ZAKLJUČNO POROČILO O REZULTATIH OPRAVLJENEGA RAZISKOVALNEGA DELA NA PROJEKTU V OKVIRU CILJNEGA RAZISKOVALNEGA PROGRAMA (CRP) »KONKURENČNOST SLOVENIJE 2006 - 2013« L Predstavitev osnovnih podatkov raziskovalnega projekta 1. Naziv težišča v okviru CRP: Povezovanje ukrepov za doseganje trajnostnega razvoja 2. Šifra projekta: V2-0551 3. Naslov projekta: i 00^ Razvoj modelov za upravljanje prometnih tokov 3. Naslov projekta 3.1. Naslov projekta v slovenskem jeziku: 3.2. Naslov projekta v angleškem jeziku: 4. Ključne besede projekta 4.1. Ključne besede projekta v slovenskem jeziku: prometni modeli, prometna politika, načrtovanje prometa, upravljanje prometnih tokov 4.2. Ključne besede projekta v angleškem jeziku: transportation models, transportation policy, transportation planning, traffic management 5. Naziv nosilne raziskovalne organizacije: Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 5.1. Seznam sodelujočih raziskovalnih organizacij (R0): Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Prometni institut Ljubljana, d.o.o. 6. Sofmancer/sofinanceiii: Ministrstvo za promet RS 7. Šifra ter ime in priimek vodje projekta: 5521 Marjan Lep Datum: 9.9.2011 Pod])is vodje projekta Podpis in žig izvajalca: po pooblasti^ rektorja UM dekan FG prof. dr. Miroslav Premrov IL Vsebinska struktura zaključnega poročila o rezultatih raziskovalnega projekta v okviru CRP 1. Cilji projekta: 1.1. M so bili cilj i proj ekta dosežem? a) v celoti b) delno c) ne 1 2. Ali so se cilji projekta med raziskavo spremenili? □ a) da M b) ne . Stran 3 od 9 Obr^eč ARRS-RPROJ-CRP-KS-ZP-201 1 2. Vsebinsko poročilo o realizaciji predloženega programa dela' Program dela je predvideval naslednje delovne faze: 1. Pregled stanja - "State of the Art" na področju modelov v podporo izvajanju evropskih, medregijskih, državnih in lokalnih prometnih (pa tudi prostorskih, okoljskih, ekonomskih, socialnih,... politik); s pregledom evropskih »makro« modelov ter slovenskih primerov modeliranja določenih prometnih segmentov. 2. Postavitev "sistema modelov" 3. Razvoj in definicija modela - analiza faz diskretiziranega modela: - generacija in distribucija - modeliranje izbora - obremenjevanje infrastrukture 4. Postavitev modela z izbranim programskim orodjem 5. Priprava podatkov, parametrov in zagon izbranega »vseslovenskega« modela 6. Načrt za trajno delovanje modela, prenos v prakso, vključno s priročnikom za uporabo Raziskovalna hipoteza: Napovedi dogajanj na slovenskih prometnicah in prometnih vozliščih je možno napraviti zanesljivejše (kot je to bilo v preteklosti), če se uporabijo za določeno prometno planersko nalogo primernejša orodja za modeliranje dogajanj v prometu. Opis raziskovanja: V oviru prve faze - »state of the art« smo partnerji sistematično zbrali podatke o prometnih modelih in podpornih podatkovnih bazah po metodi zbiranja »iz pisarne«, na podlagi izkušenj in poznavanja problematike. V drugi fazi - postavitev sistema modelov - smo po metodi intervjujev ekspertov (Delphi metodi) partnerji postavili arhitekturo sistema modelov. Pripravljen je bil predlog arhitekture sistema, ki je bil v več krogih obravnavan s strani strokovnjakov iz projektne skupine in predstavnikom naročnika. Tretja faza - analiza posameznih faz modela in podmodelov - je temeljila na analizi obstoječih modelov in modelskih enačb ter presoji njihove praktične uporabnosti v slovenskem prostoru. Rezultate te faze so bili na delavnici verificirani z naročnikom in povabljenimi strokovnjaki. V četri fazi se je vzpostavil prometni model z izbranim modelom TransTools. Prevzeti so bili dostopni podatki, ki so omogočili izračun generacije, distribucije prometnih tokov ter model izbora sredstev. Vzporedno se je razvijal podmodel, ki bolje oopisuje procese odločanja pri dnevnih migrantih na delo. V peti fazi - validacija, kalibracija - smo model verificirali (korigirali in umerili) na tako imenovano izhodiščno leto ter preizkusili na izbranih konkretnih prometnih scenarijih. V šesti fazi je sistem bil predan »v funkcijo« naročniku. ^ Potrebno je napisati vsebinsko raziskovalno poročilo, kjer mora biti na kratko predstavljen program dela z raziskovalno hipotezo in metodološko-teoretičen opis raziskovanja pri njenem preveijanju ali zavračanju vključno s pridobljenimi rezultati projekta. Rezultati: - V okviru pregleda stanja bil pripravljen seznam uporabnih orodij (vključno s pregledom podatkovnih virov z oceno njihove uporabnosti in dostopnosti) ter zgoščen pregled teorije in prakse modeliranja v prometu. - Postavljena je večnivojska arhitektura orodij v podporo prometno-poličnega odločanja, kjer je za daljinske prometne tokove favorizirano orodje TransTools, za znotraj slovenske medregijske tokove obstoječi model, temelječ na orodju PTV Visum, na nivoju primestnih migracij pa so bile razvijane enačbe, ki omogočajo boljše razumevanje procesov odločanja pri izboru sredstva potovanja. - Verifikacija primernosti favoriziranega orodja TransTools je bila opravljena na vrsti poskusnih preračunov. Prišlo je do nekaj odstopanj od stanja v realnem svetu, ki so bili posledica (kakor smo bili dognali) napačnih inputov izhodiščnih podatkov oziroma podatkov o obsegu intraconalnih (torej lokalnih) prometnih tokov. Za večino daljinskih prometnih tokov nismo ugotovili bistvenih odstopanj. - Na podlagi analiza in ugotovitev o odstopanjih rezultatov modela od stanja v realnem svetu smo pripravili nabor potrebnih (presiznejših) podmodelov, podatkovni model infrastrukture, socio-ekonomske podatke, ki bi v nadaljevanju - ob ustrezni uporabi -morali zmanjašati tveganja večjih odstopanj napovedi modela. - Vzpostavljena je logična in fizična struktura modela TransTools, načrt zbiranja, verificiranja in posredovanja podatkov v model (merljivih količin). - Izdelani so bili nekateri scenariji (širitev Šengena, dvig splošne cene uporabnine cest in podobno), da bi dognali odzivnost in senzibilnost modela. Doseženi so bili zadovoljivi odzivi. - Pridobljene so bile ustrezne licence, model je bil fizično zagnan (modelirani so bili infrastruktumi, ekonomski, okoljski, davčni,... ukrepi). - Umerjena in verficirana enačba (podmodel) za modeliranje izbora sredstva potovanja (modal split) za potovanja na delo/z dela. - Izdelan je bilo vsebinsko končno poročilo, ki je bilo v avgustu 2011 predano predstavniku sofmancerja Ministrstvo za promet. Potrditev hipoteze? Na podlagi izbora, umerjanja in analize občutljivosti orodja, smo Ministrstvu za promet RS, ki mora svoje prometno politične odločitve podpreti tudi in predvsem z modelskimi preračuni, zanesljivo ponudili orodje, ki bo omogočalo manj tvegano napovedovanje vsaj na dveh področjih: - daljinski (tranzitni) prometni tokovi čez (in okoli) Slovenije - izibor sredstva potovanja za segment dnevnih migracij na delo in primestja v mestna središča. 3. Izkoriščanje dobljenih rezultatov: 3.1. Kakšen j e potencialni pometf rezultatov vašega raziskovalnega proj ekta za: ^ a) odkritje novih znanstvenih spoznanj; b) izpopolnitev oziroma razširitev metodološkega instrumentarija; c) razvoj svojega temeljnega raziskovanja; d) razvoj drugih temeljnih znanosti; ^ e) razvoj novih tehnologij in drugih razvojnih raziskav. 3.2. Označite s katerimi družbeno-ekonomskimi cilji (po metodologiji OECD-ja) sovpadajo rezultati vašega raziskovalnega projekta: a) razvoj kmetijstva, gozdarstva in ribolova - Vključuje RR, ki je v osnovi namenjen razvoju in podpori teh dejavnosti; b) pospeševanje industrijskega razvoja - vključuje RR, ki v osnovi podpira razvoj industrije, vključno s proizvodnjo, gradbeništvom, prodajo na debelo in drobno, restavracijami in hoteli, bančništvom, zavarovalnicami in drugimi gospodarskimi dejavnostmi; c) proizvodnja in racionalna izraba energije - vključuje RR-dejavnosti, ki so v funkciji dobave, proizvodnje, hranjenja in distribucije vseh oblik energije. V to skupino je treba vključiti tudi RR vodnih virov in nuklearne energije; ^ d) razvoj infrastrukture - Ta skupina vključuje dve podskupini: • transport in telekomunikacije - Vključen je RR, ki je usmerjen v izboljšavo in povečanje varnosti prometnih sistemov, vključno z varnostjo v prometu; • prostorsko planiranje mest in podeželja - Vključen je RR, ki se nanaša na skupno načrtovanje mest in podeželja, boljše pogoje bivanja in izboljšave v okolju; ^ e) nadzor in skrb za okolje - Vključuje RR, ki je usmerjen v ohranjevanje fizičnega okolja. Zajema onesnaževanje zraka, voda, zemlje in spodnjih slojev, onesnaženje zaradi hrupa, odlaganja trdnih odpadkov in sevanja. Razdeljen je v dve skupini: f) zdravstveno varstvo (z izjemo onesnaževanja) - Vključuje RR - programe, ki so usmerjeni v varstvo in izboljšanje človekovega zdravja; g) družbeni razvoj in storitve - Vključuje RR, ki se nanaša na družbene in kulturne probleme; h) splošni napredek znanja - Ta skupina zajema RR, ki prispeva k splošnemu napredku znanja in ga ne moremo pripisati določenim ciljem; O i) obramba - Vključuje RR, ki se v osnovi izvaja v vojaške namene, ne glede na njegovo vsebino, ali na možnost posredne civilne uporabe. Vključuje tudi varstvo (obrambo) pred naravnimi nesrečami. 2 Označite lahko več odgovorov. 3.3. Kateri so neposredni rezultati vašega raziskovalnega projekta glede na zgoraj označen potencialni pomen in razvojne cilje? S pomočjo pripravljenih rešitev (orodij in modelov) je objektivno in praktično omogočeno, da pripravljavci ukrepov prometne politike učinke ukrepov preverijo na bolj zanesljivem modelu (kot je to bilo možno v preteklosti). 3.4. Kakšni so lahko dolgoročni rezultati vašega raziskovalnega projekta glede na zgoraj označen potencialni pomen in razvojne cilje?____ Uporaba orodij praktično (in ne samo načeloma) omogoča neposredno ugotavljanje posledic od Slovenije neodvisnih dogodkov (spremembe v poselitvi, gospodarski aktivnosti, v tujini izgrajene ali načrtovane infrastrukture, spremembe potovalnih režimov na mejah), kakor tudi načrtovane ukrepe na slovenski prometni infrastrukturi (izgradnja tirne infrastrukture, spremembe kapacitet cestne infrstrukture), vključno s spremembami stroškov uporabe slovenske infrastrukture (cestnine, okoljske dajatve, uporabnine)._ 3.5. Kj e obstaj a veij etnost, da bodo vaša znanstvena spoznanj a deležna zaznavnega odziva? ^ a) v domačih znanstvenih krogih; b) v mednarodnih znanstvenih krogih; c) pri domačih uporabnikih; d) pri mednarodnih uporabnikih. 3.6. Kdo (poleg sofmancegev) že izraža interes po vaših spoznanjih oziroma rezultatih? Na znanstveni konferenci Mobilita 2011 (v Bratislavi) na Slovaškem, je bila na podlagi referata podana pobuda o vključitvi spoznanj projekta v izdelavo srednje-evropskega prometnega modela (Baltik-Jadran), kakor tudi za pripravo splošnih priporočil, kaj morajo pripravljavci prometnih modelov (orodij) posredovati strokovni javnosti, da se odpravijo posledice napačnih interpretacij (ali tudi namernih zavajanj strokovne javnosti in nosilcev odločanja)._ 3.7. Število diplomantov, magistrov in doktoijev, ki so zaključili študij z vključenostjo v raziskovalni projekt?_ V delo na projektu je bil vključenih več dipomantov (na Univerzi v L J in na Un verzi v Mb) ter štrije magistranti (na obeh sodelujočih univerzah). Spisek in anslvi del so razvidni iz priloženih izpisov COBBISa. V okviru projekta sta sodelovala tudi dva doktoranda, s do trenutka pisanja tega poročila svojih del še niso dokončali ali zagovarjali._ 4. Sodelovanje z tujimi partnerji: 4.1. Navedite število in obliko formalnega raziskovalnega sodelovanja s tujimi raziskovalnimi institucijami._ Pri pripravi analize stanja in iskanja najprimernejšega ali naj sprejemljivejšega modela je bilo vzpostavljeno sodelovanje z Univerzo v Hasseltu (Belgija), ki za flandrijsko vlado pripravlja prometni model, ki temelji na tako imenovanem "acitivity-based" obravnavanju gibanj ljudi in blaga v prostoru. Po preučitvi njihovega pristopa, po posvetovanju z naročnikom v RS (ministrstvo za promet) smo ta pristop "do nadaljnega" opustili, saj je v bistvu mikroskopski pristop in zahteva obsežnejše predraziskave vedenjskih in potovalnih vzorcev. O praktični uporabni vrednosti modelov in predvsem orodja TransTools smo se posvetovali še z Univerzama z Dunaja (tehniško ter "Bodenkultur"), kjer tovrstne modele intenzivno uporabljajo oziroma razvijajo, kako tudi s Fakulteto za gradbeništvo iz Bratislave, ki koordinira pripravo tako imenovanega "srednje-evropskega" prometnega modela. 4.2. Kakšni so rezultati tovrstnega sodelovanja? Izmenjava izkušenj (tudi "bad practice"), kakor tudi povabilo v pripravo skupnega modela za območje Baltik-Jadran (Srednja Evropa). Nadaljevanje raziskav v kontekstu "activity-based" modeling z Univerzo v Hasseltu. 5. Bibliografski rezultatf : Za vodjo projekta in ostale raziskovalce v projektni skupini priložite bibliografske izpise za obdobje zadnjih treh let iz COBISS-a) oz. za medicinske vede iz Inštituta za biomedicinsko informatiko. Na bibliografskih izpisih označite tista dela, ki so nastala v okviru pričujočega projekta. 3 Bibliografijo raziskovalcev si lahko natisnete sami iz spletne strani:http:/www.izum.si/ 6. Druge reference"* vodje projekta in ostalih raziskovalcev, ki izhajajo iz raziskovalnega projekta: _ Projektni partnerju so v času izvajanja tega projekta intenzivno sodelovali pri številnih operativnih aktivnostih, kjer je bilo moč spoznanja raziskav CRP projekta, delno ali v popolnosti tudi praktično uporabljati. Tako je projektni partner Prometni inštitut d.o.o. v času projekta sodeloval pri vrsti študij (investicijskih, upravičenosti, pred-raziskav) v podporo razvoju železniške infrastrukture v RS. Projektni partner Univerza v Ljubljani, FGG, je - med drugim - intenzivno sodeloval pri aktivnostih modeliranja prometnega dogajanja v Ljubljani, Ljubljanski urbani regiji ter na ozemlju Slovenije. Projekt je bil večkrat javno predstavljen, največ ciljenga občinstva je bilo doseženih na predstavitvah v okviru projekta TRANS-SLO v decembru 2009 in decembru 2010 obakrat v veliki dvorani Ministrstva za promet v Ljubljani). Podobna predstavitev končnih izsledkov se pripravlja tudi v decembru 2011. ______ Navedite tudi druge raziskovalne rezultate iz obdobja financiranja vašega projekta, ki niso zajeti v bibliografske izpise, zlasti pa tiste, ki se nanašajo na prenos znanja in tehnologije. Navedite tudi podatke o vseh javnih in drugih predstavitvah projekta in njegovih rezultatov vključno s predstavitvami, ki so bile organizirane izključno za naročnika/naročnike projekta. Razvoj modelov za upravljanje prometnih tokov Končno poročilo September, 2011 PODATKI O PROJEKTU CILJNI RAZISKOVALNI PROGRAM KONKURENČNOST SLOVENIJE 2006-2013 Financerja JAVNA AGENCIJA ZA RAZISKOVALNO DEJAVNOST REPUBLIKE SLOVENIJE Skrbnik Aljana Pogačnik MINISTRSTVO ZA PROMET REPUBLIKE SLOVENIJE Skrbnik dr. Fedor Černe Izvajalci FG UM Univerza v Mariboru Fakulteta za gradbeništvo vodja projekta dr. Marjan Lep FGG UL Univerza v Ljubljani Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo PI Prometni institut Ljubljana d.o.o. Razvoj modelov za upravljanje prometnih tokov Končno poročilo September, 2011 Pogodba št. 1000-08-280551 o financiranju in izvajanju raziskovalnega projekta št. V2-0551 v okviru Ciljnega raziskovalnega programa »KONKURENČNOST SLOVENIJE 2006-2013« Rok trajanja pogodbe 01.09.2008 do 30.08.2011 Raziskavo je izvajal konzorcij raziskovalnih institucij. Seznam sodelavcev pri projektu po abecednem redu: DETELLBACH Simon [FGG] LEP Marjan (FG) MESAREC Beno [FG) PONIKVAR Klemen (Pl) ŠTURM Janez (PI) ŽURA Marijan (FGG) ključne besede prometni model, prometna politika, načrtovanje prometa, upravljanje prometnih tokov keywords transportation model, transportation policy, transportation planning, traffic management Kazalo 1. Uvod........................................................................................................................................................1 1.1. Splošno...........................................................................................................................................................1 1.2. Prometni modeli v samostojni Sloveniji.......................................................................................2 1.3. Pristopi.......................................................................................................................................................3 1.4. Omejitve.....................................................................................................................................................4 2. Analiza programskih orodij...........................................................................................................5 2.1. VISUM (PTV AG).....................................................................................................................................8 2.2. DYNAMEQ (INRO)..................................................................................................................................9 2.3. S-PARAMICS [SIAS)............................................................................................................................11 2.4. VISSIM (PTVAG)..................................................................................................................................12 2.5. Preveritev in primerjava orodij....................................................................................................12 3. Pregled v preteklosti izdelanih/ implementiranih "prometnih modelov v podporo izvajanju prometne politike Republike Slovenije".....................15 3.1. Strateški načrt napovedi prometnih tokov Republike Slovenije.....................................16 3.2. Model planiranja prometnih tokov za nove železniške povezave med Slovenijo in Italijo.................................................................................................23 3.3. Razvojne možnosti železniških prog za visoke hitrosti.......................................................25 4. Model TransTools...........................................................................................................................26 4.1. Analiza prometnih obremenitev v preteklem obdobju.......................................................26 4.2. Prometni model Evrope TransTools...........................................................................................34 4.3. Model potniškega prometa............................................................................................................41 4.4. Model blagovnega prometa.............................................................................................................42 4.5. Rezultati modela TransTools.........................................................................................................47 4.6. Kalibracija in validacija modela....................................................................................................48 4.7. Validacija modela v Sloveniji..........................................................................................................48 4.8. Verifikacija modela.............................................................................................................................49 4.9. Prenos modela v Visum....................................................................................................................52 4.10. Zaključki in priporočila.....................................................................................................................54 5. Modeliranje Izbora sredstva za migracije na delo..............................................................55 5.1. Uvod in naloga......................................................................................................................................55 5.2. Metodologija..........................................................................................................................................56 5.3. Določanje posplošenega upora......................................................................................................59 5.4. Določanje koeficienta ß.....................................................................................................................65 5.5. Analiza občutljvosti in prenosljivosti modela?.......................................................................70 5.6. Prikaz uporabne vrednosti modela.............................................................................................71 5.7. Sklep.........................................................................................................................................................73 5.8. Viri.............................................................................................................................................................74 6. Sklep....................................................................................................................................................75 Slike Slika 1. Makro-, mezo- in mikroskopsko območje obdelave......................................................................5 Slika 2. Prikaz 4-stopenjskega modela................................................................................................................6 Slika 3. Prikaz obremenitev na makroskopskem omrežju.........................................................................7 Slika 4. Struktura prometnega sistema Slovenije za program Polydrom..........................................17 Slika 5. Prikaz določitve transportnega povpraševanja............................................................................18 Slika 6. Metodologija napovedovanja prometnih tokov...........................................................................23 Slika 7. Prikaz obsega prometa za vsa vozila v obdobju 1998-2008...................................................28 Slika 8. Prikaz obsega prometa za priklopnike in vlačilce v obdobju 1998-2008.........................29 Slika 9. Prikaz povprečnih letnih stopenj rasti za obdobje 1998-2008..............................................30 Slika 10. Območje »obdelave« modela TransTools.......................................................................................34 Slika 11. Coning modela TransTools...................................................................................................................35 Slika 12. Coning modela TransTools na območju Republike Slovenije.................................................36 Slika 13. Prikaz evropskega cestnega omrežja v modelu TransTools...................................................37 Slika 14. Prikaz slovenskega cestnega omrežja v modelu TransTools..................................................37 Slika 15. Prikaz evropskega železniškega omrežja v modelu TransTools...........................................38 Slika 16. Prikaz slovenskega železniškega omrežja v modelu TransTools..........................................39 Slika 17. Prikaz omrežja notranjih plovnih poti v modelu TransTools.................................................40 Slika 18. Osnovni diiagram procesov modela TransTools.........................................................................42 Slika 19. Sprememba števila tovornih vozil zaradi povečane cestnine za tovorni promet v Sloveniji.....................................................................................................................49 Slika 20. Sprememba števila tovornih vlakov zaradi povečane cestnine za tovorni promet v Sloveniji.....................................................................................................................50 Slika 21. Sprememba števila tovornih vozil zaradi rasti GDP v državah Z Balkana........................50 Slika 22. Sprememba števila tovornih vozil zaradi zmanjšanja čakalnih časov na meji................51 Slika 23. Sprememba števila tovornih vozil zaradi spremembe omrežja............................................51 Tabele Tabela 1. Primerjava napovedi tovornih tokov v tonah po železnici s primerjavo dejansko prevoženih neto ton na posameznih odsekih za leto 2005...............................21 Tabela 2. Primerjava napovedi tovornih tokov v tonah po železnici z dejansko prevoženimi neto tonami na posameznih odsekih za leto 2005........................................24 Tabela 3. Prometne obremenitve v enoti PLDP za vsa vozila po smereh in faktor povečanja prometa v obdobju 1998-2008.....................................................................28 Tabela 4. Prometne obremenitve v enoti PLDP za priklopnike in vlačilce po smereh in faktor povečanja prometa v obdobju 1998-2008...............................................29 Tabela 5. Primerjava skupnih potniških in ton kilometrov......................................................................48 Tabela 6, Omejitve licence VISUMA....................................................................................................................52 Tabela 7. Časi izračunov posameznih metod v VISUMU............................................................................53 Tabela 8. Izbor sredstva za delovne migrante v Maribor [vir: Popis 2002)......................................58 Tabela 9. Izračun izbora sredstva za potovanja na delo v Maribor......................................................58 Tabela 10, Izračun posplošenih stroškov na primeru cilja Maribor.......................................................66 Tabela 11. Določitev koeficienta ß na primeru potovanj v Maribor, metoda »homo economicus«.............................................................................................................67 Tabela 12. Izračun posplošenih stroškov na primeru cilja Maribor, metoda občutenih vrednosti.............................................................................................................68 Tabela 13. Določitev koeficienta ß na primeru potovanj v Maribor, metoda »občutenih vrednosti«.........................................................................................................69 Poglavje 1 Uvod 1.1. Splošno Prometni modeli se uporabljajo kot orodje v podporo pri strateškem in taktičnem načrtovanju [v podporo izvajanju prometne politike, pa tudi splošnih družbenih razvojnih politik) ali kot orodje za management prometnih tokov. Izvajalci prometnih politik in upravljavci s prometom in prometno infrastrukturo jih uporabljajo za modelsko (virtualno] ugotavljanje posledic načrtovanih ukrepov. Strateški načrtovalski nivo, se ukvarja predvsem z napovedovanjem količine povpraševanja (generacijo ali »koliko blaga ali ljudi se želi premakniti po prostoru«), z napovedovanjem prometnih tokov med posameznimi generatorji (distribucijo ali »od kod ima kam se premika blago in ljudje«) ter z osnovnimi zakonitostmi izbora sredstva potovanja (moda! splitom ali »kdaj in zakaj se neka pot opravi z vlakom, letalom ...«). Opisovanje zakonitosti, kako različni dejavniki vplivajo na generacijo, distribucijo in izbor sredstva - to so prav gotovo gospodarska aktivnost, poselitev, kapacitete in cene uporabe infrastrukture, pa tudi socialne in kulturne značilnosti - je osrednji predmet poročila v nadaljevanju. Management prometnih tokov ali operativni nivo, se ukvarja s prometnimi tokovi, ko so ti že na prometni infrastrukturi. Prometno politiko in upravljavce s prometom zanimajo mehanizmi kako potniki (tudi prevozniki) reagirajo na spremembe kot so nove kapacitete, zmanjšanje uporov/zastojev, spremenjene stroškovne ali prodajne cene, spremenjeni davki, okoljske dajatve, spodbude. S temi modeli želimo ugotavljati spremembe pri izboru poti (na primer kdaj _p o j. A v) E 1_Stran | 2 bo cestni tovorni tranzit izbral pot čez Slovenijo in kdaj ne, pa tudi kdaj bo osebni promet iz avtoceste pobegnil na regionalno cesto) ali pri izboru sredstev (iz ceste na železnico, iz hitre železnice na letalo, iz osebnega prevoze na javni ali obratno). 1.2. Prometni modeli v samostojni Sloveniji v preteklosti se je v R Sloveniji velikokrat izkazalo šibko poznavanje delovanja prometnega sistema, kar je rezultiralo v slabe prognoze učinkov ukrepov prometne politike [iz stroki dostopnih virov lahko izbrskamo na primer: popolnoma napačne prognoze koliko cestnih vozil in vlakov bo potovalo po prometni mreži petega koridorja, odsotnost verodostojnih modelov o potencialih in smiselnosti investiranja v prometno infrastrukturo, nepoznavanje posledic sprememb tarifnega modela za javni potniški promet; popolnoma nerealne številke ali »na pamet« govorjenje o tem, kaj bo/bi hitra železnica prinesla Sloveniji, popolnoma zgrešene napovedi, da bo Slovenija problem emisij »po Kyotu« rešila z naravno obnovo avtoparka in podobno). Nekatere prometne modele, ki so se v preteklosti uporabljali tudi v Sloveniji, lahko kritiziramo predvsem zaradi dejstva, da niso »pošteno« opisali svojih vsebinskih in metodoloških omejitev. V zgodovini samostojne Slovenije^ je bil vzpostavljen le en intermodalni prometni model, ki je omogočal vsaj osnovno napovedovanje infrastrukturnih ozkih grl po zastavljenih scenarijih. Prometni model je bil izdelan z orodjem POLYDROM, v soavtorstu svetovalne firme PROGNOS in Prometnega inštituta iz Ljubljane, ki je temeljil na diskretizaciji Slovenije na takratne občine in je upošteval tudi tranzitne ter ciljno-izvorne tokove. Danes lahko preverimo, da je dokaj natančno napovedal železniška in cestna infrastukturna ozka grla za petnajst let naprej (!), da pa je v splošnem podcenil splošno rast prometa. Orodje je bilo izvrstna in uporabna podpora pri snovanju strateške prometne politike. Ugotovimo lahko, da je vzdrževanje tega prometnega modela (po prenehanju financiranja iz evropskih skladov) usahnilo. V naslednjih letih so se razvijali predvsem (in samo) cestno-infrastrukturi prometni modeli (za potrebe DRSC, DARSa ali MOPa) ali pa lokalni in regijski prometni modeli (na primer disagregirani, štiristopenjski prometni model za LUR). Na evropski ravni je prav tako nastalo ali nastaja nekaj transportnih modelov, ki so praviloma izdelani na nivoju NUTS 2 in so - vsaj za izvajanje slovenske nacionalne prometne politike - pregrobi in omejeno dostopni. Trditev je bila postavljena leta 2008. p o (■ ],, a v ] e 1 S T ran 3 1.3. Pristopi v praksi in teoriji modeliranja prometa poznamo vrsto pristopov. Ločimo: ■ Nediskretizirane prognostične modele, ki izračunavajo medsebojne odvisnosti splošnih [družbenih, makroekonomskih, okoljskih ...) količin. V prometu so najbolj tipični primeri: struktura voznega parka v odvisnosti od cen goriva [in okoljskih dajatev], povezave med gospodarsko rastjo in obsegom osebnega in tovornega prometa, vpliv demografskih parametrov na trg delovne sile ali vpliv [prometne) infrastrukture na ekonomski [demografski) razvoj regij in podobno. • Diskretizirane analitično/prognostične modele s podmodeli, ki jih v prometni stroki največkrat delimo na štiri [ali pet) zaporednih, bolj ali manj neodvisnih podmodelov [ali faz): - Generacija - Distribucija - Modeliranje izbora, predvsem sredstev - [Pretvorba ali »Kontigentiranje«; enot »potnik - vozilo« ter »tona -kontejner/vagon/cev...) - Obremenjevanje prometne infrastrukture Pri modeliranju izbora poleg izbora sredstva, poskušamo določiti tudi ■ izbor [ali možnost vpliva na izbor) časa potovanja ■ izbor [ali možnost vpliva na izbor) cilja potovanja ■ izbor [ali možnost vpliva na izbor) načina potovanja [»dva v avtu«) ■ upore pri tvorjenju potovalnih verig oziroma upori intermodalnih povezav, kot so prestopanja v javnem potniškem prometu, pretovarjanja in podobno. Pri modeliranju pretvorbe določamo predvsem: ■ določanje stopnje zasedenosti vozil v potniškem prometu [po namenih potovanj) ■ celotni sklop modeliranja »kako se tovor pretvori v vozila na tirih, cesti....«, vključno s stopnjami izkoriščenosti kapacitet tovornih vozil/vagonov Podatke, ki omogočajo prometno modeliranje pa lahko v grobem delimo na: ■ Model prometne infrastrukture ■ »Ne-infrastrukturne« podatke, imenovane tudi socio-ekonomske podatke, kamor sodijo podatki o: - potovalnih navadah pridobljeni z anketiranjem gospodinjstev _____p o g i. a v 1 e 1_S t a n | 4 - uporabnikih sistema javnega prevoza potnikov, pridobljeni z anketiranjem potnikov na avtobusih in vlakih - zasedenost avtobusov in vlakov - hitrost potovanj in potovalnih časih (na infrastrukturi, od-vrat-do-vrat) - številu prepeljanih potnikov v notranjem avtobusnem/železniškem prometu - prepeljanem tovoru v notranjem cestnem/železniškem prometu tovornem prometu - mednarodnem potniškem in tovornem prometu na železnicah - cenah in dajatvah pri opravljanju prevozne storitve - itd. Pomembna naloga pri zbiranju »ne-infrastrukturnih« podatkov je njihovo geo-kodiranje. 1.4. Omejitve_____ Dogajanje v realnem »svetu prometa« je prekompleksno, da bi ga bilo možno (ekonomsko smiselno) detajlno in popolno opisati v virtualnem prometnem modelu, zato v prometnih modelih (vedno in vsi) uveljavljamo vrsto poenostavitev, omejitev (npr. obravnavamo samo cestni promet) ali izoliranih obravnavanj (imenovanih tudi podmodeli). V nadaljevanju sta raziskani predvsem dve nalogi za kateri je bilo v uvodnih analizah ugotovljeno, da sta iz vidika snovalcev ukrepov nacionalne prometne politike najšibkeje in najmanj verodostojno podprti: ■ Vzpostavitev modela, ki bo omogočal razumevanje lastnosti prometnih tokov, ki tranzitirajo ozemlje Slovenije ali bi ob ustrezni ponudbe ozemlje Slovenije lahko tranzitirali. ■ Modeliranje izbora sredstva pri dnevnih migracijah na delo. Poglavje 2 Analiza programskih orodij Pri prometnih modelih na splošno ločimo makroskopske, mezoskopske in mikroskopske modele. ! ~ ' i Slika 1. Makro-, mezo- in mikroskopsko območje obdelave. Makroskopski ali strateški modeli so širši in globalnejši, hkrati pa manj natančni in so kot samo ime pove, primerni predvsem za strateške študije. Vključujejo soodvisnosti med urbanističnimi, socio-ekonomskimi in prometnimi razmerami ter hkrati tudi med elementi samega prometnega sistema. Lahko zajemajo zelo obsežna omrežja, ki so običajno vsaj delno poenostavljena. Osnovna enota je celodnevni promet, toda izidi so lahko izraženi tudi v poljubnih urah dneva ali drugih enotah. Največkrat v obliki jutranje in popoldanske konice. Makroskopski model je podlaga mezoskopskemu ali mikroskopskemu modelu, ta dva pa sta njegova nadgradnja. Makroskopski model potniškega prometa je praviloma 4-stopenjski in vključuje: ■ produkcijo in atrakcijo, ■ distribucijo, ■ izbiro prometnega sredstva, ■ obremenjevanje. Slika 2. Prikaz 4-stopenjskega modela. Mikroskopski in mezoskopski modeli ne vključujejo modela povpraševanja, to je prvih treh stopenj, temveč samo model obremenjevanja. Sodobni makroskopski modeli so dezagregirani, torej močno razčlenjeni, da po eni strani podrobno zajemajo vplive različnih dejavnikov, po drugi strani pa omogočajo verodostojne izide po urah dneva, namenih, prometnih sredstvih in njihovih kombinacijah. 4-stopenjske modele imenujemo tudi sintetične, ker so matrike potovanj izidi matematičnih modelov in niso dobljene neposredno iz anket, kot je to primer pri analognih modelih. Produkcijo in atrakcijo se izračuna na podlagi socioekonomskih podatkov po prostorskih enotah in ugotovljenih prometnih navadah. Izračun se lahko naredi po starejših metodah, ki temeljijo na gospodinjstvih (regresijska, kategorijska analiza] ali po novejših, ki temeljijo na osebah (verige aktivnosti, izvorno-ciljne skupne]. Distribucijo in izbiro prometnega sredstva se izračuna bodisi z enostavnejšimi zaporednimi modeli ali pa s kompleksnejšimi in novejšimi simultanimi modeli. Pri zaporednih modelih se distribucija določi z gravitacijskim ali logit modelom, izbira prometnega sredstva pa prav tako z logit modelom. Pri simultanih modelih se distribucija in izbira prometnega sredstva določita hkrati, in sicer s hierarhičnim ali EVA logit modelom. Obremenjevanje cestnega omrežja je lahko statično (inkrementalno, ravnotežno, stohastično, učnega procesa, itd.] ali dinamično [simulacijsko, stohastično, psevdodinamično]. Obremenjevanje javnega prometa je načeloma dinamično, in to intermodalno po voznih redih ali razmikih. Pri sodobnih modelih so vse štiri stopnje soodvisne. Najprej se sicer izračuna generacijo, vendar se po fazi distribucije in izbire prometnega sredstva povratno korigira glede na izide drugih dveh stopenj. Izidi faze povpraševanja so matrike, ki so osnova za obremenjevanje, a tudi obremenjevanje povratno vpliva na povpraševanje. Slika 3. Prikaz obremenitev na makroskopskem omrežju. Mezoskopski modeli, ki so bolj taktične narave, so nekje med makroskopskimi in mikroskopskimi modeli. Ti modeli imajo nekaj lastnosti mikroskopskih in nekaj lastnosti makroskopskih modelov. Tudi pri mezoskopskih modelih običajno govorimo o simulaciji. Ti modeli naj bi bili bolj natančni kot makroskopski, hkrati pa naj bi omogočali obravnavo obsežnejših omrežij kot mikroskopski. Kakorkoli, mezoskopska simulacija načeloma obravnava vsakega udeleženca v prometu individualno, toda določeni segmenti (npr. določitev vrst pred križiščem] so računani po makroskopski metodi in tedaj je v tem segmentu upoštevan celoten tok. Zakonitost je v tem segmentu obravnavana za vse enako, torej skupinsko in ne individualno. Drug pristop je, da se udeležence v prometu preprosto spravi v pakete ali plotone. In ti paketi se obravnavajo kot individuum. Torej gre tudi v tem primeru za individualno obravnavo (simulacija), toda individualno se ne obravnavajo posamezni udeleženci v prometu, temveč skupine. V nadaljevanju so analizirana štiri programska orodja, ki omogočajo izbiro večih metod za obremenjevanje omrežja. 2.1. VISUM (PTV AG) Programski paket PTV Vision pokriva vsa področja planiranja in vodenja prometa. Planerski del je razdeljen na module za povpraševanje in obremenjevanje. Programsko orodje VISUM je v zadnjem času doživelo velik razvoj in postalo kompleksno orodje za modeliranje prometnih modelov. Najnovejše različice omogočajo izračun vseh stopenj povpraševanja in uporabo različnih metod obremenjevanja osebnega motornega, javnega in drugega prometa. Osebni promet lahko obremenjujemo s statičnimi metodami, kot so inkrementalna, ravnotežna, stohastična, metoda učnega procesa ter njihove nadgradnje (multi), ki omogočajo obremenjevanje z več prometnimi sredstvi hkrati. Korak naprej predstavljajo metode dinamičnega obremenjevanja, ki vključujejo še komponento časa. Na voljo so tri metode. V VISUM sta integrirani dve: metoda stohastično dinamičnega in metoda ravnotežno dinamičnega obremenjevanja. Tretja metoda dinamičnega obremenjevanja, imenovana VIST A, se izvede prek zunanjega modula. Dinamično stohastično obremenjevanje je dopolnitev statičnega stohastičnega, in sicer tako, da se matriko dnevnih potovanj (ali večurnih potovanj) razdeli po urah. Za vsako uro se določi delež dnevnih potovanj, ki se stohastično porazdelijo po omrežju tako, da vsak predhodni časovni interval vpliva na naslednjega. Dinamičnost te metode se pojavi v proporcionalni razdelitvi matrike potovanj na krajše časovne intervale in iskanje najbolj ugodnih poti za vsak interval posebej. V zadnjem času je na voljo nova metoda. Gre za metodo dinamičnega ravnotežnega obremenjevanja, ki sta jo razvila Guido Gentile in Lorenzo Meschini iz univerze v Rimu. Nova metoda omogoča poleg vnosa časovno odvisnih matrik potovanj tudi spreminjanje atributov cestnega omrežja (kapacitete, hitrosti prostega prometnega toka, cestnine) znotraj časovnega obdobja obremenjevanja. Opisovanje prometnega toka temelji na analogiji stisljive tekočine oziroma kinematičnih valov, kar pripomore k enostavnejšemu izračunu medsebojnega vpliva vozil. Stanje sistema se beleži na ravni odseka in ne individualno za vsako vozilo v omrežju. Časovni intervali so dolžine 5 do 20 minut in ne sekundni kot pri mikroskopskih simulacijah. Kljub poenostavitvam ta metoda lahko vključuje tudi učinke nastajanja vrst, izbire časa začetka potovanja, izračuna obremenitev, potovalnih časov in dolžin vrst znotraj posameznih časovnih intervalov. Kasnejše nadgradnje bodo omogočale tudi prikaz izbranih poti po časovnih intervalih. Časovno spreminjanje kapacitetnih omejitev omogoča tudi modeliranje ukrepov ITS. Kapacitete tokov v križiščih so časovno odvisne in posredno predstavljajo različne faze semaforskih ciklusov. Dinamično ravnotežno obremenjevanje je resnično nova metoda, saj praktični primeri za komercialne potrebe še ne obstajajo. VISTA [Visual Interactive System for Transport Algorithms) je samostojni programski paket za dinamično obremenjevanje, ki temelji na uporabi »celičnega« modela (celi transmission model -CTM). Celični model je po analogiji hidrodinamičnega modela razvil Carlos F. Daganzo (1993) iz univerze Berkeley. Celični model je oblika simulacijskega modela, pri katerem se omrežje razdeli na kratke odseke -»celice«. Poti skupine vozil so tako razdeljene na kratke dolžine, ki se v časovnem intervalu petih sekund na novo preračunajo. Omejeno število vozil v celici in največje število vozil, ki se lahko med iteracijami premakne iz ene v drugo celico, določa največjo prepustnost oziroma kapaciteto odseka na omrežju. Glavna prednost celičnih modelov je, da obremenitev nikoli ne preseže kapacitete, kar je pomanjkljivost statičnih analitičnih metod. Ta lastnost omogoča modeliranje vrst, ki so blizu stvarnosti. Simulator, uporabljen v VISTI, je nadgradnja osnovnega celičnega modela. Novost je v določanju velikosti celice, kar pripomore k večji prožnosti in natančnosti modela, predvsem pri modeliranju semaforiziranih križišč. 2.2. DYNAMEQ (INRO)___ Programsko orodje DYNAMEQ je izdelek kanadskega podjetja INRO in omogoča makro- oziroma mezoskopsko simulacijo po metodi dinamičnega obremenjevanja. Predstavlja nadgradnjo bolj poznanega programa EMME/2, pri katerem je bila med prvimi razvita statična ravnotežna metoda. Struktura modela DYNAMEQ temelji na iteracijah, kar je prvi korak k razvoju ravnotežne metode dinamičnega obremenjevanja. Razvoj orodja DYNAMEQ je bilo zastavljeno z namenom, da se ohranijo osnovne predpostavke makro- in mikroskopskih modelov ter se jih združi v uporabno dinamično metodo za obremenjevanje mezoskopskih omrežij. Kombinacija makroskopskega modela in statičnega obremenjevanja ne more zadostiti potrebam, saj nastanka in širjenja vrst pred križiščem s statičnimi modeli ni mogoče dosledno in dovolj natančno modelirati. Uporaba mikroskopskih simulacijskih orodij po metodi dinamičnega obremenjevanja pa na velikih omrežjih predstavlja velik izziv pri iskanju najugodnejših poti in kalibraciji parametrov, predvsem pa je problematičen čas izračunavanja poti. Rešitev so našli s pomočjo inovativne metode mikroskopske simulacije in algoritmov za iskanje poti. DYNAMEQ je ime za orodje, ki omogoča obremenjevanje po metodi dinamičnega ravnotežja [dynamic user equilibrium - DUE). Predstavlja nadgradnjo običajne ravnotežne metode. Gre za iterativno metodo, kjer se v vsaki iteraciji izračuna ena simulacija in opravi se en izračun iskanja poti. Simulator prevzame časovno odvisne prometne tokove iz modela za iskanje poti in simulira prometni tok. Nato model za izbiro poti prevzame časovno odvisne potovalne čase, ki jih uporabi za izračun naslednje iteracije. Postopek se ponavlja, išče se konvergenca, dokler ni doseženo želeno ravnotežje, ki je bilo določeno na začetku procesa. Stopnja konvergence oziroma želeno ravnotežje je določeno z relativnim razmakom »relative gap«, kar predstavlja v konkretnem primeru potovalni čas voznika pri optimalnih pogojih. Simulator, ki deluje znotraj tega orodja, temelji na zelo podobnih osnovah kot običajni mikroskopski simulacijski modeli [model sledi vodjo, model spremembe pasov, model sprejemljivega razmaka itd.). Vozila so individulano vodena, upoštevani so parametri semaforskih ciklusov. Širjenje vrst se modelira s pomočjo poenostavljenega modela sledi vodjo, ki sloni na načelih teorije prometnega toka. S tem orodjem se nastajanje upora na omrežju zajema na dva načina. Pri prvem načinu gre za realističen prikaz nastanka vrst, pri drugem pa za nastanek valovanja šoka. Ker se simulacija računa na poenostavljen način [event-based), je postopek izračunavanja časovno krajši. Poenostavljen način simulacije [event-based) izračuna pot vozila, ko ta prispe do vozlišča. Kapacitetna omejitev odseka se definira s hitrostjo v prostem prometnem toku za vsako povezavo posebej in z medsebojnim vplivom vozil. Ko vozilo dohiti pred seboj vozeče vozilo, ta prevzame njegovo hitrost z upoštevanjem dodatnega časa zaradi zamude. Delo v programu poteka s pomočjo enostavnega uporabniškega vmesnika. Omrežje lahko uvozimo iz sorodnega programa EMME/2 ali pa ga na podlagi grafične podlage zgradimo na novo. Omrežje sestavljata dva gradnika: odseki in vozlišča. Vozlišča lahko definiramo tako, da jih oblikujemo v obliko križišča, v katerem upoštevamo črto ustavljanja, krmilni program semaforjev, dovoljene smeri, število uvoznih in izvoznih pasov. Program omogoča tako analitične kot grafične prikaze izidov simulacije. Ena izmed posebnih možnosti grafičnega prikaza je neposredna primerjava dveh simulacij, kar omogoča enostaven prikaz širjenja vrst in nastanka zamud med primerjanimi različicami. Gre za učinkovit pristop k iskanju najboljših rešitev. 2.3. S-PARAMICS (SIAS) Paramics (PARAlell computer MICroscopic Simulation] je škotsko orodje mikroskopske simulacije, ki ga pod enakim imenom (razlika je le začetna črka S) tržita dve podjetji, ki sta nastali z razdružitvijo prvotnega podjetja, ki je razvilo prvo različico. Delo s programom poteka prek petih modulov: Editor (urejanje omrežja], Simulator and Visualiser (poganjanje simulacije in snemanje posnetkov]. Batch (poganjanje zaporednih in vzporednih simulacij]. Matrix (možnost urejanja matrike) in Statistics (pregled rezultatov]. Omrežje v grobem sestavljajo vozlišča in povezave med njimi. To orodje omogoča dinamično obremenjevanje na mikroskopski in makroskopski ravni. Analiza širšega območja se prav tako opravi po mikroskopski metodologiji, toda z določenimi poenostavitvami. Omogočeni sta dve metodi dinamičnega obremenjevanja (dinamično obremenjevanje s povratnim vplivanjem na izbiro poti in stohastično dinamično obremenjevanje s povratnim vplivanjem na izbiro poti] in dve metodi statičnega obremenjevanja. Glavna posebnost in prednost te metode je v povratnem vplivanju (ti. rerouting]. To omogoča, da vozila, ki so občutljiva na zamude, zaradi zamud (v okviru iste iteracije] v omrežju izberejo drugo pot v prostoru in času. Poleg tega omogoča neposredno simulacijo nepredvidljivih dogodkov in učinkov ukrepov ITS. Sestavni del orodja je tudi modul za ekonomsko vrednotenje (PEARS]. Možne so tudi tridimenzionalne predstavitve. 2.4. VISSIM (PTV AG) Programsko orodje VISSIM (Verkehr In Städten SIMulation) je izdelek podjetja PTV Planung Transport Verkehr AG [Karlsruhe, Nemčija) in je eden izmed modulov v okviru programskega okolja PTV Vison. VISSIM je orodje za mikroskopsko simulacijo prometa. Z njim lahko analiziramo prometne razmere v odvisnosti od konfiguracije prometne površine, sestave prometa, prometne signalizacije, itd. Orodje je uporabno v procesu razvoja in preučevanja različic prometne ureditve, dimenzioniranja, preučevanja konfliktov, itd. To orodje pri simulaciji obravnava enoto voznik-vozilo. Voznik s svojimi značilnostmi obnašanja je dodeljen posameznemu vozilu. Vse faze modeliranja (razvoj modela, simulacija) potekajo preko enotnega grafičnega vmesnika, ki uporablja vse možnosti okolja Windows (padajoči meniji, pogovorna okna). Vhodne podatke (matrike) lahko uvozi iz programov VISUM, EMME/2, TransCAD in TranPlan. Krmiljenje signalnih naprav je lahko fiksno ali prometno odvisno. Pri fiksnem signalnem načrtu lahko signalne čase uvozimo iz programov CROSSIG, TEAPAC in SYNCHRO (samo za ameriško tržišče) ali pa jih vnesemo ročno. Prometno odvisno krmiljenje modeliramo s dodatnim modulom VisVAP. Omrežje je sestavljeno iz dveh osnovnih elementov: odsekov in povezav med njimi. Vozlišč (razen za potrebe dinamičnega obremenjevanja) VISSIM ne uporablja. Geometrijo cest oblikujemo s pomočjo vmesnih točk. VISSIM ponuja možnost statičnega in dinamičnega obremenjevanja. Dinamično obremenjevanje poteka po učni metodi preteklih iteracij. Vse poti s pripadajočimi stroški se zapišejo za vsako iteracijo, kar vozniki upoštevajo v naslednji iteraciji. To vodi k prerazporejanju prometa v nasičenih razmerah, kar pripomore k boljši izkoriščenosti omrežja in večji realnosti izidov. 2.5. Preveritev in primerjava orodij v nadaljevanju je povzeta preveritev in primerjava orodij na treh različnih primerih cestnega omrežja, ki se razlikujejo po velikosti, številu vključenih križišč in velikosti urbanega območja, ki ga omrežje zajema. Preizkušena so orodja makro- in mikroskopskega modeliranja po metodi dinamičnega obremenjevanja, in sicer: ■ prometno vrednotenje polnega priključka v Šentvidu (primer poteka po mestnem območju z velikim številom križišč); _p o (; I. a v j E 2_s t fl a m I 13 ■ analiza različic hitre ceste Koper-Dragonja (primer delno zunajmestnega in delno mestnega poteka z večjo udeležbo križišč); ■ analiza koridorja avtoceste na odseku Slivnica-Draženci-Gruškovje (primer zunajmestnega poteka z malo križišči). Uporaba najustreznejših metod in orodij glede na tip območja obdelave: " študije mestnih in primestnih območij - metoda: mikroskopska ali makroskopska simulacija po metodi dinamičnega obremenjevanja. Mikroskopska simulacija se uporabi tedaj, ko imamo opravka z manjšim omrežjem in/ali morajo biti vključeni tudi pešci in kolesarji ter je zaželen nazoren prikaz razmer na omrežju. Uporabimo lahko orodje VISSIM ali S-Paramics. Makroskopsko simulacijo uporabimo, ko je potrebno analizirati obsežnejše omrežje. Uporabimo orodje DYNAMEQ. ■ študije regionalnih območij - metoda: makroskopska simulacija po metodi dinamičnega obremenjevanja ali statično obremenjevanje z vključenim modulom I CA, Makroskopska simulacijska metoda se uporabi zlasti v širših urbanih območjih in kadar potrebujemo natančnejše podatke glede zamud. Uporabi se orodje DYNAMEQ. Makroskopsko statično obremenjevanje z vključenim modulom ICA se uporabi za strateške analize celotnih regij. Uporabi se lahko orodje VISUM-ICA. ■ študije medregionalnih in nacionalnih območij - metoda: statično obremenjevanje z vključenim modulom ICA ali običajno statično obremenjevanje brez vključevanja modula ICA. Pri medregionalnih študijah z vključenim večjim številom križišč se uporabi modul ICA, torej, podobno modeliranje križišč. Uporabi se lahko orodje VISUM-ICA. Pri nacionalnih študijah ali medregionalnih študijah, kjer križišča ne igrajo odločilnejše vloge, se lahko uporabi običajno statično obremenjevanje. Seveda se v posebnih primerih tudi na medregionalni ravni lahko uporabi simulacijsko orodje dinamičnega obremenjevanja, če se pokaže, da je to potrebno. Praviloma se vedno obremenjuje urni promet. Tudi pri običajnem statičnem obremenjevanju. Enota PLDP je uporabna samo za grobe globalne presoje omrežij, kjer križišča niso odločilnejši dejavniki. To se pravi samo za globalne ocene nacionalnih ali medregionalnih projektov. Pri ekonomskih vrednotenjih je zelo pomembno, da so natančno izračunani potovalni čas, zamude, poraba goriva in drugi stroški. Zato priporočamo, da se te analize v mestnih in primestnih območjih naredi le na podlagi mikroskopskih ali makroskopskih simulacij. Pri medmestnih projektih vsaj na osnovi statičnega obremenjevanja z vključenim modulom ICA. Vsekakor se s simulacijskimi metodami dinamičnega obremenjevanja najbolj približamo realnemu stanju. Ne le, da so tedaj izmerjene vrednosti najbližje realnim, omogočena je tudi analiza zastojev, vrst in drugega v času. Saj ni vseeno, koliko časa traja zastoj. Te metode omogočajo boljše razumevanje prometnih težav in bolj natančne in realistične napovedi razmer. Zato so predmet intenzivnega razvoja. Njihova uporaba se hitro širi po svetu in tudi pri nas. Poglavje Pregled v preteklosti izdelanih/ implementiranih "prometnih modelov v podporo izvajanju prometne politike Republike Slovenije" Prometni modeli so namenjeni podpori pri strateškem in tal 5 Tv Tv + Tw Tw' Tt Tn F 0 B Tv Tv+ Tw F <6 5 Spodnji Duplek 35 4 5 10 13 0 2,3 0 0 0 0 0 17 3,4 10 13 0,5 0 Zgornji Dupiek 28 4 5 10 13 0 1.8 0 0 0 0 0 16 3,2 10 11 0,5 0 Lenart v Siov. goricaii 30 4 5 10 13 0 2.7 0 0 0 0 0 17 3,4 10 20 0,5 0 Miklavž na Dravskem poiju 18 4 5 10 13 0 1.8 0 0 0 0 0 13 2,6 10 9 0,5 0 Pesnica pri Mariboru 14 4 5 10 13 0 1.8 0 0 0 0 0 10 2 10 8 0.5 0 Rače 40 4 5 10 13 0 3.1 0 0 16 5 10 10 13 0 1,75 0 0 20 4 10 17 0.5 0 Ruše 32 4 5 10 13 0 2,3 0 0 0 0 0 20 4 10 13 0,5 0 Selnica ob Dravi 20 4 5 10 13 0 2,3 0 0 0 0 0 20 4 10 13 0,5 0 Poljčane 89 4 5 10 13 0 7,4 0 0 38 5 10 10 13 0 3,25 0 0 36 7,2 10 35 0,5 0 Pragersko 47 4 5 10 13 0 3,6 0 0 22 5 10 10 13 0 1,75 0 0 26 5,2 10 27 0,5 0 Slovenska Bistrica 40 4 5 10 13 0 3,1 0 0 0 0 0 23 4,6 10 25 0,5 0 Starše 27 4 5 10 13 0 2,7 0 0 0 0 0 21 4,2 10 16 0,5 0 Hotinjavas 35 4 5 10 13 0 2,7 0 0 16 5 10 10 13 0 1,75 0 0 17 3,4 10 12 0,5 0 Ractizel 23 4 5 10 13 0 2,3 0 0 0 0 0 15 3 10 11 0,5 0 Spodnje Hcče 18 4 5 10 13 0 1.8 0 0 0 0 0 11 2,2 10 8 0,5 0 Zgornje H-^če 21 4 5 10 13 0 1,8 0 0 0 0 0 14 2,8 10 10 0,5 0 V gornji tabeli so vse uteži postavljene na 1,0. Za avtobuse: Za vsa naselja so zapisani potovalni časi po voznem redu za avtobuse (na primeru Rače 40 minut), dodatek za pričakovano statistično zamudo je 4 minute, čas pešačenja do postaje je 5 minut, od postaje do cilja pa 10 minut (velja za cilj Maribor), čas čakanja je 13 minut, kar predstavlja povprečje polovic intervala v jutranjem in popoldanskem koničnem času (ta je 20 minut) ter dodali 3 minute, potrebne »za vsak slučaj, če bi avtobus prehitro prišel na postajo«. Za vsako naselje je glede na oddaljenost od Maribora izračunana cena enosmerne vozovnice (na primeru Rače 3,1 €). »Neudobje« in »nezanesljivost« nismo dodatno kaznovali. Za vlake: Izračun je opravljen le za tista naselja, kjer povezava z vlakom sploh obstaja in je na primerni ravni ponudbe. Pri vlaku smo prav tako upoštevali potovalni čas po voznem redu, k temu dodali 5 minut splošne pričakovane zamude. Čas pešačenja do postaje in od postaje do cilja smo ocenili z 10 minutami. Čas čakanja smo vzeli 13 minut (kot pri avtobusu), četudi so intervali pri vlakih praviloma večji, kot pri avtobusih. Cena vozovnice za enosmerno potovanje je na primeru Rače p o (• A v i K 5 S T A N I 67 1,75 € (razred 10-20km]. K uporom nismo dodajali kazni zaradi splošnega »neudobja« ali »nezanesljivosti«. Za osebne avtomobile: Vzeli smo izračunani vozni čas, na primeru Race 20 minut, k temu dodali 20% dodatek (na primeru Rače 4 minute) za zamude v koničnih časih ter izgubljeni čas za iskanje parkirnega prostora. Čas pešačenja (za Maribor) je ocenjen z 10 minutami. Kilometrina je ekonomska (0,3 €/km) ta je pomnožena z razdaljo v eni smeri (za primer Rače 17km). Parkiranje je - statistično -leta 2002 v Mariboru stalo 0,5€/dan. Vrednost časa je 0,06 €/minuto. Izračunane vrednosti parametra ß (Tabela 11) jasno kažejo, da je tak pristop neustrezen. Tabela 11. Določitev koeficienta ß na primeru potovanj v Maribor, metoda »homo economicus«. 1 = vlak 7 MODAL SPLIT • O-bus 1-vlak avto JPP GA Spodnji Duplek 25 0 254 0,09 0,91 Zgornji Duplek 45 0 346 0,12 0,88 Lenart v Slov. goricah 29 0 259 0,1 0,9 Miklavž na Dravskem polju 129 0 641 0,17 0,83 Pesnica pri Mariboru 15' 0 132 0,1 0,9 Rače 11 65 351 0,03 0,97 Ruše 81 7 490 0,14 0,86 Selnica ob Dravi 31' 0 174 0,15 0,85 Poljčane 1 3 38 47 0,45 0,55 Pragersko r 0 78 97 0,45 0,55 Slovenska Bistrica 39 3 349 0,1 0,9 Starše 54' 0 84 0,39 0,61 Hotinja vas 28 32 233 0,11 0,89 Radizel 41 3 296 0,12 0,88 Spodnje Hoče 75 8 324 0,19 0,81 Zgornje Hoče 35 0 110 0,24 0,76 C-bus C-vlak C-oa 6,32 0,00 6,22 5,40 0,00 5,55 6,42 0,00 8,32 4,80 0,00 4,74 4,56 0,00 4,22 7,42 4,99 7,64 6,14 0,00 6,44 5,42 0,00 6,44 14,66 7,81 14,19 8,34 5,35 11,07 7,42 0,00 10,26 6,24 0,00 7,41 6,72 4,99 5,92 5,60 0,00 5,48 4,80 0,00 4,29 4,98 0,00 5,11 Iz gornjega računa je razvidno, da dnevni migranti (pričakovano!), niso »homo economicus«; saj se - teoretično - odločajo povsem »neekonomično«. Na primeru Spodnjega Dupleka lahko, na primer, ugotovimo, da je realni strošek uporabe osebnega avtomobila približno enak ceni uporabe avtobusa (6,22€ : 6,32€), kar bi moralo rezultirati v modal splitu približno 50% : 50%. V praksi smo izmerili razmerje 91% (za OA) proti 9% (za JPP)! Iz teh nelogičnosti sledi, da vrednosti koeficienta ß ne kažejo nikakršne zakonitosti ali konvergence. Izračun posplošenih stroškov in koeficienta ß, metoda »občutenih vrednosti« (B) Tabela 12. Izračun posplošenih stroškov na primeru cilja Maribor, metoda občutenih vrednosti. JPP - bus JPP - vlak OA Tv - čas v\oziiu Tv - čas vwDzilu a1 1 Tv» 4 ■ • dodatek za zamudo al 1 Tvt 5 - dodatek za zamudo al 1 Tv - čas vvoziiu a2 1 Tw 6 - čas do postaje a2 1 Tw 10 - čas do postaje a2 1 Tv» 0,2 - dodatek za zamudo a3 2 TvV 10 - čas od postaje a3 2 Tw' 10 - čas od postaje a5 1 Tw 10 - čas do par1