KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO OB STOLETNICI KOROŠKE ŽELEZNICE JOŽE JENKO CESTNI PROMET IN REČNA PLOVBA Živahen promet med jugovzhodno Koro- ško in jugozahodno Štajersko ter tranzitni j promet teh pokrajin so vzdrževali deloma j po cesti, deloma po plovni Dravi. Glavne j trgovske prometne žile je oskrbovala dr- i žavna uprava, stranske dovozne poti pa so: popravljali in vzdrževali okraji, ki so imeli i neposredno korist od tega, da jim kolovozi i niso propadli. V hribovitih krajih in stran- skih dolinah so skrbeli za voznost cest in poti fužinarji. To' je bilo v njihovo korist, da so mogli prevažati svoje železarske iz- ; delke in prejemati potreben les, oglje in j tudi živila. Po odhodu Francozov iz naših j krajev so najprvo odpravili cesarsko cestno i tlako v celovški kresiji in drugod, medtem 'ko so jo ukinili na Kranjskem in v belja- ški kresiji šele po 1. 1830. Ostala pa je tlaka za vzdrževanje okrajnih, soseskinih, stran- skih in manj važnih cest, ki so jih oskrbo- vali deloma prostovoljno, deloma prisiljeno. Vlada je opozarjala na prednosti, če so glavne in trgovske ceste povezane z dobro vzdrževanimi stranskimi potmi. Kasneje so se odločili, da bodo krili izdatke za po- pravilo stranskih cest iz okrajnih blagajn. Toda te ustanove niso dolgo vzdržale in da- j jale omenjenih podpor. Spričo tega so pred- lagali, naj prispevajo k tem izdatkom ob- čine in kmetije. Prispevki so bili odmer- jeni po velikosti posestva, oziroma skladno z dolžino poti v prizadeti občini. Leta 1824 so odredili posestnikom maksimalno dor 12 i dni osebne tlake ter 6 dni dela pri poprav- i Ijanju cest z vprežno živino. Na ta način, tj. s tlako in po posebnem zanimanju trgov- cev, obrtnikov, industrialcev ter posamez- nih oblasti so usposabljali ceste, ki so se zanemarjale po odhodu Francozov. Na Ko- roškem so obnovili cesto po Kanalski do- lini. S tem v zvezi so preložili glavno cesto med Trbižem in Podkloštrom. Usposobili so prometno zvezo med Pliberkom in Belja- kom in obnovili razpadajočo cesto preko Jezerskega na Koroško. Tudi v sosednji Štajerski so zgradili novo zvezo med slovenjgraško kotlino in Savinj- sko dolino ter z industrijsko cvetočimi kraji Prevalje, Mežo, Črno in Guštanjom. Omembe vredna je povezava spodnje Sa- vinjske doline s sosedno Kranjsko v bližini Zidanega mosta, kjer so bile ceste silno zanemarjene in le stezam podobne. Cesto so zniževali klance, da so jih mogli pre- magati brez pripreg. Med te spada brez- dvomno lajterberiški vzpon pri Mariboru, ki so ga ublažili po letu 1835.^ Podobno, kakor s uprabljali na Kranj- skem glavno reko Savo za prevoz vsako- vrstnega blaga med prizadetimi deželami in obratno, so za izmenjavo blaga izrabili v enake namene reko Dravo in Muro tudi Korošci in Štajerci. Morda bi mogli ugo- tavljati le raznolikost blaga. Drava je bila od Lienza na Tirolskem dalje porabna za splavljanje lesa, ko so med leti 1815—1819 odstranili ovire za plovbo. Posebno nevarna je bila reka pri Velki spričo slapov, in v neposredni bližini Marenberga. Na teh < 178 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA mestih se je ponesrečila in potopila marsi- katera plitka in splav. Pri nizkem vodnem stanju so reševali iplovna transportna sred- stva s pomočjo valjev. Mariborski podjet- nik Marek je zboljšal strugo po uradnem naročilu. Od tega časa dalje je oživela rečna plovba. Prevažali so železo iz Lipice (med Pliberkom in Velikovcem) in Boro- velj, svinec iz Beljaka v Maribor; od tod dalje pa na Gornje Štajersko, druge indu- strijske predmete, posebno železo v Gradec, na Hrvaško, Banat, Sedraograško in celo v Turčijo. Največ pa so zvozili lesa. Na obeh bregovih je bilo te robe veliko pri- pravljene, z namembno postajo v Mariboru in Ptuju za nadaljnji prevoz v inozemstvo. Plovba je bila mogoča samo v smeri toka. Težko so vozili proti toku zaradi poškodb v strugi, ki so jih povzročili hudourniki, poplave in povodnji. Te so obrnile dravski tok v čisto drugo smer iz reguliranih ro- kavov. Mitnice so bile v Mariboru, kjer so zračunali za plitko po dva goldinarja, za splav 36 krajcarjev. V Ptuju so morali plačati mestni občini 15 krajcarjev, v Borlu in Zavrču pa cesarski gosposki.^ Po Dravi so vozili splavi in plitke ali šajke. Prvi so bili zbiti iz neotesanih smre- kovih in hojevih hlodov, včasih pa tudi iz tesanih brun. Dolgi so bili 18—26 m, širina je znašala spredaj 5—7 m, zadaj pa 7—8 m. Plitke ali šajke so dosegle dolžino do 12,5 m ter širino do 5,5 m. Sestavljene so bile iz smrekovega ali hojevega, tj. mehkega lesa. V največ primerih so bile z deskami po- krite. Stale so 50 do 80 goldinarjev. Na S(plavih so prevažali brzojavne drogove, sohe, drva ter kolje, le redkokdaj rezan les. v šajke so naložili škodlje, drva, čreslo in kolje. Isti vir trdi, da rezanega lesa niso prevažali. V jeseni so vozili tudi sadje, prav radi jabolka. Kadar pa ni bil izrabljen prostor na vozilu, so ga obtežili z zidnim kamnom, od Ptuja dalje pa z brusnimi kamni, ki so čakali na prevoz iz okolice Rogatca, cesto pa so prevažali tudi rogaško slatino. Tek obeh prevoznih sredstev so uravna- vali spredaj in zadaj s 4—6 m dolgimi vesli. Veslar na desni strani spredaj v smeri vož- nje je bil vodja, ki je moral dobro poznati strugo. Imenovali so ga korman, kormanoš pa je bil njegov pomočnik. Na sklepu vo- zila, tudi na desni, je bil zadnji korman ali zadnji pllovec s pomočnikom. Skrb osebja je bila, da teče plovilo v rečnem toku. Cas voženj je trajal pri ugodnem vodnem stanju od aprila do oktobra. Pred otvoritvijo železniške proge Maribor—Celo- vec je vozilo letno 1100—1200 splavov in 700—800 plitk. Splavi so vozili le do Mari- bora in Ptuja, medtem ko so prešle plitke na Hrvaško, v Slavonijo, Srbijo, Romunijo in Bolgarsko; pri zadnji navedeni le do meje.^ Y gornjem toku Drave so bile naslednje nakladalne postaje: Humperški grad, Veli- kovec. Labod, Dravograd in Vuzenica. Na prvi so nakladali jeklo, palično železo in žico. V Velikovcu so odpremili letno do 50.000 centov surovega železa, v Labodu pa razne oblike železa, pločevino, steklar- ski pesek in kršeč. Iz industrijskih Prevalj, rudnika v Črni, tovarn v Ravnah so dospele v Dravograd množine železniških tirnic, svinca in raznega železnega materiala in izdelkov ravenskih jeklarn poleg merkan- tilnega lesa in oglja.* Prav zaradi živahnega trgovinskega pro- meta bomo laže razumeli vztrajnost in ne- ugnano željo, da dobi Koroška, posebno pa Obdravci železniško zvezo s priključkom na magistralo Dunaj—Trst in s tem z osta- limi pokrajinami, kjer so oddajali svoje pridelke in od tam prejemali življenjske potrebščine. Zakaj s šajkami, ki so nosile po 400—500 centov, kar ustreza 22—28 ton, in s splavi po 200 centov ali 11 ton nosil- nosti pri tolikih prometnih ovirah niso mogli tekmovati z industrijskimi mesti, ka- terim so pomagale razvijajoče se železnice.' Brodarsko življenje na Dravi je bilo ži- vahno. V globoki dolini so se oglašali ubrani akordi naših narodnih pesmi. Od bregov je odjeknil odmev veselih flosarjev. Še dolgo let po otvoritvi koroške proge med Mariborom in Beljakom so brodarili naši fantje daleč po Dravi in Donavi. Po do- graditvi falskega jezu in hidrocentrale leta 1918 med prvo svetovno vojno so bili splavi že redki. Kljub obveznim napravam za spu- ščanje teh prevoznih sredstev iz jeza za zidano ograjo ponovno v strugo je bilo to opravilo zamudno in nevarno. Po izgraditvi nadaljnjih jezov v Dravogradu (1944), Vu- zenici (1953), v Ožbaltu (1960), Vuhredu (1955), Fali (1918) in na Mariborskem otoku (1948/1949) je po drugi svetovni vojni, oz. osvobodilni vojni flosarsko življenje vsaj v tem koncu popolnoma zamrlo. ZANIMANJE KOROŠKIH GOSPODARSTVENIKOV ZA POTEK BODOČE ŽELEZNICE V gradnji železnic je Avstrija v primeri z drugimi evropskimi kontinentalnimi dr- žavami dokaj zaostajala. Pretila ji je celo nevarnost, da ji bo odvzet tranzitni promet 179 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO iz ene in druge svetovne strani.* Brž ko je vlada odločila, da gradi železnico najprvo iz glavnega mesta proti severovzhodu, je sklenila zvezati Dunaj tudi s Trstom ter na tej progi premagati Alpe in kraški svet. Vse v poštev prihajajoče pokrajine so ho- tele imeti važno dvotirno železnico za sebe. Tudi Koroška vojvodina se je zavzemala za to, da steče železna cesta od Miirzu- schlaga dalje prek Celovca v Udine-Videm, ker je krajša, cenejša in brez velikih mo- stov in predorov.' Toda zmagala je priza- devnost nadvojvode Ivana Habsburškega, da se je že nekaj let poprej (1836—1841) na njegovo iniciativo preiskali in pregledal ves teren po pionirski četi. Na podlagi tega je izdal cesar 19. decembra 1841 odločbo za izgradnjo proge preko Štajerske.^ Koro- ški interesenti so uvideli, da se bo konku- renčno razmerje domačih od zgornještajer- skih železarn občutno spremenilo v njihovo škodo. Zato so si na vso moč prizadevali, da izjposlujejo zvezo a glavno prometno žilo med Dunajem in Trstom v Mariboru ali pa v Celju." Predvsem so se čutili prizadeti deželni stanovi, ker se bo gradila proga Dunaj—• Trst mimo Gradca, Maribora in Celja. Po- novno so se obrnili do pristojnih dunajskih faktorjev ter prosili za zgraditev proge od Št. Vida po Dravski dolini do Maribora in pa regulacijo reke Drave.'" Predvsem so si želeli progo Maribor—Celovec—Beljak— Videm in od tod zvezo s Trstom po želez- nici, ki je tekla iz Benetk. Da bi to idejo tudi uresničili, se je ustanovil na pobudo obrtnega inšpektorja Jakoba Scheliessniga (Železnika) poseben odbor, ki je imel na- logo, da izpelje to važno prometno zvezo. Temu zagovorniku koroških interesov so se pridružili med drugim tudi razni posestniki rudnikov in fužin, akcijska družba iz Wolfsberga in trgovski gremij v Celovcu. Ti so predložili 9. januarja 1843 celovške- mu zboru deželnih stanov spomenico, v ka- teri so poudarjali prednosti železnice Du- naj—Trst po Koroški ter zahtevali, da se ta splošna želja predloži tudi cesarju. Isto- časno so pozvali deželne stanove, da odku- pijo potrebna zemljišča in posnemajo v tem posestnike na Štajerskem. V tem sporazumu moramo ugotoviti skladnost v istem inte- resu in cilju, kajti rešitev problema želez- niškega omrežja na Koroškem ni bila lahka. Industrija je bila razmeščena največ po stranskih dolinah, kjer je bilo na raz,po- lago dosti cenene vodne in delovne moči. Poleg tega pa naj bi bili v bližini potrebni rudniki. Medtem ko je bilo ob glavni pro- metni žili Dravi le malo industrijskih obra- tov, so bili pogosti ob reki Krki, Glini in Beli ter v Labotski in Mežiški dolini. Toda tudi to drugo vlogo je cesar zavrnil. Deželni stanovi so prejeli le tolažilno pis- mo, da so dobili pristojni uradi ukaz skr- beti za sredstva in najti možnost, kako bi se zgradila na Koroškem zveza z železnico proti Jadranu. Vodilni možje zamišljene proge niso mi- rovali. Tehnična komisija, ki je hotela za- časno ustvariti prometno žilo na reki Dra- vi, je kmalu uvideda, da bi bila regulacija na celotnem poteku le predraga. Zato so interesenti sklenili, da znova zaprosijo ce- sarja, naj bi se zgradila na državne stroške vsaj konjska železnica med Mariborom in Beljakom.'' Večina deželnih stanov pa ni odobravala tega načrta ter so zagovarjali novo tezo, tj., zvezo z železniško progo Dunaj—Trst vzipostaviti preko Ljubelja. Zato naj se zgradi pod tem vrhom predor, nova proga pa naj se priključi v Ljubljani. Kranjski gospodarstveniki so se takoj oprijeli tega predloga.'^ Dva tabora sta si stala nasproti v času, ko je nastalo vprašanje graditi železnico iz Celovca ob Dravi v Maribor ali iz Ce- lovca čez Ljubelj v Ljidaljano. Tu je idejno deloval direktor Henrik Costa, katerega je podpiralo veliko število sodelavcev in so- mišljenikov. Njihove ideje sta prinašala časopisa »Illyrisches Blatt« in »Laibacher Zeitung«. V Ce'lovcu je nastal poseben kro- žek pod vodstvom že imenovanega Sche- liessniga, časopis »Carinthia« pa je zago- varjal njihova stališča. V polemiko so pose- gali domači časniki »Klagenfurter Zeitung«, »Gratzer Zeitung« in tržaški list »österr. Lloyd« ter »Innerösterr. Industrie und Ge- werbeblatt«. Korošci so podpirali in doka- zovali svojo zamisel ob glavni reki proti zahodu v Italijo in na vzhod proti Celju, Hrvaški, Sremu in balkanskim državam s statistiko izvoza in uvoza. Nasprotno pa so Kranjci skušali prodreti s trditvijo o moč- nem cestnem prometu preko Karavank v Tržič in dalje skozi gilavno deželno mesto na Trst." Odločilni faktorji pa so le podvomili, kateri izmed obeh projektov je priporoč- Ijivejši. To razpravljanje se je zavleklo posebno še, ko je nastopilo razburkano leto 1848. V letu 1849 sta se zavzela začasni deželni odbor in celovška trgovsko-obrtna zbor- nica z vso vnemo za izgradnjo železniške 180 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA zveze. Pod vodstvom cesarskega namestnika Schloissnigga so ustanovili komite, ki je naslednje leto izdal spomenico za izdelavo železniškega omrežja na Koroškem in v so- sestvu. Toda v tej študiji ni bila več ome- njena trasa preko Ljubelja. Nasprotno so priporočali zgraditev proge iz Brucka ob Muri v Videm že iz strateških ozirov. Ce bi državna blagajna ne prenesla gradbenih stroškov, naj bi vlada zajamčila vsaj 4*70 obrestno garancijo gradbenih izdatkov. Celovška trgovska in obrtna zboirnica, provizorični deželni odbor in društvo za pospeševanje industrije in obrti na Koro- škem so prejeli 4. maja 1851 na prošnjo trgovinskemu ministru odgovor, da se bo železnica gradila skozi to Vojvodino, toda le kot proga 11. reda. Zakaj spričo državnih razmer obstoji še veliko vrzeli na nekaterih gilavnih progah in posamezne pokrajine so se dosedaj v gradnji prometnih zvez po- vsem zanemarjale. Zato je deželni odbor sklenil zbirati sredstva in pospešiti izgrad- njo železnice. V jeseni prej navedenega leta je bilo naročeno deželnemu namestni- ku, naj predlaga pristojnemu ministrstvu izgraditev železniške proge med Mariborom in Celovcem. Istega dne je bil izdan nalog za trasiranje, ki pa ni bilo povsem končano. Inženirji so bili predčasno odpoklicani.** Po toliko bojih in letih čakanja so inte- resenti dosegli, da je bila med drugim spre- jeta v program tistih gradbenih del v že- lezniški mreži, ki je obsegala ca. 10.000 km, tudi proga Ce'lovec—Maribor in Celo- vec—Beljak—Videm (Udine) na podlagi koncesijskega zakona z dne 10. nov. 1854. Program tega omrežja, ki je bilo odrejenih za prvih 20 let 400 milijonov goldinarjev, je izdelala komisija za centralno obrambo in ga razglasila v uradnem ldstu »Wiener Zeitung«.*' V Celovcu in po vsej Vojvodini je zavladalo izredno veselje. Trgovska in obrtna zbornica, ki je bila gonilna sila v vseh dotedanjih podvigih, se je hvaležno zahvalila prestolu. Ustanovili, oziroma ime- novali so nov odbor, ki so mu dali nalogo, da pospeši z vsemi sredstvi dograditev še nedodelane proge preko Semeringa in se- veda prvo etapo proge ob Dravi med Mari- borom in Celovcem. V aprilu 1855 se je združil novi komite s tistim, ki je že obsta- jal pri deželnem odboru. Ta dopolnjeni od- bor je bil zadolžen, da zbere 40.000 goldi- narjev za kritje trasirnih stroškov.** Pri takem uspehu se je oglasil in oživel nam znani gospodarstvenik Zeleznik. Skli- cal je sestanek interesentov ter poudarjal važnost obeh prog za vso Vojvodino. Važno je, da se z izgradnjo čimprej prične v zvezi z industrijo in obrtjo. Vse dovoljeno omrežje meri 1200 nemških milj; od teh je \ 344milj gotovih, dogotoviti jih je še i 895 %. Od teh je 123 Va v gradnji in 58 : milj dovoljenih. Proga Maribor—Celovec ; —^Udine je važna gospodarska in politična < zveza. Od 40 V4 milj dolžine odpade na ko- ; roško ozemlje 21 milj, na štajersko ozemlje : 8V4 milj in na Furlanijo 11 milj. Računati ! moramo, da stane ena milja proge v gora- i tem terenu 500.000 goldinarjev s postajnimi i poslopji, čuvajnicami in potrebno površino sveta. Obratni stroški na miljo znašajo ; 3.500 goldinarjev; v ta znesek so všteti iz- ; datki za vzdrževanje in plače vsega osebja. ' Za vsako prevoženo miljo je treba računati za popravilo strojev, vozil, zalogovnikov, mazanje in razsvetljavo po 6 goldinarjev, j Ce bi vozila dnevno dva vlaka na razdalji j 40 */2 milje, so predvideni stroški 20,428.170 ; goldinarjev. Po teh izdatkih odpadejo po- ■ razdeljeno: na koroški teritorij....... 10,665.480 gold. j na štajerski teritorij....... 4,690.520 gold. ; na furlanski teritorij ....... 5,0S6.170 gold. ; skupaj . . . 20,442.170 gold. '■ Za spopolnitev železniškega omrežja je treba zgraditi še 895 */4 milje; stroški so predvideni na 400 milijonov goldinarjev. Da bi se železniške proge čimprej gradile, je bil potreben koncesijski zakon od 16. sep. leta 1854. Z njim je bila dana iniciativa tudi privatnim, domačim in tujim družbam gra- diti proge, kar je bilo dotedaj prepovedano. Železnik je končno predlagal: a) prositi ministra, da sporoči podatke o trasi Maribor—Celovec in predvidene gradbene stroške; b) progo Celovec—Videm (Udine) naj trasirajo državni inženirji, ki so jim znani važni podatki pri kalkulaciji; c) sestavi, oziroma imenuje naj se ko- mite, ki bo vodil in odločal o gradbenih zadevah in se tako čimprej začne in se- veda tudi konča izgradnja; predlaga se, da se gradi najprvo proga od Maribora do Celovca v dolžini 13 14 milje na koroških in 8 V4 na štajerskih tleh. O napredku naj komite od časa do časa poroča zbornici, oziroma ji dovoli, da zahteva take .po- datke.*' Medtem so zbrali v Celovcu in okolici 71.450 goldinarjev prostovoljnih darov.*^ V Celovcu je bil 15. marca 1856 sestavljen podružnični, na Dunaju pa centralni komi- te, ki sta prevzela skrb za nadaljnji napre- dek tega uspeha. Toda nikdo si ni upal 181 i KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO prevzeti izgradnje, čeprav je bilo že 7. maja izdano dovoljenje za pripravljalna dela. Zato se je deželni koroški odbor odločil za dosego koncesije za progo Maribor— Celovec—Beljak z nadaljevanjem proti Ti- rolski. Centralni komite je zaprosil 9. julija 1856 za predkoncesijo. Toda že po preteku 10 dni se je isti komipetent premislil in vlo- žil prošnjo za izgradnjo proge s priključ- kom v Celju, torej skozi Savinjsko dolino in ne več ob Dravi do Maribora. Toda trgo- vinski minister ni upošteval naknadne vlo- ge. Dne 24. oktobra 1856 je sprejel pred- sednik grof J. Thurn Valsassina in ž njim sodelujoči zastopnik podjetja Stanetz kon- cesijo za progo Maribor—Beljak in nada- ljevanje po Pušterski dolini in še za progo z odcepom v Be'ljaku s priključkom v Go- rici proti Trstu in Veroni. Pismena potrdi- tev tega dovoljenja je datirana 9. januarja 1857.1» Na podlagi takih dovoljenj je železniški odbor prejel od dunajskega kreditnega za- voda za trgovino in obrt posojilo. Pričeli so s pripravljalnimi deli. Kakšno navdušenje je prevzelo mestjane in podeželje, nam opi- sujejo takratni viri. Dne 18. julija prej omenjenega leta je namestnik Schloissnigg zasadil prvo srebrno lopato v drevoredu Ebenthal, tj. ob cesti, ki vodi iz St. Ruperta pri Celovcu v Žrelec, kjer bo končno vozil vlak, in ga na tem mesitu prereza!. Posebni slavnostni komite je pripravil vse za ta svečani akt ter povabil ljudstvo k udeležbi. Zbralo se je ogromno ljudi vseh poklicev; posebno pa je bil zastopan ženski spol. Slavnostni govornik Scheliessnigg je opisal nenehna prizadevanja in boje za dosego končnega dovoljenja za koroško progo. Po otvoritvenih poročilih je cesarjev namestnik začel graditi bodoči železniški nasip, kakor smo že omenili. Vsi navzoči so pri tem za- četku pomagali, posebno vzorne so bile žene brez razlike poklica. Za ta ljudski praznik je bila sestavljena in komponirana posebna pesem. Ljudstvo se je veselilo toliko zaže- lenega uspeha. Slavnostna večerja je bila v znanem hotelu »Sandwirth«, kamor je bilo povabljenih nad 100 oseb.^" Dne 17. marca 1858 je centralni komite izdelal pravila za ustanovitev delniške družbe, vendar se mu je ni posrečilo ustano- viti in pripraviti spričo finančnega položaja vse potrebno za izdajo delnic. Šele ko je sodelovala z odborom kölnska banka Oppenheim in se zavzel za dravsko progo finančni minister Bruck, da je dunajski kreditni zavod podaljšal pod določenimi pogoji akcijskemu odboru predujem treh milijonov goldinarjev do konca 1858. leta, če se ne bodo izdajale nobene zadolžnice do tega termina. Posledica tega je bila, da so številni podpisniki preklicali dana po- roštva. Kljub temu je finančni minister ponudil tem podjetnikom, da pod dokaj ugodnimi pogoji poleg izgraditve koroške proge prevzamejo izgradnjo proge med Bolcanom in Inomostom ter odcepom proge Beljak—Gorica, s tem da prevzamejo že dogotovljeno tirolsko progo. S tako ponud- bo so interesenti soglašali in kölnska banka je zagotovila nabavo kapitala. Toda posre- do\alec Bruck je uvidel, da je finančna podlaga podjetja preslaba in da tudi zago- tovilo odbora, češ da je delniška glavnica zajamčena, ne drži. Začeli so se spori med podpisniki, sledili so očitki in napadi na vlado. Minister Bruck si je prizadeval, da zopet združi razpadajoča podjetja. Da bi rešil situacijo, je posredoval pri lombardijsko- benečanski železniški družbi in našel reši- tev v tem, da so finančniki ustanovili novo podjetje, katerega člani so bili knez Ivan Adolf Schwarzenberg, Maks Egon Fürsten- berg in vitez Leopold Lamel kot poobla- ščeni zastopniki kreditnega zavoda za tr- govino in obrt, dalje A. S. Rothschild v svo- jem in v imenu pariške in londonske hiše, Paulin Talabot, Ed. Blaunt, S. Laing in M. Uzielli. Sami finančni asi, katerim je prav takrat avstrijska vlada prodala severnoita- lijanske železnice.^' To podjetje, oziroma bolje rečeno, druž- ba je bila osnova bodoči Južni železnici, ki je prevzela 25. septembra 1858 aktiva in pasiva odbora koroške železnice, ko je bil v ministrstvu podpisan sporazum in je sle- dila zapisniška prodaja železnice Dunaj— Trst. Centralni komite koroške železnice je odstopil že pridobljeno koncesijo. Rothschildova skupina se je obvezala dokončati proge v izgradnji na Ogrskem, Hrvaškem, Tirolskem in Koroškem v dogo- vorjenem terminu. Za našo progo Maribor —Celovec—Beljak je bilo določeno leto 1864, čeprav je bila tretjina spodnjega ustroja med Mariborom in Celovcem že go- tova in visoke stavbe med začetno točko in Dravogradom v surovem stanju dodela- ne. Gospodarstveniki s takim nerazumlji- vim zavlačevanjem niso bili zadovoljni. Kritično razpoloženje pa se je še poostrilo, ko so fužinarji izvedeli, da more nova druž- ba uvažati razni material iz inozemstva brez plačila carine, oziroma za gotove pred- mete plačevati le polovične carinske pri- stojbine. Ko so železarne in tovarne zahte- 182; ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRO N \ K A vale, da vlada spremeni koncesijsko listino, oziroma jo eventualno razveljavi, je Južna železnica še bolj zavlačevala dovršitev. Na intervencijo pokrajinske in centralne vlade je bilo pogojeno, da bo proga gotova že v letu 1863. Izgovor je bil tudi ta, da je treba gradbene objekte v začetku leta 1861 pre- gledati in s podjetji nove pogodbe zaklju- i čiti.22 I GRADNJA JUBILEJNE PROGE j Iz dosedanjega razpravljanja lahko po- snamemo, da je imela gospodarska stranka več projektov. Prvotno so prosili, naj bi bila zveza z gradečo se magistralo Dunaj \ —Trst med Mürzuschlagom in Gradcem, j morda v Brucku ob Muri. V tem primeru j bi položili traso nekako po sledovih zdaj ; obstoječe Rudolfove železnice. Prav gotovo i bi jo vodili mimo Št. Yida ob Glini s pri- j ključkom na deželno glavno mesto Celovec. \ Važna bi bila zveza preko Beljaka v Ita-j Idjo, kjer so imele itovarne in železarne že , dokaj odjemalcev. i Ko je ta želja in zamisel spričo nena- i klonjenosti vlade in pomanjkanja finančnih sredstev propadla, so videli rešitev krize v izgradnji stranske proge med Mariborom in Beljakom in v regulaciji dravske struge.' Seveda naj bi se izvedli obe gradnji na državne stroške. Leta 1844 so se Korošci zadovoljili cclo z izgradnjo konjske železnice na že znanem i poteku. Tudi s tem zahtevkom niso uspeli, j Deželni stanovi so opustili vse dotedanje j napore in propagirali, da naj bo za Koroško i priključek na dvoitirno progo Dunaj—Trst, v Ljubljani; zato naj se zgjadi adhizijska J ali konjska železnica. Za premaganje ka- ravanških višin — prelaza na Ljubelju naj se zgradi primeren predor. Toda to idejo so stanovi opustili in pro- pagirali izgradnjo proge namesto v Mari- bor skozi Šaleško in Savinjsko dolino do ; Celja. Tega spreminjevalnega predloga j vlada ni sprejela. Kocka je padla za Ma- \ ribor. Centralni komite je prvotno odredil, da so jjod vodstvom generalnega inšpektorja E. Clemensiewiecza trasirali progo na le- vem bregu Drave. V ta namen so uporabili ^ že obstoječe generalne študije cenitralne ] gradbene direkcije. Končno se je novi go- spodar odločil za desni breg Drave ob se- vernem pobočju Pohorja do obeh deželnih meja. Pri Dravogradu odkloni proga v do- i lino Mežice. Ob njej hiti železnica mimo j jeklarne v Ravnah, mimo prevaljskih žele- j zarn in premogokopa. Približa se tudi svin- I cenim rudnikom v Mežici. Z dokajšnjim vzponom premaga vlak zadnjo naravno pregrado na sedanji jugoslovansko-avstrij- ski meji pri Homcu s 329,3 m dolgim pre- dorom. Nato se proga spusti proti Pliberku, zdrči po 20 km vožnje preko Drave in po vožnji skoraj enake dolžine dospemo v Ce- lovec. V tehmičnogradbenem oziru ima proga značaj gorske proge. Na omenjenem odseku so zgradili tri od 110 do 320 m dolge predo- re ter speljali čez doline daljše viadukte pri Rušah, Vuhredu, Vuzenici in Prevaljah. Na poteku Maribor—Celovec so morali zgraditi 300 mostov in propustov. Postajna poslopja so večina pritlična; le v Prevaljah in Pliberku so enonadstropna. Ta zgradba je lična. Morda zato, ker je bila v Pliberku nekdaj sekcija za vzdrževanje proge.^^ Najimpozantnejša je postajna zgradba Maribor-koroški kolodvor in obširne zgrad- be, ki predstavljajo eno takrat največjih delavnic Južne železnice v letih 1863—1865 v geografskem središču železniškega omrež- ja od 1890 km. Takrat je štelo mestece Ma- ribor nekaj nad 5000 prebivavcev. Večina teh je bila zaposlena takrat z obdelovanjem zemlje in vinogradov in se bavila s trgovi- no in obrtjo. V navedem naselbini ni bila še razvita industrija. V mestu in njegovi okolici so gojili cikorijske nasade in pre- delavali sadove v kavin surogat v tovarni Karla Gerdena in Friderika Gerika v mestu samem. V Rušah najdemo enako zaposle- nega Romana Pachnerja, v Račjem pa Karla Denika. Vsem gospodarjem je podjetje cvetelo. Baje je bilo veliko povpraševanja za to »kavo«.^* Osnovna gospodarska de- javnost meščanov je bila poleg kmetijstva trgovina in obrt. Ta je bila organizirana pod patronanco magistrata v 16 cehih. Do- ločene poklice so opravljali v mestnem področju, drugi so bili zopet v bližnji in daljni okolici okoli Ptuja in Celja, neka- teri pa celo v območju Pliberka in Veli- kovca. V Mariboru zasledimo le manufak- ture v tem, da so kuhali žgane pijače in likerje. Industrijski način proizvodnje najdemo v Strossmajerjevi ulici: to je bila rafinerija vinskega kamna, ki so ga izvažali tudi v inozemstvo. V dobi pred izgradnjo železnice je obsta- jalo pohorsko glažutarstvo, ki je bilo dokaj obsežno v Lobnici, na Smolniku, Limbušu in Josipdolu. Pri teh podjetjih je bilo an- gažiranih nekaj Mariborčanov. Druga obrt je imela sejmarski značaj in je delala za ožji krog potrošnikov, ki so zapravili de- jiar^jia^oboteihjsejnüh. Te so radi obisko- 183 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO vali prebivavci Pohorja, .Kozjaka, Koban- «kega. Slovenskih goTic in Dravskega polja. Vsekakor pa moramo omeniti, da se je razvijal v Mariboru živahen promet po Dravi iin cestah, ki so se tu križale in cepile na vse strani. Pri teh razmerah pa so ostale oblike go- spodarskega življenja trgovske in kmečko- obrtniške narave. Sele ko je stekla železni- ca mimo tega slovenskega Merana, ko se je odcepila proga v Pragerskem proti Ptu- ju, Cakovcu in dalje globoko v Panonsko nižino in ko so podaljšali progo proti za- hodu preko Dravograda, Prevalj, Pliberka, Celovca in Beljaka tja daleč na Tirolsko in tako tLstvarili eno redkih transverzalk v tedamji Avstro-Ogrski, šele takrat se je razcvetelo obdravsko mesto Maribor. Po- prej pa je sanjalo le na levem bregu reke pod grički, zasajenimi z vinogradi. Sele takrat, ko so zrastle stavbe železniške de- lavnice na desnem bregu, takrat se je Ma- ribor tudi razširil na tem bregu. V nepo- sredni okolici so zgradili razne institucije: vojašnico, bolnišnico, ki se je leta 1855 pre- selila iz starega mesta na Tržaško cestoi. Za delavnicami, v katerih je bilo zaposle- nih do svetovne vojne okrog 1200 delavcev, • so se preselile in doselile nove trgovine in obrtne delavnice. Porast Maribora najzgo- vorneje dokazuje število prebivavcev, ki je štelo leta 1867 že 12.828 duš. V teku trinaj- stih let se je dvignilo število skoraj za pet tisoč, leta 1900 pa kaže statistika že 24.601 prebivavca; a danes 82.287 prebivav- cev. Kakor industrializacija pred 100 leti ni bila mogoča kljub razpoložljivemu kapita- lu, tako so železniške delavnice povzročile prve zametke v gospodarskem življenju Maribora in vnesle živahnejši pospešek in postavile ekonomsko osnovo za kasnejši razvoj industrije. Delavnice so sicer pred- stavljale s priseljenim uradništvom in stro- kovnim tujim delavstvom germanizacijsko postojanko, s katero naj bi pomagali gra- diti nemški most proti Jadranu. Toda prav takrat je že rastel v dobi narodnega prebu- jenja napreden, zdrav in zaveden delavski razred, ki je ostal zvest narodnim tradici- jam. Fronta proti germanizacijskim tež- njam se je močmo okrepila in tudi vzdržala do konca prve svetovne vojne. Maribor naj se zaveda, da so mu prinesle železniške na- prave razcvet in blagostanje.^^ Izgradnja koroške proge je bila porazde- ljena na več gradbenih delnic. Na posamez- nih odsekih srečamo gradbene inženirje, ki smo jih opazili v vodstvu na drugih pro- gah. Med temi so se udeležili gradnje tudi domačini iz Koroške, Štajerske in Kranj- ske. Gradbena direkcija bi rada dovršila in izročila progo javnemu prometu že v drugi polovici leta 1862. Toda ta načrt se je spričo ovir privatnih podjetnikov in tudi oblasti izjalovil. Kljub temu je vozila prva lokomotiva dne 13. novembra 1862 med Ma- riborom in Vuzenico. Šele naslednjega leta so napovedali za 31. maj olicialen otvorit- veni vlak med Mariborom in Celovcem, ki naj bi prevozil 126,5 km dolgo progo. Toda neurje, ki je nastalo prav v tem času, je poškodovalo progo na več mestih. Vožinja ni bila varna. Prekiniti so morali prvo vož- njo, odpovedati vse priprave za slavnostni sprejem povabljenih ministrov in gostov, ki so se le s težavo vrnili v Maribor. Dne 30. maja 1864 so dogotovili preostali del proge Celovec—Beljak v dolžini 38,6 km, ki so ga začeli graditi spomladi leta 1862.^* Priznajmo in zavedajmo se, da so želez- niške delavnice oživele sedanjo štajersko metropolo. Predvsem so služile skupnosti za vzdrževanje železniških vozil vseh vrst. Leta 1866 pa so prevzele tudi dolžnosti ču- varja avstrijskega srebnnega zaklada, ki so ga prepeljali v strahu pred Nemci iz Češke v mariborske delavnice, kjer ga je varoval en bataljon vojakov-lovcev. Proga Maribor—Beljak s kasnejšim po- daljškom in priključkom na brenersko pro- go Kufstein—Ala (Verona) je prinesla mnogim izredne dobičke, nekaterim pa se je sreča zamerila in so pri špekulaciji s po- sestvi izgubili vse premoženje. Omenil bi še, da je bila vsa navedena proga zgrajena kot glavna proga II. reda. Pred prvo sve- tovno vojno sta vozila v sezonski dobi po dva para brzih vlakov. Z brzimi tovornimi vlaki so prevažali predvsem tranzitno robo, ogrske žitarice. Te so prihajale kot vozovne pošiljke s področja bivše madžarske držav- ne polovice. Dokaj vagonov pa so nakladali iz skladišč v Mariboru, kjer je bila roba začasno deiponirana.^' Potniški promet je bil vedno dokaj živahen. Proga teče mimo lepih naravnih točk: Klopinsko in Vrbsko jezero poleg drugih letoviških krajev. Pr- votno je vozil od 15. novembra otvoritve- nega leta samo en par potniških vlakov. Iz Celovca z odhodom ob 13. uri 10 minut je prispel v Maribor ob 18. uri 31 minut. Ta vlak je imel zveze proti Dunaju in dospel na cilj naslednje jutro ob 5. uri 17 minut. Tudi zveza proti jugu je obstajala. Vlak z odhodom iz Maribora je bil naslednji dan ob 8. uri 20 minut v Trstu.^* 184 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA Po končani svetovini vojni leta 1918 je koroška proga izgubila značaj tranzitne železnice. Vzrok temu so bile novo začrtane državne meje na zahodu. Proga je povsem lokalna. Varnostne naprave, kolikor so bile v posameznih postajah, so demontirali in upoTabili na prometno se razvijajoči progi Zidani most—Zagreb.^* OPOMBE /. J. Mal: Zgodovina slovens.kega naroda str. 547-530. — 2. Cardnithia .št. 7 z dne 31. VIL 184il. — 5. Plandinsiki vestnik ( 19!l3-(19-19), Janez Ko- pnivnik, založilo Sokolsko društvo Maribor 1925 — 4. Iv. Mohoriič, Industrializacija Mežiške do^ line, str. 249. — 5. Ibidem kakor pod 4, sitr. 247. — 6. Geschichte der Eisenbahnen der öst. ung. Monarchie, zvezek II/)I sitr. 295. — 7. Cardnthia št. 12 od 19. marca 1842. — 8. Geschichte der Eisebahnen zvezek II/I stran 259. — 9. kakor pod točko 4: Borba za železniško zvezo, str. 257. — 10. Carinthia št. 12/11842. — 11. Knonika slov. ; mest, letnik III, št. 3-1936. — 12. Geschichte der Eimsenbahnen zvezek I/I str. 333. — 13. Kakor pod t. iIO str. 50-53. 14. kakor pod točko dl str. 533-336. — 15. Kakor pod točko 13 str. 3il5/5l6. — 16. Kakor zap. št. 13 str. 336. — 17. Drž. arhiv Ljubljana, fasc. 1./1855-5 št. 17: Vortag des Präsidenten J. Soheliessmiigig über die Frage, was die Handels-unid Bewerbekammer Kärntens nach alleirhöchsitien 'Genehmigung des Einsen- bahnnetzes des neiuen Concessionsgesetzes zu thun habe — 18. Kärntens geweirbiliche Wirt- schaft von der Vorzeit bis zur Gegenwart; her- ausgegeben von der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Kärnten, 1950, str. 4621 — 19. ko- kor pod št. 7, stran 336. — 20. Laibacher Zeitung št. 165, dne 25. julija 1857. — 21. Kakoir pod 18, str.356/557. — 22. Kakor pod točko 4 str. 251/257. — 25. Isiti viir kakor pod 11 str. 412/413. — 24. Die Staatsbahn von Wien bis Triest von August Mandl, str. 186. — 25. Gospodarski razvoj Ma- ribora, društvo ekonomistov Maribor 1956 str. 15/ /25. — 26. Ibidem kakor pod točko 22 str. 41il/ /412. — 27. Zapiski in spomini piisca tega članka. — 28. Isti vir kakor pod točko št. 17. s^tr. 462. — 29. Zapiski pisca tega članka. 185