GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE IN MATIČNE SEKCIJE GRADBENIH INŽENIRJEV PRI INŽENIRSKI ZBORNICI SLOVENIJE Glavni in odgovorni urednik: Prof.dr. Janez DUHOVNIK Lektorica: Alenka RAIČ - BLAŽIČ Tehnični urednik: Danijel TUDJINA Uredniški odbor: Mag. Gojmir ČERNE Gorazd HUMAR Doc.dr. Ivan JECELJ Andrej KOMEL Janja PEROVIC-MAROLT Marjan PIPENBAHER Mag. Črtomir REMEC Prof.dr. Franci STEINMAN Prof.dr. Miha TOMAŽEVIČ □oc.dr. Branko ZADNIK Tisk: TISKARNA LJUBLJANA d.d. Naklada: 2860 izvodov Revijo izdajata ZVEZA DRUŠTEV GRAD­ BENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE, Ljubljana, Karlovška 3, telefon/ faks: 01 422-46 -22 in MATIČNA SEKCIJA GRADBENIH INŽENIRJEV pri INŽENIRSKI ZBORNICI SLOVENIJE ob finančni pomoči M inistrstva RS za šolstvo, znanost in šport, Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v L jubljan i te r Zavoda za gradbeništvo Slovenije. Podatki o objavah v reviji so navedeni v b ib liografskih bazah COBISS in ICONDA (The International Construction Database). http://www.zveza-dgits.si Letno izide 12 številk. Letna naročnina za individualne naročnike znaša 5000 SIT; za študente in upokojence 2000 SIT; za gospodarske naročnike (podjetja, družbe, ustanove, obrtnike) 4 0 .6 8 7 ,5 0 SIT za 1 izvod revije; za naročnike v tu jin i 100 USD. V ceni je vštet DDV. Poslovni račun se nahaja pri NLB, d.d. Ljubljana,številka: 0 2 0 1 7 - 0 0 1 5 3 9 8 9 5 5 Navodila avtorjem za pripravo člankov in drugih prispevkov 1. Uredništvo sprejema v objavo znanstvene in strokovne članke s področja gradbeništva in druge prispevke, pomembne in zani­ mive za gradbeno stroko. 2. Znanstvene in strokovne članke pred objavo pregleda najmanj en anonimen recenzent, ki ga določi glavni in odgovorni urednik. 3. Besedilo prispevkov mora biti napisano v slovenščini. 4. Besedilo mora biti izpisano z dvojnim presledkom med vrsti­ cami. 5. Prispevki morajo imeti naslov, imena in priimke avtorjev ter besedilo prispevka. 6. Besedilo člankov mora obvezno imeti: naslov članka (velike črke); imena in priimke avtorjev; naslov POVZETEK in povzetek v slo­ venščin i; naslov SUMMARY, naslov članka v angleščini (velike črke) in povzetek v angleščini; naslov UVOD in besedilo uvoda; naslov naslednjega poglavja (velike črke) in besedilo poglavja; naslov razdelka in besedilo razdelka (neobvezno);..., naslov SKLEP in besedilo sklepa; naslov ZAHVALA in besedilo zahvale (neobvezno); naslov LITERA­ TURA in seznam literature; naslov DODATEK in besedilo dodatka (neobvezno). Če je dodatkov več, so dodatki ozna­ čeni še z A, B, C, itn. 7. Poglavja in razdelki so lahko oštevilčeni. 8. Slike, preglednice in fotografije morajo biti vključene v besedilo prispevka, oštevilčene in op­ remljene s podnapisi, ki pojas­ njujejo njihovo vsebino. Slike in fotografije, ki niso v elektronski ob lik i, morajo b iti priložene prispevku v originalu. 9. Enačbe morajo biti na desnem robu označene z zaporedno številko v okroglem oklepaju. 10. Uporabljena in citirana dela morajo biti navedena med besedilom prispevka z oznako v obliki [priimek prvega avtorja, leto objave], V istem letu objavljena dela istega avtorja morajo b iti označena še z oznakami a, b, c, itn. 11. V poglavju LITERATURA so uporabljena in citirana dela opisana z naslednjimi podatki: priimek, ime avtorja, priimki in imena drugih avtorjev, naslov dela, način objave, leto objave. 12. Način objave je opisan s podatki: knjige: založba; revije: ime revije, založba, letnik, številka, strani od do; zborn ik i: naziv sestanka, organizator, kraj in datum sestanka, strani od do; raziskovalna po roč ila : vrsta poročila, naročnik, oznaka pogodbe; za druae vrste virov: kratek opis, npr. v zasebnem pogovoru. 13. Pod črto na prvi strani, pri prispevkih, krajših od ene strani pa na koncu prispevka, morajo biti navedeni obsežnejši podatki o avtorjih: znanstveni naziv, ime in priimek, strokovni naziv, podjetje ali zavod, navadni in elektronski naslov. 14. Prispevke je treba poslati glavnemu in odgovornemu uredniku prof. dr. Janezu Duhovniku na naslov: FGG, Jamova 2,1000 LJUBLJANA oz. janez.duhovnik@fgg.uni-lj.si. V spremnem dopisu mora avtor članka napisati, kakšna je po njegovem mnenju vsebina članka (pretežno znanstvena, pretežno strokovna) oziroma za katero rubriko je po njegovem mnenju prispevek primeren. Prispevke je treba poslati v enem izvodu na papirju in v elektronski obliki v formatu MS WORD. Uredniški odbor GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEH­ NIKOV SLOVENIJE IN MATIČNE SEKCIJE GRADBENIH INŽENIRJEV PRI INŽENIRSKI ZBORNICI SLOVENIJE U D K - U D C 0 5 : 6 2 5 ; I S S N 0 0 1 7 - 2 7 7 4 L J U B L J A N A , O K T O B E R 2 0 0 2 LETNIK Ll STR. 2 7 3 - 3 0 0 VSEBINA - CONTENTS Članki, študije, razprave Articles, studies, proceedings Stran 274 M.Mikoš, G. Urbanič___________________ VREDNOTENJE KAKOVOSTNEGA STANJA VODOTOKOV - 2. RAZMERE V SLOVENIJI ASSESSMENT OF THE QUALITY STA­ TUS OF WATERCOURSES - 2. SITUATION IN SLOVENIA 11 IZ 1 . 1 . - 2 . 2 . 2 . - 3 . 3 . 3 . - 4 . 4 . Razredi kakovosti vode Stran 279 Roko Žarnic______________________________ UTRDITEV KONSTRUKCIJ Z ARMIRANIMI PLASTIČNIMI MASAMI STRENGTHENING OF STRUCTURES WITH FIBRE-REINFORCED PLASTICS Stran 290 Janko Breci____________________________ GOSPODARJENJE S CESTAMI IN PROMETNA VARNOST NA KOROŠKEM IN V PODRAVJU ROAD MANAGEMENT AND TRAFFIC SAFETY IN KOROŠKA AND PODRAVJE REGION Mnenja in odmevi Stran 29B Jožef Slokar_____________________________ LOČENO MNENJE NA ZAKLJUČNO POROČILO JAVNEGA NATEČAJA ZA PROGRAMSKO URBANISTIČNO REŠITEV POTNIŠKE POSTAJE V LJUBLJANI M. MIKOS, G. URBANIČ: Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 2. razmere v Sloveniji VREDNOTENJE KAKOVOSTNEGA STANJA VODOTOKOV - S. RAZMERE V SLOVENIJI ASSESSMENT OF THE QUALITY STATUS OF WATERCOURSES - 2. SITUATION IN SLOVENIA STROKOVNI ČLANEK UDK 556.11 : 628.161 (497.12) MATJAŽ MIKOŠ , GORAZD URBANIČ P O V Z E T E K V drugem delu prispevka na temo različnih metod vredno­ tenja kakovostnega stanja vodotokov je najprej podan prikaz trenu tnega stan ja v Sloveniji, to je povzetek doma uporabljenih metod te r že opravljenega vrednotenja kakovostnega stanja vodotokov. Temu sledi medsebojna primerjava kakovostnega stanja vodotokov, določenega na podlagi različnih metod vrednotenja. Prikazana je razlika v oceni kakovostnega stanja vodotokov v nemški zvezni deželi Hessen glede na izbrane metode vrednotenja. Sledi enaka primerjava v Sloveniji. Poglavitni zaključek prispevka je ugotovitev, da je nujno pripraviti ustrezno metodologijo za ekomorfološko vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov v Sloveniji, ki je še nimamo. S U M M A R Y In this second part of the paper on the topic of assessment methods of quality s ta tus of watercourses, firstly, the s itua tion in Slovenia regarding the used assessment methods and available quality s ta tus assessments is presented. A comparison between quality sta tus of watercourses, determined by using different assessment methods follows. A difference regarding quality status of watercourses in the federal state of Hessen in Germany is shown. The similar comparison is given for Slovenia. The main conclusion of the paper is the claim to s ta r t preparing a methodology for the ecomorphological evaluation of quality status of watercourses in Slovenia, as soon as possible. Avtorja: Matjaž Mikoš, izr.prof.dr., univ. dipl. inž. grad., Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Jamova 2, Ljubljana Gorazd Urbanič, univ. dipl. biol., Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakuteta, Jamnikarjeva 101, Ljubljana 1 UVOD V prvem delu prispevka na temo vredno­ tenja kakovostnega stanja vodotokov [Ur­ banič in M ikoš, 2002] smo podali pre­ gled nekaterih metod vrednotenja, ki se uporab lja jo v svetu. Pregled je b il na­ m enjen prikazu posebnosti med seboj raz ličn ih metod, ki se bo lj dopo ln ju je jo kakor izključu je jo . V tem delu prispevka bomo podali prikaz razmer na področju vrednotenja stanja vodotokov v Sloveniji in nato prikazali, kako se pozna vpliv iz­ branega načina vrednotenja na oceno stanja vodotokov v nekem okolju. M. MIKOŠ, G, URBANIČ: Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 2. razmere v Sloveniji m orfo log ija strage naraven potek struge n a posam eznilv m estih d eln o sprem enjena struga d e ln o um etna struga p ovsem um etna struga d n o struge razgibano d n o razgibano, vendar p o g lob ljen o dno dno struge j e poravnano, vendar n e um etno gladko, um etno dno struga z e lo strukturirana s tr u ^ d e ln o strukturirana, m anjši o d v z e m i proda struga n i v e č strukturirana gladka struga brežina stabilna brežina manj stabilna nestabilna brežina nestabilna brežina glob ina vode sprem injajoča se, m enjavanje to lm unov in prodišč d e ln o sprem injajoča se enakom erna, brez tolm unov p ovsem enakom erna hitrost vode hitrost vo d e j e sprem injajoča se d e ln o sprem injajoča se enakom erna enakom erna, vendar p ogosto prevelika pregrade pregrade s o horizontalno in vertikalno člen jene pregrade iz n a r a v n i m ateria lov, vendar slabše člen jene pregrade so nečlen jen e iz n a r a v n i m um etnih m aterialov, 5 0 -8 0 cm v iso k e v iso k e pregrade iz um etnih m aterialov, nad 8 0 c m v išine v o d n i p ojavi (skale, k a m n i pesek , prodišča , tolm uni b rzice, so tesk e ipd.) številn i vodni p o ja t i n a vodotoku j okrnjeni redki j i n i ek osistem i primarni, neokrnjeni habitati m anjše m otnje, k i š e ne preprečujejo sam ouravnave sekundarni habitati, m o žn o sti za o b n o v o sekundam i ha b ita ti n i v e č m o žn o sti zaob n ovo ž iv a l s t v o - v v o d i in o b njej velika pestrost vrst in habitatov n a posam ezn ih m estih okrnjena sestava vrst in habitatov b iod iverziteta občutno zm anjšana, p ojav vrst, ki prej n iso b ile prisotne m ajhno šte v ilo vrst rastlin stvo v v o d i v e lik a pestrost tr s t okrnjeno š tev ilo p r v o tn i vrst okrnjeno š tev ilo vrst, pojav drugihvTSt z e lo okrnjeno štev ilo vrst rastlin stvo o b v o d i zastopane značilne avtohtone vrste, v s i razvojni stadiji, pestra zastopanost vrst, gosta sklenjena zarast na p o s a m e z n i m e s i l je obrežna vegetacija okrnjena m aloštevilne rastlinske vrste, posam ezn i razvojni stadiji, dvoredne zasaditve odstranjena prvotna obrežna vegetacija r a stlin stv o -širši prostor prisotnost a v to h to n i vTst, razvit gozdn i rob n esk len jen gozdni rob. prisotne tudi neavtohtone vrste ze lo zabrisan, prisotne neavtohtone vrste g o losek ž iv ic e , grraisča avtohtone vrste, široka sklenjena zarast n a p o s a m e z n i m estih odstranjene o zk i nesk len jen i p a so v i manj rastlinskih vrst odrstranjene, ponekod delno zam enjane s tujim i vrstam i ob v o d n o ra stlin stv o - kontaktna cona. razčlenjenost širok vegetacijsk i pas o b vodotoku, pestra vrstna sestava zm anjšana pestrost, p onekod okrnjena vegetacija le d e l o širjenje v prostor vegetacijsk i p a s je zo ža n vidno lik ovn e v red n osti (strukturna člen jenost) štev iln i h idro-geom orfološk i pojavi, pestra zgradba m anj štev iln i pojavi redki p ojavi n i pojavov Preglednica 1: P re d s ta v ite v osnovnih k la s ifikac ijsk ih ra z re d o v in n jihovih zn a č iln o s ti (p ovze to po (B ra tin a -J u rk o v io , 1 9 9 9 ]) , 2 VREDNOTENJE STANJA VODOTOKOV V SLOVENIJI 2.1 Monitoring kakovosti površinskih voda Slovenije V Sloveniji se od leta 1980 izvajajo ana­ lize kakovosti površinskih vodotokov kot program “ M onitoring površinskih voda” . Naloge izvaja Agencija Republike S love­ nije za okolje, ki deluje v sestavi M in is tr­ stva za okolje , prostor in energijo RS v sodelovanju z nekaterimi drugim i ustano­ vami. Analize izvajajo na več kot 100 vzorčnih mestih v večjih ekonomsko po­ membnih vodotokih. Zajemanje vzorcev poteka 2 do 6-krat letno na vsakem vzorč­ nem mestu. Metoda določanja kakovosti je zasnovana na programu, ki so ga p ri­ poročile mednarodne organizacije ob upoštevanju standardov Agencije za var­ stvo okolja (EPA) ZDA, upoštevajo pa tudi lastne izkušnje. Rezultat kakovosti vodo­ toka je rezultat različn ih analiz: fiz ikalno- kem ijskih (fiz ika lno -kem ijsk i parametri, analize kovin in analize organskih spojin v vodi in v sedim entu), bakterioloških in saprobioloških. Z uporabo različnih analiz dobijo trenut­ no stanje vodotoka (predvsem fiz ika lno- kemijske analize, bakterio loške) in pa stanje, ki je posledica dalj časa tra ja jočih vplivov abiotskih in b io tskih dejavnikov (saprobiološke analize obrasti in vodnih nevretenčarjev). Za razdelitev vodotokov na podlagi kakovosti uporab lja jo štiri osnovne kakovostne razrede s tremi me- drazredi: • 1. razred: vode, ki so v naravnem stan­ ju ob m orebitni dezinfekciji primerne za p itje in uporabo v živilski industriji ter za go jitev plem enitih vrst rib (sa l- monidae). • 2. razred: vode, ki so v naravnem stan­ ju primerne za kopanje in rekreativne nam ene, za g o jite v d ru g ih v rs t rib (c iprin ide), po ob iča jn i predhodni ob­ delavi (koagulacija, filtrac ija in dezin­ fekcija) pa tudi za p itje in v živilski in ­ dustriji. 3. razred: vode, ki jih je mogoče upo­ rabljati za namakanje po običajnih meto­ dah predhodne obdelave, pa tudi v in­ dus triji, razen živ ilsk i indus triji. 4. razred: vode, ki jih je mogoče upo­ rabljati za druge namene le po ustrez­ ni obdelavi. Raziskave vodotokov, ki jih opravlja jo, so v zadnjih letih pokazale trend izboljšanja Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 M. MIKOŠ, G. URBANIČ: Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 2. razmere v Sloveniji razred stanje vodotoka 1. naravni vodotoki 1.-2. delno naravni vodotoki 2. opazne naravne in sonaravne ureditve 2.-3. vidne ureditve 3. tehnične ureditve iz naravnih materialov 3.-4. naravi tuje ureditve 4. nenaravne tose ureditve iz umetnih materialov Preglednica 2: R a z v rs t ite v vodo tokov v ra z re d e na osnovi kra jinskega vre d no ­ ten ja . stanja vodotokov, pri čemer večina vodo­ tokov spada v 2. in 2.-3. razred, četrtega razreda pa skoraj ni več opaziti. V veliki meri gre tovrstni preobrat v trendu p rip i­ sati tako upadu »umazane« industrije v S loven iji kakor tudi vse zahtevnejši okoljski zakonodaji s principom »onesna­ ževalec plača«. 2.2 Vrednotenje vodoto­ kov Slovenije na podlagi krajinskih značilnosti Vrednotenje vodotokov na podlagi kra jin­ skih značilnosti je b ilo narejeno na osnovi potrebe po sistem atičnem in te rd is c ip li­ narnem popisu, obdelavi in ovrednotenju slovenskih vodotokov. Izdelan je bil kot osnova za usm erjanje posegov v območje vodotoka in bi naj s luž il tudi kot osnova za izdelavo izk ljučno naravovarstvenega m odela vrednotenja. V raziskavi so bile upoštevane ekom orfološke značilnosti vodotoka (struga, breg in prispevno ob­ m očje), spremembe na vodotoku, kra jin­ ske značilnosti ter naravovarstven pomen (preg ledn ica 1). M erila so povzeta po avstrijski metodi, vendar prilagojena s lo ­ venskim razmeram in usklajena z m erili vrednotenja za naravno dediščino. V ocenjevanje so zajete samo značilnosti, ki so na vodotoku lahko ocenjene vidno, vse ostale, predvsem natančnejši pregled biotske komponente pa ni zajet. Vodoto­ ki, ki so b ili obdelani, so ustrezali določe­ nim m erilom : • vodotoki, ki so zanimivi zaradi rabe vo­ da (m ale hidroelektrarne, ribogojn ice, id r.). Vodotoki so razvrščeni v š tiri osnovne razrede s tremi medrazredi, podobno kot pri razvrstitvi vodotokov na osnovi kako­ vosti vode. V 1 .razred so uvrščeni najbolj ohranjeni-naravni vodotoki, med tem ko so v če trti razred uvrščeni na jbo lj spre­ m enjeni vodotoki (preglednica 2). 3 PRIMERJAVA KAKOVOSTNEGA STANJA VODOTOKOV DOLOČENEGA NA PODLAGI RAZLIČNIH METOD VREDNOTENJA 3.1 Primerjava kakovo­ stnega stanja vodotokov v ZR Nemčiji V N em čiji se kot uradna metoda vredno­ tenja kakovosti vode uporablja b io loško vrednotenje. Gre za metodo, ki jo upora­ b lja jo tudi v m onitoringu kakovosti povr­ šinskih voda. V začetku vrednotenja v 70. letih je bila večina vodotokov uvrščena v 3. oziroma v 3. do 4. kakovostni razred. S programom načrtnega izboljševanja kakovosti površinskih tekočih voda so uspeli v zadnjih letih zmanjšati vnos po- lutantov. Danes je večina vodotokov uvr­ ščenih v 2. kakovostni razred [Blank et al., 1999] (slika 1). S tem je bil dosežen c ilj, ki so si ga zastavili. S spoznanji o pomenu vodotoka kot ž iv ljen jskega prostora se je v zadnjem desetletju razvilo ekomortološko vredno­ tenje vodotokov. Podatki o stanju vredno­ tenih vodotokih iz nemške zvezne dežele Hessen so pokazali, da je krivulja razpo­ reditve kakovosti vodotokov močno as i­ m etrična in prem aknjena v desno, kar pomeni, da je večina vodotokov uvršče­ nih v najslabše razrede (5., 6., in 7. kako­ vostni razred, s lika 2). To je tudi dokaz, • površinski vodotok • dolžina pritokov je daljša od 7 km • pretok stoletne visoke vode Q 100 (ve­ rje tnost nastopa 1 % oziroma povratna doba 100 let) je več ji od 50 m3/s in stru­ ga ne presahne. V obravnavo so b ili vk ljučeni tudi vodo­ toki, ki so ustrezali vsaj enemu od nasle­ dnjih treh m eril: • • vodotoki, v/na katerih je ev iden tira ­ na naravna dedišč ina • vodo tok i, ki so zan im iv i zaradi u re ­ janja voda 80 70 60 50 g 40 30 20 10 O 1. 1.-2. 2. 2.-3. 3. 3.-4. 4. Razredi kakovosti vode Slika 1: P rikaz deleža kakovostnega s ta n ja vodo tokov v ZR N em čiji na osnovi b i­ o loških analiz [B lank e t a l., 19991. Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 M. MIKOŠ, G. URBANIČ: Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 2. razmere v Sloveniji 80 70 60 50 g 40 30 20 10 O 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Razredi kakovosti vodotokov Slika 2: Prikaz deleža kakovostnega stanja vodotokov v zvezni deželi Hessen (ZR Nemčija) na osnovi ekomorfološkega vrednotenja [Blank et al., 1999). 50 45 40 35 30 g 25 20 15 10 5 0 1. 1.-2. 2. 2.-3. 3. 3.-4. 4. Razredi kakovosti vodotokov Slika 3: Prikaz deleža kakovostnega stanja vodotokov v Sloveniji na osnovi fizikalno-kemijskih in bioloških analiz [HMZ, 1995). Razredi kakovosti vodotokov Slika 4: Prikaz deleža kakovostnega stanja vodotokov v Sloveniji na osnovi sa- probioloških analiz [HMZ, 1995). da gre za dve metodi vrednotenja, ki vsaka iz svojega zornega kota vrednotita stanje vodotoka. Obe metodi sta tudi povezani, saj je v vodotokih z večjo d iverz ite to m ikrohabitatov oziroma boljšem ekomor- fo loškem stanju sam očistilna sposobnost vodotoka večja, s tem pa se kakovost vode izboljša že na krajši razdalji. 3.2 Primerjava kakovost­ nega stanja vodotokov v Sloveniji Po podatkih Agencije RS za oko lje , ki opravlja vrednotenje kakovosti slovenskih vodotokov, je večina vodotokov uvršče­ nih v 2 .-3 .kakovostni razred (s lika 3). Upoštevati je treba dejstvo, da v to vred­ notenje niso zajeti vsi vodotoki, ampak samo tis ti s povprečnim letnim pretokom več jim od 0,5 m 3/s in nekateri drugi po­ membni vodotoki. V to kategorijo spada večina vodotokov ekonomskega pomena. Ocenjeno stanje je v prim erjavi z nem ški­ mi vodotoki nekoliko slabše, vendar bi z upoštevanjem samo biološkega vredno­ tenja vodotokov dob ili podobne rezultate kot v N em čiji, saj je večina vodotokov uvrščena v 2. kakovostni razred (slika 4). Pomemben delež pri izbo ljšan ju stanja slovenskih vodotokov je imel propad ve­ lik ih tovarn, kar je evidentno tudi iz po­ ročil o izboljšanju kakovosti vodotokov po letu 1991. Ekom orfološko vrednotenje vodotokov zaenkrat v slovenskem prostoru še ni b ilo opravljeno. V pripravi je predlog ustrez­ ne m etodo log ije , ki bo slone la na tu jih izkušnjah, prenesenih v slovenski prostor ob upoštevanju s lovenskih razmer in preizkušena na nekaterih značiln ih s lo ­ venskih vodotokih [B izjak in M ikoš, 2001 a]. Delo na pripravi tovrstne m eto­ do log ije poteka od začetka leta 2001 na Katedri za splošno hidrotehniko Fakulte­ te za gradbeništvo in geodezijo Univerze v L jub ljan i v okviru raziskovalnega pro­ grama “ H id ro log ija in urejanje vodnega režim a” . Vrednotenje, ki je s stališča upoštevanja strukture vodotoka najb liž je ekom orfo lo- škemu vrednotenju in je b ilo opravljeno v S loveniji v letih 1997 do 1999, je vred­ notenje na podlagi krajinskih značilnosti [Bratina-Jurkovič, 1999], Delo je opravila M. MIKOŠ, G. URBANIČ: Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 2. razmere v Sloveniji 50 45 40 35 30 ? 25S«' 20 15 10 5 O 1. 1.-2. 2. 2.-3. 3. 3 .-4. 4. Razredi kakovosti vodotokov Slika 5: Prikaz deleža kakovostnega s ta n ja vodo tokov v S loven iji na osnovi k ra ­ jinskih z n a č iln o s ti [B ra tin a -J u rk o v ič , 19991. in terd iscip linarna skupina strokovnjakov (h idrotehnik, b io log, geolog, krajinski arhitekt) pod vodstvom Vodnogospodar­ skega inštituta iz Ljubljane. Pregledanih je bilo 7522,60 km vodotokov, kar znaša po podatkih Uprave RS za varstvo narave 55,8 % skupne dolžine vodotokov v S lo­ ven iji. Rezultati kažejo, da skoraj 70 % slovenskih vodotokov spada v najkakovo­ stnejše razrede (1., 1 .-2. in 2.) (slika 5). Vodotokov, ki bi b ili zelo močno spre­ menjeni (3.-4. in 4. razred) je v S loveniji pod 5 % (slika 5). V prim erjavi z rezultati iz nemškega obm očja imamo v S loveniji mnogo več naravno ohranjenih vodo to­ kov. Problem, ki se v S loveniji pojavlja, je dejstvo, da se zaradi različne rabe vo­ dnega in obvodnega prostora še vedno izvajajo regu lac ije vodotokov. S približevanjem Slovenije k Evropski uniji bo potrebno upoštevati tudi navodila o varovanju vodnih in obvodnih habitatov. Vsak poseg v strukturo in s tem v funkcijo vodnega ekosistem a bo moral b iti pre­ dhodno dobro u tem eljen. Evropa bo v nekaterih primerih zahtevala tudi renatu- racije ali rehab ilitac ije vodotokov, ki pa ne bodo potrebne s predhodnim preudar­ nim ravnanjem in om e jitv ijo poseganj v t.i. pomembne vodne habitate. 4 SKLEP V Sloveniji se s stališča vrednotenja kako­ vostnega stanja stanja vodotokov upora­ bljata dve metodi. Prva metoda je vredno­ tenje kakovosti vodotokov, ki se uporablja v m onitoringu slovenskih voda, druga metoda pa je bila izdelana z namenom, da se iz krajinsko ekološkega vid ika oceni stanje slovenskih vodotokov kot osnova za podajanje smernic varovanja vodotokov. Ekomorfološko vrednotenje, kot je pozna­ no v gospodarsko razvitih državah, se v S loveniji zaenkrat še ni opravilo. Z našim povezovanjem v Evropi bo nujno poleg zadovoljivega vrednotenja kakovosti vode tudi oceniti ekomorfološko stanje vodoto­ kov v Sloveniji. V direktivi Evropskega par­ lamenta o okvirih ravnanja z vodami je podana zahteva po zakonodaji, ki bo po­ leg kakovosti vode urejala tudi ekološko stanje vodotokov (direktiva EU). Poleg vodotokov [Bizjak in Mikoš, 2001 bj bo nujno zaščititi in izboljšati stanje vseh vodnih ekosistemov in tudi ekosistemov, ki so z njim i v neposredni povezavi. V okvi­ ru pridruževanja S lovenije Evropski zvezi (un iji) smo že s to rili prve nujne korake, npr. opredelitev ekoregij v Sloveniji, dru­ gi koraki, ki so predvideni v evropski d i­ rektivi o okvirih ravnanja z vodami, pa nas še čakajo - predvsem zaradi Zakona o vo­ dah, ki je podal normativne zakonske okvi­ re ravnanja z vodami v Sloveniji. Vendar s sprejetjem evropske zakonodaje še ne bomo dob ili kakovostnejšega okolja. Dejansko se bodo razmere izboljšale, ko bomo sprejete zakone uresn ič ili in bodo naše aktivnosti tudi v naravi povzročile želene spremembe. L ITER ATU R A Bizjak, A., M ikoš, M., Vrednotenje ekom orfološke kakovosti vodotokov na primeru reke Dragonje in reke Reke. 12 .M išičev vodarski dan, Maribor, Zbornik referatov, str. 7 -14, 2001 a. Bizjak, A., M ikoš, M., Obnova ali rehab ilitac ija koridorjev mestnih vodotokov = Renewal or rehabilita tion of urban water courses corridors. Urbani izziv, let. 12, št. 2, str. 51-71, str. 141 -1 4 4 ,2 0 0 1 b. Bratina-Jurkovič, N., Vrednotenje krajinskih značilnosti vodotokov v S loven iji. Magistrsko delo. Univerza v Ljubljan i, Bio tehniška fakulteta, Ljubljana, 140 str., 1999. Blank, M., von Keitz, S., Niehoff, N., Gewässerstrukturgüte - Management - Herausforderung für die W asserwirtschaft im 21. Jahrhundert? Wasser & Boden, 51 :7 -13 , 1999. HMZ, Raziskave kakovosti površinskih vodotokov v S loveniji v letu 1994. RS-MOP Hidrom eteorološki zavod Republike S lo­ venije, Ljubljana, 1995. Urbanič, G., M ikoš, M., Vrednotenje kakovostnega stanja vodotokov - 1 .pregled nekaterih metod vrednotenja. Gradbeni vestnik, 51: str. 262-269, 2002. Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami UTRDITEV KONSTRUKCIJ Z ARMIRANIMI PLASTIČNIMI MASAMI STRENGTHENING OF ZNANSTVENI ČLANEK UDK 69.059.3 : 691.33 ROKO ŽARNIC P O V Z E T E K Velik del gradbenih aktivnosti v svetu in pri nas je posvečeno prenovi in utrditvi obstoječih objektov. Tradicionalne metode vse bolj dopolnjujejo in nadomeščajo sodobne metode, ki temeljijo na uporabi armiranih plastičnih mas. V članku je podan kratek pregled značilnosti in razširjenosti utrditvenih tehnik z uporabo armiranih plastik. Posebej so poudarjeni primeri in izkušnje iz domače prakse. Obravnavani so učinek polimernih ovojev na oviti beton v stebrih, utrditev zidanih zgradb z armiranimi plastikami, učinek jeklenih in z ogljikovimi vlakni armiranih trakov, nalepljenih na armiranobetonske nosilce in plošče in tra jnost utrditvenih posegov z dolepljanjem trakov. S U M M A R Y A significant part of construction practice abroad and in Slovenia is dealing with re tro fitting and strengthening of existing structures. The new methods based on application of fibre-reinforced plastics gradually replace the traditional ones. In the paper, the brief overview of main characteristics and extension of strengthening techniques is addressed with particular a ttention to Slovenian practice. The cases of concrete wrapping, strengthening of reinforced beams, strengthening of masonry buildings including heritage ones and durability of strengthening interventions are briefly discussed. Avtor: izr. prof, dr Roko Žarnic, univ.dipl. inž.grad., Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Katedra za preskušanje materialov in konstrukcij, Jamova 2, 1GOO Ljubljana, rzarnic@foa.uni-li.si UVOD Na prehodu v novo tisočle tje se povečuje zanimanje za utrditev, prenovo in ohranjanje obsto ječ ih objektov, ki se želijo ohraniti in jim dati novo uporabno vrednost. Posebna pozornost velja infra­ strukturnim objektom, industrijskim zgra­ dbam in zgradbam, ki predstavlja jo ku l­ turno-zgodovinsko dedišč ino. Objekti in stavbe propadajo zaradi sprem injanja last­ nosti vgrajenih materialov, povzročenih s staranjem in agresivnim vp livom okolja ter zaradi izrednih obrem enitev, ki niso bile predvidene v času gradnje. Sodoben način ž iv ljen ja povzroča zvišanje zahtev glede nosilnosti in tra jnosti ob jektov kakor tud i povečanje njihove uporabno­ sti. Povečujejo se prometne obtežbe, šte­ vilo in zahteve uporabnikov. Skrb za ku l­ turno ded išč ino obsega tako napore za ohranjanje njene kulturnozgodovinske vrednosti kot iskanje novih načinov upo­ rabe, ki bi s svojo donosnostjo om ogoči­ la stalno vzdrževanje in period ično rev i­ ta lizacijo . Poglob ljena strokovna znanja in razširjeno razumevanje odziva m ateria- R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami lov in konstrukcij na trajne in kratkotraj­ ne razdiralne vplive, kot so korozija ma­ te ria lov in naravne nesreče, vod ijo k razvoju novih predpisov in standardov in s tem tudi spoznavanju šibkosti obsto­ ječ ih konstrukcij in potrebe po n jihovi utrditvi. UPORABA ARMIRANIH PLASTIČNIH MAS V GRADBENIŠTVU Skupina kompozitov, ki jo zaradi natanč­ nejšega opisa n jihove sestave im e­ nujem o lahko tudi arm irane plastične mase ali plastike, se v zadnjem desetletju pospešeno uveljavlja tudi v gradbeništvu. Z masovno uporabo se znižuje njihova cena, nova znanja pa om ogočajo pravil­ no uporabo tega razmeroma novega ma­ teria la. Prvotni uporabi za popravila in utrditev obstoječih konstrukcij je sledila uporaba v novogradnjah. Metode popra­ v il in utrditev konstrukcij z arm iran im i p lastikam i so se prvotno zgledovale po metodah, razvitih za utrditev konstrukcij s kovinskim i elem enti. Zadnjih nekaj let se način uporabe plastik vse bolj prib ližu je optim alnem izkoriščanju n jiho ­ vih značilnosti in s tem odda lju je od enostavne zamenjave plastik s kovinami. Dober prim er je nova generacija metod za u trd itev arm iranobetonskih stebrov z ov ijan jem fleks ib iln e fo lije iz poliestra [Kabeyasawa et al, 2001], ki se pojavlja kot izredno učinkovita alternativa ovijanju stebrov z razmeroma tog im i arm iranim i plastikam i [FIP Bulletin 14, 2001], Upo­ raba arm iranih plastik je doživela razcvet in potrd itev na začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja neposredno pred in po potresih v Oaklandu, ZDA, Los Angelesu, ZDA in Kobeju, Japonska. V naslednjih letih se pričakuje razvoj novih metod, ki bodo vse bolj upoštevale posebnosti po­ lim ern ih kompozitov in njihovo kom pati­ b ilnost s trad ic iona ln im i materiali. Lese­ ne konstrukcije se uspešno upogibno in strižno u trju je jo z epoksidnim i trakovi, a rm iran im i s stek len im i ali o g ljiko v im i vlakn i [P levris in T riantafillou, 1992], [Kropf, 2000] ter pri obnovi preperelih de lov lesenih konstrukcij v stavbni de­ d išč in i [G iorgi, 2000], Med postopke za utrditev zidanih konstrukcij in povečanje n jihove potresne odpornosti se uvaja povezovanje zidov s trakovi iz arm irane plastike [Triantafillou in Fardis, 1997], ki zam enju je jo jeklene vezi, ob lep ljan je površin zidov s ponjavami iz arm irane plastike, ki zam enju je jo arm irane ce­ mentne omete, in nalepljan ja p lastičn ih trakov za zvišanje upogibne nosilnosti zidov, obrem enjenih pravokotno na n jiho ­ vo ravnino [Triantafillou, 1998]. A rm ira ­ ni p lastičn i trakovi vse bolj zam enjujejo jeklene v vlogi dodatne zunanje arm atu­ re pri utrd itvi arm iranobetonskih prekla- dnih konstrukcij [Žarnic et al, 1998] in arm iranobetonskih sten. A rm iranobeton­ ske stene in vozlišča okvirnih konstrukcij se u trju je jo tud i s š irok im i trakovi ali ponjavami iz arm irane plastike. Rezultati m nogih raziskav in razvojnega dela na Japonskem, v ZDA in Evropi so om ogočili nastanek vrste specializ iranih pod je tij, ki ponujajo celoten spekter utrditvenih m a­ teria lov in postopkov in ki svoje storitve in referenčne pro jekte o b ja v lja jo na sp le tn ih straneh [ h ttp ://w w w .com posit- w rap.com ] , [h ttp ://w w w .s ika.com ] . [http: / / w w w .ia r-res tauri.it] . Pri obsto ječih konstrukcijah se z upora­ bo arm iranih in nearm iranih p las tičn ih mas ter reparaturnih m alt in večplastn ih debelih premazov odpravlja jo poškodbe konstrukcijskih e lem entov in izvajajo zaščite pred propadanjem. Z utrditvenim i ukrepi se zvišuje odpornost konstrukcije proti ob iča jn im in izrednim obrem eni­ tvam kakor tud i vp livom agresivnega okolja (s lika 1). U trditveni ukrepi zelo učinkovito šč itijo konstrukcije pred izre­ dn im i obrem enitvam i, ki jih povzročajo Slika 1: P rim e r poprav ila in p ro t ip o tre s n e u trd i tv e poškodovane a rm ira n o b e to n ske podporne k o n s tru k c ije m o s tu z ovojem iz epoks idne m a tr ic e , a rm ira n e s s te k le n im i vlakni (TYFO®Sytem , C o m p os ite R e tro f i t In t i. , M o n tre a l, Kanada) Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami potresi ali druge ujme. Tehnike utrditve in popravila obsto ječ ih konstrukcij se vse bolj odm ikajo od tehnik, ki so nastale s prilagajanjem tis tim , ki so jih razvili za uporabo tradic ionaln ih gradiv za utrditev poškodovanih in š ibk ih konstrukcij. V preglednici 1 so navedene nekatere izmed sodobnih tehnik utrd itve konstrukcij z arm iranim i p las tičn im i masami in sm o­ lami. Starejšo tehniko utrjevanja kon­ strukcij z lep ljen jem trakov z enosmerni­ mi vlakni, narejenih s postopkom pultru- zije (ogljikove lamele) v novejšem času dopoln ju je in ponekod tudi nadomešča tehnika lep ljen ja trakov iz tkanin, stkanih iz ogljikovih ali drugih vlaken. Ogljikove lamele se lep ijo na pripravljeno površi­ no konstrukcije, lep ilo pa ne prepoji ar­ mirane plastike. Pri novejšem postopku se površina konstrukcije premaže s po li­ merno sm olo, v katero se vtisne tkanina iz ogljikovih ali kakih drugih vlaken. Nato se tkanina preplasti z drugo plastjo lep i­ lne smole. Pri tem postopku smola pre­ poji tkanino in se poveže s spodnjo pla­ stjo smole. Takšna utrditev je bo lj učinko­ vita od utrditve z lamelam i, ker je pojav porušitve z razslojevanjem vzdolž stika lepila in podlage oz. lepila in lamele manj verjeten. Poleg tega se s tehniko utrditve s tkan im i trakovi lažje s ledi ob lik i kon­ strukc ije , kar je še posebej dobrodošlo pri utrd itvi starih stavb, med katerim i so tudi zgodovinski spom eniki. V slovenski gradbeni praksi se armirane plastike v glavnem uporab lja jo kot zu­ nanja, nalepljena armatura pri u trd itv i obsto ječ ih arm iranobetonskih konst­ rukc ij, pri čemer se izkoriščajo več kot dvajsetletne izkušnje na področju utrjevanja arm iranobetonskih konstrukcij z jek len im i trakovi [B oštjanč ič et al., 1982], V zadnjem času se vk ljučujem o v raziskovalne projekte v 5. evropskem okvirnem programu na področju razvoja konstrukcij. Tako raziskovalci s Katedre za preskušanje materialov in konstrukcij na UL FGG skupaj s partnerji iz Španije, Velike Britanije, Nemčije, Grčije in Ita lije [SAFEFLOOR, 2000] razvijamo lahko kompozitno (sandwich) medetažno kon­ strukc ijo razpona 5 x 5 m, ki bo na­ menjena vgradn ji v nove potresnovarne večetažne okvirne in stenaste kon­ strukcije. Na osnovi te konstrukcije bomo razvili tudi lahke medetažne elemente za vgradnjo v prenovljene zgradbe na potre­ snih obm očjih . V nadaljevanju bomo obravnavali učinek polim ern ih ovojev na objeti beton v ste­ brih, utrd itev zidanih zgradb z a rm iran i­ mi p lastikam i, prim erjavo učinka jeklenih in z og ljiko v im i vlakni arm iranih trakov, nalepljenih na arm iranobetonske nosilce in plošče, in tra jnost utrditvenih posegov z do lep ljan jem trakov. UTRDITEV ARMIRANOBETONSKIH KONSTRUKCIJ Pri uporabi kom pozitov za utrd itev ob ­ sto ječ ih konstrukcij je tveganje zaradi manj znanega obnašanja novih m ateria­ lov manjše kot pri n jihovi uporabi za gra­ dnjo novih kons trukcij. Poleg tega po­ manjkanje ustreznih predpisov ni tako pereč problem kot pri novogradnjah. Čas izvedbe utrditev in začasna neuporabnost konstrukcije sta pri uporabi kom pozitov krajši kot pri uporabi trad ic iona ln ih ma­ teria lov. Zato se uporaba kom pozitn ih materialov za utrditev arm iranobetonskih konstrukcij povečuje. V preglednic i 2 je navedeno nekaj najpogostejših primerov uporabe arm iranih p lastik za utrditev ar­ m iranobetonskih konstrukcij. Ovijanje stebrov Utrditev stebrov z ov ijan jem je poleg utrjevanja nosilcev in plošč s trakovi ena najstarejših vrst uporabe arm iranih p la ­ stičn ih mas pri a rm iranobetonskih kon­ strukcijah. Sistem se je uveljavil po po­ tresih v Ka lifo rn iji na začetku devetdese­ tih let prejšnjega stoletja. Razvili so šte­ vilne tehno log ije , med katerim i je tudi avtomatično ovijan je stebrov s pom očjo V lažno p o la g a n je m re ž a s tih tk an in tek tiča k o p e l a li im p re g n a to r , ro č n o d e lo , s tr je v a n je v o b ič a jn e m o k o lju , f le k s ib iln o s t , p r im e m o z a o m e je n p ro s to r V lažno o v i ja n je tk an in z en o sm e rn im i v lak n i m o k ro im p re g n ira n e s u h e tk a n in e , z v e z n a v la k n a , n a p e n ja n je v lak e n p o m ag a s ti je v a n ju , s t t je v a n je v o b ič a jn e m o k o l ju A v to m atiz iran o o v ija n je p re d im p re g n ira n ih tk a n in u p o ra b a s tro ja , k o n tro la v h o d n e g a m a te ria la , z v e z n a v la k n a , s tt je v a n je p ri p o v iša n i te m p e ra tu ri , n a d z o r n a te g n je n o s ti tk a n in e In fu z ija sm o l p o la g a n je su h ih tk a n in in n a to v a k u u m sk a in fu z ija sm o l, z a p o ln ite v ra z p o k , p r im e m o z a n e e n a k o m e rn o g e o m e trijo N a le p lja n je tra k o v , p ro f i lo v in p lo šč p re d iz d e la n i e le m e n ti , le p lje n je n a g ra d b išč u , h i te r in e n o s ta v e n p o s to p e k Preglednica 1: Sodobne teh n ike u trd i tv e o b s to je č ih k o n s tru k c ij z a rm ira n im i p las tika m i in sm olam i N o s i lc i Popravila: udarne in druge obratovalne poškodbe, korozijske poškodbe Utrditve: zvišanje odpornosti proti upogtbnim, strižnim in torzijskim obremenitvam, utrditev vozlišč, preprečevanje izktona armature in odpravljanje posledic prekratkih sidrnih dolžin armature S te b r i Utrditev: zvišanje strižne odpornosti, odprava posledic nezadostne stremenske armature, zvišanje meje plastifikacije vozlišč, preprečevanje izklona armature in odpravljanje posledic prekratkih sidrnih dolžin armature P lo š č e Utrditev: odprava posledic preobremenitev (razpoke) in zvišanje upogibne nosilnosti T e m e l ji Popra vik» in utrditev: glave pilotov in temeljni nosilci, pomoli in stebri pomolov Preglednica 2: P opravilo in u trd i te v a rm ira n o b e to n s k ih k o n s tru k c ij z a rm ira n im i p la s tika m i R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami večplastni polimerni ovoj i 0' (b) Slika 2: Sheme delovanja kom poz itnega ovoja na s te b re krožnega p re reza (a), p ra voko tne g a p re reza (b) in polim ernega ovoja s te b ra p ravoko tnega p re reza (c) robota. Z ovojem se zaradi triosnega na­ petostnega stanja doseže zvišanje tlačne nosilnosti betonskega jedra v stebru in povečanje strižne nosilnosti stebra zara­ di učinka ob jetja betonskega prereza in oviranja izklona vzdolžne armature. Z ovijanjem se tudi spremeni togost stebra, kar je treba upoštevati pri analizi potre­ sne odpornosti konstrukcije z u trjen im i stebri. Na slik i 2 so shematsko prikaza­ ne razmere v objetemu betonskemu pre­ rezu pri delovanju navpične obtežbe. Pri krožnemu prerezu se aktivira ovoj po ce­ lotnemu obodu prereza takoj, ko sta be­ ton in ovoj v polnem stiku. Pri ovojih, ki ne nalegajo tesno na beton, pride do ak­ tiv iran ja po rad ia ln i de fo rm ac iji be to­ na, v kateremu že nastopijo razpoke oz. začetek porušitve. Ovoj krožnega prereza, ki ovira radialne deform acije betona, je enakomerno obremenjen tako, da ni obre­ m enitvenih konic, ki bi lahko lokalno obremenjevale kom pozit (slika 2a). To se dogaja pri pravokotnih prerezih z nezao- b ljen im i vogali, kjer je učinkovitost ovoja bistveno manjša kot pri krožnih prerezih. Z zaokroževanjem vogalov pravokotnih stebrov se razmere nekoliko izbo ljša jo , kot je to razvidno iz slike 2 (b). A lterna­ tiva ovojem iz arm iranih p lastik je ovijan je stebrov z več p lastm i tenkih, nearmiranih p lastičn ih fo lij. Ovoj se ak­ tiv ira po nastanku razpok v betonu in om ogoča velike vodoravne medetažne deform acije ovitega stebra za razliko od bistveno manjših medetažnih deform acij stebrov ovitih z arm iranim i plastikam i. Na slik i 3 so prikazani o -e diagrami, dob­ ljen i s tlačn im preskusom betonskih va ljev brez in z ovoji iz armirane plastike (a) in s poliestrsko fo lijo (b). Diagrame na slik i 3a smo izračunali na podlagi pred­ logov raz ličn ih avtorjev in z izrazom, ki smo ga razvili za prim er hkratnega ovoja z jek len im i stremeni in z og ljikov im i vlak­ ni arm irane epoksidne smole. Pri tem so b ili upoštevani naslednji parametri: pre­ mer betonskega valja D = 3 0 0 mm, trd ­ nost betona fcc= 25MPa, jeklena streme­ na 0 1 2 /1 50mm (f =400MPa, E=200GPa), z o g ljik o v im i v lakn i a rm irana p lastika d e b e lin e t = 1m m , na tezne trd n o s t i f = 60 0 M P a in m odula e lastičnosti p Ep=20GPa. Podatke za ovoj smo prevze­ li po literaturi. Učinek ovoja je relativno večji pri betonih n iž jih trdnosti. Objetje betona s strem eni zagotavlja duktilno porušitev jedra, pri ovitju samo z a rm i­ rano plastiko pa po pretrgu ovoja nasta­ ne hipna porušitev betona. Z ovitjem be­ tonskega prereza, objetega s stremeni, se doseže, da po pretrgu plastičnega ovoja stremena do določene mere zadržijo h i­ pno porušitev betona. Armirani plastični ovoj omogoča, da se oviti beton pri do­ seganju nos ilnos ti deform ira prib ližno desetkrat bo lj kot neoviti beton. Oblika o -e diagrama betona ovitega z arm ira­ no plastiko je značilno bilinearen zaradi linearnosti o -e diagrama armirane pla­ stike. Na Japonskem so preskusili učinek ovijanja betonskih stebrov z več plastmi e [°/J Slika 3: P rim erjava d iag ram ov n a p e to s t-s p e c ifič n a d e fo rm a c ija t la č n o obrem en jen ih b e to n sk ih valjev, u tr je n ih z ra z ličn im i ovoji Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami poliestrske fo lije [Kabeyasawa et al., 2001] in pri tem oprav ili tudi sprem ­ ljajoče tlačne preiskuse ovitih betonskih c ilindrov. Na s lik i 3 b je prikazan o- e diagram, izm erjen na valju premera 150mm in višine 300m m iz betona trd­ nosti fcc=25M Pa, ovitega s tremi plastmi armirane poliestrske fo lije debeline 0,9 mm. Natezna trdnost fo lije je znašala 164MPa in spec ifičn i raztezek pri pretr­ gu 0,14. Mehanizem tlačne porušitve je bil v tem prim eru povsem drugačen kot pri betonskih va ljih , ovitih z armirano pla­ stiko (s lika 3a). Po doseganju trdnosti betona se je ta delno porušil (zdrobil) in s tem povečal prostorn ino valja. Ovita fo lija je preprečila razpad valja in om o­ gočila dodatno nosilnost razpokanega betona s sposobnostjo velikega deform i­ ranja. Vertikalne deform acije ovitega be­ tona so b ile p rib ližno stokrat večje od deformacij samega betona na meji nosi­ lnosti. Končna porušitev ovitega valja je nastopila, ko se je ovoj pretrgal po celotni v iš in i valja. Obnašanje razdrobljenega betona znotraj poliestrskega ovoja lahko primerjamo z obnašanjem obremenjene­ ga gramoza v m očni po lim ern i vreči, le da je razpokani beton bolj kompakten. Iz primerjave obeh sistemov utrditve be­ tonskih e lem entov se da sklepati, da je ovijanje z armirano plastiko bolj učinko­ vito glede na zvišanje tlačne trdosti be­ tonskega prereza, ovijan je s poliestrsko fo lijo pa bolj učinkovito glede duktilno- sti in deform abilnosti betonskega prere­ za. Ta lastnost je pomembna v primerih, ko so arm iranobetonski stebri (kratki ste­ bri) izpostavljeni re lativno ve lik im medetažnim pomikom zaradi potresa, saj ovoj omogoča izjemne deform acije ste­ brov (slika 4d). V prim erih, ko je bolj po­ membno zvišanje nosilnos ti stebrov na navpično obtežbo ob manjših medetažnih pom ik ih, le ovijan je z arm iran im i p la ­ stikami omogoča ustrezno rešitev proble­ ma. To je pomembno takrat, ko so vitki stebri narejeni iz betona slabe kakovosti in šibko arm irani s strem eni (slika 4a). Zaradi povečanja togosti stebrov z ovijanjem je treba poskrbeti tudi za zvi­ šanje upogibne nosilnos ti stebra v ob­ m očju vozlišča, kot je to razvidno iz slike 4 b. Vp liv oglatosti prereza na mehanizem porušitve ovoja je viden v obm očju vozlišča stebra na s lik i 4 c. Kratki steber, ki je ovit s po lip rop ilensko fo lijo , lahko prenese velike medetažne pom ike pred po ruš itv ijo (slika 4 d) zaradi opisanega mehanizma obnašanja ovitega razpokane­ ga betona. Po podatkih iz literature se z ovijan jem stebrov z epoksidn im i ovoji, a rm iran im i z og ljiko v im i vlakn i, doseže [Nakano, 1998 in 2002] več kot de­ setkratno povečanje duktilnosti ob nez­ manjšani odpornosti stebrov, obre­ m enjenih s stalno navpično in c ik lično vodoravno obtežbo. Z ovijanjem stebrov z arm irano po lie tilensko fo lijo se lahko doseže tudi do petdesetkrat večja duk til- nost in skoraj podvoji odpornost na c ik lično vodoravno obtežbo ob stalni na­ vpičn i obtežbi [Kabeyasava et ab, 2002], Ti podatki ve lja jo za primere, opisane v navedenih v irih in jih ni možno posp lo ­ ševati, temveč razumeti kot možnosti, ki jih nudijo predstavljene metode utrditve. Zaradi zahtevnosti izvedbe utrditve in računskih metod, ki te m e ljijo na ekspe­ rimentalno določenih parametrih, morajo vsak tak poseg v obsto ječe objekte sprem ljati ustrezne laboratorijske preiskave. Upogibna utrditev prek- ladnih konstrukcij z nale- pljenjem lamel Prve utrditve arm iranobetonskih kon­ strukcij z do lepljan jem jeklenih lamel so bile uvedene v gradbeno prakso sredi sedemdesetih let prejšnjega s to le tja , deset let kasneje pa so se začele upora­ b lja ti tudi lamele iz polim ern ih kom pozi- Slika 4: Primeri preiskanih stebrov v laboratoriju ELSA v Ispri Ca), v laboratoriju UCSD La Jolla [b in c) te r v laboratoriju Nacionalne univerze v Yokohami na Japonskem (d). R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami tov. Izkušnje, ki so jih p rid o b ili z nale­ p lje n e m jeklen ih lam el, so uporab lja li tud i pri izvedbi u trd itev s po lim ern im i kom poziti. Vendar pa se mehanizem ob­ našanja arm iranobetonske konstrukcije, utrjene z duk tiln im i jek len im i trakovi, razlikuje od obnašanja armiranobetonske konstrukcije, utrjene z neduktiln im i arm i­ ranim i plastičnim i trakovi. V laboratoriju UL FGG smo opravili vrsto porušnih preiskav nosilcev in plošč, utrjenih z jek­ len im i in arm iranop lastičn im i trakovi, zato da bi raziskali razlike mehanizmov porušitev in preverili v praksi pogosto uporabljane metode d im enzioniranja po navodilih prodajalcev kompozitnih trakov. Na slik i 5 sta prikazana nosilec in plošča, ki sta bila utrjena z obema vrstama trakov. Pri nosilcu je bilo razmerje med višino in svetlo razpetino 1/10 pri plošči pa 1/25. Nosilci so b ili narejeni iz betona trdnosti 25 MPa (karakteristična tlačna trdnost va lja). Arm irani so b ili z rebrasto arma­ turo ( fy = 4 0 0 M p a ). Odstotek arm iranja prereza nosilca je znašal 0,6 %, plošče pa 0,48 %. Preskusili smo po tri enake pre- skušance, utrjene s trakovi vsake vrste in po en preskušanec brez dodatne utrditve. Lamele so bile iz mehkega jekla oz. trakov (pultrudirane lamele) iz epoksida, a rm i­ ranega z og ljikov im i vlakni (SIKA Carbo- dur S). Trakovi so b ili na betonske nosi­ lce p rile p lje n i z epoksidnim lep ilom SIKADUR 31. D iagram i na s lik i 6 ponazarjajo upog ib- no obnašanje osnovnih in utrjenih nosi­ lcev. Meja nastanka prvih razpok je jasno vidna, saj se togosti posameznih n o s il­ cev od te točke dalje močno razlikujejo. U trditev z jeklen im i trakovi je prispevala k zvišanju togosti in duktilnosti nosilcev veliko bolj kot utrditev z ogljikovim i trako­ vi. Ponovljivost rezultatov preiskav je bila večja v primeru nosilcev, utrjenih z jek­ lenim i trakovi, kar je posledica večje ro­ bustnosti tako utrjenega betonskega pre­ reza. Zaradi jeklen ih trakov se je nosilnost nosilcev v povprečju povečala za 53 %, zaradi og ljikov ih trakov pa približno za 35 %. Osnovni nos ilec se je porušil pri obtežitvi s 86,5 kN. Pri ploščatih nos il­ cih se je zaradi jeklenih trakov nosilnost zvišala v povprečju za 97.6 % zaradi ogljikovih trakov pa za 72.5 %. Nosilnost osnovnega preskušanca je znašala 36.5 kN. Pri tem velja om eniti, da so bile utr­ ditve vseh preiskušancev dimenzionirane tako, da bi u trjen i nosilc i dosegli približno enake nosilnosti. V vseh prim e- 4 --------------------------------------------------------------------- 2 9 0 0 m m --------------------------------------------------------------- i l 7 ! (a) (b) Slika 5: Armiranobetonski nosilec ta] in plošča tbl, utrjena s trakovi iz jekla oz. armirane plastike, pripravljeni za upogib- ne preiskave CLVDT- merilci pomikov, S -uporovni merilni lističi, D - elektronski deformetri) Slika B: Diagrami obtežba - upogib na sredini razpetine preskušanih nosilcev in plošč utrjenih z jeklenimi trakovi in tra ­ kovi iz ogljikovih vlaken Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami rih je do porušitve prišlo po delam inaciji stikov med trakovi in betonom s poruši­ tvijo po betonu v primeru jeklenih trakov in porušitvijo vzdolž lepljenega stika pri og ljikovih trakovih. Izmerjeni potek specifičn ih deformacij po višini prereza na sredini in šestini razpo­ na je potrdil veljavnost Bernoulijeve h i­ poteze pri obeh vrstah utrditve in pri vseh vrstah nosilcev. Na podlagi analize meha­ nizma razvoja razpok in specifičn ih defor­ macij smo podrobneje spoznali vp liv po­ sameznih vrst trakov na obnašanje nosi­ lcev. Iz d iagram ov je jasno vidna vloga obeh vrst trakov pri oviranju nastanka razpok. Pri doseganju maksimalne obre­ menitve preskušancev je pri jeklenih trakovih presežena meja e lastičnosti, og ljikov i trakovi pa so ves čas ostali v elastičnem obm očju. Med preiskavami so nastopili trije različni mehanizmia porušitve, ki so jih pri po­ dobnih preiskavah ugo tov ili tudi drugi raziskovalci. Pri vseh treh nosilc ih , utrjenih z jek len im i trakovi, je do poru­ šitve priš lo zaradi od luščen ja trakov na konceh ob podpori zaradi izčrpanja natez- ne trdnosti betona pod lepilom . Pri nosi­ lcih, utrjenih z og ljikov im i trakovi, je do porušitve p riš lo zaradi odlepitve trakov pod prerezom, v katerem je delovala kon­ centrirana zunanja obtežba (na tre tjin i razpetine). Porušitve pri nosilcih, utrjenih z og ljikov im i vlakni, je nastopila v hipu, pri nosilc ih utrjenih z jek len im i trakovi pa postopno v daljšem času. P loščati nosilc i so se v vseh prim erih poruš ili zaradi razmer v razmeroma kra­ tkem obm očju na sredini razpetine. Pri jeklenih trakovih je porušitev nastala, ko je jeklo preseglo mejo tečenja in so se razpoke v betonu začele neovirano š iriti do porušitve tlačene cone betonskega prereza, kar so pokazali rezultati meritev spec ifičn ih deform acij. Pri og ljikov ih trakovih je porušitev nastala po hipnem od lep ljan ju trakov od spodnje površine nosilcev (slika 7), kateremu je sledila kla­ sična porušitev arm iranobetonskega pre­ reza zaradi izčrpanja tlačne trdnosti be­ tona. V bodoče bo zanim ivo nadaljevati opisa­ ne preiskave na enakih osnovnih presku­ š a n ih , u trjen ih s trakovi iz tkanin, kjer pričaku jem o bolj duktilno obnašanje in v iš je nosilnosti kot v prim eru utrditve s tog im i og ljiko v im i trakovi, izde lan im i s pu ltruz ijsk im postopkom. UTRDITEV ZIDANIH KONSTRUKCIJ IN KULTURNOZGODOVINSKIH OBJEKTOV Pri zidanih konstrukcijah, ki tvo rijo tudi večino kulturnozgodovinskih spom en i­ kov, se potresna odpornost poveča z utr­ d itv ijo zidov in tem eljev, povezovanjem zidov in medetažnih konstrukcij, u trd itv ijo ali zamenjavo medetažnih konstrukcij, utrd itvijo ostrešij in sidranjem ter p ritrd i­ tv ijo nekonstrukcijskih elementov. Vse naštete ukrepe se da izvesti s pom očjo različno oblikovanih in p rip rav ljen ih ar­ m iranih plastik. Uporaba polim ern ih ma­ teria lov je neekonomična le tedaj, ko je treba z ve lik im i ko lič inam i in jekcijske mase zapolniti votlikave kamnite ali me­ šane kam nito-opečne zidove. Tehnike u trjevanja opečnih zidov so se razvile na osnovi znanih trad ic iona ln ih tehnik, s katerim i se zvišu je strižna in upogibna nosilnost zidov. Strižna trdnost se lahko učinkovito zviša z nalepljenjem dveh ali več tankih kom pozitn ih ponjav. Ponjavi, ki sta na lep ljen i na površino zidu, se skozi zid povežeta z veznim i s i­ dri (slika 8a). Upogibna ali prevrnitvena odpornost zidu se lahko zviša z nale­ p ljen jem trakov v navp ičn i sm eri (s lika 8b). V obeh prim erih se posebej utrdi stik med medetažno konstrukcijo in zidom . Postopek je navidezno zelo enostaven, a učinkovit le ob pogoju kakovostne izved­ be. Zagotavljan je kakovosti u trd itvenih del s pom očjo kom pozitov je veliko bolj zahtevno kot pri izvedbi utrditev s tra d i­ c iona ln im i m etodam i. Velika prednost dobro izvedene utrd itve s kom poziti je veliko zvišanje nosilnosti ob razmeroma nizkem zvišanju togosti zidov, kar je po­ sebej pom em bno pri protipotresnih utr- Slika 7: Z a če te k p o ru š itv e u tr je n e p lošče z od lep ljan jem ogljikovih tra k o v R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami ditvah zidanih zgradb. Slabost prekrivanja celotnih površin zidov pa je v spremem­ bi gradbeno-fizikaln ih lastnosti zidov, saj so kompozitne ponjave slabo prepustne za paro. Ta lastnost ima lahko za posle­ d ico hiter proces propadanja stičnih po­ vršin med ponjavo in zidom še zlasti, ko zidovi vsebujejo v opekah in maltah občutno ko lič ino so li. Zaradi tega se v praksi zidovi večinoma utrju je jo s trako­ vi. Sodelovanje zidov in enakomerni prenos vztrajnostnih sil z medetažnih konstrukcij na obodno zidovje se pri zidanih zgrad­ bah zagotavlja s pom očjo vodoravnih vezi. Tradicionalno povezovanje z jek le ­ nim i vezmi se je izkazale kot zelo uspe­ šno. Vendar pa je zaradi zaščite in iz estetskih razlogov velikokrat treba izsekati razmeroma globoke žlebove v zidove, v katere se po lož ijo vezi. Tanjši in koro­ zijsko odporni kom pozitn i trakovi om o­ gočajo izvedbo vezi z manjšim posegom v zidno tkivo. Problem, ki nastopi zaradi mehanskih lastnosti arm iranih plastičnih mas, je njihova neduktilnost. Ta problem se lahko odpravi s kom binacijo kom po- zitnih trakov in sidrišč, narejenih iz duk- tilnega jekla (slika 9). Proizvajalci arm iranih plastik in tehno lo­ g ij utrd itev, tem elječ ih na uporabi p o li­ mernih kompozitov so vse bolj prisotni na področju utrditve zidanih zgradb. Pri tem jim pomaga dejstvo, da je tovrstne po­ stopke možno pogojno uvrstiti med rever­ z ib ilne , kar je eden izmed tem eljn ih zahtev restavratorske stroke, ki sledi Be­ neškemu dogovoru iz leta 1976. Res je, da je glavna ovira vprašanje učinkovito ­ sti u trd itven ih ukrepov s pom očjo kom - pozitnih materialov, zlasti kar zadeva da lj­ ši čas. Ko namreč protipotresno u trju ­ jemo neko zgradbo, se bo učinek te utr­ ditve pokazal šele pri naslednjem potre­ su. Ker se ta lahko zgodi nekaj desetletij po u trd itv i, je velika neznanka učinkovi­ tost starega polim ernega materiala. Uspešnost utrditve s kompozitnim i trakovi je dokazana z rezultati mnogih laborato­ rijskih preiskav kakor tudi med enem od ponovljen ih potresov v A ssis iju . Oboke zgornje bazilike Sv. Frančiška v Assisiju (slika 10) so u trd ili s tkanim i og ljiko v i­ mi trakovi, p ritr je n im i s fino epoksidno malto leta 1997 in tako utrjeni oboki so brez dodatnih poškodb prenesli naslednje potresne sunke. Tovrstne reference so odprle pot uporabi kompozitnih trakov in ponjav v svet zaščite kulturnozgodovins­ kih spomenikov še zlasti v Ita liji in v za­ dnjem času tudi v južni Hrvaški (otok Rab, Zadar). Na s lik i 10 prikazana prim e­ ra sta samo dva izmed mnogih. V Slove­ n iji se je pravkar končal prvi tovrstni po­ seg v kulturno dedišč ino, in sicer u trd i­ tev zidane kupole cerkve Karmelske ma­ tere božje v Kopru, katere notranji premer znaša 10,60 m, višina 4,55m in debeli­ na 0,34m . M nogi slovenski konzervato- rji so utrd itev kulturnozgodovinskega spomenika s tkan im i og ljikov im i trakovi položenim i med dve plasti fine epoksid- ne malte, sprejeli kot pozitivno novost pri u trd itv i ku lturnozgodovinskih objektov. Zaradi tega lahko pri nas v bodoče pričakujemo še več podobnih rešitev. Pri tem velja om eniti, da je uspešnost takih posegov pogojena z natančno trid im en­ zionalno analizo obremenitev in deforma­ c ij obravnavane konstrukcije , ki se običajno opravi z računalniškim i progra­ mi, ki te m e ljijo na metodi končnih ele­ mentov. Z natančnim pregledom kon­ strukcije in natančno računsko analizo je najprej treba odkriti razloge za eventual­ no poškodovanost konstrukcije in na pod- nalepljeni jekleni plošči objemka trak iz armirane plastike naoema ka Slika 9: S is te m s id ra n ja in povezovanja ko m p oz itn ih tra k o v p ri povezavi z idov v ravn in i m e d e tažne k o n s tru k c ije [T r ia n ta fi- llou in Fa rd is , 19971 Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami lagi tega natančno načrtovati količ ino in lego utrditvenih trakov. Ker gre za dokaj zahtevno tehno log ijo , taka dela lahko kakovostno opravijo le specializirane eki­ pe na osnovi kakovostnih načrtov. T R A J N O S T IN K O N T R O L A K A K O V O S T I U T R D I T V E K O N S T R U K C I J Eno izmed prvih vprašanj, ki sprem lja jo uvedbo novih m aterialov, je vprašanje njihove tra jnosti. Pri kompozitnih mate­ ria lih je to vprašanje povezano tudi z vprašanjem o kom patib ilnosti trad ic io ­ nalnih in novih materialov. Kar se tiče samih kompozitov, je prvo obravnavo problem a njihove tra jnosti zaslediti v članku, objavljenem 1949. leta in nato od leta 1957 dalje vse pogostejšemu obra­ vnavanju tega problema v znanstvenih člankih (s lika 11). Kom poziti so se v gradbeništvu začeli uve ljav lja ti sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja in je zato tudi porast zanimanja za njihovo tra j­ nost pokazal v povečanju objav s tega področja, ki je leta 1995 dosegla blizu 60 objav v mednarodno priznanih pub lika ­ cijah. Jasno je, da diagram na slik i 11 a ne prikazuje vseh objav s področja tra j­ nosti kompozitov, temveč le tiste, na ka­ tere se v svojem tem eljitem in obsežnem članku sk licu je jo [Liao et al, 1998], Vsekakor pa je na diagramu prikazani trend povečanja zanimanja za tra jnost kompozitov dovolj zgovoren. Po petdeset­ letnem razvoju in izkušnjah o uporabi kompozitov za gradnjo zahtevnih kon­ strukc ij, kot so konstrukcije ekstremno obrem enjenih zračnih in vodnih p lov il, jim lahko zaupamo. Bolj kot samo ob­ našanje kompozitov, nas v gradbeništvu skrb ijo procesi, ki lahko povzročijo po­ spešeno propadanje materialov v stičnih ploskvah zaradi n jihove nekom patib ilno­ sti in različnih procesov, ki so lastni na­ ravi posameznih materialov ali so posle­ dica zunanjih vplivov. [Kharbari, 1996] je v svojem članku obravnaval nekatere iz­ med vplivov, ki so shematsko prikazani na s lik i 11 b. Korozijo in popolni razpad nekaterih matric in vlaken povzročajo ke­ m ijske spojine, ki so prisotne v cementu ali v so li, ki so prisotne v zidovih. Poli­ merne materiale ogrožajo tudi b io loški Slika 10 : Utrditev zidanih zgradb (knjižnica Cini di Monselice v Padovi) in kulturnih spomenikov (zgornja bazilika Sv. Fra­ nčiška v Assisiju) s trakovi, tkanimi iz ogljikovih vlaken (sistem Carboniar®, htto://www. ia r-restauri.it)http://www. iar-restauri.it I S teto objave Stanka "s~~...---------------- Notranji vj K*mttna elektrokemična aktivnost »IKalnaM m stopnja pH - . v napetosti ■ ■- * * * - »■■■ pronicanje vlaga pretok soli In raztopin. : 2 Zunanji vplivi: vlaga in toplota UV sevanje temperaturne spremembe oksidacija (dnevni in sezonski okli) brodegradacija agresivnost okolja (bakterij*, gtjrvk», plesen) Slika 11 : Število objavljenih člankov o propadanju kompozitov v obdobju od leta 1949 do 1995 (LiaoLiao et al, 1998) in prikaz vplivov, ki povzročajo propadanje (Karbhari, 1996) R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami organizm i ali atm osferski vp liv i in žarčenja (UV, in fra). Zunanjo površino kompozitov se da uspešno zaščititi za dalj časa in nato zaščito obnavljati. Večji pro­ blem pa je zaviranje procesov propadanja na notranjih površinah, kot so lep ljen i stiki ali celo procesi vzdolž stikov vlaken in matrice. Poseben problem predstavlja tudi požarna odpornost kompozitnih ma­ terialov, saj ti pri temperaturah blizu tem ­ perature steklastega prehoda najprej spremenijo mehanske lastnosti in nato pri v iš jih temperaturah zagorijo. Skrb za požarno zaščito z ustreznim i krovnim i plasti je del uspešnega sanacijskega po­ sega povsod tam, kjer so s kompoziti utrjene konstrukcije lahko izpostavljene visokim temperaturam. Določeni prim e­ ri iz prakse kažejo, da bo v bodoče treba razvijati tudi metode uspešnega vzdrževanja saniranih konstrukcij in tudi lokalnih popravil na mestih dotrajanosti kompozitnega materiala. Pri vseh u trd i- tvenih ukrepih, še zlasti pa pri uporabi kompozitnih materialov, je pravilo “ nare­ di in pozabi” strogo prepovedano. To pomeni, da je treba utrjene konstrukcije periodično pregledovati, v nekaterih p ri­ merih pa celo poskrbeti za stalni m oni­ toring obnašanja sanirane konstrukcije. V sodobni praksi zaščite kulturnozgodovin­ skih spomenikov se vse bolj uve ljavlja spoznanje, da s stalnim opazovanjem in rednim vzdrževanjem lahko zelo podalj­ šamo učinkovitost utrditvenih ukrepov. Glede ugotavljanja učinkovitosti utrditve z nalepljenjem zunanje armature je zani­ m iv prim er iz naše prakse. Leta 1979 smo [Žarnic in Terčelj, 1982] po utrditvi a rm i­ ranobetonskega mostu čez Mežo v Črni na Koroškem [Boštjančič et al, 1982] opravili ponovno obrem enilno preizku­ šnjo mostu, s katero smo ugotovili, da je utrditev izpolnila pričakovanja. Most je bil utrjen z nalepljenjem jeklenih trakov na spodnjo betonsko površino z epoksidnim lep ilom SIKADUR 31. Po enaindvajsetih letih smo opravili ponovno obremenilno preizkušnjo [Žarnic e ta l., 2001] s primer­ ljivo obtežbo in z meritvami pom ikov in deform acij na istih mestih kot leta 1979. Na podlagi primerjalne analize rezultatov obeh obrem eniln ih preizkušenj smo ugo­ tov ili, da se globalno deformacijsko ob­ našanje mostu ni sprem enilo, kar do­ kazuje tra jnost utrditvenega ukrepa. Po­ vršinska korodiranost jeklenih trakov ni vp liva la na n jihovo nalepljenost. Kljub enakosti globalnega obnašanja utrjenega mostu po več kot dveh desetletjih dopu­ ščamo možnost pojava lokalnih odsto­ panj lamel, vendar ta v času ponovljene obrem enilne preizkušnje decembra leta 2000 ni vplival na celotno obnašanje konstrukcije. Vsekakor pa bo v bodoče treba razvijati a li uporablja ti že razvite neporušne metode, s katerim i bomo lahko natančno ugotavljali kakovost stika med trakovi in površino konstrukcije. Take metode pa so dobrodošle tudi za kontrolo kakovosti izvedbe utrditvenih del. S K L E P Konservativnost gradbeništva kot panoge je razumljiva, saj mora zagotavljati var­ nost konstrukcij, kar se odraža tudi pri popravilu in utrditvi obstoječih objektov. Zaradi te značilnosti se novi materiali in tehnologije bolj počasi uvajajo v gradbe­ no prakso kot v druge veje tehnike. Ven­ dar pa so izkušnje, pridobljene v petde­ setletni uporabi arm iranih plastik v teh­ niki pomagale prodoru teh materialov v gradbeništvo zadnjih deset let. V pregle­ dnic i 3 je prikazano stanje na področju uvajanja armiranih plastik v gradbeništvo, kot ga je videl [Elingwood, 2000], Očit­ no je, da je konservatizem, ki je razlog za nizko stopnjo zaupanja v zanesljivost konstrukcij, še vedno ena osnovnih ovir za večjo uporabo teh sodobnih materia­ lov. Z bo ljš im spoznavanjem novih ma­ terialov in uvajanjem ustrezne regulative ter pridobivanjem ustreznih znanj bodo ti materiali kmalu postali del široke palete gradiv, ki so na vo ljo sodobnim grad i­ te ljem . Problem Stanje Dostopnost materialov velika Raznolikost produktov velika Tehnološka raven visoka Cena postaja konkurenčna Znanje o mehaniki konstrukcij razmeroma dobro Razumevanje mehanizmov obnašanja neenakomerno razširjeno Podporne podatkovne baze omejene Standardi in specifikacije pomanjkanje Metodologija dimenzioniranja začetniška Zaupanje v zanesljivost konstrukcij slabo Preglednica 3: Stanje na področju uvajanja armiranih plastik v gradbeno prakso [Elingwood, 2QQ0] L ITER ATU R A Kabeyasawa, T , Tasai, A., Igarashi, S., An e ffic ient and economical method of strengthening reinforced columns with polye­ ster, Proceedings of Slovenia-Japan Workshop on Performance Based Seismic Design Methodologies, held in Ljubljana, Oct. 2-3 2000 and Oct.1-2, .2001, edt. P Fajfar &S. Otani, s tr.355-367, 2002. FIB Bulletin 14, Externally bonded FRP reinforcement for RC structures, Convenor of WP EBR T. Triantafillou, S prin t-D ig ita l- Druck Stuttgart, 2001. Gradbeni vestnik • letnik 51, oktober, 2002 R. ŽARNIC: Utrditev konstrukcij z armiranimi plastičnimi masami üsffiü in dinaima laika pro3iof|Sy L i m C a d r n r v t . T Ä v * 3D model builder www.zeia.si mfo@zeia.si \— Panel Kropf, F.W., Detail design and retrofitting/restrengthening of weather-exposed tim ber structures, Maintenance and restren­ gthening of materials and structures - Wooden Structures, ur. W ittmann F.H. in Verhoef L.G.W., Aedificatio Pub., Fei- burg, str. 117-122, 2000. Giorgi, L , Ancient methods for repairing wood carpentries, Maintenance and restrengthening of materials and structures - Wooden Structures, ur. Wittmann F.H. in Verhoef L.G.W., Aedificatio Pub., Feiburg, str. 131-141, 2000. Triantafillou, T.T. in Fardis, M.N., Strengthening of historic masonry structures with composite materials, Materials and Struc­ tures, Vol. 30, Oct. 1997, str. 486-496, 1997. Plevris, N. in Triantafillou, T.T., FRP-reinforced wood as structural material, Journal of Materrials in Civil Engineering, Vol.4, No.3, s tr.300-317 , 1992. Žarnic, R., Bokan-Bosiljkov, V., Bosiljkov, V., Jarc, M., Zvišanje upogibne nosilnosti z nalepljanjem lamel. V: Ašanin-Gole, P (ur.). 4. slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 26.-28. oktobra, 1998. Zbornik referatov. Ljubljana: Družba za raziskave v cestni in prometni stroki S lovenije, str. 3 9 8 -4 0 6 ,1 99 8 . Boštjančič, J., Hočevar, B. in Cafnik, F., Projekt in izvedba utrditve arm irnobetonske konstrukcije z dolepljanjem jekelenih lamel, Prvi del - Informacije ZRMKšt. 239, Gradbeni vestnik št. 7/8,1982 in Drugi del - Informacije ZRMK št. 240, Grad­ beni vestnik št. 7/8, 1982. SAFEFLOOR, Low risk and tota lly recycable structural bu ild ings, 5th Framework project, 2000-2004. Nakano, Y„ “ Recent seism ic retrofit techniques of existing RC bu ild ings in Japan", Proceedings of ESNS International Semi­ nar on New Building Construction Technology for the 21st Century, ESNS Structure Research Center, Seoul, Korea, 1998, objavljeno tudi v: Proceedings of Slovenia-Japan Workshop on Performance Based Seismic Design Methodologies, held in Ljubljana, Oct. 2- 3 2000 and Oct.1-2, 2001, edt. R Fajfar &S. Otani, s tr.339-353, 2002. Liao, K., Schultheisz, C.R., Hunston, D. L. and Brinson, L.C., Long-term Durability of Fiber-Reinforced Polymer-Matrix Com­ posite Materials for Infrastructure Application: A Review, Journal of Advanced Materials, pp. 3 -4 0 ,1 9 9 8 . Karbhari, V.M., Issues in jo in ing of composites to concrete - rehabilitation and retrofit. Proceedings of Composites '96 Ma­ nufacturing and Tooling Conference, Anaheim, Ca„ January 22-24, p. 3 4 5 -3 6 3 ,1 9 9 6 . Žarnić, R., Terčelj, S., Preiskave armiranobetonske prekladne konstrukcije mostu po utrditvi z lepljenjem armature, Informa­ cije ZRMK št. 238, Gradbeni vestnik š t.6, L ju b lja n a , 1982. Žarnic, R., Gostič, S., Bokan-Bosiljkov, V., Jarc, M., Študija prim ernosti o jačitev arm iranobetonskih premostitvenih objek­ tov z dolepljanjem jeklenih in og ljikovih lamel, Končno poročilo o raziskovalni nalogi, po naročilu DRSC in DARS izde­ lano v Gl ZRMK Ljubljana, 58 str., 2001. Elingwood, B.R., Load and Resistance Factor Design (LRFD) for Structures using Fiber-Reinforced Polymer (FRP) Compo­ sites, NIST Publication No. GCR 00-793, National Institute of Standards and Technology, Gaithersburg, MD, 2000. J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju GOSPODARJENJE S CESTAMI IN PROMETNA VARNOST NA KOROŠKEM IN V PODRAVJU ROAD MANAGEMENT AND TRAFFIC SAFETY IN KOROŠKA AND PODRAVJE REGION s tr o k o v n i Čla n e k UDK 656.1.05 "KOROŠKA"."PODRAVJE'' JANKO BRECL P O V Z E T E K Stanje cestnoprometne infrastrukture odločilno vpliva na gospodarsko rast regij in države. Njen razvoj mora v bodoče tem eljiti na ekonomičnosti in učinkovitosti upravljanja in gospodarjenja pri načrtovanju, gradnji in vzdrževanju. Z načinom gospodarjenja s cestami je možno vplivati na stroške vzdrževanja in na pogoje zagotavljanja varnosti vožnje, zato naj bodo kriteriji za izbor ukrepov strokovno utemeljeni. Namen prispevka je pojasniti vplive gospodarjenja s cestami na varnost v cestnem prometu. Prometne nesreče so spremljajoč pojav v dinamičnem prometnem procesu. Nastajajo pri premagovanju negativnih vplivov, med seboj povezanih dejavnikov, kot so človek, vozilo in prometno okolje. V prispevku so analizirani kazalci varnosti v cestnem prometu za koroško in podravsko statistično regijo. Analiza kaže, da izbira načina gospodarjenja s cestami posredno in neposredno pomembno vpliva na število in težavnostno stopnjo nesreč v cestnem prometu. SUMMARY The condition of road traffic infrastructure has an important impact on the economic development of the regions and of the state. The development will have to be based on the effectiveness and efficiency of road building, road management and road maintaining. By choosing a certain Pavement Management System, we can have a great impact on the costs of maintaining and the conditions of safe driving as well. Therefore, the choice of criteria for roads should be technically founded. The aim of the work was to find out the influences of road management on tra ffic safety. The accidents are an important side phenomenon in dynamic tra ffic process and usually occur due to combined negative factor such as human errors, technical damages, and tra ffic environment. Several different levels of tra ffic safety in Koroška and Podravje region are presented. Avtor: Janko B re d , univ. dipl. inž. g rad. .M in is tr s tv o za p ro m e t, P ro m e tn i in š p e k to ra t Republike S loven ije , Ul. h. Tom šiča 2, 2 0 0 0 M ARIBOR 1 UVOD Javne ceste so prometne površine sp lo ­ šnega pomena za javni promet in jih lahko vsakdo uporablja na način in pod pogoji, do ločenim i s predpisi, ki urejajo javne ceste in varnost potekanja prometa na njih, so javno dobro zunaj pravnega pro­ meta. Vlada Republike Slovenije je z Zakonom o javnih cestah v Uradnem listu št. 29/97 predpisala, da je vzdrževanje cest obvez­ na javna gospodarska služba. Z državnimi cestami gospodari in upravlja D irekcija RS za ceste, z občinskim i cestami gospo­ dari in upravlja na svojem, krajevno p ri­ stojnem obm očju posamezna občina. J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju Gospodarjenje z javnim i cestami je bilo v preteklosti p rilago jeno funkc iji ceste, nivoju tehnične kulture ter materialnim zmožnostim družbenih skupnosti v različ­ nih obdobjih. Na stanje cestne infrastruk­ ture vplivajo naravne danosti, kot so to­ pografske, klimatske, h idro-geološke in druge danosti. Na varnost in ekonom ič­ nost potekanja cestnega prometa vplivajo mnoge lastnosti cestnega omrežja, kot so gradbeno stanje cestne infrastrukture, ko­ ličina, struktura in model vodenja prome­ ta, način vzdrževanja in pogostost obna­ vljanja elementov prečnega profila in dru­ ge lastnosti. Na cestah neprestano poteka promet v vseh vremenskih razmerah. Stanje vo­ zišča in cestnega okolja posredno in/ali neposredno vpliva na pogoje za nastanek prometnih nesreč. Z ukrepi rednega vzdrževanja in obnova­ mi omogočamo razmere za varno vožnjo, ves čas in na vsem omrežju. To pa se dogaja skoraj vedno ob omejenih finanč­ nih sredstvih. Namen tega prispevka je tudi opozorilo vzdrževalnih služb na širše razsežnosti vplivov izvedenih ukrepov, kot jih podaja uradna statistika. Učinkovit sistem varno­ sti v cestnem prometu je pomemben dejavnik ekonomskega in družbenega razvoja regije in države. 2 G O S P O D A R J E N J E S C E S T N I M I V O Z I Š Č I Na podlagi sprem ljanja in analize večlet­ nega gospodarjenje z javnim i cestami je mogoče priti do sklepa, da bi bilo potreb­ no obstoječi sistem dopoln iti predvsem na področju občinskih cest. Usmeritve sedanjega družbenega pristopa k promet­ ni varnosti se kažejo v težnji po zagota­ vljanju povsem varne uporabe cest, kar je z Ustavo in zakoni zagotovljeno. Repu­ blika S lovenija ima na področju cest ustanovljene vse k ljučne ins tituc ije za izvajanje pravnega reda Evropske unije. Prednost gospodarjenja z državnimi ces­ tami je v relativno dobri organiziranosti in ugodni zasedenosti pristo jn ih strokovnih služb. Ta ugotovitev pa ne velja za m no­ ge občinske službe, ki so p ris to jne za ceste in promet. Na državnem cestnem omrežju se opra­ v lja gospodarjenje s cestn im i vozišči v glavnem z upoštevanjem principov, ki so uveljavljeni v sistemih za gospodarjenja s cestn im i vozišči - Pavement Manage­ ment System (PMS). Ti vk ljuču je jo spe­ c ifičnosti omrežja, prometa, prostora in drugih pogojev. Na občinskih n ivo jih bo treba te sisteme najprej opredeliti in jih vzpostaviti. Podana izhodišča so v skla­ du s prakso evropskih in drugih držav z razvito cestno infrastrukturo. Ta način go­ spodarjenje je ce lovit, sodoben in p r i­ mernejši od mnogih parcialnih pristopov in predstavlja enega od perspektivnih s i­ stemov. PMS im ajo za skupen c ilj op tim izac ijo uporabe razpoložljivih proračunskih sre­ dstev za vzdrževanje in obnove [Haas, 1994], PMS oprede lju je optim alne strategije različnih strokovnih in organizacijskih nivo jev ter uporabo teh strategij. To je vseobsegajoči proces, ki vk ljuču je pre­ dvidevanja in vzdrževanje cestišča na ustreznem strokovnem nivoju. Proces vključuje vrsto aktivnosti: od zbiranja in­ fo rm acij, p lan iranja, program iranja in izvedbe novih konstrukc ij, vzdrževanja, obnove, vse do podrobnosti v posamez­ nih pro jektih ter period ično opazovanje cestišča pri vsakdanji uporabi. 2 . 1 G l a v n e s e s t a v i n e g o s p o d a r j e n j a PMS zagotavlja, da so odločitve na vseh n ivo jih od ločanja skladne z optim alno strategijo, ki je zasnovana na racionalnih postopkih in omogoča nastanek alterna­ tivnih strategij, na osnovi specialn ih ana­ liz, pri čemer je potrebno uravnotežiti obravnavane lastnosti cestišča po vnaprej določenih krite rijih . Celoviti sistem gospodarjenja vk ljuču je usklajeni sklop dejavnosti, s katerim i se dosega na juč inkovite jšo porabo razpo­ lož ljiv ih javnih finančnih sredstev ter D R ŽA V N I IN O B Č IN S K I N IV O G O S P O D A R J E N J A ¥ ¥ Slika 1: Bistvene komponente gospodarjenja PMS in njihove povezave. J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju hkrati zagotavlja dobro vozišče, varnost prometa in ekonom ičnost vlaganj. Med­ sebojna soodvisnost glavnih komponent gospodarjenja s cestno infrastrukturo je grafično prikazana na s lik i 1. Izbor op ti­ malne strategije gospodarjenja s cestnim voziščem zaradi učinka posameznih ukrepov vzdrževanja d irektno vpliva na kakovost predvidevanja prihodnjega stanja. Način gospodarjenja s cestami mora biti usklajen s kapacitetami in z usposo­ b ljenostjo tehničnih in adm inistrativn ih služb. Za zagotavljanje izboljšav na ce­ stnem omrežju morajo biti vse odločitve umeščene v večplastne procese projekt­ nih odločitev, ki om ogočajo program i­ ranje, projektiranje, vzdrževanje, kot tudi opazovanje dejanskega stanja in raziska­ ve, z upoštevanjem razpoložljivih finanč­ nih zmožnosti. Zaradi ohranjanja vrednosti v cesto vloženega kapitala, prevoznosti cest, var­ nosti prometa, zaščite okolja in drugih dejavnikov je v svetu opazen premik od novogradenj k vzdrževanju cest, saj mora obstoječe cestno omrežje prevzemati dodatne prometne obremenitve zaradi povečanja potreb po cestnih prevozih. Upravljavec potrebuje ustrezen postopek, ki naj tem elji na objektivnih osnovah, na merjenju in drugih podatkih za op tim a l­ no porabo sredstev za vzdrževanje cest. Posledice prekomernega omejevanja sre­ dstev za vzdrževanje se kažejo v tem, da skrom nejši ukrepi niso dovolj uč inkovi­ ti, znižuje se varnost in udobnost vožnje ter upada gospodarna uporaba ceste in prevoznost odsekov, tud i do stanja, ko nastopi potreba po začasni zapori ceste ali vrste prometa. Vzdrževanje brez sistema pa je le popra­ v ljan je poškodb in reakcija na reklama­ cije. Za primerjavo naj navedem, da v Avstriji, kjer im ajo sorazmerno novo cestno omrežje, ocen ju je jo stroške letnega vzdrževanja in obnov v letu 2000 na oko­ li 0,8 % sedanje vrednosti omrežja, v 30 letih pričakujejo porast na 1,5 % in v 70. letih porast od 1,9 do 2,0 % letno [Breyer, 2000], 2 . 2 V p l i v n i v o j e v in k o m ­ p o n e n t n a g o s p o d a r j e n j e Štiri glavne komponente podsistema imajo prevladujoč vp liv na koncept s iste­ ma, in sicer: planiranje, projektiranje, iz­ gradnja in vzdrževanje z obnovami, kar je načelno prikazano na slik i 2. Pogosto je nemogoče podati jasne odgovore na pod­ ročju kvantitete, prav tako je tudi težavno opredeliti optimalne kriterije v inženirskih projektih. PMS ni sistem , ki bi sam po sebi nakazoval odločitve, saj v vsaki za­ devi odloča pooblaščena oseba. Na viš jem nivoju od loč itve spre je-m ajo voljeni predstavniki ljudstva. Dogovori in odločitve se sprejem ajo na treh n ivo jih gospodarjenja, in s icer: na zakonodaj­ nem, na adm inistrativnem in na tehn ič­ nem nivoju. Slika 2 pojasnju je globalne odnose do­ gajanja v ž iv ljen jskem ciklusu cestnega objekta. Pomembno je poznavanje ve liko­ sti in strukture vp livov na celotne stroške v ž iv ljen jsk i dobi vozišča. Manjši vp liv nivojev podsistemov povzroča naraščanje celotnih stroškov poškodb zaradi staranja in uporabe. Spodnji del sheme kaže, kako dolgo po­ samezna glavna komponenta podsistema vpliva na celokupne stroške in predstavlja trajanje vsake od glavnih komponent. Zgornji del sheme prikazuje naraščanje stroškov in zmanjševanje vpliva na celo­ kupne stroške, kar je prikazano v celotni živ ljen jski dobi objekta. Stroški, ki nastanejo v fazi planiranja, so relativno majhni v primerjavi s celotnim i stroški. Odločitve, sprejete v zgodnji fazi Slika 2: Vpliv velikosti nivojev podsistemov PMS na celokupne stroške J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju projekta imajo mnogo večji vpliv na kas­ nejše stroške kot pa druge kasnejše aktiv­ nosti. Z zasnovo objekta naročnik dolgo­ ročno odloča o višini bodočih izdatkov. Na začetku projekta naročnik lahko vpliva in kontrolira v ce loti vse odločitve, ki do­ ločajo kasnejše stroške. Osnovna dilema je, ali graditi ali ne zgraditi. Odločitev, da ne gradimo, ne zahteva kasnejših stroškov. Odločitev za graditev pa zahteva mnoge odločitve na začetku projekta. Nedorečene tehnične in funkcionalne re­ šitve pri zasnovi in izvedbi objekta zahte­ vajo v času obratovanja dodatne stroške, ki bi bili sicer manjši ali celo nepotrebni. 3 . I Z B O L J Š A N J E P R O M E T N E V A R N O S T I Cestnoprometne nesreče so posledica nepravilnosti v sodelujočih dejavnikov v prometnem procesu, in sicer: človeka, vozila in ceste z okoljem . Zaradi ve lik ih izgub v nesrečah je nujno, da država in občine opredelijo učinkovito strategijo za izboljšanje varnosti na cestah, ki naj te­ m elji na: bazi podatkov o prometu, pro­ metno - tehničnih in voznih lastnostih cestnega omrežja, na sta tis tičn ih poda­ tkih o prometnih nesrečah, na prostorskih in drugih podatkih. V strokovni lite raturi je b ilo ob jav ljen ih več teoretičnih raziskav s področja varno­ sti prometa. V praksi ugotavljamo, da se je z uporabo spoznanj iz raziskovalnih nalog in študij izboljšal operativni pristop in kvaliteta obravnave povezanosti p ro ­ metnih nesreč s stanjem cest, še poseb­ no z uporabo baze cestnih podatkov in geografskega in form acijskega sistema [Kastelic, 1994], [Bensa, 2000a], [Ben­ sa, 2 0 0 0b ]. To po trju je jo s ta tis tičn i podatki MNZ o gostitv i nesreč na izbranih cestnih od ­ sekih. Nadpovprečno gostitev prometnih nesreč beležimo zaradi neustreznosti ve- IZVAJANJE UKREPOV CESTNO PROMETNE VARNOSTI NA JAVNIH CESTAH TV T V Izvedba ukrepov X \ TRAJNI: Obnove. Rekonstrukcije Novogradnje LSI -7- IV. Opazovat rezultati t f Cj IZVAJANJE UKREPOV za izboljšanje cestno prometne varnosti ZAČASNI: Vzdrževalni, Prometni, Inšpekcijski Z II. ---- N Opredelitev /•---- N Študije, raziskave, N Evidence o Priprava, N--------^ nevarnih N---- \? analize, vredno- N---- • cestah in Upravljavec odsekov tenje, izbor • nesrečah ukrepov, Tehnične "S r N ------------------sREZULTATI: Psihološki • Izboljšani pogoji vožnje, rH učinki• Povečana varnost cestnega J prometa, L_____ J • Družbeni prihranki Slika 3: Načelni prikaz procesa zagotavljanja prometne varnosti in prikaz možnega izbora sanacije nevarnih m est na javnih cestah. J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju lič in in sosledja horizontalnih elementov osi, zaradi neustreznih elementov prečne­ ga profila , zaradi slabega stanja vozne površine in drugih vzrokov. Zato se je tre­ ba sistematično lo titi izvedbe ukrepov za izboljšanje cestno prometne varnosti, kot so prikazani na s lik i 3. V sklop začasnih ukrepov štejemo izve­ dbo takojšn jih nujnih manjših posegov, kot so: nujne ureditve odvoda voda, za­ gotovitev preglednosti, namestitev p r i­ merne signalizacije in cestne opreme ter manjša vzdrževalno - gradbena dela, ka­ mor uvrščamo tudi začasne inšpekcijske ukrepe. Med trajne ukrepe štejemo večje rekonstrukcije odsekov in križišč, m o­ stov, izgradnjo obvoznic in novih od ­ sekov, izvennivojnih križanj ter druge posege, ki do lgoročno vp liva jo na rabo prostora. Zaradi staranja vo z iščn ih ko n s tru kc ij, naraščanja prometa in drugih razlogov je stalna skrb za tehn ično urejanje pro ­ meta nujna, po do ločenem p redno­ stnem vrstnem redu še posebej: na področju ure janja avtobusnih posta ja ­ lišč , prehodov za pešce, obeleževanja šo lsk ih po ti, p lo čn iko v , ko lesarsk ih stez 'ter u re jan ja de lovan ja s igna lno varnostn ih naprav. Navedeni ukrepi so iz s ta lišča prom etne varnosti izredno pom em bni. D irekc ija RS za ceste razvija M e todo ­ lo g ijo ukrepov za sanac ijo nevarnih m est in odsekov na državni p rom etn i mreži [Lavrič, 2002], Iz izkušenj vemo, da zmanjšanje negati­ vnega vp liva ceste na pogoje nastanka prometnih nesreč dosežemo s strokovno kakovostno izgradnjo ceste na podlagi strokovno pravilnih projektnih rešitev ter s pravočasnim i potrebnim i vzdrževalnimi in obnovitvenim i ukrepi. 4 JAVNE CESTE NA KOROŠKEM IN V PODRAVJU Ne samo ceste večjih kapacitet, ampak tudi prom etno manj obremenjene ceste so izrednega pomena za pokrajinsko in narodno gospodarstvo (preglednica 1). Kakovostna cestna povezava podeželja z razvojnimi centri pospešuje splošen družbeni in gospodarski razvoj ter ohranja nacionalno identiteto, kar je zlasti pomembno na demo­ grafsko ogroženem obmejnem področju na hribovitem Koroškem in Štajerskem. 5 PROMETNA VARNOST NA KOROŠKEM IN V PODRAVJU Cestne in po lic ijske službe skušajo za­ gotavlja ti stab ilno stopnjo pogojev var­ nosti cestnega prometa. V petletnem ob­ dobju je rahlo poraslo število prometnih nesreč ter število hudo telesno (HTP) in š tev ilo lahko te lesno poškodovanih (LTP) udeležencev v prometu. Pomem­ bno je, da upada trend števila umrlih za­ radi nesreč v prometu, čeprav počasi in z le tn im i n ihanji. Na slik i 4 so prikazane posledice promet­ nih nesreč v zadnjem petletnem obdobju za koroško statistično regijo, na sliki 5 pa za Podravje v istem obdobju. V letu 2001 so v Podravju obravnavali I «NESREČE X 10 BMTRV1 DHTP E3LTP x 10 Slika 4 : Prikaz števila prometnih nesreč s posledicami v Podravju v obdobju 1997 - 2001 h R E G U A Š T E V I L O P R E B I V . D E L E Ž V R S 1’ (% ) D R Ž A V N E C E S T E ( k m ) D E L E Ž V R S 2’ (% ) P O V R Š I N A R E G I J E * ( k m ) ! O B Č I N S K E C E S T E 4’ K o r o š k a 74.095 3,74% 256,356 4,20% 1.132 1.175,433 M a r ib o r s k o o b m . 236.963 11,96% 501,005 8,20% 1.424 3.700,528 P tu js k o o b m o č je 88.837 4,49% 269,515 4,20% 859 2.362,138 P o d r a v je 325.800 16,45% 770,520 12,40% 2.283 6.062,666 š k t i P A J -------------------- 349.895 2O.I9V0 1026,876 16,80% 3 Ä H 7.238.099 1) - v izračunu deleža je upoštevano 1.980.000 prebivalcev v Sloveniji 21 - upoštevana je skupna dolžina državnih cest: 6.128,01 km (Vir: 5) V podatkih so vključene tudi rampe na avtocesto na odseku Ptujska cesta - Slivnica, zato so možna manjša odstopanja od uradnih podatkov o državnem cestnem omrežju. 3) - upoštevane so površine, navedene v Almanahu slovenskih občin za leto 2001 (Vir: 10) 41 - podatki so povzeti iz Odlokov o kategorizaciji občinskih cest za vse občine (Vir: 11) P re g le d n ica l: Osnovni podatki o javnih cestah in prebivalcih na Koroškem in v Podravju. J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju 8.025 prometnih nesreč, kar je na nivoju leta 2000. Število nesreč s sm rtn im i iz i­ di je bistveno m anjše kot poprej, kljub temu pa je š tev ilo um rlih katastrofalno tragično. Na koroških cestah se je v letu 2001 zgodilo 1.195 cestno prometnih nesreč, kar pomeni rahel porast, prav tako se je povečalo štev ilo um rlih iz 4 na 5 udeležencev. 5.1 Nepravilnosti na ce­ stah kot vzrok prometnih nesreč Nepravilnosti na cesti a li neustrezno stanje vozišča je v naših statističn ih po­ datkih redko ugotovljeno kot primarni vzrok cestnoprometne nesreče. Na tako stanje prav gotovo vp liva d o lo č ilo 27. člena Zakona o varnosti cestnega prome- hitrostjo, da vozilo stalno obvladuje in ga ustavi pred oviro, ki jo lahko pričakuje. Nepravilna smer vožnje in neprilagojena hitrost povzročajo največ nesreč. Nepra­ viln i premiki z vozili in nezadostna varno­ stna razdalja so šele na tretjem oz. četr­ tem mestu primarnih vzrokov nesreč. Na koroških cestah je bila v letu 2001 ugotovljena a lkoho liz iranost povzroči­ te ljev nesreč pri 114 nesrečah, kar pred­ stavlja okoli 10 - odstotni delež povzroči­ te ljev vseh nesreč. Pri analizi se pogostokrat poenostavljeno določi, čeprav z veliko verjetnostjo dovolj natančno, le glavni vzrok nesreče. M e­ dtem ko je določitev deležev sekundarnih in terciarnih vzrokov težko opredeliti brez zapisa m nogih podatkov na licu mesta nezgode in kasnejše analize vseh v p liv ­ nih parametrov v času nastanka. Utežna razmerja vzrokov je potrebno s strokovno analizo vsestransko analitično razčleniti. Po po lic ijsk ih s ta tis tičn ih podatkih se nepravilnosti na cestah pojavlja jo kot prim arni vzrok prom etnih nesreč na koroških cestah le med 0,65 % in 0,52 %, in na podravskih cestah le med 0,02 in 0,14 %, de leža 'vseh cestnoprom etnih nesreč. Po statističnih podatkih je nepravilnost na cesti samo v 0,9 odstotnih deležih nave­ dena kot primarni vzrok prometne nesreče [Robnik, 1997], Iz navedenih podatkov sledi ugotovitev, da se po uradnih podatkih in študijah očitno dopuščajo neustreznosti tehničnih rešitev. Določitev utežnih razmerij različ­ nih sekundarnih vplivov, ki prispevajo k nastanku nezgode, je treba podrobno preučiti in korektno analitično ovrednotiti osnovne velič ine gibanja vozila ob upo­ števanju lastnosti ceste. ta, ki določa, da sme voznik voziti s tako □ št. nesreč xl O I u m r l i □ HTP □ LTP X 10 Slika 5: Prikaz števila prometnih nesreč s posledicami na cestah na Koroškem v obdobju 1997 - 2001. Slika 6: Odstotni deleži primarnih vzrokov nastanka cestnoprometnih nesreč na Koroškem v obdobju 1997 - 2001 IPU SG, 20021 ■ deleži Ida 1997 »prav. smer, stran m »pr. prehiteva nje 4,21 nepr na tovoru .4 .0 4 4» * / / / / / / / / / / / / / / / / Ipromdelo/leto ( 10.000 vozJdtf leto) ■ str. vzdZpr. delo (100 SitVpr delo) □ dražb str. nesr/pr. delo (100 Sit/p r. delo) o4«ki - Uti Slika 10 : Primerjava stroškov vzdrževanja in družbenih stroškov prometnih nesreč z opravljenim prometnim delom na štirih odsekih koroških cest v letih 1997 - 2000 J. BRECL: Gospodarjenje s cestami in prometna varnost na koroškem in v podravju 5.3 Ključni dejavniki var­ nosti cestnega prometa Ključni dejavniki varnosti cestnega pro­ meta v regijah so: • N eskladnost ho rizo n ta ln ih geom et­ rijskih elementov osi in njihova neuskla­ jenost z vertika ln im i elementi. • Prometnim potrebam neustrezno prila­ gojeni konstruktivni elementi prečne­ ga pratila. • Slabo stanje voznih površin, nepravo­ časne obnove vozišč in nezadostno vzdr­ ževanje. • Previsoke dejanske hitrosti vožnje. • Prometne površine niso v zadostni me­ ri ločene za posamezne vrste prome­ ta: za motorna vozila, pešce in kole­ sarje. • Pomanjkljiva horizontalna in vertika l­ na signalizacija. • Neustrezna kadrovska zasedba služb, ki odločajo in izvajajo programske ak­ tivnosti, slaba koord inacija pri načr­ tovanju, izvajanju in nadzoru nalog. • Pomanjkanje finančnih sredstev. • Nepravočasno izvajanje nalog. • Pomanjkanje raziskav o varnosti cest­ nega prometa. • Nesistematično izobraževanje in uspo­ sabljanje načrtovalcev in izvajalcev na­ ciona ln ih cestnih programov in ude­ ležencev v prometu. • Projekti v okviru Nacionalnega prog­ rama varnosti cestnega prom eta, ki je v pripravi, se žal ne izvajajo. Pri p rim erjanju družbenih stroškov pro­ metnih nesreč s stroški vzdrževanja cest pri m nogih sprem enljivkah ni m ogoče de fin ira ti matematične zakonitosti m ed­ sebo jn ih odvisnosti, ker ob nastanku nezgode učinkuje več faktorjev is toča ­ sno. Vsakokratno, trenutno stanje cestnega omrežja je posled ica načina gospo ­ darjen ja . Pavšalno vrednotenje deleža vpliva ceste na dogajanje prometnih ne­ sreč je lahko napačno. Objektivne “ ce­ stne vzroke” , ki negativno vp liva jo na nastanek prom etnih nesreč, ne smemo obravnavati posam ično, pač pa v sk lo ­ pu vseh oko lišč in , ki op rede lju je jo konkretno cestno prom etno oko lje , vk lju čn o z geom e trijsk im i in d rug im i podatki o stanju ceste. Podatke o nesrečah zbira tudi D irekcija RS za ceste, vendar jih obde lu je , tako kot po lic ija , po svojih m etodo log ijah, ki n iso poznani š irši strokovni javnosti. Ker tu ji raziskovalci ugo tav lja jo , da se stroški, vloženi v preventivne a li v teh ­ nične ukrepe povrnejo desetero, bi b ilo usklajeno zbiranje in analiziranje podat­ kov zelo koristno. 6 SKLEP Način gospodarjenja s cestami posred­ no in neposredno zelo vpliva na število in težavnostno stopnjo nesreč v cestnem prometu. Ta ugotovitev ne izhaja samo iz teoretičnega modela gospodarjenja z za­ logami in sredstvi vzdrževanja, pač pa jo še bo lj po trju je do lgo le tna praksa pri vzdrževanju cest in delo v zimski službi. Dolžnost lastnika ceste in izvajalca del je zagotavljati predpisani nivo vzdrževanja javnih cest. Obveznost vsakega uporab­ nika ceste je spoštovanje predpisov o varnosti cestnega prometa. Predlagamo, da se vse javne gospodar­ ske službe za vzdrževanje javn ih cest organiz ira jo po sodobnih p rinc ip ih . Na­ da ljeva ti je potrebno s s is te m a tič n im raziskovanjem nevarnih mest. Z um nim gospodarjen jem s cestam i in s sana­ c ijo nevarnih odsekov lahko posredno ohran im o m ars ikatero d ragoceno ž iv lje n je in p rep reč im o znatne m ate ­ ria lne izgube. Nedopustno je nadaljn je zm anjševan je sredstev za vzdrževanje in obnove in jih p re liva ti v s ice r izred­ no potrebno izgradn jo s lovenskih av to ­ cest. Vsako katastrofo, z lasti pa vsako sm rtno žrtev v cestnem prom etu bi m ora li jem ati kot izz iv za izb o ljša n je načrtov, ki ustvarja jo pogoje za va rne j­ šo vožnjo po cestah. L ITE R A TU R A Bensa, B., in drugi, Analiza stanja prometne varnosti v S loveniji, Omega - Consult, Ljubljana, 2000a. Bensa, B., in drugi, Prognoza prometne varnosti v S loveniji II - Končno poročilo , Omega Consult, Ljubljana, 2000b. Breyer, G. in ostali, Planning and predicting the maintenance needs for federal roads in Austria, str. 6 , 1sl Evropean Pave­ ment Management System Conference, Budapest, CD- ROM, 2000. Haas, R., Hudson, R., Zaniewski, J., Modern Pavement Management, Krieger Publishing Company, 1994. Kastelic, I , Čertanc, N., in Strah, B., Program za izboljšanje prometne varnosti v Republiki S loveniji PROVAGIS, FAGG - OGG, Prometno tehniški inštitut, L jubljana, 1994. Lavrič, D., M etodologija razvoja ukrepov za sanacijo nevarnih mest in odsekov na državni prometni mreži, Državne ceste, D irekcija RS za ceste, Informativni b ilten št. 2, 2002. PU Maribor, Poročilo - obravnavanje prometnih nesreč v letu 2001, 2002. PU Slov. Gradec, Poročilo UUP - PU Slov. Gradec o delu v letu 2001, 2002. Robnik, V., Medved, E., Prometna varnost in nadzor prometa, str. 22, Zbornik referatov, Prometna varnost, prometna signa­ lizacija in oprema cest, A jdovščina, 1997. J. SLOKAR: Ločeno mnenje na Zaključno poročilo javnega natečaja za programsko urbanistično rešitev Potniške postaje v Ljubljani MNENJA IN ODMEVI LOČENO MNENJE NA ZAKLJUČNO POROČILO JAVNEGA NATEČAJA ZA PROGRAMSKO URBANISTIČNO REŠITEV POTNIŠKE POSTAJE V LJUBLJANI JOŽEF SLOKAR U VO D K o d lo č itv i, da napišem lo če no m nen je k Z ak ljučnem u p o ro č ilu za javn i p ro ­ gram sko u rb a n is t ičn i na teča j za P otniško po s ta jo v L ju b lja n i, so me sp o d b u ­ d i l i p redvsem na s ledn ji raz lo g i: I z r e d n a la h k o tn o s t o d lo č a n ja v e č in s k e g a d e la ž i r i je , k i s e je le f o r ­ m a ln o p o s v e t i la p r e s o j i u s t r e z n o s t i n a g r a je n ih p r o je k to v , v r a z p is u n a v e d e n e m u m e r ilu , g o s p o d a r n o s t i . To dokazuje de js tvo , da nobeden od treh na g ra jen ih p ro jek to v , ki bodo o s ta li v n a d a ljn ji o b d e la v i, ne upošteva v e lik ih dosedan jih v lag an j in še vedno ve ljavnega zaz ida lnega načrta za Pot­ n iško po s ta jo , za katerega je pod laga p rvonagra jen i p ro jek t iz d v o s to p e n jsk e ­ ga javnega na tečaja pred do b rim de se tle tjem in po l. P o p o ln o z a n e m a r je n je d o s e d a n j ih iz k u š e n j p r i n a č r to v a n ju in f in a n ­ c ir a n ju g r a d n je P o tn iš k e p o s ta je . K ljub opaznem u angažiran ju M esta L ju ­ b ljan a p ri razpisu javnega na tečaja v osem dese tih le tih je kasneje udeležba m esta pri re a liz a c iji povsem usahn ila . Tako je ce lo tna doseda j izvršena ob no ­ va posta je s lone la z go lj na sreds tv ih Že lezniškega gospodarstva , sedan jih S lo ­ vensk ih že le zn ic . Povsem id e n tičn o je b ilo an gažiran je države, U prav ičeno se lahko vprašam o, katere p rv ine in izkušn je nam zagotavlja jo , da se je odnos zu­ na n jih in ve s tito r je v sp re m e n il. Zagotovo lahko za trd im o , da nobene. To s tan je danes in v bodoče zahteva trezno in gospodarno na črto va n je po nač inu m a lih korakov obnove P otniške po s ta je , predvsem pa upoš tevan je vsega, kar je b ilo do danes za ta namen in ve s tira n o . C elo tako ze lo p ro k lam iran in te re s g o sp o ­ darstva, da bo na te j lo k a c ij i g ra d ilo in s tem fin a n c ira lo tu d i druge de le Pot­ n iške posta je , je puhe l, ka jti ve lja vn i zaz ida ln i načrt om ogoča m n ož ico in ve ­ s t ic i j ob p o s ta ji, vendar te m ožnosti n i doseda j n ihče iz k o r is t il. Od kod to re j op tim izem ž ir ije in nagra jen ih pro jektov, da bodo in v e s tito r ji na na jd ra ž ji možni in fra s tru k tu r i, ob zelo om e jen i m ožnosti g radn je v fazah, g ra d il i prav tu in ne Avtor: J o ž e f Slokar, univ. dipl. inž. g ra d ., L in h a rto v a 9 , 1 1 0 9 L jub ljana na p ro s tih lo k a c ija h na o b rob ju m esta , tako kot d e la jo seda j. L ju b lja n a ni m ilijo n s k o m esto , tem več le »več ja vas«. P o s to p e k iz d e la v e in s p re je t ja š e v e d n o v e l ja v n e g a z a z id a ln e g a n a č r ta z a P o tn iš k o p o s ta jo v o s e m d e s e t ih le tih je tra ja l š e s t le t. Pred desetim i leti se je njegova rea lizacija na sredi poti brez utem eljen ih razlogov ustavila. Do danes so se iskale in š tud ira le nove, »boljše rešitve«. Po dosedanjih izkušnjah bo šele čez slabo desetle tje vse pripravljeno za začetek gradn je.U tem eljeno se sprašujem, a li ne bodo takrat novo vodstvo in u rban ističn i te r arh itektn i lo b iji ugo tov ili, da je tud i aktualni načrt slab in bodo dali novim »snovalcem » ponovno možnost novega načrtovanja. Tako bo realiziran s lovenski pregovor, da v tre tje gre rado. Za Potniško postajo je b il v šestdesetih letih opravljen celoten postopek javnega natečaja in za­ zidalnega načrta za pro jekt, im enovan PG 3 . V osem desetih je b il ob jav ljen in izpeljan novi dvostopenjski natečaj, izdelan zazidalni načrt ter nekateri izvedbeni pro jekti, ki so b ili delno tudi izvedeni. Z obsto ječ im natečajem pa se začenja tre tji c iklus. Pri nobenem na novo zasnovanem konceptu ni b ilo znano ali utemeljeno, zakaj se stari pro jekti ukin jajo. Ob že tre tjem razpisu je ž ir ija te izkušnje in de jstva povsem zanemarila in ni posve­ tila potrebne pozornosti n iti gospodarnosti n iti kon tinu ite ti in tudi ne dosedanjim vlaganjem , čeprav so b ili to im perativ i razpisnih pogojev. Ž irija je pri od loč itv i za­ nemarila tudi de jstvo, da bi, ob še vedno veljavnem zazidalnem načrtu, lahko na­ da ljeva li de lo pri obnovi Potniške postaje, brez enega dneva čakanja, če bi osvo jila projekt, ki navedene prvine vsebuje. Ob upoštevanju navedenega in ob dejstvu, da je bil arhitekt Marko Mušič, ki je izdelal prvonagrajeni pro jekt v drugem natečaju, na sedanji natečaj posebej povabljen in tud i deležen odkupne nagrade in da prva nagrada sploh ni b ila podeljena, lahko sklepamo, da je b ila ž ir ija pri od ločan ju v s tiski. Novi natečaj ni ponudil kaj bistve­ no novega, kar ne bi b ilo v pre jšn jih na tečajih že odkrito . Ž irija se je posvetila in J. SLOKAR: Ločeno mnenje na Zaključno poročilo javnega natečaja za programsko urbanistično rešitev Potniške postaje v Ljubljani dala velik poudarek arh itektonskim in urban ističn im rešitvam, ki naj bi b ile drugač­ ne in moderne za vsako ceno, pri tem pa povsem zanemarila gospodarnost, izved­ ljivost nagrajenih projektov, predvsem pa dosedanje investic ije in druga vlaganja v m odernizacijo Potniške postaje. Verjetno tis tim , ki so tako o d lo č ili, ni b ilo po vo lji, da bi z drugačnim izborom po trd ili vrednote prvonagrajenega projekta Marka Mušiča izpred po ldrugega desetle tja, saj bi s tem ožigosali vse tis te zagovornike interesov, ki so povzroč ili več kot desetleten zastoj pri obnovi Potniške postaje in zakrivili, da Ljub ljana živi s sramoto, ki se im enuje železniška in avtobusna postaja. LO ČENO M N E N JE k zaključnemu po roč ilu ž ir ije za javni anonimni enostopenjski programski urban i­ stični mednarodni natečaj za oceno in izbor natečajnih pro jektov za Potniško po­ stajo v L jub ljan i, ki je b il razpisan v letu 2002. K ločenemu mnenju me je spodbud ilo stališče večine članov in sklep ž irije o projek­ tih, prispe lih na razpisani natečaj ter od ločitev o izboru nagrajencev. Ker se nisem strin ja l s tako od lo č itv ijo , v nadaljevanju utem e lju jem svoje drugačno stališče. O kakovosti p risp e lih p ro jektov govori de js tvo , da prva nagrada ni b ila podeljena.Trdim , da so nagra jen i elaborati aktualnega najožjega izbora glede na načela gospodarnosti, faznosti in u resn ič ljivos ti »slabe variacije« na projekt, ki je dobil prvo nagrado na dvostopenjskem javnem natečaju pred dobrim desetle tjem in ki ga je izdelal arh itekt Marko M ušič. To se dogaja ob dejstvu, da aktualni projekt na sedanjem natečaju, ki je izbo ljšan in aktualiziran prvonagrajeni pro jekt iz p re j­ šnjega natečaja, sploh ni priše l v ožji izbor rešitev, ki naj bodo osnova za izvedbo postaje. Usoda prvonagrajenega projekta pre jšnjega natečaja je značilna za sp lo ­ šno veljaven odnos do rešitev, ki so k ljučnega pomena za razvoj mesta. Prvonagrajeni projekt iz pre jšn jega natečaja je s lužil kot podlaga za izdelavo zazi­ dalnega načrta Potniške postaje, ki je še danes v veljavi. Na te j osnovi so nekatere faze že realizirane, na primer: - obsežna statična sanacija k letn ih etaž obsto ječe potniške postaje z namenom, da se v nje j namesti vsa moderna oprema, ki je potrebna za normalno funkc ion i­ ranje posodobljene potniške postaje, - v obsto ječi posta jn i stavbi je b il urejen in zgrajen sanitarni blok, - obnovljene so bile dvorana za odpravo potnikov ter vhodna in izhodna avla, - obnovljena sta b iia osrednje postajno poslop je in »modra« stavba, - rea liz iranih je b ilo mnogo drugih prvin celotnega projekta, kot so peroni, ob­ nova tirov itd. Ni potrebno posebej poudarja ti, da so našteta v laganja izredno ve lik finančni zalo­ gaj, ki v presoji o nada ljn ji gradn ji in m odern izac iji potniške posta je v nobenem primeru ne bi smel b iti zanemarjen, temveč upoštevan in obvezno vgrajen v vse pre­ dloge rešitev. Tega pa rešitve, ki so tokrat priš le v ožji izbor, v načelu ne upošte­ vajo. V postopku re a liz a c ije je b il p ry i ukrep , ki je b il v nasp ro tju z ve lja vn im kon­ ceptom izg ra dn je P otn iške po s ta je in ve lja vn im zaz ida ln im načrtom po so d o ­ b itev in razš ir ite v ob s to je čeg a podhoda pod t i r i . Ta poseg je b il v grobem na­ s p ro tju s s p re je tim ko n ce p to m izg ra dn je p o tn iške po s ta je , saj mu je dal fu n k c ijo dokončnega p ris to pa na perone te r ce lo v rs to po s tra nsk ih s to r ite v , čeprav je b il p rvo tno nam enjen le tehn ičn em se rv isu in dostav i p r t lja g e . Sedanje stanje podhoda z vsem i loka li in servisi v n jem s ili potnike, da s p rtljago v rokah iz dvorane za odpravo po tn ikov po posta jnem peronu prehod ijo na jp re j razdaljo do podhoda, se potem spustijo v podhod pod peron, na katerega so na­ m enjen i, se nato zopet dvignejo na raven perona in p rehodijo pot do vlaka, ki je v osi posta jnega poslop ja . Povprečna razdalja doseže 350 m dolž ine in dvakrat po 4 m v iš inske razlike. Ta d ikta t potnikom ni samo antipropagandni in an tiakv iz ic ijsk i ukrep, tem več pom eni aroganco načrtova lcev, ki se na uporabnika železn ice ne oz ira jo in se njegovim potrebam ne prilagaja jo . Namesto m odern izac ije obs to ječe ­ ga podhoda pod peroni, bi za is ti denar na osi izhoda iz po tniške postaje zgrad ili / v zazidalnem načrtu predvideni / prem ostitveni ob jekt čez tire s pristopno pom ično rampo in dostop i na perone. Tako bi potnikom p rih ran ili sedanji mučen in predolg pristop na perone. Pomembno je, da bi s tem om og oč ili preselitev avtobusne po­ sta je na V ilha rjevo cesto, kamor bi s postopno gradn jo peronov in skladno z razpo lož ljiv im i sredstvi začeli postopno se liti avtobusno posta jo z Masarykove; s tem bi rea liz ira lii tud i ta del načrta Potniške postaje. V zporedno^ preu red itv ijo prej om enjenega podhoda se je začela kam panija pro ti ve ljavnem pro jektu Potniške posta je . Gonja, ki je te m e ljila na vsem drugem ra ­ zen na argum entih , je dosegla , da se je izva jan je p ro jekta us tav ilo in da so se začele iska ti nove, »bo ljše« rešitve. To iskanje tra ja skora j 10 le t, do današnjega dne. Skladno z in teresi posameznih skupin je značilno, da so nekateri tvorc i ve lja ­ vnega zazida lnega načrta , na osnovi prvonagra jenega pro jek ta a rh itekta Marka M ušiča , kasneje tem u pro jektu nasprotova li in se p o sve tili konc ip iran ju ak tu a l­ nega, ki je ž e tre tji po v rs ti. Nateča jn i p ro jek t Marka M ušiča ima iden tično zasnovo kot na natečaju pred d o ­ b rim dese tle tjem prvonagra jen i e laborat, vendar s p re ce jšn jim i do po ln itva m i in izbo ljšavam i oz. z ak tua lizac ijo , na js ibo v pog ledu izko ris tka prostora, iskanja novih m ožnosti za p rem ostitev bariere, ki jo za m esto p reds tav lja posta jno o b ­ m o č je oz. bo ljše povezave južne in severne s tran i mesta, večje in uč in ko v ite jše in teg rac ije v oko lico itd . Predvsem pa je pom em bno, da upošteva in ak tiv ira vse naložbe, ki so b ile na podlag i ve ljavnega zazida lnega načrta že izvršene. K ljub tem u ta p ro jek t ni dožive l potrebne pozornosti. V postopku ocen jevan ja mu je ž ir ija nam enila od ločno prem alo pozornosti g lede na prv ine v razpisanih m e r i­ lih . Faznost izgradn je je pri om enjenem u pro jektu do po tankosti in v na jveč ji možni m eri om ogočena. Pro jekt predvideva nadaljevanje do sedaj izvršen ih del pri m o ­ de rn iz a c iji posta je z izgradnjo prehoda čez tire in p r is to p n ih ramp k peronom . S tem bi b il zače tn i de l posegov, ki naj bi o m o g o č ili č im enostavne jš i in lahek dostop po tn ikov na perone in odhod z n jih , končan. Takoj za tem b i, skladno z razpo lož ljiv im denarjem , s le d ila fazna izgradnja nove avtobusne posta je na V ilharjev i cesti. S tem pa bi b ilo povezano postopno, sukce­ s ivno opuščanje av tobusnih peronov na ob s to je č i avtobusn i posta ji. N ad a ljn ji koraki bi s le d ili in teresom in ve s tito rje v ozirom a d ru g im in teresom : - osredn ja dvorana za skupno odpravo potn ikov - kom erc ia ln i o b je k ti, kot so npr. ho te li, trgov ine , res tavrac ije itd. - javn i program : prehodi preko tiro v (M ik loš iče va cesta, parki itd .) . J, SLOKAR: Ločeno mnenje na Zaključno poročilo javnega natečaja za programsko urbanistično rešitev Potniške postaje v Ljubljani Tako zasnovana gradnja je log ično in organsko nadaljevanje do sedaj izvršenih del in va lo rizacija vloženih in ve s tic ij, ki že lep čas s luž ijo svojemu namenu v posodo­ b ljen i in funkc ionaln i ob lik i, Posebej je treba poudariti, da je nadaljevanje gradnje Potniške posta je možno na podlagi obstoječega veljavnega zazidalnega načrta in ni potrebe po do lgotra jnem In dragem postopku sprejemanja novega zazidalnega načrta. O m ogočili bi takojšen začetek postopne gradnje nove avtobusne postaje in s tem odpravili sramoto Ljub ljane, ki jo predstavlja obsto ječa avtobusna postaja. Poudariti je treba, da pri izgradnji Potniške postaje obsta ja jo v glavnem tr ije in te ­ resi, ki so sočasno tudi od loč iln i nosilc i njene uresničitve. Na prvem mestu je država, ki s posodob itv ijo železniške in transportne infrastrukture nosi p rece jšn ji delež v skupnem projektu. Ta dinam ika mora b iti vsekakor usklajena z os ta lim a dvema no­ silcem a. Tu je potem mesto Ljub ljana, ki naj bi b ilo nosilec programa javn ih povr­ šin, kot so podaljšanje M ikloš ičeve ulice čez tire, parki ter drugi javn i ob jekti in naprave. Na tre tjem mestu je gospodarsko-kom ercia ln i interes, ki bi rea lizira l po­ slovne programe trgovin, bank, restavracij, hotelov itd, Pri tem ne gre zanemariti od loču jočega dejstva, da n iti v preteklosti n it i v sedanjo­ s ti in verje tno tudi v p rihod no sti ne bodo vladale razmere, v katerih bo dovo lj razpoložljivega denarja pri vseh nos ilc ih posameznih programov. Državni proračun ni b il in tudi ne bo radodaren do železnice, kar dosedanje izkušnje nedvom no po­ tr ju je jo . Mesto Ima vedno prisotne druge programe, ki so aktua lnejš i, bo lj pereči in dovolj interesno podprti. Zato linanciran ja javnih programov Potniške postaje v širokem za­ mahu ni pričakovati. Komercialni interesenti se po dosedanjih izkušnjah sodeč um ikajo in realizirajo svoje ob jekte na »č is tih« lokacijah , predvsem na obrobju mesta, k jer je gradnja neobre­ menjena z obsto ječo in frastrukturo in z obvezo za so financiran je drug ih ob jektov in naprav na novi lokaciji. Torej ni pričakovati vsesplošne akcije, ki bi v kratkem času vseobsežno zgradila novo Pot­ niško postajo v svoji celoviti zasnovi. Njena izgradnja bo potekala v manjših korakih, sk­ ladno z razpoložljivim denarjem, razmerami v državi, mestu in v poslovnih dejavnostih. Prav zaradi vsega naštetega bi morala natečajna žirija to upoštevati in do maksimuma va­ lorizirati vse, kar je že po dosedanjem projektu nove postaje zgrajeno, projektirano in urejeno, kar bi omogočilo na tem graditi nadaljnje male, a trdne korake. Menim, da žirija teh prvin, naštetih v merilih javnega razpisa, ni dovolj upoštevala. Projekta kontinuitete, ki daje odgovor vsem kriterijem razpisa in predstavlja nadaljevanje in ovrednotenje se­ danjih naporov, ni ustrezno ocenila, čeprav bi to morala storiti, tudi zaradi odgovornejše­ ga odnosa do davkoplačevalskega denarja. Žirija se je, po mojem mnenju, napačno opredelila za projekte v ožjem izboru predvsem, ker nedopustno obremenjujejo tire, bodisi s preobsežno gradnjo »mesta nad tiri« bodisi »mesta pod tiri«, ki pa se ne more, zaradi značilnosti železniške tehnologije, graditi v fazah. Tri rešitve, ki so prišle v ožji izbor nagrajencev, ne upoštevajo in valorizirajo dosedanjih vlaganj. Nekatere predvidevajo celo rušenje obstoječih ali prenovljenih kapacitet, npr. Cen­ tralne postavljalnice, ki je elektronsko srce železniške postaje in povsem avtomatizirane proge Jesenice-Ljubljana. Za rušenje so predvideni tudi rezervoarji goriva. Posamezne velike dele po teh projektih bi b ilo treba graditi v ekonomsko zelo zahtevnih korakih na­ enkrat. Prenovljenemu postajnemu poslopju dajejo »protokolarni pomen«. Za predvide­ na rušenja pomembnih naprav, ki so v obratovanju, nekateri od predlogov ne predvide­ vajo nadomestnih novih lokacij, kar ni v skladu z razpisnimi zahtevami in merili. Nagrajeni pro jekti so zaradi tega po k rite rijih funkc ionalnosti, ekonom ičnosti i td , bistveno manj ustrezni. S stališča celovite gospodarnosti so povsem neustrezni, saj je b ilo možno projekte, glede m erila gospodarnosti ocenjevati le po odstotku izra­ be razpoložljivega prostora. Lokacijo Potniške postaje se nedopustno ob rem enjuje s program i, ki na to lokacijo ne spadajo, kot so: koncertne dvorane, zabaviščni centri, stanovanjski programi, kon­ gresni centri itd. Izkušnje z ranžirne postaje Zalog in postaje Jesenic zgovorno do ­ kazujejo, da ob tirih ni prim erno graditi takih programov, predvsem pa ne stano­ vanj. S tanovalci takoj po vse litv i v nove ob jekte zahtevajo ukin itev železniškega obratovanja v nočnih urah oziroma v času počitka. Resnost takih konflik tn ih intere­ sov se največkrat pokaže v tožbah na sod išč ih . Prav tako je nerazum ljivo in eko­ nomsko zgrešeno načrtovanje tako močno koncentrirane zazidave na obsto ječi, dragi železniški in frastrukturi, kot da je to ed in i prostor v L jub ljan i, ki ga je potrebno in ­ tenzivno pozidati. Modro bi b ilo to lokacijo v L jub ljan i pustiti vsaj deloma prosto, kajti s sta lišča problematike in nove strategije transporta v svetu je povsem realno pričakovati, da bo sedaj proste lokacije v prihodnje nujno izkoristiti za splošne koristi prometa in transporta v koris t vseh občanov. Skrajni čas je, da urbanisti in arhitekti v L jub ljani, potem ko so si izborili k ljučno in od ločujočo besedo v javnih natečajih, svoje odločitve, sprejete v natečajnih žirijah, tudi spoštujejo . Dandanes ni tako. Skoraj vsak natečaj doživi enako usodo, kot jo doživljajo natečaji za obravnavani kare. Po javnem natečaju v šestdesetih letih in na njegovi podlagi izdelanemu zazidalnemu elaboratu, imenovanem PG3, je s led il javni natečaj in še sedaj veljavni zazidalni načrt pred dobrim desetletjem . Danes smo priče že tretjemu razpisu. Resno se sprašujem, komu koris tijo ponavljajoči se novi natečaj­ ni razpisi za Potniško postajo in že kronično razveljavljanje starih. Na podlagi vsega navedenega menim, da bi edino natečajni projekt Marka Mušiča ustre­ zal vsem razpisnim kriterijem , predvsem pa načelu kontinuitete in gospodarnosti ozi­ roma nastavka dosedanjega, že prenovljenega stanja. Njegova značilnost je poudarjena (aznost in ekonom ičnost, naslanja se na obsto ječi in veljavni zazidalni načrt in je do­ polnjen, posodobljen in izboljšan prvonagrajeni projekt iz prejšnjega javnega natečaja. Posebej je treba poudariti, da je po m erilu celovite gospodarnosti prav zaradi naštetih razlogov daleč najustreznejši. Namenoma nisem obravnaval urbanističnih in arhitektonskih ocen tega projekta, ker so le-te napisane in so postale javne ob razglasitvi prve nagrade na predhodnem natečaju za Potniško postajo. Na koncu še nekaj besed o imenu »Potniška postaja«. To ime je bilo izbrano v predhod­ nem postopku realizacije prvonagrajenega elaborata. Sedanje poimenovanje PCL (Postajni center Ljubljana) je povsem neustrezno predvsem zato, ker izhaja iz tujke (center), me­ dtem ko je prvotno ime Potniška postaja preprosto, razumljivo, slovensko in uveljavljeno v celotni zgodovini prometa na Slovenskem. Uporaba imena center je tudi pomensko zgrešena, ker center pomeni točko in ne obm očja nekega dogajanja. Zato bi b ilo umestno, da se starega imena ne spreminja. ESA Prima m m n Celovit program za analizo in dimenzioniranje konstrukcij ■ Ravninski in prostorski okvirji ■ P a lic je in vrvi ■ A rm ira n i betonski okvirji ■ Plošče, s te n e in lu p in e m Z g ra d b e . S to lp is • M o s to v i in p re d o r i P o s o d e . S tro jn i d e li ................... ................................................. Naši uporabniki širom sveta so: W a a g n e r B iro , Voest S iem ens, W ille m s , P o rr AG, Z e m a n . H a s lin g e r, A s t r o n B u ild in g . ... Slovenski uporabni Id so: ■ IBE, lM K F a k u lte ta za s t ro jn iš tv o v M ariboru (prof. A n to n P ris ta ve c ), F a k u lte ta za g ra d b e n iš tv o in g e o d e z ijo v L ju b lja n i (p ro f. D a rk o B e g ), RTP-Project T r im o . . . Obiščete nas lahko na zborovanjih na Bledu in v Mariboru.: 24. Zborovanje g ra d b e n ih k o n s t ru k to r je v - B le d c=v> 1 4, - 15. novem ber 2002 • S re č a n ju g ra d b e n ih in ž e n ir je v S lo v e n ije v o k v iru IZ S - M a r ib o r 22, novem ber 2 0 0 2 - i......... ■■■■■■■■............................... K ontaktna oseba v S lo v e n ij i : FEM Consulting do.o. mag. Anton Pristavec, dipl. ing. str. Za tremi ribniki 18 j sedež podjetja} • Za tremi ribniki 32 (biro) 2000 M aribor Tel.: 02 251 44 22 * Fax: 02 251 44 22 e-mail: Anton.Pristavec®kksonline.com www.sciaonline.com Začutite vročico poslovnega uspeha! In se prepustite ugodni finančni akciji, ki velja od 1.10 do 31.12.2002. Pripravili smo dve različni ponudbi: - BREZOBRESTNI LEASING, kjer vam ponujamo nakup lahkih gospodarskih vozil na brezobrestni leasing za obdobje 3 let ali »S - UGODNOSTI PO SISTEMU EUROTAX, kjer vaše rabljeno vozilo ocenimo po sis­ temu Eurotax, tako ocenjeno vrednost odštejemo od vrednosti novega Renaulta ter prištejemo znesek vašega prihranka - tudi do 500.000 SIT. V primeru, da se odločite za eno izmed navedenih ponudb, vam priznamo tudi 2-LETNO PODALJŠANO GARANCIJO z omejitvijo do 80.000 km brez udeležbe kupca! Za dodatne informacije smo vam na voljo na www.business.renault.si Ponudbi leasing in Eurotax ne veljata za Trafic komb; in Trafic podaljšana kabina.