letnik 17, št. 1-2/06 Pogačnik, A. (1980) Urbanistično planiranje. Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana. Resolucija o nacionalnem programu varstva okolja (2005). Medmrežje: http//:www.npvi.si (5. 10. 2005). Siegel, F. R. (1996) Natural and antropoge-nic hazards in developement planning. Academic Press, San Diego. Strategija prostorskega razvoja Slovenije (2003). Ministrstvo za okolje, prostor in energijo, Urad za prostorsko planiranje, Ljubljana. Uredba o pogojih in omejitvah gradnje na območju Loga pod Mangartom, ogroženem zaradi pojava drobirskih tokov. Uradni list RS, št. 87/2004, Ljubljana. Vrišer, I. (1978) Regionalno planiranje. Mladinska knjiga, Ljubljana. Zakon o urejanju prostora (1990) Uradni list RS, št. 48/1990, 85/2000, 110/2002 in 8/2003, Ljubljana. Zakon o vodah (2002) Uradni list RS, št. 67/2002, 110/2002, 2/2004, 41/2004, Ljubljana. Zorn, M (2003) Nekateri večji skalni podori v Alpah. Ujma, št. 1^18, str. 24^250. Zorn, M., Komac, B. (2002) Pobočni procesi in drobirski tok v Logu pod Mangartom. Geografski vestnik, št. 74, 1, str. ^23. Zorn, M., Komac, B. (2004) Deterministic modeling of landslide and rockfall risk. Acta geographica Slovenica, št. 44, 2, str. 5^100. Zorn, M., Komac, B. (2005) Geografska analiza naravnih nesreč v domači pokrajini - primer zemeljskih plazov. Geografija v šoli, št. 15, 3, str. 5^60. Damjana GANTAR Mojca GOLOBIC Scenariji: od znanja k oblikovanju politik Javne politike in z njimi povezani ukrepi prinašajo posledice za prostor, poleg želenih in pričakovanih tudi stranske, posredne in celo nezaželene. Za presojo vplivov na ravni programov in politik ter vrednotenje njihovih okoljskih, socialnih in gospodarskih posledic je uveljavljena izdelava celovite oziroma strateške presoje vplivov na okolje. Poleg ugotavljanja vplivov je bistvena korist strateškega presojanja v optimizaciji politik oziroma njihovih ukrepov. Ugotavljanje možnih poti razvoja in ocenjevanje vplivov sta zahtevni nalogi, polni negotovosti, in zahtevata ustvarjalno uporabo in kombinacijo različnega orodja. Med najučinkovitejšim tako za napovedovanje kot povezovanje stališč in iskanje rešitev so scenariji. Uporabljeni so bili tudi pri presoji vplivov železniške proge za velike hitrosti v Sloveniji, kot vhodni podatek za opredelitev ranljivih sestavin okolja. Znanje o spremembah, ki jih je mogoče pričakovati ob načrtovanem razvoju, je osnova za presojo sprejemljivosti okoljskih stroškov, ki je pri strateških ukrepih odvisna tudi od koristi predlaganih ukrepov za širšo družbo. Public policies and related interventions cause diverse territorial impacts; intended and wanted as well as lateral, indirect and unwanted ones. Strategic impact assessments are commonly used to identify and assess these impacts. Besides, the main intention of impact assessments is to influence and optimize the policy actions in terms of their impacts. Forecasting of future development and identification of impacts is a complex task, charged with uncertainties, which requires resourceful use and combination of different tools. Scenarios are among the most effective forecasting, communication and policy design tools. The paper presents the use of scenarios in a strategic environmental impact assessment for a high speed rail in Slovenia. Scenarios were used as an input for environmental vulnerability modelling. Acceptability of environmental costs brought about by planned intervention can only be assessed based on knowledge about the changes / benefits. Presoja prometne politike Strateška presoja vplivov na okolje Scenariji Železniška proga za velike hitrosti High speed railway Scenarios Strategic environmental impact assessment Traffic policy impact assessment 1. Znanje kot podlaga za presojo in oblikovanje politik Naša pričakovanja o prihodnosti pomembno vplivajo na ravnanje v sedanjosti ali načrtovanje ukrepov. Vendar pa je naše vedenje o prihodnosti navadno zgolj negotovo. Ker se prihodnost še ni zgodila, je ne moremo opisovati z dejstvi. Lahko samo predvidevamo, kaj jo bo določevalo, kako bodo medsebojno vplivali različni dejavniki in kakšne posledice bodo imeli na prostor Prostor spreminjajo tako spontani procesi kakor tudi zavestni ukrepi javnih politik, ki so bodisi izrecno namenjeni spreminjanju prostora letnik 17, št. 1-2/06 (namenski ali ciljni ukrepi) bodisi imajo primarno drage cilje, vendar imajo stranske učinke na prostor Celo pri namenskih ukrepih, ki delujejo k želenim spremembam, ne moremo natanko predvideti, kako se bo posamezen ukrep uresničil v prostora v sinergiji ali v nasprotju z dragimi dejavniki, toliko manj lahko nadzorajemo učinke nenamenskih ukrepov in spontanih procesov Vse to ravnanje ima lahko tudi nepričakovane ali nezaželene vplive. Poznavanje in odločanje o sprejemljivosti vplivov je ključna osnova pri oblikovanju in sprejemanju politik oziroma njihovih ukrepov. Slovenska in evropska zakonodaja poznata dve vrsti presoj, ki so tudi formalno predpisane in urejene. Presoje vplivov na prostor se izvajajo na projektni ravni in v postopku izdajanja dovoljenja za poseg v prostor, celovite (v tujini bolj znane kot strateške) presoje vplivov na okolje pa na ravni programov in planov in v postopku sprejemanja teh dokumentov. Vloga strateških presoj je predvsem v optimizaciji ukrepanja in jo je zatorej treba izvajati vzporedno s pripravo dokumenta ter poskrbeti, da se ugotovitve iz presoje primerno integrirajo v dokument. Takšno presojanje imenujemo integrirana presoja (integrated impact assessment). V EU se vse bolj uveljavlja tudi potreba po presojanju vplivov javnega ukrepanja na najvišji ravni, ravni politik. Strategija trajnostnega razvoja EU (Gothen-bureka strategija) predvideva presojo vplivov za vse predloge politik oz. njihovih ukrepov, da bi zagotovila oceno njihovih gospodarskih, socialnih in okoljskih posledic. Različne potrebe in pestra strokovna praksa v državah EU so prinesle različne oblike presojanja politik, ki se razlikujejo po svojem namenu ter poudarku. Poleg presoj vplivov na okolje (PVO in CPVO) so to predvsem presoja vplivov politik (Policy impact assessment), presoja vplivov na prostor (Territorial impact assessment, TIA) in presoja trajnosti (Sustainability asessments, SA). Vse presoje na ravneh, splošnejših od projektne, nujno zadevajo vse tri vidike trajnostnega razvoja (ekonomskega, socialnega in okolj-skega), obsežnejša geografska območja in daljše časovne razsežnosti. Njihova obravnava je kompleksna, polna negotovosti in nasprotujočih si interesnih izhodišč. Nabor metod in orodja je zato širok: poleg matrik vplivov in indikatorjev spadajo mednje tudi tehnike prekrivanja kart in GISi, analize stroškov in koristi, dopolnjene s posrednimi metodami ocenjevanja (kontingenčne in hedonične metode), pa tudi novejše kvantitativne metode, kot je na primer ekološki odtis (von Schömberg, 2002). Vse pogosteje uporabljana metoda so tudi scenariji, s katerimi lahko identificiramo in prikažemo vplive v realnem prostoru prihodnosti, kar omogoča strateško, v prihodnost usmerjeno in kvalitativno presojanje ter analizo tveganj (Dalal-Cla\1;on in Sadler, 2004). 2. Scenariji kot orodje opisovanja prihodnosti Pojem scenarij je za poimenovanje dolgoročnih vizij prihodnosti prvi uporabil Herman Kahn leta 1950. Pojem v širšem pomenu združuje različne tehnike oziroma študije, usmerjene v proučevanje prihodnosti, kot so analize trendov, napovedi, variantne analize, strategije. Različni raziskovalci (Ducot in Lubben, 1980, Heugens in van Oo-sterhout, 2002, Hirschhorn, 1980, van Notten, 2001) so prispevali natančne opredelitve tipologije in zgradbe scenarijev, vendar pa je zaradi velikega obsega uporabe in kombinacij različnih tehnik celoten spekter scenarijev zelo širok (Shearer, 2005: 67). Posledično je tudi veliko različnih definicij, ki so prilagojene posameznim oblikam in uporabi scenarijev. Po ožji definiciji, ki sta jo postavila Van den Berg in Veeneklass (1995; po Tress in Tress, 2003), je scenarij opis ali podoba sedanjega stanja, verjetnega ali želenega prihodnjega stanja in tudi serije dogodkov, ki vodijo od sedanjega do tega želenega ali verjetnega prihodnjega stanja. Znanstveno raziskovanje prihodnosti na podlagi scenarijev se je začelo sredi 20. stoletja, predvsem kot pomoč pri odločanju med alternativnimi delovanji in pri odpravljanju negotovosti. V začetku 70. let pa je začela naraščati tudi njihova uporabnost na področju prostorskega planiranja in varstva okolja. Posebna pozornost je v zadnjem času namenjena uporabi scenarijev za izboljšanje sodelovanja raziskovalcev, politikov in javnosti pri iskanju čim bolj optimalnih rešitev za vse vključene (npr Tress in Tress, 2003, Shearer, 2005). Scenariji se od dragih metod bistveno razlikujejo po tem, da so namenjeni raziskovanju prihodnosti, ne sedanjosti. Najsplošnejša je delitev scenarijev na normativne (proak-tivne) in deskriptivne (napovedovalne, perspektivne). Temelji na različnem dojemanju in motivaciji za raziskovanje prihodnosti, kot jih je definiral Ackoff (1981, po Shearer, 2005). Podlaga za normativne scenarije je tako imenovano proak-tivno stališče: prihodnost je odvisna od dejanj v sedanjosti, do razvoja smo pozitivno naravnani in želimo dejavno sodelovati pri spremembah. Deskriptivni scenariji pa temeljijo na stališču, da posamezniki in organizacije ne morejo dejavno spreminjati prihodnosti, saj je ta odvisna od različnih zunanjih dejavnikov, na katere nimamo bistvenega vpliva. Oba tipa scenarijev se uporabljata kot pomoč pri odločanju, vendar različno. Normativne študije scenarijev so usmerjene v iskanje želenih prihodnosti, deskriptivne pa v ugotavljanje verjetnih prihodnosti, ne glede na preference. Normativni scenariji so očitno usmerjeni k določenemu cilju in opredeljeni z različnimi vrednotami; lahko so tudi okvirni plani za prihodnost, kjer se odločitev izvede na podlagi letnik 17, št. 1-2/06 različnih možnosti. Pri deskriptivnih pa se 2 alternativnimi scenariji preverja določeno odločitev. Bolje ko se odločitev izkaže v različnih scenarijih, bolj je prilagojena različnim negotovostim, ki jih prihodnost prinaša. Namenjeni so tudi predstavitvi različnih novih možnosti razvoja in opozarjanju na morebitne nevarnosti. Deskriptivni scenariji naj bi bili nevtralni, vendar lahko kljub temu implicitno vključujejo različne vrednote avtorjev (Shearer, 2005: 74). Deskriptivni scenariji so bolj znanstveni, v nasprotju z normativnimi, ki so izrazito aplikativni. Uporaba scenarijev bistveno vpliva na izboljšanje komunikacije med planerji in deležniki, saj si z njihovo pomočjo lažje predstavljajo, kakšen bo prostor v prihodnosti ali kako bo določeno delovanje v sedanjosti vplivalo na prostor v prihodnosti (Tress in Tress, 2003). Raziskovalci (Wollenberg in dr, 2000, Brans in dr, 2000) opozarjajo, da so scenariji koristni zgolj, če so izdelani za določen namen in jih preverijo oziroma dopolnijo prebivalci in deležniki. Na osnovi oza-veščanja o neželenih posledicah lahko namreč raziskovalci preveri- jo odzive ljudi in pripravljenost za sodelovanje ter tako prispevajo k oblikovanju primernih ukrepov za preprečevanje negativnih posledic oziroma krepitvi učinkovitosti prostorske ali okoljske politike. V Sloveniji imamo nekaj izkušenj z uporabo deskriptivnih scenarijev pri presojanju vplivov politik na prostor (Golobič in dr., 2005), pri napovedovanju sprememb kulturne krajine na območju Alp v povezavi z regionalnim razvojem (Golobič in dr, 2003) ter pri vplivu straktur-nih sprememb v kmetijstvu zaradi pridružitve Evropski uniji. (Ogrin in Simonič, 1999) 3. Primer uporabe scenarijev v oblikovanju in presojanju politik Glavni namen strateške presoje je poiskati odgovore na vprašanje, ali je predlagana intervencija skupaj s svojimi potencialno negativnimi vplivi upravičena. V primera PVO je presoja ekonomske in funkcionalne upravičenosti prepuščena inve- stitorju, medtem ko je pri strateških ravneh presojanja treba obravnavati tudi te vidike. Gre namreč večinoma za javne stroške in koristi, ki niso omejeni zgolj na finančni dobiček, temveč vključujejo razvoj gospodarstva, nova delovna mesta, izboljšanje storitev, povečanje socialne kohezije itd. Okoljskih vplivov pogosto ni mogoče presojati z doseganjem standardov in predpisanih vrednosti, zato je sprejemljivost (okoljskih) stroškov močno odvisna od koristi, ki jih predlagani ukrepi prinašajo širši družbi. Tehtanje koristi in družbena potrebnost intervencije sta tako neogibno del strateškega presojanja Ciliberto, 2004). Prometna politika je ena tistih, ki imajo najpomembnejše posledice v prostora. Vplivi vključujejo naraščanje (zlasti) cestnega prometa ter z njim povezane emisije in hrap, gradnjo infrastrakture ter z njo povezane fragmentacijo prostora in vpliv na habitate ter posredne vplive na poselitev in razmeščanje rab prostora. Slovenska prometna politika se je zadnji dve desetletji osredotočila skoraj izključno na cestni promet, z gradnjo avtocest kot osrednjo sestavino prometne politike. Bistve- Preglednica 1: Kratek opis treh variant ZPVH in alternative brez gradnje A I M 0 Potek trase Ljubljana-Logatec-Vipava- Sežana-slovensko-italijanska meja Ljubljana-Postojna-Divača- Sežana-slovensko-italijanska meja Ljubljana-Postojna-Divača-Sežana-Dolina-slovensko--italijanska meja Ni gradnje ŽPVH Skupna dolž./ dolžina podzemnih odsekov (km, {t. predorov) 71/49 (2 predora) 24.106 m3 izkopanega materiala 75/36 (4 predori) 22.106 m3 izkopanega materiala 82/49 (4 predori) 14.106 m3 izkopanega materiala Zna~ilnosti Najkrajša proga Najkrajši del odprtega dela proge (večina poteka pod površjem) Najmanj posegov v krajino Križišče v Vipavski dolini Vključuje dva predora na kraškem območju in na geološko nestabilnem območju Neprijetna vožnja za potnike, večinoma v predorih Proga ne vključuje povezave do Kopra Srednja dolžina proge Največ predorov in premostitvenih objektov Zahteven poseg v krajino in posledice za okolje in habitate Vpliv na naselja ob progi Proga ne vključuje povezave do Kopra Večinoma enak potek kot varianta I Predor prečka kraško regijo Odseki deloma presegajo maksimalni priporočen naklon (17 %, pripor.: 12,5 %o) Proga vključuje povezavo do Kopra Prostor za druge dejavnosti in rabe tal Visoki oportunitetni stroški zaradi manjše konkurenčnosti regije Povečanje prometa na obstoječih cestnih in železniških povezavah letnik 17, št. 1-2/06 ni premik težišča prometne politike k prenovi in gradnji železniške infrastrukture se je zgodil šele v zadnjih letih. Tako je med drugim načrtovana tudi povezava z železniško progo za velike hitrosti (ŽPVH) v smeri V. panevropskega koridorja. Uvodne razprave med pripravo celovite presoje vplivov ŽPVH na okolje (Kontič in dr, 2005) so pokazale, da mora presoja projekta vključevati celotno prometno politiko, saj je odvisna od odločitev na različnih ravneh, kot je na primer razporeditev vozlišč in povezovalne infrastrukture. Prav tako se je pokazalo, da so tehnični, razvojni in okoljski vidiki projekta med seboj tesno povezani. Nedorečenost tehnologije (končna hitrost vlaka, tip transporta - tovorni/potniški/mešani) namreč močno otežuje tako oceno funkcionalnosti kakor tudi oceno okoljskih vplivov projekta. ŽPVH je tipičen primer, kjer pričakovane koristi projekta pomembno definirajo tudi raven sprejemljivosti okoljskih vplivov. V primera le ene postaje je korist za Slovenijo omejena zgolj na Ljubljano, kar zmanjšuje tudi sprejemljivost okoljskih stroškov. Zaradi kompleksnosti naloge in številnih negotovosti so bili v omenjeni raziskavi scenariji uporablje- ni kot vhodni podatek o posegu in posledicah gradnje železniške proge za velike hitrosti za nadaljnjo presojo vplivov na okolje. Na osnovi scenarijev so identificirane sestavine okolja (vidiki), ki so lahko zaradi predlaganega posega prizadete. Ranljivost vsake od njih je v nadaljevanju modelirana za presojo, kakšen bi bil vpliv plana in katera od predlaganih različic poteka ŽPVH je boljša. Železniška proga za velike hitrosti skozi Slovenijo je del petega evropskega transportnega koridorja, ki povezuje Barcelono in Kijev, prek Lyo-na, Torina, Milana, Benetk-Trsta/ Preglednica 2: Opis scenarijev 1. scenarij - ŽPVH / variante A, I, M 2. scenarij - ni ŽPVH / varianta 0 Primarne ekonomske dejavnosti Ugodno za razvoj primarnih dejavnosti U~inkovit uvoz-izvoz blaga in izdelkov Zmanjšana dostopnost do kmetijskih zemljiš~ Varianta A: ugodno za razvoj Vipavske doline (križiš~e ŽPVH) Varianta M: ugodno za razvoj ribištva in predelovalne industrije (povezava s Koprom) Stalen delež kmetijstva Ekonomija in turizem Ekonomska rast zaradi pove~ane konkuren~nosti Ve~ delovnih mest. Pove~ana vloga turizma. Ve~ji obisk turisti~nih znamenitosti v bližini postaj ŽPVH, zlasti v Ljubljani in na slovenski obali. Varianta A: razvoj Vipavske doline, Varianti A, I: zmanjšanje prometa v luki Koper in izguba delovnih mest, Varianta I: razvoj Postojne, Diva~e, Sežane Varianta M: pove~anje dnevnih migracij do Trsta ^ razvoj pristaniš~ v Kopru in Trstu. Nenehna ekonomska rast. Upo~asnjen razvoj Kopra in Trsta eno od pristaniš~ izgubi pomen. Zmanjšanje delovnih mest v industriji. Pove~anje (cestnega) prometa pomeni motnjo za razvoj turizma. Urbani razvoj Urbanizacija, širitev naselij. Pove~anje cestnega prometa. Izboljšane javne storitve. Varianta A: Pove~anja imigracija v Vipavsko dolino, Varianta I: Imigracija in nadaljnja urbanizacija Postojne, Diva~e, Sežane, Varianta M: Imigracija in nadaljnja urbanizacija slovenske obale in zaledja, Varianta I, M: kraške vasi se preoblikujejo v spalna naselja. Imigracija in urbanizacija severovzhodnega dela Slovenije zaradi izboljšanih cestnih povezav. Pove~anje cestnega prometa. Izboljšane javne storitve. Širjenje naselij. Okolje/ narava Spremenjene življenjske razmere v bližini trase ŽPVH. Uni~enje habitatov na trasi. Moteni (migracijski) koridorji na Ljubljanskem barju (variante A, I, M), v Vipavski dolini (varianta A), blizu Postojne (varianti I, M). Varianta I: uni~enje habitatov in potencialno izumrtje ogroženih vrst na Planinskem polju. Pove~anje onesnaženja zaradi cestnega prometa. Izboljšano cestno omrežje motnje lokalnih (migracijskih) koridorjev. Ve~ji pomen varstva podeželskega prostora. Krajina (vidnost) Spremembe in posegi v krajini zaradi gradnje viaduktov in nasipov. Lokalne spremembe v krajini zaradi ograj, vstopnih/izstopnih to~k. Poškodbe podzemnih in površinskih kraških pojavov. Varianti I, M: Zmanjšanje vidne privla~nosti Planinskega polja zaradi pre~enja viadukta. Spremembe tradicionalne kmetijske krajine zaradi intenziviranja kmetijstva in pove~anja gozdnih površin. Aglomeracije pozidanih obmo~ij in razpršena poselitev. Kulturna dediščina Ogrožanje bližnjih objektov kult. dediš~ine. Pove~anje obiska zaradi izboljšane dostopnosti. Stalen obisk objektov kult. dediš~ine. Strogo varstvo pomembnih objektov kulturne dediš~ine. letnik 17, št. 1-2/06 Kopra, Ljubljane in Budimpešte. Proga je v študiji (Kontič in dr, 2005) predvidena kot dvotima železniška proga za mešani promet, vlaki naj bi dosegali hitrosti 250^300 km/h (potniški) in 100-250 km/h (tovorni vlaki oz. kombinirani promet). Velika večina zahodne Slovenije, ki bi jo proga prečila, je kraško območje. Premagovanje višinske razlike približno 300 m na dolžini samo 6300 km ob maksimalnem dovoljenem naklonu Slika 1: Variante poteka ŽPVH A, I in M v zahodni Sloveniji, označeni so odseki podzemnega poteka proge (A: podzemna odseka 2 in 4; I: podzemni odseki 6, 8, 10, 12; M: podzemni odseki 6, 8, 10, 14) (Uršei in dr., 2006) 12 %o (varianta M od slovensko-ita-lijanske meje do Kraškega roba) bi zahtevalo obsežne posege pod površjem. Vplivi hitre železnice na Kras so bili zato najbolj poudarjeno vprašanje pri celoviti presoji vplivov na okolje. Scenariji, uporabljeni v raziskavi (Kontič in dr., 2005), podajajo samo grobo idejo o tem, »kaj bi se zgodilo, če ... « bi bila zgrajena ena od treh variant proge hitre železnice (glej Preglednico 1) ali če gradnje ne bi bilo. Scenariji so osredotočeni zgolj na šest glavnih spremenljivk (sestavin okolja) ter niso bili podrobneje razčlenjeni na indikatorje, niti vplivi niso bili kvantificirani. Na podlagi tega bi lahko sklenili, da nimajo večje znanstvene vrednosti. Kljub temu pa nam pokažejo skupek možnih sprememb v prostoru ter usmerijo pozornost na sekundarne, posredne, inducirane, sinergertske in druge vplive, ki so dejansko lahko pomembnejši kot neposredni, takojšnji vplivi gradnje. Kot taki so scenariji pomembna vhodna informacija za strateški vidik presoje vplivov na okolje. Slika 2: Fotografija sedanjega stanja v Bistri in fotomontaža, ki predstavlja scenarij gradnje ŽPVH (avtor: D. Kontić) 4. Razprava/Sklep Pri uporabi scenarijev v presojah vplivov na okolje in pri oblikovanju politik se je treba najprej vprašati, kako verodostojne in zanesljive so domneve o prihodnjem razvoju. Od uporabljenih domnev so namreč odvisni tudi rezultati presoje ter posledično spremembe ukrepanja. Odgovor na to vprašanje je precej odvisen od ravni presoje ter od vpliva, ki ga ima na spremembo politike ali odločanja. Kot sta napisala Da-lal-Clayton in Sadler (2005), je strateška presoja vplivov na okolje lahko priporočilo ali vodilo za izvajanje politik ali tudi formalna potrditev določenemu dokumentu ali politiki. Dejansko je strateška presoja vplivov le redko nedvoumna potrditev politike ali dokumenta, največkrat je zgolj okvir za uravnavanje različnih javnih interesov in optimizacijo ukrepov. Odnos med strateško presojo vplivov in dokumentom je torej dinamičen. Postopek, ki vodi do optimizacije dokumenta, pa je dejansko zelo daleč od linearnega poteka racionalnega odločanja. Pri presoji vplivov na železniško progo velikih hitrosti med Trstom in Ljubljano rezultati nakazujejo, da bi potek petega evropskega prometnega koridorja morali znova preučiti predvsem zaradi visokih okoljskih stroškov (Kontič in dr, 2005). Glavni razlogi za to so izjemno dolgi predori skozi kraško regijo. Ta okoliščina zahteva poglobljeno upoštevanje podzemnega okolja pri presoji vplivov ter reševanje odprtih vprašanj glede presoje podzemnih vplivov. Drugi razlog, ki v povezavi z veliko ranljivostjo Krasa napeljuje na dvom o upravičenosti projekta, so relativno negotove ekonomske in kohezijske koristi za Slovenijo. Optimizacija projekta bi v tem smislu pomenila iskati načine izvedbe, ki Sloveniji prinašajo čim več koristi, kot so na primer izboljšana povezanost krajev v Sloveniji, reševanje problema tovornega tranzitnega prometa po cestah itd. letnik 17, št. 1-2/06 Slika 3 prikazuje alternativne možne prostorske poteke evropskega petega koridorja, ki obidejo slovensko ozemlje. Ti so lahko podlaga za ponovno proučitev strateške odločitve glede železniške proge za velike hitrosti v Sloveniji, saj je očitno, da se Sloveniji da izogniti, ne da bi pomembno podaljšali pot med Benetkami in Budimpešto. Pri tem je treba upoštevati še druge možne prometne povezave za Slovenijo, ki bi bile enakega strateškega pomena, ter različne možnosti, ki glede na hitrosti in s tem dostopnosti za potnike (število postaj) s seboj prinašajo tudi vprašanje uporabnosti za Slovenijo. Damjana Gantar, univ. dipl. inž. kraj. arh., Urbanistični in{titut RS, e-po{ta: damjana.gantar@uirs.si Doc. dr. Mojca Golobič, univ. dipl. inž. kraj. arh., Urbanistični in{titut RS e-po{ta: mojca.golobic@uirs.si Viri Bruns, D., Ipsen, D., Bohnet I. (2000) Landscape dynamics in Germany. Landscape and Urban Planning 47, str. 14^155. Dalal-Clayton, B., Sadler, B. (2004) Strategic Environmental Assessment: A sourcebook and reference guide to international experience, International institute for environment and development, London, dostopno na: http://www.iied.org/Gov/spa/docs.html#sea Golobič, M., Praper, S., Bačnar, D., Černič Mali, B., Kerbler, B., Plo{tajner, B. (2003) Regionalni razvoj in spremembe kulturne krajine: krajina kot razvojni dejavnik: ciljni raziskovalni program »Konkurenčnost Slovenije 200^2006«: 3. vmesno poročilo: Scenariji razvoja. Urbanistični in{titut Republike Slovenije, Ljubljana. Golobič, M., Bačnar, D., Zakraj{ek, F., Vo-deb, V., Maru{ič, J., Udovč, A., Vahtar, M., Kovač, M., Cof, A., Vodnik, M.(2005) Prostorski vplivi sektorskih politik : pričakovane spremembe prostora in napoved posledične preobrazbe mestnega in podeželskega prostora z modelom za podporo odločanju : ciljni raziskovalni program »Konkurenčnost Slovenije 200^2006«. Ljubljana: Urbanistični in{titut Republike Slovenije. Jiliberto, R., (2004) Setting the ground for a new approach to SEA, in: Caratti P., Dalk-mann H., Jiliberto R. (eds.), Analysing Strategic environmental assessment, Towards better decision.making, Edward Elgar, Cheltenham & Northampton Kontić, B., Maru{ič, J., Ogrin, D., Golobič, M., Ur{ej, Š., Jankovič, L., Hudoklin, J., Si-mič, S., Kontić, D., Rakovec, J., Polič, M., Kos, D. (2005) Rezultati ciljnega raziskovalnega programa: Študija ranljivosti prostora in celovita presoja vplivov na okolje za hitro železnico v Sloveniji in Regionalni razvojni program statistične regije Gori{ka 200^2006, In{titut Jožef Stefan, Ljubljana. Ogrin, D., Simonič, T. (1999) Preobrazba kulturne krajine Slovenije kot posledica strukturnih sprememb v kmetijstvu zaradi pridružitve Evropski uniji; Raziskovalna naloga; Sklepno poročilo. Naročnik: Ministrstvo za okolje in prostor - Urad za prostorsko planiranje in Ministrstvo za kmetijstvo in gozdarstvo. Oddelek za krajinsko arhitekturo, Biotehni{ka fakulteta, Univerza v Ljubljani, Ljubljana. Shearer, A. (2005) Approaching scenario based studies: three perceptions about the future and considerations for landscape planning. Environment and planning B: Planning and Design, January, Volume 32, Number 1., str. 6^87. EU Sustainable Development Strategy (EU SDS) (2006) Council of the European Union 10117/06, Brussels, dostopno na: http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/ 06/st10/st10117.en06.pdf Tress, B., Tress, G. (2003) Scenario visualization for participatory landscape planning - a study from Denmark. Landscape and Urban Planning 64, str. 16^178. Ur{ej, Š., Gantar, D., Golobič, M. (2006) Land use scenarios: from knowledge to action. V: All about karst & water: decision making in a sensitive environment: proceedings, international conference. Vienna, October 2006, str. 6^79. von Schomberg, R. (2002) The objective of sustainable development: are we coming closer? Foresight working papers series No1, European commission, DG research, dostopno na: www.cordis.lu/rtd2002/fore-sight/home.html Wollenberg, E., Edmunds, D., Buck, L. (2000) Using scenarios to make decisions about the future: anticipatory learning for the adaptive co-management of community forests. Landscape and Urban Planning 47, str. 65 77. Slika 3: Alternativni koridorji ŽPVH, povezava Benetk^Budimpešta (Uršej in dr., 2006)