PoStnlna plačana v gotovini. Llfro XI., ŠTEV. 34 LJUBLJANA, sobota, 24. septembra 1927. Današnja številka Din 1'50. Izhaja razen ponedeljka in dneva po prazniku vsak dan. Začasno le enkrat ali dvakrat na teden. Uredništvo in upravništvo: Ljubljana, Velika Čolnarska ulica štev. 19. Naslov za dopise: Ljubljana p. p. 168. Naslov za telegrame: »Naprej«, Ljubljana. Čekovni račun štev. 14.398. (KDZ) NAPREJ Stane mesečno 25 Din, začasno 10 Din. Za inozemstvo 35 Din, začasno 15 Din. Oglasi: Prostor 1 X 55 mm 60 par, Mali oglasi: beseda 60 par, najmanj 5 Din. Dopise frankirajte in podpisujte, sicer se ne priobčijo. — Rokopisi se ne vračajo. Reklamacije za list so poštnine proste. Glasilo Jugoslovanske socialno demokratične stranke (ISDS). Letnik VIII., Štev. 34. Četrtkova »Naprejeva« številka izhaja kot tednik: LJUDSKI GLAS Glasilo Kmetsko-delavske zveze. Stane letno 72 Din mesečno 6 Din Konferenca glede komer« cializadie železnic. (18. sept. 1927 v Ljubljani pri Lloydu.) Konferenca je bila sklicana za 8. uro, začela se je pa šele par minut pred 10., ker so se visoki udeleženci tako pozno sešli* opravičila pa se je samo Delavska zbornica (Uratnik), drugi smatrajo zamude za potrebne. Nekateri so prišli šele po itak zakasneli otvoritvi. Svetek šele ob pol 12., Štukelj ob 12., itd. Svoje zastopnike so poslale sledeče stranke in organizacije: JSDS, dekalisti, SSJ; strokovne zveze: železničarjev, monopolskih delavcev, grafičnih delavcev1, lesnih delavcev; sekcija železničarjev KDZ, Strokovna komisija, društvo profesionistov, društvo kurjačev. Delavska zbornica. Izmed listov sta bila zastopana le »Naprej« in »Enotnost«. No, »Delavska Politika« je imela v zastopnikih Strokovne komisije in Delavske zbornice dovolj poročevalcev! Predsedoval je Jakob Kovač, predsednik zveze železničarjev, referiral je njen tajnik J. Stanko, ki je v precej obširnem govoru ugotovil, da se delavsko časopisje razen »Napreja«. ki je že prinesel par člankov o komercializaciji železnic, sploh ni bavilo s tem vprašanjem. Obsojal je tudi, da vabljene meščanske strokovne organizacije niso poslale svojih zastopnikov. Nadaljeval ie: »Naprej« nas je napadel, č£š, da železničarske in rudarske sekcije KDZ nismo vabili. Izjavljam, da če ne pridemo danes do zaključka, bomo za prihodnjo nedeljo povabili zopet vse in tudi, vse nehote prezrte organizacije. Potrebno pa je, da se danes potrudimo tako daleč, da bomo izkristalizirano formo lahko predložili v nadaljnjo razpravo ali odobritev prihodnjemu forumu. Ce hočemo postaviti kot odgovor na komercializacijo zahtevo po socializaciji železnic, bi bil to udarec v vodo. To je že zastarela fraza, ki jo imajo razne stranke v svojem programu in bi bila le pesek v oči prizadetim. Ne gre za lepe resolucije, ampak za praktični izhod železničarjev iz te situacije. Ko je stopilo v veljavo državno računovodstvo, so bile železnice kot trgovsko in tehnično podjetje obsojene na> pogin. Sedanjih razmer pri železnici iz gospodarskega vidika je krivo državno računovodstvo, ki predpisuje za vsako nabavo razpis, licitacijo, odobritev itd. To vse tako dolgo traja, da bi bile dobave iz direktne roke po trgovskih načelih za 25 do 30 % cenejše. Budžetiranje železnic ne more biti pravilno, dokler nimamo obračuna, ki bi izkazal pravo stanje. Tarifno politiko vodijo izvozničarji,. ne železničarji. Ne gre jim za strokovno izboljšanje, ampak kar tako za znižanje deficita. Ker nimamo končnih obračunov, zato sploh ne poznamo faktičnega stanja v železniškem gospodarstvu. Statistika se vodi površno. Nezdravo gospodarstvo dokazuje tudi dejstvo, da se je na Prekmurski železnici že pri otvoritvi zgodila nesreča. Nova vlada je znižala proračun za 10 %■ Direkcije bodo kar pavšalno brez preudarka znižale vse postavke za 10 %. Načelniki postaj bodo na ta račun zopet reducirali uslužbence. Osobje pri privatnem podjetniku ima svoje zaupnike. Bivši južni železničarji so po podržavljenju zgubili mnogo pravic. 8 urnik se odpravlja. Z ministrsko uredbo o reorganizaciji železniške uprave smo dobili še večjo centralizacijo. V vsel> odborih so le ministrski pomočniki, generali, advokati itd, samo zastopnika delavskega razreda ni nobenega. Ministrstvu prometa gre le zato, da spravi železnice, dokler so breme, iz državnega proračuna. Ko bodo železnice rentabilne, bodo zopet podržavljene. Da se bo to doseglo, bo nova uprava najprej znatno reducirala osobje. Pokojnine so v nevarnosti, kajti če izbruhne v teh 10 letih vojna, država zanje ne bo odgovarjala. Zato mora biti naša zahteva: vodstvo železnic naj se uredi strogo na trgovsko komercialnih temeljih. Pri upravi morajo imeti vpliv tudi železničarji. Treba je poskrbeti za sanacijo gospodarskega stanja. Vrniti je treba personalno komisijo in delavske zaupnike. Uprava mora polagati javne obračune. Pri tej akciji je pa treba sodelovanja vseh delavskih organizacij, da bodo železničarji imeli dovolj močno oporo. Filip Uratnik, tajnik Delavske zbornice: V principu je gledanje na to važno vprašanje s strani Delavske zbornice isto kakoj stališče do državnih rudnikov. Pred 2 letoma sem jyi drž. rudnikih vodil mezdno gibanje, kjer sem na temelju knjig ugotovil, da je rentabilnost mnogo manjša kakor pri Trboveljski prem. družbi. Ravnatelj mi je sam potožil, da je tako, ker ima vezane roke. Za neki potreben stroj, ki bi veljal 50.000 Din, na 10 vlog od ministra niti odgovora ni dobil. Dobil je pa kar naenkrat neki nov stroj, ki ga pa v obratu sploh rabiti ne more in zdaj tam mrtev stoji. Privatno gospodarstvo je vsekakor boljše, ker ima možnost postaviti za gotovo dobo človeka na mesto, ki bo za to mesto prevzel tudi odgovornost. V privatnem gospodarstvu se ne predpisuje vsak korak in to je vsekakor boljše. Znano je, da budžeti ovirajo razvoj gospodarstva. Rusko gospodarstvo je po podržavljenju propadalo, kakor pri nas, zato ga je bilo treba vrniti v privatne uprave... Pridobljene pravice železničarjev je treba zakonito zajamčiti. Nova uprava bo gotovo hotela sovražno nastopati napram delavskim zastopnikom, zato je DZ smatrala za potrebno zahtevati na anketi, kjer bodo zastopane trgovske zbornice itd., tudi zastopnika DZ. Sečej (za drušvo kurjačev) je popisal neznosne razmere v svoji stroki in poudaril, da se štedenje ne sme vršiti na škodo javnega prometa. Jak, Kovač: pozove debatante, naj govorijo le stvarno k vprašanju komercializacije. Dr. Gustinčič (referat, ki ga je sam spisal): NOVA NEVARNOST — RACIONALIZACIJA IN KOMERCIALIZACIJA. Kronična povojna kriza kapitalističnega gospodarstva je prinesla delavstvu dva nevarna darova: racionalizacijo produkcije in komercializacijo prometnih sredstev. Oba ta*,dva pojava zasledujeta isti cilj: povečanje profita in pospešitev akumulacije kapitala, ki je bila vsled vojne uničena (v industrialno razvitih deželah), ali fra ki vsled posebnih gospodarskih okolnosti (v agrarnih deželah) ni mogla doseči tistega razmaha, ki si ga buržoazija želi. Ako hočemo zavzeti pravilno stališče nasproti komercializaciji železnic, moramo govoriti tudi o racionalizaciji, ker se tudi v komercializaciji deloma skriva racionalizacija in njene zle posledice za proletariat. Najprej: Kaj je racionalizacija produkcije? Racionalizacija je umno prienačevanje delavnih in proizvajalnih načinov (metod). ^Racionalizacija gre pred vsem za tem, da čim bolj skrči čas, ki je potreben za napravo gotovega izdelka, da čim bolj napne delavčevo produktivno silo in končno, da čim bolj varuje obrabo strojev in orodja. Delavcu se strogo odmeri čas za vsako posamezno opravilo, za vsako kretnjo, in je podvržen najstrožji, dostikrat mehanični kontroli. Tako se mu n. pr. zviša pri delu sedež, da nima nog na tleh in da ne vstaja; dalje se uvaja tako zvani »tekoči trak«, ki mu natančno v tistem času prinese drugi kos pod roko, ko mora biti prvi izdelan; ali se ves donos in odnos materiala na dejavno mesto avtomatizira, tako da prihaja in odhaja v natančno določenih časovnih presledkih; ali da se ves transport v tovarni elektrificira itd. Racionalizacija proizvajalne metode obstoji n. pr. v tern, da se dela iz premoga bencin "in da se za proizvajanje pogonske sile ne porablja več surov premog, ki je težak in katerega transport stane mnogo, temveč bencin, ki je za transport dosti lažji in ki se da napeljati na mesto porabe tudi po ceveh. Na racionalizacijo v proizvodnji moramo gledati z dveh stališč: s tehničnega in s socialnega. V kolikor je racionalizacija tehnični napredek, mi, delavci, ne moremo biti proti njej, ker bi nam to tudi nič ne pomagalo. Mi bi podlegii kot reakcionaren element v boju za tehnični napredek. Mi bi bili ravno tako naivni, kakor so bili tisti angleški tkalci, ki so se borili koncem osemnajstega in začetkom devetnajstega stoletja proti uvedbi strojev in so jih napadali in razbijali. To bi bil boi zaman. Drugo pa so socialne posledice racionalizacije v produkciji. Te so za delavski razred grozne, so neznosne. Take posledice so n. pr.: zmanjševanje števila zaposlenih, torej naraščanje brezposelnosti; odpuščanje starih, kvalificiranih delavcev, ki niso pri novih metodah dela več potrebni in uvajanje nekvalificiranih delavcev, žen in otrok; redukcije t. zv. neproduktivnih delavcev, ki so zaposleni pri transportu v tovarni, ker se transport mehanizira; podaljševanje delavnega časa, nadurno delo; prehod z dninskega dela na akordno delo in zniževanje nominalne mezde; zniževanje akordnih postavk, ki povzročajo ogromno intenzificiranje dela; prenapenjanje delavčeve sile, kar je kvarno zdravju; pomnoženje kazni v denarju, ker je pomnožena kontrola vsled meha-niziranja kontrole; pomnožitev nezgodne nevarnosti itd. Proti tem posledicam racionalizacije pa se mora delavstvo najodločneje boriti in ta boj inora postati zavesten, energičen, vztrajen in dosleden. Komercializacija že vključuje izvestno večjo ali manjšo racionalizacijo. Komercializirati kako podjetje se pravi, prevesti ga v tako upravo, ki odgovarja trgovskim načelom. Kakšna pa so ta trgovska načela? Ta načela so: upravljati, voditi podjetje tako, da se iztisne iz njega čim največji dobiček, čim največji profit. Transport pomeni v gospodarstvu sploh neproduktivne stroške, zato jih je treba čim bolj reducirati. To se da doseči: prvič, da se ves transport čim bolj mehanizira, da se čim bolj izpolnijo prometna sredstva; drugič pa s tem, da se človeška delavna sila čim bolj napne, čim bolj racionalno izkoristi. To poslednje mora roditi za delavstvo vse tiste žalostne posledice, ki smo jih našteli prej in za katere smo rekli, da se je treba proti njim najodločnejše boriti. Komercializacija železnic v Jugoslaviji pa pomeni še nekaj. Komercializirati naše železnice pomeni: vzeti jih iz državne uprave in predati jih v upravo, ali boljše rečeno v izkoriščanje trgovski družbi. Pri nas ta družba za sedaj sicer ne bo še čisto privatna trgovska družba, temveč samo polprivatna. Po vsem pa nam izgleda, da bo ta polprivatni organ, ki prevzame železnice v izkoriščanje, samo prva etapa za poznejšo popolno komercializacijo železnic v Jugoslaviji, t. j. za predajo železnic v popolnoma privatne trgovske roke. Proti racionalizaciji železniškega prometa, proti tehničnemu zboljšanju naših železnic, ki so za vsemi dru^ gimi v drugih državah naravnost katastrofalno zaostale, bi mi ne imeli nič. Proti temu pa, da jih hočejo odtegniti iz direktne državne uprave, da jih hočejo izročiti privatni družbi, t. j. velesrbski buržoaziji, v eksploatacijo, da hočejo napraviti iz njih samostojno podjetje, ki mora samo sebe obrestovati in amortizirati, t. j. samo sebe popolnoma samostojno živeti in obnavljati ter poleg tega donašati še profit, kakor tudi proti teinu, da padajo vse strašne posledice te komercializacije na račun železničarjev, pa moramo najodločnejše in najenergičnejše nastopiti. Mi smo torej načelni nasprotniki komercializacije, in sicer iz naslednjih razlogov: 1.)\Ker je komercializacija v svojem bistvu direktno nasprotstvo tega. za čimer stremi vse delavstvo, t. j. socializaciji vseh prometnih sredstev. Podržavljenje velikih obratov v kapitalistični državi sicer še ne pomeni socializma. To je državni kapitalizem. Vendar pa je državni kapitalizem za splošno delavstvo manj nevaren, ker ga delavstvo lažje kontrolira in je bližje njegovemu bodočemu produkcijskemu vzoru. 2.) Ker bo komercializacija železnic služila v prvi vrsti hegemonistični srbski buržoaziji v akumulacijo kapitala, in sicer na dva načina: a) ker bo prejemala iz komercializiranih železnic direktno ogromne svote denarja kot upravne plače, provizije, tantieme in posredovalnine, in b) ker bo vršila akumulacijo kapitala s prikrojevanjem sebi ugodnih prevoznih tarifov. Pozabiti ne smemo, da bo sestavljen upravni odbor teh komercializiranih železnic iz sledečih elementov: parlamentarnega zastopstva, zastopstva' državnega sveta, prometnega ministrstva, finančnega ministrstva, vojnega ministrstva, tarifnega odbora, trgovskih zbornic, zveze bank, gospodarskega sveta, poljedelskega sveta in zveze odvetnikov. Torej iz samih organov, ki so v rokah srbske veleburžoazije. Le-ta se bo torej mastila pri tej bogato obloženi mizi. Ta buržoazija si je izbrala iz državnega premoženja železnice, ker bodo ravno komercializirane železnice najizdatnejši izvor akumulacije srbskega kapitala. 3.) Smo pa tudi proti komercializaciji, ker bo imela za železniški proletariat katastrofalne posledice. Te posledice bodo: nadaljnje redukcije železniškega osobja, odpuščanje iz službe zlasti starejših delavcev in uradnikov, ki se ne bodo mogli prilagoditi novim metodam izkoriščevanja; podaljševanje delavnega časa in uvedba neugodnejših turnusov; nadurno delo; akordno delo v delavnicah; intenzificiranje dela, večje nevarnosti za življenje in zdravje in povečane nezgodne nevarnosti; končno pa tudi odvzetje penzije in vsakega varnega starostnega zavarovanja. Kakor znano, bo komercialna družba po desetih letih prevzela tudi izplačevanje pen-zij svojim upokojencem, penzije, ki bodo visele v zraku. 4.) Ker je po našem sploh nesmiselno zahtevati komercializacijo prometnih sredstev. Prometna sredstva niso potrebna saino trgovini in industriji, temveč človeški kulturi na splošno, zato morajo skrbeti za njihovo graditev, vzdrževanje in obnovo vsi državljani, seveda v največji meri oni, katerim najbolj služijo. Tu bi se ne smeli iskati profiti. Če bi priznali upravičenost komercializacije železnic, bi morali dosledno priznati upravičenost komercializacije vseh cest, potov, mostov, vodnih kanalov itd., kar je očividno nesmisel. 5.) Ker pomeni komercializacija železnic tudi hitrejši razvoj in krepitev militarizma. 6.) Dalje pa mora biti delavstvo načelno proti komercializaciji železnic zaradi tega, ker bodo komercia- lizaciji železnic sledile tudi še druge komercializacije državnih podjetij. Kapitalistična buržoazija se bo začela po tem vzgledu polaščati tudi državnih rudnikov, državnih monopolov, državnih gozdov itd. Komercializaciji mora postavljati delavstvo nasproti socializacijo vseh velikih obratov, t. j. prehod uprave vseh velikih podjetij izključno v roke delavcev in kmetov. No, mi pa ne bi dovršili svoje današnje naloge, če bi ostali samo pri atmlizi racionalizacije produkcije in komercializacije državnih podjetij. Mi moramo tudi še povedati, kake naloge čakajo proletariat in njegove institucije in predvsem njegove strokovne organizacije v očigled racionalizacije in komercializacije. Te naloge sledijo čisto jasno iz prej navedenih zlih posledic racionalizacije in komercializacije. Komercializacija železnic' pomeni pred vsem koncentriran napad vse kapitalistične buržoazije na železničarje. Na ta koncentriran napad morajo odgovoriti pred vsem vsi železničarji s koncentrirano obrambo svojih pravic, potem pa tudi s koncentrirano obrambo svojih pravic vse delavstvo v Jugoslaviji. Potrebna je torej pred vsem enotna železničarska strokovna organizacija v vsej Jugoslaviji, potem pa enotna fronta vsega delavstva v Jugoslaviji. Enotni fronti naj sledi potem tudi strokovna enotnost in enotna strokovna centrala za vso Jugoslavijo. Železničarske strokovne organizacije se morajo pripraviti za odločen boj proti upravi železnic, da odbijejo zlasti sledeče nevarnosti: nove redukcije železniškega osobja, nove redukcije plač, podaljšanje delavnega časa in turnusov, nadurno delo, akordno delo in komercializacijo železnic sploh. Reformistični in sindikalistični voditelji železničarske organizacije trdijo, da je treba najprej postaviti močno organizacijo na noge in potem šele postaviti zahteve in iti zanje v boj. Mi pa pravimo: Proletariat se da organizirati in mobilizirati samo na resnih njegovih zahtevah in samo v boju. Naše strokovne organizacije bolehajo in razpadajo, ker so neaktivne, ker delavci ne vidijo v njih svojega bojevnega organa. Divji štrajki v Mariboru so gotovo dosti škodovali organizaciji železničarjev. Spremeniti pa je treba pred vsem duha strokovnih organizacij in v železničarski organizaciji še posebe. Zadnji kongres železničarske organizacije je pokazal jasno, da vlada v njej diktatura nad proletariatom in da vodstvo te zveze ne misli resno z zedinjenjem vseh železničarjev v Jugoslaviji. Čisto v smislu direktiv II. internacionale je odbilo konkreten predlog za delo za zedinjenje in do danes se na tej poti ni napravilo še nič resnega. Iščejo se samo zvijače, da se zedinjenje izmanevrira. Še bolj pa se moramo zgražati nad centralo Delavskih zbornic v Belgradu, ki se je postavila v vprašanju komercializacije železnic popolnoma na stališče buržoazije. Ona je v odgovoru na anketo prometnega ministra naravnost priporočala komercializacijo, kar je z delavskega stališča pravi škandal. Tu se je vnovič pokazalo, da delavske zbornice v Jugoslaviji niso organi delavskega razreda, temveč organi buržoazije, v katerih se na lep način omogočuje reformističnim voditeljem sodelovanje s kapitalom. V 4. točki odgovora centrale Del. zbornic na anketo prometnega ministra (glej poročilo za leto 1926, str. 74) piše: »Vsa državna gospodarska podjetja strogo komercializirati in uvesti v njihovo upravo predstavnike svobodnega gospodarstva, delavcev in nameščencev.« S tem priporočilom so izvršile delavske zbornice kapitalu pravo lakajsko službo. Boljšega agenta buržoazija res ne more zahtevati v naših vrstah, kakor so take »delavske zbornice«. Ta centrala Del. zbornic pa priporoča tudi intensi-viranje in racionalizacijo dela kakor komercializacijo brez ozira na zle posledice za delavstvo in brez načrta, kako je treba delavski razred pred racionalizacijo in komercializacijo zaščititi. Železničarska organizacija bi bila morala biti prva, ki naj bi se bila uprla takemu postopanju delavskih zbornic in še posebe njene centrale. Zanimivo je tudi, da so zastopniki železničarske organizacije šli v Belgrad na kongres Delavskih zbornic, da bodo tam zastopali Interese železničarjev. Toda nlkdo ni nastopu proti racionalizaciji, niti proti komercializaciji in so mirno dopustili, da se je tako delo centrale Del. zbornic v posebni resoluciji proti protestom neodvisnih strokovnih organizacij odobrilo. Mi ne zamerimo železničarjem delavcem, ki ne razumefo jezika in ki niso mogli rafcumeti tudi smisla dotičnih resolucij. Da se je pa postavilo tajništvo železničarske organizacije na isto stališče z Delavskimi zbornicami in to takrat, ko je buržoazija potom svojih delavskih zbornic tipala, kaj bodo odgovorili delavci in delavske organizacije na njene priprave za komercializacijo železnic, to je vrhunec vsega reformizma, to je najpristnejše izdajstvo nad železničarskim proletariatom. In za konec vam povem še nekaj, kar se je moglo dogoditi samo pri nas v Sloveniji, kjer se delavci tako malo brigajo za svoje organizacije in za svoje razredne zadeve in kjer smo zašli na strokovnem polju v skrajni reformizem. Zgodilo se je, da je neki delavec, star železničar, ki pozna strokovne stvari kakor malokdo med nami, to stvar v nekem političnem sporu omenil in povedal, da tajnik železničarske organizacije, Stanko, v Belgradu na kongresu Delavskih zbornic ni izpolnil svoje razredne dolžnosti iu da je delal za kapital. Veste kaj se mu je zgodilo? Izključili so ga iz organizacije. Če ni bilo to delo za kapital, za komercializacijo in proti železničarjem, sodrugi, sodite sami! Jak. Kovač kritizira, češ, da je Gustinčič le napadal. S. Gustinčič protestira. K. Kisovec: (JSDS in KDZ) Protestira, da se izgovarja Zveza železničarjev na kratek čas, ter da je prezrla železničarsko sekcijo KDZ, ki je že pred 6 tedni v javnem pozivu opozorila žel. organizacijo, naj se za stvar zanima. Čeje današnja konferenca slabo obiskana, so torej krivi merodajni faktorji pri žel. org. Ugotavljam tudi veliko nedoslednost, če se je žel. org. postavila na stališče razrednosti, danes sem pa slišal nje tajnika, ki je izjavil, da je socializacija le fraza in demagogija. Programa tične točke razrednih organizacij ne smejo biti brez pomena. Boljše je, če železnice upravlja država, kakor pa privatna družba. Zdaj imamo vsaj na dan volitev mcfC, če smo -zavedni, si lahko izvolimo tudi dobro upravo in kontrolo potom parlamenta, potem bo to odpadlo... Kmetsko delavska zveza je proti vsaki komercializaciji. Tajnik Stanko se razburja, ker se mu zdi, da deba-tanti niso stvarni,. Gustinčičevo. predavanje je po njegovem dobro le za »Enotnost«. Nadaljuje: Nihče nam ne pokaže poti iz te zagate. Za železničarsko sekcijo KDZ nisem vedel (Op. ur. V referatu je pa omenil članke v »Napreju«, če je videl članke, je videl tudi njih po