Fl«. A Wien, den 30. August 1909. 17. Jahrg. sh r E r Zentralorgan des Gesterreickiscken LLsenbabn -Dersonklles. Redaktion: Wien, Y/lf Zentagasse Hr. 5. MedaktionSschluft vier Tage vor dem Erscheine« de» Blatte». Sprechstunden find jeden Ing mit Ausnahme der Sonn- und Feiertage von 10 Uhr vormittags bis '/s4 Uhr nachmittags. Jnsertiouspreis: Die zweimal gespaltene Ronpareillezeile oder deren Raum 40 Heller» Bei Jahresaustrag Rabatt. Sbonnements»Ve-ing«ngen r Halbjährig........................Kr. 3'88 ©onzjchttg .«..III..I*!*«.1* h ^ ^ Für das Deutsche Reich ganzjährig M. 6.—. Für das übrige Ausland ganzjährig S Franken. Wetepbon Wr. 2326. Erscheint jeden JO. und 20. im Msnat. wahlspruch: Wa» wir begehren von der Sutimft Fernen: Daß Brot und ilrbeit UN» gerüstet stehen, Latz unsere Kinder in der Schule lernen Und unsere «reise nicht uiehr betteln gehe«. H. Kerwegl). Die neue Automatik. Von einem Zentralansschutzmitglied beurteilt. Eine große Aufregung herrscht unter dem Personal, weil eS die ganze Hoffnung an die Verhandlungen der Zentralpersonalkomnüffion, respektive ein die Zentralaus-schußmitglieder knüpfte. Die Erwartungen sind aber zum größten Teil nicht eingetroffen. Es kann keineswegs behauptet werden, daß das ganze Personal diese Hoffnung hegte, denn jene, die den ganzen Werdegang seit den Verhandlungen des Exekutivkomitees mit den Vertretern des Eisenbahnministeriums beobachtet haben, hatten schon seinerzeit gewußt, wie die Automatik ausschauen wird und daß sich mit den bewilligten Geldmitteln nicht viel machen läßt. Jene, welche die ganze Situation verfolgt haben, müssen auch darauf gekommen sein, wie schwer es ist, unter den gegenwärtigen Verhältnissen, wo die Eisenbahner nur ihre einzigen Vertreter in den sozialdemokratischen Abgeordneten haben, für fie etwas Günstiges zu erzielen. Man hat ja die sauberen Freunde der Eisenbahner beobachten können, als der 20Millionen-Antrag von GmössbrtDr. E H e nbogen eir^jebracht wurde, welche Einwendungen diese Herren hatten, um nur den Antrag zu Falle zu bringen. Wir konnten aber auch beobachten, welch eine Schwierigkeit es unseren Vertretern gekostet hat, dennoch einen ansehnlichen — allerdings unzureichenden Betrag — p erzielen. Unter solchen Umständen kann man sogar das Erreichte als einen günstigen Erfolg bezeichnen. Wenn aber die Eisenbahner dennoch unzufrieden sind, so hat das feine Berechtigung. Nur sollen sie die Verhältnisse genauer beobachten und sind jene Herren, welche sich als Freunde ausgeben, aber in Wirklichkeit für die Eisenbahner nichts tun wollen, beim Schopf zu nehmen. Allerdings ist die Regierung auch nicht frei von der Schuld, denn in ihrer Macht wäre es gelegen, für die Eisenbahner mehr zu bewilligen. Aber auch hier hatte man mehr Interesse für Kriegsvorbereitungen als für die mißliche Lage der Eisenbahner. Wenn ivir diese angeführten Verhältnisse in Betracht ziehen, so ist es begreiflich, daß die Automatik nicht günstiger ausgefallen ist. Was den Zentralausschuß selbst anbelangt, war die Sache für ihn so gestellt: Entweder annehmen, dann wird die Automatik bald in ihrer ungünstigen Beschaffenheit herausgegeben, oder er lehnt es ab und stellt günstigere Anträge zur Verbesserung derselben, dann wird — wie auch der Vorsitzende selbst gesagt hat — die Automatik auf 8 bis 3 Monate zum Zwecke der Berechnung hinausgeschoben, mit dem Effekt, daß höchst wahrscheinlich auch nichts Günstiges herauskommt. Der Zentralausschuß ist zu der Einsicht gekommen, daß eine Verzögerung der Herausgabe der Automatik ganz zwecklos wäre, und es würde nur eine begreifliche Unruhe unter das Personal bringen, weil eine große Anzahl Bediensteter daran momentan interessiert ist, und zivar sind doch jene Bediensteten, denen der Ansangsgehalt erhöht werden sollte, allein schon 12.178 Personen; weiters jene alten Bediensteten, tu eiche aus die Verkürzung der Vorrückungsfrist von 8 auf 3 Jahre mit Sehnsucht gewartet haben, und schließlich hierzu die weitere» Interessenten, so daß man die Zahl von zirka 25.000 Personen als bestimmt annehmen kann. Wenn aber der Zentralausschuß einer Hinausschiebung zugestimmt hätte, in der Meinung, daß etwas Besseres herausfommt und schließlich dann das gleiche herausgegeben worden wäre, so kann man sich ausmalen, welche Ausregung dies hervorgerufen hatte, und alle Schuld wäre auf die Personalkommissionsmitglieder und die Organisation gewälzt worden. Dies hat sich der Zentralausschuß vor Augen gehalten und hat der Automatik mit der ausdrücklichen Bemerkung feine Zustimmung gegeben, daß sie für die Diener ungenügend ist, ferner haben wir, wie aus dem sehr seicht verfaßten Protokoll hervorgeht, die Bedingnisse zur Annahme gestellt, daß die Vorrückungsfrist wenigstens für jene, welche am 1. Jänner 1909 den Gehalt von 1000 Kr. erreicht haben, eine zweijährige VorrückungSfrift erfahren solle. Ich will nun die Automatik selbst, obzwar sie einen, wenn auch kleinen Fortschritt (ich meine die Automatik der Diener) aufweist, einer Kritik unterziehen. Es kann nämlich aus der Eisenbahn nichts gemacht werden, ohne nicht von der alten Gepflogenheit: „mit der einen Hand was geben, mit der anderen Hand nehmen", Gebrauch zu machen. Dies haben wir im Jahre 1899 bei der sogenannten allgemeinen Gehaltsregulierung erfahren müssen. Momentan hat ein jeder 100 Kr. erhalten, dafür hat man wieder die Wartezeiten derart lang gemacht, daß die Bediensteten sich fragen mußten, ob es nicht besser gewesen wäre ohne Gehaltsregulierung, da sie die 100 Kr. in den Wartezeiten fast doppelt einbüßen mußten. Die Bahnverwaltung hat bei der ganzen Gehaltsregulierung durch die Aufwälzung der Zahlung der Personaleinkommensteuer durch die Einziehung verschiedener Zulagen und Prämien und durch die langen Wartezeiten bei der ganzen gteform\emeit großen Reingewinn erzielt. Jetzt wird das gleiche Verfahren eingehalten. Der Anfangsgehalt wird mit 100 Kr. erhöht, damit die Glücklichen aber keine allzugroße Freude haben, wird ihnen die Wartezeit mit 2, l1/*, 1 und l/a Jahr, je nachdem sie angestellt werden, verlängert. Das Ministerium beabsichtigt — wie seine Vertreter sich geäußert haben — hierdurch, daß die jüngeren Diener oie älteren im Gehalt nicht einholen sollen. Wahrlich, ein Meisterwerk ohnegleichen. Ob bas Ministerium nicht das gleiche erzielt Hätte, wenn es den jüngeren Dienern die Vorrückung nicht verschlechtert hätte, das heißt sie normal nach der Tabelle vorrücken ließe? Aber auch das ist nicht wahr, daß der jüngere Diener den älteren nicht einholt. Hier einige Proben aus dem Amtsblatt: Anstellung am 1. Jänner 1909 mit dem Anfangsgehalt von 1000 Kr. und am 1. Juli 1909 mit dem gleichen Gehalt. Es erreichen beide gleichzeitig nach 6- und 41/SjäHriger Wartezeit (früher 3 Jahre) am 1. Jänner 1914 die Gehaltsstufe von 1100 Kr. Der am 1. Juli 1909 angestellt wurde, holt den älteren, trotzdem er um ein halbes Jahr später angestellt wurde, bei der nächsten Gehaltsstufe ein. Das gleiche trifft bei jenen zu, welche mit dem neuen Anfangsgehalt von 900 Kr. am 1. Immer oder am 1. Juli 1909 angestellt wurden. Beide rücken am 1. Juli 1912 vor. Welcher Meinung kann man den über ein solches Vorgehen sein? Soll dies etwa auch eine Sozialreform fein ? Nobel kann man dies nicht nennen. Aber einer Blendung sieht es sehr ähnlich. Noch krasser verhält sich der Fall bei jenen, welche auf Grund ihrer Jahreseinnahme mit 900 Kr. am 1. Jänner angestellt wurden oder auch später angestellt werden. Diese verlieren schon bei der Anstellung 80 Kr. Der Schaden wird ihnen aber in humaner Weise insofern ersetzt, daß die Uniform mit zirka 35 Kr. als Einnahme umgerechnet wird, so daß der Schaden nur 45 Kr. ausmacht. Denn wenn der Schaden 50 Kr. ausmachen würde, müßte der Betreffende mit 100 Kr. höher angestellt werden. Dies trifft speziell bei den Professionisten der Werkstätten zu. Warum gerade diese Kategorie verurteilt ist, mit Schaden angestellt zu werden, bleibt ein Rätsel, insolan^e die Bahnverwaltung nicht zur Einsicht kommt, daß sie hier eine große Ungerechtigkeit begeht. Das Verlangen der Professionisten, daß sie bei der Anstellung keinen Schaden erleiden, ist sehr bescheiden und muß Berücksichtigung finden. Mit der Automatik selbst haben sich die Herren am grünen Tisch nicht besonders angestrengt. Bis auf die Erhöhung der Anfangsgehalte und die Berkürzung der drei fünfjährigen Vorrückungsfristen (das ist der ganze Fortschritt in der Automatik) auf drei Jahre, ist alles beim alten geblieben. Der Zentralausschuß hat schon bei der ersten Sitzung den Antrag auf Einführung einer durchwegs zweijährigen Vorrückungsfrist gestellt. Dieser Antrag ist auch, wenn man die Teuerungsverhältnisse in Betracht zieht, vollkommen berechtigt, aber bas Eisenbahnministerium hat denselben nicht einmal in Erwägung gezogen. Etwas günstiger ist die Automatik für die Unterbeamten ausgefallen, weil für 'jene, welche bis zum 1. Jänner 1909 zu Unterbeamte ernannt wurden, die zwei-, respektive vierjährige Vorrückungsfrist gesichert ist. Sonst ist auch diese Automatik ein Flickwerk. Die Einreihung der lliucrbeamte« in das Gehaltsschema ist das gleiche Meisterwerk wie bei der Dienerkategorie. Der Leser dieser Zeilen wird sich fragen: Ja warum hat der Zentralausschutz diese Automatik angenommen, warum hat er keine Abänderungsanträge eingebracht '4 Auf diese Frage ist es wohl notwendig, daß der Vorgang, welcher von dem Vorsitzenden im Zentralausschuß geübt wird, geschildert wird. Die Sitzung wird mit größter Eile einberufen. Zwei, höchstens drei Tage vor der Abhaltung der Sitzung erfahren erst die Ausschussmitglieder, daß eine Sitzung stättsindet. Es wird als Tagesordnung angegeben: „Begutachtung über die neue Automatik." Wie dieselbe geplant ist, wie sie ausschauen soll, erfahren die Zentralausschußmitglieder erst durch den Referenten, der in der Sitzung van einem Blatt Papier in aller Eile dies herunterliest daß man es kaum fassen kann. Jetzt sollen die Mitglieder ein Gutachten über etwas abgeben, waS sie momentan oft gar nicht fassen können. Die Herren im Ministerium haben diese Automatik, welche die Zentralausschußmitglieder sogleich beurteilen sollen, feit vorigem Jahr im Oktober ftuoiert, das sind neu« Mo nate, die Mitglieder sollen aber dasselbe Material in eini gen Augenblicken aussaffen und ihr Gutachten abgebcu. In jeder Korporation wird das Elaborat jenen Personen, welche über irgend etwas ein Urteil, ein Gutachten oder einen Beschluß fassen sollen, eine geraume Zeit vor bet Sitzung übermittelt, damit die Betreffenden dieses Material studieren können; nur im Zentralausschuß ist daS nicht zu erreichen. Es kommt sogar vor, und in der letzten Sitzung der Dienersektion war dies der Fall, daß nicht einmal das ganze Material bekanntgegeben wurde, wie zum Beispiel die Einreihung der Diener in das Gehaltsschema. Zu diesem Unikum hätten die Ausschutzmitglieder ganz gewiß ihre Zustimmung nicht gegeben. Dies haben sich die Herren offenbar auch gedacht und das war auch die Ursache, warum dieser Entwurf über die Einreihung verheimlicht wurde. , , t . Unter solchen Umständen — wenn noch obendrem die Sitzung aus zwei Stunden einberufen wird — kann eine ordentliche Arbeit nicht gemacht werden. Es ist mit einem Worte nicht möglich, m einer so kurzen Zeit ein richtiges Gutachten über so weitgehende und umfassende Angelegenheiten abzugeben, ohne das zur Beschlußfassung vorliegende Material zu studieren; dies sollte das Eisenbahnministerium wohl berücksichtigen. Es wird wohl im Eisenbahnministerinm behauptet, wir können nur immer Krttik üben, aber das Gute wollen wir nicht anerkennen. Das ist nicht wahr. Im Gegenteil, wo das Ministerium ein Lob verdient, erhält es dies zu jeder Zeit. Daß dies so selten verkommt, ist wahrlich nicht unsere Schuld. Würde zum Beispiel ein solcher Vorgang wie die Berechnung über die neue Automatik, welche neun Monate lang gedauert hat und zu welcher eigentlich ein Monat eine zu lange Zeit ist. nicht die schärfste Kritik anderwärts Hervor-rufen? Wenn noch dazu an der ganzen Automatik sehr wenig, fast gar nichts gemacht wurde. Aber wir haben auch ein Lob auszusprechen, sogar über etwas, was noch nie ans der Eisenbahn vorgekommen ist. daß mehr bewilligt wird, als das Personal verlangt. Bekanntlich wurde durch Deputationen mittels Gesuchen und Memoranden die Bitte an das Eifenbahnministerium gerichtet um Einreihung der Oberwerkmänner in die Bezüge und das Vorrückungsschema der Unterbeamte» der Gruppe III des alten Vorrückungsschemas mit dem Anfangs-geholt von 1200 Kr. und dem Endgehalt von 2200 £ir. Das Ministerium hat diesen Antrag als zu weitgehend gehalten, wahrscheinlich, weil cs emett größeren Betrag erfordert hätte, da doch eine große Anzahl Oberwerkinänncr daran partizipiert hätte. Im Zentralausschuß wurde daher der Antrag ein-gebracht, daß Partieführer und jene, welche auf einen selb -ständigen Posten beschäftigt sind, zu Uitterbeamien ernannt werden sollen, natürlich auch nur in der Gruppe III der Unterbeamten mit oben angeführtem Gehalt. Diese Diener sind eben so bescheiden, daß sie vollkommen zufrieden-gestellt würden, emen Gehalt von 2200 Kr. zu erreichen. Aber d«S Eisenbahmninistertum dachte sich hymanermeife, daß dies für diese Leute viel zu wenig sei, sie müssen einen höheren Endgehalt erreichen können und einen schönen Titel, auf den sie stolz fein können, erhalten. MF* Sorget dafür, datz der „Eisenbahner" auch vom reisenden PnbMnrrr gelesen werde! Nach den Mitteilungen des Vorsitzenden und wie es *u8 dem Amtsblatt hervorgeht, rotrb durch die Ver-wendungSkategorie der „Werkführer* die Möglichkeit gegeben, als Partieführer verwendete Otierwerfmäntter, eziehnngsweise Werkmänner im Nahmen der Normierung (!) und nach Maßgabe der „diesfalls freien Posten" (!) zu Unterbeamten zu ernennen. Der Anfangsgehalt ist für diese Kategorie mit 1200 Kr., der Eydgehalt mit 3000 Kr. festgesetzt. Aber wie viel werden die Glücklichen fein, die es erreichen? Oder eilte noch wichtigere Frage: Wie viel werden überhaupt eingereiht? Die Oberwerkmänner, „beziehungsweise" Werkmänner brauchen gar keine Angst zu haben, daß vielleicht eine ansehnliche Anzahl damit bedacht wird, denn der hochmögende Xitel und der Endgehalt werden immer ein Hindernis zu einer Ernennung bilden. Es ist auch den Zentralausschußmitgliedern sonderbar vorgekommen^ das! der Referent auf eine Anfrage eineS Mitgliedes nicht die Auskunft geben konnte, wie viel derlei Posten normiert werden. Das hätte schon der Herr Referent wissen sollen, damit man sich über diese „Reform" ein Bild verschaffen könnte. Also hier hat sich das Ministerium wirklich angestrengt. Allein die betreffenden Bediensteten wären wirklich zufrieden, wenn eine größere Anzahl mit dieser Einreihung bedacht wäre; auf den hohen Endgehalt verzichten sie ganz, da er ohnedies nicht erreichbar ist. Bor 10 bis 15 Jahren wäre diese Automatik zeitgemäß gewesen, aber bei den heutigen Teuerungsoerhält-nissen, ivo die Bedarfsartikel und die Wohnungspreise stetig im Steigen begriffen sind, kann man sie nicht als genügend bezeichnen. Es wird noch manche Kraft aufgewendet werden müssen, um hier ganze Arbeit zu schaffen. Die Werkstätten der k. k. österreichischen Staatsbahnen. Nun ist endlich ein Teil der Zugeständnisse des k. k. Sisenbahnministeriums wieder bekannlgegeben worden. Die Automatik für die Diener und die Lohnregulierungen für die im Taglohn stehenden Arbeiter sind verkündet und die Eisenbahner, glaubt man, müssen nun doch endlich zufrieden sein. Doch ein Schrei der Entrüstung geht durch die Reihen der Diener und Arbeiter, denn nur ein kleiner Teil derselben kann sich zufrieden geben. Die große Masse leidet nach wie vor. Insbesondere sind es die Werkstätten- und Heizhausarbeiter. welche zum größten Teil Professionisten sind und welche tatsächlich den kleinsten Vorteil haben. Betrachtet man die riesige Verteuerung aller Bedarfsartikel, insbesondere die der Lebensmittel während der letzten Jahre mit den sogenannten Lohn- und Gehaltsverbesserungen in derselben Zeit, so kann man getrost sagen, daß die Lebenshaltung der gesamten Eisenbahner, insbesondere der Diener und Arbeiter einen traurigen Rückschritt erfahren hat. Y. . Die Hauptschuld an diesen so tieftraurigen Zuständen Ueyt freilich größtenteils in unserem bekannten politischen Wirrwarr, jedoch sind die Eisenbahner selbst nicht von eder Schuld fteizusprechen. Statt sich m der Organisation eine Macht zu schaffen, mit der nicht nur die den Arbeitet« stets feindlich gesinnten bürgerlichen Parteien, sondern auch die Regierung hätte rechnen müssen, streiten die Eisenbahner unter sich und schimpfen gegen die Organisation. JnsbesonderS find es die Werkstüttenarbeiter, welche unzufrieden sind, und zwar mit vollen, Recht. Ein größeres Durcheinander in Bezug auf Entlohnung sowie Arbeits-Verhältnisse gibt es bei keiner anderen Kategorie. Im nachfolgenden sollen in etwas ausführlicher Art die Zustände l‘l °en Werkstätten geschildert werden, damit die breite pefrcnHtchfett selbst sehe, ob die bestehende Unzufriedenheit der Arbeiter ,hre Berechtigung hat. flÄ11 Da eS selbstverständlich unmöglich ist. alle Werkstätten zu beschreiben, so wollen wir die Hanptiverkstütte - rnz, welche ja immer als Muster gilt, näher schildern. Der Betrieb der Bahnen erfordert es, daß eine rasche und technisch einwandfreie Reparatur der Maschinen und Wagen m den eigens hierzu eingerichteten Werkstätten vorgenommen wird. Mit der fortwährenden Steigerung des gesamten Verkehrs . wächst naturgemäß auch die Arbeit der Reparaturen. Dementsprechend sollten auch die Werkstätten vergrößert werden, was aber nur zum geringsten Teile geschieht. Aber nicht nur. daß sich die Arbeit häuft, dieselbe wird auch immer schwieriger durch die technische Vervollkommnung der Fahrbetriebsmittel. Komplizierte Apparate und Bestandteile, als auch die Größe der Maschinen und Wagen erfordern spezielle Reparaturseinrichtungen, welche '"den Werkstätten größtenteils fehlen oder in einem unzulänglichen Maße vorhanden sind. i in Dazu kommt noch die Sparwut mit den Arbeitskräften, wodurch nicht nur der einzelne Arbeiter leidet, da er auf das äußerste Matz angetrieben wird zur Mehrlei-ftrmg, sondern es leidet auch die Betriebssicherheit, da durch tro,^ °^ct Sorgfalt der Arbeiter und des Stufl sichtsperfonals. manche notwendige Reparatur entweder gar nicht oder nur unvollständig ausgeführt mr-bm kann. Wie sich die Fahrbetriebsmittel vermehrt haben, sieht man aus demjGisenbahnministerialbericht vorn Jahre 1907. Darnach erhöhten sich: J-tzr 1898 1807 8.976 2.750 8.203 77.211 ߣ,#2L°J,8tn unbXenbet(inktu* Wasserwage»).............. 8.817 Post-undB«pack«wagkn . . . . 1.683 Personenwagen.................. B.621 Güterwagen .....................40.710 Faßt man noch ins Auge, daß außer dieser Vermehrung die neuen Maschinen- und Wagentypen fast doppelt so groß sind wie die früheren, so kann inan ersehen, W die Arbeit für die Werkstätten angewachsen ist. Nachstehende Tabelle zeigt die EntlohnungS- und Arbeitsverhältnisse der 16 Hauptwerkstätten vom Jahre 1967. Es sind dies Dnrchscknittsberechnungen und wir iverden später zeigen, waS für Ungerechtigkeiten diese Durchschnittszahlen Hauptwerk- fttiticu Wien............. Gmünd . . . . Liry............. Salzburg . . . Knittelfeld . . . Laun............. Pilsen........... Neu-Sandec . . frzcmysl . , . emberg. . . . Stryj............ Stauislau . . . F oridtzdorfl). . (ylorihitbori2) . . Mährisch-Ostrau-Cbirfmt. . . Et. Pöltcu . . £ *& i *6* L E 907 ;1907 1007 1907 19071 1007 1907! 1907! ,1907t 19071 1907, 1907i jl907i H !1907; 1(1907; Zusammen. ! 11907! |il906t Au. zahl 852, 740 1.106 345 75« 818; 1 OÜVI; 85/1, 40-21 979 999- l,121j 795t' 125' 12.019 11.208 £ I 5 g! i 2-2! •&V\ i| 5* lif« Kronen 1,163.515 1,003.286 1,482.547 422.891 925.202 910.141 1,164.242 953.765 401.695 1,004.125 620.553 1,076.792 1,583.-358 1,689.727 1,120.635 112.543 15,485.177 14,265.098 1,107.823 841.881 2,470.176 400 642 1.112 125 1,085.208 1,329.235 1,475.652 380.378 1.113 619 548-890 1,173.957 2,154.300 1,333.287 1,285.430 129.149 17,944.752 15,166.094 095 081 1-66 0-94 1*20 1*19 114 1 55 0'94 1-10 1*05 1 09 1-36 0*81 115 1 15 % 16 19 1*2 3'2 3-8 1-9 2*7 3-0 4-7 2'9 5*4 5*2 5-7 10-5 3'9 1-16 107 ! 4-0 I 3*0 AZ ‘S 3 Kronen 1.365 1.355 1.340' 1-225 1.219 1.112' 1.128 1.204* 1.242 1.212- 1.294* 1.099- 1.565" 1.462' 516 5-05 493 4-39 4*20 4-06 4*14 4'50 457 71, 4*31 90 4 63 89 3 47 04 5*36 ’4| 4'90 1.404 30 4 77 i 980-34 4*34 1.288-39 1.272-76 kokomotivurerlstatte. *) Wageuwerkstäkte, eiuschlletzlich der Filialwerkstätte in Wien. 4-56 4-56 y & decken. In den übrigen Betriebswerkstätten und Heizhäusern betrug der 1906 1907 a) Verdienst der fämtlichenAr» beiter (nur $rof eff io nisten) 4,200.361 4,826.702 b) an verarbeitetem Materialwert.................................. 3,782.184 4,854.052 Aus diesen Tabellen ersieht man, daß die Entlohnung eine geringe ist, denn darin sind alle Angestellten mit-inbegriffen und diese haben meist eine 13- bis 30jährige Dienstzeit hinter sich. Es wird immer geklagt und behauptet, daß die Reparaturen in den eigenen Werkstätten teurer kommen wie bei der Privatindustrie. Wie so viele Behauptungen ist auch diese unrichtig. Die Arbeiten in den Werkstätten kommen bedeutend billiger, dafür können jederzeit Beweise erbracht werden. Und sie sind auch präziser, schöner und besser ausgeführt; Von der Privatindustrie werden oft für die Magazine der Staatsbahnen Arbeiten geliefert, die alles zu wünschen übrig lassen und oft wahrscheinlich nur deshalb nicht zurückgewiesen werden, weil der betreffende Lieferant weih, wo irgend einen übernehmenden Beamten »der Schuh drückt". Freilich könnten alle Arbeiten nicht nur schneller ausgeführt werden, es könnten auch die Gestehungskosten viel geringere sein, wenn der heilige Bureaukratismus auf den k. k. Staatsbahnen und in deren Werkstätten nicht herrschen würde. Was da alles gesündigt wird, ist kaum glaublich. Den größten Schaden hat dabei die Arbeiterschaft, denn diese ist damit, gepeinigt und muß sich noch Vorwürfe gefallen lassen. »Die Arbeiter sind faul und nicht leistungsfähig", hört man von so manchem höheren und niederen Vorgesetzten. Daß diese sich mit solchen blöden Bemerkungen selbst lächerlich machen, begreifen sie freilich nicht. Man kann ja doch annehmen, daß sie dazu da sind, nicht nur die Arbeiter anzutreiben, sondern daß sie ihre Kenntnisse dazu verwenden, Arbeitserleichterungen lierbeizusühren, den Betrieb auszugestalten, daß er eben leistungsfähig wird. Da hätten sie Arbeit in Hülle und Fülle, und wenn sie auch nicht alles durchführen können, was notwendig ist, so sollen sie doch wenigstens den guten Willen dazu zeigen. Wie eine Werkstätte nicht sein soll, zeigt die Musterwerkstätte Linz. Die Leistungsfähigkeit einer Werkstätte hat die Grenze in ihrer räumlich en B esch affen h eit und inneren technisch-maschinell e n E i n r i ch t n n g. Alle Räume der Linzer Werkstätte sind zu klein und es hat lange gedauert, bis man endlich die Montierung vergrößerte. Eine neue Kesselschmiede als ebenso die Vergrößerung der Wagenwerkstätten ist unbedingt notwendig, doch das Ministerium erklärt, es ist kein Geld da und damit basta. Die neue Montierung, welche für den Nichtfachmann von außen und innen als kolossaler Prachtbau ausfchcmt, hat aus dummer Sparfamteit so große Nachteile, daß man staunen muß. Um einige Tausend Kronen zu ersparen, hat man Krüne angeschafft, womit man die neueren Maschinentypen gar nicht heben kann. Das Schönste aber ist, daß man nicht weiß, daß in eine Werkstätte auch Arbeiter gehören. Man hat ganz einfach von jeder Partie einige Mann weggenommen, sie in die neue Montierung versetzt und staunt jetzt, daß nicht die doppelte Anzahl der Maschinen fertiggestellt wird. Taufende von tüchtigen Arbeitern laufen arbeitslos herum und dort, wo sie benötigt mürben, soll durch verdoppelte Anstrengung der Beschäftigten ihnen ihr Brot weggenomme« werden. Große Stücke bildet man sich ein, daß in der Kesselschmiede die neuen Luftdruckwertzeuge in Verwendung stehen. Damit soll angeblich eine sechsfache Mehrleistung erzielt werden. Mehrleistung wird wohl erzielt, aber aus Kosten der Gesundheit der Kesselschmiede und der Krankenkasse und des Provisionsfonds. Eine neue Gießerei wurde gebaut, aber nicht mit der entsprechenden Anzahl von Arbeitern versehen. Neue tilfömaschinen werden eingestellt, aber keine Arbeiter dazu. 8 wird ganz einfach so gemacht, daß der Arbeiter, der bisher eine Maschine bediente, nun deren zwei Bis drei zu bedienen hat. Angeblich werden iinmer nur die modernsten Maschinen angeschafft. Wenn man jedoch in der Welt etwas herumaekommen, so weiß man, daß mit diesen „m o-dernsten Maschinen" in irgend einer Privatbude vielleicht schon 20 Jahre gearbeitet wird. Es werden auch um teueres Geld hochmoderne Maschinen eingestellt, die eine zehn- uno noch mehrfache Arbeitsleistung garantiert haben. Kommt es jedoch zur Arbeit, dann leistet eine solche Maschine oft kaum das, was eine gewöhnliche Maschine leistet, denn das andere ist Reklame. Selbstverständlich hat hier der Arbeiter nichts drcin-zureden, denn „der versteht es ja nicht"; seine Pflicht ist, zu arbeiten, durch seinen Fleiß und Geschicklichkeit das gut und wett zu machen, was durch die vorerwähnten Um-stände schlecht gemacht wurde. „Die Arbeiter sind faul." heißt es. Ein Dreher muß einen Metallgegenstand an-fertigen. Er nimmt zu diesem Zweck ein Stück Metall im Gewicht von 10 Kilogramm, da er kein anderes passendes Material trotz alles Suchens vorfinden kann. Nun erzeugt er den verlangten Gegenstand, welches jetzt im fertigen Zustand ein Gewicht von 0-8 Kilogramm hat. 9 2 Kilogramm wurden zu Drehfpäncn geschruppt und verarbeitet. Riesige Arbeitsleistung, lange Arbeitszeit aus diesem Gegenstand und dann geijjt es: Der Arbeiter ist faul. In der Werkstätte Linz sind zirka 1200 Arbeiter beschäftigt. Für all diese besteht eine einzige Werkzeugausgabestelle. Nun muß man sich vorstellen, daß die einzelnen Arbeitsplätze territorial weit voneinander liegen, wie es ja jede Eisenbahnwerkstätte mit sich bringt. Ein Schlosser braucht nun irgend einen Schmiedewerkzeug. Er begibt sich von seinem Arbeitsplatz zur Werkzeugausgabestelle. Gehzeit fünf Minuten. Dort erfährt er nun, daß das verlangte Arbeitswerkzeug soeben ein anderer Arbeiter geholt hat. Nun sucht er diesen auf. Unter Umständen wieder zehn Minuten Zeitverschwendung. Da er aber das Werkzeug unbedingt braucht und nicht noch einmal sich dasselbe suchen will, so wartet er gleich darauf, vorausgesetzt, daß es dieser Arbeiter nicht lange benötigt. Wieder Zeitverlust. Nun zurück zur Werkzeugabgabestelle, seine Kontrollmarke ablicfcrn und seinen eigenen Arbeitsplatz aufsuchen. Wieder Zeitverlust. Auf diese Weise gehen insbesondere den Professionisten täglich Stunden an Arbeitszeit verloren und es heißt, er ist faul und nicht leistungsfähig. Der größte Fehler ist, daß viel zu wenig Hilfsarbeiter vorhanden sind. Der Prosessionist muß alle Handlangerdienste verrichten und ist seinen professionellen Arbeiten täglich durchschnittlich drei bis vier Stunden entzogen. Er muß Material abfassen, Bahnwagen, Schiebebühne führen u. f. w. Der größte Nachteil ist der fortwährende Arbeitermangel und dadurch entsteht für den Betrieb viele Kalamität. Was nützen alle wunderbaren technischen Fortschritte, wenn der Arbeiter sehlt? Wenn man glaubt, baß durch Vermehrung des Aussichtspersonals und erhöhter Antreiberei die Leistungsfähigkeit der Werkstätten erhöht werden kann, dann gibt man sich einer großen Täuschung hin. Zuerst heißt es, einmal die Arbeitsoerhältnisse energisch zu verbessern und eine gründliche Reform in Bezug auf die Entlohnung herbeizuführen. Was in Bezug auf Entlohnung in der Linzer Werkstätte (auch in den anderen Werkstätten wird es Nicht besser sein) schon gesündigt wurde, ist kaum glaublich. Insbesondere die Prosessionisten haben darunter gelitten und ist auch durch d,e jetzt durchgeführten Reformen keine Besserung eingetreten. Nicht nur die kleinen Löhne, sondern durch die verschiedenen Ansangslöbne, die verschiedenen Lohnvorrückungstermine ?c. bringen eine begreifliche Unzufriedenheit hervor. Während für die Werkstättenhilfsarbeiter bei ben Parteien jetzt der Grundlohn (das ist der Lohn, unter dem kein Hilfsarbeiter, der neu ausgenommen wird, entlohnt werden darf) mit Kr. 2 40 bemessen wurde, hat matt es noch nicht für notwendig befunden, auch für den zPro-sessioniften einen Grundlohn zu fixieren. Während nun ein Professionist mit Kr. 2 80 ausgenommen wird, bekommt wieder ein anderer Kr. 3-60 bis 3 80 als Ansangslohn. Dies ist ungerecht, denn bei gleichem Alter, gleicher Leistungsfähigkeit (die sich ja übrigens bei der Aufnahme nicht gleich bestimmen läßt, trotzdem Bei Beschwerden der Arbeiter die Herren Vorgesetzten dies oft hervorheben), sollte man doch glauben, daß jedem der gleiche Anfangslohn gebührt. Wir glauben nicht fehlzugehen, wenn wir Behaupte«, daß für die Ungleichheit der Ansangslöhne meist eine Protektion die große Rolle spielt. Aber nicht nur die ungleichen Ansangslöhne, sondern auch die ungleichmäßigen Lohnerhöhungen erzeugen Groll und große Unzufriedenheit. Während der eine Professionist in zwei Bis drei Dienstjahren bis zu 1 Kr. Aufbesserung erhielt, mußte ein anderer wieder sieben bis acht Jahre warten, um vielleicht nicht einmal diese Summe als Lohnaufbesserung zu erhalten. Auch mit der Anstellung ergeht eS den Professionisten nicht Besser. Wurden dieselBen früher mit zwei Dienstjahren definitiv angestellt, so mußten viele andere wieder im Lause der letzten Jahre sechs bis zehn Dienstjahre mitmachen, um in das Definitivum zu kommen. Während in beit früheren Jahren die Leute mit einen Taglohn von Kr. 3 60 bis Kr. 3 80, 900 und 1000 Kr. Gehalt erhielten, erhält heute jeder mit einen Taglohn von Kr. 4-20 nur 900 Kr. Gehalt. keine eierte der halben Zeit drei- Bis viermal. Das schönste ist aber, daß viele Professionisten Bei der definitiven An tellung gegenüber ihre« Bisher Bezogenen Lohn einen Verlust erleiden mußten, der sich in mancher Werkstätte Bis zu 200 Kr. und noch mehr jährlich Beziffert. Jeder dem Eisenbahndienst Fernstehende wird dies für unglaublich halten, aber eS ist doch so. Ergriff ein Arbeiter dagegen den Beschwerdeweg, dann wurde ihm meist protzig gesagt: „Ja, sie müssen sich ja nicht an stellen lassen!" Schade ist, baß man für die Werkstättenarbeiter in pnncto Lohnaufbesserung über keine Statistik verfügt, dieselbe wäre gewiß interessant und würde zu den vor- Der „Eisenbahner" erscheint in einer Auflage von 45.000 Exemplaren. 9*.»______________________________________________________________ «4N» ex 1900 unseren Lesern zur aufmerksamen Durchsicht und pflichtgemäßen Einhaltung empfehlen, um auf diefem Wege den gewiß wichtigen Inhalt zur allgemeinen Kenntnis zu bringen. UnterrichtSblatt vom Amtsblatt Nr. 2® ex 19 09. Allgemeine Verhaltungsmaßregeln für den Vorkehr des Personals unter sich und mit dem Publikum. „Alle Beamten, Unterbeamten, Diener und Arbeiter der Eiscnbahnverwaltung sollen durch ihr Verhalten im Verkehr miteinander und mit dem Publikum dazu beitragen, daß das Ansehen der Verwaltung gewahrt wird. Der Dienst soll sich möglichst ruhig mit Vermeidung jedes unnötigen Lärmes vollziehen. Anfragen sind kurz, klar und sachlich zu stellen und bestimmt zu beantworten. Unnötige Erörterungen sind zu vermeiden. Im Dienste sollen tunlichst nur die durch den Dienst gebotenen Gespräche geführt werden. Dienstliche Angelegenheiten sollen nicht iii Gegenwart von fremden, nicht beteiligten Personen besprochen werden. Es ist ungehörig, wenn Vorkommnisse aus dem Dienste in Gastwirtschaften oder sonst an öffentlichen Orten erörtert werden. Ein gutes Verhältnis zwischen Vorgesetzten und Untergebenen, wie zwischen Gleichgestellten und zwischen dem Personal der verschiedenen Dienstzweige erleichtert jedem Teile seine Aufgabe. ES ist deshalb sowohl im Interesse der Verwaltung gelegen, als auch sür die einzelnen selbst von Vorteil« wenn sie sich gegenseitig bei der Dienstbesorgung unterstützen. Gleichgestellte müssen sich verträglich und dienstwillig begegnen. Zwischen Vorgesetzten und Untergebenen soll ein vertrauensvolles, aber kein vertrauliches Verhältnis herrschen. Jeder Beamte soll in feine» Untergebenen und den ihm dienstlich Nachgeordneten seine b e r u s e n e n M i t a r b e i t e r erblicken, ihnen im dienstlichen Verkehr wohlvollend und freundlich begegnen und ein verletzendes Benehmen vermeiden. Der Untergebene soll durch sein Verhalten sich des in ihn gesetzten Vertrauens würdig erweisen. Bei freimütigem und offenem Wesen soll er sich, ohne Unterwürfigkeit; dienstwillig und bescheiden zeigen. Liegt Veranlassung vor, einen Untergebenen zu ermahnen oder zu tadeln, so hat dies in ruhiger, sachlicher Weise, ohne Schroffheit und ohne barschen Ton uiio womöglich nicht in Gegenwart von Unbeteiligten und uon Untergebenen tei> zu Tadelnden zu geschehen. Jüngeren Beamten steht eS sehr gut an, wenn sie sich älteren gegenüber, und zwar auch gegenüber den ihnen dienstlich Nachgeordneten, rücksichtSvoll^enchmen. Das dienstliche Ansehen wie der allgemeine Anstand fordern, das; der Untergebene den Vorgesetzten grützt. Wer Dienstkleidung trügt — wenn auch nur eine Dienstmütze — hat in militärischer Weise zu grüßen. Die Vorgesetzten werden nicht unterlassen, durch Gegengruß zu danken." „Gegen die Angehörigen anderer Eisenbahnverwaltungen, wie gegen das Post-, Zoll-, Schlafwagen- und Speisewagen-personal ist ein entgegenkommendes und dienstsreundliches Verhalten zu beobachten. Dem Puhlikum ist zuvorkommend, höflich und freundlich zu begegnen. Berechtigten Wünschen ist zu entsprechen, soweit dies möglich ist und ohne Benachteiligung anderer geschehen kann. Bei begründeten Beschwerden ist für Abhilfe zu sorgen. Alls Beamten sollen, wenn sie voir Reisenden u. s. »o. gegrüßt werde», in höflicher Weise den Gruß erwidern; dies wird insbesondere auch von den Schalterbeamten erwartet." „Auslagen von Reisenden und dein sonstigen Publikum sind bereitwillig zu beantworten. Wenn zum Beispiel ein Reisender nach einem bestimmten Zuge fragt, darf er nicht erst aus die ausgehängten Fahrpläne oder sonstigen Bekanntmachungen hin-gewiesen werden, salls der Gefragte in der Lage ist, ohne weiters Antwort zu geben. Die AuSknnsterteilung muß klar und verständlich fein; nicht zur Sache gehörige Bemerkungen sind zu vermeiden. Wenn die gewünschte Auskunft mm dem Befragten nicht gegeben werden kann, so ist wenigstens Bescheid zu erteilen, wo und wie sie zn erlangen ist. Auch gegenüber sonstigen Anliegen des Publikums soll der Beamte sich dienstwillig verhalten. Privatunterhaltungen mit dem Publikum solle» während deö Dienstes nicht geflogen werden. Bei Meinungsverschiedenheiten mit Dem Publikum ist eine entschiedene, aber ruhige, höfliche und anständige Haltung zu beobachten, auch ivenn es sesisteht, daß die betreffenden Personen im Unrecht sind. Bor allem sind verletzende Bemerkungen bei Anständen anläßlich der Fahrkarten-prüsuug und dergleichen zu unterlassen. Verfehlungen gegen bahnpolizeiliche Bestimmungen oder gegen sonstige Anordnungen ist nachdrücklich zu begegnen; insbesondere ist i)«5 Rauchverbot in den für Nichtraucher bestimmten Wagen und Abteilen unnach-sichtlich durchzusühren. Gegen ungebührliches Benehmen von Reisenden sind die Mitreisenden nach Tunlichkeit zn schützen. Auch bei diesen Verrichtungen ist ein barsche», unhöfliches oder i gar beleidigendes Benehmen gegen das Publikum zu vermeiden. Besucht mir Lokale, in welchen der „Eisenbahner" aufliegt l Don dem außer Dienst fahrenden Personal wird erwartet, daß cs iliigcljörigtcitcii, die sich vor ihm abspielen, dem diensttuenden Personal alsbald zur Anzeige bringt und so für deren Abstellung sorgt." „Beim Ein- und Nussteigen und während der Fahrt ist dem Publikum nach Vorschrift au die Hand zu gehen. Das beteiligte Personal hat sich dabei von selbst zu rühren und sich um richtige und rasche Unterbringung der Reisenden zu bemühen. Allein reisenden Frauen und Kindern sowie gebrechlichen Personen ist, wenn nötig, beim Ein- und Aussteigen Hilse zu leisten." „Beim Betreten der Wagen aller Klassen ist sowohl von dem zum Zuge gehörige», als von dem sonst mitfahrenden, in Dienstkleidung befindlichen Personal — durch Anlegen der rechten Hand an die Dienstmütze — zu grüßen. Der Aufforderung zur Vorzeigung der Fahrtausweise ist in allen Wagenklassen das deutlich und laut ausgesprochene Wort „bitte" vorauszuschicken, zum Beispiel ,Bitte um Die Fahrkarten'. Eisenbahnbeamte, auch solche fremder Verwaltungen, die sich durch Freikarten ausweisen, sind selbstredend zu grüßen." Streiflichter. Eine gelbe Eisenbahncrgelvcrkschaft. In der Nummer 31 der Zirkularicnsammlung A der k. k. priv. Südbahngesellschaft vom 31. Juli 1909 finden wir folgende amtliche Bekanntgabe: Nr. 6453/8III 316. An alle Herren DienstabteLungS-, BetriebSinspektoratZ- und Lokalvorstände der österreichischen Linien der Südbahn samt Nebenlinien. Personalem gelegen heilen (Abänderungde 8 Naniens.Reichsverband österreichischer Eisenbahner" in .Südbahu erverband"). Im Nachhange zu Zirkular 28 A 1909 sehen wir Sie in Kenntnis, daß der „Reichsverband österreichischer Eisenbahner" in Wien mit Genehmigung des k. k. Ministeriums des Innern vom 11. Juni 1909, Z. 19.896, seinen Namen in „S ü d b a h n e r v e r b a n d" abgeändert hat. Hiervon wollen Sie das Ihnen unterstehende Personal in geeigneter Weise verständigen. Wien, am 27. Juli 1909. Die administrative Direktion: Kaizl m. p. , Die Südbahnverwaltung. die sich jetzt mit Herrn Weifner an der Spitze „ihren" Verein gründet, braucht also nur noch die Gimpel, die ihr auf den Leim gehen. Wie dumm aber müssen die wohl sein, die von einer Fachorganisation unter dem Protektorat der Bahn-verwaltnng eine Interessenvertretung des Personals erwarten? Von den Oberbauarbeitcr« im Salzkammergnt. Aus dem mit Naturschönheiten so verschwenderisch ausgestatteten Salz-lammergut, das alljährlich von vielen Tausenden Touristen und Sommerfrischlern besucht wird, kommt uns ein Hilferuf der dortigen Oberbauarbeitcr zu, die unter der herrschenden Teuerung dem größten Elend preisgegeben sind. Unser Gewährsmann schreibt: Wohl selten dringt ein Ruf von uns in die Oeffeutlichkeit; geschieht es aber trotzdem, so ist eS gewiß ein Notschrei aus Verzweiflung, um unsere Arbeitgeber an ihre menschlichen Pflichten zu mahnen. Insbesondere wir Oberbauarbeitcr und Prosessionisten der k. k. Staatsbahnen haben unter der Teuerung aller Lebensbedürfnisse schrecklich zu leiden und der Hunger und das Elend machen sich in so mancher Familie breit. Der riesige Fremdenverkehr, a»S dem die l I. SiaatS-bahnen so gewaltige Einnahmen erzielen, ist für viele Familien jum Verderben geworden. Jedes Hotel, jedes Häuschen ist mit Fremden besetzt, die WohmmgSmiete und die LebenSmittelpreise steigen dadurch rnpid. Einmal oben r.«gelangt, gibt cs kein Zurück, im Gegen-teil, ein Geschäftsmann überbietet den anderen und wer nicht die erforderlichen Geldmittel besitzt, muß entweder mit schlechter Ware vorlieb nehmen oder den Konsum einschränken. Wir Bahnarbeiter stehen dieser künstlichen Preistreiberei machtlos gegenüber und müssen mit unseren geringen Einkünften die mindenvertigen und doch dabei teuren Ueberblcibsel ankaufen, um nicht zugrunde zu gehen. Unterernährung und frühzeitiger Verfall der Kräfte ist die natürliche Folge. Zudem sind hier meist ärarische Arbeiter, die unS in puncto Lebensstellung voraus sind. Die ärarischen Arbeiter sind meist Akkordarbeiter und erzielen dadurch einen höheren Lohn; zudem erhalten dieselben noch Teuerungszulagen, haben eine LOprozentige Ermäßigung beim Brennstoff und dergleichen mehr. Wir Oberbauarbeiter haben einen Taglohn von ift. 2'40 bis Kr. 250, im Winter oft lange gar keine Arbeit. Die Prosessionisten haben ebenfalls einen niederen Grund-lohn und rücken nach fünf Jahren um 20 H. vor. Jeder private Unternehmer zahlt seinen Arbeiter mit 4 Kr. Taglohn, nur die k. k. Staatsbahn will das Elend ihrer Arbeiter im Salzkammergut nicht anerkennen. Pflicht der neugewählten Direktionsausschüsse wird eS sein, die maßgebenden Herren auf unsere elenden Verhältnisse aufmerksam zu machen, damit wir bei der Verteilung der bewilligten Gelder entsprechend berücksichtigt werden. BiS dorthin wollen wir Sorge tragen, daß die derOrgani-falion fernstehenden Kollegen Mann für Mann in unsere Reihen eintreten, daß endlich durch die Macht der Vereinigung menschliche Zustände auch für die Arbeiter der k. k. Staatsbahnen im Salzkammergut geschaffen werden- Da must noch ein Geschäft zn machen sein. Die A.°T. E. hat in letzter Zeit ihr Betriebskapital erhöht und zwar um 5,210.000 Kr., welche Summe durch PrioritäiSobliga-tiuncii (Vorzugsschuldscheine) aufzubringen war. An den reichs-deutfchen und österreichischen Börsenplätzen entstand hieraus ein förmliches Wettrennen der Kapitalisten; jeder wollte sein Geld gegen Schuldscheine der A.-T. E. Umtauschen. Kaum war die Subskription eröffnet, mußte sie auch schon wieder wegen lieber« zeichnung geschlossen werden. Es muß also dabei ein vorzügliches Geschäft zu machen sein, waS wiederum daraus schließen läßt, daß die Einnahmen dieser Bahn nichts zu wünschen übrig lassen. Aller» dingS, die Bediensteten merken nichts davon. Wenn sie eine höhere Entlohnung fordern, werden sie mit dem Hinweis auf angeblich schlechten Geschäftsgang abgewiesen. Und bei den Oberbauarbeitern, lauter deutschen Arbeitern, spart man in der Weise, daß man die alten Arbeiter, denen eine höhere Entlohnung gebühren würde, entläßt und dafür jüngere, billigere ein- stellt. Aber auch diese Gesellschaft besteht auS deutschen „Volksgenossen". Ei« ungehobelter Beamter. Ein höchst peinlicher Vorfall ereignete sich am 30. Juli d. I. bei Abfahrt des Zuges 7 am Wiener Nordbahnhof. Ein Herr in Zivil wollte in den genannten Zug einsteigen, doch da bei diesem Zuge die dritte Klasse nur beschränkt und nur gegen Vorweisung einer Platzkarte benützt werden darf, so wurde der Reisende von dem Kondukteur aus diese Vorschrift aufmerksam gemacht. Der betreffende Reisende gab dem Kondukteur einen heftigen Stoß, daß er zur Seite taumelte und stieg in den Wagen ein. Der diensthabende JnspektionSbeamte, der Zeuge dieser Roheit war, ging dem Reifenden in den Wagen nach und ersuchte diesen Herrn, er möge den Wagen verlassen, da hier nur solche Reifende einsteigen dürfen, die eine Platzkarte vorweisen können. Der Reisende gab dem Beamten zur Antwort: „Ich habe eine Dien st karte und bin Oberingenieur im k. k. Eisenbahnministerium; kommen Sie mit zum Vorstand.' Dort gab der Reisende, der sich als der Oberinspektor Karl B a r w i t s ch im k. k. Eisenbahnministerium entpuppte, an, der diensthabende Beamte wäre grob und frech gegen ihn gewesen, ja er ließ den Beamten gar nicht zu Worte kommen, schrie auf den Perron vor den versammelten Reisenden ,R u h i g" und stampfte dabei mit dem Fnße. , Dieser Vorfall lockte begreiflicherweise viele Neugierige herbei und die Reisenden und Bedienstete schauten verwundert auf den Herrn Oberinspektor, der sich zum Ergötzen der Zuschauer so gründlich legitimierte. Lange noch wurde das ausbrausende Benehmen des Herrn B a r w i t s ch in und außerhalb der Station von dem Publikum kritisiert. Vielleicht erteilt das Eisenbahnministerium diesem Herrn ein wenig Unterricht, wie er sich zu Benehmen hat. Korrespondenzen. Graz. (Heizhaus der k. k. Staatsbahn.) Bei der Lieferung der neuen Maschinen, Serie 229, war das Bestreben der HeizhauSleitung, die Belastung der genannten Serie um 40 Tonnen zu erhöhen, was ihr dank des „Entgegenkommens" einiger Kollegen auch wirklich gelungen ist. Das hiesige Maschincnpcrsonal glaubte steif und fest, daß die Heizhausleitung Über höheren Auftrag handelte, doch ist dies nicht der Fall gewesen, da doch im neuen Anhang in der Belastungstabelle die gleiche Maximallast von 160 Tonnen wie in der alten vorgeschrieben ist. Auch in den allgemeinen Bestimmungen ist kein Wort enthalten, welches andeutet, daß bei Serie 229 die Maximallast überschritten werden darf. Die Überschreitung findet täglich trotzdem sowohl von Graz als auch von Fehring aus statt uno beträgt oft bis 220 Tonnen. Daß die Überschreitung mit Wissen und Willen der Heizhausleitung geschieht, sogar anempsohlen ivird, zeigt unS der von der Heizhausleitung Graz herausgegebene Dienstauftrag, worin eS ausdrücklich heißt: „Falls Braunkohle zur Feuerung gelangt, dürfen nur 160 Tonnen beigegeben werden, bei Schwarzkohlen-fencrung kommt die erhöhte Belastung znr Anwendung." Nun kommt ab Graz und Fehring stets stark mit Lehm vermischte Braunkohle zur Feuerung und ooch findet bei diesem schlechten Brennmaterial immer noch eine Überschreitung der Maximallast statt. Herr Inspektor R o j a instruiert bei seinen Kontrollsahrten mit Vorliebe dem Lokomotivführer die Behandlung der Verbund-lokomotiven, doch wäre e8 sehr erwünscht, wenn er nähere Aufklärungen über die ungeordnete Überschreitung der Maximalkast sowie deren nach unserer Meinung insirnktionswidrige Durchführung geben möchte. Die Staatsbahndirektion in Villach könnte sich bei Gelegenheit durch ihre Kontrollorgane von den Zuständen im Heizhaus Graz selbst überzeugen und würde dann Gelegenheit haben, in dieser Angelegenheit dnS Erforderliche auzuordnen. St. Peter in Krain. Am 5. Juli d. I. wurde in der Station St. Peter der Zug 851 auf Befehl des diensthabenden Adjunkten T o p o l a v e 6 ungehalten und mußte auf der Strecke auf einem Gefälle von 7 Promille stehen bleiben, obwohl in der Station noch zwei Geleise frei waren. Dann wurde der Verschub vorgenommen, so daß der hintere Teil des Zuges 851, zirka 20 Wagen, auf der Strecke stehen blieb. Nachdem die Verschubmauipulation beendet war, wurde durch die Neservelokomotive der vordere Teil des Zuges am hinteren Ende darausgestellt. Durch diese Manipulation kam der ganze Zug 851 inS Rollen und stieß auf den Zug 79, wobei durch den Anprall mehrere Wagen zertrümmert wurden. Dieser Unfall wäre bestimmt nicht vorgekommen, wenn der Beamte Topolaveö nicht gar so eigensinnig gewesen wäre. Als er von dem Vcrschnbausschcr aus die Gefahr aufmerksam gemacht und von diesem das Geleise 6 als Einsahrts-geleise ungeraten wurde, so antwortete Herr Topolavei: „Wie ich befehle, so muß c6 gemacht werden." DaS ist ja alles gut und schön, denn gewiß hat der Beamte die Anordnungen und Befehle zu erteilen. Doch wenn ein Beamter mit den Stationsanlagen nicht vertraut ist und wenn seine Besehle im Interesse des Dienstes und der Sicherheit in der Ausführung eine Abweichung notwendig machen, so haben die Untergeordneten die Pflicht, den Beamten aus die Gefahren aufmerksam zu machen. Und die? ist in St. Peter am 5. Juli von feiten des Der-schubaussehers geschehen. Wir sind neugierig, wer der Schuld-tragende sei» ivird. Unseren, Herrn StationSches raten wir, sich den Adjunkten Topolaveö nicht über den Koos hinaus wachsen zu lassen, denn eine solche Hauptperson könnte die Station nicht ertragen. Michldorf. (Der Herr StationSleiter von M i ch 1 d o r f.) Nachdem die soziale Frage nicht mehr, wie vor mehr als 30 Jahren der Minister Gis kr a erklärt hat, in Bodenbach anfhört, ist die Organisation nach mancherlei Fähr-lichtesten doch bis nach Michldorf gekommen. Aber über Michldorf hinaus geht es nicht mehr, denn dort hat Gottes unerforfch-licher Ratschluß einen Mann hingestellt, der imstande ist, daS Vordringen der Organisation aufzuhalten, den Herrn Stationsleiter Plechinger. »In mcinerStation dulde ich keineOrgani-fi erteil 1" rief er voriges Jahr feinen Bediensteten zu, die das Verbrechen begangen hatten, von ihrem Recht, sich zu organisieren, Gebrauch zu machen. Schade, daß er um 15 Jahre zu spät auf die Welt gekommen ist, mit einer solchen Gesinnung hätte sich damals Karriere machen lassen. Und auf das kommt es doch in erster Linie an. Gerade dieser Herr, er mag Progen wie er will, hätte am allerwenigsten notwendig, den Wächtern in ihren Bestrebungen, ihre Lage zn verbessern, Prügel unter die Füße zu werfen. Auch er hat das Wächterelend genossen, denn feine Wiege ist in einem Wächterhause gestanden, und wenn er nur ein wenig zurückdenken möchte an seine Kinderzeit, wo gewiß auch oft der Schmalhans Küchenmeister war, wäre er vielleich nicht imstande, als Vorgesetzter gegen eine Kategorie, welcher feit» Vater so lange und in Ehren augehört hat, in der Weise auszu-treten. Aber er denkt eben nicht zurück, denn er ist heute schon hoch droben. Böse Gesellschaften verderben gute Sitten, und nachdem ihn ein wirklicher und wahrhaftiger Vorstand einer großen Station, der öfters auf Sommerfrische dort ist, sogar mit „Herr Kollege" angesprochen hat, ist der Teufel los. Schwache Köpfe vertragen eben solche Vertraulichkeiten nicht. Der Eisenbahn-minister „duldet" zwar die Organisationen, verhandelt eventuell mir ihnen, auch andere, fast ebenso große Herren wie Herr Plechinger, Inspektoren und Oberinspektoren, Hofräte, „dulden" die Organisierten, der Micheldorser war aber nicht zu erweichen, und nachdem ihm Feuer und Schwert zur Ausrottung derselben leider nicht zur Verfügung standen, wandte er mit unleugbarem Geschick zeitgemäße Mittel mit dem gleichen Erfolg an. Als der Herr StationSleiter anfangs des vorigen Jahres in Erfahrung brachte, daß seine drei Aushilfswächter organisiert sind, konnten sie ihm nichts mehr recht machen. Sogar einem Direktionsbeamten klagte er sein Leid, doch dieser war der ganz vernünftigen Ansicht, daß die Wächter recht haben, wenn sie durch Teilnahme an der Organisation eine Verbesserung ihrer Lage erstreben. Durch Zufall erfuhren Organisierte von den unleidlichen Zuständen in Michldorf und schrieben darüber im „Eisenbahner". Darauf fuhr er sofort hur Direktion und wollte dieselbe scharf machen, was ihm aber nicht besonders gelang, da in dem Artikel im großen und ganzen die Zustände richtig geschildert waren. Da er bei der Direktion nichts oder doch wenig anSrichtete, machte er die Sache im eigenen Wirkungkreis. Durch Schikanen im Dienst, Drohungen mit Entlassung und verschiedenen anderen erbaulichen Mitteln gegen alle drei AuShilsswächter, brach er die Willenskraft des einen, der verheiratet ist und Kinder hat, vollständig. Den beiden anderen gab er bei der Qualifikation ein „genügend" int Fleiß, und die Anstellung, auf die sie jahrelang gehofft hatten, war verhindert. Nun besteht bei der Staatsbahndirektion Linz daS ungeschriebene Gesetz, daß jedem Aushilssbedieusteten, welcher zweimal so qualifiziert ist, gekündigt wird und daß unter Umständen ganz kleine Ordnungsstrafen von einer oder zwei Kronen dieselbe verhindern können. Der letztere Umstand hat natürlich auch mitgespielt und hat eine Krone Ordnungsstrafe, vom Wohlwollen deS Herrn Stationsleiters diktiert, auch die Anstellung des ersteren verhindert. Dem zweiten, welcher schon einmal von Plechingers Gnaden ein „genügend" im Fleiß hatte, wurde nach einer achtober neunjährigen anstandslosen Dienstzeit der Dienst gekündigt. Wodurch sich dieser AuShilsswächter schon früher die Ungnade deS hochmögenden Herrn zugezogen hat, ist unerfindlich. Denn gerade diesen Mann konnte er sehr gut brauchen, da sich derselbe im Kanzlei- und Telegraphendienst verwenden ließ, wenn der Herr Stationsleiter zufällig 'Anwandlungen bekam, sich im Winter auf der Eis- im Sommer auf der Kegelbahn zu unterhalten oder zur Erheiterung des Gemütes ein mehr oder minder langer Spaziergäng notwendig war. Er machte dem armen Teufel auch Hoffnungen', daß cß ihm vielleicht doch noch möglich sei, zu höheren Prüfungen zugelassen zu werden. Er soll mir fleißig lernen. Und der Mann lernte und hoffte wirklich ans ein Vorwärtskommen. Doch der Mensch denkt und der Michldorser lenkt. Bei der Qualifikation kam es anders. Ist das nicht eine Hinterhältigkeit und eines Vorgesetzten unwürdig. AIS die Kündigung kam, spielte der Herr Stationsleiter zur Abwechslung den dummen Kerl. Er habe nicht gewußt, sagte er zu einigen, daß zweimal „genügend" die Kündigung nach sich ziehe. Er wollte nur, daß die Anstellung ein Jahr später erfolge. DaS Geständnis ist einfach köstlich. Hat er von der voraussichtlichen Kündigung gewußt oder nicht, wir konstatieren nur die Tatfache, daß der Haß deS Herrn Plechinger den armen Teufel auch noch nach der Entlassung verfolgte, denn als er in Linz wieder ausgenommen werden sollte und in Michldorf über fein Verhalten angefragt wurde, hinterlrieb er die Aufnahme. Bei dieser Gelegenheit wollen wir nur anführen, baß die früheren Vorgesetzten der AuShilsswächter, nebenbei gesagt Beamte, die auch ihren Dienst verlangen, ihnen in Bezug aus Fleiß und Verhalten daS beste Zeugnis ausstellen und auch bereit sind, dieses Zeugnis jederzeit und gegen jedermann aufrecht zu erhalten. Sogar die VerkehrSabteiluug wurde durch diese Vorgangs aus ihrer Ruhe gestört und man machte sich dort doch darüber Gedanken, wieso es komme, daß in Michldorf von drei Aushilfs-Wächtern — eS find ja ohnehin nur drei Wächterposten dort normiert — kein einziger angestellt werden konnte, da ja mit der einen Ausnahme, daß ein Aushilfswächter das Teppichklopfen als nicht zu feinen Obliegenheiten gehörig ansah, der Wächterdienst anstandslos gemacht wurde. Aber über einen schwachen Versuch, die Kündigung des einen in eine Verwarnung umzu-wandeln, kam auch diese nicht hinaus. Ist der Verkehrsabteilung da nicht der Gedanke gekommen, daß da manches saul sei im Staate Dänemark. ES ist ein großer Fehler, daß nach der neuen Vorschrift über die Dienst- und Standesausweise die Bediensteten in kleinen Stationen bei der Qualifikation vollständig auf das Wohlwollen der Dienstvorstünde angewiesen und wo dieses versagt, wehrlos sind, da der Verkehrskontrollor nicht mehr beigezogen wird und der Vorstand der Abteilung I meistens das glauben muß, was der Dienstvorstand angibt. Man mag über die Institution der VerkehrSkontrollore denken wie man will, aber, wenn ein Mann als Berlehrs-kontrollor wirkt, der diese Stelle nicht vollständig als Polizeidienst ausfaßt, ein solcher Mann kann manches Gute schaffen und noch mehr Schlechtes verhindern. DaS Mühldorser Drama wäre wahrscheinlich nicht möglich gewesen. Ziehen wir die Resultate der ersprießlichen Wirksamkeit des Michldorfers auf dem Gebiet der Sozialpolitik innerhalb der letzten zwei Jahre zusammen, so können wir folgendes sesl-stellen: Von den drei Aushilfswächtern, die ihm im Jahre 1908 unterstanden, wurde eiltet nach acht bis neunjähriger Dienstzeit entlassen und hat er auch feine spätere Wiederaufnahme tatkräftigst verhindert. Einen hat er so weit gebracht, daß er vor der Anstellung aus feilten Geisteszustand untersucht wurde und dadurch sich die Anstellung um ein halbes Jahr verzögerte. Wir wollen der Wahrheit gemäß hier ansühren, daß der Herr Stationsleiter, nachdem das Unheil angerichtet war, wenigstens in diesem Falle sein möglichstes tat, um dasselbe wieder gut zu machen. Den Dritten hat man ihm bald genug aus den Klauen gerissen. Der Michldorser hat sein Meisterstück abgelegt, er kann jetzt ruhig auf seinen Lorbeeren auSruhen. Das Trauerspiel in Michldorf beweist wieder einmal, daß nicht nur in Galizien, sondern auch in zivilisierten Gegenden Ungeheuerlichkeiten Vorkommen, die zum Himmel schreien. Wir wollen bei dieser Gelegenheit alle Bediensteten wieder einmal aufmerksam machen, daß sie sich um ihre Rechte bekümmern und wenn ihnen etwas zweifelhaft erscheint, jemand fragen, der ihnen Auskunft erteilen kann. Zum Beispiel die Rekurse gegen die Beschreibung, rechtzeitig cingebracht, hätten vielleicht die ganze Kombination über den Haufen geworfen. Wenn auch so krasse Fälle nicht ost Vorkommen, so sind die Verhältnisse zwischen Vorständen, beziehungsweise Stationsleitern, angefangen von den Zugeteilten, vis hinab zu den Arbeitern auch in manch anderen kleinen Stationen geradezu unleidlich. Wir wissen ja, daß die Untergebenen nicht immer Recht haben, aber ebensowenig auch die Vorgesetzten. Nur behalten diese immer Recht. Wohin dies führt? Siehe oben! Oberleutensdorf. (Allerlei Korruptionsgeschichten.) Bekanntlich ist Herr Kroy durch DerschattaS, bc8 einstigen EisenbahnministerS Gnaden, Inspektor einer Lokalbahn geworden. Warum sollen nun nicht durch seine Gnaden andere, zu Nutz und Frommen deS Reichsbundes deutscher Eisenbahner etwas werden- Und so geschah eS denn, daß ein Herr K V11 ti e r, Sekretär und Landesvertrauensmann des Reichs-bunde» — ein ähnliches Plätzchen erhielt; rote gesagt, zu Nult Nr. 24 . ..Der Wseribichrrer.« Seite 8 und Frommen des Reichsbundes. Herr K ö l l n e r braucht ja. Dank der Busenfreundschaft des Strcckenchefs Inspektor Kraus in Komotau mit K r o y. wo ihn dieser unterbrachte, Tienst-stunden nicht zu »kennen. Einmal fängt die Woche um 9 Uhr früh am Mittwoch an, ein anderesmal um 1 Uhr mittags am Donnerstag oder Freitag. Das richtet sich nach dem Bedürfnis von Regiekartcn für die nächsten Tage zur Agitation für den Neichsbund. Jetzt blieb unser deutscher Sekretär gar sieben Monate zu Hause und spielte während dieser Zeit den Kranken, natürlich alles zu Nutz und Frommen des Ncichs-buudes deutscher Eisenbahner. Gewiß auch nicht zu seinem eigenen, wohl aber zum Schaden der Krankcnkasscnrnitglicdcr der t. 1. Staatsbahn. Ungeniert macht er, sowohl während seines Krankenstandes, als auch während der eigentlichen Arbeitszeit seine Agitationsreisen, nimmt als Berichterstatter sowohl an Ge-meindcvertretungssitzungen, die ganze Tage laug dauern, als auch bei festlichem Gschnas teil, trotzdem er schon seit 2. F e-bruar b. I., Krankengeld bezieht. Auch kann der „9ieich8bunb"»@c$retnr auf Agitationsreisen herumfahren, bas alles erträgt seine Krankheit; wenn aber nach acht Tagen das Krankengeld von Kr. 14-21 abzuholen ist, ist die Krankheit so schlimm, daß er nicht zum Bahnhof laufen kann. Das Krankengeld muß ihm deshalb zugeschickt werden, auch ivcnn der liebe Sekretär noch am selben Tage (nach Empfang des Geldes) wieder auf Agitationsreiscn geht. — Bon einem Obmann der Reichs-bunbsortsgrnppe für OberleutenSdorf namens Großmann, erzählen Bedienstete der k. k. Staatshahn noch ärgere Sachen, welche alle nur im Interesse des Rcichslügcnverbandes liegen sollen. Herr Groß mann braucht viel freie Zeit: zur Agitation, zur Berichterstattung an allerhand Sudelblättcr, zur Beihilfe bei Arbeiten seiner Familienmitglieder für Geschäftsleute, dann zu Balldekorationcn und Kcmcindesitzungen, zu Volksratssitzungen und Kartellsitzungcn der nationalen Arbeiter. Diese freie Seit erreicht er so, daß er acht Monate im Jahre krank ist, sich sechs Wochen dienstfreie Tage vom Vorstand beschafft und vier Wochen ohne Wissen des Vorstandes, was dadurch erreicht wird, daß man wohl zum Abgang des Zuges geht, jedoch in einer der ersten Zwischenstationen verschwindet und den Stellvertreter weiter fahren läßt. Böse Zungen behaupten, dieser Vorgang soll der eigenen Tasche nützlich sein. Bei Balldekorationen bleibt unser Reichsbundobmann samt dem Sekretär drei Monate früher ober auch drei Monate nachher zu Hause, wie cs auch gelegentlich am 8. Februar 1909 war. Wenn andere Bedienstete länger als drei Monate krank sind, muß beim Gesundmelden ein Bericht an die k. k. Staatsbahndirektion eingesendet werden, worauf die Bediensteten sich fast jedesmal beim Chefarzt in Prag melden müssen. Bei einem Deutschnationalen geschieht das nicht, wenn auch die Krankheit durch Hcrabstürzcn beim Balldekorieren entstanden ist. Deutschnationale Agitatoren können auch an Bällen teilnehmen, während sie krank sind. Bei Gemeindewahlen werden Deulschnationale vom Bahnbetriebsamt Wiesa beurlaubt — als Vollmachtenträger, wenn es die betreffenden auch nicht selbst gewünscht haben. DaS geht alles auf Kommando der Herren Großma n n und K ö l I n e r. Auf allen Ecken und Enden Korruption l Leute am jOberbau können jahrelang treu dem Staate bienen, sie kommen nicht weiter. Aber wenn man der Schwiegersohn eines deutschnationalen Magazinsmeisters ist, und hieße er auch nur Seemann und die Frau des aufzunehmen-ben bei Herrn Kretschmer Stubenmädel war, kann man tags vorher noch bei dem Bohrmeister Thiele in Ossegg gewesen sein und ist heute Bremser, obwohl laut Direktionsauftrag sämtliche Bedienstete saus den Oberbauarbeitern genommen werden sollten. — Führt der Neichsbundobmann wirklich einmal einen Zug zur Gänze selbst mit, so expediert er sich in Zwischenstationen ganz einfach selbst, wenn der Diensthabende wegen gewisser Getränke unzurechnungsfähig st ft, den Zug nicht selbst ordnungsgemäß expedieren kann. Groß mann gibt selbst für seinen Zug Signale und fährt auch fort in dem Wahne: als Hauptmann, der unter Protektion eines Kr oh und Kretschmer steht, kann man alles tu». Spittal a. d. Dran. Von dort wird uns geschrieben, baß im Magazin und im Eilgntmagazin der Südbahn die Arbeiter 'übermäßig angestrengt werden. Vorschriftsmäßig sollen dort ein Partiesührcr und neun Mann beschäftigt werden, um die vielen Arbeiten zu verrichten. Da nun zwei bis drei Mann zum Wächterdienst und Wechselputzen verwendet werden, so sind in Wirklichkeit nur sechs Mann im Magazin beschäftigt und diese sind beim bestem Willen nicht imstande, die große Arbeitslast zu bewältigen. Zudem werde» immer die geschulten Arbeitskräfte abkommnndiert, so daß der Partiesührcr immer neue Arbeitskräfte abrichten muß. In der Eilgutexpeditivn ist die Unordnung noch bedeutend schlimmer, dort sollen sogar nur zwei Leute die ganzen Arbeiten verrichten. Durch den Bau des Stationsgebäudes ist alles in größter Unordnung und überall mangelt cs an geeignetem Platz. Infolge des geschilderten Zustandes und da zu wenig Leute zum Arbeiten augestellt werden, sind Anstände unvermeidlich und müssen Kollis oft 24 bis 30 Stunden und noch länger im Freien gelagert werden. Durch die Eröffnung der Tauernbahn ist der Güterverkehr riesig angewachsen und dies sollte die Direktion der Südbahn durch Aufnahme mehrerer Magazinsarbeitcr aus-gleichen. WciterS beschweren sich die Bediensteten der k. k. Staatsbahn über die stiefmütterliche Behandlung bei Fassung der Regiekohlen. Staub, Sand und Schotter darf nicht zurückgelassen werden, alles muß in den Sack hineinwandern und bezahlt werden. Zum Schlüsse muß die Kohle über sämtliche Geleise in der Station geschafft werden; dies ist sehr gefährlich und deshalb auch streng verboten, doch Bis letzt hat sich noch kein Pfiffikus gesunden, der den Bediensteten zeigen würde, ivie man in der Station Spittal-Millstüttersee Kohlen nach Hause bringen kann, ohne die Geleise zu überschreiten. Auch in diesen, Falle wird um baldige Abhilfe und Rege-lung dieser für die Bediensteten so wichtigen Angelegenheit gebeten. Wien I (Westb a hnhof). Von dort wird uns wie folgt geschrieben: Die Zustände beim Verfchubdienft in Wien I Westbahnhof „Halle" sind für die Oberverschieber derartige geworden, daß es notwendig ist, an dieser Stelle zu sprechen. Platzmeister Hüsinger, in feinem Benehmen schon längst von der Station Wien-Brigittenau aus bekannt, findet eS für angezeigt, feine Unpraxis dadurch zu bemänteln, daß er feine ihm unterstellten Leute bei jeder Kleinigkeit zur Anzeige bringt, bedenkt jedoch nicht, daß er selbst der Schuldige ist, wenn irgend eine Verschiebung nicht so rasch durchgcführt werden kann, wie er es sich vorstcllt. Es kommen Fälle vor, daß am sogenannten Exerzierplatz der Oberverschieber ganz allein verschieben muß, indem die Verschieber durch den Platzmeister zu anderen Verschiebungen re. wegkommandiert werden. Der Oberverschieber ist in solchen Fällen gezwungen, Wagen ohne Aussicht abrollen zu laffen, da er sonst mit der Verschiebung nicht fertig wird und die Herren Platzmeister, Herr H ö f i n g e r am allerersten, den Oberverschieber wegen Dienstverweigerung zur Anzeige bringt. Selbstverständlich müssen die übrigen Arbeiten beim Verschub auch geschehen, aber es ist doch nicht am Platze, den Oberverschieber für verspätete Fertigstellung des Verschubes verantwortlich zu machen, ivenn er allein verschieben muß. ES wäre viel vernünftiger, jwenn die Herren Platzmeister anstatt Anzeigen zu machen, dem Bahnamt die richtige Ursache Mitteilen und mehr Personal verlangen würden, waS sehr notwendig wäre. WeiterS besteht noch die alte Einführung, daß der Oberverschieber um anderthalb Stunden früher in den Dienst gehen niuß, um sich die nötigen Bor-arbeiten zu machen, als da sind Werkstätte anschreiben, die verlangten Wagen für das Matettaldepot und für die Werkstätte »usammensuchen re. Nach unserer Ansicht wäre dies die Arbeit des Platzmeisters beziehungsweise VerschubausseherS. Was den Charakter einiger solcher Platzmeister Betrifft, läßt derselbe sehr viel zu wünschen übrig. Es ist eine sonderbare Einführung in Wien I bei einigen Platzmeistern, daß diejenigen Verschieber, welche eine sogenannte „gute Wurzen" spielen, machen können, was sie wollen, die übrigen, welche dies nicht tun, können unterdessen während diese im Wirtshaus sind, die Arbeit machen. Eine Anzeige existiert für solche Verschieber nicht und das Bahnamt hat für solche Vorkommnisse auch keine Augen. Bei dem übrigen Vcrschubpersonale, welches mit diesen Herren Platzmeistern nicht zecht, sind diese Bei jeder Kleinigkeit mit der Anzeige da. Natürlich sind diese dann die schlechtesten Bediensteten, wenn über sie Anzeigen erstattet werden und die anderen die braven. Geglaubt wird beim Bnhnamt nur den Platzmeistern, das übrige Verschubpersonal hat nichts zu reden. Wir verlangen, daß in dieser Richtung endlich einmal gründliche Rcmedur geschaffen wird. Wir hoffen, daß die Herren Platzmeister und das übrige Verschubpersonal, welches diese Zeilen trifft, endlich zur Raison komme», sonst müßten wir das nächstemal noch ausgiebiger und mit Namen dienen. Dem Verschubpersonal, welches haben will, daß diese llebelstände auch tatsächlich abgeschafft werden sollen, rufen wir zu: Hinein in die allgemeine Organisation, denn am Westbahnhof herrscht in dieser Beziehung noch eine große Laxheit, sonst könnten solche Zustände schon längst nicht mehr bestehen. Olmiitz. (K. k. S a a t 8 b a h n.) Unser Artikel im „Eisenbahner" vom 20. Juli hat eine große Verwirrung in den Köpfen der Leitenden angestistet. Acer man weiß nicht, sind diese Herren wirklich so vernagelt oder ist das tatsächlich auf ihre Unkenntnis der Wirtschaft zurückzusühren. Allbekannte Tatsache ist es ja, daß man die großen Diebe laufen läßt, während man die kleinen hängt. Also wird es auch bei uns so gemacht. Man will zwei Güterzugspartien auflösen, von jeder gebliebenen Partie einen Mann wegnehmen, um die großen Kosten zu ersparen! Ja zum Teufel, warum hält man aber noch immer die Fremden hier, die mit Sehnsucht darauf warten, zu ihren Lieben in die Heimat kommen zu können und für die die Direktion, den hohen Wohnungspacht zahlen muß! Voriges Jahr sind in Jägerndorf bekannte Personen in der ganzen Umgegend herumgelaufen, Leute anzuwerben und so mancher hat seine gute Arbeitsstelle verlassen, um als Gimpel auf den Leim zu gehen, und jetzt will man sie wieder an die Luft setzen? Viele haben schon Prüfungen gemacht, viele die Vorprüfungen und warten zur Einberufung seit Mai und werden nicht gerufen, warum? Weil man schon seit langem wußte, daß sich das nicht halten wird, aber zu feig ist, um seine Blamage zu bekennen. Wir haben voriges Jahr gegen die Heranziehung von fremdem Personal protestiert; aber nichts da, die Direktion mußte allen Bezirken bekanntgebcn, daß sie keine geprüften Leute hat und nicht imstande ist, sechs Zugsführer anzustellcn und verlangte Leute mit Zugsführerprüfung: jedoch als sie herkamen, mußten sie am Stock oder gar als Berschubkondukteure fahren, sie wurden in ihren Stationen van der Manipulation oder Revision weggenommen, um in Olmütz am Stock beim Güterzug zu paradieren. Wer ersetzt ihnen nun den unberechenbaren Schaden? Und war das wirklich notwendig? Nein! Hier war die Station, sei es: Schönberg, Hannsdvrf, Nieder-Lindewiese oder gar Jägerndorf ganz allein imstande, die Zugsführer- und Stockmannposten zu besetzen. Nachdem jetzt das Geld knapp wird, entschloß man sich zu sparen und das auf eine sehr originelle Art. Unsere Strecke ist eine Gebirgsstrecke. Also man braucht einmal mehr, dann wieder weniger zu bremsen. Nun kam gewiß so ein unentbehrlicher Diätenjäger daraus, daß man die Bremser nur dann im Dienste führt, wenn sie tatsächlich auf der Bremse gebraucht werden, sonst aber Regie. Ja, wie kommt denn der Mann dazu, daß er, sei eö den ganzen Tag oder was noch ärger ist, die ganze Nacht nach unserer berühmten Fahrordnung herumbummeln soll für ein paar Heller? Was hier für Bauwerke hergestellt werden, wollen wir auch der Oeffentlichkeit zeigen. Aus der Haltestelle Lobnig wird eine Station gemacht, es wurde ein Riesenbau ausgeführt und trotzdem ist darin nur eine Wohnung für den Vorstand vorhanden. Man baute nicht das f.Haus aus der Seite, wo die Zufahrt ist und wo man nicht die Hälfte so hoch bauen brauchte, sondern im Tal. wo die Grundmauern höher sind, als das Gebäude samt Dach, und das Loch dann zugeschüttet werden mußte, wozu eine Unmasse Material gebraucht wurde. Aber warum wurde es zugeschüttet? Konnte man nicht unten Wohnungen für das Personal Herrichten? Ja, wenn man so gescheit wäre! Diese Arbeit kostet ein enormes Geld und es ist doch gar nichts da! In der Station Bransdorf wurden voriges Jahr Geleise verlängert und ein neues gelegt. Schon damals schüttelten die Bauern (von denen der Grund dazu abgelöst wurde) die Köpfe darüber, was da eigentlich für Züge Platz haben werden. Und siche da, als alles fertig war, sah erst die Hochwohlweise, was sie wieder für einen Plutzer gemacht hat und gleich ging es wieder über die Bauern her, um noch(ein Stück Acker abzubetteln; heuer wird wieder verlängert! Und solcher Kunststücke könnte man eine Unmasse erzählen. Aber noch ein gutes Stückl. Bekanntlich muß jede zerschlagene Fensterscheibe bezahlt werden! Run fragen wir: Es sind jetzt in jeder Station ein oder mehrere alte Personenwagen als Holzschuppen, Stallungen, MagazinLkanzlcien re., ausgestellt worden, welchem Zwecke sie ja vollkommen entsprechen, aber warum nahm man nicht die Fenster heraus? Es sind in jedem Wagen zehn fenstcr und eine solche Scheibe wird laut Ergünzungshest auf r. 1'80 geschützt; solcher Wagen gibts aber schon viele und die meisten Scheiben werden herausgeschlagen, konnte man sie nicht in der Werkstätte herausnehmen? Hainseid. (W e r k st ä t t e.) Die Werkslätte Hainfeld verlangte vier Hebekrane zum' Ausbinden von Lokomotiven. Dieselben sind auch pünktlich eingetroffen, doch anstatt neuer und leichthandlicher Werkzeuge sind vier riesig große hölzerne Prachtexemplare angelangt, die sich am zweckmäßigsten für das Eisenbahnmuseum eignen würden. Die Heizhausleitung kante anfangs diesen vorsintflutlichen Ungeheuern nicht recht, denn erstens waren diese Hebekrahne wegen ihrer Konstruktion und ihres kanonischen Alters schon sehr bedenklich, zweitens gestatten die Raumverhältnisse in der Montierung keinen solchen Luxus. Doch Herr V o l l m a n n, der Maschinenmeister, ließ trotz des spärlichen Platzes diese vier Prachtexemplare in der Montierung ausstellen und die Menschensalle ist seit dieser Zeit fertig. Schon beim ersten Heben zeigte sich die Qualität dieser alten Hebekrane. Alz die Maschine in halber Höhe gehoben war, neigte sich ein Kran zur Seite, durch Unterlegen von weichem Schwartelholz wurde er wieder in richtige Stellung,gebracht. Wir möchten den Herrn Inspektor Catelieri darauf aufmerksam machen, dem Maschinenmeister Voll mann dieses Spiel mit Menschenleben einzustellen. Wir machen heute schon Herrn V o l l m a n n für etwaige Unfälle Bei dieser Menschenfalle verantwortlich. Der k. k. Gcneraldirektion empfehlen wir, diese Werkstätte einmal unverhofft und gründlich zu revidieren, bevor eine größere Katastrophe hereinbricht, die Opfer an Leben und Gesundheit fordern könnte. Unzmarkt. (U n glückSf all.) In der Nacht vom 8. zum 9. August verunglückte auf der Strecke Unzmarkt-Scheisling der Ablüswächter Genosse And. G r u b e r. Derselbe wurde während eines Dienstganges von der Maschine des Zuges 983 ersaßt und zirka 120 Meter weit geschleift. Dem Bedauernswerten wurde der rechte Arm vom Rumps egctrennt und ein Stiesel vom Fuß gerissen. Nachdem derselbe längere Zeit bewußtlos gelegen haben dürfte, kam er zu sich und schleppte sich in schwerverletztem Zu- stande nach dem etwa 200 Meter entfernten Wächterhause Nr. 225, wo er durch Genossen P r i n g e r und dessen Frau die erste Hilfe erhielt und bis zum Eintreffen des Arztes in das Bett gelagert wurde. Herr Dr. B a u d i s ch, der um 11 Uhr mit Zug 923 ankam, behandelte den verunglückten Wächter und ordnete dessen Uebersühnmg in das Spital nach Leoben an. Wölkersdorf. (Ein PrahlhanS.) Eine eigentümliche Auffassung über seinen Dienstcharakter und seine dienstlichen Obliegenheiten hat der Magazinsgehilse Kral in der Station Wollersdorf. Sein offizieller Titel sagt uns, daß der Mann im Frachtentnagazin beschäftigt ist, doch an seiner Dienstesstelle ist dieser vielseitig verwendbare Magazinsgehilfe höchst selten zu treffen. Dieses Muster von einem Bahnbediensteten lauft lieber den ganzen langen Tag im Ort mit den Avisos herum, dabei sämtliche Wirtshäuser besuchend. Denn das Geld verdienen, insbesondere die Jagd nach Trinkgelder ist die Hanpsache. Ist eine Partei in Sicht, die vielleicht 1 oder 2 Kr. springen läßt, dann ist dieser jederzeit durstige Kumpan schnell zur Stelle, um nach Entgegennahme des Trinkgeldes ebenso eilig wieder zu verschwinden. Infolge des allzureichlichen Alkoholgenusses läuft der Magazinsgehilfe immer in einem Zustande herum, der nicht gerade angenehm ist. In solch feuchtfröhlicher Stimmung pflegt er gerne mit seiner Weisheit zu prahlen, um sich bei den Gästen einige Schluck Alkohol zu verdienen. Zweifelt man an der Wahrheit seiner Worte und feuchtet man nicht zur rechten Zeit seine durstige Kehle mit Bier oder Wein an, so zeigt der Held seine Autorität und schreit: „Ich bin der Herr in der Station, zuerst komm ich, dann erst der Stationsches, dann kommt lange nichts, dann kommen erst die Beamten und wenn dann lange nichts mehr kommt, dann kommen meine Arbeiter, die müssen tanzen, wie ich pfeife.* Wir wundern uns, daß die Herren Beamten sich dies so ruhig gefallen lassen und den Mann ohne Maulkorb frei herum* lausen lassen. Dem Personal sind die Prahlereien Kral nichts Neues mehr, dieses sehnt sogar mit Freude den Tag herbei, wo Herr Kral so liebenswürdig sein wird und die ominöse Geschichte mit dem Automaten inj den Wirtshäusern zum besten geben wird. Sollte einiges seinem etwas schwachen Gedächtnis entschwunden sein, so sind wir gerne bereit, durch unser Fachblatt fehlend einzugreisen. „ Also Herr Krall WaS hats da für ein Bewandtnis mit dem Automaten, heraus damit! Wir zahlen gerne einen Doppelliter. , Studenze«. Sonntag den 15. August d. I. fand in Graz das Leichenbegängnis des am 13. August in der Station verunglückten Kondukteurs Genossen Johann Kurz mann statt. Der imposante Leichenzug. voran die Bürgergarde, war der beste Beweis, wie beliebt der Genosse Kurzmann unter seinen Kollegen und Bekannten war. Zu dem Leichenbegängnis waren der Betriebsleiter Herr Inspektor Schmölz er sowie viele Herren Beamten und sämtliche dienstfreien Bediensteten erschienen. Am Grabe wurde von den Sängern der k. k. Staatsbahnen rin äußerst wirkungsvoller Trauerchor vorgetragen, woraus Genosse Pesendorser aus Studenzen eine ergreifende Grabrede hielt. Möge ihm die Erde leicht fein. Versaminlungsbericht. Nürschan. Bei der am 8. August 1909 stattgesundenen Generalversammlung wurde folgende Genossen gewählt: Wenzel D w o k a k, Obmann, Adalbert Hauer, Stellvertreter; Ferdinand Wolf, Kassier, Jakob Schober, Stellvertreter; Simon Martine?, Schriftführer, Adalbert Nadenik. Stellvertreter. Ausschuß: S. Now o tny und I. Mur. Sämtliche Zuschriften sind an Wenzel Dwokak, Bahnwächter in Nürschan Nr. 101, zu richten. „ . „ _ . „ Die nächste Monatsversammlung findet am 6. September 1909 um 3 Uhr nachmittags statt. Luditz. Die Ortsgruppe Rakomtz hielt am 1. August 1909 eine gut besuchte Eisendahnerversammlnng in Hampls Gasthaus in Luditz ab, zu welcher Genosse Koranda aus Prag als Referent gekommen war. .... . Der Redner besprach in seiner zweistündigen Rede den Zweck und Nutzen der Organisation für die Eisenbahner die neue Automatik und deren Mängel sowie die in kurzer Zeit zu erwartende Arbeitsordnung für die Arbeiter der k. k. Staatsbahnen. Lebhafter Beifall und zahlreiche Beitritte lohnten die Ausführungen des Referenten. . _ Die Eisenbahner von Luditz und Umgebung sind zur Erkenntnis ihrer Macht gelangt und suchen diese durch den Anschluß an die Organisation zu festigen. Wien. (VcrtrauenSmännerversammlung.) Am 2. August fand in Mansch« Gasthaus eine Versammlung von Vertrauensmännern der Blocksignaldiener der k. k. Staatö-bahnen statt, in welcher Genosse Sommerfeld ein ausführliches Referat über die neue Automatik brachte. Hieraus wurden mehrere wichtige Punkte des Provisionsfonds von Genossen Kern besprochen und nach längerer Debatte eine Aenderung der bestehenden Statuten vorgeschlagen. Wien XIV. Die Ortsgruppe XIV. hielt am 30. Juli in Freys Restauration, XIV., Mariahilferstraße 176, um 8 Uhr abends eine freie Vereinsoersammlung ab, wo Genosse K u r t a g aus Linz als Mitglied der Zentralpersonalkvmmission einen sehr ausführlichen Bericht brachte. Redner besprach im allgemeinen den Wert der Zentralpersonalkommistion. berichtete über die stattgesundene Sitzung, deren Verlaus, über die Zugeständnisse seitens des Eisenbahmmnisteriums betreffend die einzelnen Dienstgruppen. Besonders beschäftigte er sich mit der neuen Automatik, die wohl gewisse Verbesserungen bringe, doch noch lange nicht unseren Anträgen entspreche, nämlich zweijährige Vorrückung für die Diener in alle Gehaltsstufen. Redner befaßte sich vorwiegend mit den Werkstüttenangclegenheiten, den verschiedenen Einreihungen in die Dienstesgruppen und betonte, daß für Werkstätten- und Heizhausbedienstete noch vieles zum Nachholen sei und brachte mehrere Anträge für die nächste Sitzung der Zentral* Personalkommission zur Kenntnis. Als nächster Redner sprach Genosse I e d l i z k a über die Oberwerkmänner und Partiesührcr und deren Ernennung. Genosse Hartman« befaßte sich mit der Nichtdurchsührung der Kürzung der Vorrückungösrist von drei aus zwei Jahre, von 1000 auf 1100 Kr., weiter die dreijährige Vorrückinigssrist der mit 900 Kr. vom 1. Jänner 1909 Stabilisierten, welche eine schwere Schädigung aller Beteiligten ist. Redner fordert die Vertreter in der Zentralpersonalkomrniffion aus, in der nächsten Sitzung diese benachteiligten Bediensteten entsprechend zu vertreten, damit auch diesen endlich geholfen wird. Fachtechnisches. Ziigsichcrungsvorrichtungen zur Verhütung deS UebersahrenS der mif „Halt" stehende» Einsahrtsianale. Aus der Great Westernbahn ist, wie das .Eisenbahnblatt" schreibt, eine Einrichtung eingeführt worden, die bei Uebersahren eines geschlossenen VvrsignaleS den Lokomotivführer durch selbsttätig« Auslösung der Lokomotivpseise aufmerksam macht. Sie besteht darin, daß aus der Lokomotive ein elektrischer, von einer Akkumulatorenbatterie gespeister Stromkreis eingerichtet wird, durch den normalerweise die Dampfpfeife geschlossen gehalten wird. Hinten an der Lokomotive befindet sich ein Gleitschich. Dieser berührt an den Sigmitstellen eine zwischen den Schienen erhöht befestigte dritte Schiene. Wenn das Signal aus »Halt" steht, siz rPfaotogr.l Apparate Etallv-u. HanSkameras ncuceie Typen zu blll. Ficleen gegen bequem. t Goerz* i Trieder-Binocles fflr Reise. Sport, 7sgd. Theater, Militär,Marino usw. gegen bequeme Doppeltarif., Drillinge, Sdicibcnbücho., Revolver usw. fieg. bequeme Andere Qläserm.bester Paris. Opt. zu all. Preis. lll.Gläoeriiatalg.gr.u.fr. Biel & Freund Wien VI/50 von 2 Kr. an. Illuetr. Grammophon - Katalog flrat.u.lr. Poetk.genOgt. Bial 8 Freund Wien VI/50 Fadimlnn. Leitung. III. VVallen-Katalog grat.u. frei. Postkarle genügt. Bial L Freund Wien VI/50 ron 2 Kr. an. Illuatr. Kamera-Katalog grat.u. irei. 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Eine ähnliche Einrichtung, die darin besteht, das Lokomotwperfonal durch einen Ton darauf aufmerksam zu machen, daß das Einfahrtsignal noch nicht gezogen, kommt auch in Deutschland bereits probeweise zur Anwendung, und zwar sind das die „elektrischen Huppen". Eine Huppe wird etwa 100 Dieter vor dem Vorsignal, die zweite 20 Meter vor diesem aufgestellt. Durch die Anwendung zweier Huppen will man eine doppelte Warnung des Personals erreichen. Die Huppen sind in einen elektrischen Stromkreis eingeschaltet, der von einer Batterie gespeist wird, die im Stellwerke der Station untergebracht ist. In den Stromkreis sind zwei Kontakte eingebaut, der eine etwa 20 Meter vor der ersten Huppe, der zweite mit Hauptsignal. Der erste Kontakt ist in der Ruhelage offen und wird erst durch das Ueberfahreu deS Zuges geschlossen, der zweite ist zwauglüufig mit dem Signalzuge derart verbunden, daß bei Haltstellung die Leitung geschlossen ist, bei Fahrstellung aber unterbrochen wird, so daß dann die Huppen nicht ertönen können. Stehen nun die Signale auf „Halt", so wird beim Ueberfahren des ersten Kontakts der Stromkreis geschloffen. Alsdann wird in jeder Huppe eine Membrane, ähnlich einem Fernsprecher, in Schwingungen versetzt und ein laut quückeuder Ton hervorgerufen. Die Abstellung der Huppen kann erfolgen durch einen dritten Schienenkontakt, der am Hauptsignal eingebaut ist oder durch ein Uhrwerk, weiches sich in der nächsten Wärter- oder Stell-werksbude befindet. Neuestens werden auch Versuche mit „elektrischen Signalmeldern" gemacht. Diese Einrichtung bezweckt, dem Führer nur anzuzeigen, daß er sich einem Signal nähert, ganz unabhängig davon, ob das Signal auf „Fahrt' oder „Halt" steht. Der Apparat soll also lediglich die Aufmerksamkeit des Personals wachrusen und es veranlassen, aus das kommende Signal aufzupassen. Verschiedenes. Die „geschiente" Erde. Nach den jüngsten Feststellungen betrug Ende des Jahres 1907 die Gesamtlänge der Eisenbahnen der Erde 957.283 Kilometer. Zu berücksichtigen ist hier, daß bei diesen Angaben nicht etwa die Länge der Schienen, die sich um die alte geduldige Erde immer dichter legen, gemacht ist, sondern die Länge der Bahnen der verschiedenen Eisenbahnstrecken. Auch sind die .Kleinbahnen" in der Aufstellung nicht enthalten. Ende 1909 oder im Laufe des Jahres 1910 wird die Gesamtlänge 1 Million Kilometer überschritten haben, denn oie jährliche Zunahme beträgt seit einer Reihe von Jahren 2(5.000 bis 30.000 Kilometer, und mit einer solchen Zunahme, wenn nicht mit einer noch größeren, wirb man noch für geraume Zeit zu rechnen haben. Welche Aussichten eröffnen sich in dieser Beziehung beispielsweise in dem umfangreichsten aller Erdteile, im riesigen Asien! Das vor verhältnismäßig kurzer Zeit noch eisenbahnlose „himmlische" Reich geht mit Eifer daran, sich neuzeitliche irdische Verkehrswege zu schaffen. Tie „Preußen am Stillen Ozean", die Japaner, sind mit dem Ausbau ihres Eisenbahnnetzes beschäftigt. Im Lande der weihen Elephanten, in Siam, wetteifern Deutsche und Engländer im Anlegen von Schienensträngen. In Sibirien und in Mittelasien sind neue Eisenbahnverbindungen geplant. In Indien bleiben die Engländer nicht müßig. Kurzum, der Erfindung Stephensons sind in Asien unermeßliche, so bald nicht zu erschöpfende Wirkungskreise eröffnet. Auf Asien entfielen Ende 1907 90.577 Kilometer Eisenbahnen; Ende 1906 waren es ihrer erst 45.883, die fast durchwegs auf die englischen Besitzungen entfielen. Ende 1907 kamen auf Britisch-Jndien allein 48.106 Kilometer. Die seit 1896 zu verzeichnende Verdoppelung der Länge der asiatischen Eisenbahnen ist also auf Rechnung Sibiriens, Chinas, Japans und Kleinasiens zu fetzen. Die mit deutschem Gelde und unter deutscher Leitung gebauten anatolifchen Bahnen und die Bagdadbahn haben zu der Verdoppelung ein nicht unwesentliches Teil beigetragen. Zieht inan in Betracht, daß Amerika zu der in Rede stehenden Zeit 487.506 Kilometer Eisenbahnen, etwas mehr als die Hälfte sämtlicher Schienenstraßen besaß, so kann man sich aus malen, wie viel für die alten Kulturländer Asiens, wie viel für den Erdteil, in dem die „Wiege der Menschheit" stand, nachzuholen ist. Da Amerika schon frühzeitig den Bau von Eisenbahnen aufs nachdrücklichste betrieben hat, während in Asten auf diesem Gebiet bis vor einem Jahrzehnt, von den englischen Besitzungen abgesehen, Erstarrung herrschte, ist die seitdem eingetretene Vermehrung der Eisenbahnen erklärlicherweise in Asien viel stärker als in Amerika. Dort beträgt sie, wenn man die Jahre 1896 und 1907 vergleicht, 100 Prozent, hier nur etwa 30 vom Hundert. In Afrika war die Zunahme der Eisenbahnen verhältnismäßig ebenso so groß wie in Asien: 29.798 Kilometer Ende 1907 gegen 14.798 Kilometer Ende 1896; also gleichfall eine Verdoppelung. Ein erheblicher Unterschied besteht nur insofern, als tm „gelben" Erdteil ein großer Teil der Vermehrung des neuzeitlichen Verkehrsmittels auf die Eingeboren entfällt, während auf dem „schwarzen" Kontinent ausschließlich die Weißen die Kulturträger und Kulturförderer sind. Bis die Neger an die Verwirklichung der Losung gehen: Den „schwarzen Erdteil den Schwarzen i" ist es noch weit hin. Auch in Afrika hat der Eisenbahnbau eine große Zukunft; aber sie ist nicht zu vergleichen mit den Aussichten, die sich ihm in Asien eröffnet haben. Abgesehen davon, daß Afrika erheblich kleiner ist als Asien, fehlt dem „fchwarzen" Kontinent die Dichtigkeit der Bevölkerung Oft- und Südasiens. Allerdings sind gewisse Pläne, die Sahara mit Schienenwegen zu durchqueren, zwischen Alexandrien und Kapstadt eine ununterbrochene Eisenbahnverbindung zu schaffen, die Ostküste Afrikas durch Bahnen, die den Kongostaat durchziehen, mit der Westküste ßu verknüpfen, dazu angetan, das afrikanische Eisenbahnnetz m.den nächsten Jahrzehnten bedeutend zu vergrößern. Im Hinblick auf feine Einwohnerzahl besitzt das menschenarme Australien sehr viel Eisenbahnen. Die Heimat der Känguruhs und der schwarzen Schwäne steht in dieser Beziehung unter allen Gegenden der Erde am günstigsten dh In der Kolonie Queensland kommen auf 10.000 Einwohner 113 Kilometer Eisenbahnen; ein Verhältnis, wie es nirgends sonst auch nur annähernd erreicht wird. Auch die übrigen australischen Gebiete besitzen in dieser Beziehung eine außergewöhnlich große Zahl von Eisenbahn- er. 24 iHii» mi|i ........ — ■ Sprechsaal. Achtung, Verschubpersvnal! Da noch einige Stationen dem in der am 11. April 1909 in Wien stattgefundenen Verschubpersonalkvnserenz gefaßten Beschluß, wonach in jeder Station, ivo Verschubpersonal existiert, ein Vertrauensmann zu wählen ist, nicht nachgekommen sind, so werden diese ersucht, diesem Beschluß ehestens nachzukommen, den Vertrauensmann zu wählen und diesen dem Genossen Konstantin fineidingcr, Wien, IX., Franz Joseph-Bahnhof, sofort bekanntzugeben. Ebenso fehlen noch die Namen einiger DirektionShauptvertrauenSmünner, um welche Namen ebenfalls dringend ersucht wird. Offene Anfragen. An das hohe k. k. Eisenbahnminifterium!j Am 15. Mai 1909 wurde eine Deputation der Weichenwächter der k. f. Nordbahn in das Eisenbahnministerium entsendet, um dort für die bei den k. k. Staatsbahnen üblichen Schnellzugs-, Putz- und Schmierprümien Bittlid) zu werden. Seine Exzellenz der Herr Eisenbahnminister gab der Deputation das Versprechen, ruhig nach Hause zu fahren und den Leuten zu sagen, daß die Weichenwachter der f. k. Nordbahn in Kürze mit denselben Prämien beteilt werden, wie bei den k. k. StaatSbahnen. Da dieses Versprechen bis heute noch nicht eingelöst wurde, so erfuchen die Weichenwächter um dringende Erledigung. Alt die Generaldirektion P. A. in Wien. Ist einer löblichen Generaldirektion P. A. bekannt, daß der strafweise versetzte Stationsleiter Herr Heindinger seine Naturalwohnung anstatt für die Bediensteten zu räumen, an fremde Leute vermietet? Die Bediensteten der Rittnerbahn. K k. Birhrrerhattnngssektion Wien HI (Westbahnhof). Im hierortigen Materialmagazin lagern derzeit die unten-stehend angeführten Amtskleider, weiche an Bedienstete zum Verkauf gelangen. Wir bitten dortämtliche Reflektanten in der Zeit vom 20. bis 30. August 1909 zur Besichtigung anher zu senden und die bezüglichen Ankaufsanträge sodann im Dienstweg an die k. t. Staatsbahndirektion in Wien zu leiten. (Siehe Zirkulär Nr. 158 ex 1908.) Beinkleider (kornblumenblau), Leinenblusen, Tuchblusen, Jacken, Pelz- und Tuchkappen, Lodenpaletots, Tuchpaletots für Diener, Lodenrücke, Velzpaletots, Uniformröcke, Pelzröcke I. und II. Dieses Zirkulär ist Ihrem unterstehenden Personal bekanntzugeben. _____________ Allgemeiner Rechtsschutz- «nd GewerkschastSverein für Oesterreich. ©riößVttptue Kan?. Den Mitgliedern wird bekannt- gegeben, daß sich die Ortsgruppe an der am 12. September in Pilsen ftattfindenden großen Eiscnbahnerversammlmig beteiligen wird. Zusammenkunft am 12. September um 6 Uhr früh am Staatsbahnhof. . „ Abfahrt mit Zug Nr. 1112 nach Pilsen, retour mit Zug Nr. 1113. Die Genossen in der Strecke Schaboalück-Kriegern werden freundlichst ersucht, ebenfalls an diesem Ausflug teilzunehme» und die angegebenen Züge zu benützen. Gleichzeitig geben wir bekannt, daß am 6. September, um 8 Uhr abends, im Bereinslokal die Mitgliederversammlung stattfindet, wo vollzähliges Erscheinen der Kollegen erwartet wird. Grtsgnrpps Landskk»,». Anläßlich der Versetzung deS Herrn Oberbaurat Cermak ruft das gesamte Personal dem Scheidenden ein herzliches Lebewohl nach. Herr Oberbaurat Cermak war uns jederzeit ein gerechter und vertrauensvoller Vorgesetzter und wir beglückwünschen unsere Pardubitzer Kollegen zu diesem in jeder Beziehung humanen Vorgesetzten. Möge es Herrn Cermak in seinem neuen Domizil recht gut gehen. Ortsgruppe Michelst». Den Mitgliedern diene zur Kenntnis, daß Sonntag den 29. August, um halb 3 Uhr nachmittags, in Eisensteins Gasthaus die Gencralocrsammlung statt-findet, wo die Wahl des Obmannes und der übrigen Funktionäre vorgenommen wird. In Anbetracht der Wichtigkeit ist eS Pflicht, vollzählig und pünktlich zu erscheinen. (Ovtesjmyy? Stritt«! «. d. Pr an. Die neu gegründete Ortsgruppe hat bereits ihre Tätigkeit begonnen und werden Beitritte und ' Anmeldungen zur Organisation durch Josef Gabriel, Spittal a. d. Drau, Gmü ndnerstraße 228, entgegengenommen. Grtsgruppe Prttim. Am 23 August 1909 sind et in Pettau in Supaneic’ Gasthaus eine freie Eisenbahnerverfamm-lung statt, in welcher Genosse Weigl aus Wien als Referent erscheinen wird. Beginn der Versammlung um 8 Uhr abends. Genossen erscheint zahlreich bei dieser wichtigen Versammlung. Grtögruppc Krems a. d. Donau. Samstag den 21. August 1909, um halb 8 Uhr abends, findet im Gasthaus „zum goldenen Kreuz" in KrernS eine öffentliche Eisenbahner-Versammlung statt. Referent aus Wien. Grtogruppe Lnnderk. Am 23. August, 7 Uhr abends, findet im Hotel .Schivarzer Adler" eine Freie Eisenbahneroer-saminlung statt. Tagesordnung: Bericht der gewählten Vorstandsmitglieder der Berufs-genossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt der österreichischen Eisenbahnen. Referenten: Karl Wild und Alois Veck, Eisenbahner, erscheinet zahlreich und bringet die Frauen mit. kilometern. Der kleinste Kontinent hat fast ebensoviel Eisenbahnen, wie das mehr als viermal so große Afrika: 28,592 Kilometer gegen 29.798. Ende 1896 waren in Australien aber schon 22.372 Kilometer vorhanden, während es in Afrika damals nur 14.798 Kilometer gab. Die seitdem eingetretene Vermehrung war demnach in Afrika erheblich größer als in Australien, und so wird es auch ferner sein. Das ganze Innere Australiens ist so unwirtschaftlich, daß das Bauen von Eisenbahnen sich nicht lohnt. Es besteht zwar der Entwurf, den äußersten Westen dieses Erdteils mit dem äußersten Osten durch einen mitten durch die Einöden ziehenden Schienenweg zu verbinden, aber nachdem dieser riesenhafte Plan zur Ausführung gelangt fein wird, bleibt für Australien auf dem Gebiete des Eisen-bahnbaues nicht mehr viel zu tun übrig. Das australische Eisenbahnnetz hat dann die Grenzen seines Wachstum so ziemlich erreicht. Amerika ist seit langem der Erdteil, der durch die Ausdehnung seiner Eisenbahnen die alte Welt in den Schatten stellt. Diesen Borsprung wird die neue Welt wohl noch geraume Zeit behaupten. Von der Gesamtlänge der Eisenbahnen kommen über die Hälfte, 487.506 Kilometer auf Amerika. Die Vereinigten Staaten allein besitzen 369.991 Kilometer, das heißt 49.000 Kilometer mehr als ganz Europa, auf das 320.810 Kilometer entfallen. Ende 1896 war das Verhältnis ganz ähnlich. Damals hatten die Eisenbahnen der Erde eine Ausdehnung von 714.998 Kilometern und auch damals nannte Amerika mehr als die Hälfte, 374.742 Kilometer, sein eigen. Ebenso besaßen schon 1896 die Vereinigten Staaten allein etwa 40.000 Kilometer Eisenbahnen mehr als ganz Europa; 294.088 Kilometer gegen 257.203. Baute man im Erdteil der begrenzten Möglichkeiten, in Europa, Schienenwege, so baute man im Lande, der unbegrenzten Möglichkeiten, in den Vereinigten Staaten, erst recht welche. Diesen Wettlauf wird Amerika noch lange aushalten. Die Ueberlandbahnen Kanadas und die Eisenbahnen, die in Südamerika, namentlich in Argentinien und Brasilien der Vollendung harren, versprechen dem amerikanischen Eisenbahnnetz einen Zuwachs, der es getrost mit der Vermehrung der Eisenbahnen in der alten Welt ausznnehmen vermag. Auf die Dauer freilich mutz sich hier die Entwicklung des asiatischen Eisenbahnnetzes geltend machen. Vergleicht man die Ausdehnung der Eisenbahnen in den einzelnen Ländern Europas, so ergeben sich verschiedene Überraschungen. 1896 marschierte das Deutsche Reich mit 47.348 Kilometern an der Spitze. 1907 war es von Rußland, das damals nur 38.642 Kilometer befaß, überholt: 58.385 Kilometer in Rußland gegen 58.040 Kilometer in Deutschland. Bei dem Größenunterschied der beiden Staaten muß der Vorsprung auf seiten Rußlands immer beträchtlicher werden. Deutschland ist mit Eisenbahnen weit gesättigter als Rußland. Zieht man übrigens in Betracht, daß oie Kleinbahnen, deren Deutschland eine Menge besitzt, in den erwähnten Ziffern nicht berücksichtigt sind, so besitzt Deutschland auch jetzt noch mehr Schienenwege als das europäische Rußland. Deutschland am nächsten steht wie früher Frankreich mit 47.823 Kilometern gegen 41.173 Ende 1896. Dann aber kommt nicht mehr wie vordem Großbritannien, sondern Oesterreich-Ungarn. Das Donaureich besitzt 41.605 Kilometer gegen 32.108 Kilometer Ende 1896. Dagegen ist das Eisenbahnnetz Großbritanniens von 34.221 Kilometern in 1896 nur auf 37.180 Kilometer in 1907 gewachsen. Diese geringe Vermehrung ist natürlich : das Land mit der ersten Eisenbahn hatte auch zuerst fern Eisenbahnnetz ausgebaut. Das in den Eisenbahnen steckende Kapital wurde 1896 auf insgesamt 145 Milliarden Mark berechnet. 1907 schätzte man es auf 208 Milliarden. Diese Zunahme ist beträchtlicher als die seitdem erfolgte Vergrößerung des Eisenbahnnetzes. Mit anderen Worten: das Bauen von Eisenbahnen ist teurer geworden. — Vor 50 Jahren kostete der Kilometer von "den preußischen Staatsbahnen etwa die Hälfte von dem, was er heute kostet: 140.000 Mk. gegen 280.000 Mark. In anderen Ländern ist es, eine natürliche Folge der Kulturentwicklung, ähnlich. Literatur. „Nach Feierabend" betitelt sich die soeben im Parteiver-lag der Wiener Volksbuchhandlung erschienene Broschüre. Sie hat den Landtagöabgeordneten Genossen Michael Schacherl in Graz zum Verfasser, der e§ in ausgezeichneter Weise verstanden hat. „sieben Gespräche zwischen dem K'oglbauer Poldl und dem Steinhofer Seppl" wiederzugeben. Die Broschüre, welche für den äußerst billigen Preis von 10 H. erhältlich ist, eignet sich ganz vorzüglich zur Agitation in Stadt und Land. Für die Einsendung von 16 H. in Briefmarken an die Wiener Volksbuchhandlung Ignaz Brand it. Komp- in Wien, VI., Gumpendorserftraße 18, erfolgt Franko-zusendung. Smgesendet. 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Mur und Mürzzuschlag Tagesordnung: 1. DaS Zirkulär 385/a/1907 und die Einhaltung des im In. Absatz, Punkt 1, niedergelegten Vertrage«. 2. Die neue Diensteinteilung des Wächterpersonals. 3. Anträge und Anfragen. Referent aus Wen. Sammlungsausweis. Für die streikenden Oberbauarbeiter der Strecke Sankt Michele-Avio sind uns von folgenden Ortsgruppen weitere Streikunterstützungen zugekommcn: Bon der Ortsgruppe der Südbahn ~ ' f, Stations- und tzdorf, Wächter -Franzdorf Kr. 17'14, Oberbanarbciter der Ortsgruppe Franzdorf. Wächter und Strecke Franzdorf- -Haid Kr. 8'8G, Ortsgruppe Innsbruck I Kr. 100 —, Ortsgruppe 9Jt ü rzzu s ch l a g ltr. 116 65, Ortsgruppe Klamm am Semmering Kr. 10 —, Ortsgruppe Pt a r-burg I Kr. 50—, Ortsgruppe Marburg 11 Kr. 5240, Ortsgruppe L i e n z II Kr. 3ö-20. Ortsgruppe Kufstein Kr. 36 50, Ortsgruppe Wien-Matzlei nsdorf Kr. 7 58, Ortsgruppe Monfalcone (zweite Rate) Kr. 2353, Ortsgruppe Ala Kr. 61-40, in der letzten Nummer bereits auSgewiefen Kr. 209 60, sonach biS zum 18. August 1909 ein Gesamteinlauf von 790*88 zu verzeichnen ist. Brtefhaltni der Redaktion. Neichenberg: Kommt in nächster Nummer. Nr. 25. Baden, jt einen Sie bestimmt in Für dem Inhalt der laterale übernimmt die Redaktion und Admlnl-etratlon keine wie Immer geartete Vor-o e entworting. o Für den Inhalt der In-»erate übernimmt die Redaktion und Administration keine wie Immer geartete Ver-o o antwortung. o e ans rotem Scttiulett, gut gefüllt, 1 Ducheni oder 1 lhitertett 180 ™ taug, llfi m breit, 10, 12, 18 und 18 Kr., 200 cm lang, 110 cm breit. 13, 15, 18 und 21 Kr. 1 Kopfkissen 80 cm lang, 58 cm Breit, 3 Str., ffr. 8-50 und 4 ffr., 00 CM lang, 70 cm Breit, Kr. 4 50 »nd Str. 5-50. 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Die Ortsgruppe Bludenz ruft ihrem nach Salzburg versetzten Obmann Genoffen Kondukteur Johann Gunz ein herzliches Lebewohl zu; in der Erwartung, daß selber auch in der Ferne den Parteiprinzipien treu bleibt, empfehlen wir ihn den Salzburger Genossen auf das wärmste. Wie die Trunksucht geheilt wird, ehe der Trunhsächtfge das Gesetz verletzt. Bette Ihn, ehe der Alkohol seine Gesundheit, Arbeitslust und Vermögen zerstört, oder ehe der Tod die Rettung unmöglich gemacht hat. Ooöm ist ein Surrogat für Alkohol und bewirkt, dass der Trunksüchtige geistige Getränke verabscheuen wird. Ooom ist vollkommen unschädlich und wirkt so intensiv, dass auch stark trunksüchtige Personen einen Bückfall niemals bekommen. Ooom ist das neueste, was dio Wissenschaft in dieser Beziehung hervor- §ebracht hat und hat derselbe bereits Tausend« von Menschen aus der Not, cm Elend und Ruin errettet. Ooom ist ein leicht lösliches Präparat, das z. B. die Hausfrau ihrem Gatten im Morgengetränk geben kann, ohne dass er das geringst« davon merkt. In den meisten Fällen versteht der Betreffende gar nicht, weshalb er plötzlich Spiritus nicht vertragen kann, sondern glaubt, dass der übertriebene Genuss davon der Grund dazu sein wird, wie man oft eine gewisse Speise verabscheuen kann, wenn man dieselbe zu oft genossen hat. Ooom sollte jeder Vater seinem Sohne, dem Studenten, gehen, oho er beim Examen durchfallt; wenn .er dem Trunke auch nicht besonders ergeben ist, so , schwächt der Alkohol dennoch sein Gehirn. Ueberhaupt sollte ein jeder, der nicht willenskräftig genug ist, sich d->m Genuss geistiger Getränke zu enthalten, eine Dose Coom emnehmen. Selbiges ist völlig unschädlich. Der Betreffende — - - -b ,1 „1. AA.w, A I ' -1 1« Z\ i 4 ,m ,1 „—— 4- n V. —e ..I nl fl a! (1 O Q OrtUot m« konserviert dadurch seine Gesundheit und erspart sehr viel Geld, das sonst zu Wein, Bier, Branntwein oder Likör verwendet worden wäre. 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