YU ISSN 0017-2774 G R A D B EN I V ES TN IK LETNIK 31, ŠT. 4, STR. 53—76 LJUBLJANA, APRIL 1982 35 LET USPEŠNEGA DELA i SGP STAVBENIK • KOPER GLEJ STR. 72 O B VESTILO Sem inar Ocena pravilnika o graditvi objektov visokogradnje na seizmičnih območjih v torek, dne 15. junija 1982 v veliki predavalnici (V/8) Fakultete za strojništvo v Ljubljani, Aškerčeva 16. Seminar prireja Institut za konstrukcije, potresno inženirstvo in računal­ ništvo FAGG v sodelovanju z ZRMK in Seizmološkim zavodom SRS. Program: — predavanja od 9. do 13. ure in od 15. do 18. ure (predavajo S. Bubnov, P. Fajfar, M. Fischinger, V. Ribarič in M. Tomaževič) — diskusija od 18. do 19. ure. Kotizacija (vključuje publikacijo Gradnja objektov visokogradnje na seizmičnih območjih — ocena pravilnika) znaša 2000 din. Zaradi omejenega števila mest v predavalnici je obvezna predhodna prijava. In form acije: IKPIR FAGG, tel. (061) 268 741 GRADBENI VESTNIH GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE Št. 4 • LETNIK 31 • 1982 YU ISSN 0017-2714 V S E E M N A - C O N T E A I T S Članki, študije, razprave Boris Vedlin: Articles, studies, proceedings NOVI CESTNI MOST CEZ SAVO V KRANJU .................................... 54 Svetko 'Lapajne: PORUŠITEV IN OBNOVA MOSTU CEZ LOIRO V TOURSU . . . . 59 Svetko Lapajne: SVODASTI MOSTOVI................................................................> . . . 62 VAULT BRIDGES Mnenje in kritika ODPRTO PISMO SKLADU BORISA KID RIČA........................................ 67 Opinion and criticism Iz naših kolektivov SGP SLOVENIJACESTE - TEHNIKA, L ju b l ja n a .................................68 From our enterprices 0 ZD GIP GRADIS, L jubljana..................................................................... 68 SGP GROSUPLJE, G rosuplje........................................................................ 69 SGP PIONIR, Novo m esto .............................................................................69 GIP VEGRAD, Titovo V elen je........................................................................ 70 SGP STAVBENIK, K oper................................................................................. 70 Iz raziskovalne skupnosti VZDRŽEVANJE IN OBNOVA GEODETSKIH NAČRTOV OD MERI- From research community LA 1 :1500 DO 1 : 2880 (Drugi d e l ) ........................................................71 Vesti SGP STAVBENIK PRAZNUJE 35 LET USPEŠNEGA DELA . . . . 72 News Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana Proceedings of Institute for material and structures research Ljubljana PROTIPOŽARNA GRADNJA V SLOVENIJI (IN JUGOSLAVIJI) — TRENUTNO STANJE IN VZROKI TER POSLEDICE TAKEGA S T A N J A .........................................................................................................73 Jože Urbas Glavni in odgovorn i urednik : SERGEJ BUBNOV L ektor: ALENKA RAIČ TehniCni urednik : DUŠAN LAJOVIC Uredniški od bor : NEGOVAN BOŽIC, VLADIMIR ČADEŽ, JOŽE ERŽEN, IV A N JECELJ, ANDREJ KOMEL, DR. MILOS M ARINČEK, STANE PAVLIN, ROM AN STEPANČIČ R evijo izdaja Zveza društev gradbenih inžen irjev in tehnikov Slovenije, L ju bljana, E rjavčeva 15, telefon 221 587. Tek. račun pri SDK L ju bljana 50101-678-47602. T iska tiskarna T one Tom šič v L ju b ljan i. R evija izhaja m esečno. Letna naročnina sku­ paj s članarino znaša 250 din, za študente 90 din, za podjetja, zavode in ustanove 2000 din. Revija izhaja ob finančni pod ­ p ori Raziskovalne skupnosti Slovenije. Novi cestni most čez Savo v Kranju UDK 624.21:625.745.1 Že v letu 1977 smo v Inštitutu za metalne kon­ strukcije izdelali zasnovalni projekt za nov cestni most čez Savo v Kranju. Takrat smo obdelali dve različici mostu z jekleno nosilno konstrukcijo, in sicer eno z ortotropno konstrukcijo, drugo pa v sovprežni izvedbi z železobetonsko voziščno ploščo. Pri obeh različicah so bili predvideni sorazmerno veliki razponi, ker je bila med drugimi pogoji po­ stavljena zahteva, naj v strugi Save ne bo podpor­ nih stebrov. Zaradi gradnje HE Mavčiče je pred­ videna naknadna regulacija te struge, zato je ta pogoj zahteval razmak med srednjimi podporami znatno nad 100 m, kar smo v obdelanih različicah tudi upoštevali. Zunaj Inštituta sta bili takrat pripravljeni še dve različici izvedbe mostu v prednapetem betonu. Prva z majhnimi razponi in podpornimi stebri tudi v strugi ter druga s samo tremi polji, pri čemer je bil srednji razpon celo 145 m. Obdelana je bila še različica mostu z jekleno ortotropno ploščo, ki je bil obešen na kable prek enega pilona. Tudi ta kon­ strukcija je imela le tri polja. V prvi polovici leta 1978 sta investitorja (Skup­ ščina občine Kranj in Republiška skupnost za ceste, Ljubljana) objavila razpis za oddajo del pri gradnji mostu. V zelo kratkem roku nekaj mesecev je bilo potrebno pripraviti projektno dokumentacijo in na podlagi izdelanega projekta so bila dela nato odda­ na delovnima organizacijama SGP Gradbinec iz Kranja in Metalni iz Maribora, ki sta z deli na gradbišču oziroma v tovarni pričeli v začetku leta 1979. Avtor: Boris Vedlin, dipl. inž. gradb., Ljubljana BORIS VEDLIN Obsežno projektno dokumentacijo je pripravil Inštitut za metalne konstrukcije ob sodelovanju projektantske organizacije SCT Projekt iz Ljub­ ljane, ki je predvsem obdelala projekte temeljev in vseh podpornih stebrov ter delno betonske plošče. * Most je sestavni del nove ceste — vzhodne kranjske obvoznice in povezuje industrijski del Kranja na desnem bregu Save s stanovanjskimi so­ seskami na Planini, in to na nivoju mestnega sre­ dišča, stanovanjskih sosesk in novega industrij­ skega področja na Laborah. Premošča torej celotno dolino reke Save, lokalne ceste in železniško progo Ljubljana—Jesenice ter je dolg 356 m, višina mostu nad Savo pa je 30 m. Vsi elementi nove ceste in s tem poleg trase tudi širina vozišča, hodnikov in kolesarskih stez, so bili določeni v Kranju. Projekt za cesto je izde­ lal Projektivni biro Kranj. Vozišče na mostu je štiripasovno (4 X 3,50 m + + 2 X 0,4 m), skupne širine 14,80 m, na obeh stra­ neh pa sta kolesarska steza in hodnik za pešce. Širina mostu med zunanjima ograjama je 23,10 m, če pa odštejemo širino odbojne ograje, je celotna prometu namenjena širina 22,10 m. Trasa na mostu je z majhno izjemo — nekaj 10 m —■ v premi. Cesta ima stalen vzdolžni padec proti levemu bregu 3,0 %o. Most ima skupaj pet polj. Glavna nosilna kon­ strukcija je kontinuirni nosilec prek treh polj, 77,50 + 117,50 + 77,50 m, ki je na obe strani po­ daljšan s po eno prostoležečo konstrukcijo 40,0 m. Osnovna nosilna konstrukcija je po vsej dolžini mostu polnostenski nosilec zaprtega trapeznega pre­ reza, visok od 3 m (v krajnih poljih) do 4 m v Slika 1. Vzdolžni prerez 23,10 M.ao Slika 2. Prerez ortotropne konstrukcije srednjem polju nad Savo. V krajnih poljih imamo sovprežno konstrukcijo in je voziščna plošča iz ar­ miranega betona, v srednjih treh poljih pa orto- tropno ploščo in je celotna nosilna konstrukcija jeklena. Mostna konstrukcija leži na železobetonskih votlih stebrih, visokih do 26 m, od katerih sta sred­ nja dva — na levi in desni obali Save ■—■ temeljna na izvrtanih betonskih pilotih s premerom 150 cm in dolžino okrog 15 m. Vsak steber stoji na devetih pilotih. Sami stebri imajo škatlast prerez in posebej oblikovano glavo za ležišča, ki so neoprenska z drs­ no ploskvijo iz teflona. Na vsakem stebru je po dvoje okroglih ležišč v jeklenem oklepu. Največja dosegajo premer 120 cm in imajo dovoljeno nosil­ nost 16.000 kN (1600 ton). Nepomično ležišče je na krajnem oporniku na levem bregu. Konstrukcije so povezane med seboj v eno zavorno enoto, zato so pomiki na oddaljenejših podporah precej veliki in smo tam uporabili valjčna ležišča. Glavna dilatacija ima hod ±15 cm; izbrana je bila zobata dilatacija. Meteorne vode z vozišča in hodnikov smo mo­ rali zbrati v posebnem vzdolžnem odtočnem kana­ lu, od koder so na treh mestih odvedene v mestno kanalizacijo. Obojestranski odtoki so na obeh stra­ neh v robnem nosilcu cestišča v razmakih po 10 m. Poleg odtočnih cevi so po mostu speljane še razne druge inštalacije: vodovod, električni kabli in kabli za PTT zveze. Vse inštalacije so v notranjosti most­ ne konstrukcije, ki je pohodna in opremljena s po­ sebno razsvetljavo. Inštalacije so povsod ob vsakem času dostopne, kar je zelo ugodno za vzdrževanje. Razsvetljava vozišča in hodnikov na mostu je urejena z dvojnimi svetilkami na 12 m visokih kandelabrih. Cestišče na mostu ima obojestranski prečni padec 2,5 °/o proti jeklenim robnikom, hodnik in kolesarska steza pa sta dvignjena in imata 2 % padec proti cestišču. Slika 3. Obračanje montažnega kosa pri poskusni montaži v Metalni Hodnik je širok 2,40 m, kolesarska steza pa 1,25 m. Za varnost kolesarjev je nad odbojno ogra­ jo še dodatna ograja. Zunanja mostna ograja je posebne izvedbe z glavnimi elementi iz pravokotnih cevi in je privar- jena na zunanji robni nosilec. Višina te ograje je 105 cm. Konstrukcija ograje je v celoti zvarjena,, ima pa tako kot robni nosilci in nosilci hodnikov še vmesne dilatacije na 20 m. Za hodnike in kolesarsko stezo smo uporabili železobetonske montažne plošče, ki ležijo na jekle­ nih nosilcih. Prvotno predvideno debelino teh plošč 6 cm smo morali naknadno zaradi predpisov pove­ čati na 8'cm. Prek 8 cm debelih plošč je položen 2,5 cm debel sloj asfaltnega betona. Prečne rege in vmesne dilatacije hodnika so zapolnjene s trajno elastičnim kitom, do zgornje kote asfaltnega betona pa z livobitom. Poleg gradnje podpornih stebrov je tudi vsa betonska dela pri sovprežni konstrukcijah in hod­ nikih opravilo SGP Gradbinec iz Kranja. Za hidroizolacijo ortotropne voziščne plošče je bil izbran tako imenovani holandski sistem, ki je bil v naši državi že večkrat uspešno uporabljen na podobnih velikih mostovih prek Save oziroma Donave. Voziščno površino ortotropne plošče, ki je bila po peskanju delavniško zaščitena z osnovnim enoslojnim cink-silikatnim premazom, so na grad­ bišču delno ponovno opeskali (poškodbe, montažne stike, umazana mesta) ter takoj nato položili speci­ alno hidroizolacijo, ki jo sestavljata hladni premaz in nato vroča izolirna masa v skupni debelini 4 do 5 mm. Asfalt na vozišču sestoji iz dveh slojev debeli­ ne po 3,5 cm: izravnalni in obrabni sloj asfaltnega betona, oplemeniten z elastomeri. Asfalterska dela je opravila OZD Slovenija ceste — Tehnika iz Ljubljane. Za normalno vzdrževanje mostne konstrukcije tudi na zunanji strani je bil na vzvodni in nizvodni strani predviden poseben revizijski voziček z upo­ rabno nosilnostjo 6 kN. Vozička sta obešena na po dveh tirnicah in sta dvoetažna s teleskopskim po­ daljškom, tako da je dostopna celotna zunanja po­ vršina. Glavna nosilna konstrukcija je izdelana iz jek­ lene pločevine kot škatla, prečni prerez ima obliko obrnjenega trapeza, zgornja osnovnica je konzol- no podaljšana na obe strani. Zaradi tehnologije izdelave in monitaže, predvsem pa transporta iz delavnic na gradbišče, sestoji nosilna konstrukcija v vsakem prerezu iz osmih elementov, od katerih sta osnovna oba poševna nosilca. Njuna višina nekoliko presegla 4,0 m, tako da je bil pri dolžini posameznega kosa 7,50 m še možen cestni transport brez posebnih težav. Zgornja ortotropna plošča, ki ima enako ši­ rino kot vozišče, je sestavljena iz treh vmesnih in po ene konzolne plošče. Širine posameznih plošč so do 2500 mm, ustrezno maksimalni širini ploče­ vine, ki jo dobavljajo domače železarne. Osmi element je spodnja plošča, ojačena s preč­ nimi in vzdolžnimi rebri. Vsi elementi so dolgi po 7,50 m, izjema so bili najtežji elementi v področju podpor, kjer je nosilnost avtodvigal dovoljevala le dolžine do 5,0 m. Montažni stiki posameznih vrst elementov so med seboj zamaknjeni, kot je to na­ rekovalo zaporedje postavljanja med montažo od zgoraj navzdol. Vzdolžna rebra, ki jih je po celotni širini 23, so vsa enaka. Izbrana so bila torzijsko toga rebra, trapeznega prereza s širino zgoraj 300 mm. Osna razdalja med njimi je 600 mm. Rebra so izdelana iz pregibane pločevine z debelino 6 do 10 mm in te­ čejo nepretrgano skozi izreze v prečnikih oziroma konzolah. Prečniki s konzolnimi podaljški so postavljeni v razmakih po 2,50 m. Elemente konstrukcije so v delavnicah v celoti zvarili, izvedba montažnih stikov pa je bila delno varjena, delno pa vijačena. Vijačeni, in to kot torni spoji z visckovrednimi vijaki kakovosti 10.9, so bili iz montažno-tehnoloških razlogov predvsem nekateri vzdolžni spoji med glavnimi elementi ter vsi montažni stiki stoj in glavnih nosilcev, prečni­ kov in konzol. Slika 4. Prečnik in vzdolžna rebra Slika 5. Prosta montaža z levega brega Konstrukcija je izdelana iz pločevin kakovosti Č 0361 do C 0 5 6 3 . Boljše kakovosti so predvsem spodnji deli glavnih nosilcev, prečnikov in konzol ter vsa vzdolžna rebra ortotropne plošče. Pretežne debeline pločevin za glavne nosilce so od 10 do 18 mm, za pasnice spodaj pa do 30 mm in le izjem­ no tik nad srednjimi podporami 4 0 do 50 mm. Za manjši del spodnjih plošč v območju podpor smo naknadno predvideli jeklo s povečano trdnostjo Niobal 43, to je finozrnato mikrolegirano jeklo, proizvod železarne Jesenice, ki se ob uporabi us­ treznih elektrod prav tako odlično vari. Na dimenzioniranje glavne mostne konstruk­ cije, zlasti spodnjih pasov v območju srednjih pod­ por, so namreč močno vplivale montažne obtežbe, poleg tega pa so med izdelavo projektov izšle nove, strožje nemške smernice za dokaze varnosti proti izbočenju, ki smo jih pri izvedbenem projektu že upoštevali. Od drugih nosilnih elementov mostne kon­ strukcije naj omenimo še vzdolžne nosilce hodni­ kov ter zunanji in notranji robni nosilec. Tudi ti elementi so v delavnici in na gradbišču pretežno varjeni. Za oba robna nosilca smo uporabili jeklo s povišano odpornostjo proti koroziji, in sicer je­ seniško pločevino Je-kor 35 z debelino 6 do 8 mm. Mostno konstrukcijo je izdelala Metalna, in si­ cer Tovarna lahkih konstrukcij iz Krmelja po de- lavniških načrtih, ki jih je pripravil Inštitut za me­ talne konstrukcije ob sodelovanju Projekta Maribor. Izdelavo elementov konstrukcije sta poleg dokaj zahtevne tehnologije zapletla še osnovna geometri­ ja, ki se v zunanjih poljih spreminja od prereza do prereza, in vpliv predhodnega nadvišanja. Izvršiti je bilo treba poskusno montažo. Ker pa tovarna ne razpolaga z dovolj veliko montažno dvorano, so konstrukcijo sestavljali na prostem, in to postopo­ ma za obe polovici mostu. Pri tem je bilo treba rešiti nove probleme: zadostno utrditev terena za sorazmerno težke montažne kose, probleme pre­ mikanja konstrukcije in odpravo vpliva enostran­ skega ogrevanja (sonce). Pri vsaki fazi poskusne montaže so bile po geometrijski kontroli izvrtane luknje za vijake in dokončno obdelani zvarni žle­ bovi. Izdelava konstrukcije je bila tudi sicer zelo zahtevna, med drugim je bilo potrebno zavariti nad 60.000 m zvarov. Skoraj četrtina teh zvarov odpade na priključke koritastih vzdolžnih reber na vo- ziščno pločevino. Ker so ti elementi zaradi nepo­ srednega prenosa obremenitev koles vozil izpostav­ ljeni tudi menjalnim napetostim, je bila potrebna zelo kakovostna izdelava in natančna kontrola kriv­ ljenja pločevin, obdelave in varjenja. Tehnološki postopki so bili izbrani na podlagi preiskav in iz­ vajalec je dela uspešno opravil. Medtem ko je potekala izdelava jeklenih kon­ strukcij v Krmelju, kjer so najprej izdelali jekleni konstrukciji za obe krajni polji, dolžine po 40 m, so graditelji Gradbinca opravili na gradbišču vsa zemeljska dela in postavili podporne stebre s te­ melji. Za dve enaki sovprežni konstrukciji v krajnih poljih smo se odločili predvsem iz operativnih raz­ logov: pridobili smo čas tako za obsežno projekti­ ranje kot tudi za izdelavo glavne mostne konstruk­ cije. Obe jekleni konstrukciji krajnih polj sta mo­ rali biti navlečeni na podpore in na njih zabetoni­ rani voziščni plošči še pred zimskim obdobjem, da bi se takoj spomladi lahko pričelo z montažo sred­ njih polj. Pri tem je bilo najbolj zahtevno opravilo izkop za krajni opornik tik nad železniško progo, ki je bil izvršen po predhodnem miniranju, pri če­ mer je bil železniški promet ustavljen le 4 ure. Z zabetoniran jem voziščnih plošč obeh krajnih konstrukcij smo dobili izhodišče za nadaljnjo mon­ tažo glavne mostne konstrukcije, ki je predstav­ ljala še posebej težko in zahtevno nalogo. To je uspešno opravila TOZD Metalne Montaža investi­ cijske opreme. Montaža je potekala z obeh strani, in sicer naj­ prej 40 m na odru, nato pa po postopku previsne montaže do srednjih podpor in enako s previsi, proste dolžine nad 55 m, v srednjem polju nad Savo. Montažo in transport elementov so izvajali s pomočjo težkih avtodvigal istočasno z obeh stra­ ni do vstavitve končnega srednjega elementa. Mon­ tažni kosi so bili težki do 12 ton. Drugega za dru­ gim so na svoje mesto postavljali kose glavne nosil­ ne konstrukcije, jih pritrdili z varjenjem in vijaki ter nato prek njih nadaljevali z montažo. Zavariti je bilo treba več tisoč metrov montažnih zvarov ter montirati in priviti z momentnimi ključi blizu 40.000 visokovrednih vijakov M 16, M 20 in M 24. Površine stičnih pločevin v tornih spojih so bile takoj po peskanju metalizirane (Al 99,5), kar je zelo poenostavilo postopek montaže. S preizkusi je bilo namreč ugotovljeno, da so koeficienti trenja na 'takih površinah celo nad 0,60, kar je precej več, kot to zahtevajo nemški predpisi za uporabo viso­ kovrednih vijakov. Slika 6. Srednje polje en mesec pred povezavo obeh strani Slika 7. Montaža konzol za hodnike Medtem ko sta bili tako kakovost montažnih zvarov kot tudi kakovost vijačnih spojev, kar je bilo oboje stalno kontrolirano, ves čas na zadovo­ ljivi ravni, pa so bili glavni problem med montažo odstopki doseženih vrednosti od predvidene ukriv­ ljenosti konstrukcije. Ta je bila vnaprej računsko določena za vsak montažni kos, dodan med prosto montažo. Ukrivljenost je bilo potrebno stalno nad­ zorovati in sproti določevati vrstni red varjenja montažnih zvarov. To nalogo je zelo oteževal vpliv različnih temperatur konstrukcije po prečnem pre­ seku, do katerega je prihajalo že pri kratkotraj­ nem delovanju sončnih žarkov in so zato morali vse kontrolne meritve opraviti v zgodnjih jutra­ njih urah. Z meritvami deformacij pri različnih položajih avtcdvigala je bilo potrebno ugotavljati dejansko Slika 8. Pogled od spodaj togost konstrukcije. Ta je odstopala od računske vrednosti tudi do 10 %>. Odstopki od predvidene nivelete so bili ob koncu gradnje minimalni in so znašali le nekaj centimetrov (delno navzgor, delno navzdol) od poteka nivelete cestišča po projektu. Mostna konstrukcija je dimenzionirana v skla­ du z zahtevo investitorja za obtežbe cestnih mostov po nemških predpisih (DIN 1072). Zaradi velike širine mostu in predpostavke istočasne maksimalne obremenitve vseh štirih voznih pasov cestišča ter obeh hodnikov in kolesarskih stez, je konstrukcija računana na prometno obtežbo skoraj 70 kN/m mostu. V nosilno konstrukcijo mostu vseh petih polj je vgrajeno 2040 ton jekla. Od tega odpade na obe sovprežni konstrukciji 330 ton oziroma 175 kg/m2 (brez armature v betonski voziščni plošči). Za 273,50 Slika 9. Pogled na gotov most metrov dolgo ortotropno konstrukcijo je bilo po­ rabljenih 1710 ton jekla ali 270 kg/m2. Te številke pa ne zajemajo odbojnih in zunanjih ograj, dilatacij, kandelabrov ter raznih pritrdilnih elementov za vodenje inštalacij. Ob koncu gradnje, takoj po asfaltiranju vozi­ šča in hodnikov, je bila izvršena obremenilna pre­ izkušnja mostu. Pri preizkušnji so bili uporabljeni enaki kamioni s posamezno skupno težo 24 do 26 ton. Celotno breme, ki je bilo naenkrat skoncen­ trirano na mostu, je bilo težko okrog 200 ton pri sovprežnih konstrukcijah in do največ 350 ton pri ortotropni konstrukciji. Rezultati meritev so poka­ zali dobro ujemanje s predvidenimi računskimi podatki, tako za upcgibke kot tudi za napetosti v posameznih nosilnih elementih. Vse jeklene konstrukcije na mostu so bile pred nanašanjem zaščitnih premazov proti koroziji ope- skane že v delavnici. Montažni zvari ter razne po­ škodbe so bili ponovno opeskani na gradbišču. Kot zaščita so bili uporabljeni posebni cink-silikatni osnovni premaz, vmesni premaz ter pokrivni epo- ksidni premaz — dvokomponentni. Ta dela je opravil Tekol iz Maribora. Most, pri katerem je površina vozišča in hod­ nikov nad 8000 m'2, je bil odprt za promet 31. julija 1981. Celotna gradnja je trajala nekaj nad 30 me­ secev. Uspešen konec del pri velikem in zahtev­ nem objektu vsekakor pomeni pomemben delovni uspeh obeh glavnih izvajalcev, delovnih organiza­ cij SGP Gradbinec in Metalne. Porušitev in obnova mostu čez Loiro v Toursu* SVETKO LAPAJNE Zasnova mostu Most je bil zasnovan 1. 1756, dograjen šele 1. 1788, zaradi delnih rušenj v 1. 1789 obnovljen šele 1. 1810. Večkrat so se še pojavila rušenja zaradi izpodjedanja deroče Loare, vendar je bila zadnja obnovitev 1. 1835 toliko solidna, da je uspešno zdržal do 1. 1978, če izvzamemo umetno povzročena rušenja med drugo svetovno vojno, ki sta ju pov­ zročili umikajoča se francoska armada in nemška okupacija. Most je dolg okrog 440 m in sestoji iz zaporedja 15 dovolj plitvih eliptičnih obokov v kamnu, katerih posamezni svetli razpon znaša okrog 24,5 m ter de­ belina kamnitih stebrov 5,0 m. Klasično delo iz rezanega kamna kaže veliko umetniško in zgodo­ vinsko vrednost. Most z uporabno širino okrog 14 m tvori pomembno zvezo severa Francije z jugom, saj se je prav na tem mestu prehoda čez Loaro tudi razvilo veliko mesto Tours. Konstrukcija mostu je klasična parapetna, z nasipom nad kam- nitnim svodom. Za vse težave je bilo vselej krivo izpodjedanje Loare pod stebri. V tedanjih časih namreč niso imeli tako solidnih načinov fundiranja pod vodo, kot jih imamo danes. Avtor: prof. Svetko Lapajne, dipl. inž., Ljubljana, Bogišičeva 1 * Izvleček dveh člankov iz revije: Travaux, ju­ nij 1980 (1), (2) Temeljna tla: v globini okrog 3 m, pod naj­ nižjo vodo je solidna apnenčeva skala odlične no­ silnosti, nad njo pa različno debel sloj aluvijalnega nasipa, od pol metra do 4 m, tako da je ob nizkih vodah del struge suh ter tvori otok med maticami toka ob bregovih. V ta aluvijalni peskoviti sloj je zabita mreža hrastovih kolov znatne debeline (0 27 cm po 1,20 m narazen v obeh smereh) ter v glavi, ki naj bi bila stalno pod vodo, povezana z brano hrastovih tramov. Na tej brani so postav­ ljeni kamnitni stebri v malti, kakršno so tedaj poznali (apnena, nekoliko hidravlična). Vzdrževanje mostu je zahtevalo, da so imeli okrog stebrov ka- menomet, ki so ga hkrati s tvorbo vodnih tolmu­ nov ob stebru sproti dograjevali. Obeležba razponov se šteje od levega brega proti desnemu od svoda št. 1 do številke 15, vmesni stebri analogno od šte­ vilke 1 do številke 14, obrežni oporniki so izvzeti. Rušenje dela mostu Dne 9. 4. 1978 ob poldesetih dopoldne se je steber št. 2 močno nagnil v vzvodno smer in podal, pri čemer se je zrušil svod št. 2, svod št. 3 le delno. Še isto popoldne ob 14.15 se je zrušil svod št. 3 v celoti, nato so ob 16. uri zgrmeli zadnji ostanki svodov 2 in 3, zrušil se je tudi steber št. 3 s svodom št. 4. Dne 10. aprila, to je naslednjega dne, sta se zrušila po vrsti še stebra št. 4 in št. 5 z obema svo­ doma št. 5 in št. 6. Steber št. 6 je ostal na mestu, sicer malo odmaknjen, /pri čemer je obstal tudi svod št. 7, seveda z razpokami — na meji rušenja v labilnem položaju. Dne 3. maja, torej dobre tri tedne pozneje, se je zrušil še steber št. 1 ter svod št. 1. Zadeva je torej tipičen primer tako imenovane­ ga »verižnega rušenja«, ki se je na srečo zaustavilo da 6. stebru, ki stoji že za otokom pri najnižji vodi ter ni izpostavljen matici vodnega toka. Pri prvem rušenju mostu ni bilo žrtev, saj je srečni voznik avta 404 (peugeot) izpod rušečega mostu komaj ušel z nekaj materialnimi poškodba­ mi —• brez žrtve. Ker so prek Loare v Toursu še trije novejši mostovi, se je dalo z večjo prometno gnečo prebroditi prometno oviro. Teže je bilo z vodno oskrbo, saj je trenutno ostal brez vode okraj s 110.000 prebivalci. Tudi prekinitev telefonskih kablov je imela veliko neprijetnih posledic. Francozi so v naj hitrejšem času vzpostavili vodno oskrbo in telefonske zveze, ob mostu pa na obeh straneh postavili takoj provizorni mostišči. Vzroki rušenja Jasno je, da je bil glavni vzrok rušenja izpod­ kopavanje stebrov, to je tvorba tolmunov pod sa­ mimi stebri. To je bil tudi vzrok vseh prvotnih ru­ šenj, ker so se vedno pojavila ob visokih vodah, čeprav je v 1. 1835 obnovljeni most uspešno držal celih 143 let! Cestna uprava je namreč skrbno vzdr­ ževala most iter so vsak tolmun sproti zasipavali s kamenometom, ki je utrjeval mrežo vertikalnih lesenih kolov proti vodoravnim učinkom sil, tako vzdolžne kakor prečne smeri. Pokazalo se je na­ slednje: sam kamenomet si je stvoril močno povr­ šino, saj je bil krog in okrog stebra podložen z aluvijalnim nasipom ali pa z ugreznjenim starejšim kamenometom. Tolmun pa je nastal pod samim stebrom širine 5,0 m, tako da je ostala mreža lese­ nih stebrov razgaljena, kot mreža zabotrebcev. Dejstvo je, da so visoke vode izvrtale okrog steb­ rov zelo globoke tolmune, odnesle ves prod, ob podcu vode pa isti tolmun nazaj zasule s finim drob­ nim neodpornim svdžem, tako da tolmuna sploh ni bilo možno opaziti od zunaj. Taka mreža ver­ tikalnih stebrov ima sicer zelo dobro vertikalno nosilnost, ne more pa nuditi uspešnega odpora vo­ doravnim silam, ker so koli v tleh le zelo nežno upeti, saj je nad skalo skoraj sam mulj. Leseni stebri pa tudi v zgornji togostni brani zaradi te­ sarskih stikov ne morejo dobiti uspešne upetosti. Značilno je, da se je prvi steber porušil v vzvodni smeri, saj je tolmun vedno globlji na vzvodni stra­ ni. Ob porušenju posameznega svoda je dobil so­ sedni steber enostranski pritisk sosednjega svoda. Tudi ta steber je po nekaj časa obupnega odpora popustil v vodoravni vzdolžni smeri mostu in tako povzročil rušenje sosednjega svoda. To verižno ru- Slika 1. Most čez Loiro v Toursu. Skrajni' desnobrežni del je porušen Slika 2. Pogled na porušeni del mostu šen j e se je ustavilo šele pri 6. stebru, ker je bil globlje zasipan v aluviju, že zunaj matice toka ter ni imel tolmuna. K povečanju tvorbe tolmunov pa so prispevala še naslednja dejstva: nizvodno od Toursa so bila velika odjemališča loarskega gramoza, odvzem večji od prodonosnosti Loare. Tako se je struga v deset­ letjih poglobila kar za kak meter, pa tudi padec v samem Toursu se je povečal. Tudi matica toka, ki je bila ob novogradnji na desnem bregu, je bila iz pristaniških ozirov sredi 19. stoletja preložena na levi breg, na katerem se je izvršilo navedeno rušenje. Bilanca rušenja: 6 svodov od 15, to je 40 °/o, in 5 stebrov od 14 ali 36 %>. Obnova mostu Prva skrb je bila posvečena zavarovanju pre­ ostalega dela mostu zaradi preprečevanja nadalj­ njega verižnega rušenja. Nad sedmim, osmim in nekaj nadaljnjimi svodi zgoraj je bila uvedena pred- napetost s kabli, da se zmanjša vodoravna akcija sedmega svoda na šesti steber. To akcijo dopolnjuje še poševna kablaža na zunanji strani šestega stebra Slika 3. Shematski prikaz prikritega tolmuna v prerezu mostnega stebra Slika 4. Prikaz prednapetih kablov za ojačenje sedmega svoda in ustavitev verižnega rušenja kot povezava sredine temelja proti kraju odloma šestega svoda. S tem v zvezi so bile odrejene tudi velike deponije ruševin na zunanji strani šestega stebra, da se zavaruje pred odmikanjem v škrbino. Sama obnova porušenega dela mostu je bila odrejena v smislu, da se ohrani prvotna, umet­ niško in inženirsko veliko vredna dediščina. Torej: prvotne oblike, prvotna obloga v kamnu in vse prvotne dekoracije stebrov in robov mostu. Novi temelji bodo seveda betonirani na raščeno skalo, pri vseh ohranjenih stebrih pa je bilo odrejeno zabetoniranje vseh morebitnih še neopaženih tol­ munov ter naknadno injiciranje vseh stikov s ce­ mentno-silikatno injekcijsko mešanico. Novi svodi bodo grajeni sicer v ojačenem betonu, prav tako parapetni zidovi, obloženi pa bodo s kamni prvot­ nega videza, toda ne v polni debelini, le v tanjših oblogah — zaradi manjših stroškov. Iz struge so reševali vse ohranjene kose kamnov, da so jih lahko ponovno uporabili za naprave nadzidkov, dekora­ cij, robov. Seveda bodo za nove kamne izbrali iste vrste kamen, kot ga je imel prvotni most. Razume se, da 'bodo tudi pri ohranjenih svodih izvršili na­ knadno injiciranje špranj, skratka temeljito sana­ cijo celotnega mostu. Zaključki Za nas so zanimiva naslednja dejstva: Najprej dejstvo, da v konkretnem primeru ni bilo nobene krivde, ker se tolmuni in razgaljenja lesenih (sicer dobro ohranjenih) kolov niso dala ni­ kakor opaziti od zunaj, kljub pregledom in rednemu vzdrževanju. Drugo dejstvo pa je to, da se niso odločili za rušenje starega mostu, temveč za zaščito kulturne in inženirske dediščine ter tako konsoli­ dacijo, da bo držala najmanj stoletje, če ne mnogo stoletij (kdor pa jamči, da bodo naši z visokovred- nim jeklom prednapeti mostovi tako trpežni, kot so rimski oboki!). Tretje dejstvo pa so posledice tega rušenja: obširne razprave in študije o varnosti vseh starih svodastih konstrukcij, nov val raziskav in obnove vseh starih kamnitih svodastih mostov. Veliko ce­ neje je namreč ojačevati obstoječe konstrukcije, kot pa riskirati rušenja z vsemi neprecenljivimi škodami zaradi prekinitve prometa in ostalih ko­ munikacij (vodovoda, elektrike, telekomunikacij) in veliko dražjim popravilom. Tudi nas čakajo take naloge, če že nismo bili deležni primerov škode! Članek (1): G. Grattesat: L’effondrement partiel du pont Wilson ä Tours. Ses causes et ses ensigne- ments. Članek (2): J. Gounon: La reconstruction du pont Wilson ä Tours. Oboje v reviji Travaux, junij 1980 No 544 Svodasti mostovi UDK 624.2 SVETKO LAPAJNE Svodasti mostovi so mostovi, pri katerih tvori osnovni nosilni element svod, to je obokana plos­ kev, ki se pod naklonom opira v temelj in temeljna tla. Srbi in Hrvati imajo zelo lep izraz: »zasvedeni mostovi«. Bistveni pogoj za svodasto konstrukcijo je pogoj, da temeljna tla nudijo odpor proti vodoravni akciji svoda. S to »H«-silo se tvori svodasti prenos sil iz njih prijemališč v temelj in tla. Svod oziroma »lok«, kadar gre za nosilec namesto plošče, pred­ stavlja edino možno konstrukcijo, ki lahko prenaša dane obtežbe prek razpona v temelje s samimi osnimi silami brez upogibnih momentov, kar po­ meni brez nateznih napetosti. Ker v starejših do­ bah, v mislih imam že Asirce, Rimljane in ves srednji vek, niso poznali gradiva, ki odlično pre­ naša natezne napetosti: jekla v tako dovršenih ob­ likah kot danes, so gradili mostove iz kamnitnega ali opečnega zidu. Za tako gradivo pa je svod sploh edina možna oblika premostitve. Svod je v svojem bistvu neke vrste predna­ peta konstrukcija, saj je načelno pod stalnim pri­ tiskom in se tako izogne dodatnim nateznim na­ petostim, ki bi se pojavile ob dodatnem upogibu svoda. Ta prednapetost pa ni vpeljana umetno, s kabli, temveč povsem naravno, po zakonu statične nedoločenosti in po teoriji elastičnosti. Trpežnost svodastih, kamnitih mostov je iz­ redna. Še danes so v prometu več kot sto let stari svodasti mostovi, pravo izjemo pa tvorijo dvatisoč­ letni rimski mostovi, ki se še niso porušili. Nemški Der Spiegel navaja v svojem članku: »Prednapeti beton: V kleti ima že svoje truplo« (No. 30/1980) problem, ki se je pojavil pri prednapetem betonu zaradi korozije in utrujenosti prednapetih jeklenih kablov. Kakšen napredek tehnike je potem, če mo­ ramo nekatere naše prednapete konstrukcije mostov že po desetih letih trajanja z ogromnimi stroški ojačevati, stari rimski in srednjeveški mostovi pa drže stoletja. Naš mlajši rod inženirjev, konstruktorjev cest­ nih mostov je iz svoje kartoteke konstrukcij svo- daste mostove izbrisal. Ne pozna drugega kot ma­ sivne opornike in armirane ali prednapete razpon- Ske konstrukcije. Avtor članka je poleg železni­ čarjev eden redkih konstrukterjev, ki še zastavijo kak svodasti most v prepričanju, da s tako kon­ strukcijo dosežejo pri istih ali celo manjših grad­ benih stroških določene prednosti v varnosti in trpežnosti mostov. Opis teh prednosti pa je tudi namen članka. Prednosti svodastih mostov V varnostnem pogledu ima svodasti most zelo velike, včasih nepreračunljive prednosti. Klasični Avtor: prof. Svetko Lapajne, dipl. inž., Ljubljana, Bogišičeva 1 način ugotavljanja notranjih sil upošteva namreč le debelino samega svoda. Dejansko je tak svod ojačen s parapetnimi zidovi, ki drže nasip. Dobro nabiti in uležani nasip se tako sprime, da je sposo­ ben prevzemati tudi majhne natezne napetosti. Tako dobimo kompleks: svod + parapetni zidovi + sprijeti nasip, ki je računsko sicer nedosegljiv, ima pa izredne trdnostne rezerve. Še nikdar nismo slišali, da bi se kak svod zrušil zaradi prevelike koristne obtežbe, čeprav smo vse mostove brez­ skrbno preobremenjevali s posebnimi prevozi tudi prek stotonskih vozil. Iz vojnih časov imamo iz­ kušnje: srednji del svoda je bil zminiran in zrušen v globel. Ostala sta dva previsna konzolna pomola, ki ju je držal skupaj sprijeti nasip. Na ta izrastka so položili za premostitev traverze z lesenim vo­ ziščem, pa so tanki kar junaško prispeli na drugi Slika 1. Prikaz jeklenega vojnega provizorija prek po­ rušenega stebra viadukta breg! Ob potresu v Skopju, na primer, je bilo ve­ liko število objektov teže prizadetih: stari var­ darski most (morda več kot sto let) se je morda na stikih kamnov kaj zganil, toda še na misel ni komu prišlo, da bi podvomil o njegovi no­ silnosti, promet je lahko ostal neokrnjen. Druga prednost svodastih konstrukcij je majhna zahtevnost po — za nas dragem in deficitnem — jeklu. Vse ojačane betonske svode bomo gotovo ar­ mirali, da ne bi pokali zaradi krčenja, ali tempe­ raturnih razlik. Statično bi ta armatura dobila funkcijo pri izrednih, nesimetrično postavljenih ob­ težbah, v neobteženem stanju pa sploh ne. Torej tudi morebitna korozija posameznega vložka ne more običajne nosilnosti bistveno prizadeti. Tretja prednost svodastih parapetnih mostov je v dejstvu, da niso preveč občutljivi za obtežbe. Na nasipu lahko poljubno oblikujemo površino tla­ ka, dispozicijo pasov za različne prometne namene, pozneje to tudi spreminjamo, ne da bi bilo treba pri tem spreminjati samo nosilno konstrukcijo svo­ da in parapetov. Torej večja dispozicijska svoboda za površino mostu. Slabe strani svodastih kostrukcij Statiki niso prijatelji svodastih konstrukcij zaradi dokaj zapletenega statičnega prijema. Po klasičnem načinu upoštevamo samo čisti svod, brez parapetov in nasipa, kot nosilni element. To pa je trikrat statično nedoločena konstrukcija s spremenljivim vztrajnostnim momentom. Z uporabo elastičnega težišča in upoštevanjem zakonitosti simetrije in antimetrije pa se dajo tudi te težave zlahka prebroditi — tudi na račun po »pešpoti«. Razume se, da je treba tudi obliko svoda določiti tako, da natanko ustreza os svoda opornici, ki je preračunana na stalno in poprečno koristno ob­ težbo. Avtor si je to problematiko uspešno uredil in tako že pred 15 leti nekako tipiziral grajenje svodastih konstrukcij v Posočju. Operativa svodatstih konstrukcij ne mara, ker zahteva svodasta oblika oblikovnike krive oblike, sestavljene iz zbitih plohov, s čimer je les obli- kovnikov praktično uničen. Tolminsko gozdno go­ spodarstvo pa je svoj čas te oblikovnike čuvalo ter z istimi oblikovniki vsako leto zgradilo nov svodasti mostič na drugem mestu, iste oblike seveda. Posebni problem starih svodastih mostov so pa- rapetni zidovi. V starih časih so gradili te zidove iz kamna kot težnosti oporni zid z vertikalno zu­ nanjo površino. To pa je samo po sebi že komaj stabilno, opira pa se na skrajni rob svoda. Tako vidimo pri vseh starih zidovih parapete, nagnjene na ven, deloma pa strižno porinjene s svoda na ven, pa tudi v kamnitnem zidu se dajo opaziti včasih po­ samezni pomiki višjih slojev na ven. Pri ojačenem betonu teh problemov ni, ker ima svod precej močno zgornjo razdelilno armaturo, ki veže zasidra­ na parapetna zidova. Pri zelo visokih parapetnih zidovih predvidevamo pod voziščem dodatne vezi. Pri obnavljanju starih mostov vgrajujemo ob ob­ novitvenih delih dodatne prečne vezi parapetnih zidov. Četrta slaba stran svodastih konstrukcij je za­ hteva po določeni konstruktivni višini. Koder je pri široki strugi vodnega toka med naj višjo vodno gla­ dino in niveleto zgornje komunikacije premalo vi­ šinske razlike, tam pač svodaste konstrukcije ni mogoče uporabiti. V prvih treh točkah se dajo navedene slabe strani svodastih konstrukcij s primernimi prijemi odpraviti, tako da se lahko vse prednosti svodastih konstrukcij v polni meri uveljavijo, čim je izpol­ njen četrti pogoj zadostne konstruktivne višine. Zgledi svodastih mostov Na svetu je tolikšna množina znamenitih svo­ dastih mostnih konstrukcij, od rimskih in srednje­ veških časov, pa tudi iz novejše dobe, da na tem mestu sploh ni mogoča kaka sistematska obdelava. Avtor se je omejil le na nekaj domačih zgledov: Slika 2. Most čez Knežo v Posočju (za gozdno cesto). Značilna je izredna plitkost svoda, kar do­ kazuje, da se da včasih izhajati tudi z minimalno konstruktivno višino. Slika 3. Klasični nadvoz hitre ceste Ljubljana —Zagreb Sliki 4. in 5. Znameniti borovniški viadukt za južno železnico, grajen v sredi prejšnjega sto­ letja. Dvonadstropna svodasta konstrukcija, zgor- Slika 2. Mostič čez Knežo v Posočju Slika 3. Klasični nadvoz glavne ceste Ljubljana—Zagreb Slika 4. Znameniti borovniški viadukt južne železnice. Pogled nja etaža v opečnem zidu, spodnja v kamnitem. Zanimivost so posamezni debelejši stebri, da bi se ob rušenju na njih zaustavilo tako imenovano »ve­ rižno rušenje«. Naši sosedje Hrvati so znani po izrednem kultu gradbene umetnosti pri mostovih. Znameniti umet­ nik mostov inž. Milivoj Frkovič, ki se je rodil 1. 1887 in umrl 1. 1946, je ustvaril dela, ki jim jih lahko le zavidamo: Slika 6. Prikazuje prekrasno arhitekturo mostu prek Like v Kosinju. Slika 7. Prikazuje znani most čez Kolpo v Si­ sku. Kot zadnjo sliko št. 8 objavljamo še most, ki veže kopnino pri Kraljevici z otokom Krkom prek malega otočka sv. Marka. To sicer ni svodasti most, temveč ločni most z razčlenjeno prednapeto vo- ziščno konstrukcijo; lok sam pa je grajen iz mon­ tažnih elementov, tako da tvori votli prerez. Po razponu loka proti kopnemu je to svetovni rekord s svojimi 390 metri, znamenit daleč prek naših meja. Lahko smo ponosni na dejstvo, da sta to delo ustvarila popolnoma 'samostojno dva naša domača mojstra mostov: inž. Ilija Stojadinović kot statik in inž. Stanko Sram kot operativec, pri čemer opera­ tivni del ni manj pomemben od teoretskega! Na svetu je veliko število svodastih mostov iz srednjega veka, ki še danes odlično opravljajo nalogo. V članku o rušenju mostu čez Loaro v Toursu je prikazan le en primer takega mostu; poznamo jih iz Firenz, iz Rima, Pariza, pa tudi iz naših krajev, na primer Most na Drini. Pri premostitvi velikega razpona v veliko višino je imel v zidani konstrukciji rekordni razpon most v Luksemburgu s svetlim razponom okrog 80 m. Pri nas je bil znamenit stari solkanski most za železnico Salzburg—Trst, grajen iz rezanega kamna na svetli razpon svoda 85 m. V prvi svetovni vojni je bil podrt, Italija ga je obnovila z lupino v kamnu, toda z armiranobetonskim jedrom. Na sliki št. 9 vidimo prvotnega v kamnu. Avtorjev statični prijem Za določitev osi loka je odločilna vertikalna stalna obtežba z dodatkom polovične enakomerne koristne obtežbe. Pri tem pa je nujno treba jemati v račun tudi vodoravne pritiske nasipa, ki se dobe s koeficientom mirujočega vodoravnega pritiska âo = 1 — sing? (za 35° znaša 0,42, za 30° 0,50). Za notranji svetli obris loka izbira avtor obliko čistega kroga ali čiste ležeče elipse pri nizkem loku ali celo pokončne elipse za primer svoda nad enotirno železnico. V temenu si izbere debelino svoda, na primer 24, 28, 32 cm, nato pa debeli svod proti oporniku. Če vzamemo teoretski razpon L enak 1,06 svetlega razpona elipse, bi prišle pri­ bližne debeline loka: Razdalja 0L 0,05 L 0,1 L 0,2 L 0,3 L 0,4 L 0,5 L d = d0 X 2,00 1,60 1,37 1,17 1,06 1,02 1,00 J = J0x 8,00 4,10 2,60 1,60 1,20 1,06 1,00 Slika 5. Izrez borovniškega viadukta Slika 6. Most prek reke Like v Kosinju. Avtor inž. Milivoj Frković Slika 7. Most čez Kolpo v Sisku. Avtor inž. Milivoj Frkovič Opornico izračunamo s H-silo iz pogoja, da poteka opornica natanko skozi os svoda v temenu (0,5 L) in blizu temelja (0,05 L). Natančne debeline loka določimo končno tako, da podvojimo razdaljo med opornico in spodnjim obrisom loka navzgor. Če ta nova debelina loka odstopa od prvotno izbrane, nas to ne moti: pri obtežbenih elementih je raz­ lika neznatna, iker gre le za majhno razliko nekaj Slika 8. Most, ki veže kopno z otokom Krkom prek otočiča sv. Marka Slika 9. Prvotni most čez Sočo v Solkanu za železnico Salzburg—Trst cm, in to za razliko med specifično težo betona in nasipa, torej: 25 — 5 = 5kN/m3. Zaradi neenako­ merne koristne obtežbe se bodo pojavljali še upo- gibni momenti, ker bo ena polovica svoda dobila p dodatnih — , druga pa bo razbremenjena za teh 2 p— . Pozitivni upogibni momenti bodo torej enaki 2 negativnim pri enakomerni koristni obtežbi. To lahko privzamemo s 16 kN/m2 po PTP 5 ali z 32 kN/m2 za nemško obtežbo. Upogibne momente ocenimo z naslednjimi vrednostmi: Razdalja 0L 0,05 L 0,3 L 0,5 L M = — L2 X 2 0,050 0,032 0,015 0,010 p ali — X 2 16 X = 0,63 L 0,50 L 0,35 L 0,28 L Pri dani osni sili iz opornice in danem upogib- nem momentu zaradi neenakomerne koristne ob­ težbe dimenzioniranje ne bo problem. Ponavadi se dobi neka minimalna armaturna količina. Pravi­ loma je treba vzeti v račun še vpliv stisnjenja osi, krčenja betona in mraza, kar zahteva v temenu nekaj več spodnje armature in analogno več zgor­ nje ob prehodu v temelj. Na prehodu v temelj se pojavijo težave, če smo predpostavili polno upetost v temelju. Pri natančnem računu, bodisi peš bodisi z računalnikom, je prav, da se upošteva zasuk te­ melja na temeljnih tleh kot dodatna elastična utež. Tehniške podrobnosti Mislim, da je pri izvedbi svodastega mostu edini problem zadostna prožnost, da parapeti ne popokajo zaradi krčenja betona, temperaturnih vpli­ vov. Normalno je, da je svod v ojačenem betonu vselej tanjši, kot bi bil v opečnem ali kamnitem zidu. Zato pa mora biti svod primerno (ponavadi minimalno) armiran. Parapetni zidovi pa vsako elastičnost preprečujejo, zato morajo biti načelno dilatirani. Vsi vemo, da je naravni razstoj dilata- cijskih reg za zidove razdalja med 1,2 do 1,5 višine. Slika 10. Prikaz avtorjevega razporeda dilatacijskih reg v parapetnem zidu svodastega mostu Z večjim odstotkom vzdolžnega armiranja je lahko razdalja tudi daljša, če pa je zid nearmiran, pa z razpokami razpade v približne kvadrate (razstoj je enak višini). Po tem načelu predvideva avtor članka dilatacijske rege parapetnih zidov vselej v razdalji ca. 0,06 svetlega razpona loka, ne pa nad osjo temelja, ker je tam naravna razpoka zaradi največje dolžine najmanj verjetna. Pri zelo velikih razponih bi potreboval parapetni zid morda celo dve dilatacij ski regi. Odvod vode pri svodastih mostovih ne dela težav, če je izvedena solidna drenaža in tako cevno odvodnjavanje, da ga je mogoče ob zamašitvi čistiti. Obdelava površin je odvisna od želje konstruk- terja, prav tako izoblikovanje ograje. Na zidani parapetni zid (ali obložen s kamnom) pripada tudi ograjni zid istega sloga. Pravilno je, da se tudi na zunaj poudari oblika samega svoda in površina parapetnegä zidu. Površina naj jasno pokaže, da predstavlja svod kakovostnejše gradivo, parapetni zid pa manj kakovostno nosilnost. Tako bo narava sama dala estetiko objektu. Višek estetike pa bo nudilo lepo oblikovanje stebra in prehod iz stebra v svod. Razume se, da mora stična rega potekati pravokotno na smer silnic, če hočemo ohraniti naravno logično obliko in pripadajočo estetiko. Izgledi za bodočnost svodastih mostov Avtor članka je prepričan, da bodo svodaste mostne konstrukcije zaradi prednosti prej ali slej zopet prišle v vsakdanjo prakso in modo, koder jih bodo le dopuščale geometrijske in terenske raz­ mere. Glavno hibo svodastih mostov, to je drago opaženje, bo pač treba poceniti s tipizacijo karak­ terističnih oblik ter uporabo standariziranih obli- kovniikov v lesu ali v jeklu. Avtor sam je zasnoval že tudi konstrukcije s tankimi prefabriciranimi ojačenimi betonskimi svodi, ki bi tvorili istočasno spodnji armirani pas svoda in nadomeščali opaž in oder za betoniranje odebelitve svoda. Zanimiva je ameriška rešitev: obliko svoda stvorijo iz ukrivljenih valovitih pločevin, ki so spo­ jene z vijaki. Samo obliko utrde začasno z vlože­ nimi togimi oblikovniM. To obliko zgoraj zasujejo s stabilizirano zemljino, kot za grajenje cestnih ali aerodromskih podlag. Taka stabilizirana zemljina ima tudi nekaj tlačne in nekaj natezne trdnosti. (Tlak: 4 do 40 daN/cm2, nateg: 1/10 tlaka). Za majhne razpone se je taka premostitev menda odlično ob­ nesla, čeprav nima sploh nobene nosilne konstruk­ cije (in nobenih statičnih računov). Tudi pri nas smo poskusili s takimi konstrukcijami, toda ker nismo uporabili stabiliziranega nasipa, temveč na­ UDK 624.2 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1982 (31) Št. 4, str. 62—66 Prof. Svetko Lapajne SVODASTI MOSTOVI Uvod obravnava definicijo svodastih mostov in nji­ hovo izredno trpežnost. Sledi opis prednosti in slabih strani. Nekaj zgledov naših svodastih mostov s slikami. Avtorjeva priporočila za statično preračunavanje in nekatere izvedbene podrobnosti. Izgledi za bodočnost svodastih mostov. vadnega, rahlega, je enostranski pritisk te podhode zvrgel. Nekateri kolegi imajo včasih pomisleke, da svod nima zanesljive opore proti vodoravnim ak­ cijam, če nimamo temeljne skale. V praksi vidimo množico starih svodastih mostov, oprtih na gra­ mozna peščena ali celo drobnozrnata tla, ljubljan­ ski svodi (Tromostovje, Karlovški most, Zmajski most, Šentpeterski most, Gruberjev kanal) pa se opirajo tudi kar na naravna, deloma celo ilovnata tla, pod gladino talne vode. Vemo, da znaša ak­ tivni miroljubni pritisk, ko zemljina še ne pomika podpore, med 0,4 in 0,5 vertikalnega pritiska. To pa pomeni, da bo vodoravni miroljubni odpor zem­ ljine proti pomiku (še v nepomaknjenem položaju) 2-krat do dvainpolkrat večji od vertikalnega priti­ ska na mestu. Ob pričetku odmikanja podpornih zi­ dov bo seveda vodoravni pritisk še manjši, ob pri­ četku popuščanja vodoravne podpore temelju pa tudi reakcijski pasivni odpor zemljine še večji! Viri: S. Lapajne: Tipizirani svodasti mostovi v Posočju. Gradbeni vestnik 1967. K. Tonkovič: Priče gradjenja, Vjesnik, Zagreb 1976. Avtor se zahvaljuje železniški direkciji v Ljubljani (inž. Neredu) in kolegu profesorju inž. K. Tonkoviču za slike nekaterih objektov. UDC 624.2 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1982 (31) No. 4, p. p. 62—66 Prof. Svetko Lapajne VAULT BRIDGES The introduction deals with the definition of vault bridges and their extraordinairy durability. Further there follows the description of their advantages and disadvantages. Some examples of our vault bridges with the pictures. The author’s recommendations for their statical analysis and for some execution details. Prospects for the future of vault bridges. Objava članka iz Gradbenega vestnika v ugledni švicarski strokovni reviji Pritiski v silosih Pod tem naslovom je v 3. številki letnika 1979 Gradbenega vestnika prof. Svetko Lapajne objavil novejša dognanja vzrokov pokanja silosov v višjih delih ostenja ob praznjenju vsebine. Isti članek z nekoliko skrajšano vsebino je objavil švicarski strokovni časopis Ingenieurs et architectes suisses, Bulletin technique de la Suisse Romande v šte­ vilki 17/80 v francoskem prevodu. V pripravi je tudi objava istega članka v »Našem gradjevinar- stvu«. Navedene ponovne objave so našemu Grad­ benemu vestniku kot njegovim sodelavcem lepo priznanje. Tudi ne smemo prezreti, da so bila na­ vodila Centra za unapredjenje građevinarstva v Beogradu za začasno preračunavanje silosov iz 1. 1960 najbližja novejšim dognanjem in kot taka — dolgo dobo najmodernejša v Evropi. Vedno znova pa se pojavlja naš stari problem, kako vzpostaviti stik med teoretskimi dognanji in našo vsakdanjo prakso, saj je navedeni problem dimenzioniranja silosnih celic še vedno aktualen, kolikor nam je znano. Uredništvo MNENJE IN KRITIKA Odprto pismo Skladu Borisa Kidriča V obrazložitvi za dodelitev Kidričeve nagrade prof. dr. Ervinu Prelogu je v časopisu »Delo« z dne 10. 4. 1982 bilo napisano: »Že pred katastrofalnim potresom v Skopju 1963 se je prof. Prelog zavedal nevarnosti, ki gro­ zijo gradbenim objektom med močnimi potresi. Ker začasni predpisi za obremenitev zgradb niso ustrezali, je prof. Prelog s sodelavci pripravil nove predpise za SR Slovenijo. Po potresu v Skopju so slovenski predpisi z manjšimi korekturami postali obvezni za vso Jugoslavijo; v tem času so bili eni od najpopolnejših v svetu.« V interesu pravilnega obveščanja javnosti, prosim, da upoštevate naslednja dejstva: — Glede na določila naših zakonov, prejšnjih in sedanjih, posameznik pri nas ne more izdelovati nika­ kršnih predpisov, namenjenih uporabi v našem gospo­ darstvu in praksi, tudi če pri tem sodelujejo njegovi sodelavci. Predpis za dimenzioniranje in izvedbo grad­ benih objektov v potresnih območjih v SR Sloveniji je izdelala posebna strokovna komisija, ki jo je leta 1962 imenoval takratni sekretariat izvršnega sveta za industrijo in obrt. Delo komisije je vodil inž. Milan Pajk. —■ O potrebi izdelave novih predpisov za gradnjo v seizmičnih območjih je naše upravne organe opozo­ rila strokovna komisija UNESCO, ki je že pred tem obiskala države v bazenu Sredozemskega morja in ugo­ tovila, da predpisi' nekaterih držav ne ustrezajo in ne zagotavljajo potrebne potresne varnosti. —- Prvi je na ta problem pri nas v javnosti opo­ zoril prof. dr. Marko Breznik, in sicer po potresu v Ilirski Bistrici leta 1958. — Podrobnejšo analizo predpisov za gradnjo v seizmičnih območjih v nekaterih evropskih državah in pri nas sem podal v članku Sigurnost gradjevine od potresa — neke sugestije za izradu novih propisa, ki je bil objavljen v reviji Gradjevinar, Zagreb, št. 6, 1962, eno leto pred potresom v Skopju. Gradbeni vestnik takrat ni izhajal. To je bila prva obsežnejša publika­ cija o tem problemu v strokovnem tisku v Jugoslaviji po vojni. — V okviru že omenjene komisije sem pripravil osnutek predpisov, upoštevajoč pri tem določbe drugih podobnih predpisov v svetu, zlasti novih predpisov SZ (SN-8-57). Od tod je bila prevzeta tudi »dinamična metoda« za dimenzioniranje konstrukcij. Spremenil sem le spekter odziva, ker sem na podlagi preučevanja tega vprašanja prišel do spoznanja, da sovjetski spek­ ter odziva ni povsem ustrezen. Tako je formula za koeficient dinamičnosti, ki jo vsebujejo prejšnji sloven­ ski in jugoslovanski predpisi, povsem avtentična in je ni v nobenem drugem ustreznem predpisu na svetu. Osnutke za določila konstruktivnih osnov za zidane zgradbe je za slovenske predpise pripravil prof. Svetko Lapajne (v jugoslovanskih predpisih so bile te določbe spremenjene). V tekstu slovenskih in jugoslovanskih predpisov sploh ni nobene formulacije prof. Preloga. Le-ta je po tem, ko so bili predpisi pripravljeni, izdelal navo­ dilo za računanje potresnih obremenitev, kot pojasnilo za uporabo sovjetskih formul za dinamično metodo, ki so jih vsebovali predpisi. To navodilo je bilo publi­ cirano v sklopu posebne publikacije Dimenzioniranje gradbenih objektov v potresnih območjih, ki jo je iz­ dala Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije leta 1963. Ob tem pripominjam, da je dinamika kon­ strukcij samo le manjši del problema varstva pred potresi. — Slovenski predpisi so bili po potresu v Skopju obravnavani v posebni zvezni komisiji, v kateri prof. Prelog sploh ni sodeloval. Ti predpisi so bili z neka­ terimi spremembami (predvsem za zidane zgradbe) sprejeti kot jugoslovanski predpisi. Pred tem sem v imenu te komisije zagovarjal omenjene predpise (v za­ četku leta 1964 na Ohridu) pred mednarodno strokovno komisijo, ki jo je za ta namen povabil ustrezni upravni organ federacije. V mednarodni komisiji so sodelovali: Hisada (Japonska) kot predsednik, Ambraseys (Velika Britanija), Poljakov (SZ) in Despeyroux (Francija). Ob tej priložnosti je Hisada z ustrezno primerjavo ugo­ tovil, da je jugoslovanski spekter odziva boljši kot sovjetski. Po obravnavi na Ohridu so bili predpisi leta 1964 objavljeni v Uradnem listu SFRJ. — Že več kot 20 let se intenzivno ukvarjam s predpisi za gradnjo v seizmičnih območjih v Sloveniji, Jugoslaviji in v svetu. O tej zadevi sem imel tudi šte­ vilne referate na jugoslovanskih in mednarodnih po­ svetovanjih ter kongresih. Izvoljen sem bil za pred­ sednika Evropskega združenja za seizmično gradbeni­ štvo (EAEE) in tudi za predsednika delovne skupine za predpise tega združenja. V tem okviru sem pripravil osnutek temeljnih načel za protipotresne predpise (Ba­ sic Principles for Earthquake Resistant Regulations), ki jih je izvršilni odbor EAEE sprejel na seji v me­ secu maju 1981 v Moskvi. Na seminarju UN/ECE v Lizboni oktobra 1981 o predpisih za gradnjo v seizmič­ nih območjih so ta dokument ocenili kot kompatibilen s filozofijo vseh drugih mednarodnih dokumentov, ki so v pripravi. Na 7. kongresu EAEE septembra letos bom v Atenah o tem podal uvodni referat. Svojo dejavnost na tem področju, ki je dobro znana v SFRJ in v svetu, sem pričel v Sloveniji. Zato me je takšno popačeno prikazovanje dejstev v zvezi z izde­ lavo predpisov za gradnjo v seizmičnih območjih pri nas, v naši javnosti, kar je potrjeno še s podelitvijo Kidričeve nagrade, zelo prizadelo. Osebno sodim, da je prof. Prelog zaslužil Kidričevo nagrado za svoje živ­ ljenjsko delo na področju teorije konstrukcij, zlasti glede na njegove prispevke v zvezi z uporabo raču­ nalništva in metodo končnih elementov. Zato mu ni treba pripisovati tudi tistih zaslug, ki jih v resnici ni­ ma, ker to lahko le škoduje njegovemu ugledu. Prepričan sem, da pri tem prof. Prelog osebno sploh ni bil udeležen in da si tega tudi ni želel. Tovariško vas pozdravljam! Ljubljana, 21. aprila 1982 Sergej Bubnov IZ NAŠIH KOLEKTIVOV SGP SLOVENIJACESTE — TEHNIKA, LJUBLJANA Poslovanje v letu 1982 bo v znamenju povečanega obsega investicijskih del v tujini' ter zmanjšanega obsega del doma Leto 1982 bo potekalo v znamenju ene največjih kriz, ki so zajele jugoslovansko gradbeno operativo v povojnem času. Po nekaterih ocenah bo jugoslovansko gradbeništvo imelo letos za približno 30 % manj dela kot lani. V takšnih razmerah ostaja izhod za polno za­ poslitev le v večjem prodoru na tuja tržišča. Pri izdelavi načrta poslovanja za leto 1982 so v SCT to upoštevali in predvideli upočasnitev aktivnosti v domovini ob istočasnem pojačanju na tujem, zlasti v Iraku. Obseg dejavnosti v Jugoslaviji ne bo presegel lanskega. Število zaposlenih v domovini bo za okrog 15 % manjše kot v letu 1981. Obseg zaposlovanja v ino­ zemstvu se bo povečal za 26 %, kar pomeni, da bo na inozemskih gradbiščih v povprečju zaposlenih 1860 delavcev, v domovini pa 5105. Skupaj bo torej DO SCT zaposlovala 6965 delavcev, kar je za 3 % manj kot v letu 1981. Celotni prihodek bo ostal na lanskoletni ravni, presegel bo 10.000,000.000 dinarjev. Pričakujemo, da bo dohodek dosegel 2.658,000.000 din, kar bi bilo za 32 % več kot lani in bi jim omogočilo, da za bruto akumulacijo izločajo skoraj 800,000.000 dinarjev. Oseb­ ni dohodki bodo predvidoma narasli za 20 %>, ta rast pa bo seveda premo sorazmerna rasti ustvarjenega do­ hodka. Če bodo doseženi načrtovani rezultati na pod­ ročju celotnega prihodka in dohodka, bo povprečni OD zaposleneega v SCT dosegel 14.775 dinarjev. Delavci SCT bodo v letu 1982 izvršili tak obseg del, katerega vrednost bo dosegla v SFRJ 9.267,428.000 din in v ino­ zemstvu 168,600.000 ameriških dolarjev. V avtokampu v Luciji bo sanitarno vodo grelo sonce V neposredni bližini Marine v Luciji so delavci SCT za investitorja Turistično hotelsko podjetje iz Por­ toroža zgradili pomemben turistični objekt — avto­ kamp. Celoten kompleks: restavracija, trgovina, sanita­ rije, vključno z asfaltiranjem cest v kampu, ureditvijo površin za avtomobilske prikolice na spodnji in par­ kirišči na zgornji etaži bo investitorja veljal 75,000.000 dinarjev. Pa še ena zanimivost. Na streho so delavci kopr­ skega tozda IMP montirali sončne kolektor j e za ogre­ vanje vode. Tako bodo v sezoni, ko je sonce toplo in turistov vse polno, v kampu prihranili znatna sredstva, ki bi jih sicer morali odšteti za vse bolj iskano in dra­ goceno energijo. Se letos bodo nabavili novo računalniško opremo Vzroki za izgradnjo novega informacijskega sistema SCT so organiziranost in rast delovne organizacije ter nova računalniška oprema. Število podatkov se veča, širijo se administrativne obveznosti, dosedanje organi­ ziranosti ni mogoče več samo krpati, temveč je nujno postaviti gibljivi koncept, ki ga razširitev delovne or­ ganizacije ne more bistveno ovirati. Po temeljiti pripravi so zato nabavo nove računal­ niške opreme vključili v investicijski načrt za leto 1982. Postavljena naj bi bila ob koncu letošnjega leta, s tem da bi jo skušali vpeljati v uporabo leta 1983 na ravni zdajšnjih informacijskih tokov po novih princi­ pih. Sedaj pripravljajo organizacijo novega sistema fi­ nančnih predkalkulacij. Da bi prekoračili časovno sti- . sko ob vpeljavi novega informacijskega sistema, si bodo začasno pomagali tudi s tujimi storitvami, npr. Inštituta Jožef Stefan in zastopniki firme, od katere bodo opremo kupili. Njihova kadrovska zasedba bo ostala na sedanjih 30 delavcih, s tem da se bodo po potrebi prestrukturirali. V tovarni asfalta Črnuče obratuje najsodobnejši silos v Jugoslaviji V marcu je bil tehnični prevzem silosa za 7000 m3 agregatov in vseh pogonskih naprav z daljinskim upravljanjem. Silos ima 20 prekatov po 350 m3 za frak­ cije, ki so potrebne za proizvodnjo vseh vrst asfaltnih zmesi. Ob vsej modernizaciji je za letošnjo sezono pred­ videna proizvodnja okrog 220.000 ton asfaltnih zmesi vrednosti 450 milijonov dinarjev. Investicija v silose agregatov z vso opremo je veljala 27 milijonov dinar­ jev. Z izgradnjo okrog 700 metrov industrijskega tira pa se bodo pokazali še veliki prihranki pri transportu 100.000 m3 agregatov iz kamnolomov Verd, Preserje in Kresnice ter od dobaviteljev ostalih komponent iz dru­ gih republik. Letno bi pri zdajšnjih cenah prihranili nad 3 milijone dinarjev. Poleg tega bo na področju mesta Ljubljane v obeh smereh več kot 8300 kamion­ skih voženj manj. V kratkem bo narejen še 600 metrov dolg cestni priključek od južne industrijske ceste v območju Čr­ nuče, s tem pa si bodo tudi prebivalci Na Ježi oddah­ nili zaradi sedanjega nevzdržnega prometa. Vir: SCT — GLAS KOLEKTIVA, št. 3/82 OZD GIP GRADIS, LJUBLJANA TOZD LIO Škofja Loka — več kot 60 °/o proizvod­ nje bodo izvozili V izvozna prizadevanja se je zelo uspešno vključil tudi Gradisov tozd Lesno industrijski obrat iz Škofje Loke, saj so skupaj z Jelovico na potresnem območju v Kalabriji v šestih mesecih postavili več kot 1500 montažnih hišic s skupno površino 100.000 kvadratnih metrov. Prav zaradi posla v Italiji in v Iraku, kjer delajo že dalj časa, bodo v letu 1982 v LIO vsaj 60% njihove proizvodnje izvozili. Od tega do 90 % na kon­ vertibilno tržišče, ostalo pa v Sovjetsko zvezo, kjer bodo v sodelovanju z Jelovico gradili naselja v okviru skupnega nastopa slovenske gradbene operative v SZ. Precej si v LIO obetajo od udeležbe na mednarodnem sejmu montažne stanovanjske gradnje aprila v Bagda­ du, kjer bodo predstavili dve njihovi montažni hiši. Na tem sejmu bodo izbrani izvajalci montažne stanovanj­ ske gradnje, za katero je iraška vlada že razpisala na­ tečaje. V LIO upajo, da bodo za izvajalce izbrani tudi oni v sodelovanju z Jelovico. Tudi na potresnem področju v Italiji se bo grad­ nja še nadaljevala. Gre za drugo fazo, v kateri bodo gradili stalne montažne stanovanjske objekte. V LIO upajo, da bodo tudi oni sodelovali v letošnji izgradnji, saj so si z delom v prvi fazi (postavili so 30% vseh montažnih hiš v Kalabriji, ostalo pa druga zahodno­ evropska gradbena podjetja) pridobili veliko zaupanje. V Nigeriji bodo gradili montažno stanovanjsko na­ selje v okviru Gradisovega nastopa v tej deželi, v Sov­ jetski zvezi pa naselje pri gradnji plinovoda. Skupaj z Jelovico namerava LIO letos prodati v tujino okrog 120.000 m2 stanovanjske površine. Ob vsem izvozu pa ne bodo zanemarili domačega trga, kjer bodo zadovoljili vsem potrebam domače gradbene operative. Letos bodo delavci LIO iz Škofje Loke še naprej delali tudi v SR Srbiji in takoj ko bo investitor imel dovolj sredstev, začeli v Aleksincu graditi stanovanj­ sko naselje, v katerem bo 250 stanovanjskih hiš. Kon­ čani so tudi razgovori o sodelovanju s splitskim gradbe­ nim podjetjem Ivan Lučič Lavčevič. Novice: 15.000 stanovanj brez stanovalcev! Gradbeniški bum v nekaterih arabskih deželah ka­ že tudi negativne posledice. Tako se npr. v Abu Dabiju gradi veliko več stanovanj, kot jih trenutno potrebuje­ jo in imajo zato že sedaj zgrajenih 15.000 stanovanj, v katerih še nihče ne stanuje. Tudi poslovnih stavb zgrade več, kot jih je potrebno. Zgradili so dve leta­ lišči, od katerih je eno med največjimi na svetu, saj lahko sprejme letno več kot 3 milijone potnikov. Dva sosedna emirata Dubaji in Sardah imata tudi vsak svo­ je letališče velikanskih razmer, ki pa sta med seboj oddaljeni le borih osem kilometrov. Petro-dolarji imajo res čudežno moč! Po Koroški Na Javorniku v Ravnah so Gradisovi delavci enajstnadstropni del stanovanjske stolpnice zgradili že do vrha. Ta stanovanjski objekt bo imel 94 stanovanj, ki morajo biti dokončana v letošnjem letu. Tudi v Otiškem vrhu so dela pri ureditvi zuna­ njosti in izgradnji objektov za Avtoprevoz Dravograd v glavnem končana. Enako velja tudi za dela malo vstran, prek reke Mislinje, kjer so za Monter Dravograd že oddali indu­ strijsko halo, sedaj pa še dograjujejo prizidek in na­ daljujejo z zunanjo ureditvijo. Vir: GRADISOV VESTNIK, št. 286 SGP GROSUPLJE, GROSUPLJE Nekateri v letu 1981 dokončani objekti' Gradbišče Fužine-Ljubljana: To je bilo lani med največjimi delovišči SGP Grosuplje. V septembru so dokončali stolpnico A -ll s 124 stanovanji, ki so jo pri­ čeli graditi v aprilu 1980. Težave so imeli zaradi za­ kasnele prestavitve obstoječih električnih vodov in pozneje pri pokrivanju strehe, ker ni bilo mogoče do­ biti Al pločevine. Zato so zamudili z zaključnimi deli. V letu 1980 so pričeli graditi tudi pet objektov s sku­ paj 325 stanovanji. Velika ovira je bilo neugodno vre­ me v minuli zimi in težave, ki so nastale pri napeljavi toplovodnega priključka. V Fužinah gradijo dalje. Ra­ zen bloka A-2, katerega zaključek je predviden v letu 1983, bodo vse tri objekte v gradnji končali letos. Na gradbišču Kresija-Ljubljana so delavci v aprilu lani začeli prenavljati fasado tega objekta, ki je spo­ meniško zaščiten, zaradi česar je prenovitev predstav­ ljala poseben tehnični problem. V soseski VS-4 na Viču so oktobra 1979 začeli gra­ diti stanovanjski blok U-2 s 76 stanovanji. Grajen je po sistemu velox s polmontažnimi omnija ploščami. Med gradnjo težav ni bilo, pač pa se je zataknilo pri izdaji uporabnega dovoljenja, ker drug izvajalec ni dokončno uredil okolice objekta. V soseski VS-6 na Viču so decembra lani skladno s terminskim načrtom končali 36-stanovanjski blok. Gradbišče Murgle obsega 200 stanovanjskih hiš. Dela izvajajo na objektih do delne IV. gradbene faze, gradijo pa tudi garaže in zaklonišča ter urejajo okolico. Dela so pričeli že leta 1980. Lani so končali dela v ka­ reju z 41 stanovanji, do konca letošnjega leta pa bodo zaključili dela v celotni soseski. Objekt VVZ v Rožni dolini je delno podkleten. Grajen je po sistemu litih betonskih sten in krovnih siporex plošč. Ker so pričeli z gradnjo novembra 1980, je zima povzročala nemalo težav. Potem je nastal prob­ lem spet zaradi pomanjkanja Al krovne pločevine za pokritje strehe. Nastala je enomesečna zamuda, zaradi katere so bile velike težave z obrtniško-inštalacijskimi deli. Zamujeno so z izrednimi napori nadoknadili in objekt lani v decembru predali. Na gradbišču Ilirija — Tiskarna Ljubljana so pričeli s prvimi deli že spomladi 1979. Poleg izredno zahtevne tehnologije in utesnjeno­ sti, sta veliko težav pri dokončanju objekta povzročala tudi nesolidna izvajalca fasade in krovskih kleparskih del. 0-2 Dom srednjih šol ob Gerbičevi ul. v Ljubljani je ponovitev gradnje objekta 0-1 iz leta 1980, le da je priključena še kuhinja z jedilnico in drugimi prostori, potrebnimi za oba objekta kot celoto. V neposredni bližini so zgradili zaklonišče z zmogljivostjo 2 X 200 oseb. Sedaj gradijo še zaklonišče za nadaljnjih 100 oseb in izvajajo dela zunanje ureditve. V tozdu Splošne gradnje so imeli v preteklem letu več kot 70 tehničnih pregledov, kar pomeni, da so kon­ čali z gradnjo prav toliko objektov. Problemi pri nabavi repromateriala v letu 1982 Tudi za letošnje leto so v SGP posvetili vso po­ zornost predvsem deficitarnim materialom: betonskemu jeklu Č-0200, ČBR, mrežam in Bi jeklu, vsem vrstam stekla, hlodovini, avtogumanj in cementu. V preteklem obdobju so sovlagali v rekonstrukcije ‘ cementarn Umag in Trbovlje ter v izgradnjo nove v Anhovem. Za slednjo so podpisali sporazum podpisnic o sanaciji, iz katerega je razvidna njihova obveza, izha­ jajoča iz osnovnega deleža 9,440.000 din, odplačilo anui­ tet v višini 26,545.000 din v letih 1976—1996, kakor tudi sanacijski kredit za pokritje izgub v preteklem letu v višini 3,141.353 dinarjev. V letu 1982 pomeni podpis sporazuma za nekatere materiale zbiranje deviznih sredstev ali pa delno pla­ čilo v devizah. Tako npr. zahteva Sava Kranj za avto- gume 40 °/o zneska, plačanega v devizah, ki jih potre­ buje za uvoz surovin. Železarna Zenica zahteva za do­ bave betonskega jekla prek Metalke Ljubljana delno plačilo v devizah v višini 150 dolarjev za tono, za do­ bave prek Merkurja Kranj pa podaljšanje že danega kredita 10,000.000 din za dobo enega leta. Za dobavo Bi jekla je v pripravi sporazum z Merkurjem Kranj o kreditiranju Jadranske železarne Split v višini 2,000.000 din (za 6 let) ob njeni obvezi, da bo letno dobavila 400 ton betonskega jekla in 100 ton Bi jekla v obdobju 10 let. Pri nabavi hlodovine je problem razdeljevanja les­ ne mase prek sisa za gozdarstvo, ki pa gradbeništva ne uvršča med proizvajalce. Za steklo ne morejo skleniti pogodb neposredno pri proizvajalcih. Dogovor so sklenili s podjetjem Kri­ stal Maribor, razen za steklo debeline 6,8 in 10 mm. Težave bodo tudi z nabavo žičnega in copilit stekla. Vir: GLASILO, št. 3/82 SGP PIONIR. NOVO MESTO TOZD Gradbeni sektor Zagreb Poslovno stanovanjski objekt v Veliki Gorici (blok 7) je že sprejel stanovalce. V njem je 12 stanovanj, zgrajen pa je bil pred rokom. Blok 25 je prav tako v Veliki Gorici in ima 16 ptanovanj. Investitor obeh blokov je stanovanjski sis V 6, njuna vrednost pa je 40 milijonov dinarjev. Dela na obeh so se začela v februarju 1981. RTV Žitnjak ob Radnički cesti v Zagrebu je zelo razgiban. V njem bodo laboratorij, garaže in skladišča materialov. Nahaja se v dveh objektih, katerih skupna koristna površina znaša 1800 m2, vrednost gradbenih in obrtniških del pa je 20 milijonov dinarjev. Začetek gradnje je bil v novembru 1981, dovršitveni rok pa 31. april 1982. Centralna kombinirana otroška ustanova, kot se uradno imenuje vrtec na Radoševičevem bregu, bo v svojih 6 oddelkih sprejela 150 otrok. Dela so se začela že novembra 1980, vendar so se zavlekla zaradi težav s priključki, saj so morali dlje časa uporabljati svoj agregat, ker ni bilo elektrike, objekt pa tudi ni ogrevan. Vseeno bo ta vrtec v vrednosti 50 milijonov dinarjev končan v marcu. Investitor je sis družbenega varstva predšolskih otrok občine Center v Zagrebu. Vzgojnovarstvena ustanova Gornje Vrapče bo že v marcu nared. V njej bo prostora za 225 otrok. V sedmih oddelkih bo vrtec in v štirih jasli. Vrednost objekta bo okrog 60 milijonov dinarjev. Notranjo opremo in zuna­ njo ureditev ima na skrbi Projektbiro Zagreb, ki je izdelal tudi načrte in opravlja nadzor nad deli. Koliko zaposlenih je v Pionirju in kakšnih narod­ nosti so? 31. decembra 1981 je bilo v SGP Pionir 4599 de­ lavcev. Od tega 4102 moška in 438 ensk. 2612 je poro­ čenih, 1864 samskih, 42 ločenih in 11 vdovcev. V tej delovni organizaciji delajo pripadniki kar 16 narodnosti, in sicer: 1866 Slovencev, 942 Muslimanov, 724 Hrvatov, 648 Srbov, 59 Albancev, 34 Jugoslovanov, 12 Ukrajincev, 10 Črnogorcev, 6 Makedoncev, 6 Romov, 5 Čehov, 3 Poljaki, 2 Vlaha ter po 1 Turek, Romun in Žid. Poleg tega pa je kar 267 neopredeljenih. Res pisan konglomerat narodov. Največ delavcev je starih od 21—25 let (kar 1090), mlajših od 20 let je 485, starih od 56—60 let pa je samo 48, nad 60 let pa 4 delavci. Vir: glasilo PIONIR, št. 3/82 Pomemben uspeh DOM 101. Osnovno šolo bodo zgradili v desetih mesecih! Konec avgusta 1981 je delovna organizacija GIP Vegrad pridobila gradnjo osnovne šole v Sunji blizu Siska. Obljubili so, da bodo objekt predali investitorju v 10 mesecih. To bo prva šola, ki jo bodo postavili s prostorskimi elementi DOM 101. Lani so do konca leta njihovi delavci pripravili vse potrebno za pričetek montaže celic, katerih bo 176. Prostorske elemente so v tovarni že delno finalizirali z inštalacijami. Sredi februarja so pričeli montirati pro­ storske elemente v Sunji in sedaj potekajo končna dela na terenu. Gradnja šole uspešno napreduje in jo bodo investitorjem predali v dogovorjenem času, torej v zadnjih dneh letošnjega julija. Predračunska investicijska vrednost objekta, v katerem bo prostora za okoli 800 otrok, znaša nekaj več kot 100 milijonov din. Industrializacija gradnje se je v Vegradu že po­ trdila kot zelo uspešna. Vedo pa, da bo to področje gradnje potrebno dopolnjevati. Gradnja osnovne šole s prostorskimi elementi bo prav gotovo zanje ponovna potrditev. Zato bodo prikazali vse prednosti te gradnje in pri tem veliko skrb namenili tudi kakovosti dela. Zdraviliški objekt v Topolščici Pričeli bodo graditi zdraviliški objekt v Topolšici. Objekt je sestavljen iz 4 delov: 1. bazenski del (2 ba­ zena 25 m in terapijski bazen), 2. terapijski del, 3. ho­ telski del, 4. kuhinjski del. Predračunska vrednost investicije znaša 432,539.000 din. Od tega so gradbeno obrtniška dela 187,628.510 din (brez podražitev) in jih bo izvajal TOZD Gradnja Ve­ lenje. Rok izgradnje je 20 mesecev. Začetek pripravljal­ nih del v vrednosti ca. 19 milijonov dinarjev bo v aprilu. Podpisane pogodbe za montažni sistem Vemont. Za gradnjo hal po montažnem betonskem sistemu Vemont so bile podpisane pogodbe z naslednjimi inve­ stitorji: m2 din Zagorski metalac Zabok 1200 9,300.000 Vitaminka Banja Luka 1800 12,500.000 TANG Nova Gradiška 5825 37,400.000 Skupaj 8825 59,200.000 Vir: GLASILO, št. 3 in št. 4/82 SGP STAVBENIK, KOPER Pričetek gradnje naselja Žusterna III V urbanističnem načrtu mesta Koper je na pobočju Markovca predvidena izgradnja stanovanjskega naselja Žusterna III z vsemi spremnimi objekti. V tem sred­ njeročnem obdobju naj bi bilo letno končanih do 300 stanovanj. Načrte sta izdelala Investbiro Koper in SGP Gorica, izvajalca gradbenih del pa bostca SGP Gorica in SGP Stavbenik, ki je opravil že večino pripravljal­ nih del, začeli pa so tudi z gradnjo samih objektov. Najprej bodo na vrsti nizi stanovanjskih objektov in parkirna hiša. Gradnja posameznih objektov bo potekala po siste­ mu Slog-Gorica, tj. modificirana tunelska gradnja, kjer naj bi nekaj sten zamenjali s stebri, s tem pove­ čali fleksibilnost tlorisov in dvignili kakovostno raven stanovanj. Stavbenik naj bi zgradil 150 stanovanj letno. Gradbišče Mehanotehnika Najbrž ne bo odveč, če spoznamo, kaj vse so de­ lavci Stavbenika v zadnjih letih naredili na gradbišču Mehanotehnike. — V letu 1979 so uredili medetažo za potrebe skla­ dišča odpreme. Montaža medetažne plošče ni bila lahka naloga. Uporabili so način lepljenja nosilcev na obsto­ ječe stebre z epoksi smolo. — V letu 1980 so končali izgradnjo vijakarne, skla­ dišča ter tiskarne. Gradnja je bila izvedena klasično, z montažo elementov, plošč in strehe. Isto leto so na­ redili tudi temelje in podlago za zračno halo. — V letu 1981 so zgradili garderobe in sanitarije za vijakarno in livarno. Objekt je v dveh etažah. Obenem so nadaljevali z adaptacijo proizvodnih prostorov za tozd Tehnične igrače in tozd Pisala. — Tudi letos jih čaka veliko dela. Trenutno izva­ jajo dela na treh objektih; skladišču lakov in vnetlji­ vih tekočin, kompresorski postaji in polnilnici viličar­ jev. Vir: GLASILO, št. 1/82 Bogdan Melihar IZ RAZISKOVALNE SKUPNOSTI SLOVENIJE UDK 528.936(084.3-11) K-246/5998-17 VZDRŽEVANJE IN OBNOVA GEODETSKIH NAČRTOV OD MERILA 1 :1500 do 1 : 2880 Inštitut za geodezijo in fotogrametrijo pri FAGG, Ljubljana (1977) Ivan Čuček s sodelavci (Nadaljevanje iz prejšnje številke) 1.1. O vzdrževanju Geodetski načrt predstavlja, ko je izdelan, sliko obstoječega stanja na zemljišču v horizontalnem in vertikalnem pogledu. V tej obliki naj bi služil za vsa načrtovanja in statistične podatke, ki jih sodobno planiranje izrabe prostora potrebuje. Načrt sam naj bi predstavljal dejansko stanje v trenutku, ko so opira­ joč na to stanje odločamo za neki poseg v prostor. Ker pa tudi izdelava načrta zahteva svoj čas, tega pogoja običajno ne moremo izpolniti in so zato geo­ detski načrti vedno v zaostanku z dejanskim stanjem v naravi. Najažurnejše stanje predstavlja danes fo­ to posnetek iz letala, ki je za določene načelne odlo­ čitve v planiranju izredno dobrodošel in omogoča, da se tudi čas od samega trenutka snemanja do aplika­ cije na linijskem načrtu lahko koristno izrabi. Sodobni materiali, na katerih danes grafično pred­ stavljamo medsebojne relativne odnose v naravi v obliki načrta, omogočajo tudi sodobnejši način vzdr­ ževanja in dopolnjevanja, kakor je to bilo mogoče, ko se je za risbo lahko uporabljal samo papir ali drugi zaradi temperature in vlažnosti deformacijam podvr­ ženi material. Druga velika prednost sedanjega na­ čina izdelave in vzdrževanja narčtov je avtomatiza­ cija kartiranja, kjer lahko po koordinatah določene ročke registriramo na karticah ali trakovih in jih vključno s programom medsebojne povezave in izrisom znakov avtomatsko kartiramo. Na ta način lahko ob primerni organizaciji vsak čas avtomatsko izrišemo nov original v poljubnem merilu, bodisi v celoti ali pa samo njegov del. Pri tem lahko z novimi točkami in spremembami vstavljenimi v program na osnovi podatkov vzdrževanja kartiramo vedno nov, zadnje­ mu stanju ustrezni načrt. Znano je, da človek 80 odstotkov informacij spre­ jema preko vida, zato je izdelava načrta, kjer lahko informacijo in njen vpliv na odločanje najboljše za­ jemamo, vedno končni cilj. Digitalno registrirani po­ datki so le prehodna faza, da lahko ta končni cilj v najrazličnejših variacijah ostvarimo. Ena najvažnejših nalog pri vzdrževanju je sprot­ na registracija sprememb, pri čemer se začasno za­ dovoljimo tudi s približno situacijo in šele v drugi fazi, ko je zaradi konkretnega posega v prostor po­ trebna natančnejša lokacija, to nadoknadimo. Pri tem je izredno pomembna organizacija registracije spre­ memb, katero je treba zasnovati tako. da se izrabijo vsi razpoložljivi viri in potrebne delovne operacije vključujejo že v ostale itudi negeodetske delovne pro­ cese. 1.10. Vzdrževanje načrtov različnih meril Glede na velikost merila se pri vzdrževanju po­ stavljajo različni pogoji, ki so večinoma odvisni od merila načrta, grafične natančnosti, vsebine elemen­ tov, ki se redno vzdržujejo in dopolnjujejo in načina iz kakšne dokumentacije so bili načrti izdelani in vzdrževani. Pri grafičnem vzdrževanju, ki je še da­ nes v običajni praksi imamo opraviti z drugimi po­ goji, kakor pri avtomatskem kartiranju na osnovi re­ gistriranih digitalnih podatkov. 1.11. Vzdrževanje načrtov 1 :200 Načrte v merilu 1 : 200 uporabljamo prvenstveno v obliki načrtov podzemnih instalacij ali zazidanih področij srednjeveških mestnih jeder za potrebe spo­ meniškega varstva in gradbenih rekonstrukcij. Pri načrtnih podzemnih instalacij je merilo 1 200 tako ve­ liko, da lahko položaj instalacij predstavimo v na­ tančnosti, ki je za odkopavanja, popravila in rekon­ strukcijo potrebna. Grafična natančnost na načrtu 0,2 milimetra ustreza v naravi 4 cm. kar je v vseh ozirih po položaju dovolj. Pri tem se v pretežnem delu Ev­ rope ti načrti izdelujejo na enotni grafični podlagi 1 : 200 po geodetskih sitokovnjakih v ustreznih pod­ jetjih. Skupni v okviru geodetske službe izdelani na­ črti grafične oblike ima v merilu 1 :200 mesto Salz­ burg. 1.12. Načrti 1 : 500 Načrte 1 :500 uporabljamo v gosto zazidanih me­ stnih predelih, kjer nam merilo 1 :1000 ne omogoča več, da bi lahko posamezne detajle verno grafično predstavili. To merilo uporabljamo tudi za " načrte podzemnih instalacij, pri čemer pa iz ekonomskih razlogov kartiramo samo enkrat, in to v merilu 1 :500, za merilo 1 :1000 pa te načrte pomanjšamo. Možen je tudi obraten postopek, da kartiramo izmero v 1 :1000 in to merilo povečamo. 1.23. Načrti 1 : 1000 do 1 : 2880 Merilo načrtov 1 :1000 je zelo priljubljeno in v večini primerov tudi po grafični natančnosti zado­ voljuje. Danes se ti načrti izdelujejo večinoma na fo- togrametrični način. Za vzdrževanje moramo razpo­ lagati z mrežo koordinatno danih točk, katerih gostota se spreminja glede gostote detajla. Zadostno bo tudi bilo, če bi razpolagali s koordinatami že s samo na­ ravo objekta trajno stabiliziranih in signaliziranih točk, npr. vogali, ki so na posnetkih dobro vidni, og­ raj, stalnih znakov na objektih itd., na katere bi se lahko dopolnilne meritve navezovale, izračunale koor­ dinate in nato po decimetrski mreži kartirale. Kar je bilo rečeno za načrte 1:500, velja tudi za merilo 1 :1000. Vsebina splošnega originala naj bo reducirana samo na elemente, ki so izrazito stalne narave in ve­ čini porabnikov neobhodno potrebni. Vsaka investicija v izmero nestalnih objektov, drogov, hodnikov, dreves in detajlnih višin, za katerih položaj v trenutku res­ nične potrebe ne moremo jamčiti, je treba iz izmere izpustiti in si prihraniti njihovo izmero za čas, ko bodo res potrebni, kar je glede na metode izmere danes v kratkem saču možno nadoknaditi. (Nadaljevanje prihodnjič) SGP Stavbenik praznuje 35 let uspešnega dela Delavci Stavbenika smo v desetletjih ustvar­ jalnega dela zgradili številne gradbene objekte, ki v sedanjem času izpolnjujejo uporabnostni namen, mnogi med njimi pa bodo kot trajne priče posre­ dovali zanamcem spoznanja o razvoju in doseženi stopnji stavbarstva v drugi polovici dvajsetega sto­ letja. Ustvarjalnost in dosežki kake dejavnosti so brez dvoma odvisni od splošnih razmer, v katerih se je le-ta razvijala, predvsem pa od prizadevnosti v njej delujočih. Četudi, razmere niso bile vedno naklonjene trajni rasti delovne organizacije, saj so ciklična obdobja konjunkture in stagnacije mo­ tila enakomernost razvoja, pa so vlogo pobudnika za nenehni napredek prevzeli samoupravno organi­ zirani delavci, ki so z občutkom pripadnosti stroki in delovni organizaciji ter osebnim požrtvovalnim delom vztrajali pri izpolnitvi zastavljenih ciljev. Le tako je mogoče pojasniti stalni razvoj de­ lovne organizacije od ustanovitve v letu 1947. Te­ ga leta je bila osnovana stavbna delniška družba EDILIT kot prva povojna gradbena organizacija v slovenskem Primorju. Maloštevilni kolektiv s skromnimi delovnimi pripravami je s prizadevno­ stjo vseh zaposlenih postopoma in organsko pre­ raščal v sodobno organizirano delovno organiza­ cijo s prek 1200 delavci. K hitri rasti, ki jo je pospeševala izredno di­ namična investicijska dejavnost, je prispevalo tudi smotrno zasnovano in izpeljano združevanje dela in sredstev z nekaterimi drugimi gradbenimi or­ ganizacijami v prostoru delovanja. Tako se je oblikovala in zaokroževala orga­ nizacijska struktura Stavbenika in s samoupravno organiziranostjo uravnovesila svojo notranjo in zu­ nanjo podobo, ki se kaže zlasti v stabilni velikosti in usklajenem dopolnjevanju vseh dejavnosti. Osnovno dejavnost predstavljata dve temeljni organizaciji gradbene operative: TOZD GRADBENE OPRATIVE OBALE s sedežem v Kopru in TOZD GRADBENE OPERATIVE LJUBLJANA s sedežem v Ljubljani. Obe temeljni organizaciji sta organizacijsko za­ okroženi proizvodni celoti z lastnimi železokrivni- cami, betonarnami in drugimi dejavnostmi, udele­ ženimi v osnovni dejavnosti. TOZD GRADBENA OPERATIVA OBALE ima poleg tega še razvito enoto za nizke gradnje ter sodobno organiziran kamnolom Griža v neposredni okolici Kopra. Upravljanje z gradbeno mehanizacijo, stroji in transportnimi sredstvi je zaupano TOZD AVTO- STROJNI PARK s sedežem v Izoli. Dejavnost te temeljne organizacije je v središču pozornosti, saj le-ta gospodari z znatnim delom sredstev, ki so rezultat minulega dela, hkrati pa se v obnovo in dopolnitev strojnega in voznega parka združu­ jejo sredstva tekočega dohodka vseh temeljnih organizacij. TOZD AVTOSTROJNI PARK poleg zadovolje­ vanja potreb po gradbenih strojih in prevoznih storitvah zagotavlja tudi redno vzdrževanje tako skupnih kot posamičnih delovnih priprav ter izvaja pooblaščeni servis za določeno vrsto gradbene me­ hanizacije. Kot komplementarna dejavnost glede na pod­ ročje delovanja pa je v pripravi tudi vzdrževanje in obnavljanje kontejnerjev, ki se vse bolj uve­ ljavljajo v železniškem, cestnem in pomorskem prometu. TOZD GRADBENI POLIZDELKI s sedežem v Kopru izvaja razvejano dejavnost prefabriciranih betonskih konstrukcij, fasadnih elementov, proiz­ vodnjo betonskih cevi, jaškov, robnikov, betonskih ograj in drugih izdelkov iz betona. Razvoj te temeljne organizacije je nadalje us­ merjen v proizvodnjo gradbenih elementov za po­ trebe pristanišč za jahte in druga plovila. Med temi naj omenimo plavajoče betonske pomole, elemente za komunalno oskrbo v marinah, elemente za za­ ščito podvodne kanalizacije in podvodnih kablov ter druge izdelke, pomembne za zgraditev infrastruk­ turnih objektov ob morju. Znaten del te dejavnosti se razvija v sodelovanju z inozemskimi proizvajalci in uporabniki, s čimer se ta del Stavbenika ne­ posredno vključuje v mednarodno delitev dela. No­ vi sodobni proizvodni prostori v Izoli omogočajo uresničevanje končnega cilja, da se pretežni del konstrukcij in elementov izdela v tovarni ter nato na terenu izvede montaža v najkrajšem možnem roku. TOZD OBRTNIŠKI OBRATI s sedežem v Izoli združujejo vse dejavnosti za zaključna dela na objektih visoke gradnje. Specializirani obrati in delavnice z ustreznim 'številom strokovnih delavcev zagotavljajo izvedbo kleparskih, kovinskih, mizarskih in soboslikarskih del visoke kakovosti in vsestranske namembnosti. V tej temeljni organizaciji združuje delo še obrat za elektroinstalacije in obrat za vodovodne instalacije. TOZD PROJEKTIVNO KONSTRUKCIJSKI BIRO s sedežem v Kopru in delovno skupino v Ljubljani je nosilec razvoja na področju urbanizma in sodobnih metod načrtovanja. Skupno s strokov­ njaki — tehnologi iz gradbene operative pa skozi projektne rešitve uresničuje tehnološki napredek po načelu iz prakse za prakso. Skrb za vsakdanje potrebe delavcev je nalo­ žena TOZD DRUŽBENI STANDARD s sedežem v Izoli. Samska stanovanja v Ljubljani, Kopru, Izoli in Luciji dopolnjujejo obrati družbene prehrane — restavracije v Izoli in Ljubljani. S to skromno predstavitvijo niso in ne morejo biti izraženi vsi pogoji in okoliščine, v katerih se je Stavbenik kot delovna organizacija oblikoval, zane­ sljivo pa so vidno prisotna prizadevanja in hotenja delavcev Stavbenika, da v nadaljnjem delu do­ sežejo na strokovnem področju nove rezultate, še bolj okrepijo medsebojne vezi ter sodelujejo pri nadaljnjih oblikah povezovanja gradbeništva v šir­ šem prostoru. MILAN BESEDNJAK INFORMACIJE 236 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I LETO XXI! 1-4 APRIL 1982 Protipožarna gradnja v Sloveniji (in Jugoslaviji) — trenutno stanje in vzroki ter posledice takega stanja (Preventivna protipožarna zaščita v gradbeništvu) A. Osnovni pojmi in uvod Protipožarno zgrajen objekt je zgrajen tako, da nudi določeno stopnjo varnosti v primeru na­ stanka požara v njem ali njegovi okolici. Ko govorimo o določeni stopnji varnosti, mi­ slimo najprej na ljudi v njem in nato na materialne dobrine. Pri določeni stopnji varnosti mislimo na tveganje, iki ga lahko dopustimo glede na to, kdo bo uporabljal stavbo, kaj bodo ljudje v stavbi de­ lali in kakšna je vrednost in pomen stavbe oziroma njene vsebine. Tako so lahko dejavniki, ki jih je treba upo­ števati pri gradnji stavb, precej različni. Na primer bolnišnica, kjer moramo računati na bolnike, ne­ sposobne za samostojno gibanje, hotel, kino dvora­ na, industrijska dvorana ali stanovanjska hiša za­ htevajo vsaka zase specifične prijeme, ki naj zago­ tovijo požarno varnost. Pojma, ki sta važna za protipožarno gradnjo, sta reakcija materialov na ogenj (negorljivost, hi­ trost širjenja požara, vnetljivost) in ognjeodpornost konstrukcij. B. Stanje v svetu glede požarno varne gradnje (Preventivna protipožarna zaščita objektov) Bolj razvite države so že zdavnaj spoznale, da je potrebno v okviru požarno varne gradnje izdelati predpise, ki se jih držijo urbanisti, projektanti in uporabniki objektov. Države so izdelale predpise, ki so narejeni na podlagi lastnih izkušenj, raziskav in njihovih spe­ cifičnih pogojev. Taki predpisi predstavljajo sistem, ki ima cilj zagotoviti v različnih objektih primerno požarno varnost z različnimi prijemi. Cilj takih predpisov je graditi take objekte, da v primeru požara ne bi bilo človeških žrtev in da bi nastalo čimmanj materialne škode. Sistem gradnje objektov je sicer podoben. V glavnem vse države v predpisih omenjajo glavne faktorje, ki so važni za protipožarno zgrajeno stavbo. (Faktorji so naslednji: ognjeodporni nosilni konstrukcijski deli, vertikalne odprtine v stavbi — zaščita, ognjeodporno pregrajevanje stavbe v sek­ torje, dimne zapore, vrste in načini izhodov, notra­ nje obloge stavb iz počasi gorečih snovi ali negorlji­ vih snovi, alarmni sistemi, sistemi za samogašenje in lokalno gašenje ter podobno). Da lahko način ali učinkovitost protipožarne zaščite klasificirajo, imajo kot del sistema tudi si­ stem standardov ali standardnih preizkusov, na podlagi katerih preizkušajo razne gradbene mate­ riale in konstrukcije in določajo njihovo reakcijo na požar ter jih na podlagi tega klasificirajo. Tako vedo, kako se kakšen material ali konstruk­ cija ob požaru obnaša in vedo, v kakšni stavbi in za kakšen namen ju lahko uporabijo, da bodo za­ gotovili v določeni stavbi primerno požarno varnost. Ameriški sistem (National Fire Codes, NFP A) predvideva, da so v bolnišnicah dovoljene le zidne in stropne obloge razreda A, ali da morajo biti vse vertikalne odprtine v bolnišnicah omejene s pre­ gradami, ki so dve uri odporne proti ognju. Vsi ti pojmi (razred A in dveurna požarna odpornost) imajo točen pomen in se nanašajo na standarde, ki točno določajo način preizkušanja oblog ali ognjeodpornosti pregrad. Stensko ali stropno oblogo bi Angleži klasifi­ cirali popolnoma na drug način po BS 476, del '6 Sjn del 7, s testom širjenja ognja oziroma merjenjem hitrosti širjenja plamena po površini. Nemci bi take obloge klasificirali zopet po svojem sistemu (Brand- schacht test). V bistvu so te in tudi druge metode zelo različne med seboj in tudi dajo rezultate, ki so med seboj absolutno neprimerljivi, vendar so del sistema protipožarne zaščite in imajo kot take do­ ločeno mesto. Več takih metod tvori celoto in se lahko na podlagi njihovih razredov popolnoma definira vse protipožarne dejavnike v stavbi. Obstaja mednarodna organizacija za standardi­ zacijo (ISO), ki sicer predpisuje razne testne metode za konstrukcije in materiale, vendar te metode nimajo svojega zaledja v predpisih za protipožarnr gradnjo, zato države večinoma uporabljajo svoje sisteme in le kot posamezno metodo priznajo kak­ šnega od testov ISO. C. Stanje v Sloveniji (Jugoslaviji) Stanje preventivnih požarnih predpisov pri nas .je slabo. Testne metode za materiale (reakcije na ogenj) in konstrukcijske elemente (odpornost proti ognju stene, stropi, nosilci, stebri, vrata, strehe) so ne­ popolne, oziroma vse skupaj ne predstavljajo celote, tako da bi bilo možno iz njimi zajeti vse faktorja protipožarne varnosti (Standardi serije U.J1. Po­ žarna zaščita). Predvsem manjkajo klasifikacije ma­ terialov glede na razvoj in lastnosti dima, vnetlji­ vost, širjenje ognja in tudi drugi važni parametri. Nekateri obstoječi standardi so ali nepopolni ali manjkajo bistveni podatki, da bi bilo sploh možno 'določene preiskave izvesti. (Pri standardu za strešne kritine manjka bistveni del — ini tira­ joči plamen in podobno). V raznih predpisih o protipožarni gradnji ob­ jektov ni kompletne povezave med standardi za preizkušanje in samimi predpisi, tako da je veli­ kokrat glede na obstoječe standarde o testnih me­ todah nemogoče ugotoviti, kakšen material ali konstrukcijo je treba v določenem slučaju upora­ biti, da bi dosegli primerno požarno varnost. Po drugi strani nimamo klasificiranih stan­ dardnih (klasičnih) gradbenih materialov in kon­ strukcij, tako da pravzaprav ne vemo, ali je opečni material negorljiv ali ne, še manj vemo, kakšne požarne odpornosti (čas trajanja požarne odpornosti) imajo določeni konstrukcijski elementi iz določenih materialov (recimo, neometan zid določene debeline in podobno). Take pomanjkljivosti onemogočajo zanesljivo protipožarno projektiranje ali pa bi bil tak projekt izredno drag, ker bi praktično bilo treba vsak tak element preizkusiti po veljavnem predpisu in bi to pomenilo ogromne stroške (če predpis sploh ob­ staja). Zato se v takih slučajih uporablja tuje kla­ sifikacije, kar nikakor ni zanesljivo, ker se lahko razlikujejo že metode prizkušanja in tudi mate­ riali ali sestavni deli materialov. (Pesek, cement, železo in drugi sestavni deli materialov morajo biti točno opredeljeni, sicer lahko nastanejo razlike, ki lahko vodijo do usodnih napak.) V zakonu o požarni varnosti SRS, št. 2/76, 89. člen, je dopuščeno, da dokler ne bodo izdani teh­ nični predpisi, se ravnajo organi in organizacije glede ukrepov za varnost pred požarom po obsto­ ječih splošno priznanih tehničnih normativih (tj. po inozemskih predpisih), kar pomeni, da si pro­ jektant ali inšpektor lahko izbere katerekoli pred­ pise in po njih projektira. V tem slučaju bo se­ veda naletel tudi na zahteve glede na materiale in konstrukcije, ki morajo zadovoljiti postopke po inozemskih testnih metodah. V takem slučaju bi morali celoten postopek (tudi preizkušanje mate­ rialov in konstrukcij) izpeljati po predpisih do­ tične države, da bi dobili pravilno projektiran objekt. Glede na to, da nekaj testnih metod imamo, (JUS U.J1. Požarna zaščita) se moramo le-teh dr­ žati in materiale in konstrukcije preizkušati po njih. Rezultati takih testov so določene klasifika­ cije, ki nikakor niso povezljive s predpisi drugih držav, tako da takih rezultatov ne moremo uporabi­ ti pri projektiranju. Večkrat se zgodi celo tako, da proizvajalci svoje proizvode preiskusijo po določenem standardu (po JUS, če tega ni, pa po kateremkoli drugem, ki jim najbolj odgovarja) in si pridobijo določene ateste in klasifikacije. Projektant in inšpektor pa si z njimi ne moreta pomagati, ker niso del celovitega sistema. S tem v zvezi je treba poudariti, da pri nas obstaja določena literatura, ki naj bi služila kot napotki za projektiranje, vendar so to v glavnem prevodi tujih predpisov in opisi standardiziranih konstrukcij, ki niso del našega sistema in se ne nanašajo na naše materiale; tako njihova uporaba lahko da dvomljive rezultate in je bolj informa­ tivnega značaja. Če povzamemo točko C, lahko ugotovimo, da je situacija glede protipožarne gradnje v Sloveniji in Jugoslaviji izredno slaba. Projektantom je onemogočeno pravilno proti­ požarno projektiranje, pomagajo si s tujimi pred­ pisi, ki vodijo do nadaljnjih težav. Ko je treba gradnjo izvršiti, ugotovijo, da materiali in kon­ strukcije niso preizkušene ali pa so preizkušene in imajo neko protipožarno klasifikacijo, ki pa se ne ujema s tisto, ki jo je predvidel projektant in zato nima pomena. Posebno je otežkočeno delo požarnim inšpek­ torjem, ki ne morejo izvajati nadzora, ker enostavno največkrat za to nimajo podlage. D. Posledice sedanjega stanja v protipožarni gradnji Sedanje stanje protipožarnih predpisov in stan­ dardov ima negativne posledice, ki so razvidne iz naslednjih točk. 1. Požarno varno stanje do sedaj zgrajenih stavb je največkrat slabo, kar pomeni nevarnost za ljudi in materialna sredstva v primeru požara. 2. Kljub dobri volji je skoraj onemogočeno pravilno projektiranje in nadzor nad gradnjo, kar ima za posledico slabo požarno varno stanje ob­ jektov. 3. Proizvajalcem specialnih materialov in kon­ strukcij je težko priti do primernih atestov in nikoli ne vedo, če so le-ti pravi. 4. Možne so špekulacije pri gradnji objektov oziroma neupoštevanje predpisov (ki jih ni, ali so slabi) z ozirom na požarno varnost objekta. 5. Vsak požarni inšpektor lahko uporabi pred­ pise druge države, kar vodi do zmešnjave. 6. Otežkočeno ali onemogočeno je standardi­ ziranje klasičnih gradbenih materialov in ele­ mentov. 7. Onemogočeno je preiskovalno in raziskoval­ no delo na tem področju ter napredek pri izdelavi protipožarnih materialov in konstrukcij. E. Predlogi za izboljšanje stanja na področju preventivnega požarnega varstva v gradbe­ ništvu 1 1. Ustanoviti je potrebno komisijo ali delovno skupino, ki bo natančno pregledala stanje na po­ dročju gradbenih požarnih predpisov in te pred­ pise razširila oziroma na novo zasnovala v dolo­ čenem obsegu. 2. Standarde za področje požarne varnosti (JUS U.J1. Požarna zaščita), ki so v glavnem prevodi British Standardov in ISO standardov (BS. 476 Parts 3—8, ISO R 834) pravilno prevesti in dopolniti in sprejeti tudi tiste, ki v sistemu manjkajo. Tako bi dobili vse potrebne metode za preizkušanje mate­ rialov in konstrukcijskih elementov in bi lahko te materiale in elemente klasificirali in te klasifi­ kacije uporabili pri gradbenih predpish. Dokler standardi ne bi bili izpolnjeni, bi lahko uporab­ ljali BS. (Standardizacija je v pristojnosti Jugo­ slovanskega zavoda za standardizacijo.) 3. Požarno varnost, v smislu kot je opisana v tem sestavku, bi morali uvesti v sistem šolanja in z njo seznaniti projektante in druge ljudi, ki so z njo povezani. 4. Zgraditi oziroma obnoviti bi morali obstoječi požarni laboratorij na ZRMK, ki bi lahko preizku­ šal nove konstrukcije in materiale po sprejetih standardih, določene klasične materiale in kon­ strukcije pa ovrednotil oziroma klasificiral z ozi­ rom na te standarde. Poleg tega bi ta inštitut lahko bil nosilec razvoja novih protipožarnih konstrukcij. 5. Vpeljati atestacijo materialov in konstrukcij na požarnem področju od pooblaščenih inštitucij. (Zaenkrat lahko ZRMK izdaja le poročila o preis­ kavah z ozirom na standard, ki ga stranka želi.) F. Sestavek ni napisan z namenom, da bi kri­ tizirali sedanje stanje preventivne protipožarne gradnje pri nas, pač pa, da bi pri gradnji upošte­ vali enotne celovite varnostne ukrepe proti požaru in na ta način izboljšali zaščito življenj ljudi in imovine. Napisan je tudi zato, da bi pokazal pot reše­ vanja problemov na tem področju in da bi dal iniciativo za začetek sistematičnega reševanja pro­ blemov, saj sedanje stanje kljub dobri volji one­ mogoča dobro in pravilno delo projektantov in inšpektor j ev. Jože Urbas, dipl. inž. kem. Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana n. sol. o. LJUBLJANA - DIMIČEVA ULICA 12 TELEFON 344 061 TOZD — INŠTITUT ZA MATERIALE LJUBLJANA, n. sub. o. TOZD — INŠTITUT ZA KONSTRUKCIJE LJUBLJANA, n. sub. o. TOZD — GEOTEHNIKA LJUBLJANA, n. sub. o. TOZD — INŠTITUT ZA GRADBENO FIZIKO IN SANACIJE LJUBLJANA, n. sub. o. TOZD — INŠTITUT ZA CESTE LJUBLJANA, Ji. sub. o. TOZD — STROJNIŠTVO LJUBLJANA, n. sub. o. DS — SKUPNE SLUŽBE PODROČJA DEJAVNOSTI ZAVODA: — raziskave, preiskave in tehnološka obdelava vseh vrst materialov, — teoretične raziskave in reševanje problemov iz prakse pri masivnih, kovinskih, lesenih in drugih objektih, konstrukcijah in konstrukcijskih delih, — patologija konstrukcij, raziskave vzrokov poškodb in sanacija, — gradbena fizika in zaščita zgradb, — geotehnika in geomehanika, inženirska geologija, — cestogradnja, — razvijanje strojnih konstrukcij za gradbeništvo. DOLENJSKI PROJEKTIVNI BIRO p.o. NOVO M ESTO , SOKOLSKA 1 • IZDELUJE T E H N IČ N O D O K U M E N TA C IJO IZ O KVIRA V IS O K IH , NIZK IH IN H IDR O G RA DENJ • NUDI KVA LITETN E TIPSKE NAČRTE ZA GRADNJO E N O D R U ŽIN S K IH HIŠ IN Z ID A N IC PO N IZK IH CENAH • IZDELUJE EK O N O M SK E ELABORATE I • O PRAVLJA G RAD BENO TE H N IČ N I N A DZO R IN DRUG E IN VESTITO R SK E POSLE SE PRIPO RO ČA! lif ta S 35 LET SGP STAVBENIK n. sol. o. KOPER • 15. MAJ 2 TELEFON 066 22 041, 22 076, TELEX 34254 YU STAVKP im ' t - t i j p l i n i i ; ; - . . . . . . . . . . ‘ 3 t U 'r ■ *