E

3.

krtäuterungs-Bericht

zum

Vorpro^ect

der7 no^mclLsprrr7igen LocclLbcrH

von Lees

über Neunmrktl noch St. Anno.



KrMuLerungsberichL.

Lees Neumarktl.

1.) Vorbemerkung.

Die projezierte, vorläufig als normalspurige
Localbahn herzustellende Anschlussbahn -Lees-Neu-
marktl - mit ihren nach beiden Richtungen möglichen
und gewünschten Fortsetzungen durchquert einen der
landschaftlich schönsten Theile Oberkrains. Die Lage
derselben ist vermittelst der Fortsetzung von Lees
nach Veldes, beziehungsweise den Anschluss an die
von der Regierung geplante, nach Görz und Triest
führende.Wocheinerbahn einerseits, durch die Ver¬
längerung von Neumarktl nach Norden in das Anna-
thal, die Durchstollung des Loibls und den Anschluss
an die von Klagenfurt nach Unterloibl in Kärnten
angestrebte normalspurige Localbahn anderseits, die¬
jenige, welche nach ihrem Ausbau allen Bedingungen
einer großen nach Triest führenden Verkehrsader
entspricht.

Die militärische Brauchbarkeit dieser von Klagen¬
furt durch das Rosenthal und den Loibl nach Neu¬
marktl, Lees, Veldes und Görz führenden Linie steht
außer Frage, während ihre Leistungsfähigkeit, ins¬
besondere ihre größere Wegkürzung, das alte, östlicher
gelegene, über Lack nach Divacca führende Project
weit übertrifit. Ihr localwirtschaftlicher Wert ist durch
die Aufnahme des größten Jndustrieortes Oberkrains,
des gewerbereichen Neumarktl, der Bergbau- und
Holzindustrie im Annathale in Krain und des
Bezirksortes Ferlach im Rosenthale mit den alten,
bisher noch im regen Betriebe befindlichen Eisenwerken
und der Gewehrindustrie gegeben, während ihre Be¬
deutung für die weiteren Hinterländer in der nam¬
haften Wegkürzung zu suchen ist, die sie denselben
im Verkehre nach Triest gewährt.

Unsere Gegend hat zwar unter dem Eindrücke
aufgegebener Hoffnungen bereits einleitende Schritte
zur Erzielung einer Bahnverbindung in anderer
Richtung gethan, allein die wirtschaftlichen Bedin¬
gungen und Bestrebungen unseres Landstriches, ins¬
besondere der Industrie in Neumarktl, weisen uns
einerseits nach dem Norden, anderseits nach dem
Meere. Die Bahn Neumarktl-Krainburg, ohne Fort¬
setzung nach Süden und Norden, wäre nur ein Weg
zweiter Güte, für welchen wir und das Land trotz¬
dem Opfer zu bringe» willens waren, in dem Glauben,
dass Besseres nicht zu erringen sei.

In der Sitzung des Reichsrathes vom 13. d. M.
hat Se. Excellenz Eisenbahnminister Ritter von
Guttenberg namens der Regierung die allseitig
sehnlichst erwartete Erklärung, die Lösung der Triester
Eisenbahnfrage betreffend, abgegeben. Dieselbe gieng da¬
hin, dass die Regierung auf Grund des Ergebnisses
sorgfältiger Studien entschlossen sei, die Wocheiner-
linie und die Tauernbahn zu bauen, und dass
das Project einer Karawankenbahn erst in dritter

1

Reihe stehe. Dieses Programm der Regierung er
möglicht unserer Gegend durch die Ausführung der
vorerwähnten Anschlussbahn, welche die Regierung in
der Sitzung des Reichsrathes vom 14. d. M. durch
den Berichterstatter Dr. Exner zusicherte, die Ein¬
schaltung in die neue verheißungsvolle Straße nach
dem Meere. Diese Einschaltung ist nun dieses Bessere;
wir wollen das Unsrige zur Belebung dieser neuen
Straße beitragen und unsere Opfer zu jenen der
Gleichstrebenden legen, um an dem Nutzen des gemein¬
samen Werkes theilnehmen zu können.

Wir zweifeln nicht, dass der hohe krainische
Landtag den unvergleichlich größeren Wert des direeten
Anschlusses unserer Gegend au die neue Verkehrs¬
straße nach Triest, gegenüber der bisher geplanten
Sackbahn nach Krainburg, anerkennen und den für
die letztere bewilligten Beitrag auch der neuen An¬
schlusslinie zusichern und so dazu beitragen wird,
dass seinerzeit zwei wichtige Durchzugslinien, nämlich
die Tanernbahn und die Loiblbahn, in Kram aus
die Wvcheinerlinie zusammenlaufen dürften.

Führt die künftige Triester Bahn über den
Loibl und durch die Wochein, dann verliert die bisher
geplante Localbahn nach Krainburg allen Wert, das
dafür etwa verausgabte Capital wäre größtentheils
als verloren zu betrachten, es steht sogar zu befürchten,
dass unsere bisherigen Bestrebungen nach einer Bahn¬
verbindung mit Krainburg bereits einen hindernden
Einfluss auf die Entschließung der hohen Regierung
in Bezug auf die Wahl der Loibllinie geübt haben.

2.) Grace und Stationen.

Was die Linie der von uns projezierten, vor¬
erst als normalspurige Localbahn herzustellenden An¬
schlussbahn anbelangt, so haben wir die dem Eingänge
des Wocheiner Thales nahe gelegene Station Lees-
Veldes als nächste von Neumarktl zu erreichende
Station der Staatsbahnlinie Laibach-Tarvis als Aus¬
gangsstation gewählt. Die Ausfahrt unserer Linie
aus dieser Station ist wegen der Fortsetzung nach
Veldes und in die Wochein vom südlichen Ende ge¬
dacht. Von dort dreht sich die Bahn in die Richtung
gegen die Station Vigann. Die Station Vigaun
situierten wir an die Stelle der Straßenkreuzungen,
damit sie von allen Seiten leicht zugänglich wird.
Das Dorf Vigaun (k. k. Strafanstalt) ist allerdings
über einen Kilometer von der Statiousstelle entfernt,
aber es wäre mit der Bahnlinie nur mit einem
größeren Umwege und sehr großer Steigung zu er¬
reichen und bietet das rasch sich verengende Thal,
vom Dorfe, der Straße und der Bahn occupiert,
keinen geeigneten Raum für eine Stationsanlage.

Unmittelbar hinter der Station Vigaun über¬
schreitet die Linie den Zgos-Bach, um an die Lehne
zu gelangen.

Wie aus den in der Karte deutlich sichtbar ge¬
machten Höhenschichten - Linien hervorgeht, hat die
Linie ein stark occupiertes Terrain zu überschreiten;
es sind namentlich zwei weit sich vorschiebende Höhen¬
rücken, der eine niedrigere bei km »/g, der zweite weit¬
aus höhere und schärfer gegliederte bei km 10—12.

Wir gehen zu dem bei Km 6'4 gelegenen sekun¬
dären Bergsattel mit einer Steigung von 10°/o„
hinauf; es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass bei den
Detailstudien günstigere Steigungsverhältnisse ge¬
funden werden.

Bei km 8'2 wird die erste Bergrippe zu durch¬
brechen sein. An der offenen, stark öccupierten Lehne
km 8—10 erscheint unsere Bahn fast horizontal;
es werden an dieser, stellenweise feuchten Lehnenstrecke
genaue Studien zu machen sein, die Bahn auf guten,
sicheren Boden zu legen; Schwierigkeiten werden sich
dieserhalb nicht bieten.

2


In der Strecke üm 10 — 12 macht das scharf
profitierte Gebirge mehrere Tunnels nothwendig. Wir
denken uns diese Tunnels eingeleisig und eingewölbt.

Eine Verlängerung der Linie in dieser Strecke
durch Verlegung der Trace würde weder eine Ver¬
ringerung der Tunnellängen noch der Bau- oder
Betriebskosten mit sich führen; es ist vielmehr die
Höhenlage und Situation der Trace durch die dem
Terrain anpassende, nicht ungünstige Steigung von
maximal 15°/oo ab der Station Neumarktl annähernd
gegeben und musste gerade wegen der bestehenden
Terrainschwierigkeiten die Kürzung der Linie an¬
gestrebt werden.

Die Station Neumarktl situierten wir so, dass
die Zufahrt zum Markte Neumarktl eine möglichst
ebene und kurze werde, damit die Möglichkeit bestehe,
in die große Baumwollspinnerei und Weberei der
Herren Glanzmann und Gassner ein Geleise unter
günstigen Umständen anzulegen, und vor allem, dass
eine Fortsetzung der Bahn durch das Annathal zum
Loibl ohne Anwendung einer größeren Steigung als
25°/oo möglich werde. Die letztere Erwägung forderte,
die Station für Neumarktl so weit thalabwärts und
so hoch zu legen, dass sich die Bahnfortsetzung neben
dem Markte schon in solcher Höhe über der Thal¬
sohle befinde, um die dahinter liegenden Thalstufen
in geeigneter Höhe erreichen zu können. Der Markt
Neumarktl wird sich über diese Stationslage nicht
zu beklagen haben, weil die Lage des Marktes in
dem engen steilen Felsenthale ohnehin jede Stations¬
anlage in einer größeren Ortsnähe von selbst verbietet.

Es ist zu bemerken, dass sich die gewühlte Stations¬
lage unmittelbar an dem Neumarktler Vororte Feistritz
befindet und dass sie sich wegen des stets reichlich
Wasser führenden Rotschenza-Baches zu einer Wasser¬
stationsanlage vorzüglich eignet.

3.) Varianten.

Eine Verkürzung der Linie wäre nur durch Aus¬
lassung oder Verlegung der Station Vigaun zu er¬
zielen, so dass die Linie von üm 1 bis zur Berglehne
(blane Linie) in gerader Richtung führen würde.
Wir möchten aber auf diese Station weder für eine
Localbahn noch für eine Hauptbahn-Anlage verzichten,
weil die kleine Tracekürzung von 400 m in der
billigen Thalstrecke keine wesentlichen Baukosten¬
ersparnisse mit sich bringt und die Entfernung
zwischen Lees-Veldes und Neumarktl mit 14 üm
doch zu groß wäre.

4.) Gbjerte.

Offene Durchlässe sollen nur ausnahmsweise
hergestellt werden.

Die Objecte in den Schluchten sollen, wo nicht
mit den Vortheilen für den Bau auch Vortheile für
die Bahnerhaltung verbunden sein werden, thunlichst
nahe der Schluchtsohle angelegt werden und auch ein
gewiss ausreichendes Durchflussprofil besitzen.

5.) Saumaterialien.

Wo gute Baumaterialen mangeln, schlagen wir die
ausgedehnte Verwendung des im Lande erzeugten, vor¬
züglichen Portlandcementes, beziehungsweise Stampf¬
betons, vor.

6.) llichtungsverhältnisse.

Mit Bedachtnahme auf eine künftige Umwand¬
lung der Bahn in eine Hauptbahn ist als kleinster
Krümmungshalbmesser das Maß von 200 m an-

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genommen. Die Anwendung eines größeren Minimal¬
halbmessers, etwa 250 m, würde an einigen Stellen
beträchtliche Mehrauslagen verursachen, welche nur
im Falle des Ausschlusses kleinerer Halbmesser in der
ganzen Hauptbahnlinie berechtigt wären. In der
Generalkarte sind die wichtigsten Stellen in blau¬
gestrichelter Linie mit it — 250 m bezeichnet. Eine
Entschließung über die Vergrößerung des Minimal¬
halbmessers könnte nicht unsere verhältnismäßig kleine
Strecke zum alleinigen Gegenstände haben, sondern
müsste sich über den ganzen Bahnzug, mindestens
aber über die Strecke bis nach Klagenfurt, ausdehnen.

7.) Sodenbeschaffenheit.

Wir entnehmen der geognostischen Karte des
Landstriches, dass die Localbahn ab Lees bis km 4'3
aus dem diluvialen Schotter des Savethales, von
dort in dem Gailthaler Schiefer aus der Steinkohlen¬
formation bis zu Km 8'3, dann bis Km 10 in dem
aus der Verwitterung des Dolomites entstandenen
Alluvium liegen wird. Diese letztere Stelle haben
wir schon vorhin als jene bezeichnet, welcher bei den
Detailstudien und beim Baue in Hinsicht auf gründ¬
liche Wasserabführung erhöhte Aufmerksamkeit zu¬
zuwenden sein wird.

Von km 10 — 13, das ist die Tunnelstrecke,
führt die Bahn durch Sandstein, der voraussichtlich
die Ausführung und Erhaltung der Tunnele wie der
Voreinschnitte nicht unwesentlich erleichtern wird.

Die Station Neumarktl liegt wieder auf dem
zweifellos zuverlässigen Schotter des Feistritzthales.

8.) Saukosten.

Die Baukosten lassen sich vorläufig nur an¬
nähernd angeben. Wir theilen die Bahn je nach den
zu erwartenden Bauschwierigkeiten in Unterabthei-
lungen, wie folgt:

km 0—5'5 — 5'5 km ü fl. 45.000 — fl. 247.500
» 5'5-10'0 — 4'5 » - » 55.000—» 247.500
»10'0-12'0 — 2'0 » » » 75.000 — » 150.000
Zuschlag f. Tunnels ab 1430 m ä fl. 400 — » 572.000
km 12'0—14 — 2'0 km ä fl. 60.000 - » 120.000
Fahrpark nach dem von der k. k. General-

inspection für die Strecke «Neumarktl-

Krainburg» gemachten Ansätze . . » 97.000

Jntercalarzinsen » 50.000

Unvorhergesehenes »  16.000

Zusammen ö. W. fl. 1,500.000

Im Durchschnitte käme daher, einschließlich des
Fahrparkes, der Kilometer auf rund 107.142 fl.
Dabei haben wir im Auge, dass der Charakter der
Bahn nicht mehr jener einer reinen Localbahn wird,
sondern dass Oberbau- und Hochbauanlagen schon
den Bedürfnissen der künftigen Durchzugslinie so
angepasst werden müssen, dass sie den Änderungen
nicht Hindernisse bereiten.

Die Bahn von Neumarktl nach Krainburg hat
die k. k. Generalinspectiou bei einer Länge von 15 Km
auf rund 1,300.000 fl. veranschlagt. Die Anschluss¬
bahn nach Lees erfordert also einen durch die Noth-
wendigkeit der Herstellung mehrerer kleiner Tunnels
veranlassten Mehraufwand von etwa 200.000 fl.,
der aber durch die geringeren Betriebs- und Erhaltungs¬
kosten, welche die Bahn nach Lees entgegen jener
nach Krainburg erfordert, reichlich ausgewogen wird.

Die Anschlussbahn nach Lees ist um gut einen
Kilometer kürzer als die Strecke nach Krainburg.
Ihre Steigung beträgt maximal 15°/„, und dies
nur auf einer ganz kurzen Strecke, während die
Bahn nach Krainburg Steigungen mit 18°/<,o zu

4

überwinden hat. Auf der Krainburger Strecke kommen
ferner zwei beträchtliche Flussübersetzungen vor: die
der Feistritz bei Neumarktl und jene der Save bei
Krainburg, welche größere Erhaltungskosten bedingen.

9.) Verkehr und Rentabilität.

Für unser Project haben wir nur den Local¬
verkehr der zu durchfahrenden Gegend auszuweisen.

In Vigaun bestehen jetzt nur kleine Industrien,
so eine Tuchfabrik, eine k. k. Strafanstalt, mehrere
Brettsägen rc., die der Bahn einen größeren Frachten¬
verkehr nicht zuführen dürften. Es wird aber für
Vigaun und für die an den nächst der Station sich
kreuzenden Straßen gelegenen Ortschaften die Bahn
die besten Hoffnungen für die Zukunft erwecken,
dieselbe wird ferner auch die Absicht der krainischen
Industrie-Gesellschaft, ihre Erzgruben oberhalb Vigaun
mit der Bahn zu verbinden, ausführen lassen. Wir
möchten den Frachtenverkehr der Station Vigaun
für den Anfang nicht höher schützen, als auf
jährlich 150 Waggons.

Neumarktl.

Herrschastsbesitz bei Rotschenza ver¬

frachtet jährlich rund .... 100 Waggons,
die Baumwollspinnerei und Weberei

«Glanzmann LGassner» hat schon

dermalen an Kohle, Baumwolle rc.

zu verfrachten rund .... 650 »

vier Schuhfabriken und sieben

Gerbereien haben einen Frachten¬

verkehr von jährlich rund . . 300 »

die Frachten von drei Sensen- und

Werkzeugsabriken betragen rund. 50 »

23 verschiedene Sägewerke und eine

Pappendeckel- und Holzstoffabrik

geben jährlich an Fracht . . . 700 »

das Quecksilberwerk in St. Anna

hat nach dem heutigen Geschäfts¬

umsange jährlich an Frachten

ungefähr 50 »

die Fournier- und Holzwarenfabrik

sowie drei Sägewerke in St. Anna

sind zu veranschlagen mit . . 250 »

die Fracht von Lebensmitteln, Futter

und dergleichen beträgt im Jahre 450 »

die Herrschaft Neumarktl mit rund

6000 lla Grund und Waldbesitz

wird bei normaler Bewirtschaftung

jährlich zu verfrachten haben . 300

Zusammen . . . 3000 Waggons.

Rechnen wir pro Waggon eine durch¬
schnittliche Fracht von 10 fl., so ergibt
sich aus dem Frachtenverkehre eine
Einnahme von ungefähr .... 30.000 fl.

für den Personenverkehr kann eine Ein¬
nahme angesetzt werden von . . . 27.000 -

für den Postverkehr kann ein Betrag in
Rechnung gestellt werden von. . .  3.000  »

Es ergibt sich somit im Ganzen eine Ein¬
nahme von  60.000 fl.

Für die Zeit des Localbahnbetriebes
denken wir uns einen möglichst
billigen Betrieb und die Kosten des¬
selben mit 50°/o der Bruttoein¬
nahme, also im Ganzen mit . . .  30.000  fl.

Bliebe Erträgnis . . . 30.000 fl.

Während der Bauzeit der Fortsetzungsstrecke
über Neumarktl hinaus und des Loibltunnels, ius-

5

besondere aber nach Fertigstellung der Durchzugslinie
wird sich die Rentabilität zweifellos viel günstiger
gestalten.

Durch das oben ausgewiesene Erträgnis ist
die Verzinsung und Amortisierung des Anlagecapitals
allerdings nicht gewährleistet. Allein es darf nicht
übersehen werden, dass durch den Bau der Bahn der
Industrie erst die Möglichkeit zu entsprechender Ent¬
wicklung gegeben wird, ferner, dass die Anschluss¬
strecke «Neumarktl-Lees» nur ein Fragment einer
großen Durchzugslinie aus dem Herzen Österreichs
nach dem einzigen Handelshafen darstellt, und dass
es nicht erwartet werden kann, dass der Localverkehr
allein die Kosten der Anlage und Amortisierung
derselben vollends decke. Er wird aber imstande sein,
hiezu einen ansehnlichen Theil beizutragen.

8. Neumarktl St. Nnna (Loibl).

Wie wir schon in der Erläuterung über die
Bahnstrecke Lees-Neumarktl berührten, leitet uns der
Gedanke an die in so vielen Beziehungen für die
Erbauung einer aus Kärnten, beziehungsweise den
nördlichen Kronländern Österreichs, nach Triest
führenden Bahn vortheilhafte Lage des Loiblpasses,
über welchen auch die alte Handelsstraße führt, für
Neumarktl einen solchen Anschluss an die bestehende
Bahn «Laibach-Tarvis» anzustreben, durch welchen
gleichzeitig den Zukunftsinteressen Neumarktls wie
des Landstriches «Lees-Neumarktl» entsprochen und
die Herstellung der Durchzugslinie nach Triest, im
Anschlüsse an das Wocheinerproject, erleichtert würde.
Zn unserer großen Befriedigung können wir hier an
der Hand der Karte darthun, dass die bisher ge¬
fürchteten Hindernisse des Betriebes, übermäßige
Steigungen, außerordentliche Kosten für Bau und
Betrieb, nicht in dem Maße vorhanden sind, als
angenommen worden war.

Vor allem die Steigung.

Durch die Hinausschiebung und Hochlegung der
Station Neumarktl hat sich die Entfernung des Fu߬
punktes der Steigung bis zum Tunneleingang um
rund 1 Irin vergrößert, dagegen ist der Höhen¬
unterschied vom Stationsplateau Neumarktl bis zum
Tunneleingange um vieles vermindert. Beiden Factoren
zusammengenommen ist es zu danken, dass die mittlere
Steigung zwischen Neumarktl und St. Anna (Loibl-
tunnel) nicht mehr als 25°/oo beträgt.

Die hohe Lage der Station Neumarktl bringt
es mit sich, das unsere Trace durchwegs auf der
westlichen Lehne des St. Annathales liegt.

Bei Vergleichung der beiden Thallehnen resul¬
tiert, dass die von uns gewählte, sonnseitige Lehne
sowohl nach der Lagerung der Gesteine als auch
nach der Form des Terrains die für den Bau und
Betrieb günstigere ist. Wohl fehlt in unserer Lehne
ein für eine Linien-Entwicklung geeignetes Seitenthal,
die Lehne ist vielmehr mit wenigen Ausnahmen eine
geschlossene; dafür fehlt aber auch die Veranlassung
zur kostspieligen Überschreitung von Thalausgängen.

Für die nahe dem Tunnel zu bauende Station
St. Anna wären weitere Studien für die geeignetste
Situierung zu machen. Die in rother Farbe bezeich¬
nete Lage unmittelbar vor dem Tunnel fände eine
gerade, nicht übermäßig fallende Thalstrecke und gäbe
Gelegenheit, den Tunnelausbruch zur Stations¬
anschüttung zu verwenden.

Die blau bezeichnete Stationslage nahe der
Ortschaft hätte die Nähe des Ortes, eine

noch günstigere Terraingestalt und den Vortheil,
schon während des Tunnelbaues als Endstation der
Zufahrtslinie dienen zu können, voraus.

6

Der Tnnneleingang ist an einer Stelle gedacht,
wo das Thal stark zu steigen beginnt und sich zu
einer schmalen Schlucht verengt.

An der von uns vorgeschlagenen Tunnel¬
mündungsstelle befindet sich bereits die Mündung
eines 1'5 lrm langen Stollens zur Abführung der
Grubenwässer des Quecksilberbergwerkes, der will¬
kommenen Aufschluss über die Gebirgsverhältnisse
gibt. Auch reiche, über 1000 LH starke Wasserkraft
steht unmittelbar bei der Tunnelmündung zur Ver¬
fügung.

Die Bodenbeschaffenheit ist längs der
ganzen Strecke eine günstige. Die steile Bergböschung
besteht aus gesundem Dolomit, in kurzen Strecken
aus günstig geschichtetem Werfener Schiefer.

An Objecten wären zwar viele Schluchten¬
durchlässe, aber nur drei Brücken von 10 bis 15 m
Weite auszuführen.

Kleinster Radius. Derselbe ist mit 200 m
projektiert.

Steigung. Diese ist durchschnittlich 25»/oo-
Da die Linie fast nur kurze Zwischengrade erhalten
wird, wird in diesen die übliche Vermehrung der
Steigung keineswegs die Zugswiderstände ausgleichen,
sondern vermehren, insbesondere trägt das Aufsteigen
der äußeren Schiene zur Überhöhung dazu bei, dem
aufwärts fahrenden Zuge größere Widerstände ent¬
gegenzusetzen. Wir wollen deshalb den Vorschlag
machen, die Steigung von 25°/^ ohne Steigungs¬
wechsel gleichmäßig durch gerade und gekrümmte
Strecken durchzuführen. Aufmerksame Beobachtungen
an bestehenden Gebirgsbahnen werden unsere Be¬
hauptung bestätigen.

Baukosten. Die 6'68 üm lange Strecke schützen
wir unter Rücksichtnahme auf den Charakter der
Bahn als Hauptbahn, auf die Schwierigkeit, die
Größe der Feldarbeiten, der Objectsbauten u. s. w.
an der Lehne nach der Karte zu beurtheilen und auf
den möglicherweise kostspieligen Stationsbau in
St. Anna, auf rund 100.000 fl. pro Kilometer, im
Ganzen also auf 668.000 fl.

Verkehr. Ein größerer Localverkehr besteht in
dieser Strecke dermalen nicht. Das unweit des
Tunneleinganges bestehende Quecksilberbergwerk hat
nur ungefähr 50 Waggon, die tiefer gelegene Fournier-
und Holzwarenfabrik sammt den drei Brettsägen etwa
250 Waggon Frachten im Jahre. Allein durch
den Bau der Bahn würde sich die Ausfuhr der im
oberen Thalende vorkommenden Zinkerze ebenso der
Eisenerze von Kofza und Kau lohnen. Das Thal
bietet ferner mehrere Tausend LH Wasserkraft, die
zweifellos für industrielle Anlagen zur Ausnützung
kämen, sobald die Bahn erbaut würde.

Hat also diese Strecke, als Theilstück einer
Durchzugsbahn, heute auch nicht die für die Rentabilität
einer Localbahn erforderliche Menge an Frachten,
so steht es doch völlig außer Zweifel, dass die der¬
zeit im Thale befindliche Industrie schon durch die
Erbauung der Bahn von Lees nach Neumarktl sich
heben, namentlich aber dann eine bedeutende Ent¬
wickelung erfahren müsste, wenn einmal die Durch¬
zugsbahn erbaut würde.

Diese Entwickelung wäre ähnlich wie die In¬
dustrie in Neumarktl geeignet, auf den Durchzugs¬
verkehr in einer nicht zu unterschätzenden Weise be¬
lebend einzuwirken.

Neumarktl, im Jänner t897.

S. Rieger K. Hammer

Werksdirector. Oberingenieur.