J.........¦.....................¦............¦¦¦¦..........\
I Železniška pioga Praoersko-tahovac-Kaolža. j
¦                                                                                                                                 ¦
Pod tem naslovom slika pisec v št. 30. Vašega lista sedanje železniške razmera na omenjeni progi in jih primerja z razmerami pred preobratom. Na to podajam le kratko pojasnilo.
Železnšika proga PragerskoČakovec-Bu-dimpešta je bila pred preobratom proga prve vrste, ki je vezala drugo glavno mesto monarhije in skoro celo zapadno Ogrsko z jugozapadom. Tržaški in tudi reški svetovni trg, vsa naša, italjanska in francoska letovišča, kakor tudi ona na Koroškem in posebno na Tirolskem ter v Švici so obiskovali Madjari preko te proge; imeli smo torej poleg živahnega lokalnega prometa tudi močen meddržavni osebni promet. Madjarom ni za-zadoščala le ena pot do morja, pridno so uporabljali tudi drugo — Južno železnico, ki je v to svrho konkurirala z državno in in dajala v osebnem, posebno pa v tovornem prometu vse mogoče tarifične in prevozne ugodnosti. Poleg tega je skrbela bivša monarhija za Nemce in je v nemškonacijonalne »vrhe potrošila vse, da je zadovoljila svoje stebre mosta k Jadranu ; zato tudi ni pozabila oporišča Ptuja ter mu je dala z matico Mariborom zveze, kakoršnih Ljubljana ni imela (recimo Ljubljana-Zagreb-Kranj-Kam-nik.) Take vlakovne zveze je država zahtevala od podjetja Južne železnice in je tudi deloma subvencionirala. Južna Štajerska je poleg tega preskrbovala Gradec in Dunaj s poljskimi pridelki ter živino in 'tudi to je pospeševalo promet na naši progi: Imeli smo res živahen osebni, pred vsemi pa tovorni promet in ne čudim se, če se temu ali onemu zahoče po časih, ki se ne bodo i več vrnili. Proga je postala železna pot druge, oziroma, dokler se ne otvori promet z Ogrsko,   pot   zadnje   vrste. Naša in koroška
proga sta postali iz svetovnih železnic lokal-I ne proge kot n. pr. proga Špilje-Ljutomer. i Mi vozimo za enkrat v končnico, odkoder se vra-! čamo brez vsake nadaljne zveze. Prometa z Ogr-, sko, za katerega je Južna železnica že nešteto-j krat prosila, pa država ne dovoli in moramo vo-i žiti na primer antantne živilske vlake iz Trsta preko Semeringa v Budimpešto. Ker gravitira Medjimurje proti Zagrebu — svoji politični centrali, in vsled splošne stagnacije v trgovini ima pa ta proga tudi malenkosten lokalni tovorni promet. Na celi 90 km dolgi progi prevozimo na dan približno 700 ton tovora v obeh smereh. Od tega odpade 300 ton na ormoški premog in približno 150 ton na prazne vozove. Cela proga ima torej ostalega tovornega prometa dnevnih 250 ton, to je približno 10 vozov za 9 postaj ali 1 voz za postajo in dan. Žalostna številka, ki nam najbolj jasno govori o našem trgovstvu, industriji in obrtništvu. Tu ni kriva železnica, ki bi rada izrabljala svoje osobje in vlačno silo strojev. Iz teh razlogov je pa tudi osebni promet jako slab in bi se Južni železnici že obstoječa vlakovna para le tedaj izplačala, če bi bila na celi progi tako polna, kot sta včasih med Pragerskim in Ptujem. Ker je torej tovorni promet — vir dohodkov — na omenjeni progi takorekoč na mrtvi točki, pri osebnem prometu pa so imele železnice vedno in imajo tudi danes izgubo, se ne more od Južne železnice kot privatnega podjetja vec zahtevati. Ker Južna železnica ne more več žrtvovati, država pa ji je vsako podporo odrekla, nam ne preostane torej drugo, kot upanje na boljše vlakovne zveze po otvoritvi prometa z Ogrsko, od katerega si pa jaz ne obljubim mnogo. Pripomnim, da je potrebno ukrenjeno, da se zboljšajo zveze z vlaki glavne proge, opozarjam pa ob enem na zopet nam pretečo premogovno krizo v zimski sezoni, kajti premogovniki zalagajo Južno železnico tako pičlo, da si v poletni dobi ni mogla napraviti zalog. Vse to pa urejujejo državne oblasti.                                  Tancig.