RAZGLABLJANJA
Lidija I ranič____
"NAJ POVEM, KAKO HITRO ČAS BEŽI, NAJ POVEM, KAKO VSE SE SPREMENI."1
FURMANSTVO IN FURMANI NA OBMOČJU KRANJA IN JEZERSKEGA V PRVI POLOVICI 20. STOLETJA
2
V nalogi sem skušala zajeti vse vidike, pojave in vzroke, ki so bili ključni za nastanek in zaton tega nekoč vsakdanjega načina prevažanja ljudi in blaga na določenem območju Gorenjske. Nameravala sem ugotoviti spremembe in upadanje te dejavnosti, zanimalo pa me je še, v kolikšni meri se je ta pojav ohranil, če se sploh je, poleg tega pa tudi, kakšno stališče imajo db njega nekdanji furmani, njihovi otroci in drugi. Glavni namen naloge pa je bil spoznati ljudi, ki so se s tem ukvarjali, zakaj, koliko časa in za koga so delali - skratka, spoznati njihov način življenja, delo s konji itd. Naloga temeiji na terenskem delu (v krajih Voklo, Tu-paliče, Hotemaže in drugod, v mestu Kranju in na Jezerskem), ki je seveda podprto z vsemi vrstami virov in strokovno literaturo.
Za pravilno razumevanje ponekod navajam vire še iz preteklih časov, od nasiankafurrruinstva do konca 19, stoletja.
Furmanstvo kot izrazito prevladujoča dejavnost kmečkega moškega prebivalstva vseh slojev je postalo glavna dejavnost predvsem z razvojem lesne trgovine in z nastankom boljše cestne mreže, od 17. in 18. stoletja naprej. Vrhunec je dosegla na začetku 19. stoletja, z razvojem železnice pa je že začela počasi propadati -najprej se je skrajšata vozna relacija. Vedno bolj so le še prevažali in razvažali blago z železniške postaje do trgovin in drugih porabnikov. Delno se je dalj časa ohranilo v prvotni funkciji le še v bolj odločnejših krajih oz. v krajih s slabo cestno povezavo.
1. furmanstvo in furmani
"Furmanstvopomeni prevažan je blaga z vozovi in s konjsko vprego na manjše ali večje razdalje. Z razvojem trgovine, se je furmanstvo zaradi boljših prometnih povezav od 17 stoletja razvijalo tudi na Slovenskem."* (Videč ni k 1988:169)
Furmanstvo na krajše razdalje: Pod tem razumemo vožnjo na odseku dom-gozd-dom ali
dom-gozd-najbližja žaga. Furmanstvo na krajše razdalje je najpogosteje vključevalo prevoz treh vrst blaga: oglja, lesa in sena, na območju Jezerskega pa je bito razširjeno tudi prenašanje mlečnih izdelkov z okoliških planin s pomočjo oslov. Prevoz lesa in oglja je prišel v poštev za morebitni zaslužek, če so vozili za lastnike žag, večje kmete. Če pa so vozili zase iz svojih gozdov, je bil zaslužek v samem lesu, manj v denarju. S tem so se veliko ukvarjali kmetje in furmani z območja Jezerskega. Prevoz sena oz, prenašanje s pomočjo oslov je bilo prisotno le na Jezerskem, kjer je imela skoraj vsaka kmetija v lasti katero od okoliških planin v Karavankah.
Furmanstvo na srednje razdalje:
Nastalo je v drugi polovici 19- stoletja ob dograditvi Južne železnice, ki je prevzela določene tovore: premog, žito, les v klaftrah itd. Pojavih so se prvi lesni trgovci kot posredniki med prodajalcem in kupcem. To je bilo precej dobro plačano, a zelo težko delo, saj so morali delati vvseh letnih časih in ob vseh vremenskih razmerah, dobrih in slabih-Tudi za vprežno živino je bilofurmanstvo (in prevozništvo) na srednje razdalje precej težje kot na daljše, saj so morali opraviti več fur. Sem sodi tudi prevoz blaga do trgovcev in tovarnarjev v mestu in do železniške postaje.
Furmanstvo na daljše razdalje:
Ta oblika dela je prinašala največ zaslužka, prav tako pase je zgodilo tudi veliko nesreč. Primer za to je obdobje ob koncu 18. in začetku 19- stoletja, ko so jezerski furmani in nasploh furmani osrednjega dela avstrijske države v Trst voziti les, predvsem hojev in smrekov, bukov, macesnov in hrastov. Predvsem Gorenjci iz Naklega, Podnarta, Pod-brezij, z območja Jelovice ter Gorjani in Blejci so pogosto vozili do Štirideset metrov dolge jambore, lantine in bordonale. Večina jih meni, da naj bi Gorenjci, torej tudi Jezer-jani, prevažali lantine in bordonale, ki so jih uporabili za notranje ogrodje ladje, traverze. Zaradi tega so morale biti brez grč in dolge najmanj osem metrov. Ves promet je potekal po t. jamborni cesti. Po njej so v sodih vozili žeblje in železne zakovice - predvsem iz Kamne Gorice in Krope • ter železo s Fužin na Jezerskem, kjer so bili od sredine 18-stoletja rudniki in topilnice železa. Cilj vseh prevozov so bila pristaniška mesta: Trst (na prvem mestu), Koper, Izola in Piran (Pahor in Hajrial 1981: 82-89).4
1	Ljudska.
2	Pričujoče besedilo je nekoliko skrajšani prikaz prve seminarske naloge pri predmetu Kultura in način življenja Slovencev pri asistentu Vitu Hazlerju v študijskem letu 1996-97.
3	Prevozništvo vključuje tudi prevoz ljudi, zato ga usvoji nalogi ne raziskujem, čeprav se ponekod pojavlja ta oznaka, ker so se nekateri ukvarjali z obojim.
4	Uporabljeno literaturo povsod dopolnjujem s terenskimi ugotovitvami.
42
GLASNIK SED 37/1 997, št. 4
RAZGLABLJANJA
1. 1. LESNI TRGOVCI, LASTNIKI ŽAG
V obdobju 1750-1940 so na območju Kranja in jezerskega Prevladovali nekateri lesni trgovci, lastniki žag in 1'užin; Gilbert Fuchs je prišel na Jezersko nekje med letoma 1750 in 1775 s Koroške (po ustnem izročilu) in se naselil na območju Lepega broda oz. današnjih Fužin, Prišel je, da bi na več krajih kopal rudo, in to kar površinsko - šlo je za odpne kope ali Stole. Prav ti kopi potrjujejo, da so na Fužinah nekoč izdelovali izdelke iz železa, žeblje in železne zakovice, ki so jih v lesenih zabojih in sodih vozili vse do Trsta ^a potrebe izdelovanja ladij (Mohorič 1969-70: 103-106). Ostala so imena, kot na primer Knapi v dolini Dol.
Fuchs si je postavil tri kovačniee, v katerih je bilo zaposlenih tudi do 150 kovačev. Zaradi zadostne vodne sile so bile vse na vodni pogon. Vse potrebno oglje so pridobivali sami v lastnih kopiščih, saj je bilo bukovega lesa dovolj, kajti Čuchs je bil lastnik velikega dela gozdov v dolini reke Kokre.
Zaradi neprestanega udarjanja s kovaškimi kladivi, ki so jih slišali vse do Jezerskega, je nastal rek: Če se slišijo na Jezersko fužinska kladiva, bo zagotovo slabo vreme in dež.
Bo končanem obdobju fužinarstva se je družina Fuchs preusmerila na lesno trgovino. Postavila si je dvagatra, žagi venecijanki, žagi na vodni pogon, eno na Fužinah, drugo v Preddvoru. Prava lesna trgovina se je razvila okoli leta 1840, vanjo so se vključili marsikateri prebivalci z Jezerskega in nižjih predelov.
Zadnji Fuchs je umrl leta 1918, preostalo sorodstvo pa je Posestvo razprodalo in se dokončno preselilo v Avstrijo. Franc Dolenc je prišel iz Škofje Loke, kjer je imel trgovino z živili, v Poljanski dolini pa še kmetijo, na kateri je imel zaposlena dva hlapca, ki sta mu poleg tega pomagala tudi fu-rati. v Preddvoru je imel tudi svojo kovačnico, zraven pa še žago. Bili sta na mestu današnjega obrata Jelovice iz Škofje Loke. Eno žago je kupil tudi od Fuchsa, poleg tega tudi 800 hektarjev gozdov na območju Fužin. Leta 1938 jo je prodal kmetu Virniku, p. d. Štularju z Jezerskega. Furmani so za Dolenca radi vozili, saj je bil reden in dober plačnik, Stanko Helnricher, po poklicu čevljar, se je namesto tega raje ukvarjal z lesno trgovino. Pri furmanih je bil znan kot slab plačnik. V Leskovcu na Jezerskem si je leta 1905 postavil novo žago s polnojermenikom in gostilno. Njegova družna je imela v lasti tudi žago nasproti železniške postaje v branju, kjer so bila severno od nje in v smeri proti Gorenji Savi velika skladišča žaganega lesa. Sem so še pred 11. sv,
vojno dovažali les od vsepovsod, tudi z jezerskega in Kokre/
Omenjena sta tudi Slane, Iiibničan, po poklicu lesni trgovec, ter Gorjanc, ki je imel svojo žago v Kranju, blizu železniške postaje. Z razvojem lesne trgovine v obdobju med letoma 1840 in *870 so na Jezerskem postavili žage, vse veneti janke, ki so bile v lasti jezerskih kmetov, npr. Ofnarja.Anka, Makeka, Dularja itd.6
Vseh naj bi bilo, po ustnem izročilu, okoli osemnajst. 1 prva so Jezerjani vozili les v Trst po "jamborni cesti", pred-Jsem macesen, ki so ga uporabljali za ladijske jambore oz. «ntine pri čemer sta ^ila najdejavnejša kmeta Make k in «oblek.
V samem mestu Kranju so furmani vozili predvsem za kranjske trgovce in tovarnarje, zidarje - za vse, ki so jih najeli. To so bili trgovci s tekstilom: Adamič, Ahačič, Savtiik, Andrašič, trgovci s špecerijo ali živili, Ran t in drugi, sol so vozili za Hatističa, za trgovino Merkur, ki je leta 1996 praznovala stoletnici delovanja. Tovarne so bile: Semperit - današnja Sava, Intex itd.
Za kranjsko pošto so ReSe tov i na Jezersko vozili pošto s posebno poštno kočijo,postiljonom. Zato jim je pošta med prvimi napeljala telefon, a ne zastonj. To je bilo leta
2. furmani
Na zastavljeno vprašanje, koga imajo oz. so imeli 7.2. furmana, so mi odgovorih, da je bil furman tisti, ki je zase ali za druge prevažal tovore, les, pesek, premog itd.
Furmani so bili najpogosteje osebe moškega spola, čeprav se je v obdobju med obema vojnama in po II. sv. vojni s tem občasno ukvarjalo tudi nekaj predstavnic ženskega spola.
Poklic se je prenašal iz roda v rod, generacijsko.
Občasni furmani so bili kmetje, ki so poleg kmetije hodili na furngo. Pri tem so jim kmetijo v glavnem obdelovale njihove žene skupaj z otroki. Bile pa so premajhne (ali družine prevelike), da bi se lahko od njenega izkupička vsi do sitega najedli. Tako je veliko sinov in hčera odšlo od doma "s trebuhom za kruhom". Udinjali so se kot hlapci in dekle pri premožnejših kmetih, nenazadnje tudi kot furmani. Tako je na Jezerskem od dela na svoji ali tuji zemlji leta 1931 živelo 40 % Jezerjanov.
Delo furmana je bilo po izjavah sogovornikov in sogovornic za spoznanje svobodnejše od dela hlapca ali dekle, saj ga gospodar ni mogel ves čas nadzorovati. Furmani, ki so delo opravljali kot samostojni obrtniki, so si ga morali iskati sami, a s časom so razpolagali svobodno. Kljub vsemu so vsi imeli skupni cilj: delati, delati, delati, nekaj prihraniti in postati bogatejši.
2. 1. ŠTEFAN KRČ, p, d. Rešetov, roj. 1947
Štefan Krč (roj. 1947), p. d. Rešetov, se je rodil v družini, ki se je ukvarjala sfurmanstvorn kot glavnim virom zaslužka (kot obrtjo). Furati je pomagal šele v povojnem obdobju, ko jefurmanstvo delno že izgubilo svojo prvotno funkcijo, ker je v ospredje vse bolj vstopal avtomobilizem. Začel je s trinajstimi leti in delo je bilo za mladega fanta težko. Prav tako kot vsi drugi je moral vstajati navsezgodaj, poskrbeti za konje in nato delati, dokler je bilo treba. To je opravljal do leta 1964, koso s tem prenehali, ker so si tovarne in drugi nabavili prve traktorje in tovornjake, s katerimi so od tedaj naprej sami prevažali svoje tovore. Po tem je Štefan začel s prašičerejo, konji pa so ostali le še za manjša opravila na polju, a jih z leti niso več potrebovali niti za to. Kljub temu pa je Štefan ostal na neki način zvest preteklemu poklicu, saj so njegovi v osemdesetih letih ponovno začeli s prevozništvom.
Poleg Štefana so pomagalifurali tudi njegovi drugi bratje in sestre (1), med njimi Ivanka Krč, poročena Kalan.
VečoFuchsu, Dolencu in Heinricherju glej v Puhar 1995: 292, 294.
Ma Jezerskem že od koncu 15. stoletja vse kmetije imenujejo s hišnimi nazivi) ki so se ohranili vse do današnjih dni, čeprav so se priimki 'ned tem časom že večkrat zamenjali, zato sem jih tudi jaz tako napisala.
GIASNIKSED 37/1997, št. 4
43
RAZGLABLJANJA
2. 2. IVANKA KRČ, poročena Kalan, roj. 1925
Ivanka Krč, poročena Kalan, se svojega očeta, ki je začel s furmanstvom, zelo dobro spominja. Ker mi je o njem največ povedala prav ona, sem ga vključila v njeno pripoved.
Tisti, ki je v njihovi družini začel s furmanstvom, je bil njen oče Janez Krč, roj. leta 1894 na Hujah, ki so danes del Kranja. Njegov oče (zdaj že pokojni) je imel le majhno kmetijo, saj je poleg tega pomagal nakladati in razkladati vagone na železniški postaji v Kranju. Med sedmimi otroki so Janezu namenili nasledstvo kmetije. Zaradi ogromne družine-štirinajst rojenih otrok-je moral najti vir zaslužka, s katerim bo vse preživljal. Tako je zaradi takrat cvetoče lesne trgovine in razvoja trgovin ter tovarn začet s furmanstvom. Kupil si je konje in vozove ter najel ljudi, ki so mu pomagali furati. Še vedno pa so obdelovali tudi kmetijo -to so počeli njegova žena in manjši otroci. Vso potrebno hrano za ljudi in živali so pridelali doma. Mati je vedno poskrbela, da pri hiši od hlapcev do dekel ter domačih nihče ni stradal.
Za posle je vedno skrbel oče. ReŠetovi so vozili za vse kranjske trgovce tistega časa in tovarnarje. Njihova glavna relacija je bila dom-železniška postaja-trgovine oziroma tovarne. Imel je deset do dvanajst konj, vozove pav glavnem tajslne, težje kmečke vozove, ki so jih vlekli z enim parom konj. Pozimi so včasih furali tudi s kratkimi sanmi, krtiči. Vozili pa so tudi pesek, premog in žita. Za vse to je imet zaposlenih okoli pet hlapcev - furmanov in dva pomočnika za nakladanje na vozove na železniški postaji. Kljub temu da so bili iz bližnje okolice, so stanovali pr'Rešet, kjer so imeli v plačilo všteto hrano, stanovanje in mesečno plačo. Ob veliki noči so hlapci prejeli v dar bcrtabe, predpasnike, dekleta pa rute in pirhe. Ker je bil Rešetov Janez pošten in razumen gospodar, so hlapci pri njem ostajali od štiri do pet let. Dva izmed teh sta bila tudi Tone Kepic iz Kranja in Rcmic Fran-cel, p. d. SlavČov iz Struženega pri Kranju, Rešetovo fur-manstvo je bilo znano daleč naokoli, saj je bil poleg,/«*/« najpomembnejši kranjski obrtnik, ki se je ukvarjal s furmanstvom.
Janez, Ivankin oče, je vedno govoril, naj čim več pomagajo, da bo večina zaslužka ostala doma. Zato so morali pomagati furati najstarejši otroci. Ivanka je bila od deklet najstarejša. Furati je začela z devetnajstimi leti in delala tri leta. Oče ni popuščal niti lastnim otrokom - edino, kar je naredi! namesto njih, je bilo vsakodnevno jutranje dežurstvo prt oskrbi konj, pri katerem so se menjavali vsi furmani. Edino olajšanje je bilo, da ji ni bilo treba delati na kmetiji. Tako je vsa svoja mladostna leta preživelazelo delavno, kljub vsemu pa konj ni zasovražila, saj so bili v istem položaju kot ona. Ob delu je spoznala bodočega moža, Rešetovega hlapca -furmana Andreja Kalana. Po poroki je s furanjem prenehala, zaposlila se je kot delavka v tovarni.
2. 3. ANDREJ KALAN, p. d. Kernov, roj. 1920
Andrej Kalan (1920-1980) seje rodil Kernovim iz Vo k lega. Že kot majhen deček je šel najprej služit za pastirja, kasneje pa ¡e med drugim pr'Rešet opravljal delo furmana. Tam je spoznal svojo bodočo ženo Ivanko, s katero sta sprva živela pet let pri njej doma, nato pa sta se preselila v Voklo. Takrat je Ivanka s furanjem že prenehala, Andrej pa se je, zopet kot furman, zaposlil v Žitu, kjer je z njihovim patom konj vozil žito z železniške postaje v Majdičev mlin pri savskem mostu pod Jelenovim klancem. Že od malega je imel konje nadvse rad, zato mu je bilo delo z njimi v veselje. Čistit in hranit jih je hodil tudi ob nedeljah. V zameno jih je smel
vpreči tudi za svoje zasebne potrebe. V Žitu je delal od leta 1954 do leta 1971. Potem so kupili traktor, konja pa prodali. Večletno vztrajanje pri furanju je pustilo na njem posledice, bolezen, ki izhaja iz dela v vseh letnih časih in vremenskih razmerah, ter ljubezen do konj, ki je povzročila, da jih je "imel za bobi'. Pri hiši so še danes, saj delo s konji veseli tudi sina.
2. 4. JANEZ KRČ, p. d, Rešetov, 1930-1982
Poleg Ivanke in Štefana se je s furanjem ukvarjal tudi njun brat Janez. Enako kot vsi drugi je fural predvsem na lokaciji dom-železniška postaja-trgovine oz. tovarne.
Pr 'Reset lesa v glavnem niso furali, razen za domaČe potrebe. Edino pomembno opravilo je bilo še oranje snega in njegov odvoz v reko Savo ali Kokro, kar s pomočjo tovornjakov delajo Še danes. Janez je v tem poklicu ostal vse svoje življenje, le da od takrat, ko se je poročil in preselil od doma k ženinim staršem, ni več fural za. domače, ampak je kot furman vozil za trgovino Merkur, gradbeno podjetje Gradbinec, tovarno Intex, v času obvezne oddaje določene količine lesa kmetov pa je pomagal tudi pri tem. Z vsemi je imel sklenjeno delovno pogodbo. Kasneje se funkcijafar-manstva spremeni v obliko dela, podobno prevozništvu, le da vključuje takti prevoz blaga kot tudi ljudi. Tega pa fur-manstvo ne vključuje. Od leta 1955 do leta 1964 je po kranjskih gostilnah za Vino Kranj razvažal zaboje s pijačo. Janez je imel vedno en par konj in dva gumi-raclla, navadna delovna kmečka vozova, ne več z lesenimi kolesi, ampak z gumijastimi, 16- in 20-colskimi. Med boleznimi je njegovo delo opravljala njegova žena, Slavka Krč, roj. pr'Govc na Primskovem. Usluge s konji je opravljal vse življenje, poley razvažanja se je začel ukvarjati tudi s prevozom izletnikov, takšnih in drugačnih slavljeneev, folklornih skupin, častnih gostov pri otvoritvah cest itd. Itnel je namreč kočijo, v katero je vpregel par konj. Drugi del svojega življenja pa je posvetil družini in delu na kmetiji.
2. 5- TONE KEPIC, p. d. Ta dolg Tone, 1915-1990
Tako so ga klicali, ker je bil velik in močan. Bil je zadnji kranjski furman, saj je še leta 1989 kljub bolezni oz-šibkemu zdravju komu naredil uslugo.
Rodil se je v Dvorjah pri Cerkljah na Gorenjskem, pr Pasarj', kjer majhna kmetija ni dajala dovolj zaslužka za preživetje enajstih ljudi, kolikor jih je bilo doma. Kot drugi bratje in sestre je šel tudi Tone že kot šestleten otrok za pastirja. Kot petnajstleten fantič pa je začel najprejpr ReŠet, nato prjurj delati kotfurman. "Tega mu ni bilo nikoli žal, je dejala njegova druga žena Sedonija, ki skupaj s svojo hčerko in vnukinjo živi na Stari cesti v Kranju in se z nostalgijo spominja njegovih furmanskih dni. Ob njenem pri* povedovanju bi človek pomislil, da je bilo furmansko delo lahko in položaj furmana vreden zavidanja. Toda ko začne govoriti o vseh nesrečah, ki jih je Tone doživel, se v človeku vzbudijo dvomi. Potem ko se je naveličal udinjati pri tujih gospodarjih, se je za nekaj časa zaposlil v lntexu, nato pa> ko je zaslužil dovolj za konja in voz, je šel leta 1950 na svoje kot samostojen furman in prevoznik. Vseskozi je imel en par konj in 20-colski gumi-radl Vozil je za vse in vse. kaf so mu ponudili: za Projekt, Kamnoseštvo, Standard, kurivo, pekarno in opekarno iz Bobovka, zaboje s pijačo za gostilno Jelen, nenazadnje pa kranjskim prodajalcem zelenjave tudi solato z železniške postaje. Kot je povedala Sedonija, je bi' še posebno ponosen na spomenike, ki jih je povojni postavila po mestu takratna oblast, saj je vse kamne zanje s svojo
44
GLASNIK SED 37/1 997, št. 4
RAZGLABLJANJA
vprego potegnil iz kamnoloma prav on (ena klada naj bi tehtala kar okoli 13.800 kg). Ko je bil na svojem, je imel Sprva sobico in hlevpr'Jelenu v Kranju, nato pa se je pO poroki s Sedonijo preselil na Lenardičev klanec - tako se je imenovalo območje okoli Stare ceste. Avtomobila si ni kupil nikoli, le vse konje je imel za primer nesreče zavarovane.
Govoril je: "Za konjem se vsakdo ozre, za avtomobilom cdi traktorjem pa nihče."
2. 6. FRANC SENK, p. d. GovČov, roj. 1935 Franca Šenka s primskovega v Kranju bom izpostavila kot "živo pričo" nekdanjega furmanskega življenja, čeprav bi lahko začela z njegovim pokojnim očetom Alojzom Sen-kom, roj. leta 1907. Tudi on se je poleg kmetije intenzivno ukvarjal s furanjcm desk z Dolenčeve žage v Preddvoru na železniško postajo v Kranju, manj pa po samem mestu -izjema sta bila Merkur (zanj je Franc deset let fttral po delovni pogodbi) in Zadruga Sloga, za katero so v času obveznih oddaj lesa po II. sv. vojniprefurali ogromno hlodov. Alojz Šenk je imel za furanje do leta 1957 en par, nato pa dva para konj; oba sta bila v p reže na v težje kmečke vozove, ki jih je odkupil od Režeta. V času furanja so imeli vedno Parkiran" še en dodaten voz pred savskim mostom, pod Jelenovim klancem.
Njegova sinova Lojze (1933-1967) in Franc (roj. 1935) sta vozila na relaciji dom-žaga-železniška postaja, poleg tega sta občasno vozila tudi pesek iz Police pri Naklem za zidarje, Pozimi pa odvažala sneg in v pripregi z drugimi orala kranjske ceste.
Alojz je imel šest težjih vozov, menda naj bi imel celo Parizarje (kar pa skoraj ni mogoče, ker jih v tistem času, razen pr'Jurj' in na jezerskem, ni imel nihče, ker ni bilo Potrebe po njih). Po II. sv, vojni jih je zamenjal s gumi-radlni: kupil je dva 20-eolska in tri 16-coIske. Nikoli pa ni vozil s sanmi.
Sin Lojze je začel z devetnajstimi leti in delal, dokler leta 1967 ni umrl nasilne smrti, sin Franc pa s sedemnajstimi 'eti, Vse do bratove smrti. Delno zaradi te tragedije, delno Pa zaradi moderniziranja tehničnih sredstev se je Alojz Senk °dločil, da bodo s furmanstvom prenehali. Intenzivneje so začeli obdelovati kmetijo, sin Franc pa je, Čeprav je bil izu-Len ključavničar, odšel na deio v Dinos. Leta 1968 so kupili Prvi traktor, konji pa so šli počasi od hiše.
2• 7. JOŽF SODNIK, p- d.Jenežov, 189-1-19.. Jože Sodnik, doma v Tupaličah, je imel v lasti majhno ktT>etijo, ki ni dajala dovolj sredstev za življenje, doma pa je bilo osem otrok - trije fantje in pet deklet. Na celotnem območju okoli Tupalič, Hotemaž in Luž so prevladovale majhne kmetije/ V Tupaličah sta od tega "pravila" odstopali edmoleAiačkova in Križajeva kmetija.
Oče se je s furngo ukvarjal poleg kmetije. Vozil je s samCem> enim konjem in navadnim kmečkim vozom, za lesne trgovce Dolenca in Slanca, iz Fužin do žage v Preddvoru ali železniške postaje v Kranju.Fural je vse do svoje smrti, ri hiši pa so konja obdržali do leta 19Ö7, do nakupa trak-
torja, Katarina, moja sogovornica, mi je dejala, da ii je bilo žal za konjem, saj novega traktorja ni znala voziti.
2. 8. LOVKO SODNIK, 1922-1987
Lovro Sodnik, p, d. Mačkov, se je rodil pri Jenež. Priženil se je na eno redkih - ečjih kmetij v Tupaličah. Že od vsega začetka je tudi on pomagalfurati les za lesne trgovce in s tem prispeval kmetiji večji dohodek. Fural je z enim parom Konj in s težjim kmečkim vozom, tajslnom.
2. 9. JOŽE SITAR, p. d. Kamnov
Med Visočani je po ukvarjanju s furanjem najbolj slovel pokojni Karunov Joža, ki je, tako kot drugi premožnejši kmetje, fural s parom konj in tajslnom, po II. sv. vojni pa je kupil modernejšigftmi-radl.
2, 10. JOŽE BROLIH, p. d. Križajev, 1898-1973
Križajev ata je bil včasih poleg kmeta in furmana tudi lesni trgovec. Z lesom je prekupčeval: prodajal ga je trgovcem, organiziral je prevoz na železniško postajo, ga kupoval po naročilu drugih. Vsekakor si je finančno zelo opomogel. Kupil sije par konj, ki sta bila namenjena izključno /.•a. furngo. Doma pa je imel še kakšnega konja za vsakdanje delo na polju, poleg tega nekaj krav in okoli 15 prašičev. S prašičerejo se sin Janez ukvarja še danes. Tako ambiciozen pa je bil tudi njegov pokojni brat Andrej (roj, 1904), ki je s svojim lastnim parom in tajslnom prav tako vozil les za lesne trgovce, pozimi pa je v pripregi z drugimi - šest do osem konj - po cesti od Hotemaž do Kokre oral in odvažal sneg. To delo je bilo zelo dobro plačano. Veliko je prepeljal tudi peska iz kamnoloma v Leskovcu. Jožev sin Janez se spominja, da je po II. sv. vojni njegov oče prevozit veliko celuloze za tovarno papirja v Goričanah pri Medvodah ter za ljubljansko tovarno Litostroj.
jožev brat se je po poroki preselil k ženinim staršem, zaradi pomanjkanja prostora pa konj ni mogel več imeti, zato jih je bil primoran prodati.
Jože je aktivno fural do konca II. sv. vojne, nato pa je opravljal manjše usluge tistim, ki so ga prosili.
Pri furanju so ga vseskozi spremljale nesreče. Tako si je večkrat zlomil nogo, najhujša nesreča pa se mu je zgodila leta 1958, ko je zaradi nje postal invalid in je vse do leta 1973, ko je umrl, ostal priklenjen na invalidski voziček. Takrat je moral kol majhen devetleten fant vse kmečke posle prevzeti mlajši sin Janez, ki je, kot je dejal, moral primakniti stol, da je konja lahko okomatal ali zajahal. Zato priznava, da je konje skoraj zasovražil, čeprav je po drugi strani ob prodaji, po očetovi smrti leta 1973, za konjem vseeno potočil nekaj solza. Še prej pa je imel tri leta konja in traktor, vendar je, predvsem zaradi pomanjkanja delovnih priključkov, konj prišel "kot dober delavec" še vedno prav.
2. 11. FRANC JAGODIC, 1902-1990
Rodil se je na Lužah, na kmetiji, ki je obsegala okoli šestnajst hektarjev zemlje in gozda, z dvanajst glav govedi. Bilo je devet otrok, trije bratje in Šest sester. Franc je šel že zelo
Tevasi so nastale že v srednjem veku, ko so bile slovenske pokrajinepodoblastp nemških vladarjev. Takrat so zemljo podeljevali škofijam -Mlzburški,Jbttnš$inbrixen$ki-aH velikim plemiškim rodbinam iz Nemčije. Na tem območju so bili znani Andreškigrofje z Bavarske. Mnogi nižji plemiči so imeli sebi pokorjene tudi viteze, ki so za opravljanje vojaške službe dobili posest v skoraj vseh vaseh med Kranjem '"Kamnikom, predvsem v Šenčurju, Olševku in Vogljah, ter se po vaseh tudi imenovali np primer vitezi, imenovani [jo kraju Velesovo, kjer so imeli obširno posest. Tu so letu 7238 ustanovili samostan do&iinikankprt stari cerkvi sv Marjete in mu med drugim podarili veliko svoje dedne posesti tudi v Šenčurju in okoliških krajih COtorepec 1988: 147).
GLASNIK SED 37/1997, 5t. 4
45
RAZGLABLJANJA
zgodaj služit. Med drugim je pri Heinrieherju delal kot hlapec na njegovi kmetiji v Setcah itijural njegov les - ne samo do Kranja, temveč tudi do Škoije Loke. V eno smer je tako moral prevoziti 35 km. Največkrat je opravil po eno furo h:l dan, Jural je štiri leta, vse do poroke leta 1927. Potem je šel delat v tovarno.
Na domači kmetiji na Lužah sta bratu (1897-1965), ki je prevzel kmetijo, pomagala za Heinricherja furati še brat Jože (roj. 1907), ki pa se je kasneje izučil za sedlarja in je Juranje opustil, ter brat Alojz (roj. 1910). Zadnji se je kasneje zaposlil v tovarni.
2. 12. ANTON BUKOVNIK, roj, 1913
Anton Bukovnik, še bolj pa njegov oče Andrej, je bi! aktivno povezan s Ju rmanstvom.
Oba, oče in sin, sta bila po poklicu kovača, toda oče Andrej se je poleg tega - ker je imel dovolj vajencev in otrok - dodatno ukvarjal še s [uranjem lesa iz žage v Leskovcu (predel Kokre) in Fužin na žago v Preddvoru ali pa desk na železniško postajov Kranju. Na Fužinah staže sredi 19- stoletja obratovali žičnica (Brate 1994: 134) in tracapon.
Za Juranje so imeli dva ali tri konje, vozove pa tajslne, pozimi sani, krtiče.
Anton je začel furati s sedemnajstimi leti. Kot sam pravi, mu je bilo to delo v veselje, saj se je lahko naspal in odpočil, čeprav je bilo spanje na vozu z zakonom prepovedano. Najbolj mučno pa mu je bilo dopoldansko delo v kovačnici in popoldansko furanje. To je poleg vajeništva opravljal doma, vse do odhoda v uk za pomočnika.
Ker v nalogi obravnavam območje z razvitim iurmanstvom od Kranja do Jezerskega, sem poskušala dobiti tudi nekaj tamkajšnjih sogovornikov, a nisem imela veliko sreče. Zato sem na začetku bolj omenila kot opisala določene ljudi, ki so se v različnih obdobjih s tem ukvarjali. Kmet Make k je imel na primer vedno zaposlena dva furmana, med njima sta bila tudi Franc Šavs in Nace Košir ■ Kovačov ata, ki se je nato do smrti ukvarjal zgolcarijo, delom v gozdu. Pri razvoju Jezerskega so imeli tovorniki in kasneje furmani velik pomen, saj so z drugačnim načinom življenja vplivali tudi na tamkajšnje prebivalstvo, ki je bilo precej odmaknjeno od Kranjske in čez Jezerski vrh bolje povezano z Železno Kaplo in drugimi kraji v Avstriji. Še okoli leta 1930 so vozili v Kranj na železniško postajo na tajslnib VaniškiJoža Sku-ber, Slaparjev France, potomec Anzla, ki je bil od 1870 do smrti 1912 največji in najbogatejši lesni trgovec na Jezerskem in je pri tem prekašal celo Anka in Fuchsa; Franc Košir kot samostojen,privatfurman-, kmetje - prek svojih furmanov - Ank, Stular, Mlinar, Ofnar, Makek in rodbina Hudin. Med njimi naj bi se Ank na Jezersko preselil iz Tolmina in tukaj začel najprej s žganjekuho, nato zgradil kovačnico (po poklicu je bil namreč kovač), in naposled odprl šc gostilno in ustanovilsamostojnofurmanstvo. Med njimi je bila pomembnejša kmetija Stularjevih, kjer so že v 18. stoletju poleg kmetije odprli gostilno in imeli, zaradi same lokacije ob cesti proti Jezerskemu vrhu, vedno na razpolago dva do tri pare volov (!) za fu raj tanje, pripre-ganje. Furajtanje se je sploh okrepilo s kovaštvom, saj so oglje, Železovo rudo vozili na Fužine in v Železno Kaplo, že narejene izdelke pa na Kranjsko in Koroško. S tem je prevzel glavno vlogo prevozništva iafurajtanjct Jenko, ki je sredi 15. stoletja za počitek in pomoč utrujenim popotnim trgovcem in tovornikom postavil veliko hišo sredi dvorišča. Danes jo imenujejo Jenkova kasarna.
Štular si je sfurmanstvom in gostilno tako opomogel, cfa je kupoval kmetije, predvsem na Koroškem. V prvi polovici 19- stoletja je bil znan prevoznik Luka Štular. On je bil cisti, ki jc vozil v Trst žeblje. Na mestu današnje Kazine je kupil tudi hišo in gospodarsko poslopje, skupaj s hlevom za konje.
Znani furman je bil tudi Zmitek, ki se je s tem vseskozi ukvarjal poklicno, zanimivo pa je, da je še vse do leta 1970 vozil, vendar samo po Jezerskem, z voli. Tudi na Jezerskem je po II. sv. vojni ta nekoč tako razširjena dejavnost začela propadati. Propad se je začel nakazovati že okoli leta 1900, ko so večino blagovnega prometa prenesli na železnico (leta 1870 je začela delovati gorenjska železnica). Takrat so tudi na področje furmanstva in prevozništva počasi začela vdirati nova tehnična sredstva. Že leta 1900 je bilo na Jezerskem sedem kočij, ki so bile namenjene turizmu, to pa presega številoparizarjev, ki jih je bilo takrat le še šest. Poleg tega so "izumili" domač avtobus, ki ga je po naročilu Štularja naredil mojster Kogej iz praznega podvozja. Prve prevoze z njim sta opravljala Jezerjana Štularjev Peter in Paar, sprevodnik je bil nekdanji kočijaž Mablarjev Tonček. Prvi tovornjak po U. sv, vojni je vozil Joža Karničar iz Babnegavrta, prvi traktor pa je kupil kmet Makek okoli leta 1965. S tem se je počasi začelo razkrajati skoraj itiristoletno obdobje furmanstva na Jezerskem.
3. delo
"Bili so časi, ko so se furmani pulili za delo, toliko jih je bito v Kranju" (Dolcnc 19K5: K.)
Furmansko delo je bilo zelo pestro, na poti se je vedno zgodilo kaj nepričakovanega.
3. 1. PODEŽELJE
Furmani, ki so vozili les iz Fužin v Preddvor na Dolenčevo žago, so vstajali v zgodnjih jutranjih urah, ker jc konj moral dobiti hrano dve uri pred furo. Ob tretji ali četrti uri zjutraj so se nato odpravili od doma in zaradi dolge vrste počasi vozili po dolini Kokre navzgor. Bilo jih je od šestdeset do osemdeset vsak dan. Vožnja v obe smeri je trajata okoli šest ur. Vsakogar, ki je šel na pot kasneje, so imenovali "sončni furman".
Če je prvo furo opravil do enajstih, cfvanajstih dopoldne, je .šel še enkrat na pot. Furali so predvsem hlodovino, smrekov in bukov les ter klaftre.
Če SO bili namenjeni v Ljubljano ali še celo kam dlje, so tovor prvi dan pripeljali domov, do Tupalič, drugi dan pa že navsezgodaj odrinili naprej. Kajti tudi konj, ki je moral vsak dan vleči velike tovore, ni vzdržal takšne razdalje naenkrat.
Anton Bukovnik je povedal, da mu je voz in vprego vedno pripravil oee že zvečer. Vozili so tudi z lojtmikom - postlan s slamo je bil dovolj udoben za nekaj ur spanja, čeprav je bilo to prepovedano. Na tej relaciji so na speče furmane zelo radi prežali žandar/i včasu "stare Jugoslavije". Za to so morali plačati kazen - Lojze Jagodic se npr. spominja, da bi moral odšteti sedemdeset dinarjev, ampak jih ni, ker je Šel rajši za eno noč v arest na kranjski rotovž. Če bi plačal, bi bil ob zaslužek ene fure.
Ko so les na Dolenčevi ali Heinricherjevi žagi naložili, so ga stehtali na bližnji tehtnici - najprej prazen voz, najo naloženega. Plačani so bili po količini prevoženega lesa. Ce
46
GLASNIK SED 37/1997, št. ^
RAZGLABLJANJA
so vozili les v Kranj, so ga tehtali na tehtnici pred kolodvorom ali pri Bežkovi vili. Pozimi, ko so v glavnem vozili s sanmi, krtiči, se Anton Bukovnik spominja, da so morali v Kranju pred savskim mostom pripreči Še en par konj, ker je bila cesta že kopna, tako da so se ob vleki zakresale iskre, Zgodilo pa se jim je tudi drugače. Nekoč so, kot pravi Štefan Krč, šli na Jezersko po les, kar redko počeli. A zanimivo je, da so gor in dol vozili pet dni. To pa zato, ker je bil, ko SO odpeljali iz Kranja, Še sneg, ob vrnitvi pa je že skopnel. Ni jim preostalo drugega, kot da so podkladali drva vso pot do Kranja.
3. 2. JEZERSKO
Furtnanij ki so vozili po Jezerskem in v dolino ter naprej v Ljubljano, so najraje vozili v parih, da so lahko v kokrških klancih furajtali, pripregali. Ce so imetiparizarje, je bilo 2afurajt potrebnih šest konj oziroma trije pari.
Na začetku lesne trgovine so veliko lesa zvozili v Trst. Vsak jezerski kmet, ki je imel veliko gozda, si je prizadeval, da bi ga čimveč in čimbolje prodal. Zato sta bila pri vsaki kmetiji Po dva furmana, "ta velk" in "ta tnal". Skladno z nazivom se je delila tudi njuna funkcija. Ta velk je skrbel za hrano, red Pri konjih in za vozove. Konjska Stala (hlev) je bila največkrat samostojna stavba, saj so bile jezerske kmetije samotne, sklenjene enote.
3. 3. MESTO KRANJ
Glavna pripovedovalka o delovnem času na območju presta je bila Ivanka Kalan, roj .pr'Neset. Njihov delovni dan bil približno takšen: Vstajali so že navsezgodaj zjutraj, od štirih do petih, a ne v«ak dan, ker so se menjavali pri dežurstvu za hranjenje in oskrbovanje konj za tisti dan. Prvi je vedno vstal oče, ki se je odpravil na železniško postajo pogledat, katere vagone nilj bi tisti dan razložili in prepeljali do trgovcev in tovarnarjev. Med tem časom so počasi vstali še drugi, tudi manjši °troci, se pripravili za delo in po očetovi vrnitvi skupaj Sajtrkovali; zajtrk je pripravila gospodinja. Ob šestih so se odpravili od doma. Vozili so vsak svoj voz z enim parom konj. Na železniški postaji so imeli vedno "parkiran" še en dodaten voz, da nakladači med furanjem niso bili brez l'ela, Ob dvanajstih so se domov vrnili na kosilo, ob dveh Popoldne pa se spet odšli furat in se ponovno vrnili domov sele po končanem delu.
Delali so, dokler niso bili zloženi vsi vagoni in ves tovor Prepeljan do porabnikov. Ponavadi je vsak prepeljal okoli Petnajst ton, za kar je potreboval okoli pet do šest fur, saj s« na voz lahko naenkrat naložili dobri dve toni. Največkrat s« bili vsaj ob sobotah prosti že ob štirih popoldne, ko je v cerkvi odzvonilo konec dela za tisti teden in oznanilo priPravo na "Gospodov dan", nedeljo.
I ako je bilo v predvojnem obdobju, medtem ko je po II. sv- vojni zafurmane veljala prepoved vožnje čez savski most J"1 Po Jelenovem klancu od enih do treh popoldne, ker so "nji med avtomobili povzročali zastoje. Drugače pa so bili Prosti ob nedeljah, od konca kosila naprej. Edino nedeljsko Opravilo je Še bilo krtačenje in čiščenje konjev. Dela prosti ntvi so bili tudi prazniki, pred II. sv. vojno predvsem pou-ai'jenočaščeni cerkveni, npr. martinovo, Štefanovo itd., po sv. vojni pa državni (čaščenje cerkvenih praznikov je bilo tr*ko ali tako prepovedano). A po praznikih je bilo Potem še enkrat več dela! Tako se Franc Šenk spominja, da ®o morali prepeljati tudi osemnajst vagonov! Furalt so v '' ena letnem času, ob vsakem vremenu (snegu, dežju,
vročini). Franc Šenk pravi, da so v primeru dežj^ najpogosteje stali na deri in pokali z gajžlo (bičem) po zraku. To je bil edini način, da so bili manj mokri in tudi manj jih je zeblo.
Rešetovi so na Jezersko večji tlel leta vozili dvakrat na teden, pozimi pa enkrat, tudi pošto s posebno poštno kočijo,pos-ttljonom. To delo je v glavnem opravljal oče, ki je zato moral vstajati zelo zgodaj. Pošto so vozili po običajnih poteh. S prevozi iz Kranja so začeli po letu 1918, prej je bilo Jezersko povezano z Železno Kaplo, s katero je bila že od leta 1885 vzpostavljena zveza z brzojavom.
3. 4. PLAČILO
Furmani so bili plačani po količini prepeljanega lesa. Ce so vozili za Dolenca, so vedeli, da bodo plačani dobro, če za Heinricherja, pa slabo. Pri Dolencu so bili, kot se Tu-plčani spominjajo, plačani vsakih štirinajst dni. Lojze jagodic se spominja, da je za eno furo lesa (okoli dve toni desk) v "stan Jugoslaviji" prejel šestdeset dinarjev (delavec je takrat zaslužil okoli dva in pol dinarjev na uro, zidar pa štiri).
Ko je bil les naložen na VOZ, gaje gozdar ožigosal, količino napisal na listek in ga dal furmanom. Ti so te listke hranili do plačilnega dne. Če jefural domači sin, je ves zaslužek vzel oče, sinu pa je le ob nedeljah in praznikih dal nekaj denarja za pijačo. Drugi hlapci, ki so pri gospodarju kmetije delali tudi kot furmani, so konec meseca prejeli plačo, poleg tega pa so imeli v večini primerov zastonj hrano in stanovanje, pa še darilo so prejeli ob večjih cerkvenih praznikih.
V	času prevozov v Trst so furmani poleg plačila prejeli tudi t.i. cirngo, to je denar za oskrbo konja in furmana na poti (namesto malice).
3. 5, DELOVNA ETIKA IN NAVADE
Pomemben element za dobro razumevanje med furmani je bila stalna pripravljenost na pomoč. Furmani so namreč zaradi kolon, v katerih so vozili, drug drugega dobro poznali. Stalno je bila pomoč potrebna pci furajtanju ali foraj-tanju v klanec. Najhujša Sta bilafurjov kvanc. in TupaUk kvanc.. Posebno težko je bilo pozimi, ko je bilo na cestah polno snega.
V	Kranju in tudi drugod SO bili ob cesti, ki se je vila v klanec, izposoje vale i konj, S katerimi SO lahkofurajtali. Seveda so morali te usluge plačati.
Med furmani je bilo znano, da so vedno pred^Mro, kadar so šli zjutraj na pot, pred konjem naredili križ. To naj bi prineslo srečo. Za srečo so konji na glavi nosili tudi/jlint jermene, usnjene trakce različnih barv.
4. komi
Konji so bili nekoč edino prevozno sredstvo, če ne štejemo osla in vola, s katerim so lahko v krajšem času, kot če bi šli peš, premagovali daljše in krajše razdalje.
Vedno je - in verjetno bo - veljalo, da se konj v marsičem razlikuje od drugih živali. Najbolj pa pri njem poudarjajo zanesljivost, delavnost in vzdržljivost. Mnogi menijo, da je bolj pameten od človeka. To so sogovorniki večkrat poudarili. Poleg tega je bil na Jezerskem razširjen rek: "Doma vo-var, na cesti pa furman." Glede na ravnanje Z njimi so krožila različna poimenovanpfurmanov, ki jim niso bilav čast.
GIASNIK SED 37/1997, št. 4
A7
RAZGLABLJANJA
Delo furmana je bilo nasploh v marsičem odvisno od konja. Od njegove teže je bilo odvisno, koliko kilogramov je bilo mogoče prepeljati z eno furo, od njegove poslušnosti število nesreč. Malofurmanov je bilo, ki ne bi doživeli nobene,
V	prvi polovici 19. stoletja je bilo (po katastrskih občinah) na Ilujah šest konj, na Primskovem sedemindvajset, na Sp. Jezerskem deset, vTupaličah deveti ntrideset in na Zg. Jezerskem deset (Žontar 1970: 304).
Prav tako so konjerejo spodbujali s premijami. Število konj je bilo od celotne številke živine 22.000 okoli leta 1880 na Kranjskem, samo na Gorenjskem 17 % v primerjavi z govedom, na Notranjskem 9,5 % in Dolenjskem 8,6 %. Na splošno je bilo na Gorenjskem malo vprežne živine, predvsem malo je bilo volov, le 19,1 % od skupnega števila goved.
V	obdobju med letoma 1857 in 1869 je bila splošna gospodarska kriza opazna tudi pri reji konj. Porast se je začela šele v obdobju med letoma 1869 in 1880 (Bavdek 1980: 182, 186, 187).
V	Kranju naj bi bilo še v petdesetih letih 20. stoletja čez sto konj (Dolenc 1985: 8).
4. 1. NAKUP KONJA
Najezerskem so imeli vsi kmetje pri hiši nekaj parov konj, nekateri večji pa kar čredo, npr. Roblek, Konjev niso nikoli kupovali, ker je imel doma vsak svojo žrebetno kobilo.
Drugače je bilo po mestih in okoliških vaseh. Prebivalci okolice Kranja so pogosto kupovali konje na različnih konjskih in živinskih sejmih doma in na tujem, npr. v Varaždinu, Kragujevcu, Bjelovarju itd., v samem Kranju pa je bilo največje zbirališče na "sejmišču", pri gostilnipr'Zlat' rib'. Že Valvasor je v 17, stoletju omenjal, da so ob proščenju za praznik sv. Marka prebivalci Kranja privedli konje za prodajo (Rupel 1971: 228). Z listino z dne 13. junija 1839 je dal Ferdinand I. mestu Kranju pravico do petih letnih in živinskih sejmov, ki se preloži na naslednji dan, če bi bil na omenjeni dan praznik. Najpomembnejši je bil 11. novembra, ki je bil namenjen izključno konjem (Bavdek 1980: 184).
Poleg tega so zanje mešetarili tudi na prostoru za gostilno Jelen, kjer se je v hlevu zbralo tudi do štirideset konj. Furmani in kmetje, ki so hodili na ta dan v mesto po opravkih, so se tam ustavili vsak ponedeljek. Na vsakem sejmu so bili prisotni mešetarji oz. gondlarji, konjski preprodajalci oz. osebe, ki so namesto koga drugega, seveda za določeno provizijo, kupile konja po čimbolj ugodni ceni. Če kmet sam ni znal izbrati konja, si je priskrbel mešetarja. Ponavadi so se kmetje z njimi že vnaprej domenili, ker so se že poznali. Vsak mešetar je že imel svoj "dober" ali "slab glas". Znani so biliRešetovJanez (čeprav mu je nekoč zaradi slabe izbire poginilo osem konj, kar je bila velika finančna izguba; ponavadi je imel navado kupiti dva konja-enega je obdržal, drugega pa je zamenjal oz. prodal naprej), Križajev iz Hotemaž, pa Mačkov inJenezov itd.
Konje so pogosto menjavali. Pri hiši so ostali najdlje do pet !et. Konj je vzdržal bremefurmanskega dela okoli deset let. Zato so kupovali kmečke, utrjene, delovne konje. Za furngo so bili primerni konji s težo več kot 500 kg. Pasme niso bite tako pomembne, vendar belih konj niso kupovali, ker so verjeli, da je to "nedeljski, prazničen konj', saj je bil po njihovem prelep za težaško delo. Verjeli so tudi, da bo tisti dan srečen, če vidiš belega konja. Poleg tega niso kupovali cigančkov, konj manjše pasme. Kupovali so črne konje, ki so jim rekli švarci ali švorci, rjave, imenovali so
jihprami, in konje rdečkastorjave barve, ki so jih imenovali faksi. Beli so bili Šimlni. Imena so jim v glavnem dali po barvi dlake ali z gospodarjevo osebno noto - Ivanka se npr. spominja Vande, Vilme, Tončke, Mure, Riga, Robija... Ponavadi so bili nanje zelo navezani.
Konj je bil vreden dve kravi. Ob nakupu so morali kupci paziti na naslednje: da konj ni bil slep, da ni šepal, da ni imel ene noge daljše od druge, da ni imel platfusa, da ni imel debelih nog, da je imel zdrava kopita, da ni bil, konec koncev, predivji, ker tak za fttranje ne bi bil primeren. Vedno so ga preizkusili, tako da so ob njem tekli ali da jih je peljal na krajšo vožnjo. Preizkusili so tudi, kako se obnaša v prometu.
Pred II. sv. vojno sta veljali dve možnosti kupa-.
1.	zaprt kup, ko je kupec kupil konja brez možnosti vrnitve;
2.	odprt kup z možnostjo vrnitve, ko je kupec za konja ob nakupu položil aro, nato pa jo prodajalcu v primeru, da s konjem ni bil zadovoljen, še enkrat plačal. Rok vrnitve je bil osem dni.
Najprej pa so ugotavljali njegovo starost. Za stare konje so veljali tisti, ki so jim počrnili zobje v starosti od devetih, desetih let naprej. Nekateri so bili zviti in so konjem v zobe naredili luknjice. Na ta način so lahko ogoljufali površnega in slabega poznavalca konj.
Potem ko so konja pripeljali domov, ga je gospodinja najprej poškropila z žegnano vodo, da bo z njim sreča.
4. 2. STAROST KONJA
Od časa, ko ga kobila povrže, do enega leta je žrebiček Drugo leto je žrebe, tretje leto postane konj. Ob dopolnjenih treh letih je pravšnji za podkovanje. Prvo podkovanje je mučno tako za konja, nevajenega tega opravila, kot tudi za kovača, ki ga mora podkovati. Zato ga je najprej podkoval le na prva kopita, kamor mu je na roževinasti del poleg tega vreza! križ, da bo delo z njim uspešno. To je bil t.i, krst. Ob tem dogodku je lastnik konja dai vsem prisotnim za štiri Štefane vina.
4. 3. VZDRŽEVANJE KONJ
Nekoč so gospodarji dobesedno tekmovali, kdo bo imel najmočnejšega konja. V Kranju kroži anekdota, kako naj bi I.enardič in Sire, p, d.Jurjev, tekmovala in stavila, čigav koti) bo potegnil več po Jelenovem klancu. Na vozove sta naložila po dve toni, toda ko jeJur pripeljal na ovinek klanca, je tej teži dodal še dve vreči soli in s tem premagal Lenardiča, ki s svojima dvema konjema menda ni prišel niti do Pesjaka-S tem je I.enardič izgubil stavo in konja (Dolenc 1985: 8)-
Da so lahko konji toliko potegnili, so jih morali njihov lastniki dobro krmiti. Najpogostejša hrana je bila mrva, koruza, ječmen, detelja, slama v obliki rezancev, za dodatek so dobili oves. Oves je močno hranilo, zato furman z njW ni smel pretiravati. Pomembno je bilo, da je bila vsa hrana, posebno še seno, neoporečna, neplesniva. Kajti če je bil konj dobro hranjen, se je to videlo po krepkem in gibčne»1 stasu, košati grivi in svetleči dlaki.
1'oleg tega so konji popili veliko vode,
V Kranju naj hi imel najmočnejše konje prav Tone Kepic, prek 700 kg naj bi imeti. "Nikoli ni imel suhega konja," je povedala njegova žena. "Za konjeje res znal skrbeti, Še tako slabega je vzredil do najmočnejšega" "Nekoč," se spominja, "pa je pripeljal domov le malo preveč shiranega. I" že takoj sem mu povedala, da tega pa ne bo ozdravil Pct še prav sem imela. Konj je vseeno, kljub vsej pozorni negt,
48
GLASNIK SED 37/1 997, št. 4
RAZGLABLJANJA
klavrno poginil'." Konj je lastniku jemal veliko časa. Tega se spominja tudi Ivanka Kalan. PrReŠet so imeli navado, da so konje štrgljali, skrračili in umili enkrat na teden, ponavadi je bila tO nedelja. Takrat so jih očistili prahu in umazanije, ki se je nabrala čez teden. Posebno umazani so bili konjivdeževnih dneh, ko se Ivanka spominja, da je bilo blata do kolen.
Enkrat na teden pa so namazali roževinasti del kopita z mastjo, ker bi bil sicer lahko čez čas konj ob kopito.
Poleg tega naj omenim še ščipanje predolgih zob. V ta namen so konja peljali h kovaču. Ta mu je dal v usta lojtrco, da ga konj pri delu ne bi oviral, ker ga je bolelo. Nato mu je z dletom in pilo zbrusil zobe.
4. 4. POVELJA ZA KONJE
Povelja za konje so popačenke, prevzete iz različnih jezikovnih kultur, v prvi vrsti nemške, in so se ohranile do današnjega časa: crttk - nazaj; gout - desno; bist - levo, na stran; ej - počakaj; i - naprej;
istum - ko se prestopi, da stopi konj nazaj v vprego, če je ohlapna.
VeČina sogovornikov se spominja, da so imeli s konji nič-koliko težav. Tako se npr, Govčov Vrane spominja, da so imeli nekočpr'Rešet eno kobilo, ki je na ukaz eruk brcala nazaj in pri tem tudi koga ranila. Spet drugi so ritali, grizli itd.
Takšne konje so največkrat spametovali tako, da so jih privezali za kakšen voz, iz katerega je molela napol pribita klamfa ali kaj podobnega. Nato so mu vzkliknili določen ukaz, na katerega kobila oz. konj ni ubogal. S tem se je klamfa izdrla in konju "skočita" v glavo. Od takrat naprej Je bit miren.
Drug način pa je bil, da so mu dali okoli glave verigo, nato P^ po njej močno udarili. Tudi to ga je za zmeraj "spametovalo".
Poleg tega se Govčov Franc spominja še enega neprijetnega pripetljaja. Imel je konja, ki je bil miren, poslušen in priden delaven konj. Toda nekoč, ko mu je želel okoli glave obesiti vrečo s zobanjem, to sta oves in mrva, ga je nenadoma zagrabil za prsi in ga nekaj časa držal. Frane je bil za trenutek popolnoma ohromljen, ker kaj takega od konja ni Pričakoval. A potem mu jih je krepko "naložil čezpleča"\
4. 5. ZDRAVLJENJE KONJ
Zdravje konj je bilo za kmeta najpomembnejše, saj je bil od njega odvisen njegov zaslužek. Bolezni konj so bile ponavadi takšne narave, da se jim konja ni izplačalo zdraviti ln so ga največkrat ubili, da je bil dober vsaj za meso. To je bilo Značilno predvsem za poškodbe pri nesrečah. Če pa so že zdravili, so se po pomoč največkrat zatekali kpodkov-ni*n kovačem, ki so se tega priučili v podkovski šoli. Tam So se naučili zdraviti tudi drugo govejo živino, kasrrirati bike
itd. Drugim izučenim živinozdravnikom niso zaupali, pa tudi knj prida niso o tem vedeli. Tako so vse zdravili z doma narejenimi in večkrat preizkušenimi recepti in zdravili. To znanje kmetov se je prenašalo iz roda v rod.
Nemalokrat pa so se zatekali tudi le zdravljenju z uroki. Pri delu so konjem daja'< tudi razna poživila, med katerimi sta prevladovala v žganje namočen kruh in vino. Seveda je bil konj bolj "živ" le določen čas, kasneje pa dvakrat bolj utrujen.
4. 6. BOUTZNI:
"Nedelska "
To je bolezen, ki se pojavi potem, ko konj ves teden dela, konec tedna pa počiva v hlevu in dobiva premočno hrano. Zaradi tega počitka ga kar naenkrat oblije mrzel pot, se strese in pade v nezavest. Pri tem mu, po večkratnih poskusih, da bi ga postavili na noge, lahko poči želodec. To se je lahko zgodilo tudi med samim delom, če je konj dobil preveč poživil; to je bilo za furmana še hujše. Takega konja so odpeljali domov. Če pa se je zgodilo doma, so največkrat poklicali veščega kovača, ki mu je okoli vratu zavezal vrvico tako močno, da se je pokazala vratna žila, ki jo je prerezal s posebnim nožkom, da je izteklo od šest do osem litrov krvi (od skupaj osemnajstih). Zaradi tega neclelski pravijo tudi "zavreta kri".
Med tem časom je konj padal in vstajal, ko pa se je močno stresel, so mu krvavenje žile zaustavili in okoli vratu oviii žimo. Po hrbtu so ga poškropili s terpentinom, nato pa sta ga dva več ur z vsake strani masirala s pomočjo slame. Pri tem sta bila tadva bolj prepotena kot konj. Anton Bukovnik, ki je konje pogosto zdravil, je dejal, da mu je pri tem tekel pot v curkih. Konja so nato po dvorišču gor in dol sprehajali dobro uro, saj se je med tem časom pokazalo, ali bo ozdravel ali ne.
"Ica "
Gre za šepavost konja. Na kopitu so s pomočjo posebnega nožka "spustili ico", kri na streli.
"Če ga je kvav" (če ga je zvijalo)
Za tO so mu največkrat dali piti kamiličen čaj.
"Zvita kita" ali "Stihpan"
če si je zvil kito, tako mi je povedala večina sogovornikov, so za zdravljenje uporabili človeški urin. Kešetov Štefan je rekel, da so takrat doma morali vsi iti na malo potrebo na "nočno posodo". Tako pridobljeni urin je oče konju več dni zapored polival po obolelem biclju, zadnjem delu konjeve noge, gleženju, dokler noga ni bila popolnoma zdrava. Za to obdobje mu je tudi kovač naredil posebno protezo, da se mu noga ni zvraČala.
Prehlad in kašelj
Zdravili so ju zelo podobno. Skuhali so ječmen aii pšenico, ju dali v vrečo in jo zavezali konju okoli gobca.
a vlacla Kranjske je z razglasom 25. avg. 18-19 objavila sklep Ministrstva za kupČijstvo in obrt z dne 14. avg. 1849, da mora d 1. julija 1851 dalje vsak kovaški mojster na Kranjskem spričevalo ljubljanske ali drugepodkovske šole. Ta odlok je vplival na zevanje podkovski h mojstrov. Prvo šolo, v kateri so se lahko izučili praktičnega podkovstva in živinozdravništva so ustanovili
na
Dežel n,
Imeti od 1. julija 1851 ,	...
izobraževanje podkovskih mojstrov. Pivu Šolo, v kateri so se lahko izučili praktičnega podkovstm in Poljanah pri Škofp Loki že sredi 19■ stoletja. V podkovski šoli se je lahko šolal le tisti, ki se je pred tem pri kovaču izučil kovastva m znat brati ter pisati v domaČem jeziku - to so bili vpisni pogoji (Bavdek 1980: 187, 188).
Glasnik sed 37/1997, št. 4
49

RAZGLABLJANJA
Rak tta kopitu ali "pokvarjen kopit"
Rak na kopitu se je pri konjih zelo pogosto pojavljal; nastal je zaradi neprestanega stanja na mokrih in umazanih tleh. Velikokrat je bil posledica malomarnega podkovanja. Največ ga je bilo na zadnjih dveh kopitih in se je zelo težko popolnoma pozdravil. Konj ima v sredini kopita t.i. strelo aližabco; to je najobčutljivejši del konjskega kopita in prav tu je imel gnoj. Poleg tega je začelo iz rane rasti divje meso. Iz strele SO morali gnoj zelo previdno odstraniti, ker kri ni smela priteči. Kajti če hi kovač oz. kdorkoli je to zdravil samo zadel z nožkom ob kost, se noga konju ne bi več pozdravila.
Po odstranitvi gnoja mu je kovač naredil posebno podkev z dodatkom pločevine. Seveda so rano še večkrat ponovo očistili, rakave celice požgali s terpentinom, potresli z modro galico in jo zaščitili s predivom.
Redkokdaj se je zgodilo, da so konja operirali. To se je zgodilo le v primeru ureznin. V vseh drugih primerih so konja najpogosteje ubili.
Drugo
Poleg naštetega lahko k zdravljenju pripišemo zdravljenje odrgnin, ki jih je povzročil komat. Če je morat konj vleči težke tovore dan za dnem, se mu je večkrat zgodilo, da je komat zaradi obilnega konjevega potu postal moker, usnje je otrdelo in zato konja začelo močno žuliti. Zato je dober gospodar zvečer ob vrnitvi domov premočen komat dal sušiti v peč in s tem preprečil nepotrebne bolečine.
4. 7. ŽEGNANJE KONJ
Največja praznika za konje sta hila na obravnavanem območju sv. Martin, 11. novembra, in sv. Štefan, 26. decembra.
Na Jezerskem so ga v obdobju do II. sv. vojne praznovali takole (navajam po ustnem izročilu);
Najprej so zaspancem zgodaj zjutraj v posteljo nesli Štefanov kamen. Ta dan so se oglasili tudi domači inštrumenti. Največja skrb pa je bila posvečena čiščenju in olepšanju konj. Popoldne ob štirinajsti uri se je pred farno cerkvijo zbralo oz. prijahalo okoli 30 konjenikov in spremljevalcev. Glavna zanimivost za gledalce se je odvijala pred cerkvijo, ko so poredni in bolj izvežbani jezdeci na skrivaj žečkali svoje, predvsem pa tuje konje, da so rezgetali, brcali, grizli. Po blagoslova! so odšli v cerkev, kjer so dobili lesene figurice v podobi konja in tudi drugih živali. To so ob darovanju nesli okoli oltarja in v ta namen darovali denar za zdravje in srečo s konji, za dobro letino in dobro vodo. Po tem so nekateri v vznesenem vzdušju prejahali še vso dolino. Največkrat pa so bile obvezne postaje gostilne, iz katerih so jih v zgodnjih jutranjih urah domov peljale njihove žene. Mlajši in neporočeni so se po nočnih vasovanjih pri dekletih vračali domov šele v zgodnjih jutranjih urah.
Podobno se je žegnanje oz. blagoslavljenje konj odvijalo tudi po drugih gorenjskih krajih: na Štefanji Gori, v Smledniku, v Srednji vasi pri Šenčurju, v Sori pri Medvodah, na Križu pri Komendi.
Ivanka Kalan pravi, da je bil enak postopek znan na martinovo. Iz Kranja so hodili konje blagoslavljat v šmartinsko cerkev, v Stražišče. Ponekod so Častili še druge svetnike, npr, sv. Valentina, sv. Lukeža ali sv. Katarino, Ta Šega se je ohranila vse do današnjih dni, čeprav jo je oblast za vrsto let po II. sv. vojni prepovedovala in sankcionirala njihovo izvajanje.
Poleg tega so kmetje in furmani iz vasi okoli Preddvora vozili konje blagoslavljat tudi v Kokro, na prvo nedeljo po veliki noči, na belo nedeljo. Janez Brolih se spominja, da so doma na ta dan vpregli zapravljivček in tako delali vse do današnjih dni, s to razliko, da se v zadnjem obdobju tja odpeljejo z avtomobilom.
Posebne pozornosti so bili konji deležni tudi za božič in veliko noč, ko so dobili vsak svoj žegnan hlebec kruha.
4. 8. furmanske nesreči:
Ceste, po katerih so furmani /ura/i, so bile slabe. Zaradi tega se je zgodilo veliko nesreč, predvsem s smrtnim izidom. Anton Bukovnikse spominja, da se je ponesrečil njegov brat France v c.i. Grdi dolini, to je v Sp. Kokri, ko se je z naloženim vozom vračal z Jezerskega. Zaradi klanca je skočil z voza, da bi zaviral, pri tem pa je konj zavil s ceste in obastazgrmela prek sto metrov v dolino. Konj si jeziomil kriz, hrbtenico, voz pa je bil popolnoma polomljen.
Takšnih in drugačnih nesreč bi lahko opisala zeio veliko. V spomin ponesrečencem in kot svarilo drugim so ponekod postavljali znamenja, križe, a na tem območju tega nisem zasledila. Vse je ostalo ohranjeno le v ustnem izročilu.
5. konjska vprega
Konjska vprega je sestavljena iz konja in voza. Pri paru konj je bila potrebna vaga, lesena gred, in driklc, rinka. Ločitve na levega in desnega konja niso poznali, veljalo je nenapisano pravilo, da je močnejši na levi strani. Za prigan-janje so uporabljali vajeti, za enega konja je to jermen V obliki črke U. Sčasoma so jih izpopolnili, da so lahko usmerjali oba konja naenkrat. Prvotnim vajetim so približno na sredini dodali še dva jermena, tako da je bil levi jermen vpet v desni komat in desni jermen v levega. V rabi mehkih vag so dodali na glavo came, dodatni jermen, ki je preprečeval prekomerno naprezanje preveč pridnemu konju.
Da je konj voz lahko potegnil, je moral imeti na sebi konjsko opravo, konjske hlače oz. cajg in komat. Komat so hranili v bližini hlevskih vrat, da je bil čimbolj "pri roki".
Konjski komat in vse drugo vprežno jermenje se je pojavilo s pojavom prevozništva oz. furmanstva. Ločujejo ga glede na težko in lahko opremo.
Prava velikost komata je bila za konja zelo pomembna, zato so konja, preden so zanj dali pri sedlarju, zotlarju, narediti komat, natančno premerili. Osnova so lesene kleštre. ogrodje, narejeno iz naravne krivine bukovega lesa, čez pride žima in nad tem usnje. Na vrhu klestre je spojka, povezana z jermenom. Ob straneh je na vsaki strani rinka, ven gledata podaljška, kjer pripnejo konja k vozilu oz. vagi, leseni gre tli za par.
Vsi deli komata so poimenovani z nemškimi besedami, kar velja tudi za jermenje, sedla in sedlarsko orodje.
Poleg tega so plašnim konjem na glavo nataknili plašnice, plinte. Za poganjanje so uporabiligajžlo, bič.
Pozimi so imeli na komatih dodane zvončke, da so jih drugi pravočasno slišali.
Za zapravljivčke in druge lepše vozove so uporabili le kšir, konjsko opravo, sestavljeno iz jermenja. Ta je bila vedno gospodarjev ponos. Komat je bil dodan le redko. Za prevoz bale so imeli posebne komate jazbečarje, vendar se to razlikuje od pokrajine do pokrajine. To so bili izredno težki komati, namenjeni le za posebne priložnosti. Bili so
50
GLASNIK SED 37/1997, št. ^
RAZGLABLJANJA
okrašeni s polno medeninastimi okraski, ki so imeli poleg okrasne tudi uporabno funkcijo - medeninasti glavnik so npr. uporabljali tudi za razčesavanje grive (Stanonik 1987: 47, 113; op. 216 in 218).
Vse jermenje in komate je izdelal sedlar, ki je za to uporabljal posebno orodje, vrv, nit, smolo za zavarovanje, da se ni cefral in da je bil črne barve. Izdelovanje komata je hilo zamudno delo, za enega je potreboval okoli štirideset ur. Poleg tega je veliko časa porabil za popravila komatov oz. prefutranje. Navadna oprava je med obema vojnama stala, po besedah sedlarja Jožeta Jagodica, okoli tisoč din, lepa pa okoli tisoč petsto do tisoč osemsto din.
5- 1. VRSTE VOZOV
"Voz je vozilo z najmanj dvema vzporednima kolesoma, za prevoz oseb aH tovora." (leksikon 1988: 1129)
Uvajanje vozov je povezano z razvojem furmanstva oz. prevozništva, ki se je razvilo od 18. stoletja naprej. Med novimi vozovi so se pojavili npr. voz s kovanimi osmi, Taicb-seivagen, Tajsel (ime za močan kmečki voz), Kemielvuagen (ogrski voz) inparizar (večji tovorni voz z ojaČano leseno konstrukcijo in širokimi platišči, uvedli so ga Francozi). Starejši vozovi so bih povsem leseni, tudi osi, pogosto so imeli kolesa s križi, križevato kolo (Bogataj 1989: 150). Razvoj kolesnih konstrukcij je šel v dve vzporedni smeri:
1.	Kolo z radialnimi prečkami, ki naj bi se razvilo iz kovinskega polnega kolesa. Bilo je tudi najbolj razširjeno.
2.	Kolo z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama (brez pesta), na videz podobno križevatemu kolesu. Vendar gre le za stransko razvojno obliko, ki izhaja iz kolesa z radialno razporeditvijo prečk, ko se je v času med 16. in 19. stoletjem pojavila potreba po preprostejših izdelkih zaradi vse močnejše življenjske diferenciacije (Makarovič 1966: 30).
Pozimi so uporabljali krtiče, krajše sani. Krivine so bile dolge več kot en meter. Po snegu je šlo lažje, če so bile brez Šln. Nanje so naložili le na sprednji del, zadnji del hlodov Se je vlekel po tleh.
Kmetje, ki so furali na področju Kranja in Jezerskega, so 'meli enega od zgoraj naštetih tipov vozov. Najbolj je bila razširjena uporaba tajslna. Na Jezerskem pa se ljudje še Spominjajo, koliko in kakšne tipe vozov so za furanje upodabljali;
Sprva so bili do leta 1900 najbolj razširjeniparizarji, ki so Potrebovali vprego štirih konj. Največkrat so bili narejeni iz hrastovega, jesenovega, bukovega lesa. To so biti težki, posebno okovani vozovi s širokimi Šinami. Vsak parizar je Prevažal 3,4 do 5,61 tovora (Holz 1995: 323). Ime so dobili Po mestu Pariz, ker so se uveljavili v času Ilirskih provinc, ^a Jezerskem so ga imeli kmetje Štular, Ank, Roblek in Mlinar.
'ajsini so prišli v našo deželo s češke, Moravske in Šlezijc koncu 18. stoletja. Potrebovali so vprego dveh konj, z "'Ulni pa so prevažali do dve toni tovora. Prej SO po že tako ^labih cestah vozili Anzehvagen, ozki vozovi z dvojnimi "lesi z eno ojnieo. Nato so jih prepovedali in vpeljali obvezno enako Širino za vse vozove: 1,60 m (Žontar 1975: Ta voz je bil na vsem slovenskem območju najbolj
razširjen, imeli so ga v Kranju, vsi podeželski funnani in Jezerjani, med temi kmetje Štular, Ank, Roblek, Mlinar, Mošnik, Vaniše, kovačov Francel (samostojen prevoznik), Makek in An zel na Gmajni.
Revnejši so za furanje uporabljali tudi navadne kmečke vozove.
Po II. sv, vojni se je razvil nov tip voza, gumi radi, voz z gumijastimi kolesi. Bila sta dva tipa-. 16- in 20-colski.
Ker pa so na vozovih prevažali tovor vseh vrst, so osnevni Opremi dodajali trugo - imeli so za 0,5 m3 in za 1 m kason za prevoz p^-ska, tudi premoga, žita itd., dera je bila le za les, nerazsipen tovor, stranske lojtre, lestve. Občasno so za vleko lesa uporabljali tudi samo sprednji del voza. Zadnji del hlodov se je tudi tukaj vlekel po tleh.
Poleg teh delovnih vozov so imeli tudi zapravljivčke, preke, kočije, poštne kočije, kolesljne itd., ki so bili namenjeni za prevoze domačih na razna romanja. Obiski niso Lili v navadi, te vozove pa so uporabljali predvsem za prevoz slavljencev, ženina in neveste.
Razlika meti prekorn in zapravljivčkom je bila v tem, da je imel prvi tri sedeže, drugi pa dva.
5. 2. OPREMA IN ORODJE VOZA
Vsak tajsel je imel pod podvozjem trugo, lesen zaboj, kjer so hranili "masi za akso'\ zobane in deko, tudi komatovo streho ter plahto za konja in lurmanovo malico. Parizar je imelpricno. Trugo aliprično so pri/ura«/« velikokrat izgubili oz. so jim jo ukradli.
Vsak voz je moral imeti svetilko, leščerbo, posebno še poštne kočije, pozimi na komatih zvonček ali kraguljčke pri zaprav Ijivčkib.
Voz je moral biti spredaj in zadaj opremljen z žlajji, zavorami. Tisti, ki so vozili po državnih cestah, niso smeli zavirati z mačkom ali coklo, ker bi uničili ceste. Drugi so uporabljali tako žlajfe kot mačka in cokle. Ce so uporabljali rajse, so po tleh rajsali.
Drugi način zaviranja je bil z uporabo mačka, tO je S kosom trdega lesa, ki je bil okovan in je imel dva železna kremplja, dva kovana močna kavlja, ki sta bila zadaj podaljšana. Nataknili so ju na krivino in stopili nanju, da je teža pritiskala kavlja na tla in sta zavirala prehitro drsenje krt i če v.
Tretji način je bilo zaviranje z verigami, četrti način pa s coklo. Cokle so bile nameščene na zadnji aksi, osi podvozja, na za to namenjenih kaveljnih. V potrebnem trenutku je furman skočil z voza in coklo podstavil pod kolo, vendar je bilo tO sila nevarno delo.*>
Vsak furman je imel na vozu nekaj orodja, ki ga je potreboval pri nakladanju lesa ali mu je bil v pomoč pri furanju. To so bile ketne (verige), raj s (kos močno kovanega železa za zaviranje), cepini, sekire, ilajdra (veriga s kovanim zatičem), sponka, rajsklamfa (veriga s kavljem in zattčem za spenjanje hlodov), maček (za zaviranje) in cokla (natikač z zobmi) (terenski zapiski; Videčnik 1988: 44).
5. 3. VZDRŽEVANJE VOZOV
Od rednega vzdrževanja vozov, sprotnega popravila in varovanja opreme je bilo odvisno, koliko časa ho furman z njtm prevažal tovore in si S tem zagotavljal zaslužek. Veljalo je nenapisano pravilo, da se vozov ne posoja. Furman ni nikoli vedel, kje in kdaj se mu bo zgodila nesreča - te pa so
Podpoglavje temelji na informacijah s terena in po Stanonik (1987: 56).
GIASNIKSED 37/1997, št. A
51
RAZGLABLJANJA
bile največkrat usodne. Pri njih so bili vozovi najpogosteje popolnoma uničeni, voz in konj pa sta nekoč pomenila bogastvo.
Vozove so izdelovali poklicni kolarji, včasih pa so se tega priučili tudi kovači in nekateri spretnejši posamezniki. Kolarji in kovači so bili pogosto nastanjeni ob prometnih poteh, da so bili dostopni furmanom,
Kolarstvu kot samostojni obrti in delovni spretnosti sledimo od začetka uvajanja vozov v kmečkem gospodarstvu in za potrebe prevoza blaga na krajše in daljše razdalje. Kolarji so pogosto šli v uk na tuje in hodili delat na štero, torej od hiše do hiše. Pri tem so pogosto opravljali tudi druga dela, na primer popravljali vrata, okna, tesarili itd. (Bogataj 1988: 154). Njihova vloga je bila enaka današnji vlogi mehaničnih in kleparskih delavnic.
Glavno delo koiarjev je bilo izdelovanje in popravljanje polomljenih koles in vozov. Po pripovedovanju kolarja ali - kot so jim včasih rekli - bognarja so za eno kolo potrebovali deset ur dela, saj so vse izdelovali ročno. Pri delu je kolar uporabljal različno orodje,
Kolarja so imeli nekoč skoraj v vsaki vasi. Na Jezerskem so imela svoje radarce celo posamezna gospodarstva - kmetje so se tega priučili ali pa vzeli v štero poklicnega kolarja. Eden zadnjih je bil Kordež iz Kranja, ki je prišel na Jezersko leta 1935. Enako je bilo s kovači, s to razliko, da je v skupni, vaški kovačnici delal še srenjski, poklicni kovač, ki jo je vzel v najem. Vsi, tako kolarji kot kovači, so imeli vajence, od dva do tri, in pomočnika. Nekoč je bilo vse delo ročno: imeli so meh na nožni pogon, norec, kladivo na vodni pogon, vrtalni stroj, ki pa je bil le kos jekla s špico in zarezo in je bilo delo z njim težko in zahtevno itd. Za mehčanje oz. varjenje železa so potrebovali vroč ogenj, ico, zanj pa oglje.
Kovači so bili tesno povezani s kolarji, saj je kolar voz naredil, kovač pa okoval. Vendar pa so bili nekateri bolj spretni in so znaii tudi popraviti ali celo narediti kolo. Tako se kovaški mojster Andrej Bukovnik spominja, da je v času službovanja na Jezerskem za domačine izdeloval kolesa za vozove. Vse ojnice in platišča je izžagoval ročno, peste pa oblikoval na drejponku, stružnici.
Delali so vse, od navadnih kmečkih vozov do tajslnov, zapravljivčkov in kočij ter kmečkega orodja (brane, pluga), vsega svojega delovnega orodja, opreme vozov, Sin (železnih obročev za platišča koles, ki so jih izdelovali posebno poleti, koso se zaradi vročine začela sušiti kolesa in opletati šine, tako da so jih morali v kovačiji skrajšati).
Kovaški mojster Anton Bukovnik se spominja, da SO jih običajno zamenjali na dan eno do tri, nekoč pa celo trinajst oh pol šestih, ko so začeli z delom, pa do osmih zjutraj. Mojster Bukovnik je vsako leto skoval tudi štiristo do petsto različnih žebljev, sto do tristo spojk, njegov glavni izdelek pa so bite podkve - konjske, volovje (lunaste) in po potrebi oslovske.
Dober kovač je že na daleč ocenil, kaj je s konjem narobe oz. kakšno podkev potrebuje: za šepavega ukrivljeno, za dirkalnega dirkalno, za jahalnega jahalno itd. Podkev so izdelovali iz ploščatega železa, zakrivljena je bila v obliki črke U. Nanjo so pritrdili tri dodatna železa, grffe.
Jeseni so pri kovaču Bukovniku naredili od dvesto do tristo podkev, pripravljenih za zimsko in spomladansko furanje. Poleti je bila pravokotna, topa, neošpičena, vzdržala je dva do tri mesece. Grifi so izgubili ostrino še hitreje, pozimi že po mesecu dni, posebno na ledeni, trdi cesti. Poleti so poleg tega spodrezavali roževino na kopitu (v kar 75 % od vseh primerov.)
Preden je kovač zamenjal podkev, je najprej preizkusil trdnost konjevega kopita. Nato je odstranil staro podkev, očistil kopito in pritrdil novo. Vsaka podkev je imela različno število luknjic, Stol, odvisno od tega, kakšnemu konju je bila namenjena. Mesta za žeblje na kopitu je kovač določil glede na zdravje in trdnost kopita. Na dan so podkovali štiri do per furmanskih konj.
6. ceste
Potreba po preureditvi ceste iz tovorne poti vvozno cesto skozi dolino Kokre se je pokazala že v 16. stoletju. Za ceste na Kranjskem so poskrbeli neprimerno slabše kot na drugih delih avstrijske monarhije. Zaradi nezanimanja oblasti za njihovo vzdrževanje so morali zanje skrbeti deželni stanovi. Na Gorenjskem so največ gradili s pomočjo tlake, kar pa ni bilo preveč uspešno, saj so se podložniki tega dela izogibali. Poleg tega so neprestane vojne še dodatno onemogočale popravila. Šele Karel VI. je po letu 1719 s svojo merkan-tilistično politiko spodbudil tudi skrb za ceste, čemur je sledil kranjski deželni glavar Gallenberg, ki je bil od leta 1724 cestni direktor na Kranjskem (Žontar 1975: 179).
Čeprav so bili večkrat izdani predpisi o razširitvi in njeni usposobljenosti za promet, je bila cesta čez Jezerski vrh in po dolini Kokre v 18. stoletju vse manj prevozna. Prvo naročilo za popravilo ceste od Broda pod Šmarno goro do mitninskega urada v Kokri, dano s patentom leta 1713, jc bilo izročeno tedanjemu posestniku gradu Turn, Frančišku Benediktu Dinzlu (Leveč 1896: 62). Tlako naj bi opravljali podložniki iz Zg. in Sp. Bele, Bašlja, Preddvora, Brega, Mač, Možjance, Povelj, Tupalič, Visokega, Hotemaž, Kokre, OlŠevka in Suhe. Da ni bilo storjenega ničesar, je razvidno iz deželne karte iz prve polovice 18. stoletja, kjer cesta čez Jezerski vrh sploh ni vrisana (Žontar 1975: 180).
V prvi polovici 19- stoletja je bilo slovensko narodno ozemlje že dobro prepredeno s cestami vseh kategorij. Po kategorijah so eeste delili glede na to, kdo jih je vzdrževal in kako so bile grajene.
Za vzdrževanje so postavili mitninske postaje. V njih so bili zaposleni domačini, ki so bili za to delo dobro plačani. Ker pa se je z razvojem sprva tovorništva, nato prevozništva na cestah močno razmahnilo tudi razhojništvo, so postavili Se stražarnice (Holz 1994: 51, op. 31). Kasneje, ob koncu 19-in na začetku 20. stoletja, so zaposlili cestarje. Pozimi je bilo njihovo delo težje, zato so poprosili furmane, da so (za dobro plačilo) splužili ceste.
Prometni red so poznali že v stari Avstriji. Ker pa so prevladovala vprežna vozila, ga niso spoštovali.
Šele med obema vojnama, leta 1929, je stopil v veljavo nov red, ki je določal širino cest različnih kategorij. Tako so bile oblastne ceste prvega reda široke šest metrov, eeste drugega reda pa pet metrov. Večina sogovornikov se spominja, da so morali voziti po desnem pasu. Tega so se morali zelo natančno držati, saj so bili v nasprotnem primeru denarno kaznovani. Za vožnjo ponoči so potrebovali svetilko, leščerbo, karbidovko, za poštne kočije veterna. K obvezni opremi vsake vprege je sodila tudi tablica z imenom in priimkom lastnika vprege oz. furmana, krajem bivanja in občino (npr. Anton Bukovnik, Tupaliče, občina Šenčur). Nameščena je morala biti na komatu ali vozu.
Predpisana je bila tudi širina platišč, predvsem na kolesi'1 za tovorne vozove: do teže tisoč dvesto kilogramov 6 cm.
52
GLASNIK SED 37/1997, št. ^
RAZGLABLJANJA
do dva tisoč kilogramov 8 cm, do tri tisoč petsto kilogramov 11 cm in prek tega 16 cm.
Poleg tega so morali biti železni obroči gladki, brez dodatnega okovanja.
Predpisana so bita tudi zavorna sredstva: zavore na sprednjih in zadnjih kolesih, cokle so bile dovoljene le na občinsldh cestah. Zaradi porasta motornih vozil so okrepili tudi predpise.10
6. 1. POTI
Od druge polovice 18. stoletja so kranjske fužine dobivale železo s Koroške, zato je bil prevoz rude zajezerjane in druge pomemben zaslužek. Poleg tega so s tega območja voziti nazaj izdelke iz železa.
Do leta 1870, ko je bila zgrajena gorenjska železnica, so velikoprefurali v Trst ali v Ljubljano {Žontar 1975: 183). Furali so tudi debele, dolge macesnove ali hrastove hlode popi Jambornicesti To je biLi stranska cesta po Krasu do Trsta. Tako se je imenovala, ker so pO njej večinoma prevažali les, neobdelan in tesan. Seveda so prevažali tudi druge tovore. Imenovali so jo tudi lesna cesta ali stara oz. rimska Cesta, izraz jamboma naj bi prišel iz notranjosti Slovenije, tj. Gorenjske, Štajerske in Dolenjske. Ta cesta je bila bolj prometna od cesarske ceste, saj naj bi po njej prevažali tudi Pošto. V bistvu je bila njena stranska cesta. Od sredine 19-Stoletja pa do ljubljanskega potresa leta 1895 je bila občinska cesta, nekateri odseki pa so takšni ostali še vse do !. sv. vojne (Pahor in llajnal 1981:69-71). Po tej cesti so že v času tovorništva, pred 18. stoletjem, Jezerjani lifral morsko sol naprej čez Jezerski vrh vse do Železne Kaple.
Od srede 19. stoletja naprej pa je bila glavna relacija/»-ranja do najbližje železniške postaje. Tako so Kranjčani in okoličani v glavnem prevažali les in drugo blago na relaciji Železnica-trgovec, železnica-tovarnar in jezersko-Kranj-Zelezniška postaja.
6- 2. GOSTILNE
Gostilne so nastajale ob poteh, cestah, kjer so voziMfur-inani. Gostilne niso dobile naziva furmanske, če niso ustrezale določenim standardom. Furmanska gostilna je morala poskrbeti za človeka in konja. To pomeni, da jc bila 2a furmana pomembna predvsem dobra in poceni pijača, Najpogosteje vino, žganje in včasih tudi pivo, ki pa ga niso vsi radi pili, saj so jih, kot so mi povedali sogovorniki, pivske Pene spominjale na konjsko slino. Za konja je bil obvezen primeren prostor, kjer so ga lahko v miru napojiti in nahranili. Znano je bilo pravilo, da jc imel furman oskrbo konja zastonj, če je v gostilni kaj pojedel, sicer jo je moral plačati. Hrano za konja so imeli furmani s seboj, vtrugi na tajslnih ali vprični naparizarjib. Poleg tega so prepotenega konja pokrili z odejo, ki pa je bila neredko umazana od konjskih Konj i so si po nekajkratnih postankih pri določenih gostilnah to zapomnili in se potlej ustavljali sami od sebe. ^"ictje iz preddvorskega oz. tupalškega konca so se največkrat ustavljali ob gostilnah po poti navzdol, ker zjutraj ni bilo časa in ker so bili še preveč zaspani, pa tudi gostilne So bile ponoči zaprte. Čez dan so v njih peli, pripovedovali s' neverjetne zgodbe, šale itd. Vseskozi se jc kaj dogajalo, število gostiln na obravnavanem območju je bilo približno enako kot danes.
7. noša, preiirana, družabno življenje
Delovna obleka furmana je bila zelo podobna noši drugih kmečkih poslov, deloma se je razlikovala le glede na letni čas.
V toplejših mesecih so moški nosil« srajco, hlače iz ločina (močnejšega blaga), čevlje ali škornje, predpasnik in klobuk, V zimskem času pa so oblekli toplejše zimske srajce in dolgega,% (spodnje hlače) ter prek njih hlače. Čez srajco so imeli oblečen rekle (suknjič) in ob dežju ali snegu včasih površnik. Obvezno so nosili kapo "za čez ušesa", debele nogavice za noge in škornje ter tople rokavice za roke.
Če so furale tudi ženske, so imele oblečeno srajco oz. bluzo, jopico, krilo, tople nogavice, čevlje ali škornje in na glavi ruto.
Kljub vsemu so furmani veljali za lepše oblečene od drugih poslov pri hiši. Velikokrat so, vznak višjega položaja, nosili uro na verižici, zataknjeno v žep na telovniku. Novo obleko so vedno nosili za na lepš, kar je pomenilo za nedeljski obisk bogoslužja, staro, ponošeno pa za delo. Furmanski jedilnik se ni dosti razlikovat od vsakdanjega jedilnika.
Zajtrk je bil zaradi same narave dela že zgodaj zjutraj, zato ga je gospodinja največkrat pripravila že prejšnji večer. Prevladovale so močnate jedi: žganci, zabeljeni s sladkim ali s kislim mlekom, ječmen ali fižol, pa tudi ječmen, pomešan s stročnicami, t.i. ričet. Nihče pa ni maral soka, močnika, ki se je tako pogosto pojavljal na jedilniku. Še danes jim je ostalo v spominu: "Osemnajskrat sok pa j bva nedela." (Dovžan 1995: 76). Kuhali in pekli so tudi proseno kašo.
Za matico so dobili kos kruha in pol klobase, neredko tudi le kruh in jajce, fižol oz. špeh, slanino, nekaj Šnopsa (žganja), največkrat pa so se ustavili v kakšni obcestni gostilni.
Za kosilo, najpogosteje opoldne, so se kranjski furmani vračali domov - Ivanka se še dobro spominja neprestanega ponavljanja zelja in krompirja. Za večerjo je zopet sledilo kaj mlečnega. Mesa je bilo malo. Odvisno je bilo od tega, če je bila kmetija dobro stoječa, ali pa so bili le mali kmetje ali kajžarji. Vso hrano so pridelali doma,
Boljši jedilnik je bil le ob praznikih in slavjih (cvrtje in pečeni koštruni), kolinah, razlikoval se je tudi glede na letni čas. Pijača je bila vedno ista: vino, pivo, kaj brezalkoholnega - od tega v glavnem voda in domači čaji, ki so jih uporabljali tudi za zdravljenje. Kruh so pekli iz 3/4 ovsene in 1/4 ržene moke. Prostega ¿asa ob neprestanem delu ni bilo veliko, v glavnem le ob nedeljah popoldne in praznikih. Tistega, ki so ga imeli, so večinoma izkoristili za klepet ob pijači v gostilni. Če prav Jezersko obdajajo gore, se je nanje podal le maloka-teri furman, saj so bili od samega dela preveč utrujeni. Redki so se udeleževali npr. srečanj društev Orlov in Sokolov, čeprav so delovala na celotnem obravnavanem območju.
7. I. FURMANSKE VRAŽE, PREGOVORI IN REKI TEK VEROVANJA
Na Jezerskem so verjeli, da se je med določenimi hišami -na štularjevem Koglu - pojavila postava, ki je furmana
'>formacije s terena in Zbirka zakonov 1929 (Uredba o zaščiti javnih cest in varnosti prometa na njih).
1 Terenski zapiski in Dolžan 1995.
GLASNIK SED 37/1997, it. 4
53
RAZGLABLJANJA
nekaj časa spremljala, nato pa je izginila. Menda naj bi bil to sodnik Stular, ki se je pred časom tam obesil. Ob tem pojavu je vse spreletel srh in zato so vsi, kakor hitro se je dalo, pohiteli naprej.
Na Jezerskem sta bili znani tudi dve eoprnici, Skubrova mama, roj. Povšnar, ob koncu 19- stoletja, ter Rozmanova Micka, Skubrovka je bila predvsem coprnica, kt je s svojimi uroki pomagala tudi zdraviti ljudi in živino, Reztnanova pa vedeževalka iz kart, kavne usedline, dlani.
Kako pomemben del življenja je nekoč predstavljalo Ju r-manstvo, lahko sklepamo tudi po nastalih zgodbah, pesmih in rekih ter pregovorih. Zbrala sem nekaj pregovorov in rekov, ki so danes dobro znani. Ob tem, ko jih izgovorimo, nikoli ne pomislimo na njihov nastanek. Npr.:
Če konja ni, je pa osel dober. To bi lahko razložili s tem, da večina manj bogatih kmetov ni imela dovolj denarja za nakup konja, zato je bila primorana zadovoljiti se z oslom.
Podarjenemu konju ne glej v zobe! Pomen tega reka se skriva v metafori. Če dobiš darilo, ga ne glej in kritiziraj, ko so vsi prisotni.
Tudi najboljši konj se včasih spotakne. Pomeni, da se tudi najboljši lahko zmoti, naredi napako, ¡'ovedano z drugim rekom: Nihče ni popoln.
V zvezi z ravnanjem s konji je nastalo tudi veliko fraz, npr. "imeti, držati se na vajetih", kar pomeni: obvladati se, zadržati se. Ker so veliko kleli, je nastal rek: Kalne kot furman.
Poleg tega je v zvezi s konji 'm furmani nastalo veliko pesmi,
7. 2i I UKMANSKE ZGODRF
Biti furman je pomenilo živeti drugačen način življenja. Delo je bilo težko, utrudljivo, tako za konja kot za človeka. Zato so morali biti bolj vesele narave, da so s pomočjo šal in neverjetnih zgodb premagali težave vsakdanjega življenja in obenem popestrili delo
Na Jezerskem je bil med svojimi delavci, furmani, golcarji in Žagarji kot velik zabavljač znan Anzel. drugače gospodar velike kmetije in trgovec z fesom.
Poleg tega obstaja v ustnem izročilu zelo veliko različnih anekdot, tudi o furmanih. Med njimi so znane naslednje, vse napisane v jezerskem dialektu:
1. "JEZERSK FURMAN SKOZ I.l/ELANO"
Kso jezerskfurman še u Trst skozLublano dovhe macesne za ladiske jambore vozil, je voziv skoz Lublano hdo velik furmanov. Usak sej pa otu pokazat kje skoz mest pelov. Toko dej bo to/k pokanja z hajžlam, de so ajnfoh mobl pokanje skoz Lublano prepovedat. Kso pajezerjan pela/ na teškh tajslnh pa parizarjb mecesnove ladiske jambore, sojih pa Lublančan že od deleč poznal. Sej so pa t ud naredi z hajžlam tako vižo, dej bi v vesele, pa dej bo vid t, kokr de so se okn kr sami od sebe udpiral skoz Lublano. Pa tttd ni bo mavkat, de so kasne umade bospodične pa tud gospe kr vornh pomahale trn jezersm furmanatn. Utroc so pa tud
kr drl za njim skoz mest. Zarad teh leph viž so htblanske gospe zrihtalepržupan, de so samo jezersk furman žihr še zmerom naredi sojo hajžl vižo, kso pelal skoz mest Lublano. To sej pa sevede zvedv deleč na ukol, toko de so bli zarad dha tud po drujh krajh, poseben pr kelnarcah, jezersk furman še mau bi bor uzet. Sevede so furman, kso u Kranj pa u Lublano al pa še cvo u Trst vozil, mohl bit tud mau bi vorng, če ne že kr čedn uhvantan.
Zato je na Jezersk na furanje pa na furmane ustov še en tak fletn lep žvahtn spomin, zarad hterha tnajo Jezerjan še zej mau dal šret, kokr pa hun dol na pol.
(Pripovedovala. Mitnica Ogrizek.)
2.	"PREVEČ MAŠKOV"
Kovačev Vrane/, edn ta zadnih furnumov, kje še s tajsl-nam vozu ud Jezera u Kranj,je šepozn zvečer sparam konj pa teškmo tajslnam po kvaneh bor skoz preke dam. Pridejo do VaniŠke drče, tam k so panji iz ceste preke Vaniškžag Spušal. Pa konja na vsm lepm ustaneta. Franci, kjezdu na tajsln, pa bi spati kokr ne, zagrab bajžlo, mahne po konjb, pa zattpije: "Ilremo, de mo preh doma". Konja sta se mau prestopiva, pa spet počakava. Franci skoč iz tajslna, pa hre pohledat ke pred konje, pa sta se res tam dva maŠka ihrava pred konskm noham. Franci z bajžlo požene maške preč, pa hre nazaj, deb spet na tajsl sedu. Pa pride do tajslna, je bo pa na njemo tud že povhn maškov. Franci se steboti, začne z bajžlo tlečt po maškb. Pa bi tovče, več jih je. De jih je bo že povhn tajsl. Konj so se pa tud komej še prestopal. Je pa Franci jenjov mahat z bajžlo, pa tud preklinjat. Desca je začet) pocas strah hratvat. Šit je h konjam, jb /po prjev za uzde, pobovarjov pa skor na tibm prhanov. Kje prjev konje za bvavo,je vidu, de sta oba čist premočena. Toko so se počas le prulek/ do Tinčkovha znamnja. Tam pa konja uzihneta hvale, zarezgebata, pa spet z vorng šret m peleta naprej. Franci spsti uzde, skoč. na tajsl, še par menut pa so bli doma na dvoriš. Konje da v stavo, jih fanf ttbriše,jm dafutr.pa hre tud sam počit. DruhdanjepovedovtoŠtorjo sojmo oČ, ksej na take pa podobne rči še posebej dobr zastopu. Mo pa prav: "Ti b tistm, kse more še po smrt dajat stm maškm, kelik bi dobr naredit, če neb nč kleu, pa maškov tepu, ampak samo mau požebrov, tacaj deb počas iztisba njebovba rejona vn prši. Bob ve, kuha enga nazaj uleče na tist konc ceste."
(Pripovedovala: Rozka Košir.)
3.	"KJE PR JEZER ŠE KOZU POŠTO VOZU"11
Kozu seje pač pisav tist kočijaž, kje iz Jezersk u Železno Kapvo pa nazaj še u austroobrskb cajtb pošto vozu. Pa pride na Kransk, deleč na ukol znan Jezersk zotlar, Robin. Ga pa prašajo u Kranj na živinskmo pvac tist mešetarj: "A pr Jezer Še zmerni Kozu pošto voz?' Robin pet prav: "O, ne, zej mamo pa že konja."
(Pripovedoval: Joban-Ovs Močnik.)
12 Zgodbe je zbral Andrej Karničar, doma z Zgornjega Jezerskega.
54
GLASNIK SED 37/1 997, št. 4
RAZGLABLJANJA
SKLEP
Furmanstvo kot izrazito prevladujoča dejavnost predvsem kmečkegž moškega prebivalstva vseh slojev je postalo glavna dejavnost z razvojem lesne trgovine in z nastankom boljše cestne mreže od srede 17. stoletja naprej. Z razmahom furmanstva so se razvile tudi obrti, kovaštvo, kolarstvo in sedlarstvo, bolno živino so zdravili podkovski kovači in spretnejši posamezniki, samouki.
Prva polovica 20. stoletja je obdobje naglega propada/»*--manstva. Furmani so začeli voziti na krajše razdalje, predvsem les in drugo potrošilo blago na relacijah gozd-železniška postaja in mesto-železniška postaja.
Po II. sv. vojni je bil upad furmanstva zaradi naraščanja števila motornih vozil Še hitrejši. Sogovorniki se spominjajo, da se jc njihovo življenje spremenilo. Zelo veliko jih je odšlo na delo v tovarne, kmetije so začele propadati in s tem tudi prejšnja glavna dejavnost. Konje so izpodrinili avtomobili, tovornjaki in motorji, kolesa pa so imeli že prej.
Kljub vsemu je ostalo nekaj vztrajnejših posameznikov, Id so se še po šestdesetem letu aktivno ukvarjali s furman-stvom oziroma prevozništvom. Slednje se je danes še bolj Uveljavilo. Tukaj mislim na prevoze slavljencev, pokroviteljev, sponzorjev pri gradnjah kulturnih domov, poslovnih stavb, nenazadnje pa tudi cest. Poleg tega se je razširil prevoz folklornih skupin, kmečke ohceti, do srede sedemdesetih let 20, stoletja pa so bile aktualne kmečke dirke s konjsko vprego.
Slabost furmanskega življenja je bila v tem, da so bili neprestano izpostavljeni nevarnostim in nesrečam ter da poli. sv. vojni, ko so urejali pogoje, potrebne za upokojitev, nihče od furmanov ni dobil pokojnine, če ni bil pred tem sociulno zavarovan, kar je bilo za tiste čase zelo redko. Poleg tega so nekdanji stari in onemogli furmani in drugi hišni posli ostali "brez strehe nad glavo". Do svoje smrti so hodili od hiše do hiše in prosjačili za hrano in prenočišče.
Danes furmanstva ni več; izginilo je Z napredkom. Ostajajo nam le še zgodbe in anekdote, ki nas spominjajo na Pretekle dni.
VIRI IN LITERATURA
*	ADAMIČ OROŽEN, Milan, Drago KLADNIK, Drago PERKO 1995: Krajevni leksikon Slovenije. Ljubljana.
*	UAVDHK, Srdjan 1980: O konjereji in podkovstvu na Kranjskem sredi 19. Stoletja. Ob stoletnici smrti Kranjčanov dr. Simona Strupija in dr. Janeza Bleiweisa. V: Kranjski zbornik 1980, str. 182-193.
*	BOGATAJ, Janez 1989: Domače obrti na Slovenskem, Ljubljana.
*	BRATfi, Tadej 199i: Gozdne železnice na Slovenskem. V: Kmečki glas. Ljubljana.
' DOLENC, Darja 1985: Tadolg Tone. V: Gorenjski glas 38/26. 2. april 1985, str. 8.
DOVZAN, Tatjana 1995: Jezersko v prvih Štirih desetletjih 20, stoletja. V: Kranjski zbornik 1995, str. 69-77. ' ENCIKLOPEDIJA Slovenije, št. 3- Ljubljana 1989.
*	ENCIKLOPEDIJA Slovenije, št. 9. Ljubljana 1995. GESTRIN, Ferdo 1969: Oris gospodarstva na Slovenskem v prvem obdobju kapitalizma (do 1918). V: Kronika. Časopis za slovensko krajevno zgodovinol7/l. Ljubljana,
GlASNlKSED 37/1997, št. 4
str. 129-138.
•	1IOLZ, Eva 1994: Ceste - element gospodarskega razvoja v prvi polovici 19. stoletja. Referat na 26. zborovanju slovenskih zgodovinarjev v Slovenj Gradcu. V: Kronika. Časopis za slovensko krajevno zgodovino 42/2. Ljubljana, str. 49-53-
•	HOLZ, Eva 1995: Prevozništvo. V: Enciklopedija Slovenije 9, str. 323.
•	KARN1ČAR, Andrej b.n.i.: Jezersko in Jczcrjani - neobjavljeni zapiski.
•	KOGEJ, Katja 1994: Vozovi In sledovi. Katalog razstave Goriškega muzeja. Nova Gorica,
•	KUNAVER, Dušica 1996: Živali pod domačo streho vljud-skem izročilu. Zbirka Živali pod lipo domačo. Ljubljana,
•	LEKSIKON Cankarjeve založbe. Ljubljani 1988.
•	LEVEČ, Vladimir 1895, Cesta od Šmarijinc Gore v Kokro. Izvestja muzejskega društva za Kranjsko 5/4. Ljubljana, str. 138-143.
•	I.F.VEC, Vladimir 1896: Cesta od Šmarijine Gore v Kokro. V: Izvestja muzejskega društva za Kranjsko 6/2, Ljubljana, str. 62-68.
•	MAKAROVIČ, Gorazd 1966, Križevato kolo na Slovenskem. V: Slovenski Etnograf 18-19.1.jubijana.
•	MARUSSIG&Scbneeberger. Graz 1888. (Prodajni katalog za sedlarje, tapetnike, torbi carje...)
•	MOHOR1Č, Ivan 1969-70: Dva tisoč let železarstva na Gorenjskem.
•	OTOREPEC, Božo 1988: Šenčur in okoliški kraji v srednjem veku. V: Kronika. Časopis za slovensko krajevno zgodovino 36/3- Ljubljana, str. 147-158,
•	PAHOR, Miroslav, v sodelovanju z Ilonko IIAJNAL 1981: Po jamborni cesti,., V mesto na peklu. Ljubljana.
•	PUIIAR, Franc 1995: Od žag do lesne trgovine. V: Kranjski zbornik 1995, str. 292-294.
•	RUPEL, Mirko 1951: Valvasorjevo berilo. Ljubljana,
•	STANONIK Marija 1987: Promet na Žirovskem. Etnološki vidik. Žiri.
•	TERENSKI zapiski etnološkega oddelka Gorenjskega muzeja v Kranju, od 21. 1 i. 1996.
•	TERLEP-OMERZBL, Mira 1996: Konji naše pravljice. Zgodbe o konjih, konjerejcih in furmanih izpod Soriške planine in Ratitovca. Radovljica.
•	V1DEČNIK, Aleksander 1988: Furmani ob Savinji in Dreti. Mozirje.
•	ZBIRKA zakonov. Ljubljana 1929-
•	ŽAIAR, Andrej 1990: "Ta veliki Tone". Gorenjski glas 43/32. 24. april 1990, str. 4.
•	ŽONTAR.Jože 1970: Kranj in njegova širša okolica v prvi polovici 19. stoletja. (Prispevek h gospodarski in družbeni zgodovini.) V: Kranjski zbornik 1970, str. 299-314.
•	ŽONTAR, Majda 1975: Pota in promet čez Ljubelj, Koren in Jezerski vrh. V: Kranjski zbornik 1975, str. 177-183.
55
RAZGLABLJANJA
Summary
Lidija Uranic
"LET ME TELL HOW QUICKLY TIME PASSES, LET ME TELL HOW EVERYTHING CHANGES."
HACKNEY-COACHING AND HACKNH Y-COACIIMEN IN THE REGION OF KRANJ ANDJEZEKSKO IN TIIE FIRST
ILALF OF THE 20 CENTURY
The author wanted to comprise all the views, phenomena and causes that were of key importance for the origin and the decline of the once common way of transportation of people and goods in a certain region of Gorenjsko. She was trying to find out about the changes and the decline of this activity. Besides that she wanted to know to what extent (if at ail) this phenomenon had been preserved, and what the ex-hackney-coachmen's, their children's and other's attitude towards it was. But the main purpose of the study was to meet people who used to have this kind of a job: why, bow long and who did they work for - in short, to become familiar with their way of life, work with horses etc.
Tile research is based on fieldwork (in Voklo, Tupaliee, Hotemee and elsewhere, in the town of Kranj and in jezersko), which is supported by all kinds of sources and professional literature. To ensure perfect understanding the author in places states sources from the past since the origin of hackney-coaching tiil the end of the 19 th century. With the development of timber trade and the origin of a better road-net in the mid-1century hackney-coaching as a markedly predominating activity of mostly male peasant population of all strata became the main activity. Once hackney-coaching had been in full swing there was also the development of crafts, blacksmtthery, wheelwright's work and saddlery, the diseased cattle was treated by the blacksmiths who shoed horses and some of the skillful self-taught individuals.
The first half of the 20lh century is the period of rapid decline of hackney-coaching. Hackney-coachmen began to run shorter distances; especially timber and other goods were mostly transported only on the relation forest -railway station and town - railway station.
After WW II the decline of hackney-coaching was even faster due to the increasing number of motor vehicles. The interlocutors remember that their lives changed. Many of them went to work in factories, farms started to decline and with them the former main activity. Horses were replaced by cars, trucks and motor-bikes, while people had had bicycles before.
Nevertheless there were still some persistent individuals who were actively occupied by hackney-coaching or transportation even in their late sixties. The latter, i.e. transportation, has recently been more and more established if we consider the transport of persons in whose honour celebrations are held, patrons, sponsors of building cultural centres, trade buildings, and even roads. Besides, the transport of folklore groups and country weddings has spread and horse races with a set were very popular in the country until the mid-1970s.
The drawback of a hackney-coachman's life was that they were continually exposed to danger and accidents, and that after WWII, when the conditions needed for retirement were settled, no hackney-coachman received a pension if he did nor have social insurance, but which was a rarity at that time. Besides that, the old and enervated hackney-coachmen and other domestic servants became homeless. They would go from one house to another to beg for food and shelter until their death.
Nowadays there is no more, hackney-coaching; it has been wiped out by the progress. What is left to us is stories and anecdotes reminding us of the bygone days.
56
GLASNIK SED 37/1997, št. ^