Geografski vestnik 78-2, 2006, 39-51 Razprave RAZPRAVE v v DOSTOPNOST DO AVTOBUSNIH POSTAJALI[^ AVTORJA dr. Matej Gabrovec Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU, Gosposka ulica 13, SI- 1000 Ljubljana, Slovenija matej@zrc-sazu.si David Bole Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU, Gosposka ulica 13, SI- 1000 Ljubljana, Slovenija david.bole@zrc-sazu.si UDK: 911.3:656.132(497.4) COBISS: 1.01 IZVLE^EK Dostopnost do avtobusnih postajali{~ V~lanku so prikazane metode, uporabljene pri izdelavi standardov dostopnosti do linijskega avtobusnega potni{kega prometa. V prvem delu opisujemo na~in dolo~evanja kakovosti standardov glede na velikosti naselij in {tevila dnevnih voza~ev (delavcev in {olarjev). Oblikovali smo {tiri scenarije, opredeljene s {tevilom vo`enj na postajali{~ih. V naslednjem sklopu so prikazane metode analize prostorske dostopnosti do postajali{~ po tiso~metrskih in petstometrskih obro~ih oddaljenosti. Predstavljena je tudi analiza ~asovnih zna~ilnosti na postajali{~ih glede na tri referen~ne datume (delavnik, delavnik v ~asu {olskih po~itnic in nedelja), ki prika`e dobro, zadovoljivo in nezadovoljivo pogostnost vo`enj na avtobusnih postajali{~ih. KLJU^NE BESEDE geografija prometa, javni potni{ki promet, dnevna mobilnost, avtobusna postajali{~a, Slovenija ABSTRACT Accessibility of bus stops The article presents the methods used for analyzing the accessibility of public passenger transportation. In the first part we describe the methods of determining quality standards, regarding the size of settlements and the number of daily commuters (workers and pupils). We formed four scenarios determined by the frequency of bus rides for bus stops. In the second section we presented the methods for analyzing spatial accessibility of bus stops with 500 m and 1000 m buffers as well as temporal characteristics, regarding three referential dates (a workday, a workday during school vacations, a Sunday). They show either a good, adequate or inappropriate frequency of drives on bus stops. KEY WORDS transport geography, public transport, daily mobility, bus stops, Slovenia Uredni{tvo je prispevek prejelo 25. septembra 2006. 39 Matej Gabrovec, David Bole Dostopnost do avtobusnih postajali{~ 1 Uvod Javni avtobusni linijski prevoz potnikov, razen v mestnem prometu, zagotavlja dr`ava v skladu z Zakonom o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-1-UPB3 2005) kot gospodarsko javno slu`bo. Sestavni del koncesijskega akta morajo biti med drugim tudi standardi dostopnosti do javnega linijskega prevoza. Kljub navedeni zakonski ureditvi standardi dostopnosti niso dolo~eni. Zato je Ministrstvo za promet leta 2006 naro~ilo strokovno nalogo z naslovom Izdelava standardov dostopnosti do javnega potni{-kega prometa in splo{nih prevoznih pogojev za avtobusne prevoznike (Gabrovec, Kotar in Bole 2006). V ~lanku je poudarek na prikazu metod, ki smo jih uporabili pri izdelavi navedene naloge. 2 Standardi dostopnosti Standarde dostopnosti lahko dolo~imo s prostorsko in ~asovno oddaljenostjo do postajali{~ javnega prometa in pogostnostjo vo`enj na teh postajali{~ih. Za oba elementa lahko dolo~imo normative, na podlagi sprejetih normativov pa lahko na~rtujemo ustrezno voznoredno ureditev. [tevilne empiri~ne {tudije ka`ejo, da oddaljenost do postajali{~ javnega potni{kega prometa od mesta bivanja, dela in {olanja (pa tudi nakupov, rekreacije in podobnega) ne bi smela presegati 1 km, optimalna oddaljenost pa je do 500 m (Paliska, Fabjani in Drobne 2006, 272). Druga prvina standarda dostopnosti do javnega potni{kega prometa je pogostnost vo`enj. Posebej obravnavamo pogostnost ob delavni{kih konicah, ob delavnikih zunaj konic ter ob sobotah in nedeljah. Pogostnost smo predlagali glede na {tevilo potencialnih uporabnikov javnega potni{kega prometa na posamezni relaciji. ^e `elimo dober javni promet, bi morala biti pogostnost vo`enj v medkrajevnem prometu v konicah 30 minut ali manj, zunaj konic ob delavnikih do ene ure, ob sobotah in nedeljah pa najve~ 2 uri. Pri dolo~itvi tega standarda smo upo{tevali slovenske razmere, ki smo jih primerjali z nem{kim standardom (Verkehrserschließung… 2001). Seveda pa mora biti pogostost povezav ({tevilo dnevnih vo`enj) odvisna od {tevila dnevnih potnikov na posameznih relacijah. V obmo~jih redkej{e poselitve oziroma {ibkej{ih prometnih tokov bi lahko bile povezave redkej{e, vendar interval v konicah ne bi smel pasti pod 1 uro, zunaj konic ob delavnikih pa ne pod 3 ure. Obmo~jem z najvi{jim {tevilom potnikov je smiselno zagotoviti tudi ve~je {tevilo vo`enj, kot je zgoraj navedeno. 3 Scenariji razvoja javnega potni{kega prometa Dolo~itev bolj{ih ali slab{ih standardov dostopnosti je politi~na odlo~itev, ki je odvisna od prometne politike dr`ave. Standarde smo zato dolo~ili variantno. Pri vsaki varianti smo predlagali {tevilo dnevnih vo`enj glede na dnevno mobilnost delavcev in u~encev oziroma glede na velikost naselja. Za na~rtovanje javnega potni{kega prometa je klju~no poznavanje dnevne mobilnosti in dele`ev dnevnih voza~ev glede na na~in potovanja. Dober vir teh podatkov je zadnji popis prebivalcev iz leta 2002 (Bole 2004). Ta vir smo uporabili za dolo~itev potrebnega {tevila povezav oziroma frekvenc vo`enj med ob~inami, pri povezavah znotraj ob~ine pa je bil kriterij velikost naselja. Standarde smo predlagali za {tiri scenarije. Prvi scenarij je Dobra povezanost z javnim potni{kim prometom. V vsej Sloveniji je uveden enak standard dostopnosti do javnega potni{kega prometa. Uvedeni so normativi o {tevilu vo`enj ob delavnikih in ob prostih dnevih glede na {tevilo potencialnih potnikov, velikost naselij in ciljev prosto~asnih potovanj glede na {tevilo obiskovalcev. Minimalna frekvenca vo`enj je v skladu z normativi v preglednici 1. Glede na obstoje~e stanje se pove~a {tevilo povezav, kjer je le-to manj{e od standarda, v ostalih primerih ostanejo povezave na dana{njem nivoju. Povezave se izbolj{ajo predvsem v ~asu prihoda in odhoda z dela zaposlenih - dnevnih voza~ev, in sicer tako, da ustrezajo tudi tistim s spremenljivim delovnim ~asom, kar pomeni predvsem izbolj{ave v popoldanskem ~asu. Prav tako se izbolj{ajo povezave 40 Geografski vestnik 78-2, 2006 Razprave v {olskih po~itnicah ter ob sobotah in nedeljah, tako da omogo~ajo vsaj minimalno mobilnost v teh dneh in dostop do ciljev prosto~asnih aktivnosti z javnim prometom. Voznoredna ureditev je v osnovnih potezah taka, kot je zastavljena v projektu Izdelava nacionalnega voznega reda in tarifnega sistema za linijski avtobusni promet (Gabrovec in Lep 2003). Pri izra~unu {tevila potencialnih potnikov smo za izhodi{~e vzeli dana{nji dele` uporabnikov javnega potni{kega prometa med zaposlenimi in u~enci. Glede na to, da pri izra~unu nismo upo{tevali slu~ajnih potnikov in da ob bolj{i ponudbi pri~akujemo dolo~en porast {tevila potnikov, smo pri izra~unu dele`e ustrezno pove~ali. Uporabili smo naslednjo formulo: PMij = 0,8 [iij · 0,2 Zij, kjer je PMij {tevilo potencialnih uporabnikov javnega potni{kega prometa med ob~inama i in j. [ij {tevilo u~encev, dijakov in {tudentov, ki `ivijo v ob~ini i in se {olajo v ob~ini j, Zij pa {tevilo zaposlenih, ki `ivijo v ob~ini i in delajo v ob~ini j. Standard B v preglednici 1 velja za vsa naselja z ve~ kot 1000 prebivalci, standard D pa za vsa naselja z ve~ kot 500 prebivalci. Povezava z manj{imi naselji ostane na dana{nji ravni. Preglednica 1: Frekvenca vo`enj glede na {tevilo potencialnih potnikov pri scenariju Dobra povezanost z javnim potni{kim prometom. {tevilo potencialnih interval interval ob interval ob medob~inskih v delavni{ki delavnikih zunaj sobotah in nedeljah potnikov konici v minutah konice v minutah v minutah A 1000 15 30 60 B 500 30 60 120 C 200 60 120 120 D <200 60 180 240 Drugi scenarij je Prav dobra povezanost z javnim potni{kim prometom. Glede na prvo varianto je pove~ano {tevilo povezav ob delavni{kih konicah v ~asu {olskega pouka in ob sobotah dopoldne, normiran pa je tudi bolj{i standard povezav za naselja, ki imajo med 200 in 1000 prebivalcev. Minimalna pogostnost vo`enj je v skladu z normativi v preglednici 2. Standard B v preglednici 2 velja za vsa naselja z ve~ kot 1000 prebivalci, standard C za vsa naselja z ve~ kot 500 prebivalci, standard E pa za naselja Preglednica 2: Frekvenca vo`enj glede na {tevilo potencialnih potnikov pri scenariju Prav dobra povezanost z javnim potni{kim prometom. {tevilo interval interval interval ob interval ob interval ob potencialnih v delavni{ki v konici v dneh delavnikih zunaj sobotah sobotah in medob~inskih konici {olskega pouka konice dopoldne nedeljah potnikov v minutah v minutah v minutah v minutah v minutah A 1000 15 15 30 30 60 B 500 30 20 60 60 120 C 200 60 40 120 120 120 D <200 60 60 180 180 240 E - 60 60 180 - - 41 Matej Gabrovec, David Bole Dostopnost do avtobusnih postajali{~ z ve~ kot 200 prebivalci. Povezava z manj{imi naselji ostane na dana{nji ravni, po mo`nosti se le linije {olskega posebnega linijskega prometa vklju~i v redni linijski promet. Tretji scenarij je Obstoje~i javni potni{ki promet. V Sloveniji so precej{nje razlike v {tevilu povezav z javnim potni{kim prometom. Najbolj{e povezave so na Gorenjskem, ~eprav tudi tu ni ve~ povsod dose`en predlagan standard v prvem scenariju. Nasprotno temu je na Dolenjskem, na Krasu in ponekod v vzhodni Sloveniji prilagojen le urniku {ol in nekaterih ve~jih tovarn, izven tega ~asa pa prakti~no ni nobenih povezav z javnim avtobusnim prometom. Javni promet je torej na teh obmo~ij neuporaben za zaposlene v storitvenih dejavnostih in za prosto~asna potovanja. ^etrti scenarij je Nadaljnji upad javnega avtobusnega potni{kega prometa. Nadaljeval se bo trend zmanj{evanja {tevila prevo`enih km, vendar pa bo letna stopnja zmanj{evanja zaradi dose`ene nizke ravni ni`ja kot v preteklih letih. [e naprej se bo zmanj{evalo {tevilo vo`enj v {olskih po~itnicah ter ob sobotah in nedeljah, medtem ko bodo v {olskih dnevih le manj{e spremembe. Tudi povezave, prilagojene urnikom tovarn, se bodo zaradi zmanj{evanja povpra{evanje postopoma ukinjale. 4 Analiza dostopnosti do postajali{~ javnega potni{kega prometa Ponudbo javnega potni{kega prometa smo analizirali z namenom, da bi ugotovili, kolik{en dele` prebivalstva v Slovenji ima ustrezen dostop do javnega potni{kega prometa v skladu s standardi, ki smo jih opisali v drugem poglavju. Zanimala nas je oddaljenost od postajali{~a in pogostnost vo`enj. Pri analizi smo upo{tevali le avtobusna postajali{~a, ker `al nismo imeli na voljo geografskih koordinat `elezni{kih postaj. Ob upo{tevanju `elezni{kega prometa se rezultati analize na dr`avnem nivoju ne bi bistveno spremenili, kajti v bli`ini velike ve~ine `elezni{kih postaj so tudi avtobusna postajali{~a. Zanimivo bi bilo lo~eno analizirati dostopnost do `elezni{kih postaj, kajti v urbanih obmo~jih je `elezni{ki prevoz zaradi zastojev na cestah privla~nej{i od avtobusnega. Podobne analize so bile v Sloveniji opravljene za obmo~ja posameznih mest (Ho~evar, Lampi~, Skobir, Smrekar in [pes 1998; Gabrovec 1997) ali regij (Gabrovec, Pavlin in Sluga 2000). Izvedli smo dva lo~ena metodolo{ka postopka vrednotenja. Prvi postopek smo izvedli z namenom, da ugotovimo dele` prebivalstva, ki je od najbli`jega avtobusnega postajali{~a oddaljen 1000 ali 500 m. V stroki je namre~ splo{no uveljavljeno prepri~anje, da je ve~ina potnikov pripravljena hoditi do postajali{~a okoli 5 minut, kar ustreza petstometrski oddaljenosti. Poleg petstometrske oddaljenosti se pogosto uporabljajo {e druge razdalje, vendar naj bi bila oddaljenost 1000 metrov tista najdalj{a mo`na oddaljenost, ki {e omogo~a uporabo javnega prevoznega sredstva (Paliska in ostali 2004). Glavni viri podatkov za vrednotenje dostopnosti do postajali{~ so Avtobusni voznoredni informacijski sistem (AVRIS 2006), baza podatkov o lokaciji postajali{~ in Centralni register prebivalcev (2004). AVRIS (2006) vsebuje podatke o vseh avtobusnih postajali{~ih in linijah s pripadajo~imi voznimi redi. Podatkovna baza postajali{~ z geografskimi koordinatami omogo~a georeferenciranje posameznih postajali{~ in prostorske analize; narejena je bila v okviru projekta Izdelava nacionalnega voznega reda in tarifnega sistema za linijski avtobusni promet (Gabrovec in Lep 2003). Centralni register prebivalcev (2004), ki ga vodi Ministrstvo za notranje zadeve, vsebuje podatke o {tevilu prebivalcev po posameznih naslovih. V povezavi z Evidenco hi{nih {tevilk (EHI[ 2005), ki vsebuje geografske koordinate stavb, opremljenih s hi{nimi {tevilkami, omogo~a prostorsko obdelavo podatkov. V osnovi smo ugotavljali dostopnost do postajali{~ z zdru`evanjem omenjenih baz podatkov, ki je podrobneje opisan v modelu (slika 1). S programskima orodjema MS Access in ArcGIS 9.1 smo zdru`ili obe bazi podatkov in izra~unali {tevilo prebivalcev, ki `ivi znotraj petstometrskega in tiso~metrskega obro~a dostopnosti do postajali{~. Iz analize smo izvzeli obmo~ja mestnih naselij, kjer je v skladu z mestnim odlokom organiziran mestni potni{ki promet. To so Ljubljana, Maribor, Koper, Nova Gorica, Kranj, Jesenice, Piran in Novo mesto. Mestni potni{ki promet ni vklju~en v AVRIS, ker ni v dr`avni pristojnosti. O mestnem prometu zato ni na voljo ustreznih podatkovnih baz (v Celju in Kr{kem je mestni promet 42 Geografski vestnik 78-2, 2006 Razprave postajali{~a.dbf geokodiranje postajali{~a.XY obro~ postajali{~e/ 1000 m obro~ zdru`i^ r > postajali{~a _1000 poligon iz e`i - ( ,¦ , ¦ ^ prebivalci znotraj 1000 m obro~a dostopnosti CRP.dbf geokodiranje ----------------------> CRP.XY r ^ i zre`i EHI[.XY/ brez mest r ^ mesta z mestnim JPP ^ J Slika 1: Model dolo~anja prostorske dostopnosti prebivalcev do postajali{~. registriran kot medkrajevni in zato vklju~en v dr`avno voznoredno bazo). Poleg navedenih mest smo izvzeli iz analize tudi sosednja naselja, ~e imajo po metodologiji Statisti~nega urada RS (Pavlin in ostali 2003) status mestnih naselij in ~e tja vozijo avtobusi mestnega potni{kega prometa. Tak je pri Ljubljani primer Srednjih in Zgornjih Gameljn. Za obmo~ja teh mestnih naselij smo predpostavili, da imajo vsi prebivalci ustrezno dostopnost do avtobusnega javnega linijskega prometa. Dejansko to v celoti ne dr`i: v vsakem mestu nekaj odstotkov prebivalcev nima postajali{~a v ustrezni oddaljenosti, poleg tega pa v nekaterih mestih ob nedeljah mestni promet sploh ne obratuje (Kranj, Novo mesto). V nekaterih mestih mestni promet vozi tudi v nekatera druga naselja. Pri teh primerih smo s pomo~jo voznih redov, objavljenih na medmre`ju, dopolnili podatkovno bazo o voznih redih in avtobusnih postajali{~ih (Med-mre`je 1, 2 in 3). Vsa ta postajali{~a s pripadajo~imi linijami mestnega prometa smo v nadaljnjih analizah obravnavali, kot da bil tamkaj{nji mestni promet registriran kot medkrajevni linijski promet. Tak{en je primer postajali{~ v Stane`i~ah, Mednu in Medvodah, kamor vozijo avtobusi ljubljanskega mestnega potni{kega prometa, ki niso zabele`eni v podatkovni bazi AVRIS. Ta analiza je pokazala, da je omre`je javnega avtobusnega prometa v Sloveniji ustrezno razvejeno. 76 % prebivalcev dr`ave ima namre~ najbli`je avtobusno postajali{~e v oddaljenosti, manj{i od 500 m, kar dobrih 91 % pa v oddaljenosti, manj{i od 1000 m. Ta podatek jasno ka`e, da je omre`je avtobusnih linij v Sloveniji ustrezno prilagojeno poselitveni sestavi Slovenije (preglednica 3 in slika 2). Poudariti je treba, da smo pri izra~unu upo{tevali 5344 postajali{~, kjer se v letu 2006 izvaja javni linijski avtobusni promet. Poleg njih je v bazo vklju~enih {e okoli tiso~ postajali{~, kjer se javni linijski promet ne izvaja ve~. Na ve~ini teh postajali{~ pa se izvajajo osnovno{olski prevozi v obliki posebnega linijskega prometa. Preglednica 3: Prebivalci znotraj tiso~metrskega in petstometrskega obro~a oddaljenosti od postajali{~ (Centralni register prebivalstva 2004; AVRIS 2006; EHI[ 2005). tiso~metrski obro~ petstometrski obro~ {tevilo prebivalcev v naseljih brez mestnega potni{kega prometa 1.321.140 1.011.751 dele` prebivalcev v naseljih brez mestnega potni{kega prometa v % 88 68 {tevilo prebivalcev v naseljih z mestnim potni{kim prometom 509.858 509.858 skupno {tevilo prebivalcev 1.830.998 1.521.609 skupni dele` prebivalcev v % 91 76 43 Vir: AVRIS 2006, Centralni register prebivalstva 2004, Geodetska uprava RS 2005 Avtorja: David Bole, Matej Gabrovec © Geografski in{titut AM ZRC SAZU s ( Geografski vestnik 78-2, 2006 Razprave Slika 2: Tiso~metrski obro~ dostopnosti do postajali{~ v Sloveniji. 5 Analiza dostopnosti do avtobusnih postajali{~ z razli~no pogostnostjo vo`enj Podatek o dostopnosti izkazuje dobro razvejanost postajali{~ in visoko stopnjo dostopnosti do njih. Vendar pa zgolj dobra prostorska dostopnost ni pokazatelj ustrezne organiziranosti javnega potni{kega prometa, ~e ne poznamo pogostnosti vo`enj na teh postajali{~ih. Zato poleg prostorske dostopnosti potrebujemo tudi podatek o ~asovnih zna~ilnostih javnega potni{kega prometa na teh postajali{~ih. To smo analizirali na primeru treh zna~ilnih dni v letu, to je delavnika v ~asu {olskega pouka (sreda, 8.3.2006), delavnika v ~asu {olskih po~itnic (sreda, 12.7.2006) in nedelje (12.3.2006). Na te referen~-ne datume smo preverili vse voznoredne re`ime, ki se pojavljajo v AVRIS-u (povezave Ljubljane z ob~ino Dol pri Ljubljani so se ob delavnikih bistveno izbolj{ale po 1.5. 2006, to izbolj{avo smo upo{tevali tudi pri referen~nem datumu 8. 3.2006). Na podlagi veljavnega registra medkrajevnih in primestnih avtobusnih voznih redov smo za vsako postajali{~e izra~unali {tevilo dnevnih parov vo`enj ob navedenih zna~ilnih dnevih. Glede na uvodna izhodi{~a o ustrezni pogostnosti smo postajali{~a glede na {tevilo dnevnih parov avtobusnih vo`enj razdelili v tri skupine. Prva so tista s primernim {tevilom vo`enj, druga z zadovoljivim, preostala, ki ne dosegajo praga zadovoljive frekvence, pa smo izlo~ili iz analize. Primerno {tevilo vo`enj je tako, ki po frekvenci vo`enj ustreza kategoriji B v preglednici 1, zadovoljivo pa tisto, ki ustreza kategoriji D. Prera~unano na {tevilo dnevnih vo`enj to pomeni 23 oziroma 8 parov vo`enj ob delavnikih in 8 oziroma 4 pare vo`enj ob nedeljah. V prvi fazi smo oblikovali bazo podatkov, kjer smo vse voznoredne re`ime analizirali in preoblikovali v kategorije, ki so ustrezale referen~nim datumom. To bazo smo nato zdru`ili z bazo podatkov o voznem redu na posameznih postajali{~ih. Postajali{~a smo nato razvrstili glede na omenjena merila o primerni in zadovoljivi pogostnosti vo`enj in nato izra~unali, koliko prebivalcev je znotraj tiso~me-trskega obro~a do teh postajali{~ z razli~nimi frekvencami vo`enj (slika 3). Podobno kot pri preglednici 3 smo tudi pri tej analizi izvzeli tista mestna naselja, kjer imajo organiziran mestni javni potni{ki promet, saj smo predvidevali, da imajo ustrezno pogostnost vo`enj znotraj tiso~metrskega obro~a. Rezultati v preglednici 4 glede na poselitev v Sloveniji s {tevilnimi majhnimi naselji ka`ejo dobro pokritost v dneh {olskega pouka, kar pomeni, da imajo u~enci razmeroma dobre povezave za pot v {olo. V ~asu {olskih po~itnic so razmere `e slab{e, ob nedeljah pa zadovoljivih povezav, kljub bistveno ni`-jemu standardu, nima ve~ kot polovica prebivalcev. Javni prevoz v Sloveniji torej izpolnjuje osnovne potrebe potnikov, ki jim je ta prevoz edina izbira, predvsem dijakov. Za pot na delo, zlasti v ~asu {olskih po~itnic, marsikje ni ve~ uporaben, skoraj popolnoma neuporaben, razen redkih izjem, pa je za re`imi.dbf zdru`i AVRIS vozni red.dbf AVRIS vozni red/re`imi.dbf zdru`i postajali{~a .XY re`im na postajali{~ih.XY izra~un pogostnosti Postajali{~e / 1000 m obro~ z dru`i Pogostnost vo`enj na postajali{~ih pogostnost vo`enj na postajali{~u/ 1000 m obro~ Slika 3: Model dolo~anja pogostnosti vo`enj na postajali{~ih. 45 Matej Gabrovec, David Bole Dostopnost do avtobusnih postajali{~ Slika 4: Postajali{~a glede na {tevilo vo`enj ob delavnikih v ~asu {olskega pouka. (> stran 47) Slika 5: Postajali{~a glede na {tevilo vo`enj ob delavnikih v ~asu {olskih po~itnic. (> stran 48) Slika 6: Postajali{~a glede na {tevilo vo`enj ob nedeljah. (> stran 49) Preglednica 4: Prebivalci v tiso~metrskem pasu oddaljenosti od postajali{~ z razli~nim {tevilom dnevnih vo`enj (Centralni register prebivalstva 2004; AVRIS 2006; EHI[ 2005). delavniki v ~asu {olskega pouka delavniki v ~asu {olskih po~itnic nedelja primeren zadovoljiv primeren zadovoljiv primeren zadovoljiv interval interval interval interval interval interval sreda 15.3. sreda 15.3. sreda 19.7. sreda 19.7. 19.3. 19.3 {tevilo prebivalcev 655.076 v naseljih brez mestnega potni{kega prometa dele` prebivalstva 44 v naseljih brez mestnega potni{kega prometa v % {tevilo prebivalcev 509.858 v naseljih z mestnim potni{kim prometom skupno {tevilo 1.164.934 prebivalcev dele` prebivalstva v % 58 1.036.633 507.285 69 34 509.858 509.858 911.331 61 509.858 1.546.491 1.017.116 1.421.189 77 51 71 322.059 500.053 22 33,5 509.858 509.858 831.917 1.009.911 42 50 rekreacijske potrebe ob koncih tedna. Trenutni javni potni{ki promet glede na frekvenco vo`enj ne dosega takega standarda, da bi pritegnil tiste, ki od njega kot lastniki avtomobilov niso neposredno odvisni. Ponudba javnega potni{kega prometa se v Sloveniji med posameznimi regijami zelo razlikuje, kar je lepo razvidno iz zemljevidov, ki ka`ejo postajali{~a glede na {tevilo vo`enj (slike 4, 5 in 6). Zelo slabo stanje je predvsem v jugovzhodni Sloveniji (Dolenjska) in vzhodni Sloveniji (Prekmurje). Zadovoljivo stanje povezav je pove~ini le na Gorenjskem in v smeri iz Ljubljane proti Ko~evju ter iz Maribora proti Koro{ki. 6 Sklep V zadnjem desetletju bele`imo v Sloveniji zelo mo~an upad uporabe javnega potni{kega prometa. Upad je {e posebno izrazit v javnem medkrajevnem avtobusnem prometu, saj se je {tevilo prepeljanih potnikov med letoma 1995 in 2004 zmanj{alo za 65 % (Statisti~ni letopis 2005, 376). Zmanj{anju {tevila potnikov je sledilo tudi slab{anje ponudbe javnih prevozov (seveda velja tudi obratno: potniki so opu{~ali uporabo javnega potni{kega prometa zaradi preslabe ponudbe). Avtobusni prevozniki so v zadnjih letih svojo ponudbo prakti~no povsem prilagodili potnikom, ki nimajo druge izbire prevoza. Analiza dostopnosti, ki je upo{tevala oddaljenost do avtobusnih postajali{~ in pogostnost vo`enj, je pokazala, 46 | Mestna naselja z mestnim potni{kim prometom | Primerna pogostnost vo`enj (vsaj 23 parov avtobusov) __| Zadovoljiva pogostnost vo`enj (vsaj 8 parov avtobusov) Vir: AVRIS 2006, Centralni register prebivalstva 2004, Geodetska uprava RS 2005 Avtorja: David Bole, Matej Gabrovec © Geografski in{titut AM ZRC SAZU | Mestna naselja z mestnim potni{kim prometom | Primerna pogostnost vo`enj (vsaj 23 parov avtobusov) _] Zadovoljiva pogostnost vo`enj (vsaj 8 parov avtobusov) 10 20 30 40 Vir: AVRIS 2006, Centralni register prebivalstva 2004, Geodetska uprava RS 2005 Avtorja: David Bole, Matej Gabrovec © Geografski in{titut AM ZRC SAZU s ( | Mestna naselja z mestnim potni{kim prometom | Primerna pogostnost vo`enj (vsaj 8 parov avtobusov) _] Zadovoljiva pogostnost vo`enj (vsaj 4 pari avtobusov) Vir: AVRIS 2006, Centralni register prebivalstva 2004, Geodetska uprava RS 2005 Avtorja: David Bole, Matej Gabrovec © Geografski in{titut AM ZRC SAZU Matej Gabrovec, David Bole Dostopnost do avtobusnih postajali{~ da je omre`je avtobusnih linij ustrezno razvejano, da ima 77 % prebivalcev zadovoljive povezave v dneh {olskega pouka in da je ponudba precej slab{a v ~asu {olskih po~itnic, ob sobotah in nedeljah pa je za ve~ino prebivalcev ponudba kljub nizko postavljenemu standardu nezadostna. Z uporabo obstoje~ih baz podatkov in geografskega informacijskega sistema lahko u~inkovito analiziramo dostopnost do postajali{~ javnega potni{kega prometa. Uporabljena metoda nam seveda tudi omogo~a analizo u~inkovitosti na~rtovanih sprememb voznih redov ali omre`ja linij javnega potni{kega prometa. 7 Viri in literatura AVRIS (Avtobusni voznoredni informacijski sistem) 2006. Fakulteta za gradbeni{tvo Univerze v Mariboru. Medmre`je: ftp://fg.uni-mb.si/Avris/ (15.5. 2006). Bole, D. 2004: Daily mobility of workers in Slovenia. Acta geographica Slovenica 44-1. Ljubljana. Centralni register prebivalcev 2004. Ministrstvo za notranje zadeve Republike Slovenije. Ljubljana. EHI[ (Evidenca hi{nih {tevilk) 2005. Geodetska uprava Republike Slovenije. Ljubljana. Gabrovec, M. 1997: Pomen preu~evanja dnevnih delovnih migracij za na~rtovanje javnega potni{kega prometa. Zbornik: Upravljanje prometa. Maribor. Gabrovec, M., Kotar, M., Bole, D. 2006: Izdelava standardov dostopnosti do javnega potni{kega prometa in splo{nih prevoznih pogojev za avtobusne prevoznike. Ljubljana. Gabrovec, M., Lep, M. 2003: Izdelava nacionalnega voznega reda in tarifnega sistema za linijski avtobusni promet: kon~no poro~ilo. Elaborat, Agencija za promet. Ljubljana. Gabrovec, M., Pavlin, B., Sluga, G. 2000: Dostopnost do javnega potni{kega prometa v Ljubljanski urbani regiji. Ljubljana, Geografija mesta. Ljubljana. Ho~evar, M., Lampi~, B., Skobir, M., Smrekar, A, [pes, M. 1998: Dostopnost prebivalstva Ljubljane do postajali{~ potni{kega prometa in zelenih povr{in (primer uporabe GIS-a v urbani geografiji). Geografski informacijski sistemi v Sloveniji. Ljubljana. Medmre`je 1: http://www.alpetour.si/ (10.9.2006). Medmre`je 2: http://www.connex.info/ConnexTemplates/Page_8635.aspx (10.9.2006). Medmre`je 3: http://www.avrigo.si/index.php?vie=cnt&gr1=mstPrt&gr2=cnkVzn (10.9.2006). Paliska, D., Drobne, S., Fabjan, D. 2004: Uporaba GIS-a za prou~evanje prostorske dostopnosti v analizi povpra{evanja po storitvi JPP. GIS v Sloveniji 2003-2004. Ljubljana. Paliska, D., Drobne, S., Fabjan, D. 2006: Ve~stopenjski model dolo~anja uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~. GIS v Sloveniji 2005-2006. Ljubljana. Pavlin, B. in ostali 2004: Mestna naselja v Republiki Sloveniji, 2003. Posebne publikacije 4. Ljubljana. Statisti~ni letopis 2005. Statisti~ni urad Republike Slovenije. Ljubljana. Verkehrserschließung und Verkerhsangebot in ÖPNV 2001. VDV Schriften 6. Köln. ZPCB-1-UPB3, Zakon o prevozih v cestnem promtetu (uradno pre~i{~eno besedilo) 2005. Uradni list Republike Slovenije 26, 15.3. 2005. Ljubljana. 8 Summary: Accessibility of bus stops (translated by Matja` Drobne) The paper presents the methods used for analyzing standards of accessibility of public passenger transportation, which is an important part of the public transportation legal regulation act in Slovenia. The standards of accessibility were conducted on the basis of spatial and temporal characteristics of bus stops in Slovenia. Good or bad standards were defined by different variants for which we projected the frequency of daily buses according to settlement size and daily mobility of workers and pupils. For determining this 50 Geografski vestnik 78-2, 2006 Razprave standard we considered Slovenian circumstances which we also compared with the German standard. In this way we formed four different scenarios that foresee: a) good accessibility; b) less-good accessibility; c) present accessibility; d) further decline of accessibility For each one of the scenarios we determined the minimal frequency of bus rides on weekdays, during school vacations and on Sundays or Saturdays. All the scenarios were then verified on existing bus schedules. This comparison determined that bus connections are best fitted in Gorenjska region and are the worse in Dolenjska region, Kras region and also in eastern parts of Slovenia. In the second part we analyzed, with the help of GIS tools, the accessibility to bus stops/stations in Slovenia (railway stations were excluded). With combining and merging databases of bus stops, bus schedules and population registry we calculated the proportion of people living inside the 500 and 1000 m buffer of bus stops. We excluded areas of urban settlements which have an organized urban public transportation according to city acts. For those settlements we presumed that all of the population has an appropriate accessibility to bus transportation. The analysis demonstrated that the bus line system in Slovenia is sufficiently adapted to the settlement structure - 76% of the population has a bus stop inside the 500 m and 91% inside the 1000 m buffer. Besides spatial accessibility we also calculated temporal characteristics of the public transportation on bus stops. We conducted this analysis on three characteristic dates in a year - on a workday during the school season, on a workday during the school vacation and on a Sunday. The frequency of bus rides in a bus stop was also divided into three types. The first had a suitable number of rides, the second had adequate and the rest of the bus stops were eliminated from the analysis. The suitable frequency of rides in a bus stop relates to 23 pairs of bus halts during workdays and 8 during Sundays and the adequate frequency relates to 8 pairs during workdays and 4 during Sundays. Bus stops were consequently sorted according to the standards of suitable and adequate frequency. Finally the number of people living inside the 1000 m buffer of these bus stops was calculated. The results confirm a good coverage during school workdays, which means that pupils have fairly good connections on their way from/to school. During school vacations the situation is slightly worse and during Sundays more than half of the population has unsatisfactory bus connections. The public bus transportation also demonstrates significant regional differences especially in south-eastern and eastern Slovenia where connections are poor on all characteristic dates. In our opinion the method has proven to be adequate since we can successfully evaluate spatial and temporal accessibility to bus stops also in the case of different standards of accessibility. 51