ANN ALES 12/'98 izvirno znanstveno delo UDK 658.115 Luka Koper: 339.13 M02N0 TRŽIŠČE LUKE KOPER -^..nS;.--: y. • flMpl^-'V Josip ZOH1L ; Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, 51-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 ; ■.."■■".v-".":; Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in bromet, SI-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 . Majda PRIJON Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, SI-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 IZVLEČEK Motno tržišče Luke Koper jc zardi velike bližine sosednjih pristanišč v razpravi izenačeno možnemu tržišču drugih severnojadranskih pristanišč. Ocenjeno je na osnovi naslednjih kriterijev: najkrajših prevoznih poti blaga, čim nižjih voznin in s pomočjo kombinacije voznin in razdalj. Prikazani so podatki o dejanskem pretovoril Luke Koper in njenem deležu v blagovnih tokovih, predvsem z vidika konkurenčnosti s severnoatlantskimi pristanišči. Ključne besede: Luka Koper, tržišče, sevemojadranska pristanišča, blagovni tokovi ¡s®... ».^Jfllfi I ip Spffifeftïii ■'""l i ïssiœifi 1. OPREDELITEV PROBLEMA IN METODOLOGIJE PREUČEVANJA name- fpi/a njeno v kraje ali prihaja iz krajev, ki so blizu pristanišča. Za It1 kraje pravimo, da so v njegovem tržnem območju, kjer blagovni tokovi pristanišča izvirajo ali v njem pomikajo. Pristanišča, locirana relativno blizu, imajo praviloma isto tržišče. Tržno območje pristanišča določa več dejavnikov: posebnosti blaga, kopenski prevozni stroški, velikost ladij, ki jih tahko sprejme pristanišče, frekvenca pristajanja ladij, konkurenčna sposobnost pristanišča. Kot vsak poslovni sistem si tudi pristanišče prizadeva, da bi svoje tržišče rim bolje poznalo in ga po možnosti povečevalo. Zato najprej opredelimo zemljepisno območje proučevanja lako, da izberemo relativno objektivne kriterije in na njihovi osnovi presodimo, ali je določen kraj v njegovem tržnem območju ali pa sodi v tržno območje drugih pristanišč. Tako določeno območje imenujemo možno tržišče pristanišča. Če bi se poslovni subjekti Iz tako določenega tržišča pri izboru transportnih poti blaga odločali le na osnovi prej omenjenih kritrijev, bi svoje blago pretovarjali v pristanišču, v čigar možnem tržišču so. Kolikšen dodatni obseg blagovnih tokov lahko pristanišče v največji meri •pridobi, ugotovimo tako, da zberemo skupne blagovne tokove, ki gredo ali prihajajo v to (možno) tržišče, in jih primerjamo s tistimi, ki jih pristanišče dejansko pretovori. Območje, iz katerega izvira v pristanišču dejansko pretovorjeno blago ali je vanj namenjeno, sestavlja dejansko tržišče, ki je sestavni del možnega tržišča opazovanega pristanišča. Določimo ga na osnovi obstoječih statističnih podatkov, objavljenih v publikacijah,1 zbranih v službah za statistiko v pristaniščih in iz drugih virov. Dejansko tržišče pristanišča uporabljamo kot izhodišče za oblikovanje območja preučevanja možnega tržišča.2 V tabeli 1 je kot primer prikazan promet Luke Koper v letu 1993. Iz tabele je možno ugotoviti, da so tržišče Luke Koper v tem letu sestavljale Italija, Slo- ^ J 1 Podatke za Luko Koper najdemo na primer v publikacijah Zavoda Republike Slovenije za ;tatistikc. 2 V splošnem jc možno tržišče pristanišča cel svet. ObjektivnejJo oceno možnega tržišča pa dobimo, če izhajamo iz njegovega dejanskega tržišča v nekem obdobju ANNALES 12/98 jwip ¿OHM.. Ijtoii OSTAN, Msi|)ZOHll, Iztok OSTAN,Mailt! PRIJON:MOŽNO TR&Stt LUKE KOPEK, 12M34 Tabela 2: Razdalje poti med conami tržišča Luke Koper in vrsto pomembnih neevropskih pristanišč skozi severnojadranska in sevcrnoatlantska pristanišča. Table 2: Distances between zones of Port of Koper's market and a number of important non-European ports through Northern Adriatic and Northern Atlantic ports. Razdalje v km Poti Skozi Skozi Razlika JADRAN. ATLANT. ATLAN,- Cesta Morje Skupaj Cesta Morje Skupaj jADRAN. Dunaj - Tunis 487 1722 2209 1125 4036 5161 2952 Praga- Tunis 792 1722 2514 891 4036 4927 2413 Ljubljana -Tunis 120 1722 1842 1350 4036 5386 3544 Bratislava - Tunis 549 1722 2271 1187 4036 5223 2952 Budimpešta - Tunis 630 1722 2352 1379 4036 5415 3063 München -Tunis 689 1722 2411 788 4036 4824 2413 Zurich -Tunis 742 1722 2464 672 4036 4708 2244 Dunaj - Luanda 487 ! 0560 11047 1125 9919 11044 -3 Praga - Luanda 792 10560 11352 891 991 9 10810 -542 Ljubljana - Luanda 120 10560 10680 1350 9919 11 269 589 Bratislava - Luanda 549 10560 11109 1187 9919 11106 -3 Budimpešta - Luanda 630 10560 11190 1379 9919 11298 108 München - Luanda. 689 10560 11249 788 9919 10707 -542 Zurich - Luanda 742 10560 11302 672 9919 10591 -711 Dunaj - Bombay 487 806 7 8554 1125 11 756 12881 4327 Praga - Bombay 792 8067 8859 891 11756 12647 3788 Ljubljana - Bombay 120 8067 8187 1350 11 756 13106 4919 Bratislava - Bombay 549 8067 86I6 i /87 11756 12943 4327 Budimpešta - Bombay 630 8067 8697 1379 11756 13135 4438 München - Bombay 689 8067 8756 788 11756 12544 3788 Zürich - Bombay 742 8067 8809 672 1 1756 12428 3619 Dunaj - Vancouver 487 18640 19127 1125 16385 17510 -1617 Praga - Vancouver 792 18640 19432 891 16385 17276 -2156 Ljubljana - Vancouver 120 18640 18760 1350 1 6.385 17735 -1025 Bratislava - Vancouver 549 1S640 19189 1 ! 87 16385 1 7572 ■1617 Budimpešta-Vancouver 630 18640 19270 1379 16385 17764 -1506 München - Vancouver b89 1 8640 19329 788 16385 17173 -2156 Zürich - Vancouver 742 18640 19382 672 1 6385 17057 -2325 Dunaj - Sydney 487 17896 18383 1125 21 585 22710 4327 Praga - Sydney 792 17896 18686 891 21585 22476 3788 Ljubljana - Sydney 120 17896 18016 1350 21585 22935 4919 Bratislava - Sydney 549 17896 18445 1187 21585 22772 4327 Budimpešta - Sydney- 630 17896 18526 1379 2158 5 22964 4433 München - Sydney 689 17896 18585 788 21585 22373 3788 Zürich - Sydney 742 17896 1863 S 672 21585 22257 3619 Vir: A.I.O.M. (1992), Zohil, Ostan, Prijon 1996. neevropske dežele ali iz njih prihaja. Ker luške statistike običajno zajemajo podatke o prekomorskih pristaniščih in ne o deželah, razdelimo prekomorske celine na po- membnejše luke na teh celinah. Predpostavljamo torej, da blago prihaja iz teh luk ali pa je vanje namenjeno. 129 ANN ALES 12/'98 josipZOMIL. Utolc OSTAN, Majda FRIJON-MOŽNO TRŽIŠČE LUK£ KOPEK, 127-134 3. KRiTERill V preučevanju porazdelitve blagovnih tokov pri kopenskih transportih se zelo pogosto uporablja kriterij razdalj: blagovni tokovi v prometnem omrežju ubirajo tiste poti, ki so krajše; potujejo v kraje, ki so bliže itd. Prednost kriterija razdalj je v tem. da je relativno nepristranski in je naravno dan, vanj ni mogoče skriti nekaterih interesov,6 ki vplivajo na rezultate proučevanega problema. Po kriteriju razdalj upoštevamo skupno dolžino poti, po katerih se blago prevaža. Sestavljata jo kopenska in morska dolžina poti. V primeru preučevanja možnega tržišča Luke Koper predpostavljamo, da vse blago v coni izvira ali ponika v eni točki, ki jo imenujemo središče; običajno je to največje mesto v coni. Na ta način zmanjšamo število izvornih in namembnih mest, preglednost problematike pa se poveča. Skupno razdaljo transportne poti dobimo torej tako, da seštejemo dolžino poti iz cone (središča cone) do iuke in od luke do pristanišča na prekomorski celini. V tabeli 2 so ocenjene dolžine nekaterih poti skozi severnojadranska in se-vernoatlantska pristanišča. Če bi subjekti izbirali transportne poti le na osnovi naravnega kriterija najkrajše poti, potem bi vse blago iz severnovzhodne Italije, Hrvaške, Slovenije, Avstrije, Madžarske in Slovaške, ki potuje v vse prekomorske ceiine, razen Amerike (ali od tam prihaja), potovalo skozi severno jadranska pristanišča. Blagovni tokovi z Ameriko naj bi bili v pristojnosti severnoatlanfskih pristanišč. Podobno velja tudi za Bavarsko, Češko in Švico/ razen blaga na poteh za Zahodno Afriko, saj so poti skozi Koper krajše kot preko severnoatlantskih pristanišč. Kriterij razdalj pa ima tudi pomanjkljivosti: ne upošteva dejstva, da so pri večjem obsegu blagovnih tokov stroški pomorskega transporta na enoto razdalje znatno nižji od kopenskega. MEVVAC tarife npr. določajo, da sta ceni transporta iz Kopra in iz Genove do Maroka enaki, čeprav je transportna pot iz Kopra za okoli 300 mi;.| daljša. Če bi namesto razdalj upoštevali dejansko stanje na tržišču, potem bi se verjetno marsikatero blago, ki je namenjeno skozi Gibraltar, preusmerilo iz severnojadranskih pristanišč na tirenske, npr. Genovo. Omenjeni primer nam odpira novo vprašanje: kake bi se usmerjali blagovni tokovi, če bi subjekti izbirali transportne poti na osnovi najnižjih stroškov prevoza, ki so realnejši kriterij kot razdalje. Imajo pa številne pomanjkljivosti: odvisni so od vrste blaga, relativno težko jih je določiti, saj transportne cene niso oblikovane le na osnovi stroškov itd. Kljub tej pomanjkljivosti transportnih stroškov ocenimo porazdelitev blagovnih tokov na osnovi kriterija najnižjih stroškov prevoza. Predpostavimo, da so stroški proporcionalni prevoznim tarifam. in v nadaljevanju izbiramo transportne poti na osnovi najnižje skupne cene prevoza. Ta predpostavka Tabela 3: Cene naključno ¡zbranega kamionskega prevoznika za dve skupini blaga. Table 3: Prices of a haulier chosen at random for two different groups of goods. 01 Prehrambeni izdelki Cene v DLM Dunaj Praga Bratislava Budimpešta München Zürich Ljubljana Zagreb Udine KOPER 1900 2450 1650- 1950 2000 2250 450 900 400 GDANSK 2200 2100 2200 2400 2700 3200 2900 3200 3400 ANTWERPEN 2800 2200 2900 3400 1900 1600 3400 3500 3400 GENOVA 2400 3400 2700 3000 1400 1000 2300 2400 1900 02 Pijače in tobak Cene v DEM Dunaj Praga Bratislava Budimpešta München Zurich Ljubljana Zagreb KOPER 2500 3300 2500 2600 2700 3000 500 1000 GDANSK 3000 2800 3000 3200 3600 4300 4200 4200 ANTWERPEN 3800 3000 3900 4600 2600 2200 4600 4800 GENOVA 3200 4600 3600 4050 1900 1600 2500 3200 Vir; Zohii, Ostan, Prijon (1996). f> To nikakor ne pomeni, da v njeni ni skrili!« interesov določenih subjektov, saj je 2e sam izbor tega kriterija lahko pr¡stranski. 7 V prispevku primerjamo Luko Kopei le / severnoatlantskiimi pristanišči. Če bi upoštevali tudi privlačnost Genove (Zohil, Ostan, Prijon, 1996), potem Bavarska in Švica ne bi bili v možnem tržiSči Luke Koper. 130 ANN ALES 12/'98 .¡OSip ZOHli. UK* OSTAN. Majd» PP.IION MOŽNO TRŽIŠČE LUKE KOPER, 127-134 Tabela 4; Cene prevoza na transportni poti med conami možnega tržišča in vrsto pomembnih neevropskih pristanišč skozi severnojadranska in severnoatlantska pristanišča. Table 4: Haulage prices on transport routes between zones of possible market and a number of non-European ports through Northern Adriatic and Norhern Atlantic ports. CENE v DEM Poti Skozi Skozi Razlika Atlan.-Jadran Jadran Atlantik Cesta Morje Skupaj Cesta Morje Skupaj Dunaj - Tunis 1900 2600 4500 2800 3000 5800 1300 Praga - Tunis 2450 2600 5050 2200 3000 5200 150 Ljubljana - Tunis 450 2600 3050 3400 3000 6400 3350 Bratislava - Tunis 1850 2600 4450 2900 3000 5900 1450 Budimpešta - Tunis 1950 2600 4550 3400 3000 6400 1850 München - Tunis 2000 2600 4600 1900 3000 4900 300 Zürich - Tunis 2250 2600 4850 1600 3000 4600 -250 Dunaj - Luanda 1900 5000 6900 2800 5000 7800 900 Praga - Luanda 2450 5000 7450 2200 5000 7200 -250 Ljubljana - Luanda 450 5000 5450 3400 5000 8400 2950 Bratislava-Luanda 1850 5000 6850 2900 5000 7900 1050 Budimpesfa-tuanda 1950 5000 6950 3400 5000 8400 1450 Münchem- Luanda 2000 5000 7000 1900 5000 6900 -IGO Zürich - Luanda 2250 5000 7250 1600 5000 6600 -650 Dunaj - Bombay 1900 5000 6900 2800 5500 8300 1400 Praga - Bombay 2450 5000 7450 2200 5500 7700 250 Ljubljana - Bombay 450 5000 5450 3400 5550 8950 3500 Bratislava-Bombay 1850 5000 6850 2900 5500 8400 1550 B udi mpešta- Bombay 1950 5000 6950 34O0 5500 8900 1950 München - Bombay 2000 5000 7000 1900 5500 7400 400 Zurich - Bombay 2250 5000 7250 1600 5500 7100 -150 Dunaj - Vancouver 1900 6000 7900 2800 5800 8600 7 00 Praga - Vancouver 2450 6000 8450 2200 5800 ■3000 -450 Ljubljana-Vancouver 450 6000 6450 3400 5800 9200 2750 Bratislava-Vancouver 1850 6000 7850 2900 5800 8700 850 Budimpešta-Vancouver 1950 6000 7950 3400 5800 9200 1250 München - Vancouver 2000 6000 3000 1900 5800 7700 -300 Zürich - Vancouver 2250 6000 8250 1600 5800 7400 -850 Dunaj - Sydney 1900 5500 7400 2800 6500 9300 1900 Praga - Sydney 2450 5500 7950 2200 6500 8700 750 Ljubljana - Sydney 450 5500 5950 3400 6500 9900 3950 Bratislava - Sydney 1850 5500 7350 2900 6500 9400 2050 Budimpešta - Sydney 1950 5500 7450 3400 6500 9900 2450 München - Sydney 2000 5500 7500 1900 6500 8400 900 Zurich - Sydney 2250 5500 7750 1600 6500 8100 350 Vir: 1) A.I.O.M. (\992). 2) Tarife Slovenske železnice. 3) MEVVAC tarife. 4) Zohil, Ostan, Prijon {1996}. ANN ALES 12/'98 JCKlp ZOHIl. Ijwiî OSTAH M* PSJJ0N.-M02N0 18ŽIŠČE lUKE KOFÏR, 11?-1.14 Zuerich-Sydney Budii»i>cšu-Sydney Luibljana-Syilncy Dunaj-Sydney Zuortch-Vancouver Buri unpeg ta-Vancouver I ;ubl;nny-Vj»ru:onvcr Dunai-Vancoiivcr Zuericli-Bombay H Hudinipešia-Boinbav O (L Ijufeljana-Boinhav Dunaj-Bofnbsy Z*Ul»nda Bud imp e$1 a-Uiand a Ljubljana - Uiands Dnnaj- Luanda Zuericfi-Tiinis BiidimpeSta-Tunis Ljubljana-Tunis Dunaj - Tunis Vir: Zohil, Oslan, Prijon (19%) SI. 1: Dolžine poti med središči nekaterih con in nekaterimi pristanišči za poti skozi severnojadranska in severnoatlantska pristan išča. Fig. 1: Lengths of routes between the centres of some zones and some ports for routes through Northern Adriatic and Northern Atlantic ports. je v marsikaterem primeru dokaj groba, saj so transportne tarife pogostokrat monopolno določene, imajo veliko sezonsko variabilnost, pogostokrat se zaradi količinskih in drugih popustov tarife ne upoštevajo itd. Skupn3 cena prevoza je sestavljena iz cene kopenskega in morskega prevoza. Cene kopenskega prevoza v tabeli 3 so izračunane z uporabo tarif naključno izbranega kamionskega pre voznika.8 Tarife so odvisne od vrste blaga, zato so v tabeli 3 prikazane prevozne tarife za dve skupini blaga. Podobno je ocenjena cena morskega prevoza s tarifami naključno izbranega ladjarjevega agenta. Cene so podane v tabeli 4. V tabelah 2 in 4 so podatki o privlačnosti sever-nojadranskih pristanišč (med katere sodi tudi Luka Koper) v primerjavi s severnoatlantskimi. V prvi tabeli je kriterij privlačnosti skupna razdalja, v drugi pa skupni stroški prevoza. Privlačnost jadranskega in atlantskega pristaniškega sistema se po obeh kriterijih razlikuje predvsem v poteh, kjer je velika morska razdalja, saj kriterij razdalje zanemarja manjše stroške prevoza na enoto razdalje v pomorskem prometu. Po obeh kriterijih so severnojadranska pristanišča privlačnejša za blagovne tokove: - med Afriko in vsemi conami, razen za tokove z Bavarsko, Češko in Švico, med Azijo in vsemi conami, - med Oceanijo in vsemi conami, med Ameriko in severovzhodno Italijo, Hrvaško in Slovenijo 8 tarife Slovenskih železnic se le neznatno raz ikujejo od cen kopenskega prevoznika v tabeli. Močno so odvisne od prevožene raz dalje. ANNALES 12/9» fasip ZOHIl. Utok OSTAN. .VUjtlj PR.ION MOŽNO TRjlSit LUKE l;OF"ER. 127 1 34 Po kriteriju stroškov so sevemojadranska pristanišča zeio privlačna za blagovni promet med Ameriko in severovzhodno Italijo ter Hrvaško pa tudi za promet med tem kontinentom in Avstrijo, Madžarsko in Slovaško. 4. ZAKLJUČEK Znano je, da se precejšen delež blagovnih tokov iz con možnega tržišča severnojadranskih pristanišč usmerja na severnoatlanstka in druga pristanišča, Kriterija najkrajših dolžin transportnih poti in najnižjih stroškov prevoza kažeta, da bi to blago moralo potovati skozi sevemojadranska pristanišča. V nadaljnjih raziskavah bi bilo potrebno zato preučiti še nove kriterije, ki vplivajo na privlačnost luk (število linij, luške storitve itd). Potrebno bi bilo poglobiti tudi študije o problemih v zvezi z večjim številom con (podrobnejši coning) pa tudi preučevanja večjega števila blagovnih skupin itd. Tako dobljeno znatno večjo množico podatkov bi bilo potrebno sistematično obdelati z ustreznim kvantitativnim modelom. Menimo, da bi bile za to primerne simulacije na modelu pretoka v omrežju. POTENTIAL MARKET OF THE PORT OF KOPER josip ZOHIL University of Ljubljana, Faculty of Nautical Sciencti and Traffic, SI-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 Iztok OSTAN University of Ljubljana, Faculty of Nautical Science and Traffic. St-<>32Q Portorož, Pot pomorščakov 4 Majda PRijON University of Ljubljana, faculty of Nautical Science and Traffic, 51-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 SUMMARY The Port of Koper is doing its best to get well acquainted with its market and to expand it, if possible. This is why we have to initially define the geographical area of research by choosing relatively objective criteria and on their bases make a judgement, whether a certain place is in its market area or if it belongs to the market area of some other ports. Thus defined area is called port's potential market which, however, is not the same for all kinds of goods. The area of research is divided into zones. Goods always arrive from a certain place or are bound for it. As there are many such places and as some of them are geographically near, we have to arrange them in zones and presuppose that it is the zone which plays the role of origin and destination, and not separate places in it. In the cane of Port of Koper such zones are separate countries or regions, which as administrative units collect, as a rule, data about their imports and exports- While researching the distribution of goods traffic, the criteria of distances and the criterion of the lowest possible transport costs are considered. The advantage of the first criterion lies in the fact thai it is relatively unbiased and naturally given, for no interests influencing the results of the studied problem can be hidden in it. This criterion has, however, also its deficiencies: it does not consider the fact that in more extensive goods transportation (he costs of sea transport per distance unit are substantially lower than those occurring during land transport. This is why the criterion of the lowest possible transportation costs is, in spite of its many deficiencies, more accurate: It depends on the kind of goods, it is relatively difficult to define, for the transportation costs are not estimated only on the basis of costs, etc. The attractiveness of the Adriatic and Atlantic port system differs, according to the two criteria, mainly in routes with great nautical distances, as the criterion of distances neglects smaller transportation costs per distance unit in sea traffic. According to both criteria, the Northern Adriatic ports are more attractive to goods transportation between As/a, Oceania and all the hinterland zones; between Africa and all zones, except to the traffic with Bavaria, Czech Republic and Switzerland, and to the traffic between America and northern Italy, Croatia and Slovenia. According to the criterion of costs, the Northern Adriatic ports are very attractive to the goods transportation between America, northern Italy and Croatia, as well as to the transportation between these continents and Austria, Hungary and Slovakia. ANN ALES 12/'98 Jwip ZOH1U IzMc OSTAN. Majila PiWX i'i>?NO IRftSCElUKf KOP6P. 127 1H We shall also have to study some new < riteria, which exert influence upon the attractiveness of ports (number of lines, port's services, etc.), and to deepen the studies regarding the problems in connection with the greater number of zones and greater number of goods groups on the mode! of flow rate in the network. Key words: Port of Koper, market, Northern Adriatic ports, goods currents LITERATURA AlOM (1992); Atlante turístico d'Uuropa: Studio sal hacino di t raff ico Potenziale nazionale ed estero del porto di Trieste, II. Trieste, Regione autónoma Friuli-Venezia Giulía. MEVVAC tarife. Tarife Slovenskih železnic. Zohil, Jv Ostan, )., Prijon, M. (1996): Potencialno povpraševanje po transportnih storitvah severnojadranskih luk. Trst, AlOM (Agenzia imprenditoriale operatori marillimi). 134