KRALJEVINA JUGOSLAVIJA
UPRAVA ZA ZAŠTITU
Klasa 20 (2)
INDUSTR1SKE SVOJINE
Izdan 1 novembra 1932.
PATENTNI SPiS BR. 9247
Akciovä společnost drive Skodovy zävody v Plzni, Praha,
Č S. R.
Upravljački ventil za skroz prolazeće automatske kočnice sa pritisnutim vazduhom. Prijava od 7 juna 1931.	Važi od 1 decembra 1931.
Traženo pravo prvenstva od 16 januara 1931 (Č S. R.).
Predmet pronalaska je sprava za automatsko i prema opterećenju kola udešljivo i prilikom montaže udešljivo prigušivanje vazduha, koji preko upravljačkog ventila struji u kočioni cilindar (i obrnuto) automatske kočnice sa pritisnutim vazduhom.
Kod kočenja dugačkih železničkih vezova pomoću skroz prolazeće automatske kočnice potrebno je, da se kočenje (upuštanje pritisnog sredstva u kočioni cilindar) i ispuštanje vazduha (ispuslan;e pritisnog sredstva iz kočionih cilindara) pojedinih vagona voza vrši sa izvesnom unapred tačno određivom usporivačkom brzinom. U tome se cilju vazduh koji ulazi u kočioni cilindar i iz njega izlazi, prigušuje tako, da vreme, koje je potrebno za punjenje i pražnjenje kočionog cilindra kod sviju vagona bude isto iz izvesnu najmanju toleranciju.
Pošto su prazni vagoni teški n. pr. 9 tona, a opterećeni n. pr. 3q tona, to se oni moraju kočiti pritiskom razne visine. Praktično ovo znači, da kočioni cilindar praznoga vagona pri maksimalnom kočenju ima pritisak od n. pr. 1. 8 atm., dok opterećeni vagon pri maksimalnom kočenju ima pritisak od 4 atm.
Da bi se pod ovim okolnostima postigla ista vremena punjenja i pražnjenja kočionog cilindra praznog i opterećenog vagona, potrebno je, da se kod punog va-90na manje priguši, a kod praznog vagona više priguši vazduh kočionog cilindra.
Upravljački ventili izvesnih kočionih sistema odobrenih za međunarodni saobra-
ćaj, imaju takvo automatsko regulisanje visine maksimalnog kočionog pritiska u ko-čionim cilindrima, uvek prema opterećenju kola. Kod izvesnih kočnica se osim b ga automatski reguliše prigušivanje vazduha, koji puni kočioni cilindar i iz njega iziia-zi. Ovo prigušivanje je pak do sada nepovoljno izvedeno, je su prigušivački organi, koji su izvodili regulisanje kočionog vremena za ispušlanje vazduha izobraženi u jedan te isti komad. Naročito se na dvostrukom ventilu nalaze dva konusa, čiji položaj u odnosu na sedišta određuje stepen prigušivanja vazduha, koji ulazi u kočioni cilindar i iz njega izilazi. Položaj oba sedišta je pri tome udešljiv, tako da se i kod montaže može da udesi željeni stepen prigušivanja. Kod ovoga udešavanja sedišta na svaki način se mora prekinuti delovanje upravljačkog ventila, stisnuti vaz duh se ispušta i posle udešavanja kočionog cilindra se ponovo puni. Praktično je ovo regulisanje i udešavanje veoma teško u okviru fabrikacije u seriji, jer ceo potisak sedišta pri regulisanju iznosi oko 0.6 do 1.00 mm, t. j. da se, kod promenevisinskog položaja sedišta 0.6 mm, vremena za kočenje i ispuštanje vazduha menjaju za 1000/o • Položaj dvostrukog ventila je pri tome zavisan od položaja i izvođenja serije sastavnih detova upravljačkog organa, a suma tolerancija pri izradi ovih sastavnih delo-va prelazi veličinu od 0.6 mm. Stoga moraju granice udešavanja sedišta da budu srazmerno velike.
Dalje smanjenje tolerancija pri izradi
Din. 15.
vodilo bi do nesrazmernog povečanja iz-radbenih troškova. Usled ovih uzroka je kod postojećih gradbenih izobraženja, izrada, a naročito montaža upravljačkih ventila ove vrste vrlo teška i skupa, i udešavanje vremena kočenja i ispuštanja vazduha kod montaže i posle reparature zahteva kom-plikovane i dugotrajne manipulacije, kao i izvesnu veštinu montera. Pri torne kod ude-šavanja prigušivanja prigušnim konusom može da nastane nepravilnost u načinu delovanja na drugom kojem mestu kompliko-vanog upravljačkog organa. Usled napred pomenutih razloga gotovo je isključena stalna i fabrična izrada u serijama pouzdanih kočnica ovoga tipa, ma da su ove principijelno korisne i odgovaraju najmodernijim strogim uslovima međunarodnog žele-zničkog saobraćaja.
Ispravno udešavanje vremena za kočenje i ispuštanje vazduha za pojedine vagone je neosporno potrebno sa sigurnosnih razloga, je neravnomerno kočenje dugačkog teretnog voza može imati za posledicu kidanje istog.
Predmet ovog pronalaska je takvo poboljšanje upravljačkog ventila automatske skroz prolazeće kočnice, kod koje su organi, koji prigušuju u kočioni cilindar ulazeći vazduh, odvojeni od organa, koji prigušuju onajvazduh, koji izilazi iz kočionih cilindara t. j. obe vrste prigušivanja mogu se svaka za sebe regulisati i nisu smeštene najednom te istom sastavnom delu. Pri tome se smanjuje znatno uticaj fabrikacione tolerancije. Usled toga uproštava se izrada sastavnih delova upravljačkog ventila, kao i montaža i reparatura. Omogućava se fabrikacija u serijama, pri čemu nestaje zavisnost od individualne sposobnosti redenika.
Na nacrtu je prestavljen jedan oblik iz-vođevja pronalaska. Sl. 1 je presek kroz upravljački ventil. SI. 2 i 3 prestavljaju u povećanoj meri i preseku organ, kojim se pridušuje vazduh, koji ispunjava kočioni cilindar.
U sl. 1 je sa 1 obeležen klizač, koji može da se pokreće na desno i na levo. Položaj ovog klizača zavisi od stepena opterećenja kola. Na klizaču se nalazi u tački 3 obešena poluga 2, na koju se oslanjaju upravljački i prigušni organi 5, 6, 7 i 8, dok krak 9 naleže na kontra klip 10, koji se nalazi pod uticajem kočionog pritiska u kočionom cilindru.
Organi 5, 6, 7 i 8 kreću se snagom upravljačke membrane 11, na koju utiču pritisak voznog sprevodnika iz prostora 12 i pritisak upravljačke komore 13. Organi 5, 6, 7 i 8 kreću se kod kočenja na više,
čime se otvara prolaz vazduha iz komore 14 (rezervoar sa stisnutim vazduhom) u kanal 15, koji je u vezi sa kočionim cilindrom.
Prigušivanje vazduha, koji iz te komore prelazi u kanal 15, vrši se konusom 16, koji je smešten na dvostrukom ventilu 5 ili se deo 16 izvodi cilindrično, a konus se izvodi u delu 17 vodice dvostrukog ventila.
Prema pronalasku je taj detalj popravljen tako, da su na mesto konusa 17 u vodici dvostrukog ventila smešteni konični kanali 28 (vidi si. 2 i 3). Preimućstvo ovih kanala je vrlo veliko i osniva se naročito na tome, što drolazni otvori za vazduh ne treba da su tako fačno tolerirani i mogu se lako kalibrirati, suprotno izvođenju pri-gušnog organa u vidu konusa, koji s obzirom na željeni način delovanja dobija fa-brikacionu toleranciju od 1000-tog dela milimetra, čime se proizvođenje veoma po-skupljava i nije se moglo osigurati sigurno delovanje.
Udešavanje ovoga prigušivanja odnosno vremena kočenja kod montaže vrši se ispuštanje na taj način, da se privlači vodica 17 dvostrukog ventila, koji se zaptiva olovnom podlogom 19; time se menja me đusobni položaj prigušnog organa prema vodici 17. Visoki položaj organa 16 zavisi osim toga od niza drugih organa, naročito organa 6, 7, 8 i membrane 11 istoga je kod svojih promena funkcije stabilan t. j. dospeva kod svoga izdizanja uvek u istu visinu.
Ispuštanje stisnutog vazduda iz kočionog cilindra vrši se kanalom 20 i, posle spuštanja klipa 6 i time nastalog otvora propusta 21, kroz kanal 22 u slobodni vazduh napolje. Kod ranijih izvođenja dvostrukog ventila 5 nalazio se na donjem kraju istoga konus, koji je mogao u proširenom delu propusta 21 da naseda.
Prema pronalasku se prolaz 21 izvodi prav duž cele dužine i dvostruki ventil 5 nema nikakav konus, koji bi u tom prolazu nasedao. Prolaz 21 otvara se i pušta vazduh u kanal 22 da struji, odakle on dospeva u prigušnu spravu za ispuštanje, koja se sastoji od sastavnih delova 23, 21, 25.
Kutija 23 uvrćena je u telu upravljač-nog ventila 26 i nosi klip 24, koji automatski menja svoj položaj, pošto se on pomera klizačem 1 u zavisnosti od stepena opterećenja vagona. Klip 24 prouzrokuje manju ili veću čistu širinu otvora za prolaz vazduha n. pr. otvaranjem uzanog otvora 27 u kutiji 23, kroz koji se otvor vrši ispuštanje ili se ovde smešta prigušni konus i t. d. Okretanjem uvrćene kutije 23
može se veličina prolaza vazduha kroz uzani otvor 27 regulisati spolja.
Patentni zahtevi:
1.	Upravljački ventil za skroz prolazeče automatske kočnice sa pritisnutim vazdu-hom, naznačen time, što je organ (16), koji prigušuje punjenje kočionog cilindra vazduhom, smešten na upusnom ventilu ili je sa njim spojen, dok su oni organi, koji prigušuju ispuštanje iz kočionog cilindra, smešteni samostalno izvan upusnog ventila.
2.	Sprava po zahtevu 1, naznačena time, što se prigušivanje vazduha, koji ulazi u kočioni cilindar, vrši cilindričnom vezom (16) na upusnom ventilu i pomoću koničnih žljebova (28) u vodici upusnog ventila.
3.	Sprava po zahtevima 1 i 2, naznačena time, što je prigušni organ za ispuštanje vazduha iz kočionog cilindra smešten tako, da je čista širina propusta vazduha zavisna od položaja organa, koji reguliše kočioni intenzitet prigušivanja pomoću spolja pristupačnog organa (24 27).
4.	Sprava po zahtevima 1 do 3, naznačena time, da klizač (1) automatski reguliše kretanje prigušnog klipa (24) prema dejstvu opruge (25), koji prigušni klip (24) reguliše otvaranje uzanoga otvora (27) u kutiji (23) jednoga konusa i t. si., pri čemu se ta kutija (23) može spolja u telu upravljačkog ventila (26) udešavati pomoću zavojnice u cilju, da bi se mogla ude-siti proizvoljna čista širina za prolaz ispuštenog vazduha iz kočionog cilindra.
n


'


•v"':


\




/'.■ :• ' '
: '*-v	• 'i ■’	■1 .
.


.
:......





**
h j
' :


r

■



V ■ ■■
V ...	.	,


.

■


, ■= i
< ;
r'


v-


•- .*» <• 'j- • . ,,•»'
,.
'
- У4
■ ШМ



;	- Г
ii
V"‘,V
.
•Л , ‘
■ '
,л ,
■
' .
*'• • %. ’
: .
'
- •>
- -.V:-.
n

v ‘

’ ■'
■


cv-ii- -	-1-.-'
Г;	‘
! ,
• I
. ■:	■	-.Mi
.
■

m
M ■

v
i
■