DIE ROLLE VON AUTOBAHNEN ALS RAUMORDNUNGSPOLITISCHE MASSNAHME FUR DEN PERIPHEREN RAUM Claudia Radenz* IZVLEČEK UDK 911.3:711.2:625.711.3(430.1)=30 VLOGA AVTOCESTNE MREŽE V PROSTORSKIH NAČRTIH OBROBNIH OBMOČIJ Izgradnja infrastrukture v obrobnih območjih je v veliki meri usmerjena v izgradnjo avtocest. Avtor predvsem prikazuje negativne posledice, med katerimi prednjači depopulacija. ABSTRACT UDC 911.3:711,2:625.711.3(430.1)»30 THE IMPACT OF HIGHWAYNETS IN REGIONAL PLANS OF PERIPHERAL AREAS Regional infrastructure of peripheral zones bases on a proper sistem of highways. The autor discusses mostjr negativ impacts of transregional highways and among them specialy depopulation. 1. Problemstellung Die raumstrukturelle Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland ist, wie in anderen hochentwickelten IndustrielSndern auch, durch regionale Disparitaten gepragt. Eine Voraussetzung fOr den Abbau dieser wirtschafts- und gesellschaftspolitisch unerwünschten Disparitaten ist nach übereinstimmender Ansicht von Theorie und Praxis die gezielte Verbesserung der Standortbedingungen in den strukturschwachen Raumen, d. h. die Aufhebung regionaler Standortnachteile. In diesem Zusammenhang wird in den Fördermassnahmen, wie etwa regionale Wirtschaftsf6rderung, ZonenrandfSrderung usw., dem Instrument der Infrastrukturinvesitiion ein hoher Stellenwert beigemessen. Eine besondere Impulsfunktion fUr das regionale Wirtschaftswachstum erwartet man dabei von Investitionen in der Verkehrinfrastruktur, insbesondere von der Anbindung schwach strukturierter Raume an das interregionale Fernstrassennetz. Dipl. geogr.. Lehrstuhl für Wirtschaftsgeographie und Regionalplanung. Universitat Bayreuth. Universitatsstrasse 31 - 81 - C. Radenz__________________________________________________Die Rolle 2. Autobahnplanung im Wandel der Planungsphilosophien und der gesellschaftlichen Werte Diese Erwartungen Ober die Funktion des Fernstrassenbaus spiegeln dabei sehr gut den Wandel der Planungsphilosophien wider. In den 50-er Jahren stand zunSchst das Ziel, Verbindungen zwischen den wirtschaftlichen Zentren zu schaffen, im Vordergrund. Diese Agglomerationsorientierung, die nicht nur in der Verkehrsplanung, sondern in nahezu s5mtlichen Politikbereichen bis heute vorherrschend ist, fSrderte auch durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur die VerdichtungsrSume immer mehr, wShrend die peripheren RSume benachteiligt wurden. Seit Mitte der 60-er Jahre, als wegen der damals günstigeren Lohn-/Gehaltssttuation und der Erweiterungsm6glichkeiten eine erhebliche Anzahl von Industriebetrieben ganz oder teilweise in den peripheren Raum verlagert wurde kam es verstSrkt zum Bau bzTv der î'is.nunp von Autobahnen zwischen diesen Gebieten und den Vpt*HichtiintrcjT-fiiiTTifin Seit di*»«?F»r Zmt ffewannpn raumordnpH crhe b?« reirfonal^ ren RSumen zumindest Seise zurOck Autobahnbau in periphe- Wahrend der Zeit des Wirtschaftswachstums bestanden bei der Planung und Durchführung von Autobahninvestitionen keinerlei Zweifel an der wachstums- und strukturverbessernden Wirkung (z. B. neue Arbeitsplätze) dieses regionalpolitischen Instruments. Die Bedeutung des Strassenbaus fOr das gesamtwirtschaftliche und das regionale Wachstum wurde aus der Vermutung abgeleitet, dass von neuen oder wesentlich verbessertei Strassenverbindungen dauerhafte Entwicklungsimpulse ausgehen wurden. Seit einiger Zeit mehren sich infolge finanzieller Restriktionen, veranderter Energiesituation (Olkrise), starkerem Bewusstwerden der verschlechterten Umweltbedingungen und insgesamt eines Wertewandels in der Gesellschaft (Umweltbewusstsein, starkere Mitbestimmungsforderungen, Regionalismusbestrebungen, kleinraumigere Vorstellungen usw.) die kritischen Stimmen gegen Massnahmen im Bereich der Grossinfrastruktur und fOhren damit auch zu einer Sensiblisierung der BevOlkerung beim Bau bzw. der Planung von Autobahnen. Die Kritik wird dabei nicht nur von čkologischer Seite geaussert, die sich gegen den hohen FlSchenverbrauch, die Larm- und Abgasbelastungen, die hohe Streusalzintensitat im Winter sowie gegen Schadigungen der Tier-und Pflanzenwelt wendet. Neben diesen Argumenten spielen auch an- - 82 - C. Radenz_________________________________________________Die Rolle ... gesichts der ungUnstigen wirtschaftlichen Situation die enormen finanziellen Aufwendungen für eine Autobahn (durchschnittlich ca. 8 Mio. DM pro km) eine Rolle. Auch kritische Ausserungen von Wissenschaftlern Ober die Raumwirksamkeit von Autobahnen tragen dazu bei, dass die Eraffnung eines neuen Autobahnabschnittes nicht mehr uneingeschrSnkt als politischer Erfolg verbucht werden kann. So werden zunehmend die arbeitsplatzschaffenden Effekte beim Bau und wahrend der Betriebsphase einer Autobahn angezweifelt sowie die Hoffnungen auf Neuansiedlung von Industriebetrieben, die insgesamt gerade in peripheren Regionen nur noch sehr selten vorkommt. 3. Die Bedeutung von Fernstrassen fUr die regionale Wirtschaft und die BevSlkerung Trotz der verstSrkten Kritik seit Mitte der 70-er Jahre erhofft sich immer noch ein Grossteil der Politiker eine LSsung der Probleme, des peripheren Raumes durch grossinfrastrukturelle Massnahmen wie den Autobahnbau. Diese Hoffnung beruht auf den in der Vergangenheit - unter vSllig anderen Rahmenbedingungen - vermuteten und damals auch teilweise festgestellten positiven 6konomischen Wirkungen einer Fernstrasse (wie Neuansiedlung von Betrieben, Verbesserung der Erreichbarkeit und des Images von Fremdenverkehrsgebieten, Schaffung neuer Arbeitsplatze, Ausdehnung des Absatzgebietes, Senkung der Transportkosten usw.). Meiner Meinung nach werden bei der Argumentation zu wenig die Wirkungen auf die regionsansSssige Bevölkerung, d. h. soziale Aspekte, berücksichtigt. Sicher kann man auch die These aufstellen, dass der Bau einer Autobahn im wesentlichen Vorteile für die Bevflkerung bringt, wie etwa kürzere Pendlerwege und bessere Erreichbarkeit von Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen ausserhalb der Region. Die wenigen Untersuchungen über diese sozialen und psychologischen Wirkungen weisen jedoch eher auf negative Aspekte hin. So ist das durch einen Autobahnbau oft erst ermSglichte bzw. erleichterte Pendeln hSufig nur eine Vorstufe für einen spSteren Wohnortwechsel in einem Verdichtungsraum, die den BevOlkerungsverlust der peripheren RSume noch verstarkt. Auch der zunachst als positiv zu beurteilenden Verbesserung der Erreichbarkeit von Einkaufsmaglichkeiten (mit einem grSsseren Angebot und günstigeren Preisen) steht der Verlust von Kaufkraft in der peripheren Region gegenUber. Verstarkt wird dieser Effekt noch durch die Ansiedlung von grossen Einkaufszentren an verkehrsgünstigen Standorten, wodurch unter Umstanden die Geschafte im ländlichen - 83 - C. Radenz_____________________________________________Die Rolle . . . Raum verdrSngt werden, was sich dann wiederum negativ auf den nicht-motorisierten Teil der BevOlkerung (wie Hausfrauen, Sltere Leute) auswirkt. Weiterhin hat der Bau einer Autobahn auch Auswirkungen auf dia Wohnortqualitat und die Siedlungsstruktur. Neben der Luftverunreinigung und der LSrmbelästigung durch die Kraftfahrzeuge kann der Bau auch zu einer Zerschneidung von Siedlungseinheiten führen, was den Informationsaustausch und die sozialen Kontakte erschwert. Nicht unerwähnt bleiben soli andererseits, dass es in einem Bereich ganz eindeutig nur positive Effekte einer Autobahn sowohl für die BevOlkerung als auch für die gesamte Volkswirtschaft gibt, den Aspekt der Verkehrssicherheit. Es lasst sich statistisch nachweisen, dass Autobahnen wegen ihrer verkehrs- und bautechnischen Gestaltung (getrennte Fahrtrichtungen, Standstreifen, kreuzungsfrei usw.) einen erheblichen Beitrag zur Verringerung der UnfallhSufigkeit leisten. So liegt in der Bundesrepublik der Anteil der UnfSlle auf Autobahnen an den gesamten Strassenverkehrsunfällen (mit Personenschaden) nur bei 4 %, obwohl hier etwa ein Viertel aller Fahrleistungen (KFZ/km) erbracht wird. Dies soli jedoch nicht heissen, dass man mit diesem Argument der verbesserten Verkehrssicherheit jeglichen Autobahnbau auch in peripheren und damit in der Regel verkehrsschwachen Gebieten rechtfertigen kann, da hSufig der Ausbau von bestehenden Strassen oder Ortsumgehungen einen Shnlich positiven Effekt bezüglich der Verkehrssicherheit erzielen, jedoch ohne den enormen finanziellen Aufwand und die einschneidenden negativen Wirkungen auf Natur und Landschaft. Die Betonung der sozialen Auswirkungen einer Autobahn erscheint nicht zuletzt im Sinne einer regionalen Regionalpolitik sehr wichtig, kSnnte dadurch die Kommunikation der verschiedenen und bislang nicht miteinander verbundenen, ja hSufig sich sogar bekampfenden Personengruppen im peripheren Raum erheblich verbessert werden. Abschliessend m5chte ich erwähnen, dass trotz der Kritik an dieser regionalpolitischen Massnahme und dem Aufzeigen vorwiegend negativer Effekte durchaus nicht jede Autobahnplanung bzw. -bau abgelehnt werden soli, da es trotz des heute im gesamten Bundesgebiet erreichten relativ guten Ausbauzustandes der Bundesfernstrassen noch eine Reihe von Gebieten gibt, die bisher nur unzureichend an das Oberregionale Fern-strassennetz angeschlossen sind. Dies sind keineswegs nur rein agrarisch gepragte Regionen, sondern - wie etwa Oberfranken - auch hochindustrialisierte Gebiete mit vielfSltigen überregionalen bzw. internationalen Kontakten die jedoch aufgrund der mangelhaften Verkehrserschliessung erheblich beeintrSchtigt werden . Zwar ist das Verkehrsaufkommen hier vergleichsweise gering, doch spielt dabei auch die Frage - 84 - C. Radenz_____________________________________________Die Rolle ... eine Rolle, inwieweit durch derartige staatliche Massnahmen ein Beitrag 2u einer Starkung des Regionalbewusst8eins der BevOlkerung geleistet werden kann. VIX3GA AVTOCESTNE MREŽE V PROSTORSKIH NAČRTIH OBROBNIH OBMOČIJ Med posameznimi območji ZR Nemčije so občutne razlike v doseženi stopnji družbenoekonomskega razvoja. Zaradi tega se v posameznih manj razvitih območjih uveljavljajo različne regionalne subvencije, ki se pogosto uporabljajo za vzpodbuditev infrastrukturnih naložb. Posebno veliko si periferna območja obetajo od investicij v prometno infrastrukturo, posebno tako, ki bi slabše razvita območja povezala z medregionalnim cestnim omrežjem. Medtem, ko glede izgradnje avtocestnega omrežja v času gospodarske prosperitete ni bilo dilem, so v zadnjem času vedno bolj glasne pripombe na račun filozofije avtocestne izgradnje. Avtor članka se zoperstavlja neutemeljeni in iz aspekta višje razvitih regij načrtovani izgradnji avtocest, ki bi vodile čez periferna območja. Tezo utemeljuje s številnimi dokazi. Res se da dokazati, da avtoceste zboljšujejo kvaliteto življenja s tem, da skrajšujejo pota na delo oziroma rekreacijska območja in trgovsko infrastrukturo približujejo vsemu prebivalstvu. Vendar se je v preteklosti pokazalo, da je delovna migracija neredko korak h kasnejši preselitvi. Ker se z naselitvijo veletrgovin na pomembnih križiščih zmanjšuje pomen lokalnih trgovin, te propadajo, hkrati odmira prebivalstvo in lokalna trgovska infrastruktura. Omeniti pa je treba, da pripomorejo avtoceste k občutnejšemu izboljšanju prometne varnosti. Vendar se da prometno varnost v perifernih območjih izboljšati tudi z manj dragimi, predvsem pa ekološko manj vprašljivimi projekti (mestne obvoznice, hitre ceste ...) Doslej so avtoceste gradili prvenstveno z namenom povezati osrednja industrijska, upravna in urbana območja. Prihodnost pa zahteva planiranje tudi takih avtocest, ki agrarnih in perifernih regij ne bodo le prečkale, temveč aktivno vključile. 85 C. Radenz_____________________________________________Die Rolle ... eine Rolle, inwieweit durch derartige staatliche Massnahmen ein Beitrag zu einer Stärkung des Regionalbewusstseins der Bevölkerung geleistet werden kann. VIX)GA AVTOCESTNE MREŽE V PROSTORSKIH NAČRTIH OBROBNIH OBMOČIJ Med posameznimi območji ZR Nemčije so občutne razlike v doseženi stopnji družbenoekonomskega razvoja. Zaradi tega se v posameznih manj razvitih območjih uveljavljajo različne regionalne subvencije, ki se pogosto uporabljajo za vzpodbuditev infrastrukturnih naložb. Posebno veliko si periferna območja obetajo od investicij v prometno infrastrukturo, posebno tako, ki bi slabše razvita območja povezala z medregionalnim cestnim omrežjem. • Medtem, ko glede izgradnje avtocestnega omrežja v času gospodarske prosperitete ni bilo dilem, so v zadnjem času vedno bolj glasne pripombe na račun filozofije avtocestne izgradnje. Avtor članka se zoperstavlja neutemeljeni in iz aspekta višje razvitih regij načrtovani izgradnji avtocest, ki bi vodile čez periferna območja. Tezo utemeljuje s številnimi dokazi. Res se da dokazati, da avtoceste zboljšujejo kvaliteto življenja s tem, da skrajšujejo pota na delo oziroma rekreacijska območja in trgovsko infrastrukturo približujejo vsemu prebivalstvu. Vendar se je v preteklosti pokazalo, da je delovna migracija neredko korak h kasnejši preselitvi. Ker se z naselitvijo veletrgovin na pomembnih križiščih zmanjšuje pomen lokalnih trgovin, te propadajo, hkrati odmira prebivalstvo in lokalna trgovska infrastruktura. Omeniti pa je treba, da pripomorejo avtoceste k občutnejšemu izboljšanju prometne varnosti. Vendar se da prometno varnost v perifernih območjih izboljšati tudi z manj dragimi predvsem pa ekološko manj vprašljivimi projekti (mestne obvoznice hitre ceste ...) Doslej so avtoceste gradili prvenstveno z namenom povezati osrednja industrijska, upravna in urbana območja. Prihodnost pa zahteva planiranje tudi takih avtocest, ki agrarnih in perifernih regij ne bodo le prečkale, temveč aktivno vključile. 85 'Karte 1 Netz der Bundesautobahnen 1983 - 86 -