letnik 13, št. 1/02 Fedja KOŠIR Vozel absurdov Odkar stoji, je ljubljanski kolodvor, prometni vozel ali po novem potniški center problem non plus ultra. Razlogi za to so večplastni. Da bi si jih pojasnili, je treba razčleniti koncept (ki se ga oklepamo tako togo, da ni več zdravo), mestni prometni sistem kot celoto in nazadnje program, ki ga kaže obravnavati izrazito fleksibilno. Edina logična in enostavna rešitev je dejansko samo tista, ki pušča pešcu ravnino trga in pločnikov v ravnini peronov Since it was built, the railway station in Ljubljana, a transport node or in nev/ terms a travellers centre, is a problem nan plus ultra. Its rationale is multi-layered. To understand them it is necessary to analyse its concept (which we adhere to so tightly that it senseless), the city's transport system as a v/hole and finally the programme, which has to be dealt with exceptionally flexibly The only logical and simple solution is in fact only one that relinquishes the plane of the square and other surfaces on the level of the tracks to the pedestrian. Ljubljana Potniška postaja Ljubljana Railway station 1. Uvod Profesor Ravnikar je nekoč sestavil članek s futurološkim naslovom Ljubljana čez 50 let. Glede na letnico tiska bo teh petdeset let vsak čas tu. Objavljen je bil v časniku, ki ga že dolgo ni več (TT, 04. 11. 1954). Poglejmo, kaj je bilo tedaj najbolj pereče - s tem namreč začenja svoj sestavek: »... Kakšna bo ... Ljubljana čez 50 let? Tega ne vemo nataiično, gotovo pa bo, in to je obenem najprijetnejše i?i najhujše, taka, kot bomo sami hoteli. Ne bo se čez 50 let spremeììila v prekrasno mesto preko noči, če je ne bomo gradili vsak dan, torej z vsakim navidez še tako neznatnim dejanjem, ki posredno na ta ali oni način vpliva na njeno bodočo podobo. Mestni očetje nam zagotavljajo v časopisih, da bo vse šlo bolje in tako rekoč samo od sebe, ko bo rešeno železniško ■vprašanje t.j. znameniti ljubljanski vozel Ali bo to res?In niso to le ... nebogljena upanja? Saj kdor tako misli, kaže le, da. bi rad z važnim detajlom rešil zelo komplicirano celoto, ki je še vedno ne poznamo dovolj. Polno je stvari, ki grade tisto bodočo Ljubljano in ki nimajo ničesar skupnega z železnico, pa jih vendar ne rešujemo. To takoj vidiš, če malo pomisliš, kaj bi lahko delali, čeprav še ni rešeno tisto železniško vprašanje, ki ga rešuje posebna komisija. če nič drugega, bi lahko skrbeli, da ne bi zaradi nesposobnosti propadali dragoceni elementi bodoče Ljubljane ... Čez 50 let mogoče ne bomo več modrovali samo o Figovcu, ampak raje o mestu kot celoti ...« Sledi še dosti podobnega - med drugim tudi to: »... Še za marsikaj bi lahko že sedaj skrbeli, predvsem pa bi morali reševati »odrešilni« železniški vozel na. inteligentnejši način. Vozla ne rešujemo za vlake, ampak za ljudi, kajti še tako gladek potek proge tam, kjer ni potrebna, ne odtehta četudi slabega, ki koristi prebivalcem. Železnica v Ljubljani je ljubljanski urbanistiaii problem in bi ga morali tako reševati...« Posebna odlika članka je zafrkljiva ironija, s katero so zapisani nekateri nalašč okorni stavki: »... Čeprav še ni rešeno tisto železniško vprašanje, ki ga rešuje posebna komisija .,,« Objavljen je precej prej, preden se v dnevnikih in strokovni periodiki pojavijo znane polemike o podvozih (1957/1963). Vidimo pa, da lahko natančno isto kot nekoč Ravnikar, ki se v takratno zdraho sicer vmeša, a se zadeve kot načrtovalec in oblikovalec nikoli ne loti sam, temveč vselej le ob sodelovanju svojih študentov, rečemo tudi danes in da se v vseh teh petdesetih letih ni zgodilo čisto nič, kar bi stvari spremenilo. Primer resničnega, prav nič literarnega niti komičnega absurda! Zlasti zato, ker se je odtlej, posebno pa v zadnjih dvajsetih letih, nagrmadila neznanska količina nate-čajnih projektov in dodatnih poročil in predlogov, ki so po vrsti neprimerni in ne-uporabni. Ko bi bih za kakršnokoli rabo, bi se zadeva že davno premaknila z mrtve točke. Nepotreben bi bil tudi se en, denimo, da tokrat zares zadnji natečaj za ljubljansko železniško vozlišče ali potniški center (PCL 2002). Že petdeset let nas neverjetno vztrajno begajo rad-hibilski fantomi, pa se še zmeraj nismo ničesar naučili. 2. Koncept Praksa je neusmiljeno merilo teorije. Prav v tem konkretnem primeru bom to še enkrat poudaril in ponazoril z nekaterimi recentni-mi zgledi, pri čemer bom orisal razloge, zaradi katerih so stvari po mojem mnenju v zagati in ponovni preveritvi, ter opozoril na nekaj ljubljanskih urbanističnih značilnosti. Zagata bržčas ne bi bila tako brezupna, kot dejansko je, ko bi pravočasno prisluhnili nasvetom in predlogom, ki so te značilnosti že doslej omenjali kot vodilo v nadaljnjem razvoju našega glavnega mesta. Tiidi to bom ponazoril. Slika 1: Avtorska skica prostorskih povezav v središču mesta Ne mislim še enkrat pogrevati polemike o podvozih - bob ob steno. Podvozi niso bili usodna odločitev, kot beremo v razpisnem gradivu zadnjega natečaja, ampak (preprosto) napačna. Toda zaslužneži in ugledneži, ki so si jo tedaj privoščili (na račun skupnosti), so še danes zaslužni in ugledni in obravnavani »v rokavicah«. Kot kaže, tudi čez novih 50 let ne bo dosti drugače, le zaslužneži in ugledneži bodo bržkone drugi, dasi iste baže. Kajti Ljubljana je tudi drugačna kot Lille. Vprašljivo je, ali se bo pri nas res obneslo tisto, kar se bo tam, kot kaže, posrečilo. TGV so trasirali docela na novo. Lille leži v središču trikotnika velemest Bruxelles-London-Pariz. 'ilidi nemški primeri, o katerih bom še govoril, so drugačni. Končno so vse te mestne aglomeracije bogatejše kot Ljubljana. Kar je, je. Kot kaže, tudi čez novih 50 let ne bo dosti drugače. Ali pač? Ob tako številnih različicah železniškega vozlišča, kot so bile narejene do-slej, smo si vse do danes povedali prav malo poštenega, pametnega in sodobnega. Graditi bi bilo treba na tem, kar imamo značilnega in kar smo vendarle izoblikovali, posebno v zadnjem obdobju mestne razrasti, kot razmeroma kakovostno. Kaj je najbolj značilno za Ljubljano? Po devetnajstem stoletju smo podedovali racionalno ortogonalno cestno mrežo mestnega središča. Obvladuje jo križni motiv dveh fantastičnih longitudinalnih vedut. Vzdolž Miklošičeve ulice poteka prva in se konča v levem zvoniku frančiškanske cerkve, druga veže tivolski grad in desni cerkveni zvonik. V resnici Jie vemo, komu bi pripisali ta neizpodbitno vehkopotezni urbanistični koncept. Fabiani to ni, ker ga je že dobil, kot se reče, »na mizo«. Pa še to: Ljubljana je navsezadnje državna prestolnica - posledica pa je svojska, domala obvezna simbolika. Zato bi morala imeti (kot vsaka prestolnica, ki se tega zaveda) terminalni oziroma čelni kolodvor. V Nemčiji jih imajo že središča dežel. Razlog, da ga nismo dobili doslej, je navsezadnje preprost, pove pa vse; ne v stari jugoslovanski kraljevini ne v novi federativni državi nas niso imeli za prestolnico, temveč samo za središče banovine oziroma ene od republik. Če bo kolodvor ostal tranziten, kakršen je zdaj, ne letnik 13, št. 1/02 bo prestolniški, temveč provincialen. Kot v Liechtensteinu: Vaduz ga niti nima, na vlak gredo v Scliaan ali Feldkirch (ki je avstrijski). No, kar bo, bo. Če ne bo, pač ne bo. In bomo rekli kot v španski državljanski vojni republikanski general Golz (For Whoni the Bell Tolls, 1940): «... Bon. Nous ferons noire petit possible ...« Usodo ljubljanske postaje za zdaj krojita dva urbanistična dokumeiita. To sta zazidahii načrt in tehnološki elaborat novega vozlišča. Oba sta si v razpisnem gradivu prislužila v bistvu nadvse ciničen komentar, da »... po pregledu obeh večkilskih izdelkov lahko ugotovimo le, da ni vprašanja, na katera v svoji (pre)določenosti ne odgovarjata ...«. Komentator se žal Jie opredeli, ali so odgovori pravilni (to se pravi: uporabni). Zaradi očitne zadržanosti se ]ii treba zelo začuditi. Mušičev projekt je bil namreč ob dobršnem odmerku pomoči nekoč sprejet in potrjen s tako spontanim aplavzom, da znani zgodovinar in umetnostni kritik zapiše, da moramo v tein načrtu ».,, videti eno najpomembnejših urbanističnih dejanj zadnjih nekaj desetletij, saj bi z ]iji]n premagali zdaj že več kot stoletne zadrege, ki jih je železiii-ca prinesla Ljubljani ... (in biti) prepričani ... da se bodo iiekateri problemi, ki so se vse doslej kazali kot nerešljivi, razvozlali nekako sami od sebe ..,« (Krečič, 1983)- Glede na ta tako značilno socialistični zanos danes menda že lahko ugotovimo, da se problemi sami od sebe niso razvozlali in da se je projekt povsem ponesrečil zlasti zaradi ti"eh stvari: svoje megalomanije, tehnoloških zadreg in žal tudi oblikovalske prefoi-siranosti. Tipološko gre za primer hibridne funkciona-listične megastrukture. Ko je nastajala (1978/1979), so bila ta oblikovalska načela že v zadnjih izdihljajih, tako da bi bil lahko predlog, ko bi bil avtor za nove tendence bolj občutljiv, že prvi primer post-moderne arhitekturne zasnove - kar mu sicer tudi ne bi kdove kako koristilo. Ta osebni avtorski izraz si sicer naša kritiška elita pod pritiskom postmoderne atmosfere razlaga kot »kulturalističen«, s čimer dokazuje zgolj svojo Šibko teoretsko orientiranost. Bistveni tehnološki zadregi obravnavanega zazidalnega načrta sta denivelacija in dekoncentracija. Kaj je tukaj denivelacija, najbolj jasno osvetljuje trivialno reklo »s kufri gor, s kufri dol«. Os Miklošičeve ceste je preveč poudarjena - v resnici nima v severni smeri nobe-iie logične povezave. Ta ulica je vselej bila (in ostala) samo zveza med kolodvorom in mestnim središčem, kjer je zaključena z značilnimi prečnicami trgovskih uličic in prehodov (Knafelj, Nazorjeva itd.). Tudi park v več ravneh ob (nekoč) Titovi cesti ni drugega kot nesporazum: travnik tam, kjer bi moral biti trg. Druga očitna zadrega je dekoncentracija (zlasti mestnega) prometa: železniška postaja je v tem načrtu v resnici zelo slabo navezana na sistem kolektivnega prevoza potnikov (za kar so bili nekoč avtobusi), po i:ovem, ko bo to Slika 2: Zasnova železniške postaje po zmagovalnem natečajnem predlogu arhitekta Marka Mušiča (1983) letnik 13, št. 1/02 vlogo menda prevzela mestna cestna železnica, pa pravega logičnega stika med eno in drugo vrsto transporta sploh ni več. In končno: tako izrazito oblikovno posebnega mastodonta ni mogoče zgraditi v fazah, vsaka delna rešitev bi bila videti obupno improvizirana. Kot ena od javnih reakcij na vse naštete zagate se je pojavil projekt arhitekta Košal