke oziroma izpitne komisije. Družbeni dogovor pooblašča Gospodarsko zborni­ co Slovenije, da opravljanje administrativno tehničnih poslov programsko izpitnega odbora in izpitnih komisij poveri eni ali več organizacij, ki izpolnjuje ustrezne materialne in tehnične pogoje. Te posle opravlja od 1. 7. 1978 Zavod za tehnično izobraževanje Ljubljana;, Langusova 21. Tu dobijo vsi interesenti potrebne in­ formacije, pri zavodu vlagajo tudi prijave k strokov­ nemu izpitu za prej omenjene stroke. Pismeni klavzur- ni in ustni izpiti se začasno opravljajo v prostorih Ekonomske srednje šole v Ljubljani, Prešernova 6. V zvezi s strokovnimi izpiti naj še omenimo, da so v pomoč kandidatom za strokovni izpit organizirani pripravljalni seminarji, kjer se podaja materija po pro­ gramih izpitnih komisij. Za gradbeno stroko organizira seminarje Zveza društev gradbenih inženirjev in teh­ nikov, za elektro stroko Elektrotehniška zveza, za stroj­ no stroko Zveza strojnih inženirjev in tehnikov, za ke­ mično in ostale stroke pa Zavod za tehnično izobraže­ vanje Ljubljana. Seminarji seveda niso obvezni; pač pa so oblika pomoči strokovnih zvez svojim članom. KRATEK OPIS POTEKA STROKOVNEGA IZPITA 1. Prijave Praviloma se kandidati prijavijo k strokovnemu izpitu prek delovne organizacije, piri kateri so zaposle­ ni. Prijavi pa se lahko tudi kandidat, ki začasno ni zaposlen, a izpolnjuje zahtevane pogoje. Za prijavo je treba izpolniti predpisan obrazec, ki ga vsak kandidat dobi pri Zavodu za tehnično izobra­ ževanje Ljubljana, Langusova 21, ali pri strokovnih mentirati delovno dobo kandidata, ker je potrebno iz- niti. Zelo pomembni so podatki iz 9. in 11. rubrike, ker jih potrebuje izpraševalec, ki bo določil temo za pismeni del izpita. Prijavi je treba priložiti fotokopijo ali overjen prepis spričevala o dovršeni šoli in izjavo delovne or­ ganizacije o tem, kakšna dela je kandidat opravljal do prijave k izpitu. V tej izjavi je treba posebej doku­ mentirati delovno dobo kandidata, ker je poterbno iz­ kazati, da ima kandidat dovolj delovne dobe (diplomi­ rani inženirji dve leti, inženirji in tehniki tri leta) po zaključeni šoli. Kandidati elektro stroke morajo podati tudi izjavo ali želijo delati pismeno klavzumo nalogo, ali pa pis­ meno nalogo na daljši rok. Če so se odločili za pismeno nalogo na daljši rok, morajo predložiti še predlog treh logo na daljši rok, morajo predložiti še predlog treh tem, ki jih izdela delovna organizacija, pri kateri so zaposleni. II. Pismeni del strokovnega izpita Ko preteče čas za prijave za določen izpitni termin, se vse prijave izročijo predsedniku izpitne komisije, ki jih pregleda in potem za vsakega kandidata določi iz­ praševalca (mentorja), ki bo kandidatu določil temo za pismeno nalogo in sicer za klavzurno nalogo, ali pa nalogo na daljši rok (slednje samo za kandidate elektrostroke). Pismena klavzurna naloga se vedno izdeluje ob so­ botah z začetkom ob 8. uri. Takrat se zberejo vsi vab­ ljeni kandidati in izpraševalci, ki so kandidatom dolo­ čili teme za pismeno nalogo. Po ugotovitvi prisotnih izpraševalci razdelijo kandidatom teme, nakar imajo kandidati pol ure časa, da se z izpraševalcem pogovo­ rijo io morebitnih nejasnostih v zvezi s temo. Ob 9.30 začno kandidati z delom. Na klavzumo nalogo lahko kandidati prinesejo potrebno literaturo, tehnične pri­ pomočke in pribor, s seboj pa morajo prinesti papir in nalogo oddati v dvojnem ovitku, na katerega napišejo svoje ime in ime izpraševalca, ki je nalogo sestavil. Vsi načrti morajo biti tako formatizirani, da se lahko vsta­ vijo v dvojni ovitek. Pismeno nalogo odda kandidat članu izpitne komi­ sije, ki nadzoruje potek izdelovanja klavzurne naloge. Če se je kandidat elektrostroke odločil za pismeno nalogo na daljši rok, jo mora izdelati najkasneje v roku treh mesecev od dneva, ko jo je prejel in jo potem po­ slati izpitni komisiji za elektro stroko na naslov Zavod za tehnično izobraževanje Ljubljana, Langusova 21. II. Ustni del strokovnega izpita Izdelane pismene naloge se izročijo izpraševalcem, da jih pregledajo in ocenijo. Potem se razpiše ustni del strokovnga izpita, ki je običajno deset dni po pis­ menem delu, o čemer so pravočasno obveščeni vsi kan­ didati. Ustni izpiti so ob delavnikih, v prostorih Ekonom­ ske srednje šole v Ljubljani, Prešernova c. 6/II, z za­ četkom ob 17. uri. Na dan je vabljenih približno deset kandidatov, kar je odvisno od števila prijavljenih. Na ustnem izpitu kandidat najprej zagovarja pis­ meno nalogo. Če je zagovor uspešen, začne kandidat odgovarjati na posamezna vprašanja predmetov ustne­ ga dela strokovnega izpita, ki so določena z izpitnim programom posameznih strok. Pri teh predmetih kan­ didat praviloma sam izbira med listki z vprašanji, ki so vnaprej pripravljeni. Ocene so od 5 do 1, pri čemer pomeni 5 odlično, 1 pa nezadostno. Ocene so le interne­ ga značaja, v potrdilu o opravljenem izpitu pa se na­ piše le, da je kandidat opravil strokovni izpit (brez ocene). Po končanem ustnem delu strokovnega izpita spo­ roči predsednik izpitne komisije vsem kandidatom re­ zultat in tistim, ki so izpit opravili, izroči potrdila o opravljenem strokovnem izpitu. Če je pismena naloga kandidata negativno ocenje­ na in zagovor neuspešen, se šteje, da kandidat ni opra­ vil strokovnega izpita. V tem primeru tudi ne nada­ ljuje z ustnimi predmeti, temveč se lahko prijavi po­ novno na pismeni del strokovnega izpita ̂ v enem izmed naslednjih rokov. Če je kandidat pri ustnem delu strokovnega izpita dobil negativno oceno iz enega ali dveh predmetov, lahko te predmete ponavlja v naslednjem izpitnem ro­ ku. Če pa dobi tri ali več negativnih locen, se šteje, da strokovnega izpita ni opravil in se mora ponovno pri­ javiti k celotnemu strokovnemu izpitu (pismeni in ust­ ni del). IV. Ustni predmeti pri izpitnih komisijah posameznih strok V. Izpitni roki za leto 1979 1. Elektro stroka T K1S a ”* I E/79 18. 12. 1978 6. 1. 1979 16., 17., 18. 1. 1979 II E/79 18. 1. 1979 27. 1. 1979 6., 7., 8. 2. 1979 III E/79 13. 2. 1979 24. 2. 1979 6., 7., 8, 3. 1979 IV E/79 13. 3. 1979 24. 3. 1979 3., 4., 5. 4. 1979 v E/79 10. 4. 1979 28. 4. 1979 8., 9., 10. 5. 1979 VI E/79 10. 5. 1979 19. 5. 1979 5., 6., 7. 6. 1979 VII E/79 11. 9. 1979 22. 9. 1979 9., 10., 11. 10. 1979 VIIIE/79 9. 10. 1979 20. 10. 1979 6., 7., 8. 11. 1979 IX E779 6. 11. 1979 17. 11. 1979 4., 5., 6, 12. 1979 2. Gradbena stroka Prijave do Pismeni del Ustni del I — G/79 11. 12. 1978 23. 12. 1978 9., 10., 11. 1. 1979 II — G/79 22. 1. 1979 3. 2. 197913., 14., 15. 2. 1979 III — G/79 19. 2. 1979 3. 3. 197913., 14., 15, 3. 1979 IV — G/79 19. 3. 1979 31. 3. 197910., 11., 12. 4. 1979 V — G/79 16. 4. 1979 5. 5. 197915., 16., 17. 5. 1979 VI — G/79 21. 5. 1979 2. 6. 197912., 13., 14. 6. 1979 VII — G/79 17. 9. 1979 6. 10. 197916., 17., 18. 10. 1979 VIII— G/79 15. 10. 1979 3. 11. 197913., 14., 15. 11. 1979 IX — G/79 19. 11. 1979 1. 12. 197911., 12., 13. 12. 1979 Elektro stroka: tehnični predpisi varstvo pri delu pravni predpisi temelji družbene ureditve Gradbena stroka: tehnični predpisi varstvo pri delu kalkulacije in gradbeno poslo­ vanje mehanizacija pravni predpisi temelji družbene ureditve Strojna stroka: tehnični predpisi varstvo pri delu kalkulacije pravni predpisi temelji družbene ureditve Kemična in osnove projektiranja ostale stroke: varstvo pri delu pravni predpisi temelji družbene ureditve 3. Strojna stroka Zap. št. Prijave do Pismeni del Ustni del X _ S/79 29. 1. 1979 10. 2. 1979 20., 21., 22. 2. 1979 II — S/79 26. 3. 1979 7. 4. 1979 17., 18., 19. 4. 1979 III— S/79 28. 5. 1979 9. 6. 1979 19., 20., 21. 6. 1979 IV — S/79 1. 10. 1979 13. 10. 1979 23., 24., 25. 10. 1979 V — S/79 3. 12. 1979 15. 12. 1979 25., 26., 27. 12, 1979 4. Kemične in ostale stroke Prijave do Pismeni del Ustni del I — K/79 26. 2. 1979 10. 3. 1979 20., 21., 22, 3. 1979 II — K/79 4. 6. 1979 16. 6. 1979 26., 27., 28. 6. 1979 III— K/79 12. 9. 1979 22. 9. 1979 2., 3., 4. 10. 1979 IV — K/79 19. 11. 1979 8. 12. 1979 18., 19., 20. 12. 1979 Tajnik: Dragan Raič, dipl. iur. iz naših kolektivov SGP »GORICA« NOVA GORICA Transport orjaških nosilcev v Sežano Prednapeti A nosilci^ za telovadnico v Sežani so bili pravi orjaki, dolgi 33,3 m in težki 36 ton. Izdelali smo jih v tovarni ABK v Šempetru pri Novi Gorici. Ker sta v hali tovarne samo 2 žerjava nosilnosti 10 ton, je že dviganje iz kalupov in naložitev na kamion ter samo- krmilno prikolico zahtevalo poseben postopek. Na že­ lezniški postaji v Vrtojbi smo jih položili direktno na 20 m dolge vagone »RGS«. V kompoziciji je bilo 13 ta­ kih vagonov, od katerih je bil samo vsak drugi naložen z enim nosilcem, ostalih 7 vagonov je bilo ščitnih. Podkladanje nosilcev na vagonih je pogojevalo po­ sebno statično študijo in izjemno konstruktivno* reši­ tev. Nosilci so statično v konstrukciji prostoležeči z razponi 31,00 m s konzolami 1,00 in 1,30 m. Na vagonih pa so po železniških predpisih smeli biti podprti na razdalji 18,00 m. Natančen račun nosilnosti in deforma- bilnosti vzdolžnih nosilcev vagonov je pokazal, da lah­ ko podložimo nosilce na razdaljah 19,30 m, kar je za­ htevalo še vedno na vsaki strani 7,00 m dolge konzole nosilcev. Za obtežbo v konstrukciji so bili nosilci pred­ napeti tako, da so bili v betonu na spodnjih robovih močni tlaki, na zgornjih robovih pa natezne napetosti. Lastna teža bi z nihanjem konzole povzročila nad pod­ poro močno povečanje teh napetosti tako, da bi se no­ silcem obe konzoli enostavno odlomili. Potrebno je bi­ lo torej za čas transporta nosilce prednapeti na pose­ ben način s prostimi vrvmi nad nosilci, da so se te na­ petosti zmanjšale na dopustne vrednosti. Položitev nosilcev na vagone je morala biti zelo natančna, da bi konci nosilcev širine 1,00 m v ostrih ovinkih ne prešli iz nakladalnega profila širine 3,15 m in da na mestih spremembe vzdolžnega nagiba proge ne bi nasedli na ščitne vagone. Glede na slabo stanje proge je bila omejena hitrost vožnje na 20 km/h. Do­ ločen je bil tudi pregled kompozicije na treh vmesnih postajah. Kompozicijo je bilo potrebno peljati skozi Šempeter najprej v Novo Gorico in nato po natančnem pregledu posebnih komisij v nasprotni smeri proti Se­ žani. , Na postaji v Sežani sta že čakali dve avto dvigali nosilnosti 25 in 40 ton, kamion s samokrmilno priko­ lico in montažna skupina. Razkladanje je potekalo ta­ ko, da sta avto dvigali mimo izklopljenega električnega vodnika prijemali nosilce vsak na svojem koncu in jih polagali na kamion in prikolico. Mimo vodnika je bilo nosilce možno prijemati zato, ker sta proga in električ­ ni vodnik nad njo potekala v krivini, sicer bi morali vagone vsakega posebej postavljati na bližnji kratki neelektrifioirani industrijski tir. Prevoz iz postaje na objekt je potekal po predvide­ vanjih. Blizu objekta je imela stara cesta ovinek obdan z drevoredom, zato je bilo potrebno izdelati 200 m nove ceste. Stara cesta je bila asfaltirana, zato se je cesti z novim odsekom zravnala samo vzdolžna os. Močan prečni nagib stare ceste je ostal tudi na prehodu v nov odsek, zato je bil nosilec izpostavljen močnim torzij - skim obremenitvam, ko je bil kamion že na novi, pri­ kolica pa še na stari cesti. Predhodni račun je pokazal, da lahko edino ena­ komerno spodaj in zgoraj prednapeti nosilec prevzame take strižne napetosti brez problemov. Samo spodaj prednapeti nosilec bi nevarno razpokal, klasično armi­ rani nosilec pa bi samo za ta obtežni slučaj potreboval veliko dodatne armature. Zaradi gradnje kletnih prostorov na eni strani ob­ jekta je bil normalen dostop s kamionom nemogoč. Ta­ ko je bilo potrebno na nasprotni strani vzdolž objekta zravnati in utrditi 50 m širok plato, da je bilo možno nosilce z vzvratno vožnjo pripeljaiti v objekt. Avto dvi­ gali sta prišli s postaje razložit vsak nosilec posebej. Šele po končanem prevozu nosilcev je bilo možno pristopiti k montaži krajših stebrov, ki smo jih v te­ meljih obbetonirali z dobrim hitro strjujočim betonom, <2-00f J O S / l E C r J A L O Z e v M VA^O fJ No s i l e c Vo ij j /čacj 1/ •tro iO ST*’ u n o v c •A - Jl'OO i '{'la,f—r Sl. 1. Shema nosilca med vožnjo in po montaži da je bilo naslednjega dne možno montirati tudi no­ silce. Ko smo nosilce z obema dvigaloma drugega za drugim dvigali' in jih postavljali na vitke stebre, nas je obšel občutek zmagoslavja. Dosežen je bil velik us­ peh SGP »Gorica«. Izgradnja objekta je bila tudi si­ cer vzor dobrega sodelovanja SGP »Kraški zidar«, SGP »Gorica« in mnogih drugih, saj je bila gradnja končana v rekordnem roku. Veličasten prevoz po železnici je pokazal na ne- slutene možnosti razvoja prefabrikacije. Saj je po že­ leznici možno voziti elemente dolge do 40 m. Ker bo tovarna SGP »Gorica« TOZD ABK že letos imel svoj industrijski tir in ker se obsežni objekti navadno gra­ dijo v industrijskih conah z industrijskimi tiri, bo po­ stal prevoz tudi mnogo cenejši, točnejši in sigurnejši, kot je bil dosedanji prevoz po preobremenjenih cestah. Vir: VESTNIK — oktober 1978. SGP »PRIMORJE« AJDOVŠČINA Čistilna naprava v Ajdovščini Leta 1975 je Inštitut Boris Kidrič iz Ljubljane iz­ delal študijo: »Predlog dispozicije odpadnih vod Aj­ dovščine«. V njej je bilo glede na množino odpadnih vod v Ajdovščini predlagano skupno čiščenje le-teh na čistilni napravi industrij sko-komuna,ln ega tipa. Predpogoj za skupno čiščenje teh vod (industrijskih in komunalnih) je potreben zbiralnik (kolektor). Poleg izgradnje zbiralnega kanala je potrebno' lo­ čiti neonesnažene vode v tovarnah od onesnaženih in­ dustrijskih vod. Omenjena študija določa za posamez­ ne tovarne v Ajdovščini, kaj morajo le-te najprej sto­ riti že v svoji tovarni, da bo čiščenje v centralni či­ stilni napravi uspešno. Čistilna naprava v Ajdovščini, ko bo zgrajena v celoti, bo delovala v dveh fazah: 1. faza: predčiščenje in mehanski del čiščenja, 2. faza: biološki del čiščenja in gnilišče. Čistilna naprava je projektirana za razvoj mesta do leta 2000, je mehansko biološka naprava z anaerob­ nim gnitjem blata. Kapaciteta objekta črpališča v kon­ čni fazi bo 3801/s. Odpadne vode se bodo na mehanski in biološki na­ čin očistile do takšne meje (90—95 °/o), da jih spet lah­ ko vrnemo v naravni vodotok. SGP »STAVBENIK« KOPER Doslej smo zgradili v Ljubljani nad 3500 stanovanj Bred nekaj več kot dvajsetimi leti, točneje leta 1957, je Stavbenik zavoljo krize, ki se je pojavila v gradbeništvu, odprl svoja gradbišča tudi v Ljubljani. Začetki so bili skromni, saj je npr. v Savskem naselju, kjer je bilo prvo tako gradbišče, delalo le 23 ljudi. No, začetne težave so delavci takratne enote v Ljubljani hitro prebrodili in kaj kmalu se je pokazalo, da sami ne bodo prav lahko vzdržali konkurenčnih in drugih pritiskov, zategadelj so začeli razmišljati o po­ vezovanju v SOZD IMOS. Hitra rast je kolektiv, ki je štel tudi do 260 zaposlenih, kar nekako presenetila in je bilo povezovanje še toliko bolj umestno. To tem bolj, ker je Stavbenik v tistem obdobju kot prvi med gradbenimi podjetji začel uvajati nove tehnološke do­ sežke. Gre predvsem za tako imenovano tunelsko grad­ njo, ki so jo nekateri skeptiki v drugih gradbenih de­ lovnih organizacijah sicer nekako odklanjali, vendar pa se ja hitro pokazalo, da je bila odločitev še kako na mestu. Sama gradnja je postala hitrejša in kvali­ tetnejša ter potresno mnogo varnejša od klasične. Ta tehnologija si je dodobra utrdila mesto v letu 1971. Delavci ljubljanske temeljne organizacije so do­ slej zgradili v Ljubljani že več kot 3500 stanovanj, kar vsekakor ni majhno število. Seveda bi lahko sem pri­ šteli kopico drugih objektov, od šol, vtrtcev pa vse tja do različnih drugih družbenih poslopij. Omenili smo že, da se je za ljubljanski del našega kolektiva začela renesansa. Po vključitvi v IMOS so sodelovali v nekaj velikih projektih, zazidavi sosesk. To je tem bolj pomembno, saj pri tem sodeluje močna projektantska skupina v Ljubljani, ki se je ravno tako uspešno vključila v delo temeljne organizacije. V nadaljevanju gradnje sosesk bi že letos morala steči gradnja v soseski Fužine. Zal pa so se nekatere stvara toliko zataknile, da je prišlo skorajda do enolet­ ne zamude. To pa pomeni, aa zaradi neurejenega fi­ nanciranja infrastrukturnih objektov, čeprav za sta­ novanjske bloke to ni vprašanje, celotna zadeva zaen­ krat stoji. Naša garnitura tunelskih opažev zaradi lega stoji neizkoriščena, vsled česar bomo v letošnjem letu zabeležili okrog 1U milijonov dinarjev izpada realiza­ cije. Vendar upamo, da bo soseska Fužine v prihod­ njem letu stekla. Vendar pa ob tem ne držimo križem rok. Udeležujemo se pravzaprav sleherne licitacije v tako imenovani sferi investicijske izgradnje. Za zimsko ooaobje, ko pri nas gradnja nkoiiiko zamre, bomo pre­ vzeli kakšen objekt na Koprskem, saj kaze, da gradbe­ na operativa ne bo vsemu kos. Vir: GLASILO — november 1978 IMP LJUBLJANA IMP na razstavi »Sodobna elektronika 78« E le k t r o n s k a p r o i z v o d n ja i n m o n t a ž n a d e j a v n o s t n a ­ š e g a p o d j e t j a s t e g a p o u r o c j a s e z e v e č k o c u v e d e s e t ­ l e t j i p r e u s t a v l j a n a s e jm u e l e k t r o n i k e v L ju b l j a n i . i z r e d n o e k s p a n z iv n i r a z v o j z a h t e v a š i r o k o m e d n a ­ r o d n o a e n t e v u e l a m z a to j e p o t r e b n a n a e n i s t r a n i p o v e z a v a s s t r o k o v n j a k i n a v z p o r e a m n s e m in a r j i h m n a d r u g i s t r a n i p r i k a z m a t e r i a l n e o p r e m e , k i j o p r i k a ­ z u j e jo r a z s t a v i ja r c i , k i o b e n e m p o s r e d u j e j o n o v o s t i s p o m o č jo t e n m e n o - t e h n o io s n e d o k u m e n t a c i j e , n e p o s r e d - m n p o j a s n i l m d e m o n s t r a c i j e i z d e lk o v . Ce opazujemo razvoj razstav s tega stališča, lahko ugotovimo, aa se kvaliteta zelo izboljšuje. Veano manj je poudarita na potrosnin izdelkin in vedno vec na se­ stavnih deiin, merilnih instrumentih in proizvodni opremi. To vodi k vedno bolj profesionalnemu poudar­ ku sejma in privede do sklepanja pomembnih poslov. V tej smeri je letošnji sejem pridobil na obsegu tako do­ mačin kot tujih razstavijalcev. Program razstavijenih eksponatov in prikaz dejav­ nosti IMP na slikovnih panojin sta privlačila poslovne partnerje na izgovore o montažan, hišnih skupinskih antenskih napravah, signalizacijskih napravah za ho­ tele in bolnice, industrijskih procesnih napravah, ka­ belskih televizijskih omrežij in televizijskih pretvorni­ kov. iz novosti našega programa hi lahko še prikazali prikaz razvoja avtomatike za dvigala in računalniške­ ga krmiljenja vodovodov in čistilnih naprav iz našega montažnega programa. Iz procesnih regulacij s pomoč­ jo mikroračunalnikov smo prikazali proizvodnjo se­ stavnih delov iz našega programa za betonarne. S tem v zvezi smo povabili kupce na predavanje o uporabi mikro računalnika in obenem priredili ekskurzijo na objektu v Jaršah pri Ljubljani, kjer ta naša oprema deluje. Vir: IMP GLASNIK, št. 11/78 DO »SIGMA« ŽALEC Kovinska sanitarna stena na »Vegradu« Kovinske sanitarne stene, sicer eden standardnih eksponatov SIGME zadnje leto na različnih sejmih, so se letos pojavile tudi na gradbiščih GP Vegrad, kot sestavni del sistema celične gradnje. Ni naključje, da se je sanitarna stena NOVA prvič v večjih količinah uveljavila prav v sistemu celične gradnje. Ta je zaradi svoje konstrukcije in enostavne montaže edina spre­ jemljiva za tak sistem gradnje, ki omogoča in celo za­ hteva uporabo novih, dotlej v gradbeništvu manj za­ stopanih materialov iz katerih so izdelane tudi naše sanitarne stene. Doslej je bilo izdelanih skupaj 1000 sanitarnih sten za tri objekte, za nadaljnje pa so že v izdelavi in v fazi projektiranja, kar kaže na konti­ nuirano potrebo po naših sanitarnih stenah. Zato bo potrebno temu primerno organizirati tudi postopek iz­ delave dokumentacije in same proizvodnje, da bi lah­ ko tudi v nadalje kupce zadovoljili tako s kvaliteto., kot tudi s pravočasno dobavo in montažo naših proiz­ vodov. Le tako bomo uspešno napravili nov korak v raz­ voju sanitarne tehnike in utrdili mesto teir ugled, ki ga na tem področju zavzemamo. Vir: SIGMOVEC št. 1/78 PODJETJE ZA UREJANJE VODA »NIVO« CELJE Dela v gradbeni operativi Za OVS Savinja'—Sotla, ki je naš napomembnejši investitor (24 °/o udeležbe v planu letošnje realizacije) opravljamo naslednja dela: Regulirali smo Pako v Ša- leku, v zaključni fazi pa je regulacija Sušnice in Lož­ nice v Celju. Na pregradi Trnava, ki sodi prav gotovo med najpomembnejše objekte, smo končali I. fazo iz­ gradnje — izvedba objektov, sedaj pa izvajamo dela na glinenem nasipu. V Šentjurju pri Celju opravljamo de­ la na regulaciji Voglajne in njenih pritokov, v Vonar- ju pa smo letos angažirani pri gradnji nadomestnih cest okrog bodočega jezera. Na območju sosednje republike smo letos prevzeli znatno večja dela kot prejšnja leta. Poleg dokončnih del na kanalu Odra pri Veliki Gorici, ki so že opravlje­ na, smo organizirali v Lonji gradbišče trajnejšega zna­ čaja. Letošnji program del predvideva 240.000 m3 vi- sokovodnega nasipa. Ta dela se lahko odvijajo le v drugi polovici leta, ko je nizka talna voda. Investitor teh del je SVIZ Zagreb, ki nam je zaupal tudi izgrad­ njo nadomestne ceste v Vonarju, ki jo bomo letos zgra­ dili v dolžini 5,2 km. Na tem objektu je že opravljeno več kot 50 °/o zemeljskih del. Angažiranje naše operative na slovenskem plino­ vodu je v polnem teku. Letošnji program del predvide­ va ureditev 11 večjih plinskih postaj na primarni mre­ ži ter vrsto manjših na sekundarnem omrežju. Z investitorjem pa smo že dogovorjeni, da prevza­ memo plinske postaje do Jesenic, v prihodnjem letu pa še odsek do Nove Gorice. Naša gradbena operativa je angažirana še na dru­ gih objektih. Tako smo npr. s KOC Velenje prevzeli iz­ gradnjo šaleške magistrale. Za Velenjčane je ta magi­ stralna cesta, ki povezuje Velenje s krajem Gorenje, velika pridobitev, saj bo to najkrajša pot do bodoče av­ toceste Celje—Ljubljana. Ob zagotovitvi finančnih sredstev, bo cesta v celoti zgrajena do prihodnje je­ seni. V Celju izvajamo večja dela in zunanje ureditve v Novi vasi ter kolektor Levec—Savinja. Naša operativna enota v Ptuju se je preselila v Ormož in izvaja vodne in nizke gradnje na kompleksu bodoče tovarne sladkor­ ja. Vir: Glasilo »NIVO«, št. 3/78 DO EM — HIDROMONTAŽA MARIBOR PHE Čapljina Že skoraj 2 leti so delavci EM — HIDROMONTA­ ŽA na izgradnji črpalne hidroelektrarne Čapljina v Svitavi. Z vsakim dnem je bližji trenutek, ko bo ta pri nas edinstvena hidrocentrala, ki je tudi eden od večjih objektov te vrste v Evropi, začela proizvajati prve kilovate električne energije. Hidrocentrala bo delovala z izkoriščanjem kinetič­ ne energije vode za pogon dveh FranOisovih turbin. Toda v sušnem obdobju bo zaradi premajhne količine vode turbina delovala kot črpalka, ki bo vodo črpala in jo po isti poti vračala v gornji kompenzacijski bazen. Prav v tem pa je bistvo njene edinstvenosti. Tudi ves sistem dovajanja vode v te, poleti zelo sušne predele hercegovskega krasa, nima primere. Rečno korito Tre- bišnjice je izkoriščeno kot 65 km dolg dovodni kanal. Po njem bo dotekal višek vode iz Biilečkog jezera ali Dubrovačke HE, ki se bo zbirala v gornjem jezeru na področju Hutova. Da se v poroznem krasu voda ne bi izgubljala, je korito Trebišnjice betonirano. Iz gornje­ ga jezera se bo voda odvajala po 8 km dolgm tunelu premera 5,50 m na koto +,180,00 m. Tunel so zgradili delavci splitskega »Konstruktorja«. S te višine se bo po dveh navpičnih tunelih v tlačnem cevovodu spušča­ la voda na delovi nivo na koti — 30,00 m. Skupen padec bo znašal torej okrog 210,00 m. Navpične tunele so zvrtali delavci tuzlanskega »Tehnograda«, dočim je tlačni cevovod delo mariborske »Metalne«. Voda, ki preide skozi turbino, izstopi po 6,35 m dolgem odvodnem tunelu premera 9,00 m v spodnje jezero, ki je na koti + 1,50 m. Horizontalni dostopni tunel je dolg 600 m in vodi prav v isredo Mlinskega brda, kjer je strojnica, dolga 100 m, široka 23 m in nad turbinskima jamama 78 m visoka. Letno bo dala HE 1,1 milijarde kWh električne energije. Od tega bo 2/3 proizvedeno kot v vseh dru­ gih HE, dočim bo ostala tretjina proizvedena zaradi uporabe sistema prečrpavanja. Turbinski deli dosegajo velike teže. Sifon s konu­ som je težak 100 t, spiralno ohišje 200 t, rotor 280 t, sta­ tor 200 t, kroglasti zapirač 130 t, 240 MW, transformator 1401 in ostala hidromehanska oprema 930 ton. Turbin­ ska oprema je montirana z dvema žerjavoma nosilno­ sti po 160 ton, proizvod italijanske firme Careti-Taufa- ni. Turbinsko opremo je dobavila it. firma Riva — Calzoni, generatorje pa AEG — Telefunken. Delavci EM HIDROMONTAŽA so z dosedanjim delom dokazali, da so kos naravnim oviram in težkim delovnim pogojem v naporih, da bo delo tudi uspešno končano. Vir: GLAS — EM, št. 30 Bogdan Melihar INFORMACIJE 2 , 1 2 , 2 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto XX 1-2 Serija: PREISKAVE JA N .- FEBR. 1979 Varnost vozišča s stališča tornega koeficienta (Konec) 2. APARATURA »SKID TESTER ML-350« Aparatura, ki jo je ZRMK Inštitu t za ceste kupil pri ameriški firm i »SOLITEST — INC«, je zgrajena po zahtevah standarda ASTM E-274 in deluje na principu zavornega kolesa. A paratura je sestavljena iz vlečnega vozila z vsemi potrebnimi podsistemi, ki so m ontirani na tem vozilu, specialno instalirane prikolice in ume- ritvene aparature. Meritve drsnosti se izvajajo z blokiranjem ko­ les pri simulirani m okri površini, pri čemer je de­ belina vodnega film a pri različnih hitrostih vedno 1 mm ± 10 %. Uporablja se testna pnevm atika Sl. 5. Aparatura »SKID TESTER ML — 350« E 501 s pritiskom v segreti pnevm atiki 24 ± 0,5 PSI (1,69 ± 0,035 atm). Um eritvena aparatura služi za predhodno ka- libracijo testnega vozila, k jer se ugotovi s pomočjo mehansko nastavljene sile ekvivalentna, preko električnega impulza zapisana torna sila med te­ stno pnevmatiko in površino um eritvene apara­ ture. Splošni podatki aparature: teža vozila in prikolice 5152 kg teža kolesa s prikolico levo 480,8 kg desno 480,3 kg srednja razdalja med obema kolesoma prikolice 152 cm višina vpetja prikolice 35 cm razdalja od središča vpenjalne krogle do centra osi prikolice 305 cm vsebnost vodnega rezervoarja 1200 1 K arakteristični zapis m eritve: 1. Kalibracijski impulz za h itrost 2. Zapis hitrosti vozila 3. Kalibracijski impulz za silo 4. Začetek blokiranja testnega kolesa 5. 86 °/o delovanje zavore 6. Zapis torne sile drsnega kolesa 3. MERITVE DRSNOSTI V SLOVENIJI Na m agistralnem in regionalnem cestnem om režju v SR Sloveniji je Inštitu t za ceste že vrsto let izvajal m eritve drsnosti z merilno aparaturo PORTABLE SKID TESTER. Ker pa je ta metoda omejena na manjšo vozno površino in ne pokaže obnašanja vozne površine pri različnih hitrostih, je Inštitu t za ceste kupil že omenjeno testno apara­ turo »SKID TESTER« narejeno po zahtevah stan­ darda ASTM E-274. Prednosti te aparature so v tem, da zajema v testiranje daljši odsek vozne po­ vršine, je mobilna in je možno izvajati m eritve od 16 km /h do 120 km/h. V času m eritev aparatura ne predstavlja večjih ovir za norm alni potek prom eta in tudi ne zahteva posebne zapore vozišča. Možno je z njo izvršiti večje število testov v prim erjavi z ročno aparaturo in je zaradi tega pogojena tudi z večjim m anevrskim prostorom. M eritve s to aparaturo se po naročilu Repub­ liške skupnosti za ceste SRS izvajajo v zadnjih dveh letih na regionalnih in m agistralnih cestah te r na odseku avtoceste V rhnika—Razdrto in odseku polovične avtoceste Hoče—A rja vas. Meritve se iz­ vajajo na tristom etrskih odsekih, pri čemer se na _..T sila tren ja SN = ------------- — . 100 sila teže vsakem merskem odseku izvršijo po tr i blokiranja oziroma se dobijo trije rezultati drsnega števila (SN) po formuli: Hitrosti, pri katerih se izvajajo meritve, znaša­ jo na regionalnih cestah, kjer velja v SRS omeji­ tev hitrosti na 80 km/h, od 32 km/h do 80 km/h, na m agistralnih cestah, kjer velja om ejitev hitrosti na 100 km/h od 48 km /h do 96 km/h in na avtoce­ stah od 48 km /h do 112 km/h. Ti rezultati se podajo tudi grafično v obliki diagramov. Na diagram u št. 7 je prikazano vozišče z dobrimi tornim i lastnostmi in diagram u št. 8 vo­ zišče s slabimi tornim i lastnostmi. Rezultati m eritev kažejo na veliko heteroge­ nost asfaltnih površin in opozarjajo na to, da smo v preteklosti vse premalo gledali na stanje vozišča iz aspekta tornega koeficienta. Predvsem se odraža vpliv zrnavosti asfaltnega sistema in v njem uporabljenega m ineralnega ag­ regata. Pred leti je bila na našem Inštitu tu izvrše­ na študija o polirnosti m ineralnih agregatov, na podlagi katere je avtor razvrstil m ineralne agre­ gate v tr i skupine in sicer v dve vrsti eruptivnih in v tretjo skupino apnence in dolomite. Slednji so se pokazali kot slabo odporni na poliranje in iz tega razloga neustrezni za sestavo asfaltov za ob­ rabne plasti za ceste z večjo gostoto prometa. To so potrdile tud i m eritve drsnosti na tistih odsekih, kjer so bili v preteklosti takšni m ateriali vgrajeni. Namen izvajanja m eritev drsnosti je ta, da ugotovimo takšne odseke in jih do nadgraditve z novo asfaltno plastjo označimo kot nevarne in kot je praksa v svetu, predpišemo omejitev hitrosti v času, ko je vozišče mokro. MERITVE DRSNOSTI TABELA 3 VOZNI LJ Km 42.700 - 43.000 Slika 7 A paratura se lahko uporablja za vse norm alno vzdrževane vozne površine, izvedene v asfaltu ali betonu. Za posamezno mersko mesto je potrebno po tej metodi opraviti najm anj tri meritve, za posa­ mezni testni odsek pa m ora biti najm anj pet dolo­ čitev, pri čemer je važno, da ima testno kolo pri vseh določitvah isto stransko pozicijo (oddaljenost od roba vozišča). P ri testiranju oziroma kasnejši obdelavi po­ datkov posameznih testnih odsekov je treba paziti, da imajo ti testni odseki enako starost, enako struk turo asfalta, da ločimo v posebno skupino k ri­ vine, vzpone itd. V prim eru, da im a testni odsek na posameznih mestih odstopanja vrednosti drsne­ ga števila za več kot 5 SN od poprečja za ta odsek, je potrebno takšno mesto posebej raziskati. Za natančnost m eritve je važno predvsem to, da je aparatura v redu kalibrirana. Ker odpornost p roti drsenju pada z naraščajočo hitrostjo, je važ­ no, da je m erilna h itrost v območju ± 2 °/o. Da bi zagotovili ta pogoj, je tem u prirejena tudi kon­ strukcija vlečnega vozila. Napaka se nadalje lahko pojavi z daljšo za­ vorno potjo, ker zaradi toplotnega efekta zapisana sila pada z daljšim časovnim blokiranjem testnega kolesa. A paratura je konstruirana tako, da je pri Sl. 6. Karakteristični zapis meritve avtomatskem testnem ciklu merilno kolo blokirano 2 sek. Možno pa je tudi ročno testno zaporedje, k jer je lahko zavorni čas krajši npr. p ri višjih h it­ rostih. Na rezultate m eritev vpliva tudi površina vo­ zišča. M eritve je zato priporočljivo izvajati spo­ mladi in jeseni. Iz varnostnih razlogov pa naj ne bo zunanja temp. nižja od 5° C. Poročilo o dobljenih rezultatih naj obsega v glavnem naslednje: 1. Lokacija testnega odseka 2. Datum m eritve in čas 3. Vrelenski pogoji 4. Vozni pas, smer in na avtocestah število pasov 5. Testna hitrost (za vsak test) 6. Drsno število SN (SN za vsak test) 7. Tip površine, stanje vozišča, v rsta agregata, če je podatek dostopen 8. S tarost vozišča 9. Poprečni dnevni prom et 10. Poprečna hitrost prom eta 11. Diagram hitrostnega gradienta, če je izve­ dena m eritev pri več hitrostih. MERITVE DRSNOST! - TABELA ODSEK : 1 Trebije - L a r ie lje v o ------ 2. korfeijevo -T r e b n je . ------- Km; '106,300 —f06rGoo Okt 7 ? y= a - eb* r b= - 0,0 IS 2. h- -o o (S a - 37, S35 a = 39,83) . Km/h 40 50 60 » 60 90 ritjih- 30 40 50 eo Slika 8 Z zasledovanjem vozišč glede odpornosti proti drsenju od vgraditve asfaltne plasti v teku upora­ be vozišča lahko ugotovimo, kateri m ateriali so v tem pogledu zadovoljivi. Rezultati m eritev pa morajo usm erjati inve­ stito rje k pravočasnemu ukrepanju. Drsnost vozišč je pojav, ki je prisoten na vsa­ kem vozišču v večji ali manjši meri, zato si mo­ ramo v bodoče prizadevati, da v jugoslovanskem m erilu uvedemo m eritve drsnosti in poskušamo s sprejetjem m inim alnih zahtev zm anjšati število nesreč povzročenih zaradi preveč drsnega vozišča. Ivo Kresnik, dipl. inž. kem. NOVOSTI iz ZRMK TOZD Inštitut za materiale L A H K E M A L T E ZA Z I D A N J E I N O M E T A V A N J E Z namenom, da se izboljša kvaliteta malt, tako za zidanje kot za ometavanje, uvajamo v gradbeno prakso kvalitetne lahke podaljšane mineralne malte volu­ menske teže ca. 1,4 t/m3, ki se odlikujejo po lahki vgradljivosti, toplotni izolativ- nosti, lahkosti, nosilnosti ter dobri lepljivosti na podlago. Pripravljene so tako, da je kvalitetni lahki mineralni agregat pomešan z ustreznim vezivom. Malte so pakirane v vreče. Na gradbišču dodajamo samo zamesno vodo. Malto vgrajujemo po normalnem postopku ter se lahko razprostira in je izdatna. Zadovoljujejo zahteve po JUS UM 2010, JUS UM 2012. Naročila in prospekti ZRMK — Inštitut za materiale, Obrat Gameljne. TOZD Proizvodnja kremenčevega peska Puconci 69201 Puconci tel. 069 72 520, 521 Predstavljamo vam naš proizvodni program. Tržišču želimo dati nove proizvode, s katerimi bi dosedaj uvožene materiale nadomestili z domačimi. H I D R O T E S T A L M 2/S vodonepropustna masa je večkomponentna mešani­ ca, pri kateri je osnovna surovina kremenčev pesek. Natančno izbrana granulacija kremenčevega peska in aditiva omogoča difuzijo in dihanje gradbenih mate­ rialov, na katerih je nanesen hidrotes. na bazi kremenčevega peska in produktov elektro- metalurških talilnih procesov izdelana masa, ki me­ šana v določenem razmerju s cementom in vodo tvo­ ri visokoodporni beton z nadpoprečno upogibno in tlačno trdnostjo in minimalnim obrusom. LASTNOSTI: Hidrotes ima visoko tlačno trdnost, pri- jemljivost in gostoto. Zaradi teh lastnosti se pri pra­ vilnem nanašanju ne pojavljajo razpoke in masa je vodonepropustna. Po atestu Gradevinskega instituta v Zagrebu, ki tudi stalno kontrolira kvaliteto, dosega HIDROTES naslednje vrednosti: — tlačna trdnost (JUS B. C. 8.022) 330 kp/cm2 — upogibna trdnost (JUS B. C. 8.022) 82 kp/cm2 — prijemljivost na gladko betonsko podlago (po Eriksonu) 9 kp/cm2 — vodonepropustnost (po Gostu) V-2 — potrošnja 3—4 kg/m2 odvisno od števila slojev Hidrotes je izdelan v dveh barvah, sivi in beli. Pred­ nost bele je prijeten estetski videz, tako da površi­ ne, premazane z belim hidrotesom, ni potrebno do­ datno beliti. UPORABA: Predvsem za hidroizolacijo kletnih teme­ ljev, kletnih prostorov, rezervoarjev za vodo, podvo­ zov, silosov ter v ostalih primerih, kadar hočemo pre­ prečiti prisotnost vode, ali pa io hočemo akumuli­ rati. V vseh dosedanjih izvedbah hidroizolacije s hidrote­ som se je le-ta pokazal kot zelo kvaliteten. Triletna poskusna proizvodnja brez reklamacij glede kvalite­ te je jamstvo, da vam končno lahko ponudimo doma izdelano vodonepropustno maso, ki po svoji kvaliteti ne zaostaja za podobnimi uvoženimi materiali kot so thorosyl in podobni. Zahtevajte naše prospekte in ateste. Na vašo željo lahko naredimo demonstracijo hidroizolacije s po­ močjo HIDROTESA. LASTNOSTI: Po atestih Gradevinskega instituta v Za­ grebu ima visokoodporni beton TAL M 2/S naslednje karakteristike: upogibna trdnost tlačna trdnost obrus prost, teža mokro prost, teža suho granulacija 124 kp/cm2 886 kp/cm2 4,2 cm3/50 cm2 2,47 g/cm3 2,34 g/cm3 0—4,0 mm barva: siva; možna še črna, rdeča, rjava in zelena pakiranje: PVC vreča po 50 kg, hranimo na suhem. Odporen je proti: — nafti in strojnemu olju — morski vodi — zmrzovanju — iskrenju — detergentom — je vodotesen in ima visoko odpornost na obrabo tudi v težjih pogojih. UPORABA: vsepovsod v industrijskih halah, kjer se zahtevajo tlaki, odporni proti pritiku, sunku in udarcu, predvsem pa tam, kjer se po tleh kotalijo gotovi indu­ strijski izdelki, kjer se odvija pogonski transport vseh vrst, kjer se uporabljajo transportna sredstva z želez­ nimi kolesi, skratka vsepovsod tam, kjer so tla izpo­ stavljena posebnim obremenitvam. Izredno je prime­ ren za vlažne prostore, hladilnice, skladišča, bencin­ ske črpalke, parkirne ploščadi, vozne in prekladne rampe ter za obložitev bunkerjev. Skupaj z Gradbenim finalistom TOZD Industrijski podi tlaki iz Maribora, ki je glavni izvajalec tlakov TAL M 2/S, smo v zadnjih letih na številnih objektih po domovini nadomestili podobne uvožene materiale. Naša kvaliteta in cena kakor tudi tradicija izvajalca sta jamstvo, da bodo vaši problemi v zvezi z indu­ strijskimi podi kvalitetno in poceni rešeni. Tovarna dušika Ruše TOZD Proizvodnja kremenčevega peska Puconci A D I T I V PB ADITIV PB je dodatek za proizvodnjo penobetona na bazi portland cementa in lahkega agregata. Dodaja­ nje ADITIVA PB omogoča znatno boljše in lažje me­ šanje, transport s pomočjo črpalke kakor tudi lažje vgrajevanje lahkih betonov. Popolnoma je elimini­ rano izdvajanje lahkega agregata zaradi manjše spe­ cifične teže (segregacija), kakor tudi izdvajanje vode (bleeding). UPORABA Lahkoagregatni penobeton uporabljamo pri izdelavi raznih izolacijskih betonov, kot npr. betona na rav­ nih strehah, betona, ki se uporablja kot polnilo za zidove, kakor tudi pri izdelavi predfabriciranih nosil­ nih elementov, za katere se zahtevajo termično- izoiacijske lastnosti in mala specifična teža. TEHNIČNE KARAKTERISTIKE Iz priloženih diagramov je vidno, da se odvisno od količine dodatka ADITIV PB in časa mešanja s per- litom kot agregatom, lahko dobijo betoni specifične teže od 400 do 1100 kg/m3 in z ustrezno tlačno trd­ nostjo od 10 do 100 kp/cm2. SESTAVINE IN TEHNOLOGIJA PRIPRAVE PERLITPENOBETONA Za proizvodnjo perlitpenobetona rabimo: 1. CEMENT PC — 450 Uporaba cementa PC — 450 daje ustaljene nižje vred­ nosti tlačne trdnosti. Potrebna količina cementa se razbere na osnovi diagrama št. 2, odvisno od željene Tlačna trdnost po 28 dneh — kp/cm2 Količina cementa PC 450 v kg/m3 gotovega perlitbetona specifične teže penobetona. Specifična teža je tesno povezana s tlačno trdnostjo kot je razvidno iz dia­ grama št. 1. 2. PERUT Pi ali P2 Količina perlita je odvisna od željene specifične teže (gostote) betona in se razbere iz diagrama št. 3. 3. ADITIV PB Potrebna količina aditiva za 1 m3 betona je: — za gostoto betona do 700 kg/m3 . . . 45 kg — za gostoto betona nad 700 kg/m3 . . . 55 kg 4. VODA Za 1 m3 betona rabimo ca. 3001 vode. Možne so manjše variacije za ca. ± 30 I, odvisno od potrebe cementa za vodo. Napake doziranja vode v zgoraj navedenih mejah nimajo negativnih vplivov na last­ nosti gotovega betona. Postopek pri mešanju je naslednji: V mešalec damo vodo, ADITIV PB in cement. Me­ šamo ca. 2 min. oziroma tako dolgo, dokler se ce­ ment popolnoma ne razmeša. Zatem dodamo perlit in mešamo tako dolgo, da postane masa popolnoma homogena. Pri nekaj prvih mešanjih kontroliramo specifično težo sveže mase (tehtamo v loncu pozna­ nega volumna). Specifična teža sveže mase je ca. 20 % večja od končne specifične teže čvrstega be­ tona. Če je teža sveže mase prevelika, mešanje na­ daljujemo in postopek ponavljamo vse dotlej, da do­ bimo ustrezne rezultate. Dobljena mešanica se izvrstno transportira, črpa s pomočjo zidarskih črpalk za malte ali s črpalko za betone. Pri tem se dosega velik delovni učinek. TOZD Proizvodnja kremenčevega peska Puconci gostota čvrstega betona kg/dm3 Na mestu vgradnje mešanica dobro zapolnjuje ka­ lupe, se ne vibrira in se zelo lahko poravnava in zaglajuje. PRIMER Za pripravo 1 m3 perlitpenobetona specifične teže 650 kg/m3 potrebujemo: — Cement PC 450 ....................................... 400 kg — Perlit Pi ali P2 ............................................45 kg — ADITIV PB . ............................................ 45 kg — V o d a .......................................................... 300 kg PAKIRANJE ADITIV PB je pakiran v PVC vrečah po 50 kg. ROK UPORABE Rok uporabe je 12 mesecev. Čuvamo na suhem mestu. PROIZVAJALEC Tovarna dušika Ruše TOZD PROIZVODNJA KREMENČEVEGA PESKA PUCONCI 69201 PUCONCI ADITIV PB je pod kontrolo Gradjevinskega instituta Zagreb. NA VAŠO ŽELJO SMO PRIPRAVLJENI NAREDITI DEMONSTRACIJO PRIPRAVE IN IZVEDBE PENOBETONA Rezkalec »ROBOT« je sestavljen iz treh delov: a — matičnega vozila, ki služi kot pogonsko sredstvo za premikanje med delom, za transport med selitvami in za prevoz 1000 litrov plina v ci­ sterni, b — grelca, ki ga matično vozilo potiska pred seboj in služi za segrevanje asfaltnega vozišča, ki se bo rezkalo, c — rezkalca, ki je pritrjen na zadnjem delu matičnega vozila. Širina reikal- ca je 2,35 m, globina rezkanja maksimalno do 10 cm, najbolj pocosta je 3 do 5 cm. V zadnjem desetletju se po svetu in pri nas stalno povečuje površina cest v asfaltu. Zaradi različnih vzrokov pri­ haja do deformacij asfaltiranih vozišč (slaba podloga, prešibko dimenzioni­ ran zgornji ustroj, prevelike obremeni­ tve, horizontalne sile v križiščih itd.) V industrijsko razvitih državah je rez­ kanje asfalta s pomočjo predhodnega segrevanja postala najbolj ekonomič­ na metoda saniranja deformiranih as­ faltnih vozišč. Bistvo tega sistema je v tem, da se asfaltni sloj segreje s posebnimi grel­ ci in nato z rezkalcem odstranijo gre­ beni, gube ali cel obrabni sloj na po­ škodovanem vozišču. Narezkani asfalt je potrebno takoj od­ straniti, površino pobrizgati z bitu­ mensko emulzijo in položiti nov sloj asfaltbetona. Prednost tega sistema sanacije je v tem, da se niveleta vozišča ne spre­ meni, lahko se sanira samo en vozni pas, ali samo poškodovani del vozi­ šča. Ker se tudi pri nas vedno bolj pogo­ sto pojavljajo ti problemi, je SGP SLO­ VENIJA CESTE — Ljubljana, nabavi­ lo stroj za rezkanje asfalta znamke »ROBOT«. Naše podjetje izvrši tudi polaganje no­ vega sloja asfaltbetona na vozišču, kolikor ni delovišče preveč oddalje­ no od Tovarne asfalta Črnuče, asfalt­ ne baze pri Mariboru in pri Kopru. Vse informacije, ki bi jih želeli zaradi izvedbe sanacijskih del na asfaltnih cestah ali drugih površinah, dobite brezobvezno tako v tehničnem kot kc mercialnem smislu v SGP SLOVENIJA CESTE — Ljubljana, TOZD Mehaniza cija — Kavčičeva ul. 66, telefon 061 44 704 ali v komercialnem sektorju podjetja SC na Titovi c. 38, telefon 061 316 967,