UDK — UDC 05:624 YU ISSN 0017-2774 C R A D B IN IV IS T IU IK HE SOLKAN — OGRADITEV GRADBENE JAME Izvajalec del: G1P Gradis TOZD GE Nizke gradnje, Maribor Generalni projektant: IBE Ljubljana G RADBEN I V ESTN IH GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ST. 5-6 — LETNIK 29 — 1980 YU ISSN 0017-2774 V S I B I N A - C O A I T E A I T S Članki, študije, razprave Blenkuš Lojze Articles, studies, proceedings PREDOR KARAVANKE — VSTOPNA VRATA V JUGOSLOVAN­ SKI PROMETNI PROSTOR ............................................................... 94 Marussig Miran ZASNOVA IN GRADNJA PREDORA K A R A V A N K E ...........................96 Andjelić-Krajnc Marjeta POSKUS NOVEGA NAČINA SANACIJE POŠKODOVANEGA ASFALTNEGA C E S T lS C A ........................................................................101 Končan-Gradnik Maja VISKOZNOST BITUMENOV ZA GRADNJO C E S T ............................. 109 Iz naših kolektivov SGP SLOVENIJA CESTE-TEHNIKA, L jubljana....................................116 From our enterprises GIP GRADIS, L ju b ljan a ............................................................................ 117 SGP PIONIR, Novo m e s to ........................................................................ 117 GORIŠKE OPEKARNE, B u k ov ica ............................................. 118 IMP L JU B L JA N A ......................................................................................119 SGP KRAŠKI ZIDAR, Sežana................................................................... 120 Vesti POVZETEK IZ PROGRAMA DEJAVNOSTI IZOBRAŽEVALNE News SKUPNOSTI GRADBENIŠTVA SLOVENIJE V LETU 1980 . . . 121 2. ZBOROVANJE GRADBENIH KONSTRUKTORJEV SLOVE­ NIJE .............................................................................................................123 Inovacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana Proceedings of Institute for material and structures research Ljubljana PREISKAVE IN UPORABA JESENIŠKE ŽLINDRE V GRADBENI­ ŠTVU (prvi del) Anton G r im š iča r ...................................................................................... 125 Fotografijo za naslovno stran je prispeval Dušan Šušteršič Glavni in odgovorni urednik: SERGEJ BUBNOV Lektor: ALENKA RAIČ Tehnični urednik: DUŠAN LAJOVIC Uredniški odbor: LUDVIK BONAČ, VLADIMIR CADEZ, IVO JECELJ, ANDREJ KOMEL, DR. MILOS MARINČEK, STANE PAVLIN, VILI STREL Revijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon 23 158. Tek. račun pri SDK Ljubljana 50101-678-47602. Tiska tiskarna Tone Tomšič v Ljubljani. Revija izhaja mesečno. Letna naročnina sku­ paj s članarino znaša 180 din, za študente 90 din, za podjetja, zavode in ustanove 1000 din. Revija izhaja ob finančni pod­ pori Raziskovalne skupnosti Slovenije. Predor Karavanke — vstopna vrata v jugoslovanski prometni prostor LOJZE BLENKU3 G e o g r a f s k o p r o m e t n i p o lo ž a j J u g o s l a v i j e j e i z r a z i t o s p e c i f i č e n . L e ž i n a p r e h o d n e m p o d r o č ju m e d s r e d n jo E v r o p o in B l i ž n j i m v z h o d o m in j e b i l z a to v v s e h z g o d o v i n s k i h d o b a h s t r a t e š k o in p r o m e tn o i z r e d n o p o m e m b e n . V v e č k o d v a t i s o č le t i h , k a r so R i m l j a n i z g r a ­ d i l i p r v e c e s t e v z d o l ž s e d a n je g a j u g o s l o v a n s k e g a p r o s t o r a , s e p r o m e t n i k o r i d o r j i v b i s t v u n is o v e č s p r e m i n j a l i . T a k o s le d i j o t r a s e m n o g i h m a g i s t r a l ­ n ih in r e g i o n a l n i h c e s t p o te m I l i r o v in K e l t o v in s e v e d a t u d i t r a s a m r i m s k i h c e s t . A l p e s o v p r o m e t n e m p o g le d u v v s e h d o b a h p o m e n ile n a r a v n o p r e g r a d o , k i d e l i z a h o d n i d e l e v r o p s k e g a k o n t i n e n t a v d v a d e la . Z o b l i k o v a ­ n je m d a n a š n j i h d r ž a v n i h m e ja in p o l i t ič n o u r e ­ d i t v i j o p o v o j n e E v r o p e j e p o s t a la t a n a r a v n a p r e ­ g r a d a z a d r ž a v e j u ž n o in s e v e r n o o d A l p iz r e d n o p o m e m b n a , š e p o s e b e j z a J u g o s l a v i j o , k e r v s t o p a p r a v v t e m k o r i d o r j u v a n j o s k o r a j 90 o d s t o t k o v v s e g a c e s t n e g a p r o m e ta . T a k o r i d o r v s e b u j e t u d i i z r e d n o p o m e m b n e ž e l e z n i š k e l i n i j e , p r a v g o t o v o p a j e c e s t a k o t p r o m e t n a a l t e r n a t i v a z a j u g o s l o ­ v a n s k o g o s p o d a r s t v o n a jp o m e m b n e jš a . Avtor: Blenkuš Lojze, dipl. ing. Ljubljana, Re­ publiška skupnost za ceste Ljubljana T r a n s ju g o s l o v a n s k a a v t o c e s t a B r a t s t v a in e n o t n o s t i s e z a č e n j a s e d a j n a m e j i z r e p u b l i k o A v ­ s t r i j o n a 10 73 m v i s o k e m K o r e n s k e m s e d lu . T a o s n o v n a j u g o s l o v a n s k a 1 1 7 6 k m d o lg a c e s t n a m a ­ g i s t r a l a p o t e k a s k o z i š t i r i r e p u b l i k e in e n o a v t o ­ n o m n o p o k r a j i n o t e r p o m e n i o s n o v n o g o s p o d a r s k o in p r o m e t n o h r b t e n ic o J u g o s l a v i j e . N a n jo se n a ­ v e z u j e j o s k o r a j v s e p r o m e t n ic e , k i v p r e č n i s m e ­ r i p o v e z u j e j o m e d s e b o j o s t a l e r e p u b l i k e , z la s t i p a c e lo t n o j a d r a n s k o o b a lo . T u d i e v r o p s k i p o m e n l e g e t r a n s j u g o s lo v a n s k e c e s t e j e n e s p o r e n . Z a c e s t n i p r o m e t j e n a j u g o d ­ n e j š a s m e r p o t o v a n j a v t r a s i c e s t e H a m b u r g — — M ü n c h e n — S a l z b u g — L j u b l j a n a — Z a g r e b — B e o ­ g r a d — N iš — S o f i j a — I s t a m b u l o z ir o m a N iš — S k o p ­ j e — A t e n e . T u d i t i s t i p r o m e t , k i p r i h a j a iz E v r o p e p r e k A l p v M i la n o in s e u s m e r j a n a B a l k a n a l i v P a ­ n o n s k o n iž in o , p r i t e k a p r e k T r s t a in L j u b l j a n e n a c e s t o B r a t s t v a in e n o t n o s t i . K r a z v o j u p r o m e t a v t e m d e l u E v r o p e j e p r i ­ s p e v a l a v z a d n j i h 15 l e t i h p r a v a e k s p a n z i ja m o ­ t o r n i h v o z i l in p o v e č a n a k u p n a m o č , k a r j e o b p o ­ v e č a n j u m i g r a c i j s k i h t o k o v t e r p o v e č a n i b l a g o v n i m e n j a v i p r ip o m o g lo k t e m u , d a j e v l e t u 19 7 9 p r e ­ š lo j u g o s l o v a n s k o — a v s t r i j s k o in j u g o s lo v a n s k o — HIGHWAY POSITON IN THE EUROPEAN HIGHWAY NETWORK S lik a 1 TEHRAN BAGHDAD W(j> ftlMASHQ i t a l i j a n s k o m e jo s k o r a j d e v e t m i l i j o n o v d o m a č ih in 13 m i l i j o n o v t u j i h m o t o r n ih v o z i l . O b t e m j e s a m o ju g o s l o v a n s k o — i t a l i j a n s k o m e jo v l e t u 19 7 9 p r e s t o p i lo s k o r a j 24 m i l i j o n o v p o t n ik o v , j u g o s l o ­ v a n s k o — a v s t r i j s k o p a 27 m i l i j o n o v p o t n ik o v . K l j u b n a f t n i k r i z i in n e m ir n e m u B l i ž n j e m u v z h o d u s e t o v o r n i p r o m e t n a e v r o p s k i h t r a n s v e r ­ z a la h n i z m a n jš a l . U m ir i l se j e l e t r e n d n j e g o v e g a n a r a š č a n j a . T e t r d i t v e t e m e l j i jo n a p o d a t k i h z n a ­ š ih m e j n i h p r e h o d o v . L e t a 19 7 8 j e f i r m a D o r s c h - C o n s u l t iz M iin c h n a iz d e l a l a š t u d i j o p r o g n o z e t o ­ v o r n e g a t r a n z i t n e g a p r e v o z a m e d E v r o p o in B l i ž ­ n j im v z h o d o m , k i k a ž e n a t e j r e l a c i j i n a s le d n jo b l a g o v n o m e n ja v o : l e t a 19 7 2 805.000 to n , 19 7 5 1,12 9 .0 0 0 t o n , 19 8 1 2,182.0 0 0 to n . N a p o d l a g i d o s le j u g o t o v l j e n i h t r e d n o v p r i č a ­ k u je m o š e p o v e č a n o iz m e n j a v o p o t n i k o v in b la g a , z la s t i p o p r e b o ju K a r a v a n k , k o b o p o i z g r a d n j i k a r a v a n š k e g a c e s t n e g a p r e d o r a u s t v a r j e n a n e p o ­ s r e d n a , p o v e z a v a t u r s k e in t r a n s j u g o s l o v a n j e a v ­ t o c e s t e . S t e m b o u s t v a r j e n a p r v a k o n t i n u i r a n a a v ­ t o c e s t n a z v e z a m e d s r e d n jo E v r o p o in B a l k a n o m t e r v n a d a l j e v a n j u s k o z i B o l g a r i j o in T u r č i jo z d r ­ ž a v a m i B l i ž n j e g a v z h o d a in s e v e r n e A f r i k e . J u g o s l a v i j a s e j e ž e o d lo č i la z a i z g r a d n j o t r a n s j u g o s l o v a n s k e a v t o c e s t e . V s e r e p u b l i k e , s k o z i k a t e r e p o t e k a , d a j e j o n je n i i z g r a d n j i n a j v e č j o p r i ­ o r i t e to . S p o d p is o m d o g o v o r a o o s n o v a h d r u ž b e ­ n e g a n a č r t a S F R J so s e o b v e z a le , d a b o d o s u k s c e - s iv n o d o l e t a 1990 s p r e m e n i le c e lo t n i p o t e k s e ­ d a n j e c e s t e B r a t s t v a in e n o tn o s t i o d K r a v a n k d o G e v g e l i j e v s o d o b n o š t i r ip a s o v n o a v t o c e s t o . K a r a ­ v a n š k i c e s t n i p r e d o r j e t o r e j n je n i n t e g r a l n i d e l , n je n z a č e t e k in p o m e n i z a r a d i s v o j e l o k a c i j e v d o ­ b e s e d n e m s m is lu v s t o p n a v r a t a v J u g o s l a v i j o . V z a č e t k u l e t a 1980 j e b i lo v t r a s i t r a n s j u g o - s l o v a n s k e a v t o c e s t e v p r o m e tu 18 2 ,2 k m in v g r a d ­ n j i 14 7 ,7 k m . V l e t u 1980 b o s t e k l a g r a d n j a n o v i h o d s e k o v v s k u p n i d o lž in i 16 7 ,8 k m . T o g r a d n j o o m o g o č a t u d i p o s o j i lo M e d n a r o d n e b a n k e z a o b ­ n o v o in r a z v o j . P r o j e k t n a d o k u m e n t a c i ja z a o s t a ­ l i h 13 4 2 k m j e d e ln o ž e iz d e la n a , d e ln o p a j e v i z ­ d e l a v i . S F R J in r e p u b l i k a A v s t r i j a s t a d n e 15 . s e p ­ t e m b r a 1 9 7 7 p o d p is a l i P o g o d b o o c e s t n e m p r e d o r u K a r a v a n k e in v n j e j v o s n o v i z a č r t a l i t e m e l j e p r o j e k t i r a n j a , g r a d n j e , v z d r ž e v a n j a in o b r a t o v a ­ n ja p r e d o r a , p a t u d i m e d s e b o jn a p r a v n a r a z m e r ­ j a in f in a n č n e o b v e z n o s t i , n a č e la m e d s e b o jn ih o d ­ n o s o v m e d g r a d n j o in p o n je j , n a č in m e jn e k o n ­ t r o l e in o s ta le z a d e v e , k i j i h t u d i s ic e r o b r a v n a ­ v a j o m e d d r ž a v n e p o g o d b e . P o g o d b a d a j e o s n o v o p r i z a d e v a n je m z a i z b o l j š a n j e i n f r a s t r u k t u r e v o b ­ m o č ju b l i z u d r ž a v n e m e je in u s t v a r j a p o d l a g o z a h i t r e j š i g o s p o d a r s k i r a z v o j o b e h d r ž a v in p o s p e ­ š e v a n j e t u j s k e g a p r o m e ta . Slika 2 Zasnova in gradnja predora Karavanke UDK 624.192 MIRAN MARUSSIG 1. Izbor lokacije in tipa predora P r e k o k a r a v a n š k e g a g o r s k e g a m a s i v a so ž e v n a j s t a r e j š i h č a s ih v o d i l e t o v o r n e p o t i . Z n a n i so b i l i t r i j e p r e h o d i : J e z e r s k i v r h ( 1 2 1 6 m n . m .), L j u b e l j s k i p r e l a z (136 6 m n . m .) in K o r e n s k o s e d lo (10 73 m n. m .). P r e k o L j u b e l j a j e ž e v p r e d z g o d o ­ v in s k i , p a t u d i v r i m s k i d o b i d r ž a l a t o v o r n i š k a s t e z a . T u j e b i l a z g r a j e n a c e s t a v 1. 15 6 9 d o 15 7 5 . T e d a j j e b i l z g r a j e n n a v r h u t u d i p r e d o r , e d e n p r v i h g o r s k i h p r e d o r o v v E v r o p i . P r e d o r j e v z d r ­ ž a l d o 1. 17 2 5 . T e d a j j e b i l a c e s t a r a z š i r j e n a in p r e ­ d o r p o d r t . L e t a 19 6 4 j e b i l d o g r a j e n d r u g i p r e d o r , s e d a j n a a b s . v i š i n i 10 69 m . I s t e g a l e t a j e b i l a d o ­ k o n č a n a t u d i m o d e r n i z a c i j a c e s t e N a k l o — L j u ­ b e l j , n e k a j k a s n e j e p a L j u b e l j — U n t e r le u b l ( P o d l ju b e l j ) in s t e m p r v i d e l p r i z a d e v a n j z a iz ­ b o l j š a n je p r o m e t n i h v e z i m e d J u g o s l a v i j o in A v s t r i j o p r e k k a r a v a n š k e g a g o r s k e g a m a s iv a . S is t e m a t ič n o r a z i s k o v a n j e m o ž n ih v a r i a n t p o ­ t e k a n o v e , s o d o b n e c e s t n e z v e z e v i s o k e g a r a n g a in s t a n d a r d a s e j e z a č e lo v 1. 1964 t e r n a d a l j e v a l o v l e t i h 19 6 7 in 19 7 2 , k o j e b i l a i z d e l a n a š t u d i j a 22 v a r i a n t n o v e g a c e s t n e g a p r e d o r a n a v s e j d o lž in i K a r a v a n k o d t r o m e j e J u g o s l a v i j a — I t a l i j a — A v s t ­ r i j a d o J e z e r s k e g a , k j e r s e z a č e n j a g o r s k i m a s iv K a m n i š k i h A l p . R e z u l t a t i š t u d i j e so p o k a z a l i , d a j e s m is e ln o l o c i r a t i p r e d o r n a p o d r o č j u m e d J e s e ­ Avtor: Marussig Miran, dipl. ing., Ljubljana, Republiška skupnost za ceste Ljubljana n i c a m i in M a r t u l j k o m , in d a j e z a r a d i s p e c i f ič n ih g e o g r a f s k i h p o g o je v , v k a r š t e je m o z la s t i p r i b l i ž ­ n o e n a k o n a d m o r s k o v i š i n o s a v s k e d o l in e in d r a v ­ s k e d o l i n e t e r n j u n v z p o r e d n i p o t e k , s m o tr n o z g r a d i t i b a z n i p r e d o r . P r i i z b i r i o ž j e l o k a c i j e p r e d o r a , t. i . v a r i a n t e š t . 1 4 , s o b i l i u p o š t e v a n i i n t e r e s i o b e h s o s e d n j ih d r ž a v , z l a s t i n a s l e d n j a d e j s t v a : (1) P r e d o r j e b a z e n , s r e d n j e d o lž in e (7,9 k m ), z j u ž n i m p o r t a lo m o d d a l je n p r i b l . 4 k m o d J e s e ­ n ic , p o m e m b n e g a ž e l e z n i š k e g a in i n d u s t r i j s k e g a s r e d iš č a v Z g o r n j e s a v s k i d o l in i . S e v e r n i p o r t a l j e l o c i r a n v n e p o s r e d n i b l i ž i ­ n i s e v e r n e g a p o r t a l a ž e l e z n i š k e g a p r e d o r a v R o - s e n b a c h u (P o d r o ž c i) , z m o ž n o s t jo r e l a t i v n o l a h ­ k e g a p r i s t o p a v n iž e le ž e č o d o l in o D r a v e . S e v e r n i p o r t a l s e s p r i s t o p n o c e s t o d o b r o n a ­ v e z u j e t a k o n a t u r s k o a v t o c e s t o , k i s e v V i l l a c h u ( B e l j a k u ) c e p i p r o t i I t a l i j i i n J u g o s l a v i j i , t e r v s m e r i p r o t i K l a g e n f u r t u ( C e lo v c u ) , o d k o d e r v o d i v a ž n a c e s t n a k o m u n i k a c i j a p r o t i D u n a ju . P r o m e t ­ n a v r e d n o s t t a k o l o c i r a n e g a p r e d o r a j e t o r e j n e ­ s p o r n a . (2) G o r s k i m a s iv K a r a v a n k j e g e o lo š k o h e t e ­ r o g e n . J u g o s l o v a n s k i d e l p r e d o r a j e d o m a la v v s e h v a r i a n t a h g e o lo š k o t e ž a v n e j š i o d a v s t r i j s k e g a . N a a v s t r i j s k i s t r a n i j e d e l z a h o d n e g a d e la K a r a v a n k iz a p n e n c e v . V n j i h so p o m e m b n i v i r i p i t n e in i n d u s t r i j s k e v o d e . T e g a n a r a v n e g a r e z e r v o a r j a v tistem delu, kjer so zajetja že zgrajena, predor ne seka. Relativna bližina obstoječega železniškega in bodočega cestnega predora pomeni tudi olaj­ šavo pri oceni geoloških razmer in s tem težav­ nosti v času gradnje. 2. Mednarodni pomen projekta Povezovanje cestne mreže republike Avstrije in SFRJ na področju Karavank in s tem zahodne in srednje Evrope prek Jugoslavije z jugovzhodno Evropo ter Bližnjim in Srednjim vzhodom daje projektu izrazit mednarodni pomen. SFRJ in republika Avstrija sta dne 15. sep­ tembra 1977 podpisali Pogodbo o cestnem predo­ ru skozi Karavanke. Predor bosta zgradili obe državi pogodbenici s skupnimi vlaganji, vsaka do državne meje in ga bosta obravnavali kot skupni objekt. Zgradili bo­ sta vsaka na svoji strani vse potrebne spremlja­ joče objekte, kamor sodijo: dostopna cesta (avto­ cesta — I. etapa), mejni plato, dostopna cesta k jašku za prezračevanje, objekti mejnih zgradb, avtocestni bazi in zgraditev vseh vrst komunalnih in energetskih vodov. Prvič bo na tem področju uveden sistem t. i. »dislocirane mejne kontrole«. Mejna kontrola obeh držav se opravi na obeh straneh vedno pred vstopom v predor. Izvoz iz predora je prost. Po tem načelu bo locirana na jugoslovanski strani izstopna jugoslovanska in vstopna avstrijska kon­ trola, na avstrijski pa izstopna avstrijska in vstop­ na jugoslovanska kontrola. Z meddržavno pogodbo so določene tudi vse potrebne institucije, ki jih za te namene ustano­ vita obe državi pogodbenici. Ustanovljena je med­ državna komisija, katere naloga je spremljati iz­ polnjevanje določil pogodbe, preverjati skladnost opravljenih del z veljavnimi predpisi in potrjeni­ mi načrti, pregledovati in potrjevati ev. spremem­ be projektov in nadzirati v času obratovanja upo­ števanje določil, ki so odločilna za obratovanje. Ustanovljen je skupni gradbeni komite, ki us- kljajuje potek gradbenih del in rešuje tekočo problematiko medsebojnih odnosov do zgraditve predora in njegove predaje v promet. Po izgrad­ nji predora pa predvideva pogodba ustanovitev skupnega obratovalnega komiteja-institutcije, ka­ tere naloga bo usklajevanje obratovanja in vzdrže­ vanja tega objekta. Mednarodni pomen projekta se kaže nepo­ sredno tudi v načinu kontrole prometa ter loka­ ciji in izvedbi komandnih central, v opremi in si­ stemu zvez, ter v mnogih podrobnostih, ki jih zahteva meddržavni sistem dela. 3. Promet in obratovalni pogoji Študija prometnih tokov, ki bo po izgradnji predora prav gotovo drugačna od današnjih, kaže, da bo pritegnil novi predor del prometa osebnih motornih vozil, ki prehajajo danes državno mejo na Korenskem sedlu in Ljubelju, del prometa iz mejnega prehoda Jezersko in Šentilj, predvsem pa se bo v tej trasi pojavil promet tovornih vozil, ki so se doslej izogibala visokim alpskim prelazom in so vozila po nižinski trasi prek Graza, Šentilja in Trojan v Koper ali na Reko. Po prometni prognozi naj bi prevozilo predor v 1. 1985 vsak dan skozi vse leto poprečno 5200 motornih vozil in leta 2000 7700 motornih vozil, od tega 7,3 °/o tovornjakov in 2,2 °/o avtobusov. Ta relativno pesimistična prognoza ocenjuje skrom­ no inducirani promet, ki ga bo izgradnja novega predora kot podaljšek dotlej praktično že zgra­ jene turske avtoceste nedvomno močno spodbudil. Opisana prometna obremenitev pomeni seve­ da osnovo projektu obratovalnih pogojev, ki mo­ rajo biti zagotovljeni v predoru, če naj se promet skozenj nemoteno odvija. V prvi fazi bo zgrajena samo ena predorska cev s kapaciteto dvopasovnice, tj. 2000 OVE/uro. (enot osnovnih vozil na uro). Razporeditev celot­ nega prometa na obe smeri vožnje je v prvi fazi izgradnje predvidena tako, da vozi v vsako smer po 50 odstotkov vozil. V odvisnosti od te količine motornih vozil je v predoru določena dopustna koncentracija škodljivih plinov: ogljikovega mo­ noksida (250 ppm) in saj (dopustna vidljivost kdop = 9.10- 'hn-1) ter kot posledica — količina svežega zraka, ki ga naprave za prezračevanje dovajajo v predor (maks. 100 m3/sek km). Za nemoteno obratovanje predora bosta skr­ beli dve komandni centrali, ena na jugoslovanski in druga na avstrijski strani. Promet in vse osta­ le naprave bo možno voditi iz enega ali obeh' cen­ tral. Delo bo razdeljeno po teritorialnem načelu, kjer pomeni ločnico državna meja, ali pa bo — v primeru potrebe — prevzela vodstvo le ena stran. Obratovalni pravilnik bo torej do podrobnosti od­ rejal potek del in ukrepe, ki jih izvede ta ali ona stran v primeru nesreče, ob večjih vzdrževalnih delih ali nepredvidenih motnjah. 4. Tehnična zasnova predora in dovoznih cest Celoten obseg investicije sestavljajo: na jugo­ slovanski strani predor z vertikalnim jaškom za zračenje, avtocesta predor—Hrušica s priključkom na magistralno cesto št. I/la Jesenice—Rateče (dolžina 2,5 km), rekonstrukcija magistralne ceste 1/1 a na odseku Mlake—Jesenice (dolžina 5,3 km), dovozna cesta h glavi vert. jaška na nadmorski višini 1200 m (dolžina 6 km), regulacija Save (dolžina 2,5 km), električni daljnovod 35 KV do južnega portala in 20 KV do glave vertikalnega jaška, mejni plato in avtocestna baza. Na avstrijski strani je obseg investicije ana­ logen (avtocesta v dolžini 6,7 km — 1. faza, mejni plato, daljnovod, cesta h glavi jaška itd.). Dolžina predora znaša 7850 m, od tega 3436 m na jugoslovanski strani z abs. višino portala 625 metrov, in 4414 m na avstrijski strani z abs. vi­ šino portala 655 m. Predor je projektiran za računsko hitrost 80 km/h, največjim vzponom 1,5 °/o ter najmanjšo krivino v vertikalni smeri 15.000 m, v horizon­ talni smeri pa 5000 m. V predoru bo 7,5 m široko betonsko vozišče z obojestranskimi pločniki po 0,85 m. Svetla višina nad voziščem bo 4,70 m, nad pločniki po 2,0 m. Prečni profil izkopa s talnim obokom znaša 100 m2, brez talnega oboka 89 m2. Slika 2 PREDOR KARAVANKE VZDOLŽNI PROFIL 1 : 2 5 0 0 0 Svetla višina od vozišča do temena oboka v kaloti je 7,80 m, širina med betonskima stenama pa 10,60 m. Prezračevalni kanali so v kaloti ločeni od voziščnega prostora z vmesnim stropom. Med ka­ nalom odpadnega in svežega zraka je ločilna ste­ na. Za dovod zraka znaša prečni presek kanala 10,0 m2, za odvod pa 8,0 2. Sveži in odpadni zrak se vsesa oz. izsesa vzdolž prometnega prostora s kanali nad voziščem po metodi prečnega prezračevanja. Določeni so 4 odseki dovoda svežega in odvoda izrabljenega zraka s pomočjo prezračevalnih naprav, namešče­ nih v dveh portalnih centralah in dveh centralah v kavernah. Projektirana sta dva vertikalna ja­ ška: 579 m globok jašek na jugoslovanski in 202 metra globok jašek na avstrijski strani. Prečni prerez vsakega znaša ca. 27 m2. Stranski objekti v predoru so: — odstavne niše, ki so na obeh straneh vozi­ šča v medsebojni razdalji po 848 m. Uporabna ši­ rina vozišča v 40 m dolgi niši je 3 m; — obračalna niša približno v sredini predora za obračanje tovornjakov s prikolico brez rever- ziranja. Dolga je 40 m široka 24 m; — niše za klic v sili; locirane so na obeh stra­ neh vozišča v istem prerezu v medsebojni odda­ ljenosti po 212 m. V njih so nameščene kabine z napravami za klic v sili, zaščitene pred promet­ nim hrupom; — niše za gašenje požara. Zgrajene so na vzhodni stranski steni predorske cevi v medseboj­ nih razdaljah po 106 m tako, da je vsaka druga niša kombinirana z nišo za klic v sili, le v odstav­ nih nišah so locirane posebej v območju povezo­ valnih rovov. V njih je oprema za gašenje požara; — prevozni povezovalni rovi med obema ce­ vema. V prvi fazi bodo zgrajeni iz odstavnih niš do globine pribl. 40 m v smeri bodoče druge pre­ dorske cevi; — prehodni povezovalni rovi. Predvideni so pri vsaki drugi napravi za klic v sili in se v prvi fazi zgradijo pribl. 40 m v smeri bodoče druge predorske cevi. Na portalih v obeh državah bosta zgrajeni portalni zgradbi, v katerih bodo nameščene elek­ trične naprave. Komandni centrali ne bosta v njih, pač pa v avtocestnih bazah (Hrušica, Zau­ chen); tam bodo zgrajene delavnice ter name­ ščeni stroji in osebje za vzdrževanje predora in ceste. Geološki podatki: Za potrebe glavnega projekta predora so bile izvedene na jugoslovanski strani kompleksne geo- loško-geotehnične raziskave z namenom, da bi ko­ likor mogoče natančno raziskali geološko zgradbo ozemlja v območju predora ter ugotovili tiste me- hansko-fizikalne lastnosti, ki omogočajo dimen­ zioniranje oblog predora in izbiro odkopne meto­ de. Na avtsrijski strani geološke raziskave za glavni projekt predora niso bile podrobno izvr­ šene zaradi razmeroma enostavne geološke zgrad­ be ozemlja in neposredne bližine železniškega pre­ dora, kar je omogočilo prenos geoloških podatkov iz železniškega predora v cestnega. Na jugoslovanski strani so bila izvedena vr­ talna dela, geofizikalne meritve v vrtinah in na površini po osi predora, meritve deformabilnosti hribine in geomehanske laboratorijske analize vzorcev iz vrtin. Poleg petih plitvih vrtin (do 50 metrov) v območju južnega portala so bile izvede­ ne tudi 3 globoke strukturne vrtine do nivelete predora, poprečne globine ca. 600 m. Dve vrtini sta bili zavrtani prvenstveno za razjasnitev geo­ loških struktur,, tretja vrtina v osi južnega pre­ zračevalnega jaška pa je bila namenjena pred­ vsem geofizikalnim meritvam, meritvam defor­ mabilnosti hribine in odvzemu vzorcev za obsež­ ne geomehanske laboratorijske preiskave. Na ce­ lotnem odseku predora, od carinskega platoja do državne meje, so bile narejene meritve refrakcij- ske seizmike in številne geoelektrične sonde. Te meritve so podale zaokroženo sliko o litološki zgradbi ozemlja in tektoniki, pri čemer je bilo ne­ dvoumno ugotovljeno število prelomov, njihova kategorizacija ter smeri njihovih vpadov. Sinteza vseh navedenih raziskav je pokazala, da bodo razmere pri gradnji na Jugoslovanski strani zelo težke. Južni portal in prvih 320 m pre­ dora bo v zaglinjenem grušču, kjer posebnih prob­ lemov ne bo. Naslednji odsek v dolžini 570 m bo v lapornatih apnencih in dolomitih, kjer je bil ugo­ tovljen nivo podzemne vode približno 70 m nad niveleto predora in se pri gradnji lahko računa s celotnim pritiskom vodnega stebra. Celoten preo­ stali del predora do državne meje in celoten južni prezračevalni jašek pa bo v karbonskih klastičnih sedimentih (prevladujejo glinasti skrilavci, vmes manjši vložki konglomerata, peščenjaka in ap­ nenca). Mehanske karakteristike te hribine so ze­ lo slabe. Računati je potrebno s plastičnimi defor­ macijami hribine v območju predora, z velikimi hribinskimi in tektonskimi pritiski ter s pojavi metana. Gradnja na tem odseku bo zelo težka. Na avstrjski strani poteka predor v celoti v triadnih kameninah. Severni portal bo zgrajen v masivnem, tektonsko precej zdrobljenem dolo­ mitu. Osrednji del predora je v spodnje triadnih peščenjakih in skrilavcih, konglomeratih, sloje­ vitih apnencih in dolomitih. V tektonsko poruše­ nih conah in na kontaktih propustnih in nepro­ pustnih kamenin je pričakovati večje koncentri­ rane dotoke in vdore vode. Možni so tudi pojavi sadre in anhidrita. Metode gradnje predorske cevi so seveda pri­ lagojene geološkim razmeram. Izkop naj bi izva­ jali po načelih novega načina gradnje predorov v Avstriji. Ponudniki pa lahko ponudijo tudi kak drug način, če je njihova tehnologija glede na raz­ položljivo opremo ustreznejša. Način gradnje predora je odvisen od kakovosti hribine, v kateri se bo izvajal izkop. Ločimo 5 kakovostnih razredov hribine: 1. razred: obsega stabilno hribino, kjer bodo potrebni lokalni podporni ukrepi. Metoda prodi­ ranja je predvidena z razstreljevanjem, izkop je možen v polnem profilu. Obok bo delno ojačen s ca. 3 m dolgimi sidri in zavarovan z jekleno mre­ žo in brizganim betonom. Betonska obloga bo debela 25 cm. 2. razred: obsega lomljivo hribino. Podporni ukrepi bodo uporabljeni v območju kalote. Izkop bo izvajan z razstreljevanjem. Obstaja možnost izkopa istočasnega celotnega profila v kampadah po 4 m. Kalota bo ojačana s 3 m dolgimi ekspanzijskimi sidri. Celotni obok predorske cevi bo zavarovan z jekleno mrežo, brizganim betonom in 25 cm de­ belo betonsko oblogo. 3. razred: obsega rahlo lomljivo krušljivo na­ pokano in nagubano hribino. Izkop bo izvajan z razstreljevanjem v polnem profilu v 3,5 m dolgih kampadah. V kaloti bodo izvršeni podporni ukrepi takoj po izkopu. Celotni profil izkopanega rova bo zavarovan s 4 m dolgimi ekspanzijskimi sidri. Obok predora bo zavarovan z jekleno mrežo, brizganim betonom in 25 cm debelo betonsko oblogo. 4. razred: obsega zelo lomljivo hribino in hri­ bino s hribinskimi pritiski. Izkop bo izvajan postopno (kalota, tj. zgornji del rova, in nato spodnji del rova). Obok bo močno ojačen z do 6 m dolgimi sidri, predviden je talni betonski obok ter zavarovanje oboka kakor v prejšnjih razredih. 5. razred: zajema močno lomljivo hribino in hribino z močnimi pritiski. Izkop bo postopen ka­ kor v 4. razredu. Podporni ukrepi bodo v kaloti izvedeni takoj po izkopu, po potrebi bo varovana tudi čelna stran izkopa. Obok bo močno ojačen s 4 do 6 m dolgimi sidri, jeklenimi remenati, je­ kleno mrežo, brizganim betonom v skupni debe- bini do 25 cm, 25 cm debelim betonskim obokom, ki mora biti zgrajen najkasneje 20 dni po izkopu. 6. razred: zajema hribino z najmočnejšimi hri­ binskimi pritiski, možnimi udori peska in vode. Izkop bo izvajan postopno. Obok bo v celoti moč­ no sidran in ojačen z jeklenimi remenati, jekleno mrežo, brizganim betonom ter betonsko oblogo v celotnem profilu. Prodiranje kalote bo omejeno na 1 m dolge kampade. Podporni ukrepi bodo izvajani takoj. Prodiranje bo izvedeno z zavarovanjem, po po­ trebi tudi s predhodno konsolidacijo hribine. Glede na dejstvo, da je v karbonskih Skrilav­ cih metan, obstaja pri napredovanju izkopa ne­ varnost eksplozij. Tej nevarnosti bodo podrejeni ukrepi zavarovanja ljudi in strojev v predoru. V odvisnosti od težavnosti hribine bo nadzor odredil po potrebi izkop smernega rova, ki naj bi rabil morebitnim predhodnim raziskavam, za zračenje in odvod vode tam, kjer obstaja možnost večjih vdorov. Dovozni cesti k predoru na obeh straneh meje bosta projektirani kot I. faza bodoče štiripasovne avtoceste z računsko hitrostjo 100 km/h, štiriod- stotnim največjim vzdolžnim nagibom, 7,5 m ši­ rokim voziščem za dvosmerno vožnjo, obojestran­ skimi odstavnimi pasovi po 2,5 m ter bankinami po 1,30 m. Električne strojne naprave obsegajo naprave za obratovanje predora in se oskrbujejo z dveh med seboj neodvisnih omrežij iz Avstrije in Jugo­ slavije. Vsako teh omrežij lahko samo oskrbuje predorski objekt z električno energijo (ca. 7 MW). V primeru izpada električne energije v obeh omrežjih oskrbujejo najnujnejše naprave v pre­ doru električni akumulatorji. V predoru bodo nameščeni ventilatorji za vpihavanje svežega in sesanje iztrošenega zraka, detektorji za požar, ki bodo tako občutljivi, da bo­ do neoporečno javili mesto požara, ki bo zajel po­ vršino 3 m2, krmilne naprave za urejanje prome­ ta, naprave za nadzor prometa s TV kamerami, merilci koncentracije ogljikovega monoksida in vidljivosti, telefonske in radijske naprave, raz­ svetljava za srednjo gostoto svetlobe 3 cd/m2 in z možnostjo regulacije na dve nižji stopnji za var­ čevanje ter računalniški sistem z dvema identič­ nima računalnikoma v obeh komandnih centralah. Računalniki bodo obdelali izmerjene vrednosti in izdajali povelja ventilatorjem za dovajanje in od­ vajanje zraka iz predora pa tudi navodila osebju za ravnanje v različnih situacijah. 5. Gradnja Gradnja predora bo trajala 59 mesecev. Gradbena dela v predoru se bodo začela v 1. 1980 in končala v 1. 1985. Faza pripravljalnih del je UDK 624.192 GRADBENI VESTNIK, Ljubljana 1980 (29) St. 5-6, str. 96—101 Miran Marussig, dip. ing. ZASNOVA IN GRADNJA PREDORA KARAVANKE V članku je prikazan potek priprav za izgradnjo predora pod Karavankami, izbira lokacije, geološke raziskave, bodoča organizacija prometa, način venti­ lacije in plan gradnje. Celotna dolžina predora je 7850 m, od tega na jugoslovanski strani 3436 m, na avstrijski strani 4414 m. Nadmorska višina portala 665 m oz. 625 m. Maksimalni vzpon v predoru 1,5 °/o. V prvi fazi bo zgrajena ena cev z voziščem širine 7,5 m in obojestranskimi pločniki širine 0,85 m. Svetla višina nad voziščem 4,70 m. Predor je projektiran za računsko hitrost 80 km/h. Geološki pogoji na jugo­ slovanski strani so zelo težki. Predvideno je pet na­ činov gradnje, odvisno od geoloških pogojev. Priče­ tek gradnje je predviden v letu 1980, konec gradnje pa leta 1985. že stekla. Na jugoslovanski strani je že zgrajena 6 km dolga dovozna cesta h glavi jaška predora na abs. višino 1200 m, v gradnji je most prek Save v trasi avtoceste in regulacija Save. Na avstrijski strani je zgrajen nov podvoz pod železniško pro­ go Villach (Beljak)—Jesenice, nova dovozna cesta na gradbišče, zavarovalna dela v območju sever­ nega portala, izvajajo se obsežna zemeljska dela v območju bodočega mejnega platoja ipd. Vse navedeno kaže na trdno odločenost obeh držav, da zgradita predor v predvidenem roku. UDC 624.192 GRADBENI VESTNIK, Ljubljana 1980 (29) No. 5-6, pp. 96—101 Miran Marussig, dipl. ing. THE DESIGN AND CONSTRUCTION OF THE KARAVANKE TUNNEL The organization and preparatory measures for the construction of the Karavanke tunnel are pre­ sented. The choise of the location, geological survey, future organization of the traffic, system of the ventilation and the program of construction are gi­ ven. Total length of the tunnel is 7850 m (on the yugoslav side 3436 m, on the austrian side 4414 m). The altitude of the tunnel is between 625 m and 655 above sea level. Max. ascent is 1,5 °/o. For the first phase only one tunnel with traffic line 7,5 m road and two sidewalks of 0,85 m each should be built. The pure height in the middle is 4,70 m. The tunnel is designed for the traffic speed of 80 km/h. Geolo­ gical structure is very difficult on the yugoslave side. Five systems of excavation depending upon the geological condition are proposed. The begining of the construction shall be in 1980, the end in 1985. Poskus novega načina sanacije poškodovanega asfaltnega cestišča UDK 625.85:620.1 MARJETA ANDJELIĆ-KRAJNC I. UVOD Nekaj let že spremljamo poskuse in študije ZDA in nekaterih zahodnoevropskih držav za čim­ bolj popolno in ekonomsko ugodno sanacijo po­ škodovanih cestišč. Od vseh poskusov najbolj iz­ stopata dva načina: — podlaganje sintetične tkanine pod obrabni asfaltni sloj, — »stress absorbing membrane interlayer«, Avtor: Marjeta Andjelič-Krajnc, dipl. inž. SGP Slovenija ceste — Tehnika, TOZD Inženiring Ljub­ ljana, Slovenčeva 22. kar lahko prevedemo z »vmesna asfaltna membra­ na, ki absorbira pritiske«. Na podlagi vzorcev in prospektov Petromata in Supaca smo na našem tržišču izbrali primerne sintetične tkanine, in sicer polipropilensko vlakno tovarne Tekstilna, Medvode ter poliestrsko vlakno tovarne File, Mengeš. V laboratoriju smo nato preizkusili uporabnost obeh tkanin in emulzije, ki nam jo je pripravila Izolirka iz Ljubljane. Ker pri nas podobnih poskusov do sedaj ni­ smo zasledili, smo se odločili, da v manjšem obse­ gu, kot je potrebno za študijo, saniramo primerno poškodovano cestišče. Med vezni asfaltni sloj, ki rabi za izravnavo, ter obrabni sloj smo položili netkano sintetično tkanino. Od polaganja vlakna do vrednotenja rezulta­ tov je poteklo premalo časa za globalno analizo poskusa sanacije, zato smo se omejili na naslednje naloge: 1. Ocenitev poškodovanega cestišča, določitev vrste ter teže poškodb in lociranje mesta polaga­ nja. 2. Ugotovitev, ali je pri dani mehanizaciji možno polaganje tkanine. 3. Ocenitev ustreznosti uporabljenega bitu­ mena oziroma bitumenske emulzije ter s tem v zvezi zlepljenosti med asfaltnima plastema. 4. Obdelava vrtin, ki smo jih izvrtali, po enem mesecu. 5. Po treh mesecih natančen pregled vozišča in ugotovitev, ali so se že pojavile razlike med poskusnimi in kontrolnimi polji. Šele čez nekaj let bomo lahko dokončno oce­ nili ta poskus ter določili razliko med sanacijo s sintetičnim vlaknom in brez njega. Videli bomo, če je tkanina preprečila širjenje starih razpok v novi asfaltni plasti. V tem času bomo morali na krajše časovne periode (3 do 6 mesecev) natančno pregledati poskusna polja in jih primerjati s kon­ trolnimi polji. To bi bilo dobro tudi fotodokumen- tirati. II. VRSTE POŠKODB NA CESTAH IN VZROKI ZANJE Po francoski klasifikaciji iz leta 1971 je mož­ no razdeliti poškodbe na cestah z asfaltno pre­ vleko in na betonskih cestiščih na približno 20 vrst, vendar so glavni tipi poškodb naslednji: 1. deformacije, 2. razpoke, 3. iztrgan j a, 4. dvigi in premiki materiala. Na določenem cestišču pa navadno ne nasta­ jajo le poškodbe ene vrste, ampak jih nastaja več hkrati, oziroma lažje poškodbe pogojujejo težje. Pogost primer razvoja poškodb je: posedek-» razpokakrokodilja koža -> udarna jama Vzroki za poškodbe so: 1. promet, 2. dimenzioniranje cestišča, 3. kvaliteta materialov in izdelava, 4. podnebje. Poškodbe zaradi prometnih obremenitev opa­ zimo tako pri ustrezno dimenzioniranih kot pri preobremenjenih voziščih, le da je v zadnjem pri­ meru propadanje vozišča mnogo hitrejše prav za­ radi vzročne povezanosti med posameznimi vrsta­ mi poškodb. Mehanske obremenitve so lahko vzrok za krokodiljo kožo, razpoke, udarne jame, koles­ nice in ribežen. Prehitro propadanje cestišča nastane tudi za­ radi neustreznega dimenzioniranja, Četudi je ce­ sta dimenzionirana glede na podatke o poprečnem letnem dnevnem prometu, skoro vedno opazimo povečanje prometa na prenovljenem cestišču. Prav tako je pri kvaliteti cestišča pomembna kvaliteta agregata, njegova granulometrijska sestava ter vr­ sta in kvaliteta veziva. Nepravilna mineralna se­ stava povzroči mačje glave, kolesnice, posedke. Ne­ ustrezno vezivo in njegova količina pa je vzrok za razpoke, vtisnjenja, drsnice, kolesnice in dvig veziva (potenje). Na področju naše republike se stikajo trije tipi podnebij: celinsko, alpsko in sredozemsko, zato klimatski dejavnik ni enoten za vso republi­ ko. Cestišče najmočneje poškodujeta zmrzal in odjuga ter frekvenca, s katero si sledita. Bistveno vlogo pri izgradnji cestišča ima voda, ki prodira do asfaltnega sloja oziroma betonske plošče od spodaj ali s površine. V prvem primeru je za dvig vode najpogosteje vzrok neustrezna sestava in iz­ delava tampona ter slabe drenaže. Na območju SRS imamo zelo pogosto nezaželeno glineno pod­ lago, ki zaradi sposobnosti kapilarnega dviga vode zahteva pravilno dimenzioniranje nekoherentnega materiala. Tamponski sloj pa je često pretanek. S površine pronica voda v notranjost asfaltnega slo­ ja zaradi prevelike votlavosti le-tega ali pa zaradi že obstoječih poškodb. Na ta način povzroča voda pri zmrzalih in odjugah različne vrste poškodb: razpoke, udarne jame, razkritja in posedke. III. SANACIJA POŠKODOVANIH CESTIŠČ V SRS 1. Klasične metode Glede na obseg poškodb in na finančno stanje saniramo v SRS cestišča s krpanjem posameznih mest ali pa obnovimo celotno asfaltno prevleko. Pri lokalnih sanacijah najprej s kompresor­ jem odstranijo vse poškodovane plasti in jih nato nadomeste. Pri globokih poškodbah sega to pri­ bližno 0,5 m globoko. Zamenjajo tamponski sloj, ga skomprimirajo, da mu zagotove potrebno nosil­ nost, nanj pa polože najprej nosilni in nato še obrabni asfaltni sloj. C e so poškodbe bolj povr­ šinske, je globina, do katere je potrebno odstra­ niti in nadomestiti posamezne sloje, ustrezno niž­ ja. C e so tako odpravljeni vzroki, zaradi katerih je poškodba nastala, je te vrste sanacija uspešna. C e so poškodbe površinske in dovolj pogoste, položijo čeznje novo asfaltno prevleko, pri tem pa poškodovanega cestišča ne popravljajo, ampak ga očistijo, poškrope z emulzijo in polože nanj asfalt­ no prevleko. Ta je sestavljena le iz enega ali pa iz dveh slojev: veznega, ki rabi za izravnavo, in obrabnega sloja. Uspešnost takšne sanacije je tako v določenih vremenskih razmerah in pri promet­ nih obremenitvah odvisna od vrste poškodb sta- rega cestišča ter od debeline nove asfaltne pre­ vleke. Poseben problem pomenijo sanacije poškodo­ vanih betonskih, to je togih cestišč. Ko betonske plošče razpokajo, jih je najbolje odstraniti in nadomestiti z ustreznimi asfaltnimi sloji. Druga možnost je, da betonske plošče zdrobimo ali raz­ režemo na manjše dele in prek tega asfaltiramo. 2. Novi načini Pri sanaciji letališča Brnik poleti 1978 so po­ škodovane betonske površine razrezali na 4 X 4 m2 velike kose, jih prebrizgali z emulzijo C-10 (0,5 1/m2), vzdolžno ob rezih pa premazali z vodno razstopino gašenega apna v širini 0,4 m. To je pre­ prečevalo lokalno zlepljenost ob rezih in razpokah. Tako so skušali preprečiti, da bi krčenja in razte­ zanja ter premiki betonskih plošč vplivali na novo asfaltno prevleko. To pri sanaciji asfaltnih cestišč ni običajno, vendar bi pri nadaljnjih poskusih sa­ nacij lahko preizkusili tudi ta način. Poleti 1979 so na avtocesti Vrhnika—Logatec prvič pri nas sanirali termične razpoke z »repa- vement« sistemom. Star asfalt so segreli na 130° C, ga zrezkali in ob dodatku novega asfalta ponovno vgradili. IV. RAZISKOVANJA NOVIH NAČINOV SANACIJE CESTISC DRUGOD — PREDVSEM V ZDA V V Združenih državah od začetka 70 let razvi­ jajo več novih možnosti sanacije poškodovanih ce­ stišč. Pri tem želijo: — Čimmanj razpok, ki se po določenem času razširijo iz poškodovane prevleke na nov asfalt (»reflection cracking«), — C im t a n jš o a s f a l t n o p r e v le k o , k i b o im e la e n a k o ž i v l j e n j s k o d o b o k o t d e b e le jš a p r e v l e k a b r e z d o d a t k o v . — Čimbolj eksaktno določiti parametre, s ka­ terimi ocenimo poškodovanost vozišča in uspeš­ nost sanacije. Zanimivi so naslednji sistemi sanacij: 1. Debelejša asfaltna prevleka — pri študijah novih sistemov rabi le kot primerjava med posa­ meznimi poskusnimi polji ter kontrolnim poljem. 2. Kombinacija odprtega in zaprtega asfalta — odprt asfaltni sistem rabi za kompenzacijo na­ petosti. 3. »Stress Absorbing Membrane« — asfaltna membrana, sestavljena iz zmletih starih gum, pe­ ska in emulzije. 4. »Stone Dust« (pesek 0/2 mm) — posipa se na razpokah, da se zmanjša lepljivost. 5. »Repavement« — staro asfaltno prevleko segrejejo, zrezkajo približno 2—4 cm globoko in jo ob dodatku pomlajevalnega reagenta ponovno vgradijo. 6. Petrolastic — oksidiran bitumen, ki rabi za zalivanje razpok. 7. Petroset — emulzija in kavčuk. 8. Netkana sintetična vlakna s trgovskimi imeni: Petromat, Supac, Cerex, Mirafi. Pri vsakem projektu so preizkusili več mož­ nih načinov sanacije ter naredili primerjavo med posameznimi poskusi. To se jim je posrečilo le ta­ krat, kadar so bili vsi posamezni poskusi, ki so se­ stavljali določeno študijo, izvedeni na istem cesti­ šču. Na ta način so eliminirali dve pomembni spremenljivki: podnebje in promet, delno pa tudi kvaliteto in stanje cestišča. Večinoma so se ogni­ li posplošenju ocen za drugačne razmere in to za­ radi kompleksnosti vzrokov, ki pri sanaciji vpli­ vajo na uspešnost. Najpogosteje pa so bili različni tipi sanacij, ki so sestavljali eno študijo, izvedeni na različnih cestah, v različnih vremenskih in pro­ metnih razmerah. To je še zmanjšalo zanesljivost in splošnost dobljenih rezultatov. Na podlagi ve­ likega števila poskusov in ustreznih meritev pa želijo v bodoče doseči, da bi za dano cestišče lahko vnaprej določili najuspešnejši tip sanacije ob naj­ nižjih stroških. Dosedanje študije so pokazale, da je podlaga­ nje netkanega sintetičnega vlakna najuspešnejše pri poškodbah tipa aligatorska koža in da se bolje obnese v zmernem kot pa v hladnem podnebju. D. E. Donnelly priporoča v svojem članku (3) Pet­ romat za sanacijo ulic in cest po mestih, medtem ko se mu zdi za avtoceste primernejša vmesna asfaltna membrana, ki kompenzira napetosti. Globoke in široke razpoke se razširijo tudi prek Petromata na novo asfaltno prevleko. V ve­ čini primerov so polagali tkanino direktno na po­ škodovano cestišče. Ce razpok niso predhodno za­ lili in tako sanirali, so se poškodbe skozi Petromat še hitreje razširile kot pa na kontrolnih odsekih. To situacijo si shematično predstavljamo takole: a) b) c) d.) — star asfalt v / / / / / nova asfa l t n a prevleka n etkano sint e t i č n o vlakno - z a Livna masa Razpoka se v primeru a) zaradi pritiskov ozi­ roma napetosti in zaradi vremenskih razmer ne­ moteno horizontalno širi. Sintetična tkanina je premalo prožna, da bi lahko preprečila širjenje razpoke. Ko se vlakno pretrga ali drugače poško­ duje, se razpoka širi v novo asfaltno plast. V pri­ meru b) deluje zaradi zalivne mase kohezivne si­ le, ki delno onemogočajo širjenje razpoke in isto­ časno preprečujejo dostop vodi. Tako proces, opi­ san pod a), sicer poteka, a primerno počasneje. Pri c) pa imamo primer direktnega polaganja asfaltne prevleke čez staro cestišče. Delno tudi nastane si­ tuacija, ko sam asfaltni beton rabi za kohezivno sredstvo, vendar v manjši meri kot zalivna masa. Nova asfaltna plast je v območju razpoke dobro zlepljena, raztezki in sile ob razpoki so velike in se prenašajo naravnost v zgornjo plast. Tudi v pri­ meru direktnega polaganja asfaltnega betona prek poškodovane podlage je priporočljivo zaliti stare razpoke d), vendar vseeno nastopajo vplivi, opi­ sani pod c). Študije in članki iz ZDA navajajo nekaj kri­ terijev za vrednotenje poškodovanosti vozišča ter nekaj za vrednotenje uspešnosti sanacije. Najpo­ gosteje je stanje vozišča opisano kvalitativno z vrsto in obsegom poškodb, za boljšo predstavo pa rabijo fotografije. Od eksaktnih preiskav so pomembne nasled­ nje: — merjenje podajnosti starega in novega vo­ zišča z deflektografom, —■ merjenje drsnosti, — merjenje ravnosti vozišča, — obdelava vrtin. V. NAŠ POSKUS POLAGANJA NETKANE- GA SINTETIČNEGA VLAKNA 1. Predhodne raziskave a) Tkanina Ker pri nas nismo imeli izkušenj s sintetič­ nimi tkaninami, ki jih uporabljajo za sanacijo cest, smo se po kvaliteti skušali čimbolj približati vzorcem ameriških vlaken iz ZDA: Petromat in Supac. Izbrali smo poliestrsko tkanino tovarne File, Mengeš in polipropilensko tovarne Tekstilna, Medvode. Po zunanjem videzu se polipropilensko vlak­ no precej približa ameriškemu Petromatu, izdelek tovarne File pa se po sestavi (poliester) in po zu­ nanjem videzu razlikuje od ameriških tkanin. Iz priloženih atestov bi težko primerjali ka­ rakteristike naših tkanin s tujimi, ker so dobljene po različnih metodah oziroma normah. Zato so v tovarni File, Mengeš za primerjavo določili last­ nosti ameriških tkanin po JUS. Te podajamo v tabeli I. Tabela 1 F ile T ek stiln a P etrom a t S u p a c kvaliteta noliester nolipropilen polipropilen poli- propilen apretura brez akrilatna teža (g/m2) debelina 210 200 100—170 180 (mm) 1,9-2,1 0,5—0,6 trdnost (kp/5 cm) po dolžini 15 24—27 46 16 po širini raztezek (°/o) 26 26—29 53 41 po dolžini 93 46—54 48 70 po širini 78 83—97 85 54 b) Emulzija Pri izbiri emulzije smo uporabili podatke in navodila v prospektu sistema Petromat. Emulzija naj bi bila hitro razpadajoča kation- ska CRS-2 (brez dodatkov naftnih frakcij) ali CRS-1 oziroma anionska bitumenska emulzija RS-2 ali RS-1 (AASHTO M-208 in M-140). Priporočajo uporabo emulzije z dodatkom kavčukovega lateksa za povečanje elestičnosti. Možna je tudi uporaba bitumena penetracije 85—100 ali višje penetracije za hladnejše podnebje. Pri našem poskusu smo uporabili oba načina: — lepljenje z bitumenom za gradnjo cesit BIT 60, — lepljenje z emulzijo C-5. Izbrali smo anionsko emulzijo tovarne Izolir- ka, ki je kompatibilna z anionskim kloroprenskim lateksom Baypren B 58. Dodali smo ca. 10 % la­ teksa. V laboratoriju smo predhodno preizkusili vpoj- nost oziroma propustnost obeh tkanin z opisano emulzijo in ugotovili, da je ta dovolj velika. Tka­ nini pa nista prepuščali bitumena. Preiskav o sprijemljivosti asfaltnih plasti v la­ boratoriju nismo mogli izvesti. Prve rezultate smo dobili iz vrtin, ki smo jih izvrtali na cestišču, do­ končne podatke pa bomo dobili iz obnašanja as­ faltne prevleke. c) Izbira asfaltne zmesi Glede na stanje poškodovanega cestišča in na gostoto prometa so projektirali naslednje debeli­ ne asfaltnih zmesi: — 3 cm debelo vezno plast asfaltnega betona o/11 mm, — 3 cm debelo plast asfaltnega betona o /ll milimetrov kot obrabni sloj 2. Izbira poskusnega polja Kombinacija dveh različnih sintetičnih vlaken in dveh načinov lepljenja na podlago (emulzija ir. bitumen) da v osnovi 4 poskusna polja. Ta smo iz­ brali na cesti Domžale—Jarše v kraju Rodica. 1. mesto: emulzija in poliestrska tkanina, 2. mesto: emulzija in polipropilenska tkanina, 3. mesto: BIT 60 in poliestrska tkanina, 4. mesto: BIT 60 in polipropilenska tkanina. 2 0 0 m 5 5 0 m * 3.+ "2---------------------- ' X____ / m e n g e š Do m ž a l e ---------- I Na skici I je prikazana lokacija poskusnih polj Po podatkih Republiške skupnosti za ceste je bil v letu 1978 PLDP (poprečni letni dnevni pro­ met) na tej cesti 3536 vozil. Po kategorijah je raz­ vrstitev vozil taka: — osebni avtomobili 2904 — avtobusi 97 — tovornjaki 1—3 t 164 — tovornjaki 3—7 t 350 — tovornjaki nad 71 6 — tovornjaki s prik. 8 — traktorji 7 Cesta ni bila projektirana za tako gost promet, tako je na njej prišlo do naslednjih poškodb: — večinoma so bile razpoke tipa »aligator- ska koža« (slika 1), — opazili smo nekaj longitudinalnih razpok, — pogosta so bila oguljen j a obrabne asfaltne plasti (slika 2), — pojavile so se tudi »mačje glave«. Poskusna polja smo izbrali glede na rezultate ameriških raziskav pretežno nad poškodbami tipa Slika 1. Razpoka tipa aligatorska koža Slika 2. Razpoka tipa aligatorska koža in oguljen« obrabne plasti »aligatorska koža«, ker je Petromat prav nad ta­ kimi poškodbami pokazal relativno najboljše re­ zultate. 3. Izvedba poskusa a) Analiza asfaltne zmesi 22. oktobra 1979 so čez star asfalt pregrnili 3 cm debelo izravnalno plast, nato pa še 3 cm de­ belo obrabno plast. Analize asfaltne zmesi so v ta­ beli II. Tabela 2 V ezn a p last O b ra b n a p last 1 2 1 2 0,09 8,3 8,2 10,3 10,7 0,25 14,7 14,2 17,6 19,0 0,71 25,7 25,0 29,8 32,1 2,0 46,6 42,1 49,1 53,7 5,0 58,4 56,0 67,4 69,0 8,0 78,9 71,9 86,2 87,3 11,2 98,8 97,3 99,1 99,5 16,0 100 100 100 100 °/o veziva 4,8 4,8 5,6 5,6 prost. m. (g/cnV) 2,344 2,373 2,403 2,403 spec. m. (g/cm3) 2,490 2,492 2,490 2,490 pore (vol. %) 5,9 4,8 3,5 3,5 stabilnost (kp) 745 967 973 1037 tečenje (mm) 3,3 3,2 3,5 3,7 modul togosti (kp/cm2) 466 483 449 448 b) Polaganje Mesti 1 in 2 smo premazali z že opisano emul­ zijo (11/m2); mesto 1 smo prekrili s polipropilensko tkanino tovarne Tekstilna v velikosti 7 X 1,4 m2, mesto 2 pa s poliestrsko tkanino tovarne File v ve­ likosti 7 X 2 m2 (slika 3 in 4). Temperatura zraka je bila 7° C, vreme je bilo megleno. Vlakna smo iz­ ravnali, da je preostalo čimmanj gub. Emulzija je z lahkoto prepojila obe tkanini. Čez pol ure smo čez vlakna pregrnili obrabno asfaltno plast. Pri tem smo uporabili naslednjo mehanizacijo: — finišer Vögele na kolesih, — valjarja HAMM 20 P in BOMAG 160 A. Isto smo ponovili na mestih 3 in 4, le da smo tam namesto emulzije uporabili BIT 60 (0,41/m2) in da so bila poskusna polja manjša — 2 X 2 m2. Ob istem postopku bitumen ni prepojil nobene od obeh tkanin, vendar je dobro prilepil obe tkanini, da se pri asfaltiranju nista gubali ali celo odlepili. Pri tem delu poskusa je bila temperatura zraka 15° C in vreme jasno. c) Kontrola takoj po polaganju Takoj po polaganju obrabnega asfaltnega slo­ ja smo poskusili kvalitativno preveriti obnašanje vlaken zaradi relativno visoke temperature asfalt­ ne zmesi (ca. 140° C) in obnašanje pri asfalti- Slika 3. Polaganje polipropilenske tkanine na probnem polju 1 Slika 4. Asfaltiranje preko poliestrske tkanine na probnem polju 2 ranju. Odgrnili smo nekaj dm2 obrabne asfaltne plasti in ocenili, da sta obe tkanini dobro prestali ves postopek (slika 5). d) Obdelava vrtin Mesec in pol po sanaciji ceste Domžale—Jarše smo na poskusnih in kontrolnih poljih izvrtali 6 vrtin, in sicer le na poljih, kjer smo uporabili bi­ tumensko emulzijo. Tabela III podaja lastnosti vrtin, vrednotene po ustreznih Marshallovih pre- izkušancih (tabela II). Po kvalitativnem pregledu smo ugotovili, da sta pri vseh šestih vrtinah asfaltni plasti dobro zlepljeni. Za kvantitativno vrednotenje smo prire­ dili postopek cepljenja na stiku med plastema. Pri tem smo uporabili klinasto rezilo trikotne oblike 10 : 10 : 10 mm. Skušali smo določiti maksimalno silo, ki je potrebna, da se plasti odlepita. Shema postopka je prikazana na skici 2. Uporabili smo dve stiskalnici: — CBR stiskalnico z ločljivostjo 50 kp, — stiskalnico za triaksialni preizkus z ločlji­ vostjo 0,1 kp. Ker se pri vrtinah s poskusnih polj kazalec na CBR stiskalnici sploh ni odklonil, smo puskus s preostalo vrtino izvedli na natančnejši stiskalnici. Rezultati v tabeli IV naj rabijo bolj za oceno, saj smo imeli na razpolago premajhno število vrtin. Spremembo sile smo zasledovali kot funkcijo časa in kot rezultat upoštevali Fmax. Iz tabele IV je razvidno, da so vrtine s kon­ trolnih polj približno 15-krat bolje zlepljene kot pa na poskusnih poljih. Pri dobrem zlepljenju pla­ sti ob razpokah se poškodbe iz spodnjih plasti hit­ ro širijo navzgor, ker so diletacije ob razpokah največje, sila, ki lepi obe plasti, pa zelo velika. V drugem primeru, ko je zlepljenost manjša, je mož­ no, da se spodnja plast širi in krči neodvisno od zgornje plasti. Ta trditev velja le za ozko območje ob razpokah, drugod pa morata biti plasti dobro zlepljeni, sicer pride do trganja, narivanja in gu­ banja zgornje prevleke. Tabela 3 Št. V rsta le p lje n ja S in te t. tk a n in a V e z n i s lo j O b ra b n i s lo j d (cm ) p ro s t . m . (g /c m 1) p o re (vo l. °/o) d (cm ) p rost. m . (g /cm 3) p ore (vol. °/o) 1 _ ____ 3,0 2359 5,3 3,0 2339 6,1 2 emulzija poliprop. 3,0 2339 6,1 2,5 2337 6,1 3 emulzija poliester 2,8 2379 4,5 2,6 2362 5,1 4 ___ — 3,2 2391 4,0 4,2 2309 7,3 5 emulzija poliprop. 3,3 2304 V,5 2,5 2323 6,7 6 emulzija poliester 2,6 2312 7,2 1,9 2315 7,0 Tabela 4 Št. vrtine Sint. tk. Stiskalnica F(kp) i ___ CBR 100 2 poliprop. CBR 0* . 3 poliester CBR 0* 4 — 5 poliprop. CBR 0* 6 poliester triaks. 6,5 * Premajhna ločljivost stiskalnice. e) Kontrola po treh mesecih Tri mesece po našem poskusu smo si ogledali poskusna in kontrolna polja. Ugotovili smo, da ni razlike med njimi. V tako kratkem času tudi ni­ smo pričakovali poškodb, ki bi pokazale uspešnost ali neuspešnost sanacije. Vsakršne razlike med po­ skusnimi in kontrolnimi polji bi pomenile le, da je izvedba podlaganja sintetične tkanine nezadovolji­ va, saj bi v primeru negativnega rezultata na kon­ trolnih poljih lahko opazili razne deformacije. VI. ZAKLJUČEK Poskus novega načina sanacije poškodovanega vozišča je po treh mesecih, ki so minili od podla­ ganja sintetične tkanine pod obrabno asfaltno plast, že dal odgovore na nekatera zastavljena vprašanja. 1. Tkanina Ce primerjamo sintetični tkanini, ki ju izdelu­ jeta File, Mengeš in Tekstilna, Medvode, z ameri­ škimi, se ločijo tako po zunanjem videzu, apreturi kot po drugih karakteristikah. Obe vlakni sta se dobro obnesli pri polaganju. To smo lahko ugoto­ vili že pri asfaltiranju obrabnega asfaltnega sloja prek vlaken in nato še neposredno zatem, ko smo odkrili manjšo površino že skomprimiranega as­ falta. Ugotovili smo, da sta obe tkanini pri asfal­ tiranju dobro prestali visoko temperaturo (130 do 140° C). Vlakno v vrtinah je pokazalo dobro pre­ pojenost z emulzijo in hkrati močno povečano trd­ nost (kvalitativna ocena). To trditev smo skušali podkrepiti z meritvami trdnosti, vendar to zaradi premajhnih vzorcev ni bilo mogoče. Iz vsega tega sledi, da sta obe sintetični tkanini, tako poliestrska kot polipropilenska, primerni, da z njima nadalju­ jemo poskuse saniranja. 2. Emulzija Emulzijo smo ocenjevali predvsem glede na njeno sposobnost lepljenja obeh asfaltnih plasti. Asfalt na poskusnih poljih ni drsel, se gubal ali kako drugače deformiral. Iz tega sklepamo, da je bila zlepljenost na poskusnih poljih dovolj velika. Na vrtinah smo po že opisanem preizkusu ugoto­ vili, da sta asfaltni plasti, med katerima ni sinte­ tične tkanine, približno 15-krat bolje zlepljeni kot pri poskusnih poljih. Postopek je bil prirejen in Slika 5. Odkritje obrabnega asfaltnega sloja takoj po polaganju izveden na premajhnem številu vrtin, zato so re­ zultati nezanesljivi. V bodoče bo potrebno posto­ pek natančno določiti, in sicer tako, da bodo rezul­ tati testa po količini in velikosti primerljivi za raz­ lične poskuse. Mogoče bi bila v tem primeru naj­ boljša primerjava strižnih napetosti F/S, zato bi moral biti poskus prirejen tako, da bi kot rezultat dobili to napetost. Druga možnost je, da bi ob na­ tančno določenih pogojih poskusa spremljali silo F kot funkcijo časa. 3. Tehnologija Ugotovili smo, da podlaganje sintetične tka­ nine pri asfaltiranju ne zahteva posebne mehani­ zacije. V pol ure sta emulzija in tudi bitumen do­ volj prilepila tkanino na podlago, da se ni odlepila ali gubala pod kolesi tovornjaka in finišerja. Ce podlagamo manjše površin tkanine, sta potrebna dva dodatna delavca, pri večjih površi­ nah pa trije. 4. Ekonomski vidik Ce so poškodbe površinske in enakomerno raz­ porejene po cestišču, je najzanesliveje in najeno­ stavneje prevleči cesto z debelejšo asfaltno pre­ vleko, ki se skoro v vseh primerih obnese bolje od sintetične tkanine (povzeto iz ameriške literatu­ re). Ce pa so poškodbe tipa »krokodilja koža« in če se pojavljajo skupaj, je ekonomsko bolj upra­ vičeno čez poškodbe položiti zaplato sintetične tka­ nine in čez to asfaltirati. Pri današnji tehnologiji stane 1 m2 položenega vlakna približno toliko kot 1,5—2 cm asfaltne prevleke, zato je pri površinskih in dovolj skon­ centriranih poškodbah, kjer bi podlagali le manjše ali večje zaplate, tudi ekonomsko zanimivo. Kakovostna in ekonomsko uspešna sanacija je interes celotne družbe, raziskovanja v tej smeri pa povezana s precejšnjimi materialnimi stroški, zato sodimo, da bi v bodoče poskuse laže izvajali skup­ no z drugimi institucijami, ki se ukvarjajo s sana­ cijo cest, na primer z Republiško skupnostjo za ceste in z Zavodom za raziskavo materiala in kon­ strukcij. 5. Program nadaljnjih raziskav Dokončne rezultate poskusa pričakujemo šele čez 2 do 3 leta, ko se bo opazila razlika med po­ skusnimi in kontrolnimi polji, zato moramo že se­ daj nadaljevati poskuse v večjem obsegu. Pri tem bi se radi osredotočili na naslednje probleme: — natačnejša določila stanja poškodovanega cestišča, in to ne le s fotografijami in z opisom poškodb, ampak predvsem z merjenjem defleksije, neravnosti in drsnosti vozišča in na podlagi teh podatkov določitev indeksa vozne sposobnosti (7), — večanje kvadrature poskusnih polj, — določitev metode za vrednotenje uspešno­ sti sanacije, — preizkus še kakega novega načina sanacije. V zvezi z zadnjo točko pride v poštev kombi­ nacija apnenega mleka ali peska (»Stone dust«) in sintetične tkanine. Apneno mleko naj bi prepreče­ valo zlepljenost med staro in novo asfaltno prevle- UDK 625.85:620.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) Št. 5-6, str. 101—108 Marjeta Andjelič-Krajnc POSKUS NOVEGA NAČINA SANACIJE POŠKODOVANEGA ASFALTNEGA CESTIŠČA V V članku je opisan poskus novega načina sana­ cije poškodovanega asfaltnega cestišča, ki se že nekaj let uveljavlja v ZDA. Na mestih hujših poškodb smo pod novo obrabno asfaltno plast podložili netkano sin­ tetično vlakno. To naj bi preprečevalo širjenje razpok s starega cestišča na nov asfalt. Dobljeni rezultati ne dajejo dokončnega odgovora, ker smo pri prvem po­ skusu izbrali relativno majhna poskusna polja in ker je od asfaltiranja preteklo šele pol leta. Spoznali pa smo, da izvedba ne predstavlja operativnih problemov, zato bomo preiskusili ta način sanacije na večjih in bolj sistematično izbranih poskusnih poljih. ko na mestu, kjer je razpoka. Na ta način bi se moral zmanjšati delež reflektiranih razpok, saj bi gašeno apno skrbelo, da bi se stara razpoka širila neodvisno od nove asfaltne plasti, sintetična tka­ nina pa bi povečala prožnost novega asfalta. Literatura 1. R. W. Bushey: Experimental Overlays to Mini­ mize Reflection Cracking. Transportation Lab., Calif., Sept. 1976. 2. D. E. Donnelly: Reflection Cracking in Bitumi­ nous Overlays. Colorado Division of Highways Plan­ ning and research Section, Denver, Dec. 1976. 3. D. E. Donnelly: Crack Reduction Procedures in Colorado 5th annual asphalt paving seminar, Colorado, Fort Collins, Dec. 1977. 4. Catalogue de degraditions de chaussees. Mini- stere de l’equipement et du logement, fevrier 1972. 5. Petromat Fabric in Road Pavement Application. Phillips Fibers Corporation, 1976. 6. Asphalt Overlays and Pavement Rehabilitation. The Asphalt Institute, Nov. 1977. 7. Mejak Daniel, Peklaj Abden: Ugotavljanje stanja vozišč po sodobnih metodah. Strokovno posve­ tovanje, Društvo za ceste, februar 1978. Marjeta Andjelič-Krajnc GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 5-6, pp. 101—108 Marjeta Andjelić-Kranjc EXPERIMENTAL RESURFACING OVER FAILED ASPHALT CONCRETE PAVEMENT In this report an experimental resurfacing over failed asphalt concrete pavement is described. This method has been advancing in USA for some years. We located our test sections where ’’aligator cra­ ckings” occured. Unvoven synthetical fabric was pla­ ced under the new maintenance blanket. It should prevent the reflection crackings. The results we obtained did not give the final an­ swer for two reasons: the test sections were relatively small and time passed since our experiment was too short for final evaluations. We found out that there are no operating problems to realisation of this pro­ ject, so we will continue our task making bigger and systematically chosen test sections. Viskoznost bitumenov za gradnjo cest UDK 665.45:532^13:625.8 UVOD Reološke lastnosti bitumena kot vezivnega sredstva v asfaltnih zmeseh imajo bistven vpliv na njegove fizikalnomehanske lastnosti. Zato je pre­ učevanje bitumena že dolgo časa predmet raziskav na področju gradnje cest. Z razvojem asfalta se je z leti razvilo tudi mnogo empiričnih preiskav bitumena, ki pa ne izražajo pravih fizikalnokemijskih vrednot. Vse te metode, kot npr. penetracija, zmehčišče po PK metodi, točka loma po Fraassu, duktilnost, zaradi dolgoletne uporabe še dolgo ne bodo izgubile po­ mena. Vendar se v svetu vse bolj kaže tendenca uporabljati za to področje čim bolj znanstveno ek­ saktne metode in med njimi merjenje dinamične viskoznosti bitumena na 60° C in kinematične vi­ skoznosti na 135° C. Prednosti teh preiskav so, da z njimi merimo konsistenco bitumena v absolutnih enotah za viskoznost, da uporabljamo sorazmerno enostavno aparaturo, da so analize hitre in potre­ bujemo malo vzorca, preciznost pa je velika. Temperatura 60° C je bila izbrana iz nasled­ njih razlogov: — približuje se k maksimalni temperaturi as­ faltnega sloja na cestišču v klimatskih razmerah dežel z razvito gradnjo cest, — približuje se kritični spodnji temparaturi za valjanje asfalta, — pri tej temparaturi je večina bitumenov za gradnjo cest v newtonskem stanju in se tako izog­ nemo kompleksnemu testiranju v nenewtonskih pogojih, — ta temperatura se uporablja tudi v Mar­ shallovem testu. Temperatura 135° C pa je bila izbrana, ker se približuje temperaturi valjanja in mešanja vroče asfaltne zmesi. Znana viskoznost bitumena pri dveh različnih temperaturah, kot sta 60° C in 135° C, nam tudi pokaže termično susceptibilnost bitumena v temperaturnem intervalu, kjer sicer elastoviskozen material dobi lastnosti čistega vi­ skoznega medija. Podatki o viskoznosti se uporabijo tudi pri iz­ delavi Heukelomovega diagrama (1), ki prikazuje v obliki premice, konstruirane iz osnovnih podat­ kov bitumena (zmehčišče po PK metodi, penetra­ cija, točka loma po Fraassu, viskoznost) reološki tip bitumena. Pri temperaturi 60° C je večina bitumenov še precej viskoznih, zato uporabljamo pri tej tempe­ raturi metodo merjenja dinamične viskoznosti, tj. pretok bitumena skozi kapilarno cev viskozimetra induciramo s priključkom določenega vakuuma na kapilaro. Na ta način dobimo viskoznost bitu- Avtor: Maja Končan-Gradnik, dipl. inž. SGP Slo­ venija ceste — Tehnika, TOZD Inženiring, Ljubljana, Slovenčeva 22 MAJA KONČAN-GRADNIK mena, ki je neodvisna od gostote. Pri temperaturi 135° C pa je večina bitumenov že malo viskoznih in tečejo po kapilarni cevi viskozimetra zaradi gra­ vitacijske sile, ki deluje na bitumen v rezervoarju nad kapilaro. Zato dobimo pri metodi merjenja kinematične viskoznosti vrednost, ki je odvisna od gostote bitumena pri temperaturi meritve. Sorazmerni faktor med dinamično in kinetič­ no viskoznostjo na določeni temperaturi pa je go­ stota bitumena: T] — v T • Q T T — konst. . . . 1 7] T — dinamična viskoznost v t — kinetična viskoznost q t — gostota pri temp. T 1.0 ZAHTEVE JUGOSLOVANSKEGA STANDARDA Jugoslovanski standard je v standardu: U.M 3.010 Bitumen za kolovoze, uslovi kvalitete, ki je v veljavi od 1. 10. 1975, predpisal kot obvezno me­ todo naslednji preiskavi bitumena: Merjenje dinamične viskoznosti pri 60° C (P) Merjenje kinematične viskoznosti pri 135° C (cSt) Standarda, ki predpisujeta metodi merjenja, sta bila pripravljena že 1. 1977, vendar še ne ve­ ljata. Do izdaje jugoslovanskega standarda pa se določa viskoznost po ameriških normah ASTM D-2170 oz. D-2171, ki sta tudi predstavljali osnovo za oblikovanje jugoslovanskih standardov. V našem laboratoriju smo zato že 1. 1976 na­ ročili potrebno aparaturo za merjenje dinamične in kinematične viskoznosti bitumenov za gradnjo cest. Naša oprema sestoji iz: — vakuumske živosrebrove črpalke z meril­ cem in regulatorjem pritiska oziroma vakuuma do 500 mm Hg PRZ — VPZ Pressure Regulator Cannon Instrument Company (Texas) — kapilarnih viskozimetrov za različna ob­ močja viskoznosti: Cannon-Manning Vacuum viskozimetri za merjenje dinamične viskoznosti od 12—80.000 P (oz. 1,2—8000 Pas) Asphalt Institute . . . 400 od 9000—200.000 P Cannon-Fenske Opaque viskozimetri za mer­ jenje kinematične viskoznosti od 20 cSt do 100.000 cSt — oljne kopeli za termostatiranje iz pyrex stekla, opremljene z grelcem, mešalom in termo- regulatorjem — zračnega termostata — štoparice. 2.0 DINAMIČNA VISKOZNOST je razmerje med strižno silo in gradientom strižne hitrosti in predstavlja odpornost tekočine proti tečenju. viskozimetra, ki je neodvisna od temperature. rj [P] = konst. [P/s] . t [s] . . . 2 Splošna enačba za izračun viskoznosti s kapi­ larnim viskozimetrom je: Enota za dinamično viskoznost je 1 Pa . s = Ns/m2 (SI enota), tj. dinamična viskoznost homo­ genega fluida, ki teče laminarno in pri katerem nastane med dvema ravnima paralelnima slojema z medsebojno razliko hitrosti 1 m/s na oddalje­ nosti 1 m strižna sila 1 Pa. Stara enota 1 poise := 1P = IO-1 (Pa. s) se lahko uporablja še do 31. decembra 1980. Dinamična viskoznost je neodvisna od strižne sile in gradienta strižne hitrosti le pri newtonskih tekočinah. Ce pa razmerje med strižno silo in gradientom strižne hitrosti ni konstantno, je te­ kočina ne-newtonska. 2.1. Princip metode ASTM D-2170-74 Metoda temelji na merjenju pretočnega časa določenega volumna bitumena skozi umerjeno ka­ pilarno cev viskozimetra pod natanko določenim vakuumom in pri natanko določeni temperaturi. Dinamična viskoznost pri kaki temperaturi je produkt pretočnega časa in umeritve konstante rj = K/(H — h) . t . . . 3 Pri čemer je v enačbi (3): K — konstanta merilnega rezervoarja visko­ zimetra v P/s/cm Hg H — vakuum, ki inducira tok bitumena sko­ zi kapilaro v cm Hg h — poprečna višina nivoja bitumena v vi- skozimetru za vsak merilni rezervoar, izražena v cm Hg Običajna je uporaba vakuuma 300 mm Hg in tudi umeritvene konstante viskozimetrov so eks­ perimentalno določene pri tem vakuumu. JUS U M 3.010 predpisuje tudi temperaturo 60° C, lahko pa izmerimo dinamično viskoznost tudi pri drugih temperaturah (T > Tpk). Kapilarni viskozimetri se v tujini lahko na­ ročijo že umerjeni (Certifikat of Calibration) ali pa neumerjeni in jih umerimo sami po postopku, ki je predpisan v ASTM D-2170. Vendar se bo na- Certificate of Calibration Viscometer No. Cm O O e W fV&GV-M me R U i i '/:<:• ;•*:*;* Q-XVi'Mii, k i l l ■ }:>. V v W viSCOSUv h: Os !: _ & V f f . i l 'AifvXK JSU' '-vntii ij: ■: •«•.'«sh'x-v: Tv: A::..' i /i . IA V « : T T- :.V K : i i h ' - V ' C / •>(, ; vil':';:'-: 'c stufe* i.k* ify.ifii X 'si ptas '■ « «>.< V. • Ij The’ > i< < S i ' t ' > >' \ ' 4 l S' >f> ■<■ i::' «' \ :» ' ■f»>f> > t T ' t\> ; V" 3 ' ' N i> ’ ' >' :>! i 'G d ' '■•'.<«'* vario uj }o 0.8> «> ihr C o iic j Siofc« >siimt modi ok- «>> "\;> >?<>'•>' v w S, 5» tacu« A-;-:- t v : .; ><: j:;i: l \ Sbittviftfds. « 5„Vi, ; / M . C / . 3 m . ü ; AveraSv ̂ :: }< ) ;_ } W i v 4 , i>>‘ : i T u m im C . t r n » , : <>J; im C. head ). h, j : o , U -o: h; e . 44 h» C * i-G'-4 -t - i '* » > * ' '> « “ t? -S i- w x - : '•< :Šiis* v s J i it .'at;< :i^ v T e •A A f f i vi„,ost o8i> SU i 1? & bUwxnw., 0; D W. A Kr ov»». / 1Pts's*vxm*m. Sirnem». A I s$ w rm *e? Cfe< S? are Cocuo.e, SMfüÖJ» v:ivC'i;;rf r«? - ' v? /C > ; U <• ! ” 4 * ! o i š ž ” A A t A i i£ i s U VG : 3 <5.32 82 8 ! n i A . Ä.» w 3d 3b ■■i 3-4 34 w 80Ö a : 4 2 1SÖ 'o ia-T'i .'d 4 T>:> tft : ui 3480 5<; 3t i:!!- :< : : <>< •- < . C «Ufo* Ust t:;< SC i :»X5 J F ees ,,« , ;>1 h * ; v7 žK> V V m l i * * * ^ v * * * * # , . , , vtscesrty 15* -.''Oiet-v,>'» BüjibpSy ( k : >•: -“ ««! ::: -ecra!-:. 5y «h" v : ••> on-.efrr <;<(<<«:>» i • ottf ‘ tu- i ti. >{•*> eJ '{• •• to ib» t JV* «d . « t ' ■■ .! >>...<• ;( ;!•»' t y tf ■:«{ r n.t. 1 . ! ? :» . ;> - ib-:} '<*•» c.:'««.-.- l>.: C , 3<«i f> ».hewn };»>•;«< ;« c Srosoi on .» cvrtfU ■■ » i of »U to o ■ -n «vp».»J« > d « ; Ust s ©i.Afcr»» <»!• MV .oMl-e* t« JJje « v e w t.ii.hti?««"••• n <-.r OJeh -e M et.» 'i ;- i-: :ti 11(7 . i.- • « .»»»: <;f :Uv,v.:> b :> c « ; «J SfcMaSw&. >1 1. Mar,.h «05t, I t e d i J'-,{•*-»• U r l K it x e-.<-rati'-v •;<; >m<-4 •,.«* d « V!:>-><■- v-..».-:- :«Se»ttc«S ‘ v «V- SJSr.i»>»J Sierra« >; ;«« } 'Jt*> 4 : ::<»!.<« for T,\l««> M ale,'« N !;::•/ : JvS«. 'J:x vexo-Sity :>;*»«•»» J i*; '; 1- VI 20 f ; ; H -. Tee t;,.. .: ;:,f»aa: •.f>n<5; .«4, v, »š i*;«.: < t>e < ra r--.« J:.,.{»««»eni J ......ra.ev. Tr-r *r;>t'>»»ti' C«-?«.-».! Ktxtr 'JV: ttt:tl» >bi? vtw,U «.orrect;.,:: «t (•■<' vtv. .-cn-.i.ifi«. »Kj&tptv ; V .«-»ovo i - ; --‘.t.tnf 5t>, tf«; iaGor ■-< ;«t y;»»« \ o -r v ) rJJiOU Tf*!: d a u V-k-w V.-. - abie tf> tl«; \ jjw viu oJ C,U JHJi Vl'toM J>AT;t A ; C J »d i foe - t..O. V;> <:ti,v i Fif*::v : .. *7< f .•'/•!,!tfokevrSo V. i - »As ook« ■ n " t .... - I M f , MM» ; .M6 .8 •',9 0 .1 i ? «26 2 . 6 .5 : 19 i y 'H 37 i m j s m : 76S.?« / . 9 5 5 . 9 / !<•>..», Tl-n::,. i.,,;p:ov. 24 : A, eras.- • / * 9 5 5 . 9 'S v'Stattto c .yppf '- t 1 2 .6 mi a - « : l - . e i ■ i f ' :,:g i i.-.M-i ) 1 6 .5 J • - . U.s < ’ 12 M' • O 'M 'U if 1 4 S<><;/ C j134 - j VWokttV. <-.v „J .;;>pr: M-M-rvClf 2 . 5 >.»»: for C 2 .7 !?rr J' i.VxoA.-ttit i-ftSAi U :> 0 .7 5 U s <: i d .M 7 for j; J«el«'r .,t -Je : t . C ' ; FjtStSo'ijv!,■1 v • i-r rape;: - & ! « « ( / ' .. . i . . . -7 7 , ^ H . ^ f. T.: th o S. J- «uit «J kiitfC-.uäc v»stf«itycüsiiy 1 ;mvt!f»-r-t't o(!<} (K'r fti- A ’ < f» ! i JM,: cf'r.». .'--r ' ;h, UstJfK !Vmlu; r s-jo. t'<; p<.'f «te«;«), aud h enti.ti t» .H>* «rsfes- S *. »»< Sl Mili tv <:<: !»} t« SC Oj>S tf it, «TO' fi Instructions for the use of The Cannon-Fenske Opaque (Reverse-Flow) Viscometer f V'i l'M !> -J O . VS I'M } > JiM; ASTM ■/ iMJS 5. CU<»! ih o \tvr-,«!«.-ifj !ivt':-> ii.!!»:'- •!.;“ <■;>, > ■ i -by hv ;\. SHg clcw i, tfc), 'Vjr-ftM ;«» iUt!!!,o> i.itf !!«.!!,«>!< !:•. (o > : »V- \ t JtoJ;'.i f» »b ra« >J.< iVtu-rf sajsaJfV gher. (be -.atapk: i;»«<:,jrfc a JfiKfüJ t'.htw «» .. w« sit vsit't'tt 3 . T« . -h a w « r t)t ::r»ri r.jji-v v arol <-f <•«■ «»ttiim en; ft, itn :■ , - l a is c the cettpiy iuio iUt- v osco cu -t. « .• '«« dt« « » " , (« .'« o ,!! jiocfij«!« w Hdie F. »ffü:;c;s;ng (vslx- i is, !; iitp: ■ i h m !« i-M ft- w * t . V.V., t<}»'> « i k b SH t!«- v.a » F< i'o'sf ji-c itu e < ivsX,;;«'?««• .swl fJt« tVijTririH-M?,},««^ Soutl-Mu Vivf,r»aa t,c>! Ix’c , tube Ji ar:J .t-iprti ii- !-vll> r> by pit,tit 'S. Alk,«' sit«,»irr to now ibf-TOsh Citpd':?.: iTO t ttk hdr-hii boil.. 8 P v ,!!,'«..«:«« oil :v ; sfojjft-vt « tv,lx, U 8 Mio» ssirfiAJefy Uf r<>if!,,J«"i J.»r the s m v p h It, « a » Staff, Iv«o ivoxhk ' oJ -K; O &«,1 i5 tw«*«t*« .tf W t Make :h<- r«(-i!iv< i s m f<5 » : 'ptttdkSs ii«‘> :«tSi« C .".««S ii . Hooft ft»-,; !>:.',ekx, RtCSTttl'C f?>i- On; :««»lt Si t» ««:,»X,,:: -tUS m.\ :a,d I JJoker t>t th: C»noo«-?K«*ttat : h>r OpetM» sod T'4rt\f<«>»,,! tVsuitJ* y. raiiijait . •>"'f'f •. ..«Stout r«r o , n !;« !,. % ilop'-at «o «sort'»«'»J < >n Hs tKitt&rr Sty urissmtsfiv, sivi», I dm i s e o m m m * » viscosity sa n &ss sc-s t» s o tA ts v t m v tm * i< y * t> v t w u m m ■ Štej. Af-p, C>WO.'■(!!.' f ’V « !'.< r .Sc,'r<«r/ ftJ«t% i •.Yi'i.rt ; i 25 8 002 0J5 t « z • 3Ö 8, s SOC» o.ojr. :> t;> :: - l e : Jod » t r n 7 t<>\ 35 •2 i , ; m to.\ HX i>00 J» 25 0C ?e : 2S0 oöO » 5 ft.« te i m -HX S,2 318 : e ; v m -t.X 2.5 5fS> te : z rm m s ■ trn te i t r n u m 28 u m t!> y * m m 45 ( u m to 45880 ; 780 JH •ooor» i , lOCJXtö i f o r inf«x«tat«>« fer vi.xx a« .! viv .•«::,"?<•«v. "»> !. tr, «v CANNON iNSTHU.MFNl C.O ; STATS? c o r .1,KOK, FA. S 8*501 i Slika 2. Primer usmeritvenega certifikata: Cannon — Fenske (reverse flow) type for opaque liquids No 500/H988 ture, če polnimo viskozimeter z bitumenom pri isti temperaturi, kjer tudi merimo njegovo kine- matično viskoznost. 4.0. APLIKACIJA ZASLEDOVANJA VISKOZNOSTI BITUMENA V GRADNJI CEST 4.1. Tekoča kontrola V letu 1977 smo vpeljali metodi merjenja di­ namične in kinematične viskoznosti bitumena za gradnjo cest. V letu 1978 smo obe preiskavi vključili v tekočo kontrolo. Po zahtevali JUS U.M3.010 smo merili dinamično viskoznost na 60° C in kinema- tično pri 135° C. Ker JUS še ne predpisuje dovoljenih mej za posamezne bitumene, ne moremo oceniti ustrez­ nosti. Iz statistične obdelave za leti 1978 in 1979 pa lahko ugotovimo, kakšna so območja viskoz­ nosti za različne vrste bitumenov za gradnjo cest iz rafinerije INA Reka, ki sicer ustrezajo klasi­ fikaciji po penetraciji. Vzorci tekoče kontrole so bili odvzeti pri pre­ toku bitumena iz avtocistern, ki dovažajo bitumen v asfaltno tovarno Ammann v Črnučah. Rezultati so prikazani v tabeli I. Zaradi manjšega števila vzorcev so prikazane samo poprečne vrednosti in standardna deviacija. V letu 1977 smo vpeljali metodi merjenja di­ namične in kinematične viskoznosti bitumena za nju pri 163° (JUS U.M.8.010). Rezultati teh pre­ iskav so zanimivi, ker nam prikažejo odpornost bitumena proti spremembam pri proizvodnji as­ faltne mase oz. dejansko viskoznost vgrajenega veziva. Poseben primer tekoče kontrole veziva, smo imeli pri izgradnji asfaltbetona na AC Dolgi most —Vrhnika. Od 30. 8. do 13. 9. smo preiskovali bi­ tumen BIT 200 rafinerije INA Reka iz vsake avtocisterne. Po predhodnih dogovorih med investitorjem, proizvajalcem in uporabnikom bitumena naj bi bitumen ustrezal JUS U.M.3.010, nekoliko ožje pa naj bi bile dovoljene meje penetracije, tj. od 180—210 dmm. Pri zasledovanju viskoznosti smo ugotovili, da je bila ta zelo enakomerna: Dinam. visk. pri 60° C (P) X = 375,8 S = 15,5 Kinem. visk. pri 135° C (cSt) X = 194,6 S = 4,03 To je omogočilo čimbolj konstantne po­ goje vgrajevanja kljub dodajanju naravnega as­ falta selenice. 4.2. Staranje asfalta Viskoznost je tudi eden od parametrov, ki jih zasledujemo pri ugotavljanju sprememb veziva v asfaltu. V letu 1979 smo začeli z raziskavami veziva pred vgraditvijo v asfalt in po njej. Nadaljevali jih bomo s spremljanjem lastnosti veziva, ekstra- hiranega iz asfalta v določenih časovnih presled­ kih. Pri tem delu nimamo nobenih poizkusnih polj, pač pa bomo zasledovali spremembe različ­ nih veziv na nekaterih cestiščih, ki jih gradi naše podjetje. Do danes so v te raziskave vključeni objekti AC Dolgi most—Vrhnika (vezivo BIT 200 z do­ datkom naravnega asfalta selenice) in nova Ce­ lovška cesta (rekonstrukcija leta 1979, vezivo BIT 60). Res je, da bodo rezultati teh raziskav znani šele čez nekaj let, vendar bodo podatki o kritičnih lastnostih in zlasti viskoznosti veziva, ko asfalt ne prenese več določenih klimatskih in prometnih pogojev in nastanejo prve razpoke, zelo pomemb­ ni pri izbiri veziva v bodoče. Tovrstne preiskave so še zlasti potrebne, ker doslej niso znani rezultati takih ali podobnih pro­ jektov v Jugoslaviji. Izkušnje drugih držav pa ne moremo enostavno prenesti na naše specifične kli­ matske, prometne in geološke razmere; drugačna pa so tudi veziva naših rafinerij. 4.3. Staranje čistega bitumena Viskoznost je tudi eden pomembnih pokazo- valcev sprememb bitumena pri različnih načinih staranja: V razvojni nalogi (2) (v okviru naše DO) smo ugotavljali spremembe osnovnih karakteristik, vključno z viskoznostjo, bitumena BIT 60 (INA Reka, surovina IRAQ) in destiliranega bitumena TOTAL 60/70 (Italija) pri treh različnih načinih staranja. — izpostavitev preizkušancev na prostem (1 leto, še teče), — 30 štiriindvajseturnih ciklusov v klimatski komori Kötterman (— 20° C, + 80° C, vlaga, UV žarki), — test JUS U.M8.010 — 5-urno segrevanje pri 163° C. Pri teh raziskavah se je pokazala viskoznost kot izredno občutljiva lastnost bitumena. Zaključ­ ki pa bodo objavljeni v posebnem članku (v pri­ pravi). 4.4. Spremembe bitumena pri dopiranju V naši DO že dalj časa uporabljamo različne dope, tj. dodatke za izboljšanje oprijemljivosti bi­ tumena na mineralni agregat. Ti imajo na as­ falt dvojen vpliv. Povečajo kohezijo med bitu- menskim slojem in mineralno površino in tako zmanjšujejo negativen vpliv vode na asfalt. V praksi pa so zelo cenjeni zaradi lažjega uva- ljanja vroče asfaltne mase. Z dodatkom primerne količne ustrezno izbranega dopa lahko izboljšamo zbitost tudi pri nekoliko nižjih temperaturah (80° C) (3). Pri preiskavah veziv smo ugotovili sorazmer­ no zvezo med viskoznostjo dopiranega bitumena in odstotkom dodanega dopa. Viskoznost z nara­ ščajočim odstotkom upada. Zaradi tega pride tu­ di do lepšega obvijanja zrn in voljnosti asfaltne zmesi pri nižjih temperaturah. 4.5. Vpliv elastomerov Pri dodajanju elastomerov je nujno zasledo­ vati tudi viskoznost modificiranega veziva pri več temperaturah. Zlasti so pomembne meritve pri višjih temperaturah, saj je potrebno pri proizvod­ nji asfaltne mase zagotoviti mešalno temperaturo, pri kateri ima vezivo primerno viskoznost, da le­ po obvije zrna (ca. 2 P). Prav tako se lahko le na podlagi viskoznosti modificiranega veziva odredi ustrezna temperatura valjanja. Zato je potrebno izbrati primeren elastomer tudi ob upoštevanju indeksa viskoznosti (tempe­ raturna odvisnost viskoznosti) modificiranega bi­ tumena (4). 4.6. Marshallova preiskava asfalta Pri nabijanju Marshallovih preizkušencev je zbitost odvisna od nabijalne energije, mineralne sestave ter količine in viskoznosti veziva pri tem­ peraturi nabijanja. Pri konstantni nabijalni ener­ giji (po JUS) in sestavi je torej zbitost odvisna od viskoznosti veziva. Zato smo v našem laboratoriju merili temperaturno odvisnost viskoznost bi­ tumenov, ki jih uporablja naša DO (INA Reka) in potekajo raziskave o vplivu viskoznosti na rezul­ tate Marshallovega testa (5). 5.0. ZAKLJUČEK Na podlagi izkušenj, ki smo jih pridobili pri vpeljavi nove metode merjenja dinamične in ki- nematične viskoznosti bitumena s kapilarnim vi- skozimetrom, smo poskušali predstaviti to pri nas mlado preiskavo in njeno uporabnost v praksi. Tekoča kontrola bitumena, ki ga uporablja naša DO (INA Reka), je pokazala, da viskoznost bi- tumentov, ki so ustrezali zahtevam JUS U.M 3.010, TABELA I: Tekoča kontrola bitumenov za gradnjo cest uporabljenih v asfaltni tovarni Ammann — Črnuče SGP »Slovenija ceste« 1. 1. 1978—31. 12 1979 BIT 200 BIT 60 BIT 45 Preiskave Enote 1978 1979 1978 1979 1978 1979 X X S X X S X X S Točka zmehčišča po PK »C 40,4 41,4 1,32 50,5 51,8 1,4 55,1 56,4 1,95 mm Penetracija pri + 25° C 1/10 170,8 173,5 17,1 65,9 60,8 5,1 45,7 39,5 5,5 Indeks penetracije IP — —0,6 —0,1 -0 ,4 - 0,2 - 0,2 - 0,1 Duktilnost + ^ £ >100 >100 >10 0 100cm >100 >10 0 7,8 >10 0 4,4 Točka loma po FRASS-u » c —16,9 —18,3 2,05 —13,7 —14,7 2,2 —13,7 —12,6 4 Parafinsko število Vo 1606 2,13 0,33 1493 1,98 0,99 1594 2,27 0,6 Relativna gost. pri + 25» C g/cm3 1025 1022 1029 1028 0,003 1032 1024 0 Asfaltni IP 143/57 Absolutna viskoznost "/» 10,9 1,74 15,5 1,71 17 17,6 0,48 pri 60» C P 459,2 396,8 77,24 2414 2506 701,6 6999 7429 1470 Kinematična viskoznost pri 1350 C Preiskave po segrevanju cSt 209,6 195,7 13,7 465 454,7 40,3 699 722,6 64,4 5 h/1630 C Izguba teže Znižanje %> 0 0,15 0,3 0 0 0 0,2 0,35 penetracije pri + 25° C % 36,1 42,1 7,4 33,4 32,8 5,4 23,1 25,9 6,77 Točka loma po FRASS-u Absolutna viskoznost »C —15 —16,5 2,45 —12,3 —13,1 2,38 —12,2 —9,3 6,2 pri 600 C Kinematična viskoznost P 823,7 940,2 276,4 7095 8813 2971 9967 24181 9698 pri 1350 C cSt 297,7 289,9 34,7 698 747,7 74,3 1095 1181,7 188,6 TABELA II. Mejne vrednosti viskoznosti bitumenov, ki ustrezajo zahtevam in klasifikaciji JUS U.M 3.010 Vrsta bitumena INA RIJEKA Dinamična viskoznost pri 600 C/300 mmHg (P) Kinematična viskoznost pri 1350 C (cSt) 1.1978 1.1979 Objekti 1.1978 1.1979 Objekt I BIT 200 BIT 60 BIT 45 370—490 260—500 354—411 1700—3900 1670—3670 — 4300—7000 5400—10300 — 204—228 400—570 540—830 180—224 380—550 640—850 189—203 Objekt I (BIT 200 kot del veziva za asfaltbeton z naravnim asfaltom selenica, proizveden po dogovoru z INA Rijeka, RSC, SGP Slovenija ceste v času od 31. 8. do 13. 9. 1979 za AC Dolgi most—Vrhnika niha v določenih mejah. Glej tabela II. Metoda je primerna za ugotavljanje vpliva raznih dodatkov bitumenu, ki se homogeno umešajo v bitumen (ne mineralni delci). Zlasti je potrebno zagotoviti pri­ merno viskoznost veziva, da dobimo pravo in ena­ komerno debelino filma bitumena na mineralnih zrnih pri proizvodnji asfaltne zmesi. Pomanjkljivost metode pa je, da z obstoje­ čimi kapilarnimi viskozimetri ne moremo meriti viskoznosti pri običajnih dnevnih temperaturah (okoli 25° C). V tej smeri pa že tečejo raziskave v ZDA in kaže, da bodo rezultati pozitivni. Zato bo potrebno spremljati nove dosežke na tem področju in jih na podlagi dobrih izkušenj presaditi čimprej tudi v našo prakso. \ UDK 665.45:532-13:625.8 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) Št. 5-6, str. 109—115 Maja Končan-Gradnik VISKOZNOST CESTOGRADBENIH BITUMENOV V letu 1977 je Centralni laboratorij SGP »Slove­ nija ceste« vpeljal med svoje redne preiskave tudi merjenje dinamične (absolutne) in kinematične vi­ skoznosti bitumenov. V članku so na kratko opisane izkušnje z uporabo kapilarnega viskozimetra in uporabnost metode za ugotavljanje reoloških sprememb bitumena. Tabela­ rično so prikazana tudi območja viskoznosti različnih bitumenov uporabljenih v SGP »Slovenija ceste« v letu 1978 in 1979. Literatura 1. W. Heukelom, J. Inst. Petrol. 55,404, 1969 W. Heukelom, Proč. Assoc. Asphalt Paving Tech­ nologist s 42. 67/1973 ASTM D 2171-72 Absolute Viscosity of Asphalts ASTM D 2170-74 Kinematic Viscosity of Asphalts (bitumens) JUS B.H 8.620 Određivanje dinamičke viskozno­ sti bitumena (v pripravi) JUS B.M 8.621 Određivanje kinematičkog visko- ziteta bitumena (v pripravi) 2. M. Končan-Gradnik, D. Piščanec Spremembe bitumenskih veziv pri staranju; Raz­ vojna naloga št. 4 1979, SGP Slovenija ceste 3. A. Lipovšek, M. Končan-Gradnik Vpliv dopov na asfalt; Razvojna naloga št. 1. 1978 SGP Slovenija ceste 4. M. Končan-Gradnik, D. Piščanec Modificirana bitumenska veziva. Razvojna naloga 1. 1980 (teče) SGP SCT 5. V. Poje, A. Lipovšek, B. Ribnikar Vpliv temperature pri različnih bitumenih na zgoščevanje dopiranih in nedopiranih asfaltnih zme­ si. Razvojna naloga 1. 1980 (teče) SGP SCT UD C 665.45:532-13:625.8 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 5-6, pp. 109—115 Maja Končan-Gradnik VISCOSITY OF ROAD BITUMENS (ASPHALTS) In the year 1977 the measurement of dynamic (absolute) and kinematic viscosity of bitumens had got a fixed place in the regular research work and control testing of »Slovenija ceste« the article gives a short description of the experience connected with the applicability of capillar viscosimeter and its use­ fulness for stating the bitumen rheological changes. Ranges of the viscosity of diferent bitumens practiced in SGP »Slovenija ceste« in 1978 and 1979 are pre­ sented in a tabulated list. IZ NAŠIH KOLEKTIVOV SGP SLOVENIJA CESTE — TEHNIKA LJUBLJANA Združevanje v poslovno skupnost GAST Delavci v delovnih organizacijah: GIP GRADIS Ljubljana, SGP SLOVENIJA CESTE — TEHNIKA Ljubljana in SGP PRIMORJE Ajdovščina te dni raz­ pravljajo o samoupravnem sporazumu o združitvi v poslovno skupnost GAST. Osnovni namen združitve je uresničevanje družbenoekonomskih ciljev, izkori­ ščanje razpoložljivih zmogljivosti v delovnih sred­ stvih in kadrih, skupno prevzemanje gradbenih del doma in v tujini, možnost zbiranja optimalnih nalož­ benih variant zaradi večjega finančnega potenciala in možnosti pridobivanja dodatnih sredstev, zagotovitev sodelovanja s krajevnimi skupnostmi in družbeno­ političnimi organizacijami, zboljšanje družbenega in osebnega standarda delavcev, večja poslovna učinko­ vitost ter varnost in drugi skupni smotri, ki so v in­ teresu delavcev udeleženk sporazuma. Združevanje Slovenija ceste — Tehnika in Elektroobnova Pobuda o združitvi med SCT in Elektroobnovo (Elektromontažnim podjetjem iz Polja pri Ljubljani) se je po pripravah sedaj začela uresničevati. Ker je delovna organizacija SCT usmerjena v izvajanje kom­ pletne gradbene storitve, pomeni ta poslovno-eko- nomska združitev nadomestitev dosedanjega koope­ rantskega odnosa na področju elektroinstalacij. Priprave na gradnjo hal za betonski obrat v Črnučah Za letošnje leto je odobreno 40 milijonov dinar­ jev za projekte in odkup zemljišča južno od tovarne asfalta v Črnučah. Izvršena bodo pripravljalna dela za dve hali etape »A«. Dolžina hal bo 120 m, širina pa 20 m. V vsaki hali bosta po dva žerjava nosilnosti 20 ton. V podaljšku hale bo tir s portalnim žerjavom razpona 30 m in nosilnosti 30 ton. Proizvodni proces bo upošteval najsodobnejše dosežke na področju pre- fabrikacije železobetonskih elementov. Ob tej priložnosti naj še navedemo, da je 40 do 50 delavcev v betonskem obratu Črnuče kljub stiski s prostorom in delu na prostem proizvedlo lani 22.390 ton predfabriciranih železobetonskih elementov. Betonarna v Črnučah pa je lani izdelala 53.460 m3 betona za svoje potrebe, za gradbišča visokih in niz­ kih gradenj ter za prodajo raznim naročnikom. Beton so razvažali z desetimi hruškami po 5 m3 in z dvema po 10 m3. Beton je bil na več objektih vgrajen s po­ močjo dveh betonskih črpalk. Gradnja v blagovno-transportnem centru v Ljubljani Nov skladiščni objekt hale VIII v kompleksu Jav­ nih skladišč na Šmartinski cesti je 181 m dolg in širok 26.40 m, s kletjo, pritličjem ter prvim in drugim nad­ stropjem. Vrednost objekta bo 103 milijone dinarjev, od tega je gradbenih za ca. 68 milijonov. Betona bo vgrajeno 8500 m3, armature 1200 ton. Liti asfalt bo položen na površini 10.000 m2. Gradnja je klasična. Stropne armiranobetonske plošče debeline 35 cm bodo na stebrih z razmakom osi 9,80 X 6,65 m. Temelji stebrov so točkovni. Na objektu je zaposleno 100 de­ lavcev. V istem kompleksu se bo aprila letos pričela gradnja še enega objekta, in sicer za visoko regalno skladišče — objekt št. XX, katerega investitor bo Elektrotehna Ljubljana. Drsni opaž je zahtevna gradbena naloga Prvi drsni opaž je Tehnika delala za rudnik v Boru, nato za silose v Trbovljah, na Krku za letali­ šče, pri stebrih v Žirovnici za cesto, za silos v Želez­ nikih in sedaj v cementarni v Puli za silos za homo­ genizacijo. TOZD Tesarska dejavnost pripravi kompleten opaž v delavnici in ga pripelje na gradbišče, kjer ga zmontirajo. To je posebno delo, kjer ne sme biti no­ benih napak ali okvar. Betonarna, elektrika in vse drugo mora obratovati neprekinjeno, ne glede na vre­ menske razmere. To je tudi zelo nevarno delo, zlasti nevarna je demontaža opaža. Pri tem delu je zelo veliko priprave, saj teče v primerjavi s samim vleče­ njem, ki traja 7 dni, priprava cel mesec. Pomembna je tudi organizacija dela, saj mora biti vse do podrob­ nosti usklajeno. Tako je bilo tudi v Puli, kjer so de­ lavci v 8 delovnih dneh dosegli rekordno poprečje ca. 4,5 m višine opaža na dan. Opaž so demontirali v treh dneh. Vir: SCT glas kolektiva, št. 1/80 Gradbišče Cementarne Pula — drsni opaž, foto Dam­ jan Novak ORGANIZACIJA ZDRUŽENEGA DELA GIF GRADIS Na Žirovskem vrhu je živo S pripravljalnimi deli za gradnjo Rudnika urana Žirovski vrh so pričeli lani meseca julija. Da so sploh lahko začeli z delom, je bilo treba najprej porušiti in na novo zgraditi dve večji kmetiji, premestiti in regu­ lirati potok Todražnica in urediti naselje za delavce. Ogromno je bilo zemeljskih del in miniranja skal. Miniranje je opravil Geološki zavod Ljubljana. Po­ trebno je tudi zgraditi cesto v dolžini 2,5 km. Rudnik urana Žirovski vrh — RUŽV bo imel dve glavni lokaciji, spodnjo in zgornjo. Na zgornji bo glavni izvozni rov iz rudnika vključno z vsemi objekti drobilnice in deponije za rudo in jalovino. Na spodnji lokaciji pa bodo stali objekti za predelavo rude, to je hala, v kateri bo glavni predelovalni obrat, uprav­ ni objekt z laboratorijem, servisni obrat, gasilski pro­ stori, rezervoarji za industrijsko in pitno vodo itd. Sedaj je že vse pripravljeno za temeljenje hale za glavni predelovalni obrat. Po predvidevanjih bodo dela na RUŽV končana v treh letih. Gradbišča v Žalcu Sedaj so v Žalcu štiri gradbišča; dom SLO, sta­ novanjski objekt, prizidek občine in silosi za Hmezad. Prva faza doma SLO obsega gradnjo gasilskega doma, ki bo končan v aprilu, in večnamensko dvo­ rano; v drugi fazi pa bo zgrajen nov dom milice, in sicer do 29. novembra letos. Pred zaključkom je tudi 120 stanovanj v treh blokih. Prizidek k občinski stavbi bo dograjen v aprilu. Imel bo tri nadstropja, v kleti pa zaklonišča. Dela na gradnji silosov so končana, za Hmezad pa bodo začeli graditi tudi halo velikosti 70 X 25 met­ rov. Most, dolg 24 kilometrov Otoški emirat Bahrein bo z mostom povezan s Saudovo Arabijo. Most bo dolg 24 kilometrov in bo veljal čez milijardo dolarjev. Z deli naj bi .pričeli prihodnje leto. Pri graditvi mostu bo sodelovalo več najbolj znanih svetovnih gradbenih družb iz vsega sveta, od Japonske do ZDA. Prizidek k hali »B« na Ljubljanskem razstavišču Prizidek je dolg 50 in širok 20 metrov. Ima dve kleti, pritličje in dve nadstropji. Z gradnjo so začeli januarja 1978 in z deli sedaj končujejo. Čakajo na po­ sebno steklo, višine 6 metrov, iz Švice. Prva klet, pritličje, prvo in del drugega nadstrop­ ja bodo razstavni prostori GR. V drugi kleti bode skladišča, v delu drugega nadstropja pa prostori za posvetovanja, sestanke, seminarje ipd. Površina nove hale je 5000 m2, od tega je 4000 m2 razstavnih povr­ šin. Investicijska vrednost objekta je 129 milijonov dinarjev. Poslovni center Brinje za Bežigradom je končan V neposredni bližini Mednarodnega centra za up­ ravljanje podjetij v družbeni lastnini dežel v razvoju, za Bežigradom v Ljubljani stoji nova poslovna stav­ ba, ki so jo zgradili delavci Gradisa. Začetek gradnje sega v leto 1977, vendar so bila dela za pol leta pre­ kinjena zaradi nepopolne tehnične dokumentacije. Investitor poslovnega centra Brinje v soseski BS 101-2 je Industrijski biro Ljubljana za združene investitorje, med katerimi so: Gorenje Velenje, Klima Celje, Zavod SR Slovenije za rezerve, Zveza računo­ vodskih in finančnih delavcev SRS, Kreditna banka Koper, Zavod SRS za produktivnost dela, Dinos Ljub­ ljana, Zavod za organizacijo poslovanja in še nekateri drugi. Poslovni center ima 4 objekte. Najvišji ima devet nadstropij, manjši pet, oba najmanjša pa imata po dve nadstropji. Skupna površina je 12.000 m2. Inve­ sticijska vrednost poslovnega centra je 125 milijonov dinarjev. Vir: Gradisov vestnik, št. 261 SGP P I O N I R NOVO MESTO Nova dela TOZD Gradbeni sektor Novo mesto Do konca prvega četrtletja so bili z investitorji dokončno dogovorjeni naslednji posli in podpisane iz­ vajalske pogodbe: — s podjetjem Adria-Gradnjakomerc Rijeka za stanovanjske objekte 8, 9, 10 Srdoči, Rijeka. Inve­ sticijska vrednost 98,620.412 din; — s podjetjem Krka Novo mesto za dograditev počitniškega doma Vrsar. Investicijska vrednost 19,818.983 din; — s Krko Novo mesto za gradnjo objekta toplar­ na, investicijska vrednost 25,455.732 din; — s podjetjem Adriamont Rijeka za objekt Vo­ dosprema, Škurinjska Draga, investicijska vrednost 17,412.098 dinarjev. Projekt je prva predstavitev podjetja V razgovoru z direktorjem TOZD Projektivni biro je le-ta med drugim povedal: »Največji projekt, kar smo jih doslej naredili, je ,Program 64 Krka’, kjer smo prevzeli tudi projekt- inženiring, ki je za nas nekaj novega. Veliko težav je bilo pri pridobivanju podatkov od investitorja. B.li smo kar uspešni in zdaj dodeljujemo samo še neka­ tere podrobnosti. Zaradi rokovnega sovpadanja smo bili prisiljeni projektiranje nekaterih objektov oddati kooperantom. Naslednji projekt, na katerega smo lahko ponosni, je projekt za hotel Vera v Varšavi. Delali smo prek lastnega inženiringa in IMOS. Težave so bile pred­ vsem zaradi ne natančno dogovorjenih poljskih revi- dentov že ob podpisovanju pogodbe. Projekt je šel skozi dve reviziji poljskega naročnika. Prva je bila opravljena gladko, v drugi pa se je del revizije lotil zgolj formalističnih in lepotnih pripomb, projekt pa je bil med tem že med graditelji. Ena od značilnosti našega dela je tudi v tem, da moramo za potrebe DO pri projektiranju upoštevati tehnologijo, ki jo uporablja naša gradbena opera­ tiva pri gradnji stanovanjskih in industrijskih ob­ jektov. Tehnologija pa še ni dovolj izoblikovana in to nam pri projektiranju povzroča kopico težav, zara­ di česar smo tudi utesnjeni. Omenil bi še, da nujno potrebujemo reference, s katerimi se lahko naročnikom dostojno predstavimo. Končno še besedo dve o pomenu projektiranja in projektov. Razumem, da je kolektiv naše TOZD maj­ hen v primerjavi s celotnim kolektivom. Nikoli pa ne bi smeli pozabiti na to, da je projekt, ki ga izdelamo, za naročnika vedno prva Pionirjeva pred­ stavitev, zaradi tega bi morali posvečati projektivi več pozornosti.« Vir: glasilo PIONIR, št. 2/80 GORIŠKE OPEKARNE BUKOVICA Načrtovana proizvodnja v letu 1980: 1. Opekarne (opečni izdelki): 110,301.000 enot NF 2. KERAMIX (keramične ploščice): 800.000 m2 Napredek pri vpeljavi opečnega montažnega sistema Lani, konec decembra je bil podpisan samo­ upravni sporazum o poslovnotehničnem sodelovanju pri raziskovalnorazvojni nalogi Vpeljava opečnega montažnega sistema v visokogradnjo. Podpisali so ga: Projekt Nova Gorica, SGP Gorica, SGP Primorje A j­ dovščina, SGP Kraški zidar Sežana ter Goriške ope­ karne. Na poti k uresničevanju zamisli o vpeljavi opečnega montažnega sistema so že doslej storili na­ slednje: — V letu 1977 je bil sklenjen samoupravni spora­ zum med 18 slovenskimi opekarnami o združitvi sred­ stev za raziskavo te naloge. — V letu 1978 je bil 1. del raziskave zaključen. —• V letu 1979 je bil pripravljen program za raz­ iskovalno nalogo II. del in vključen v sofinanciranje Raziskovalne skupnosti Slovenije in Ljubljanske ban­ ke. — V aprilu 1979 je bil sistem predstavljen v Prištini na jugoslovanskem posvetovanju o opečni montažni gradnji. — V zaključni fazi je projektiranje prototipnega objekta. — Raziskovalna naloga II. del je v teku in bo letos končana. Namen tega dela je, da se na prototipnih objek­ tih praktično preveri izsledke raziskav in jih morda popravi tako, da bo pri izgradnji tovarne za proizvod­ njo opečnih montažnih elementov tveganje minimal­ no. Poleg tega pa bo z izgradnjo prototipnega objekta doseženo, da se kadri vpeljejo v nove tehnološke re­ šitve. Prav združevanje izkušenj in upoštevanje mož­ nosti sodelujočih delovnih organizacij jamči, da bo sprejeti program zaživel in bo imela naša samo­ upravna družba širše koristi. Vir: Glasilo goriške opekarne, febr. 1980 SGP SLOVENIJACESTE - TEHNIKA LJUBLJANA Še vedno pospešeno delo pri gradnji kulturnega doma Ivan Cankar Dne 15. 2. 1980 je bila v dvorani s 650 sedeži pre­ izkusna predstava. Nastopil je KUD Tine Rožanc, ki je proslavljal svoje 30-letno delovanje. Kljub tej prvi delovni zmagi pa moramo še vedno z zavihanimi rokavi nadaljevati delo, da bomo posto­ pno dokončali gradnjo kulturnega doma Ivan Cankar v Ljubljani; naslednji program dokončanja S 80 (sep­ tember 80) je namreč še obširnejši od prvega. Za sve­ tovni kongres kirurgov, ki bo v Ljubljani 9. septembra 1980, je potrebno dokončati malo dvorano z 250 sedeži, arensko dvorano z 220 sedeži in foyerjem, II. klet, ve­ liko sprejemno dvorano, energetski del objekta ter urediti ploščad. Poleg tega smo po odstranitvi podpor­ ne konstrukcije v veliki dvorani pričeli intenzivno graditi parterne in galerijske armiranobetonske kon­ strukcije za razporeditev predvidenih 1600 sedežev. Tudi to dvorano želi investitor končati še v tem letu. Če hočemo vse to uresničiti, bo potrebno še na­ prej delati v dveh izmenah; »na Cankarju« torej še ne bo miru. Smernice družbenoekonomskega razvoja SCT 1981 do 1985 Glede na izvedeno integracijo dveh poslovnih si­ stemov in na sprejeto organiziranost velikega poslov­ nega sistema SCT, ki je dejansko pričel delovati s 1. januarjem 1980, bi cilje in smernice za navedeno obdobje lahko razdelili na strateške in eksploatacijske. S t r a t e š k i c i l j i zajemajo nove proizvodne programe, preorientacije in diverzifikacije. E k s p l o a t a c i j s k i c i l j i pa so v smer­ nicah določeni s ca. 6 '°/o rastjo proizvodnje, s pro­ duktivnostjo, ki naj bi letno rastla s 3 %, z ekono­ mičnostjo, ki naj bi rastla z 2 °/o, osvajanjem tržišč z obstoječim proizvodnim programom, z racionaliza­ cijo itd. Tako opredeljeni splošni cilji in smernice vklju­ čujejo vse tiste elemente, ki imajo ključni pomen za ustvarjanje in delitev dohodka v naslednjem plan­ skem obdobju. Semedelsko zunajnivojsko križišče Za križiščem Bivje (1974) in lani zgrajenim križi­ ščem Slavček je gradnja semedelske vpadnice s pri­ ključkom na obalno cesto tretji večji cestni objekt na Koprskem. Vpadnica se prične na Cesti JLA v Kop­ ru in poteka prek bonifike do nadvoza čez Istrsko cesto, kjer bo zgrajen sistem priključnih cest na obalno cesto v smeri proti Izoli in Ljubljani ter po­ vezava z naseljem Semedela. Zaradi slabo nosilnih tal so pod bodočimi visokimi nasipi izvedli vertikalne drenaže (50.000 m). Prav tako je že zgrajen okoli 60 metrov širok nasip v zalivu nasproti Slavnika. Letos bodo naši gradbinci tu izvršili za 100 milijonov di­ narjev del. Rok za dokončanje te pomembne gradnje je julij 1981. Zahodna ljubljanska obvoznica Na gradbišču zahodne obvoznice med Brezovico in Šiško je vse živo. Od odcepa na Tržaški cesti bo nasip v smeri triangla Kozarje. Izveden bo po si­ stemu na barjanskih tleh: položili bodo PP polst, pri­ pravili povozni plato, uporabili filmski material in izvedli nasipavanje z materialom iz 1,5 km oddalje­ nega useka Bokalce. V samem useku pod Bokalcami izvajajo izkope z južne strani, da bi. vgradili vso potrebno kanalizacijo in prestavili komunalne naprave zaradi gradnje nad­ voza za deviacijo ceste na Bokalce. Na severni stra­ ni useka pri km 12,3, kjer so bile vtisnjene pod bo­ doči nasip vertikalne drenaže (40.000 m), je izvršena preobremenitev z 2 m visokim slojem kamnitega ma­ teriala iz kamnoloma Hrastenice. V neposredni bližini upravne pisarne se odpira teren za nadvoz Poduti­ ška cesta, čez katerega bodo speljali v nasipnih ram­ pah z obeh strani zahodne obvoznice uvozni in izvoz­ ni prometni pasovi nove štiripasovnice. Problem so projekti za objekte: nadvoze in pod­ voze, saj bo treba pravočasno vgraditi več sto žele- zobetonskih pilotov za nosilne stebre konstrukcij na slabo nosilnih tleh. Pred nami je rok dovršitve del 15. september 1981. Tega se bomo morali držati. Naša DO je nosilec vseh del na tem objektu, vendar smo zaradi izredno kratkega roka in velikega obsega del vključili še: — SGP Primorje iz Ajdovščine za vsa zemelj­ ska dela na priključku Vič in štiri objekte. — Gradis iz Maribora bo zgradil viadukt čez Gradaščico, železniško progo Ljubljana—Postojna in obstoječo Tržaško cesto v bližini cestnega nadvoza Dolgi most. Viadukt bo imel 4 vozne pasove in ploč­ nike. — Gradis Ljubljana bo zgradil tri nadvoze v cestnem trianglu Kozarje. — TOZD Visoke gradnje SCT bo zgradil nad­ voze na Tržaški cesti, Dolomitski cesti, Bokalcah, Podutiški cesti in Vodnikovi cesti, dva mostova Gra- daščica in Glinščica, podvoze ceste na Vrhovce in ceste na Brdo ter še več drugih manjših objektov. Načrt poteka del bomo morali vsi udeleženci gradnje spoštovati, da bomo končali gradnjo prek 9 km dolge zahodne obvoznice v pogodbenem roku. Za SCT se v Iraku odpirajo nove možnosti Da se GP Tehnika že vrsto let uspešno uveljav­ lja na gradbiščih v Iraku, smo v našem glasilu že večkrat poročali. Sedaj dobro potekajo dela na P 201 v samem Bagdadu, začetek del pa je tudi na P 500, ki je v puščavskem predelu in je 520 km oddaljen od glavnega mesta. Z investitorji je bilo dogovorjeno, da prevzame nova delovna organizacija SCT na tem tržišču še nova dela. Ob otvoritvi novega gradbišča v Iraku je iraški časopis Baghdad Observer objavil članek, v katerem je poudarjeno prijateljstvo in sodelovanje med Ju­ goslavijo in Irakom. Hitra cesta skozi Maribor, II. etapa Od štiripasovnice pod staro Ptujsko cesto gre nova trasa prek doline in Stražunskega potoka v sme­ ri proti Dravi v velikem nasipu. Vsa po projektu predvidena dela morajo biti končana do konca sep­ tembra letos. To je le en del štiripasovnice, ki bo po­ tekala po predvidenem dvoetažnem mostu čez Dravo in bo obšla mestno jedro Maribor. To je že dolgolet­ na želja meščanov, saj poteka sedaj ves tovorni tran­ zit iz Evrope proti Srednjem vzhodu skozi center. Vir: GLAS KOLEKTIVA, št. 2/80 INDUSTRIJSKO MONTAŽNO PODJETJE LJUBLJANA Gradili bomo v Leipzigu Podpisali smo pogodbo za gradnjo kotlarne v Leipzigu, ki bo proizvedla 150 ton pare na uro. Na­ menjena bo energetskim potrebam industrije, s 75 milijoni kalorij na uro pa bo ogrevala del leipziških stanovanj. Kotlarno bodo skoraj v celoti zgradila in opremila jugoslovanska podjetja. Pogodbena vred­ nost je 15,5 milijona klir. dolarjev. Vrednost glav­ nega tehnološkega projekta, ki ga bo izdelal IMP, je ocenjena na 350.000 dolarjev. V letu 1980 morajo biti izdelani vsi projekti in pripravljeno gradbišče. Marca 1981 mora biti vse nared za montažo. Prvi kotel mora poskusno obrato­ vati že novembra 1981, vseh šest kotlov pa mora za­ četi s proizvodnjo pare v juliju 1982. V tem času bo na gradbišču delalo poprečno 100 jugoslovanskih delavcev. Računamo lahko, da bomo podobne kotlarne v NDR še gradili, ker bodo zaradi pomanjkanja nafte pričeli kuriti z rjavim premogom. Gradnjo kotlarn na olje, pri katerih smo redno sodelovali zadnjih 10 let, so v celoti opustili, da bodo laže obvladali ener­ getsko krizo. Vir: IMP GLASNIK, št. 3 OZD GIP GRADIS Tudi v letu 1979 uspešni Lani smo v Gradisu obračunali 6,85 milijarde dinarjev celotnega prihodka, kar je za 30 odstotkov več kot leto prej. Stroški so se povečali za enak od­ stotek. Dohodek v višini 1,86 milijarde din se je po­ večal za 29 odstotkov in presega načrtovanega za 4 odstotke. Ostanek dohodka znaša 4,34 mio din. Zapo­ slenih nas je bilo poprečno 7440 delavcev in nekaj več kot 700 vajencev. Število zaposlenih se je po­ večalo za 4 odstotke. Osebni dohodek na delavca se je v poprečju povečal od 5599 din na 7132 din, tj. za 27,4 odstotka. Lani rekorden izkop v kamnolomu Crni kal Lansko leto so v našem kamnolomu na Črnem kalu izkopali rekordno količino 377.000 m3 kamna in jalovine. V frakcije vseh vrst je bilo predelanih 316.000 m3, ostalo pa je bil manj vreden material za različna nasutja, največ pa v luki Koper. Tudi jalo­ vina je bila v celoti prodana. Most čez Ljubljanico Pri gradnji mosta na Livadi so se morali gradi­ telji spoprijeti z ljubljanskim barjem, ki je tudi to­ krat otežkočalo delo. V fazi pripravljalnih del se je pogreznil oporni pomožni zid za dostop benoto stroja na levem bregu Ljubljanice. Ko so na Zavodu za raziskavo materiala in konstrukcij naredili dodatno analizo stabilnosti brežin, se je delo nadaljevalo ob strogem upoštevanju navodil ZRMK. Krajni piloti so narejeni na klasičen način, vodni pa so izdelani iz cevi premera 1,50 metra in debeline 12 mm. Za dosego potrebne nosilnosti tal so bile pete pilotov razširjene v globini okoli 10 metrov pod dnom Ljubljanice. To so izvedli z dvigalom cevi za 2 metra in miniranjem svežega betona. Gradbišče Slovenijales — druga etapa Za prodajnim centrom Slovenijalesa za Bežigra­ dom v Ljubljani raste tudi poslovni center. Gre za 10-nadstropno poslovno stavbo, v kateri bo zaposleno okoli 1800 delavcev. Poslovni center bo imel 47.000 m2 površine, od tega v treh kleteh 20.000 m2. Investicij­ ska vrednost objekta je ca. 570 mio din, zaenkrat pa je pogodb za dela vrednosti okoli 300 mio dinarjev. Gradnja je dokaj zahtevna. Na branastih kon­ strukcijah sta bili s tehnologijo drsnih opažev izdela­ ni jedri objekta višine 42 m, širine in dolžine pa po 16 metrov — eno v 17 in drugo v 15 dneh. Okrog je­ der gradijo skeletno konstrukcijo. V vsakem jedru bo po 6 dvigal, vse vertikalne instalacije in sanitarije. Severni del objekta bo vseljiv že konec letošnjega leta, južni del pa konec prihodnjega. Oba dela sta funkcionalno povsem ločena, tako da bo možno ne­ moteno delati na južnem delu, ko bo severni že vse­ ljen. Ploščad Borisa Kraigherja Med Titovo cesto, Metalko, hotelom Union ozi­ roma Holiday Inn ter hotelom Slon v Ljubljani bo do 1986. leta nastala ploščad Borisa Kraigherja. Varovanje gradbene jame z betonskimi piloti je bilo izredno zahtevno, prav tako tudi izkop. Štiri mesece so na gradbišču delali arheologi, saj so s pr­ vimi izkopi odkrili bogata najdišča iz rimskih časov. Prva faza prve etape graditve ploščadi bo ob­ segala področje med Titovo cesto in Metalko ter ho­ telom Holiday Inn. Pod ploščadjo bodo štiri kleti. V prvi bodo gostinski lokali in trgovine, v drugi, tretji in delu četrte pa parkirišča in skladišča. V pre­ ostalem delu četrte kleti bodo zaklonišča. V prvi faz: bo zgrajen še pritlični objekt z gostinskimi prostori in trgovinami. V drugi fazi gradnje prve etape pa pride na vrsto dominantni objekt na ploščadi. To bo 45 metrov visoka poslovna stolpnica, za katero in­ vestitor še ni znan. Mostova na Uranski cesti Letos so delavci Nizkih gradenj začeli z gradnjo dveh mostov, pri Gabreku in pri Zmincu v Poljanski dolini. Oba bosta del »uranske ceste«, od Žirovskega vrha do Škofje Loke, ki jo gradi in staro rekonstruira SGP Primorje iz Ajdovščine. Vsak most bo dolg 64 metrov. Imel bo tri polja in štiri podpore. Vsaka podpora je sestavljena iz dveh pilotov, tako da bo vsak most stal na osmih pilotih. Vsak most bo sestavljen iz 16 škatlastih nosilcev, ki jih bodo montirali z dvema 40-tonskima avtodviga- loma. Nosilci so izdelani na Pobrežju. Rok za do­ graditev obeh mostov je do konca junija. Prizidek hotela v Ormožu Gradnja hotelskega prizidka obsega spalni trakt z 80 ležišči, novo restavracijo, pivnico, premestitev kuhinje idr. Dela naj bi bila končana do konca av­ gusta. Vir: GRADISOV VESTNIK, št. 262 in 263 IMOS SGP GRADIŠČE, CERKNICA Samski dom v Cerknici Dom je bil predan svojemu namenu 19. aprila 1980 po slavnostni seji delavskega sveta in v poča­ stitev 30-letnice obstoja podjetja. Služil bo za bivanje naših delavcev in delavcev gozdnega gospodarstva Postojna. Objekt ima tri etaže. Tlorisne izmere so 36,00 X 10,80 m. V pritličju je klubski prostor, prostor za re­ kreacijo, garderobe, sanitarije, pralnica, bolniška so­ ba in garsonjera za hišnika. V I. in II. nadstropju so spalni prostori s sodobnimi sanitarijami ter čajno kuhinjo. V sobah bodo po trije delavci, skupaj pa bo 64 ležišč. Objekt je ogrevan s centralno kurjavo iz kotlarne Bresta. Tudi okolica je prav lepo urejena. Stanovanjski kompleks Stari trg Z izgradnjo bloka, v katerem je 14 stanovanj, je zaključen prvi del stanovanjskega kompleksa, v sklop katerega spadata še dva 24-stanovanjska bloka. Prvi od teh bo končan do julija letos, drugi pa predvi­ doma čez leto dni. S tem bodo potrebe po družbenih stanovanjih v Loški dolini pretežno pokrite, pred­ vsem tudi zato, ker uspešno poteka še gradnja indi­ vidualnih stanovanjskih hiš v okviru Stanovanjske zadruge Loška dolina. Stanovanjski blok »za vrtovi« v Cerknici Do konca leta mora biti zgrajen 64-stanovanjski blok ob cesti, ki vodi na Dolenje jezero. V objektu bo tudi zaklonišče za okrog 200 oseb, centralna kot­ lovnica za novo stanovanjsko sosesko z vrtcem ter poslovnimi prostori Ljubljanske banke in Zavaroval­ ne skupnosti Triglav. Vir: glasilo IMOS GRADIŠČE, št. 1/80 SGP KRAŠKI ZIDAR, SEŽANA Koliko ponudb službe kalkulacij? V letu 1979 je ta naša služba pripravila okrog 115 predračunov za gradbene objekte, 100 predraču­ nov za prodajo in oblikovala cene stanovanjskih ob­ jektov, ki so bili zgrajeni. Od tega je bilo realizira­ nih 65 odstotkov predračunov za gradbene objekte in 40 odstotkov predračunov prodaje. Za vse objekte TOZD gradbena operativa je bilo sklenjenih okrog in štiri podpore. Vsaka podpora je sestavljena iz dveh instalacijskih del, za katere je bilo potrebno izvesti izbor izmed približno 700 predračunov. Zaradi po­ manjkanja kalkulantov je prišlo do občasnih zasto­ jev. Koliko nas je bilo konec decembra 1979? delavcev učencev TOZD Gradbena operativa 364 57 TOZD Mehanizacija 149 17 TOZD Proizvodna obrt 147 46 TOZD Marmor 127 12 TOZD Projektivni biro 37 TOZD Delovna skupnost 119 Skupaj: 943 132 Nagrajenci Borbe V prejšnji številki našega glasila smo predstavili Prešernove nagrajence arhitekte: Marka Deklevo, Matjaža Garzarollija, Egona Vatovca in Vojteha Rav­ nikarja, ki so prejeli nagrado za projekt zgradbe skupščine občine Sežana. Ni se še poleglo veselje nas vseh, da imamo v naši sredini delavce, ki so prejeli tako visoko priznanje, ko je prispela novica iz Beo­ grada, da je ista skupina med izbranci tradicionalne nagrade Borbe za najboljšo arhitektonsko stvaritev v Jugoslaviji. Žirija Zveze društev arhitektov Slovenije se je med šestimi arhitekturnimi realizacijami v Sloveniji soglasno odločila, da predlaga za podelitev nagrade Borbe za leto 1979 skupino naših arhitektov, in sicer za arhitekturno realizacijo trgovine in pošte v Vrem­ skem Britofu. Vir: Glasilo SGP Kraški zidar, št. 31 Bogdan Melihar VESTI IN INFORMACIJE POVZETEK IZ PROGRAMA DEJAVNOSTI IZOBRAŽEVALNE SKUPNOSTI GRADBENIŠTVA SLOVENIJE (ISG) V LETU 1980 Letošnje leto oz. točneje predstojeće šolsko leto 1980/81, v katerem vstopamo v usmerjeno izobraže­ vanje, se odraža tudi v programskih nalogah ISG in drugih dejavnikov, ki obravnavajo gradbeništvo in njegov razvoj. I. Program usposabljanja in izobraževanja za po­ klice: Vsi izvajalci programov, 9 šol in 21 domov za učence, bodo nadaljevali z izobraževanjem in vzgaja­ njem že vpisanih kandidatov po dosedanjih učnih programih. Pričakujemo lahko porast števila absol­ ventov visokih in tehniških šol ter zmanjšanje na po­ klicnih šolah. Ves program zajema naslednje število učencev oziroma študentov: Izvajalci programa: učencev oz. študentov: predvidoma absolventov: — Visoka tehniška šola VTO gradbeništvo Maribor, 585 144 — FAGG VTO gradbeništvo in geodezija Ljubljana, 606 87 — FAGG VTO arhitektura Ljubljana, 265 84 Skupaj visoke šole 1456 315 Gradbene tehniške in delovodske šole — Ljubljana 1475 392 — Maribor 652 192 — Celje 462 115 — Ajdovščina 26 Skupaj tehniške in delovodske šole 2589 725 (187 delov.) Gradbene poklicne šole 3579 899 Vse šole skupaj 8437 1939 V skupnem številu 8437 je upoštevano 813 učen­ cev in študentov, ki se izobražujejo in usposabljajo ob delu, in sicer: 237 na višjih in visokih šolah, 551 na gradbenih tehniških in delovodskih šolah ter 25 na gradbeni poklicni šoli v Mariboru. V domovih za učence bo dobivalo vzgojne in dru­ ge storitve predvidoma 3427 učencev. Zaradi ukinitve šol s periodičnim poukom in uki­ nitve sklepanja učnih pogodb na eni strani ter zaradi uvedbe enotne skupne vzgojnoizobraževalne vsebine bodo vse srednje gradbene šole vpisale le učence, ki se bodo načeloma opredelili za usmeritve: gradnje, zaključne dejavnosti, gradbena mehanizacija, geode­ zije in dimnikarstvo. V zvezi s tem bo potrebno opra­ viti naslednje naloge: — opredeliti število in vrste usmeritev, smeri in programov; — porazdeliti usmeritve in programe po izvajalcih; — uskladiti število razpoložljivih mest za novince z dejanskimi kadrovskimi potrebami združenega dela (gradbeništva in drugih dejavnosti); — zagotoviti potrebno število kandidatov med po­ pulacijo mladine, ki zapušča osnovne šole, in tistih, ki se bodo izobraževali ob delu. Vpis novincev v višje in visoke šole bo v obsto­ ječe študijske smeri in po obstoječih programih. — V zvezi s tem vpisom bo potrebno predvsem uskladiti interese kandidatov-novincev s potrebami združenega dela ter z zmogljivostmi šol. Druge naloge, ki so povezane z usposabljanjem za poklice: — Po opredeljenih programih za izobraževanje posameznih ali skupin poklicev bo treba pripraviti na novo ali dopolniti vsebine teh programov za nivo srednjih šol in v nadgradnji tudi za visokošolske študijske smeri. — Nujno bo pripraviti srednje in dolgoročne na­ črte potreb po kadrih vseh profilov, tako za panogo gradbeništva, kot zunaj nje. — Doseči bo treba, da se bo mladina vključevala v gradbene usmeritve ter se odločala za poklice grad­ beništva. — V TOZD in DO bo treba bolje organizirati kadrovsko-izobraževalne službe ter inštruktorje za proizvodno-tehnični pouk in za proizvodno prakso. — Racionalno in prilagojeno potrebam združe­ nega dela bo treba investirati v razvoj mreže grad­ benega šolstva ob upoštevanju potreb v posameznih regijah in v celoti. — Skladno z uvajanjem usmerjenega izobraže­ vanja in s potrebami TOZD uporabnikov bo treba graditi tudi domove za učence in študente ter v njih izboljšati kadrovsko zasedbo (po normativih). II. Program skupnih nalog: Program skupnih nalog se bo skladno s samo­ upravnim sporazumom o osnovah plana vzgoje in izobraževanja v SR Sloveniji v letih 1976—1980 izvajal deloma v Izobraževalni skupnosti Slovenije deloma pa v naši skupnosti. Osrednje naloge so: — Investiranje v razvoj šolskega prostora." S tem v zvezi je potrebno v samoupravni sporazum o zdru­ ževanju sredstev za investicije v gradbeno šolstvo vključiti še tiste TOŽD, ki ga v preteklem letu še niso sprejele. — Opremiti šole za kabinetni in delavnice za praktični pouk. — Nadalje razvijati delegatske odnose sodelova­ nja uporabnik-izvajalec v svetih šol in samoupravnih organih ISG. — Priprava standardov in normativov vzgojno- izobraževainih programov na vseh ravneh ter pri­ prava predlogov vrednosti programov. III. Dodatno dogovorjene naloge: — Za opravljanje raznih del v gradbeništvu in sorodnih dejavnostih bo v tečajih (usposabljanje »iz dela« in »ob delu«) usposobljeno: 57 zaposlenih delavcev za inštruktorje praktič­ nega dela 860 zaposlenih delavcev za upravljalce gradbene mehanizacije 780 zaposlenih delavcev za gradbene poklice Komisije bodo v mejah možnosti in sredstev pripravljale gradiva za samoupravne organe. — Zaradi spremenjene zakonodaje bo potrebna uskladitev samoupravnega sporazuma o ustanovitvi ISG ter drugih samoupravnih aktov. — Za uresničitev nalog bo potrebno sodelovati z vsemi institucijami, ki imajo opraviti z izobraževa­ njem v gradbeništvu. — Zagotoviti obveščanje delavcev TOZD o de­ javnosti ISG in za ta namen vključiti vsa njihova glasila. — Organiziranje posvetovanja kadrovikov in izobraževalcev, da se konkretno dogovorimo o nalogah TOZD ob prehodu na usmerjeno izobraževanje. PREDVIDENA PROSTA VPISNA MESTA ZA NOVINCE VISOKOŠOLSKIH DELOVNIH ORGANIZACIJ ZA ŠTUDIJSKO LETO 1980/81 Izobraževalna skupnost gradbeništva Slovenije je obravnavala naslednje število predvidenih prostih mest za novince: Zap. Naziv visokošolske TOZD št. in študijska smer Število predvidenih prostih mest mladina oh delu skupaj 1. FAGG VTO Arhitektura Ljubljana 80 ____ 80 2. FAGG VTO Gradbeništvo in geodezija Ljubljana — gradbeništvo I. stopnje — 50 50 — gradbeništvo II. stopnje 150 — 150 — geodezija I. stopnja 40 40 80 — geodezija II. stopnja 60 — 60 3. Visoka tehniška šola VTO Gradbenštvo Maribor — gradbeno operativna in gradbeno komunalna I. stopnja 180 200 380 (60 DE Celje) II. stopnja, gradb. operativna 30 20 50 gradb. komunalna 30 20 50 PREDVIDENA PROSTA VPISNA MESTA ZA NOVINCE V SREDNJEM USMERJENEM IZOBRAŽEVANJU ZA Šo l s k o l e t o 1980/81 Zap. Naziv visokošolske TOZD Število predvidenih prostih mest št. in študijska smer mladina ob delu skupaj 1. Gradbena tehniška šola Ljubljana — gradnje 200 90 290 (30 N. mesto) — geodezija 30 — 30 2. Tehniška šola Celje 120 30 150 3. GSC Borisa Kraigherja Maribor 720 60 780 (60 Mur. Sob.) 4. Poklicna GŠ Ivana Kavčiča Ljubljana 448 128 576 (128 Kranj) 5. Šolski center Ajdovščina 240 30 270 6. Zvezni center za izobraževanje gradbenih inštruktorjev Ljublj. 540 540 Javna razprava bo lahko še vplivala na končno Vir: Material 6. seje obeh zborov skupščine izo- število prostih vpisnih mest. braževalne skupnosti gradbeništva Slovenije. B. M. POMEMBNA PRIDOBITEV V GSC BORISA KRAIGHERJA V MARIBORU V V gradbenem šolskem centru Borisa Kraigherja v Mariboru so dogradili telovadnico in še sedem novih dodatnih učilnic, .tako da je sedaj na tej šoli skupaj enaindvajset učilnic. Za to investicijo potrebna finančna sredstva so bila zbrana delno iz krajevnega samoprispevka, delno pa so jo sofinancirale še: skupščina občine Maribor, republiška izobraževalna skupnost, izobraževalna skupnost za gradbeništvo SR Slovenije in tudi delav­ ci GŠC. Projekt je delo SGP Konstruktor Maribor, TOZD PTB Komunaprojekt. SGP Konstruktor je bil tudi izvajalec del, medtem ko so bili investitorski posli poverjeni Inženiringbiroju Maribor. Vrednost investicije je znašala 13,500.000 dinarjev. Z izgradnjo teh dodatnih zmogljivosti gradbene­ ga šolskega centra Borisa Kraigherja v Mariboru se bo v mnogo ugodnejših materialnih in delovnih raz­ merah gotovo izboljšala kakovost pouka, saj bodo od­ slej vsi pod isto streho (doslej v treh stavbah), kar je vsekakor zelo pomemben napredek. M. B. 2. ZBOROVANJE GRADBENIH KONSTRUKTORJEV SLOVENIJE, 11.— 12. SEPTEMBRA 1980, BLED ČETRTEK, 11. SEPT. 1. 8.00— 9.00 Registracija 2. 9.00— 9.15 Otvoritev zborovanja 3. 9.15—11.00 Prikazi betonskih konstrukcij 4. 11.00—11.30 Odmor 5. 11.30—13.30 Prikazi jeklenih konstrukcij 6. 16.00—16.30 Prikazi lesenih konstrukcij 7. 16.30—17.00 Odmor 8. 17.00—18.30 Razprava o prikazih konstrukcij PETEK, 12. SEPT. 9. 8.00— 9.00 Poročila o kongresu IABSE 10. 9.00—10.00 DOWLING: Filozofija norme EUROCODE 3 za jeklene konstrukcije 11. 10.00—10.30 Odmor 12. 10.30—11.00 Razprava o problematiki predpisov 13. 11.00—12.00 Računalniško projektiranje konstrukcij 14. 12.00—12.30 Odmor 15. 12.30—13.30 Razprava in zaključek 16. 15.00—18.00 Strokovne ekskurzije 1. Zborovanje bo v Festivalni dvorani. Registracija se iz­ vrši na osnovi potrdila o vplačilu kotizacije na žiro račun, naveden v prijavnici. Kotizacija v višini 1000 dinarjev za udeleženca zborovanja zajema stroške za organizacijo in referate. 3. Prikazi betonskih konstrukcij, predseduje AČANSKI. •' & & 3.1 BERCE — Cankarjev dom v Ljubljani 3.2 GLOBOKAR — Prikaz konstrukcij v Novem mestu 3.3. HREŠČAK — Prikaz konstrukcij v Mariboru 3.4 JAKLIČ — Slovenijales v Ljubljani 3.5 KILER — Poslovni objekt Emone v Ljubljani 3.6 KOREN — Most prek Drave na hitri cesti v Mariboru 3.7 KRAIGHER — Montažne Y konstrukcije 3.8 KRISTANIČ — Večnamenska hala v Mariboru 3.9 MAGAJNA — Prikaz konstrukcij v Novi Gorici 3.10 RUBIN — Montažne konstrukcije hal 3.11 ŠEPEC — Prikaz konstrukcij v Celju 3.12 ŠTOK — Dom tiska v Ljubljani 3.13 ŠVABA — Prikaz konstrukcij v Kranju 3.14 VELTRUSKI — Montažne konstrukcije hlevov 5. Prikazi jeklenih konstrukcij, predseduje KRŽIČ. 5.1 BLATNIK — Jeklene konstrukcije tovarne sladkorja v Ormožu 5.2 FAiTH — Plinovodni most prek kanala HE SD 1 pri Miklavžu 5.3 FAITH — Zavarovanje gradbene jame zgradbe SNG v Mariboru 5.4 GAŠPAROVIČ — Pečna zgradba za TD Ruše 5.5 GAŠPAROVIČ — Hala kontiliva v železarni Jesenice 5.6 GRILC — Regalno skladišče za papirnico Vevče 5.7 GRILC — Kotlovnica za TE Šoštanj Tu odrezati. Prijavnico poslati na naslov: Sekcija gradbenih konstruktorjev, 61001 Ljubljana, FAGG, pp 579 PRIJAVNICA za 2. zborovanje konstruktorjev Slovenije na Bledu, 11.— 12. septembra 1980 Priimek in ime: .................................................................................. .'............................... Delovna organizacija: ................................................. .............. ...................................... TOZD: .......................................... .... ................................................. .............................. Naslov: ...................... ............. ............................................................................ ..... .......... Datum: .................................................... .......... Podpis: Kotizacijo v višini 1000 dinarjev vplačajte na žiro račun 50101-603-50935 TOZD VTO GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJA s pripombo: Kotizacija za 2. zborovanje SGKS 5.8 HORVAT — Jeklene konstrukcije in oprema v NE Krško 5.9 KLANČAR — Hala jeklolivarne v železarni Ravne 5.10 KOGOJ — Transportni mostovi za TE Šoštanj 5.11 KONHAJZLER — Portalni žerjav za cementarno An­ hovo 5.12 KONHAJZLER — Silosi za žito in močna krmila 5.13 KR2IČ — Sovprežni mostovi Tacen, Bohinjska Bela, Obrne in Kranj 5.14 LIPOVŠEK — Gradnja obale na jeklenih pilotih 5.15 MATIJEVIČ — Izkušnje pri gradnji antenskih mostov 5.16 ROGAČ — Nekaj primerov izvedb jeklenih hal 5.17 ŠLIBAR — Gradnja 380 KV daljnovodne zanke v SR Sloveniji 6 Prikazi lesenih konstrukcij, predseduje TURK 6.1 KAGER — Novejše lesene konstrukcije (Marles) 6.2 KORITNIK — Novejše lesene konstrukcije SGP Hrast­ nik 6.3 KRIŽAJ — Novejše lesene konstrukcije (Jelovica) 6.4 TEHOVNIK — Novejše lesene konstrukcije (Hoja) 9. Poročila o jubilejnem kongresu IABSE Poročila o jubilejnem kongresu Mednarodnega združenja za mostove in konstrukcije (IABSE), ki bo r dneh od 1. do 5. septembra 1980 na Dunaju, bodo podali AČANSKI, MARINČEK in TURK. Informacija o tem kongresu je ob­ javljena v Gradbenem vestniku, 1979 (28) 3, stran 68. 10. DOWLING: Filozofija norme EUROCODE3 za jeklene konstrukcije. Patrick DOWLING je profesor za jeklene konstrukcije na Imperial College of Science and Technology v Londonu in je predsednik mednarodne komisije za izdelavo evrop­ ske norme za jeklene konstrukcije EUROCODE 3, ki naj bi bili gotovi koncem 1981. Predavanje v angleščini bo prevajano v povzetkih. 12. Razprava o problematiki predpisov Problematika predpisov za obtežbe in varnost, za betonske, jeklene, lesene in sovprežne konstrukcije je izredno aktu­ alna, saj so sedaj vsi naši predpisi v fazi inovacij. Maja 1980 je Jugoslovansko društvo gradbenih konstruktorjev priredilo v Trogiru simpozij o inovaciji predpisov za kon­ strukcije. Za to priliko so bile tiskane tri knjige uvodnih referatov ter poročil. Na vpogled so v knjižnici FAGG v Ljubljani. 13. Računalniško projektiranje konstrukcij, predsedujeta MARINČEK in REFLAK Uvodne referate bosta podala Marinček in Reflak, verjetno pa bo imel predavanje s filmom tudi profesor Greenberg iz Univerze Cornell v ZDA. 16. Predvidene so strokovne ekskurzije na objekte na Go­ renjskem (Bohinj, Jesenice, Kranj). INFORMACIJE 221 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto XX 4 M A J-JU N IJ 1980 Preiskave in uporaba jeseniške žlindre v gradbeništvu 1. UVOD Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij, Ljubljana, je v letu 1973 napravil informativne pre­ iskave jeklarskih žlinder iz Siemens-Martinove in iz elektro peči Železarne Jesenice, glede uporabnosti v gradbeništvu. Male količine vzorcev je dostavila Že­ lezarna Jesenice. Vzorci so pokazali sorazmerno ugod­ ne mehanske lastnosti — postavljalo se je le vpra­ šanje obstojnosti žlinder — in s tem realno osnovo za nadaljevanje preiskav v širšem obsegu. V zvezi z nadaljevanjem preiskav je Zavod poslal Železarni esenice ponudbo s specisikacijo preiskav glede uporabnosti za betone, za cestogradnjo in za železnico. Železarna Jesenice je naročila preiskave po na­ vedeni ponudbi s pripombami, da bodo jeklarske Siemens-Martinove v nadaljevanju (»SM«) in elektro žlindre v nadaljevanju (»EL«) iz redne proizvodnje in da bo vodstvo talilnic od vsake vrste žlindre pri­ pravilo po 3 m3 materiala za preiskave. 2. ODVZEM VZORCEV V ŽELEZARNI IN NAČIN DELA Železarna Jesenice je pripravila odlitke od treh šarž, za »EL« žlindre pa odlitke od petih šarž. Vsak odlitek je bil velik okrog 1,6 m X 1 m X 1 m in ije predstavljal maso okrog 1,6 m3. Sarže odlitkov so naslednje: V rsta žlin d re Š arža V n a d a ljn e m tu d i k ra tk a Z a v o d o v a o zn a k a »SM« 03 1828 »SM 1« »SM« 02 2008 »SM 2« »SM« 03 1804 »SM 3« »EL« 10 301 »EL 1« »EL« 10 297 »EL 2« »EL« 7232 »EL 3« »EL« EA 296 »EL 4« »EL« Nima št. »EL 5« Odlitke smo kladiv. Zunanjo, razbili okrog s pomočjo 6 cm debelo, bagra in težkih zelo luknjičavo in razpokano plast, nismo vključili v vzorec za pre­ iskave. Za preiskave, ki se delajo na kosih (namoč- ljivost, obrus, tlak, mikroskopske preiskave, prostor- ninska obstojnost) smo od vsakega odlitka odvzeli kos velik od 15 cm X 15 cm X 15 cm do 20 cm X 20 cm X X 20 cm in ga označili »SM 1«, »SM 2«, »SM 3«, »EL 1«, »EL 2«, »EL 3«, »EL 4« in »EL 5«. Za preiskave, ki se delajo na drobljencu, pa smo za vsako vrsto žlindre (»SM« in »EL«) pripravili okrog 3,5 m3 poprečnega lomljenca iz odgovarjajočih šarž s kosi velikimi 100—160 mm. Navedeno velikost lomljenca smo pripravili zaradi prevzemne sposob­ nosti drobilca UČD-1 in BL-5. Vidne kose železa, ki so veliki tudi od 50 cm X 20 cm X 10 cm smo ročno izločili. Drobljenec za Siemens-Martinove žlindre ima oznako »SM« in predstavlja poprečje šarž »SM 1«, »SM2« in »SM3«, drobljenec za elektro žlindre pa ima oznako »EL« in predstavlja poprečje šarž »EL 1«, »EL 2«, »EL 3«, »EL 4« in »EL 5«. Za betone in za cestogradnjo smo zdrobili pre­ težni del lomljenca in sicer na granulacijo 0/31,5 mm v drobilcu BL-5. Iz tega drobljenca sta bila priprav­ ljena tudi vzorca za kemično in rentgensko analizo. Za železnico pa smo del lomljenca zdrobili na granu­ lacijo 0/63 mm v drobilcu UČD-1. Rezultati preiskav so podani po postavkah po­ nudbe, pri čemer je vrstni red skupin delno zamenjan, le delno je kakšna preiskava v drugi skupini, kot je navedena v ponudbi. 3. PRIPRAVA DROBLJENCA IN DROBILNI POIZKUSI 3.1. Priprava drobljenca za preiskave Drobitev žlindre na drobilcu UČD-1 in BL-5 ter priprava agregata za razne laboratorijske preiskave in to: — Drobitev žlindre na drobilcu UČD-1 (proizvod STT Trbovlje) iz elektro peči »EL« in žlindre iz Siemens-Martinove peči »SM«, tj. priprava tolčenca za zgornji ustroj pri železnicah. — Drobitev žlindre na drobilcu BL-5 proizvod MO Sl. ceste iz elektro peči »EL« in žlindre iz Sie­ mens-Martinove peči, tj. priprave agregata za asfalt in beton. — Polindustrijsko sejanje zdrobljenega materiala za nadaljnje laboratorijske preiskave. Način drobitve in frakcioniranja — Z drobilcem UČD-1 je bilo zdrobljeno po 700 kg posamezne vrste žlindre pri regulaciji: — r e g a ......................................... 65 mm — število v r t l j a j e v .................. 390 vrt/min — Z drobilcem BL-5 je bilo zdrobljeno po 5 ton žlindre od vsake vrste z regulacijo stroja: -— rega rešetke........................... 60 mm — število v r t l j a j e v .................. 1000 vrt/min — obodna h itrost....................... 42 m/s — Sejanje materiala za zgornji ustroj pri želez­ nici to je drobljenca iz UČD drobilca je bil izvršen ročno na mrežah: M 3 1 ,5 ................................velikost zanke 30 mm M 6 0 .................................... velikost zanke 61 mm — Sejanje agregata za beton je bilo izvršeno z vibracijskim sitom VS 3 X 1/3 (Proizvod M. O. Slovenija ceste) na pletenih mrežah z velikostjo zank: M 4 ........................................................... 3,8 mm M 1 6 ...........................................................15 mm M 31,5 ...........................................................30 mm Priprava frakcij 4— 8 in 8—16 je bila izvršena z ročnim sejanjem na pleteni mreži. M 8 ......................................... z zanko 7,8, mm — Sejanje agregata za asfalt oziroma frakcije 8— 12 mm je bilo izvršeno na laboratorijskih sitih 8 in 12 mm. Zastopanost posameznih frakcij Pri drobitvi žlindre je bila dosežena naslednja zastopanost posameznih frakcij: Z drobilcem BL-5: Z a ž lin d ro »SM« »EL« frake. 0—4 mm . . . . . . . 35 % 43 % frake. 4— 8 mm . . . . . . . 22 % 24 % frake. 8— 12 mm . . . . . . . 16% 17 % frake. 12—16 mm . . . . . . . 6 % 3 % frake. 16—31,5 mm . . . . 19 % 1 1 % frake. nad 31,5 mm . . . . . . 2 % 2 % Zastopanost posameznih frakcij materiala zdrob- ljenega z UCD-1 za zgornji ustroj železnice je znašala za SM in EL žlindro: frake. 0—31,5 m m ............................................20% frake. 31,5—63 m m .........................................70 % frake, nad 63 m m ............................................10% (zrna nad 63 mm so bila naknadno ročno zdrob­ ljena na velikost 31,5—63 mm). V materialu pripravljenem za drobitev so bili z žlindro spojeni večji kosi železa, katere se je izločilo pred drobitvijo. Kljub temu so v posameznih kosih žlindre ostali skriti kosi železa do velikosti 70 mm. Pri eventualni eksploataciji bo potrebno posvetiti po­ sebno pozornost izločanju železa in žlindre, ker bi prisotnost železnih kosov negativno vplivala na dro­ bitev žlindre v kateremkoli drobilcu. Za definitivno izbiro drobilcev in drobilnega po­ stopka v separaciji bo potrebno izvesti posebne pred­ hodne tehnološke preiskave in izračune. 3.2. Rezultati poskusne drobitve v drobilcu BL-5 Izvedba poskusov: Poskusne drobitve so bile izvršene s kladivom drobilcem BL-5 (proizvod MO Slovenija ceste) v MO Slovenija ceste v prisotnosti predstavnika Zavoda. Vzorci polnilnega in zdrobljenega materiala so bili odvzeti od strani predstavnika Zavoda. Tehtanje kladiv pred in po drobitvi je bilo izvr­ šeno v Zavodu z »/?« tehtnico in laboratorijskimi utež­ mi. Preciznost tehtanja kladiv je znašala ± 1 g. Rezultati Granulacijska sestava zdrobljenega materiala je razvidna v prilogi 3/1. Granulacij ska sestava je dobljena pri drobitvi z novimi kladivi. V praksi se bo granulacij ska sestava spreminjala v odvisnosti od obrabljenosti klađi^ in rešetke. Obraba kladiv pri poskusni drobitvi je znašala 366,08 g/t za EL žlindro in 660,80 g/t za SM žlindro. Specifična obraba kladiv pri drobitvi žlindre je dobljena pri poskusni drobitvi. V obratu lahko pride do večjih odstopanj zaradi vpliva materiala in obra­ tovalnih pogojev drobitve. Veliki del obrabe je povzročen s posameznimi kosi železa v žlindri. Na kladivih se poznajo raze glo­ boke celo do 1 mm. Pri eventualni eksploataciji žlin­ dre bo potrebno na določen način izločiti čim več že ■ leza iz žlindre in to npr. z odvajanjem tekočega železa iz še tekoče mase žlindre. 4. OSNOVNE MINERALOŠKE PREISKAVE NA KOSIH IN NA DROBLJENCU 4.1 Megaskopski pregled kosov odlitkov: »SM« žlindra: Kosi žlindre »SM 1« do »SM 3« so temnosive barve z lahnim rjavkastim odtenkom, trd­ ni, žilavi, v jedru gosti malo luknjičavi z votlinami neenakomerno velikimi do 30 mm, pretežno do 4 mm. Lomijo se naravno s srednjehrapavo površino. Votlin ima »SM1« okrog 3 %, »SM 2« okrog 5 % ter »SM3« okrog 3,5 %. Na oko opazne vključke železa velike do 2 mm imata kosa SM 2 in SM 3. Vključki so poraz­ deljeni neenakomerno in jih je po oceni pod 1 %. »EL« žlindra: Žlindra »EL 1« je svetlosive barve, medtem ko so žlindre »ELI«, »EL 2«, »EL 3«, »EL 4« in »EL 5« temnosive barve. Žlindre so trdne, žilave, v jedru goste, neenakomerno malo luknjičave z votli­ nami velikimi do 20 mm, pretežno do 4 mm. Lomijo se naravno s srednjehrapavo površino. Votlin ima vzo­ rec »ELI« okrog 4% , »EL 2« okrog 22%, »EL 3« okrog 2,5%, »EL 4« okrog 3 % in »EL 5« okrog 2,5 %. Na oko opazni vključki železa so razporejeni neenako­ merno in jih je sorazmerno malo. V vzorcih »EL 1« in »EL 4« jih nismo našli, v vzorcu »EL 2« so veliki do 20 mm X 2 mm in jih je okrog 2%, v vzorcu »EL 3« so veliki do 6 mm in jih je pod 1%, v vzorcu »EL 5« so veliki do 6 mm in jih je nekaj desetink odstotka. 4.2: Rentgenska analiza Rentgensko smo analizirali poprečna vzorca »SM« in »EL« žlindre. Pri tem v analizo ni vključeno tisto elementarno železo, ki je ostalo na situ 0,09 mm, ker se ni drobilo. Analizi sta bili izvedeni na rentgenski aparaturi Philips Norelco v difraktometerski tehniki z žarkovjem CuK a. Oba vzorca sta bila posneta v kotnem območju 20 = 60° — 4°. Iz posnetih difraktogramov je razvidno, da vse­ bujeta vzorca sledeče komponente: »SM« žlindra: belit, dikalcijev ferit, wüstit, mon- ticelit »EL« žlindra: monticelit, gelenit in belit, wüstit Refleksi posameznih komponent so v difraktogra- mih (prilogi 4/1 in 4/2) označeni: belit — B, monticelit — M, galenit —- G, dikal­ cijev ferit — F in wüstit — W. Opomba: Na dikalcijev ferit zaključujemo na os­ novi mikroskopske preiskave in izomorfnosti z brown- milleritom. Pod mokroskopom smo z obrusi in z zbruski pre­ iskali vzorce »SM 1«, »SM3«, »ELI« in »EL 4«. Vsi vzorci so drobro kristalizirani. Stekla s sigurnostjo nismo ugotovili v nobenem vzorcu. Vzorca »SM«: Mineralna zrna v vzorcih so velika od 0,01 mm do redko 1,5 mm, pretežno od 0,06 mm do 0,5 mm. Prevladujoči sestavini vzorca sta belit (dikal- cijev silikat — 2 CaO . SiO»), kateri je pogosto dvoj- čičen in dikalcijev ferit (2 CaO. FeaOs) ter lahko malo wüstita (FeO) in monticelita (CaO . MgO . SiOs). Manjši del monticelita je lahko fermonticelit (CaO . FeO . SiOä). Belit smo ugotavljali z jedkanjem. Dikalcijev ferit je v odbiti svetlobi sivobel, v presevni pa pre­ težno rumenorjav, anizotropen, delno opak, kar delno predstavlja lahko tudi wüstit. Na monticelit sklepamo po svetlosivi odbiti svetlobi in rentgenski analizi. V preparatih železa v drobnih zrnih nismo našli. Informativen pregled površinske žlindre je po­ kazal, da je ta kristalna do jedrnata in možno le malo steklasta. Vzorci »EL«: Vzorec »EL 4« je nekoliko podoben preiskanima vzorcema »SM« žlindre, a se od njiju razlikuje v naslednjem: ima manj belita in dikalcije- vega ferita ter wüstita, več pa monticelita in lahko tudi gehlenita (2 CaO . AhOs. SiOs). Poleg tega ima tudi malo igličastih kristalov volastonita (CaO . SiO.O. V njem smo našli tudi zelo malo drobnih zrn železa. Vzorca »EL 1« in »EL 3« se zelo razlikujeta od vzorcev »SM« žlindre in »EL 4« žlindre. V sestavi imata sorazmerno malo belita, posebno »EL 1« in v znatno drobnejših zrnih. Nimata tudi dikalcijevega ferita, wüstit imata v drobnejših zrnih. Imata pa veliko gehlenita in monticelita v zrnih ve­ likih do 0,8 mm X 0,4 mm. Poleg tega imata malo drobnih zrn bodisi špinela (MgO . AI2O3) ali periklaza (MgO). Ta zrna so velika do 0,07 mm in so razpore­ jena neenakomerno. Zelo malo drobnih zrn železa smo našli le v vzorcu »EL 1«. V splošnem je značilnost preiskanih vzorcev »SM« žlindre, da ima veliko belita in dikalcijevega ferita, vzorcev »EL« žlinder pa, da imajo malo belita in dikalcijevega ferita, veliko pa gehlenita in montice­ lita. Informativni pregled površinske žlindre je poka­ zal, da je ta kristalna do jedrnata in možno le malo steklasta. Približna mineralna sestava v vol %> in struk­ tura sta razvidni iz tabele (priloga 4/3) in iz mikros- posnetkov (priloge 4/4—4/6). 4.4 Diferenčno termična analiza poprečnih vzor­ cev »SM« in »EL« žlindre. Diferenčno termična analiza poprečnih vzorcev »SM« in »EL« žlindre ni pri segrevanju do 1100» C pokazala endotermnih ali exstermnih reakcij, iz česar sklepamo na temperaturno obstojnost žlinder. To pri­ de v poštev zlasti pri asfaltnih delih. 4.5 Krsitalizacijski preizkus kosov z natrijevim sulfatom z desetimi cikli. Preiskava ustreza približno 100 ciklom zmrzovanja. Po en preizkušanec iz vsakega vzorca »SM 1« do »SM3« in »ELI« do »EL 5« ni po preizkusu pokazal razlik v teži v količini 0,00 %>, niti kakšnih drugih sprememb, razen zarjavelosti vključkov železa. Žlindre so se pokazale odporne kristalizacij ski sili oz. proti zmrzovanju, hitro pa zarjavijo vključki že­ leza. Apneni razpad — preiskava z ultravijolično fil­ trirano svetlobo po JUS U.M8.015 in oziraje se pri tolmačenju tudi na DIN 4226/71, Blatt 3. Vzorci »SM 1« do »SM 3« in »ELI« do »EL 5« so pokazali enakomer­ no vijolično osnovo, v kateri je zelo malo posameznih svetlih točk, ki pa niso rumene, bronzne ali cimetove barve. Ena svetla točka je na površini 4 cm2 do 15 cm2. Na osnovi te preiskave so se pokazali vsi vzorci pro- storninsko obstojni. Železov razpad po DIN 4226/71 Vzorci »SM1« do »SM 3« in »ELI« do »EL 5« niso po 48 urah pokazali razpada ali nastanka razpok. Ta pojav ni nastopil niti po enem mesecu. Žlindre niso pokazale železovega razpada. Po nekaj dneh pa se je v vodi pojavilo malo belkaste soli, razen pri vzorcu »EL 1«. Mikroskopski pregled in reakcija s solno kislino sta pokazala, da so soli karbonati in se pojavljajo pri tistih vzorcih, ki vsebujejo belit. 4.7. Karakteristike zrn drobljenca Zrna drobljenca nad 0,8 mm frakcije 0/63 mm vzorcev »SM« in »EL« so trdna, brez slabih zrn. Samostojna zrna železa so v vzorcu »SM« v frak­ cijah pod 8 mm v količini od 0,3 °/o do 0,5 %>. Cenimo, da je vštevši z zrni železa, ki so vključena še v kosih žlindre, v celotnem drobljencu »SM« elementarnega železa 1 °/o do 2 %>. Vzorec drobljenca »EL« ima samostojna zrna že­ leza v frakcijah pod 16 mm v količini od 0,5 °/o do 2 °/» ter po oceni v celotnem drobljencu največ 2 °/». Večji kosi železa so bili že ročno izločeni pri pri­ pravi lomljenca in delno tudi pred drobljenjem. Pri odležavanju drobljenca na prostem je železo hitro zarjavelo. 4.8. Kristalizacijski preizkus drobljenca 0/31,5 mm z natrijevim sulfatom po JUS B. B 8.044 z dese­ timi cikli je pokazal: °/o iz g u b e V zorec v d ro b n e m v d e b e le ma grega tu 0/8 m m a grega tu 8/31,5 m m »SM« 0,67 [ (0,26) 1 3,71 1 (0,07) »EL« 3,26 1 (3,04) 1 4,29 1 (0,71) Opombe: Izgube v oklepaju predstavljajo izvred- notenje po ASTM standardu. Drobljenca obeh vzorcev sta se pokazala zadostno odporna proti zmrzovanju. Drobljenec »SM« se je pokazal odpornejši kot drob- ljenec »EL«. 4.9. Oblika zrn drobljenca po Fauryju (določitev volumenskega količnika) Podatki so razvidni iz diagrama (priloga 4/8). Poprečni Fauryjevi koeficienti oblike zrn v frak­ cijah 4/8 mm, 8/16 mm in 16/31,5 mm so v drobljencu »SM« od 0,27 do 0,29, v drobljencu »EL« od 0,26 do 0,29. Oblika zrn je ustrezna za betone, asfalte in za tampone. 4.10. Alkalna reaktivnost po kemični metodi drobljenca 0,31 mm Rezultati: V z o re c »SM « »K L« Redukcija, milimoli/1 22,1 35 ,7 SiOz milimoli/1 2 ,3 4 ,5 Iz diagrama (priloga 4/9) je razvidno, da sta oba vzorca z ozirom na alkalno reaktivnost v betonu v predelu nereaktivnega agregata, če se uporabi cement s količino alkalij do 1,38%. 4.11. Fini delci agregata 0/31,5 mm V z o r e c »SM « »E L« % delcev pod 0,02 mm 0,03 0,13 Delci pod 0,02 mm so za betone v dovoljeni ko­ ličini. 4.12. Lahki delci v agregatu 0,315 mm/31,5 mm Določitev po JUS B.B8.034 ni pokazala niti v vzorcu »SM« niti v vzorcu »EL« lahkih delcev. 5. KEMIJSKA PREISKAVA ŽLINDRE 5.1. Priprava vzorca: Vzorca za SM in EL žlindro smo pripravili iz frakcije drobljenca 0/31,5 mm. Predhodno smo v obeh vzorcih odstranili ele­ mentarno železo z magnetom, nato pa posamezni vzo­ rec mleli v krogličnem mlinu na potrebno finost. Pri sejanju zmletega vzorca so ostala na situ 0,09 mm še drobna zrna železa, ki se niso drobila in jih nismo vključili v analizni vzorec. 5.2. Kemijska analiza Kemijsko analizo smo izvršili po JUS U.M8.015 ter dobili naslednje rezultate: Oznaka vzorca EL SM vlaga 105° C 0,04 % 0,03 % SiO, 28,21 % 15,33 % AI2O3 TiO£ 6,74 % 0,00 °/o FsipOg 5,17 % 3,37 % FeO 8,70 % 18,40 % MnO 5,28 % 8,77 % p 2o 5 0,76 % 1,37 % CaO 35,85 % 36,17 % MgO 8,77 % 15,73 % s o 3 • 0,24 % 0,35 % S = 0,04 % S = 0,06 % skupaj 99,76 % 99,52 % prosti CaO 0,04 % 0,58 % Anton Grimšičar, dipl. inž. geol. Nadaljevanje prihodnjič IZUZETNE MOGUĆNOSTI - U POSLOVIMA GRADJEVINARSTVA, UTOVARA I MANIPULISANJA KS-3571 HIDRAULIČNI TERETNI KRAN SMANJUJE TROŠKOVE, POSEBNO KADA SE RADOVI IZVODE NA ODVOJENIM LOKACIJAMA VELIKA SPOSOBNOST ZA TERENSKU VOŽNJU Maksimalni utovarni kapacitet, sa minimalnim domašajem poluge, u tonama: sa podupornjem 10.0 t bez podupornja 2.5 t Dužina poluge, u metrima: dvosekcijska teleskopska 8 do 14 m teleskopska sa prečkom 20 m Maksimalna brzina kretanja, u kilometrima na čas: prilikom rada sa teretom obešenim na kuku 5 km h izmedju gradjevinskih lokacija 85 km/h MACHINOEXPORT S 14715-42 Of SSSR MOSKVA 117330 / t MOSKVA V-330 MACHINOEXPORT^* 7207 GRADBENO INDUSTRIJSKO PODJETJE GRADIS LJUBLJANA ima s svojimi 18 tozdi naslednji program dejavnosti: — gradi industrijske, energetske, luške in hidrotehnične objekte, mostove, ce­ ste in druge zgradbe, objekte družbenega standarda in stanovanja za trg; — izdeluje gradbene elemente, vse vrste betonskih prefabrikatov, konstrukcij­ ske elemente iz prednapetega betona; — izdeluje in montira tipizirane industrijske hale in montira gradbene kon­ strukcije; — izdeluje gradbene stroje in opremo; — opravlja vsa hidroizolacijska dela; — izdeluje jeklene konstrukcije; — projektira vse vrste objektov; — izvaja investicijska dela v tujini;