1987 leto kakovosti KURIR časopis kolektiva industrije motornih vozil Novo mesto, 17. september 1987 št. 17 Obisk francoske vladne delegacije V začetku tega meseca se je mudila na krajšem delovnem obisku v naši delovni organizaciji francoska parlamentarna delegacija. Poslance francoske komisije za proizvodnjo in menjavo je vodil predsednik komisije gosod Jacques Dominati. Goste so v naši delovni organizaciji sprejeli predstavniki skupščine SR Slovenije in predsednik ter ostali člani poslovodnega odbora DO IMV. Francoska delegacija je zadnji dan svojega štiri dnevnega delovnega obiska namenila obisku Slovenije, točneje IMV. Njena naloga pa je bila ugotoviti možnosti še tesnejšega sodelovanja našega in francoskega gospodarstva, saj kot je dejal gospod Jacqes Dominati: »Jugoslavija ne sme ostati izven evropskih gospodarskih tokov. To se ne sme zgoditi že zaradi vašega geopolitičnega položaja.« Tako so si člani delegacije želeli ustvariti jasno podobo in objektivne informacije o našem gospodarstvu, katere bodo posredovali francoskemu parlamentu in tako lažje argumentirali nujnost vključitve Jugoslavije v gospodarsko politično sodelovanje. Po podatkih Zveznega zavoda za statistiko za leto 1986 zavzema izvoz blaga iz SFRJ v Francijo 9. mesto iz Francije pa 7. mesto. Blagovna menjava med SRS in Francijo je pomembnejša, saj je Francija po izvozu blaga na 4. mestu, na področju uvoza pa tudi na 4. mestu. Največji slovenski izvozniki in uvozniki v letu 1986 so bili: IMV Novo mesto, SOZD Gorenje, T. Velenje, Cimos Koper, SOZD Iskra Ljubljana, Unior Zreče, Rudniki svinca in topilnica Mežica, Slovenijales Ljubljana, Slovcnijapapir Ljubljana, EMO Celje, 1UV Vrhnika, GLG Bled, Uniles Ljubljana, Unial, MTT Maribor, SOZD Kemija Ljubljana, Sava Kranj, Tekstil-indus Kranj, Lip Slovenske Konjice, Mercator Ljubljana in LTH Škofja Loka. Zatorej ni nič presenetljivega, da so si visoki gostje z zanimanjem ogledali tozd Tovarna avtomobilov in Tovarna prikolic. Predsednik poslovodnega odbora tov. Marjan Anžur jih je izčrpno informiral o našem dolgoletnem sodelovanju s francoskim partnerjem, s katerim imamo podpisano pogodbo do leta 1990. V svojem izvajanju je omenil težave v katerih sta se znašla oba partnerja in jih tudi že uspešno prebrodila. Anžur je opozoril na dobro sodelovanje partnerjev v zadnjih dveh letih, ki ga želita oba nadaljevati tudi v prihodnost. Nanizal je tudi naše pogoje, ki bodo odločujoči v bodoči izbiri partnerja in dejal, da v kratkem pričakujemo pogodbo Renaulta in v nadaljevanju dejal: »Upamo, da bodo vsi naši dosedanji dogovori v kratkem tudi konkretno potrjeni v uradnem stališču Renaulta, kakršno tudi pričakujemo. Saj smo kljub težavnemu stanju jugoslovanskega gospodarstva mi v Industriji motornih vozil optimisti!« Ob zaključku kratkega, a tvornega obiska se je gospod Jacques Dominati gostiteljem zahvalil za gostoljubje in poudaril, da iskreno želi, da bo sodelovanje med IMV in Renault poglobljeno v novi pogodbi in da želi, da se sodelovanje med državami še okrepi. f V Primerjamo se z najboljšimi J Uspešen polletni obračun je za nami, prav tako zasluženi dopust. Z veseljem se spominjamo tudi uspelega srečanja na Gorjancih in že je pred nami novo naporno obdobje, ko bomo morali sebi in drugim dokazati, da smo zmožni napraviti še mnogo več, če hočemo jutri mirno in dobro živeti. In to si tudi želimo. Uspeti bomo morali tudi v izredno težavnih gospodarskih razmerah v Jugoslaviji Gospodarsko-politične razmere v državi se še nadalje slabšajo in ni videti, da bi sc kaj kmalu uredile. Na dan prihajajo vedno nove težave, o katerih zdaj -bolj kot kdajkoli doslej — javno govorimo, to pa jemlje manevrski prostor vsem tistim silam, ki so doslej stale v ozadju in odločale v imenu združenega dela ter ga tako pahnile v situacijo, v kakršni smo. Priče smo pravemu preporodu v mladinskih vrstah, diferencijaciji med republikami in pokrajinami, poskusom uveljavljanja svojih stališč z argumenti itd. Konkretnih rezultatov seveda še ni in jih še dolgo ne bo. Toda proces se je začel in to je najbolj pomembno. Zelo napačno in celo pogubno bi bilo, če bi pod težo neurejenih razmer v Jugoslaviji izgubili voljo do urejanja stvari v sami delovni organizaciji. Kakršnakoli že je ta naša domovina, je vendarle naša in je le od nas odvisno, kakšna bo jutri. Največ pa bomo zanjo konkretnega naredili, če bomo v svoji delovni organizaciji dobro gospodarili. Pomislimo, kako lahko živi npr. delavec na Kosovu, ki dobi mesečno 50.000, pomislimo tudi na tistih 20 % za delo sposobnih Jugoslovanov, ki ne morejo dobiti dela in životarijo na robu eksistenčnega minimuma. Še bi lahko našteval primere, vendar bi iz vseh lahko napravil en sam zaključek: spoštujmo svoje delovno mesto in naredimo danes vse, da ga bomo lahko obdržali tudi jutri. Jutri, ko bo kriza še globlja, bo določeno število kolektivov še vedno dobro poslovalo in mi moramo biti med'njimi. Zato imamo vse pogoje: L Ostali bomo izrazito izvozno orientiran kolektiv, ki bo več kot 50 % svoje proizvodnje izvozil na konvertibilno tržišče. Na ta način bomo uživali maksimalne ugodnosti, ki jih bo država sposobna ponuditi. 2. Izvozna tržišča že imamo, kar je v tem trenutku neprecenljiv kapital. 3. Povezava s tujim partnerjem, ki bo v IMV sovlagal, nam bo zagotavljala sodobno tehnologijo in sodobne programe (avtomobilski del). 4. Avtomobil ostaja dobrina, kateri se Jugoslovan kljub krizi ni pripravljen odreči in bo še dolgo kupoval, kljub visokim cenam. Nadaljevanje na 2. strani Nadaljevanje iz 1. strani 5. Trg prikolic se je v Evropi že stabiliziral, ime Adria Caravan se ponovno utrjuje, možnosti so tudi na drugih tržiščih. Dosedanji uspehi nam dajejo možnost in čas za nove odločnejše premike V zadnjih dveh letih je bilo napravljenih nekaj pomembnih premikov znotraj 1MV, ki so spremenili podobo naše delovne organizacije. Poglejmo: 1. Nismo več na seznamu zgu-barjev, temveč postajamo uspešna DO. 2. Z znižanjem stroškov smo si ustvarili možnost za realno povečanje OD in se že približali republiškemu povprečju. 3. Izpeljali smo 1. fazo finančne sanacije in se kasneje z lastnimi silami še dodatno konsolidirali. 4. Realizirali smo 1. etapo reorganizacije in zagotovili možnost vodenja enotne in učinkovite poslovne politike. 5. Smo tik pred odločitvijo o dolgoročem avtomobilskem programu, kar bo na podlagi novih pogojev zagotovilo našo bodočnost do leta 2000. 6. Lotili smo se sistematično problema kvalitete in kadrovske prenove. 7. Uspelo nam je že pridobiti nekaj kvalitetnih kadrov, nekateri novi že trkajo na naša vrata. Z doseženimi rezultati vsekakor še nismo zadovoljni, čeprav nas navdajajo z optimizmom, da bomo vse naloge, ki nas še čakajo prav tako uspešno rešili. Naj jih naštejem le nekaj: 1. Glavni spopad s kvaliteto nas šele čaka. Spoznanje, da se edino kvaliteta lahko prodaja z dobičkom, še ni dovolj prodrlo v zavest posameznika. Ugled firme je odvisen predvsem od kvalitete. Zelo težko ga je pridobiti in zelo lahko izgubiti. 2. Bitka za zmanjševanje stroškov se je šele komaj začela. Brez aktivne udeležbe vsakega delavca ne bomo odkrili notranjih rezerv, brez teh pa ne bo zmanjšanih stroškov, novih vlaganj in boljših OD. 3. Potrebno bo izvesti selekcijo delavcev po zavzetosti za delo, učinkovitosti in sposobnosti. Tem kriterijem bomo prilagodili tudi nagrajevanje. 4. Pridne roke ‘v bodoče ne bodo več dovolj. Potrebovali bomo tudi pamet. Zato bomo sprožili akcijo, v kateri naj bi vsak delavec do konca tega leta dal vsaj 1 koristen predlog s kateregakoli področja našega dela, drugo leto pa 2. 5. Okrepili bomo vključevanje drobnega gospodarstva v naše proizvodne programe. 6. Lotili se bomo reševanja nesprejemljivo velike odsotnosti z dela v korist tistih, ki vsak dan dobro delajo. 7. Nadaljevali bomo s programom izboljševanja notranje organiziranosti z uvajanjem najsodobnejših metod vodenja in organiziranja proizvodnje. 8. Tržišče oz. kupec mora postati edini objektivni razsodnik naših uspehov in neuspehov. Izpolnjevali bomo tudi področje vodenja in upravljanja Tudi na področje upravljanja in vodenja bomo šli naprej po zastavljeni poti v smeri jasne odgovornosti in logične delitve dela med samoupravo in upravo. Računamo, da bomo tudi v bodoče naleteli na odpor struktur znotraj in zunaj DO, ki bodo pod plaščem obstoječe zakonodaje in predvsem prakse vlekli voz nazaj. Jasno nam mora biti, da tudi obstoječi sistem nosi dobršen del krivde za sedanjo težko gospodarsko in tudi že politično situacijo, saj sicer ne bi bilo potrebno menjati ustave, ZZD in dnevno sprejemati množice novih predpisov. Zato moramo na konkretne napake opozarjati že kar v delovnih kolektivih in jih skušati v praksi tudi uveljaviti, čeprav bo treba včasih korakati tudi pred veljavno zakonodajo. Velikost in pomembnost naše DO nam nalagata tudi takšno vlogo. Predsednik PO Marjan Anžur Iz 13. redne seje DELAVSKEGA SVETA DO IMV .-.-.•.•.•.•.•.'.••V.V.V.V.V, \*.V. •.*.V.V.V.*. v.v.vxvXvXvXvXvXvXvXvXvXvXvX*v«v‘’*v***v*v*'*’****y*v*v*v*v**«*****- ,vXvX,X*XvXvX,X,v,',v.v.v, ' Delegati DS DO IMV so včeraj, 14. 9. 1987 na 13. redni seji: — določili predlog SaS o skupnih osnovah in merilih za uvajanje odnosov pri pridobivanju in delitvi dohodka v DO IMV, kar pomeni da bomo o njem že dokončno odločali na prihodnjih zborih delavcev (predvidoma od 22. 9. — 25. 9. 1987) — po temeljiti razpravi predloga SaS o skupnih osnovah in merilih za delitev sredstev za OD in skupno porabo v DO IMV so delegati sprejeli sklep, da je pripravljeni predlog sicer primeren za odločanje vendar pa naj projektna skupina do 21. 9. 1987 pripravi dodatna gradiva (ki bodo olajšala razumevanje in tolmačenje omenjenega akta). Predlog in dodatna gradiva bodo obravnavani na zborih delavcev (22. 9. — 25. 9. 1987). Za vodenje zborov bo strokovna služba izvedla posvet z namenom, da bo materija delavcem podana v čimbolj razumljivi besedi. — po zborih delavcev bo (predvidoma 24. 9. 1987), sklicana seja DS DO IMV, na kateri bodo delegati določili datum referenduma. Res da so gradiva obsežna in zahtevna, vendar pa teksta SaS ne moramo banalizirati, pač pa so za to nujne kvalitetne priprave slehernega posameznika saj odločamo o aktu, ki ho krojil naše osebne dohodke. Enoizmensko delo v celotni lakirnici karoserij Gibanje kakovosti vhodnih materialov Poizkusi, da bi v celotni lakirnici karoserij uvedli enoizmensko delo, so stari že več let, vendar zaradi različnih vzrokov do sedaj tega načina dela ni bilo možno v celoti realizirati. Tako je del lakirnice obratoval v eni izmeni, del pa v dveh izmenah, kar glede na tehnološke kapacitete posameznih linij ni bilo najustrezneje. Kapaciteta linij, kjer se odvijajo posamezne faze, površinske zaščite je namreč med seboj usklajena, vendar morajo vse istočasno obratovati, saj zastoj na vsaki posamezni liniji pomeni zastoj v celotni lakirnici karoserij; posledica fega pa se nekoliko kasneje izraža kot zastoj v celotni tovarni avtomobilov. Lakirnica kot celota namreč ne razpolaga z ustreznimi medfaznimi skladišči karoserij, kar pomeni, da morajo vse linije sinhronizirano obratovati. V zvezi s prehodom na enoizmensko delo smo se že pred nastopom kolektivnega dopusta sestali predstavniki vodstva TOZD TA Proizvodnje IV, vzdrževanja, tehnologije, SCP in kontrole ter si zastavili vrsto nalog, ki jih je bilo potrebno predhodno analizirati: usposobitev linije pokrivni lak H, zagotoviti skladiščenje temperaturno občutljivih materialov za lakirnico, sprememba tehno-logije pokrivnega lakiranja karoserij, uvedba sistema menjav ekip brizgalcev v kabinah, nabaviti manjkajoče rezervne dele za naprave v LK, odpraviti vse Pomanjkljivosti na ostalih linijah in vrsto ostalih aktivnosti, ki so že bile realizirane oz. so zaradi Potrebnega daljšega časa še v fazi realizacije. S sistemom enoizmenskega dela smo pričeli 31. avgusta 1987. Začetne težave smo kmalu prebrodili in do konca tedna stalno povečevali število kvalitetno polakiranih karoserij ter tako dosegli plansko količino 180 karoserij na dan. S tem je bila tudi v praksi dokazana možnost in smotrnost dela celotne lakirnice v eni izmeni. S spremembo tehnologije pokrivnega lakiranja smo izboljšali predvsem kvaliteto lakiranja notranjosti, tako da smo močno zmanjšali popravila teh površin, ter na ta način zagotovili ustrezno prehodnost na liniji končne kontrole in popra-vila. Z boljšo pripravo karoserij pred lakiranjem smo izboljšali tudi zunanji izgled ter tako zmanjšali število zavrnitev in Povečali pretok. Trenutno predstavljajo največ problemov še vedno okvare na posameznih segmentih naprav in prepogosti 'zpadi električnega toka. Vsak tzpad, tudi če traja samo nekaj minut pomeni za lakirnico najmanj polurni zastoj, da se zopet vklopijo vse naprave in vzpostavijo tehnološko predpisani parametri (temperature v sušilcih) na posamezni liniji. Glede na to, da mora lakirnica v primeru enoizmenskega dela in izpolnjevanju plansko zastavljenih količin obratovati z 90 % maksimalne teoretične kapacitete, je popolnoma jasno, da moramo vse zastoje zaradi naprav, izpadov energetskih medijev ali neustreznih materialov zmanjšati na minimum oz. jih popolnoma eliminirati. Le tako bomo lahko dosegli zastavljeni cilj in z manjšimi energetskimi stroški ter manjšim številom delavcev ob upoštevanju predpisane tehnologije kvalitetno polakirali večje število karoserij. kurir Zupančič Janez Z merjenjem kakovosti vhodnih materialov po sistemu integralnega upravljanja kakovosti se je v IMV pričelo leta 1980. Takrat je bil ustanovljen tehnični prevzem, ki je pripravljal tehnološke postopke za kontrolo kakovosti, s tem pa se je začela sistematična kontrola kakovosti vhodnih materialov v tozdu Tovarna avtomobilov. Obenem je bil to začetek za vodenje evidence o sposobnosti dobaviteljev, da zagotavljajo predpisano kakovost blaga, spremljati pa se je začelo tudi gibanje kakovosti vhodnih materialov. Iz diagrama, ki kaže gibanje prevzema vhodnih materialov, je razvidno, da je bil na začetku, se pravi leta 1980, število pregledanih pošiljk enako številu reklamiranih pošiljk, kar pa ne pomeni, da so bile vse pregledane pošiljke slabe. Pri tem je potrebno pojasniti, da so bile poleg pošiljk, za katere je vhodna kontrola ugotovila, da so slabe, reklamirane tudi pošiljke blaga iz proizvodnje. Že decembra 1980 je doseglo razmerje med številom reklamiranih in pregledanih pošiljk v vhodni kontroli 22 %, to pa je prvi podatek o kakovosti vhodnega blaga v IMV. S porastom števila tehnoloških postopkov je poraslo tudi število sistematsko pregledanih pošiljk, in sicer od borih 28 leta 1980 na 585 na mesec, v letošnjem polletju, kar je prav gotovo zavidljivo veliko. Čedalje bolj sistematično delo vhodne kontrole se je ob podpori vodstva TOZD TA, nabave in vodstva kontrole kakovosti odrazilo na kakovost vhodnih materialov, ki je, kakor je razvidno iz diagrama gibanja kakovosti, doseglo v letošnjem prvem polletju 5,1 %, kar pomeni glede na 22 % reklamiranih pošiljk decembra 1980 zelo spodbuden napredek. Anton Čefarin Povečan program proizvodnje R-4 v obdobju september—december 1987 Na osnovi povečanega tržnega interesa, v zadnjem četrtletju letošnjega leta, za vozila R-4 v zahodni Evropi, 'nam je RNUR ponudil proizvodnjo dodatnih 1885 vozil R-4 v obdobju oktober — december 1987, kar pomeni skupno količino izvoznih vozil v letu 1987 32.231. To hkrati pomeni povečan delež izvozne proizvodnje glede na gospodarski načrt in torej tudi okrepljen dohodkovni položaj IMV v zadnjem obdobju letošnjega leta. Povečane količine po mesecih so naslednje: domači trg izvoz skupaj septem. 1288 oktober 875 novem. 1580 decem. 1244 3302 4590 2865 3740 2160 3740 2156 3400 Kar pomeni povečanje proizvodnje R-4 za 22,8 % v tem obdobju glede na plan. Da bi realizirali te količine, so na voljo: - sproščene kapacitete delavcev in strojev po zaustavitvi proizvodnje R-8 v tednu 36, - proste sobote v obdobju september - december, - povečana dnevna kadenca proizvodnje. Program realizacije je naslednji: september: dnevna kadenca 170 vozil + 2 dodatni delovni soboti 19/9-1987,26. 9. 1987 oktober: dnevna kadenca 170 vozil + dodatna delovna sobota 24/10-87. november: dnevna kadenca 170 vozil + 2 dodatni delovni soboti 7. in 21/11-1987. december: dnevna kadenca 170 vozil + 2 dodatni delovni soboti 12. in 19/12-1987. V okviru tega programa je možen tudi dvig dnevne kadence na več kot 170 vozil, kar bi pomenilo ustrezno zmanjšanje potreb po delovnih sobotah. Na osnovi tega je DS TOZD Tovarna avtomobilov sprejel naslednje sklepe: L Sprejme se dodatno naročilo izvoznih vozil R-4 za obdobje september — december 1987 in se tako poveča obstoječa obveznost proizvodnje za zadnje štiri-mesečje. 2. Spremeni se delovni koledar za leto 1987 zaradi povečanja izvoza tako, da se uvedejo izredni delovni dnevi sobote kot delo pod posebnimi delovnimi pogoji 19. 9, 26,9., 17. 10.,7. 11.,21. 11., 12. 12. in 19. 12. 1987. Da bi izpolnili zahtevani program so sprejeti dodatni stimulativni ukrepi. Ti naj bi zajeli delavce TOZD TA, ki bodo prispevali k realizaciji predvidenih količin in hkrati pomenijo obvezo po prispevkih vsakega posameznika k skupni realizaciji. Tako je delavski svet sprejel še naslednje sklepe: L Izračun gibljivega dela OD (stimulacijo na plan) se naredi po mesecih in sicer se kot osnova (plan) vzame predvidena mesečna količina predanih vozil iz gospodarskega načrta za leto 1987, kar se primerja z doseženo mesečno realizacijo. 2. Izredni delovni dnevi po prej navedenih datumih se obračunajo po urni postavki, ki velja za redni delovni čas. 3. Ža 100 % mesečno realizacijo povečanega plana se delavcem izplača dodatno 10 % izjemne stimulacije vsak mesec od septembra do decembra 1987, ki se prišteje k ostalemu delu gibljivega OD kvaliteta, normativ, plan). Pravico do te stimulacije si pridobijo samo tisti delavci, ki bodo v obračunskem mesecu redno prisotni na delu vse delovne dni oziroma bodo koristili redni letni dopust, predhodno odobren od predpostavljenega vodje. V primeru bolniškega staleža oziroma drugih odsotnosti delavec ne bo mogel uveljavljati izjemne stimulacije. Integralno upravljanje in kontrola kakovosti Tekmovanje glede kakovosti med TOZDI oziroma proizvodnjami v DO IMV Krožki za izboljšanje proizvodnje V okviru tekmovanja glede kakovosti so bili doseženi naslednji rezultati: A. Prikoliški program Avgust 1987 1. TO MIRNA - » 120 % 2. TO ČRNOMELJ 117,4 % 3. TPPP ŠENTJERNEJ 111,1 % 4. TAP BREŽICE 97,6 % 5. TP NOVO MESTO 88,0 % 6. TOKG-ŠMARJETA 64,0 % Maj — Avgust 1987 1. TO MIRNA > 120 % 2. TOKG ŠMARJETA 110,4 % 3. TPPP ŠENTJERNEJ 105 % 4. TO ČRNOMELJ 100,0 % 5. TAP BREŽICE 95,6 % 6. TP NOVO MESTO 90,5 % Najboljšo realizacijo v avgustu in v obdobju maj — avgust je dosegla TOZD TO Mirna, in sicer več kot 120 %. V obdobju maj — avgust 1987 so bili na splošno doseženi zelo dobri rezultati. Izjema so bili tozdi - finalisti, katerih realizacija je trenutno še pod 100 %. B. Avtomobilski program Avgust 1987 1. Proizvodnja II > 120 % 2. Proizvodnja III 119,6 % 3. Obrat Suhor 111,3 % 4. TADO Beli Manastir 102,6 % 5. Proizvodnja V. 101,9 % 6. Proizvodnja I. 74,5 % 7. Proizvodnja IV. 70,0 % Maj - Avgust 1987 1. Proizvodnja II 122,6 % 2. Obrat Suhor 108,0 % 3. Proizvodnja III 105,9 % 4. TADO Beli Manastir 102,5 % 5. Proizvodnja V 95,7 % 6. Proizvodnja I 89,8 % 7. Proizvodnja IV 84,5 % Najboljšo realizacijo v avgustu in v obdobju maj — avgust 1987 je dosegla Proizvodnja II. — več kot 120 %. V obdobju maj — avgust je bila dosežena dobra realizacija, razen v dveh proizvodnjah v TOZD TA (P. I. in P. IV). Pričakujemo pa, da bodo akcije, ki so v teku, dale ustrezne rezultate tudi v teh proizvodnjah že v naslednjem mesecu. Služba informatike in L.... instruktaže kakovosti KUNI Nebojša Semen A. Hislogr.imki pnkaj mtiia-cijr u pnkuli lO/D ihi ta: ,|||/.KI)J Atguit I9H7 pnkuliiki program I po li/at'i|u Maj - Avgust I9#7 1211 ■ lili H Mislogramski prikaz rraltza-«ijr ra aittimobilski program I po I O/.D-ik »tiroma prot« »odaja I ta: Kcali/jciju \*gu*t PH17 > 120.0 TO T6 Mm* $m»| Kc.ili/au|.i Maj - \tgasl 19*7 iaim) 'l™ <*».•■ IAIM1 V IMV smo se odločili, da bomo probleme v proizvodnji razreševali tudi z najsodobnejšimi metodami. Razvoj tehnologije zahteva od vsakega posameznika dobro poznavanje tehnološkega procesa. Zato je za obvladovanje in aktivno sodelovanje v delovnem procesu potrebno dodatno znanje delavcev. V prizadevanjih za vključevanje delavcev v delovni proces morajo poiskati in organizirati primerne oblike množične inventivne dejavnosti. Ena od možnosti je japonski model krožkov za izboljšanje proizvodnje (Quality Control Cirdes), ki je prilagojen našim razmeram. Krožki za izboljšanje proizvodnje obravnavajo in razrešujejo probleme, ki izhajajo iz neposrednega delovnega okolja članov krožka. Člani krožka so sodelavci, ki opravljajo enake ali podobne delovne naloge in se srečujejo s podobnimi problemi. Dejavnost krožkov se odvija v obliki rednih sestankov. Posebnosti krožkov so: — organizirano in sistematično razreševanje problemov; — člani krožka sami izbirajo probleme, ki jih bodo razreševali; — člani sami analizirajo in izpeljejo razrešitve problemov; — člani uporabljajo ustrezne tehnike dela; — njihovo delo je prostovoljno, vendar zahteva od članov resno in zavzeto delo. Krožki motivirajo ljudi za kvalitetnejše in produktivnejše delo s svojo vsebino, pri čemer se z lastnimi idejami, rešitvami in izboljšavami kreativno vključujejo v delovni proces. Poleg kakovostnih tehničnih in ekonomskih efektov so rezultati vidni tudi v izboljšanju medsebojnih odnosov in v spremenljivem odnosu do dela. Krožki pomenijo obogatitev dela in samoupravljanja, saj bo ta oblika vključevala delavce v prizadevanja za izboljšanje delovnih procesov od začetka do konca. Dejavnost krožkov podpirajo vodilni delavci, za delovanje in koordiniranje znotraj DO pa mora skrbeti odbor za pospeševanje krožkov, pospeševalci in vodje krožkov. Pospeševalec skrbi za koordinacijo aktivnosti krožkov v DO in mora imeti vsaj višjo izobrazbo, ustrezno strokovno znanje in sposobnost za komuniciranje z ljudmi. Vodje krožkov bodo preddelavci, skupino-vodje, oddelkovodje ali mojstri. Pospeševalci in vodje morajo opraviti seminar, ki ga bomo organizirali z birojem za industrijski inžiniring. Seminar traja tri dni. Na seminarjih slušatelji spoznajo model krožka in se temeljito seznanijo s tehnikami dela v krožkih. Udeležencem se prikaže nekaj praktičnih primerov reševanja problemov in organizira krožek, kjer slušatelji sami rešujejo probleme. Po izobraževanju bomo začeli uvajati krožke najprej v tozd TA in tozdu TP v Novem mestu, kasneje pa v vse proizvodne tozde DO IMV. Na krožkih bomo reševali proizvodne probleme, ki se dajo hitro rešiti. Cilji reševanja problemov so boljša kakovost, večja produktivnost, manjši materialni stroški, boljši delovni pogoji in medsebojni odnosi. Rezultate bomo sproti posredovali vodstvu in po potrebi določenim službam. Uvedli bomo tudi stimulacijo na osnovi rezultatov in inovativnosti. Itunr Vodja programa U Božo Kočevar, dipl. ing. Na fotografiji je prikolica ADRIA 750 CE, ki si jo je iznajdljive/, iz ZRN montiral kar na kamion in zdaj brezskrbno potuje po evropi. E. S. PftiMV'iUni# mST \ IZ RENAULTA 227 km/h - RENAULT 21 TURBO (2 I) REFERENČNO VOZILO VELIKEGA TURIZMA RENAULT 21 TURBO z 2-•itrskim motorjem ni samo najbolj športna berlin izvedenka tega programa, ampak tudi vozilo, ki se na evropskem nivoju lahko primerja s prestižnimi vozili s kakršnimi so se doslej predstavljali samo nemški proizvajalci. Gre za pravcato koncentracijo tehnologije s serijskim ABS-om druge generacije, s turbo motorjem z vodnim hlajenjem z integralnim elektronskim kalkulatorjem, ki hkrati upravlja vbrizgavanje goriva, vžig in pritisk napajanja ter s kolesnimi obroči iz lahke zlitine. Maksimalna hitrost 227 km/h, Pospešek 0-100 km/h - 7,4’ Čas potreben za razdaljo 400 m iz mirujočega položaja: 15,4’ Čas potreben za razdaljo 1000 m z mirujočega položaja: 27,8’ Moč motorja: 175 KM DIN pri 5200 obr./min CK - 0,31 Moment: 27,5 mkg pri 3000 obr./min. (PORABA 1,94 1/100 km) SVETOVNI REKORD V NIZKI PORABI GORIVA OD BORDEAUX-JA DO PARIZA. Vozilo VESTA 2 je na avtocesti BORDEAUX - PARIZ postavilo svetovni rekord v porabi goriva: 9,747 litrov super goriva za razdaljo 501,4 km med obema postajama in sicer pri povprečni hitrosti 100,9 km/h. RENAULT 21 TURBO VESTA 2 Ta rekord je bil postavljen 23. junija letos z voznikom in enim potnikom, ob rahlo deževnem vremenu v presledkih in z rahlim bočnim vetrom ter pri normalnih pogojih vožnje. Naj ponovimo, da je VESTA 2 vozilo običajnih dimenzij, ki ustreza kategoriji RENAULT 5 in v katerem lahko udobno potujejo štiri osebe s prtljago. Namen projekta RENAULT VESTA je bil doseči povprečno porabo 3 litre goriva pri hitrosti 100 km/h in lahko vidimo, da je bil rezultat več kot uspešen. ZNAČILNOSTI PROTOTIPA RENAULT VESTA II MOTOR: Bencinski, 3 cilindri 716 ccm MOČ MOTORJA: 20 KW pri 4250 obr./min ZAVORE: s štirimi diski OBESE: spredaj: MAC PHERSON trikotna zadaj: 4 torzijski drogovi s pnevmatskim korektorjem pravilnega položaja vozila glede na cestišče TEŽA: 473 kg SCX: 0,304 CX: 0,19 MAKSIMALNA Hitrost: 140 km/h POSPEŠEK: za razdaljo od 0 do 1000 m porabi 40’ DOLŽINA: 3,54 m REZERVOAR ZA GORIVO: 18 1 ESPACE: EVROPSKI USPEH Glede na naraščajoči uspeh vozila ESPACE se je RENAULT odločil povečati njegovo proizvodnjo. Ta odločitev sledi komercializaciji 50.000 vozil RENAULT ESPACE, predvidena dnevna proizvodnja pa je 127 vozil. Poslej varneje in bolje Morda se še spominjate teksta, ki je bil objavljen v aprilski številki Kurirja, ko smo predstavili težave delavcev investicijskega vzdrževanja transportnih sredstev. Tokrat pa lahko zapišemo, da je bila po kolektivnem dopustu odpravljena kritična točka tega oddelka. V tem času je bil narejen kanal za popravilo viličarjev, ki so ga bili delavci seveda zelo veseli saj so bili prej v nenehni nevarnosti, ko so morali improvizirati. Danes, ko so ustvarjeni pogoji dela se to odraža na njihovem delu, ki je hitrejše, kvalitetnejše in nenazadnje varnejše. Ostaja pa še odprto vprašanje pralnice viličarjev, saj nimamo lastne, pač pa v ta namen koristimo usluge Agroservisa, ki niso ravno poceni. Naj za ilustracijo navedemo podatek, da je pranje 25 viličarjev v času kolektivnega dopusta stalo 80 starih milijonov in če vemo, da imamo v hiši 74 viličarjev, ki jih Člani izvršilnega odbora društva so se na prvi konstitutivni seji 29. 6. 1987 dogovorili o razdelitvi zadolžitev med seboj. Sestava ožjega odbora: Božo Kočevar — predsednik Matej Jevšček — podpredsednik Stjepan David — sekretar Milan Kapetan - finance Vlado Bahč — strokovne ekskurzije Goroslav Čič — urejanje biltena DSIT Toni Sečen — družbene prireditve Dogovorjeno je, da odbor v svoji razširjeni obliki zajame tudi vodje sekcij: Vanja Ljubeč — sekcija za motorje in vozila je potrebno oprati vsak mesec, ne potrebujemo več razlogov, ki bi nas prepričevali o potrebnosti lastne pralnice. Ivan Oštir — sekcija za varilno tehniko Marko Raj kovača — sekcija za vzdrževanje Franc Vovk — sekcija za orodjarstvo Jože Malenšek — sekcija za energetiko Na seji so se dogovorili tudi o smernicah programa dela po sekcijah in še o nekaterih novih oblikah dela. Društvu pa se obetajo tudi novi klubski prostori, ki jih bodo uredili v gradu Grm. Boljšo obveščenost članstva bodo odslej dosegli tudi s pomočjo biltena, ki ga ureja Goroslav Čič. Društvo strojnih inženirjev in tehnikov Novo mesto Terensko vozilo IMV V IMV sega ideja o lastnem razvoju terenskega vozila pravzaprav že daleč nazaj, prav v prva obdobja razvoja in oblikovanja njegovih proizvodnih programov. Kot je znano, je bilo lastno dostavno gospodarsko vozilo razvito leta 1985, ko je bil izdelan prvi prototip vozila. Redna proizvodnja tega vozila se je pričela leta 1960. Takrat je tekel tudi intenzivni razvoj raznih izvedb teh gospodarskih vozil in prisotna so bila tudi razmišljanja o terenski izvedbi gospodarskega vozila. Vedno pa je bilo prisotno tudi hudo pomanjkanje strokovnih kadrov, zato taka naloga ni prišla na vrsto. Poleg tega se je leta 1965 začel intenziven in obsežen razvoj avtomobilskih prikolic ADRIA in domala vse razpoložljive in uporabne strokovne sile so bile angažirane na tem področju. Tako je bil od takrat dalje razvoj gospodarskih dostavnih vozil bistveno zavrt, če že ne tako rekoč ustavljen. Na že razvitem dostavnem vozilu so bile sicer izvedene razne spremembe, vgrajeni so bili različni pogonski agregati, odločnejših razvojnih posegov pa na žalost program gospodarskih vozil vse do najnovejših časov ni doživel. Šele leta 1980 so bila obnovljena nekdanja razmišljanja o realizaciji gospodarskega vozila z vsemi značilnostmi terenskega vozila. Tega leta je IMV dobil vabilo, da se udeleži razpisa za konstrukcijo in razvoj vozila za posebne namene. Kot je to ob novih idejah sicer že običaj, je bilo tudi takrat v IMV slišati vrsto najrazličnejših pomislekov, ugovorov in tudi odpor na tak razpis. Nekateri so celo sestavljali prave »elaborate« o tem, kako in zakaj se tako vozilo doma ne da razviti in izdelati. Med bolj korajžnimi je bil takrat eden najstarejših iemvej-ccv, inž. Črnelč Čedomir (danes ga ni več v hiši). Ta je z nekaj odločnimi potezami pridobil nekaj ljudi, ki so mogli in imeli pogum, da so sestavili in odposlali ustrezno ponudbo. Na ta način je stvar stekla. Ponudba je morala biti dokaj obsežna, saj je morala predstaviti koncept ter podati dokaj podroben opis vozila, njegovih sklopov in sestavnih delov. Termini so bili zelo napeti in pri sestavljanju ponudbe je bilo treba prebedeti nekaj noči, pozabiti na vikend ali dva. Pri sestavljanju ponudbe so se še posebno angažirali tovariši Vlado Bahč in Goroslav Čič, nekaj noči pa sta za pisalnim strojem preživeli takratna Kočevarjeva tajnica Lučka in Majda Pirnar. Razpisa se je s svojimi ponudbami udeležilo šest konkurentov, med katerimi sta bila tudi TAM Maribor in Zavodi Crvena zastava iz Kragujevca, že v »prvi rundi« so bili štirje izločeni, tako da sta v igri ostala samo IMV Novo mesto in IMR Rakovica. Izdelati je bilo treba še »program realizacije«, ki je tudi zahteval precej časa in angažiral vrsto strokovnih moči. Medtem ko se je vse to odvijalo na papirju, pa je uspelo v IMV že leta 1983, ko rezultat razpisa še ni bil znan, izdelati primerek takega vozila, kot je bilo ponujeno. Na tistem vozilu je bilo uporabljenih veliko komponent iz proizvodnje gospodarskih dostavnih vozil, sicer pa je bila na tem prvem primerku terenskega vozila tehnološko in praktično preizkušena zamisel konstrukcijskega koncepta vozila. Vozilo je v tem smislu uspelo in je vozno še danes. Pri izdelavi tistega, prvega vozila so sc še posebno angažirali stari »borci« iz prototipne delavnice pod vodstvom neumornega Janeza Staniše. Ne moremo mimo imen, kot so Jože Jenkole, Lojz Zupančič, Vinko Jerman, Tone Koncilja in Lojz Franko. Seveda pa so z veliko vnemo sodelovali tudi ostali. V takratni novo ustanovljeni projektivi v Ljubljani se je z novim vozilom intenzivno ukvarjal Frane Antič. Prav takrat, ko se je zaključevalo delo na prvem primerku terenskega vozila, je prišel k hiši inž. "Miha Luck-mann, ki se je z veliko volje in s svojimi bogatimi izkušnjami vključil v delo ter kasneje prevzel vodstvo pri razvoju terenskega vozila. Že ob prvih konceptih tega terenskega vozila smo si prizadevali konstrukcijo sestavnih delov tako zasnovati, da bi bilo mogoče čimveč sklopov in sestavnih delov uporabiti tudi za nov ali vsaj temeljito posodobljen program dostavnih gospodarskih vozil. V tem smislu je bila projektirana in konstruirana nova prema, krmilni mehanizem, kolesa z zavorami, pogonski mostovi (deferencial) itd. Da bi vse to preverili in tudi preizkusili, pa tudi, da bi uresničili nekaj novih konstrukcijskih Ekipo so sestavljali: Franci Grum, Jože Gorenc, Lojze Hočevar, Alojz Premru, Miro Bobnar, Drago Benkovič, Marko Abolnar, Anton Derganc in Gregor Zorko. To ekipo so občasno dopolnjevali še drugi sodelavci. Kot baza v Novem mestu pa sta bila vedno na razpolago Slavko Drab in Stane Bukovec. Za vse požrtvovalne člane te ekipe je bilo popolnoma običajno, da traja delovni teden od nedelje do nedelje, delovni čas pa od 00 do 24, da sonce, dež, sneg ali temperatura — 20°C niso ovira. Vozila so morala biti stalno sposobna za preizkušanje, zato smo morali vse okvare odpraviti v najkrajšem možnem času. Tudi vratarji včasih niso razumeli, da potrebujemo neki del iz prototipne delavnice ob dveh zjutraj. Velike težave je namreč povzročala oddaljenost poligonov za preizkušanje, saj smo vse delo opravili na območju osrednje Srbije in Vojvodine, kjer so dobri pogoji za preizkus terenskega vozila. Plan preizkusa je zajel naslednje vrste voženj in meritev. Začeli smo z meritvami v maju 1986, in sicer na začetku z najtežjo preizkušnjo za motor, to je start pri temperaturi —30"C. To ni bila lahka preizkušnja, kajti delo se opravlja v velikem hladilniku. Temperaturne razlike so velike. Železo se lepi za roke. Toda trud se je izplačal, motor je vžgal in test je bil pozitiven. V nadaljevanju smo do konca avgusta opravili predpisane meritve vseh ostalih lastnosti avtomobila. V prvih dneh septembra smo začeli z najtežjo fazo preizkušanja, to je s testom vzdržljivosti. Začeli smo na obrobju Deli-batske peščare, ki je za preizkus avtomobila kot nalašč. Tu smo preživeli vso jesen, saj smo morali prevoziti 5000 km, steza pa je bila posebej izbrana in podobna globoko zorani njivi. Pesek se dviguje pod kolesi in prodira povsod, da ga je čutiti tudi med zobmi, posebno »dober« vpliv pa ima na ležaje, kajti če zaide vanje je to prezgoden konec ležaja. Toda bili smo vztrajni, skupaj z avtomobili, sredi decembra smo tu zaključili in se preselili iz Vojvodine na predprototipov obeh konkurentov v bližini Iriga pod Fruško goro v bila tudi prva uradna predstavitev obeh konceptov terenskih vozil Spomladi 1984 je prišel iz prototipne delavnice drugi terenski avto, ki je imel že posamično obešena kolesa, vendar še vedno »sposojene« pogonske agregate. Takole pa jo je v letu 198? izdelani predprototip »mahnil« po svoje z utrjenih poti. Razen nekaterih konstrukcijskih podrobnosti je tako rekoč skoraj enak končni'11 Prototipom. Seveda se je v tako široko zastavljeno delo morala vključiti vsa konstrukcija in tehnologija avtomobilskega programa v RI, nekaj delavcev iz nabave in TA, saj so bili nekateri deli vozila že izdelani v orodjih, in kontrola. Sodelovali pa so tudi strokovnjaki fakultete za strojništvo in Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij iz Ljubljane ter drugi. Za preverjanje uspešnosti konstrukcije in njene prilagojenosti zahtevam naročnika je bil izdelan še tako imenovani predprototip terenskega vozila. Izkušnje, zbrane pri izdelavi tega in rezultati preizkušanja so pomagali določiti končno varianto prototipov, ki so bili izdelani za naročnika. Izdelani so bili trije identični primerki, od katerih sta bila dva predvidena za predajo naročniku, tretji pa za lastno preizkušanje. zagotoviti terene za preizkušanje, postopek preizkušanja, usklajen s svetovnimi normami za preizkuse vozil, strokovno ekipo, ki je vodila preizkušanje, vse merilne elemente in gorivo, pokril pa nam je tudi del ostalih stroškov. Preizkušanje je bilo vzporedno in primerjalno. Ves čas smo namreč skupaj vozili dva naša prototipa in dva prototipa naših neposrednih konkurentov. Vse meritve so bile opravljene istočasno in bodo tako vrednoteni tudi rezultati. Hkrati smo imeli tudi dobro priložnost za preizkus tovornih prikolic za terensko vozilo, ki smo jih razvili na podlagi serijskih prikolic. Kar 40 % vseh preizkusnih voženj s terenskim vozilom smo namreč prevozili s prikolico, težko 900 kg, ki je dodatno obremenjevala avtomobil. S tem pa smo tudi kompleti- zamisli, je bilo v letu 1984 izdelano še eno prototipno vozilo. To vozilo je na eni strani potrdilo naša razmišljanja o konstrukciji, na drugi strani pa je dalo prve dragocene izkušnje in rezultate pri preizkušanju nove preme in drugih sklopov glede na razmere na terenu. Medtem je prišlo do pogodbe za izdelavo določenega števila prototipnih terenskih vozil, ki jih je kupce želel temeljito preizkusiti. Vsa dosedanja dogajanja in zbrane izkušnje pri gradnji in preizkušanju prvih dveh vozil je bilo potrebno uporabiti in preliti v gradnjo naročenih prototipov. Treba je bilo že tudi izdelati ustrezno konstrukcijsko in tehnološko dokumentacijo, pa tudi najpotrebnejše priprave in najnujnejša orodja. Naloga je bila še toliko težja, ker je moralo biti to vozilo izdelano le iz domačih sestavin. Ker pa slednjih za tak tip vozila v Jugoslaviji serijsko še ne proizvajamo, je pravzaprav celotno vozilo sestavljeno iz prototipov posameznih sklopov (z izjemo menjalnika, polgredi in nekaterih elementov zavornega sistema), in to je do zdaj še dodatno oteževalo naše delo. rali ponudbo, saj smo na preizkušanje pripeljali svoj avtomobil skupaj s prikolico. Se pred začetkom tega preizkušanja smo se v funkcijskem laboratoriju skupaj z vodstvom TOZD RI dobro zavedali, kako naporno bo opraviti z dvema terenskima voziloma po 30.000 km na vseh najhujših terenih, kajti vozilo se vozi po terenih, ki jih je po svoji namembnosti sposobno prevoziti. Za naše vozilo pa ni problem niti blato do kolena niti strmina, po kateri človek težko pride peš. Osnovni moto preizkušanja je bil, da je vozilo terensko in ne sme biti ovira slaba pot ali slabo vreme. Na preizkušanju smo preživeli vse letne čase, saj smo začeli junija 1986, končali pa v začetku junija 1987. Največji delež vožnje smo opravili od oktobra do aprila, se pravi pozimi. Kljub temu se nismo nikdar ustavili zaradi slabega vremena. Vozili smo vsak dan v dveh izmenah in vse delovne dni v tednu. Zavedali smo se, da tako ostrega tempa voznik ne more zdržati več kot dva tedna, zato smo ekipo razširili na več članov in se menjavali tudi glede na potrebe na delovnih mestih doma. Konec junija 1983 je »shodil« prvi model terenskega vozila, ki smo ga delovno imenovali kar »atrapa«. Ta je imel še Mercedesov motor, pogonske mostove in razdelilec pogona od »campagnole« in vzmetne mostove od kombija IMV. S pospešenim preizkušanjem smo želeli malo prehiteti potek preizkušanja pri naročniku in si tako zagotoviti izkušnje, ki so nam kasneje prišle zelo prav. Maja 1986 sta bili dve vozili predani v enoletno intenzivno preizkušanje v vseh najbolj težavnih vremenskih in terenskih razmerah za izrabo. Po dogovoru z naročnikom vozil je moral IMV za to preizkušanje zagotoviti petčlansko strokovno ekipo in spremljevalno vozilo z rezervnimi deli in orodjem. Naročnik sc je obvezal jug Srbije, na Kopaonik. Tam smo valili kamne po slabem gorskem makadamu. Na razdalji 20 km je bilo treba premagati skoraj 1000 m višinske razlike. Poleg tega smo opravili tudi preizkušnjo na gorskem asfaltu. 3000 km in vse to v rekordnih dveh tednih! Po novem letu smo se preselili v sremsko blato, kjer smo okusili vse tegobe zimskega preizkušanja. Hkrati je bil to težak preizkus za voznike mehanike. Vozili smo namreč ves čas po eni stezi, na kateri so se urezale globoke kolesnice. To blato je izredno spolzko, tako da se je često zgodilo, da je šel sprednji konec vozila po eni, zadnji po drugi, prikolica pa po tretji kolesnici. S pomladjo je tudi nam »posijalo sonce«, saj smo se otresli brezpotij in prešli na gorski asfalt in makedam na obronkih Fruške gore. včasih nam je kar nekaj manjkalo, ko nismo več gazili po blatu. Tako so nam števci vsak dan bolj približevali konec testa. Na koncu smo opravili še kontrolo karakteristik vozil po preizkušanju, med temi tudi vožnjo po vodi, globoki 0,7 m, in se 2. junija vsi srečni z avtomobiloma vrnili domov. Doma smo obe vozili razstavili, temeljito pregledali in izmerili vse vitalne dele vozila. Sedaj pa še vedno teče analiza stanja vozil s podrobnim opisom. S tem preizkusom smo prispevali še en kamenček za mozaik To pa je že pravi prototip vozila, izdelan v maju 1986. Posnetek je nastal med preizkušanjem terenskih zmogljivosti vozila in prikolice pod Fruško goro v maju 1987. Predpisana hitrost je bila 20 km/h, kar je v takšnih razmerah skoraj nemogoče doseči, toda morali smo. Seveda je zato vozilo včasih skočilo v jarek za odtok vode in takrat je herojstvo v blatu, ki teče z vrha v gumijaste škornje, odpeti prikolico in izvleči obtiča-lega. Pomembno je to, da so bile takrat temperature med -15°C in +10°C, tako da so bile kolesnice zjutraj vedno zmrznjene, potem pa so se počasi topile. Poseben problem je v takšnih razmerah vzdrževati vozilo, saj je potrebno stalno kontrolirati vse dele vozila, vsako napako takoj odpraviti in si zabeležiti vzrok za končno analizo stanja vozila. Tod smo bili še najbolj veseli, ko je zapadel sneg in je pritisnil mraz, ki je vsaj za nekaj časa »asfaltiral« stezo. Mraz nam je sicer velikokrat zagodel, še posebno na cesti od doma do Nikincev, ki smo jo velikokrat prepeljali z verigami. Postali smo imuni tudi na mraz in nas je zazeblo šele takrat, ko smo po radiu izvedeli, kako nizke so jutranje temperature. Toda z obilico dobre volje in volje do dela ter z dobrimi odnosi smo vse to lepo prenašali. napredka naše delovne organizacije, saj smo tudi mi stopili po poti tistih proizvajalcev avtomobilov, ki svoje izdelke temeljito testirajo, preden jih predajo tržišču. Mi imamo srečo, da smo to delo opravili z ljudmi, ki imajo velike izkušnje iz preizkušanja vozil, ki so jih s tem prenesli tudi na nas. Čeprav je bila ekipa izredno mlada, saj je bilo starostno povprečje 25 let, smo po komentarjih partnerja izredno dobro zastopali IMV. Ves čas smo se namreč zavedali, da moramo vsem prikazati dobro ime. Vedno smo s ponosom povedali, da smo iemvejci in nas so postavljali za zgled drugim, pa naj je bilo to pri delu, točnosti, opremljenosti in vzdrževanju delovnih sredstev. Po enem letu trajnostnega testa v najtežjih razmerah, ko smo s terenskimi vozili prevozili 30.000 km brezpotij in slabih cest, s potujočo delavnico pa 75.000 km, smo vsa vozila vrnili v prototipno delavnico nepoškodovana in vozna. To pa je bil tudi cilj našega enoletnega dela na terenu. Martin Sever Gregor Zorko Imamo sto štipendistov več Upamo, da bodo konstrukterji v novih prostorih, ki ustrezajo zahtevnim pogojem dela, našli obilo inspiracij za nove proizvode. Z novim šolskim letom so mnogi mladi doživeli pomembno življenjsko prelomnico - izbrali so si svoj bodoči poklic, da jim bo po končanem šolanju odprta pot v našo delovno organizacijo so si zagotovili s štipendijo. V soboto, 5. septembra 1987 je oddelek za izobraževanje organiziral podpis pogodb o štipendiranju za 104 nove štipendiste. Med temi se jih bo 23 izobraževalo na II. stopnji, 43 na IV. in 38 na V. stopnji srednjega usmerjenega izobraževanja. S šolarji, recimo jim sedaj — štipendisti so k podpisu pogodb prišli tudi starši. Vsi skupaj so si z velikim zanimanjem ogledali našo delovno organizacijo. Med njimi smo opazili vrsto »starih«, prekaljenih iemvejcev, ki so ob tem pomembnem dogodku spremljali svoje sinove in hčere. Vsem dijakom želimo kopico dobrih ocen in seveda uspešen zaključek šolanja. V tem mesecu pa bo podpisalo pogodbo o štipendiranju še 40 študentov višjih in visokih šol. Tako imamo trenutno 354 štipendistov na vseh stopnjah izobraževanja. V »Foto žebljičkih prejšnje številke Kurirja smo objavili fotografijo iz TOZD Razvojni inštitut in pod njo zapisali stavek, ki je razburil nekatere tamkajšnje zaposlene. Pisalo je »Delavci prototipne delavnice postavljajo pregradne stene tako, da tehnologi ne bodo več na očeh mimoidočih.« Da pomirimo duhove objavljamo sledečo informacijo: Predzadnja stran »Kurirja« nam ponavdi postreže z raznimi zanimivostmi in bodicami na račun našega dela in stanja v tovarni. Prijetno razvedrilno branje za vse, toda samo, če so resnične. To ne bi mogli trditi za komentar pod sliko o postavlja- nju pregradnih sten, v Razvojnem inštitutu, ki je bil objavljen v zadnji številki. Če je avtor omenjene fotografije imel toliko časa, da je naredil posnetek bi lahko izvedel, da za tistimi stenami v delu niso tehologi, ampak so bili in niso več konstrukterji avtomobilskega programa. Omenjene prostore so urejali zapirali s stenami, ker bodo služili novemu namenu. V prostor, ki nima naravne svetlobe bodo preselili arhiv, konstruktorji in tehnologi pa so si končno izborili delu primerne prostore. Konstrukcija gospodarskih vozil HUfif Ljubeč Vanja odgovorno dolžnost v bližnje Terme Čatež. Ta njegova odločitev nam je bila sicer znana že nekaj mesecev, pa vendar večina delavcev meni, da smo se razšli mnogo prezgodaj, saj je pred nami še veliko naporov za dokončno ureditv dela in odnosov, tako znotraj tozda kot v celotni DO IMV in širši skupnosti. Nedvomno je pri napredku našega tozda imel tov. Mokrovič levji delež zaslug, česar se delavci zavedamo. Pred nami je še veliko obveznosti in odgovornosti, na kar nas je tov. Mokrovič ob slovesu še posebej opozoril. Poudaril je, da si moramo prizadevati, da bomo v naslednjih — BITI DELEGAT v samoupravnih organih je danes zelo zahtevna in odgovorna naloga. Treba si je tudi pridobiti zaupanje baze. Brez tega se je težko izogniti situaciji, kakršna je bila na zadnji seji delavskega sveta, ko so prišli predstavniki »baze« preverjat svoje delegate, če dosledno prenašajo njihova stališča. — NEKATERIM v našem tozdu je tako lepo, da še kar naprej prihajajo v službo, čeprav jim je delovno razmerje že prenehalo. 1VtVtV.V.V.ViVi,WWv,v»’,v*V.V.V.VtV V« V* V. v.*, v. v. v. v.v. v. v.v. - NA MIKLAVŽU je bilo letos rekordno veliko udeležencev tradicionalnega srečanja delavcev IMV, od tega pa rekordno malo iz Brežic. Baje samo devet. Naši pač raje vidijo, da Miklavž obišče njih kot pa obratno. Konec avgusta je vrste našega tozda zapustil direktor Borut Mokrovič ter odšel na novo Cizelj Ivan letih zaposlili mlade, sposobne strokovnjake ter da bomo složni, kot smo znali biti v najtežjih trenutkih. Mokrovič Borut Predsednica sindikata mu je v imenu delavcev izročila darilo in razšli smo se z obojestranskimi željami za uspešno nadaljnje delo. Delavski svet je predtem imenoval za vršilca dolžnosti direktorja tovariša Ivana Cizlja. Imenovan je za dobo do sprejema novega direktorja oz. za največ šest mesecev. E. Sečen \W/, Kaj pa je zdaj to? Ah, že spet delamo vzorčne prikolice brez tehnične dokumentacije ( Kadrovska sprememba v Brežicah Popravek ....... S Nekaj kratkih... Foto žebljički Končno urejamo grad Gradu, ki smo ga »podedovali« od kmetijske šole, se končno bližajo lepši dnevi. Adaptacije smo se lotili tam, kjer je bilo najnujnejše, to je pri strehi. Pa tudi v notranjosti je sled adaptacijskih del že vidna. Urejenih je nekaj učilnic, ki jih bomo v času kadrovske prenove s pridom uporabili. ■■■■■ Delavci TOZD Črnomelj na sindikalnem izletu v Rabcu Čeprav nismo daleč od morja, nekateri še vedno niso okusili njegove slanosti, predvsem zato, ker ima večina delavcev kmetije in čas po službi, porabijo za delo na kmetijah. Da bi videli tudi delček lepot našega Jadrana, nam je omogočil naš sindikalni izlet proti morju. V soboto zjutraj je bilo vreme samo za spanje, a nekateri se kljub močnemu deževju izletu nismo odpovedali. S sedemnajstimi potniki in voznikom smo se z avtobusom peljali prek Gorjanskega kotarja, čez Reko, tunel pod Učko in proti morju. Bolj, ko smo se bližali morju, bolj toplo nas je vabilo sonce, dokler se nismo ustavili v manjšem mestu. Rabac je prijetno mestece z velikim kampom, z veliko športnih terenov, hoteli in hišami posejanih na gričih nad morjem. Seveda tu ne manjka stojnic z raznovrstno kramarijo. Po skupinah smo se razgubili po trgovinah, gostilnah in trgu, vendar nas je kmalu vse združila plaža in prijetno kopanje. Zabavna je bila tudi vožnja s tri-mobili. Ure so prehitro tekle in ob štirih smo se odpravili nazaj proti domu, seveda z vmesnimi postajami. Ob koncu prijetnega dne nas je čakala še večerja v gostilni pri Bariču v Črnomlju, kar je bil tudi lep zaključek izleta. Razšli smo se z željo, da bi bil naslednji izlet kaj kmalu in da bi trajal dlje. Fricelj Martina TOZD Črnomelj Po deževju Vsak večji naliv povzroči manjše poplavice v tozdu Tovarna avtomobilov. Posnetek je nastal v eni od garderob... Tudi elektroinstalaciji dež ne prizanese. Čudno, predvsem pa nevarna kombinacija: elektrika in voda s V. Šport Preventivni zdravstveni oddih — rekreacija tudi v IMV Kot ima že precej delovnih organizacij organizirano preventivno zdravljenje svojih delavcev, tako smo tudi v IMV za letos načrtovali začetek organiziranega preventivnega zdravstvenega oddiha. Dolgoletno delo na delovnih mestih, kjer so velik ropot, slabi ekološki pogoji, velika fizična obremenitev in ostali negativni pojavi, slabo vpliva na zdravje delavcev. Posledice poznamo: profesionalne deformacije in bolezni, ki jim sledi dolgotrajno zdravljenje, odsotnost z dela in ne nazadnje v povezavi s tem — manjši osebni dohodek. Protiutež temu je aktivnost zunaj delovnega časa ter dopust, ko se človekove fizične in psihične zmogljivosti obnavljajo. Te zmogljivosti lahko obnavljamo tudi s preventivno zdravstveno rekreacijo. Tak preventivni aktivni odmor bomo letos oktobra organizirali za delavce IMV v Poreču. Desetdnevno bivanje v Poreču ne bo le hrana in stanovanje, ampak bodo organizirane tudi športne aktivnosti. Vsi udeleženci bodo najprej opravili zdravniški pregled oziroma testiranje njihovih psihofizičnih sposobnosti. Na podlagi rezultatov bodo pod strokovnim vodstvom vsak dan aktivno sodelovali v raznih športnih aktivnostih in sicer štiri do pet ur dnevno. Po končanem bivanju v Poreču in aktivnostih bodo vsi udeleženci ponovno pregledani in na osnovi rezultatov bomo lahko ugotovili, koliko jim je koristil tak aktiven odmor. Delavce, ki se bodo letos udeležili aktivnega oddiha, bodo izbrali iz širšega kroga delavcev. Izbor bodo skupaj opravili služba varstva pri delu, sindikat, vodstva proizvodenj in zdravnik v sodelovanju s strokovno službo v družbenem standardu. Udeleženci bodo o tem pravočasno obveščeni, tako da bodo lahko tudi sami povedali, ali se s tem strinjajo. Delovna organiza- cija jim bo omogočila brezplačno bivanje, plačan prevoz in pet dni izrednega plačanega dopusta (po našem pravilniku o delovnih razmerjih). Vsak udeleženec bo moral koristiti še dan ali dva svojega rednega dopusta. Udeleženci (načrtujemo 35 do 40 delavcev) bodo dobili za ta čas športno opremo (trenirko, copate, majico in hlače), ki jo bodo lahko tudi odkupili pod ugodnimi pogoji. Delavci morajo iti na tako obliko rekreacije organizirano v sklopu IMV, biti morajo zdravi in ne smejo biti podvrženi uživanju alkohola. Po končani zdravstveni rekreaciji se morajo aktivno vključiti v organizirano rekreacijo, in sicer v okviru delovne organizacije ali v kraju bivanja. V pripravi je poseben pravilnik, ki ga bomo sprejeli do konca leta 1987. Pravilnik bo podrobneje določal pogoje in možnosti za udeležbo na preventivni zdravstveni rekreaciji. Delavce, ki delajo v težavnih delovnih razmerah in ne bodo prišli v izbor letos, bomo vključili v preventivno zdravstveno k rekreacijo postopno prihodnje leto, saj načrtujemo tak aktiven oddih v spomladanskem in jesenskem času za večje število udeležencev. j -p Iemvejci osvojili naš najvišji vrh Pravijo, da nisi Slovenec, če se ne povzpeš na Triglav. Ko smo se vztrajno vzpenjali proti vrhu očaka naših gora, smo sebi in drugim dokazali, da imamo voljo in dovolj moči. Ne, ni bilo lahko. Z nahrbtnikom na ramenih in v gosjem redu smo se približevali svetu skal z otočkom drobnih cvetlic. Strmine in skalnati vršaci, melišča, klini in jeklene vrvi, vse to je narekovalo previdnost. V okviru DŠI v novomeški občini se odvijajo tekmovanja med delovnimi organizacijami, kaže pa, da zanimanje zaposlenih za to v zadnjih letih upada. Tako so bila izvedena v začetku julija tekmovanja v pikadu, streljanju, namiznem tenisu in kegljanju. Kompletno ekipo smo imeli samo pri moških v pikadu, kjer smo nastreljali največ točk in smo po prvem delu tekmovanja v vodstvu pred ISKRO in PIONIRJEM. Konec avgusta je bilo v bazenu v Dolenjskih Toplicah tekmovanje v plavanju za DŠI 87. Plavanja se je udeležilo 45 delavcev iz novomeške občine, kar je bistveno manj kot v prejšnjih letih. Rezultati so bili taki: Ženske: 50 m prosto 1. Vaupič (KRKA) 2. Miklavčič (ISKRA) 3. Rolih (KRKA) 10. Štangelj (IMV) Štafeta 1. KRKA 2. KRKA Po petih urah smo prispeli do Kredarice. Okrepčali smo se in zbirali pogum. Čeprav veljamo delavci IMV za pogumne in vztrajne ljudi, smo imeli nekaj »dezerterjev«, ki so se očaku izognili. pripravljali na nadaljevanje poti. Pred nami je bilo 9 ur hoje. Kar precej, in marsikdo se je vprašal, ali bo zmogel. Prek Doliča, vrha Kanjavca in Predkodavcev smo se spustili v dolino triglavskih jezer. 3. ISKRA Pri ženskah so nastopale tekmovalke iz treh delovnih organizacij. Moški: 50 m prsno 1. Lapajne (SAVA Projekt) 2. Golob (KRKA) 3. Delavič (Novoteks) 5. Potrč Marjan, 13. Vrtunski Miodrag (oba IMV) 50 m prosto 1. Uhl (KRKA) 2. Jukič (PIONIR) 3. Novinec (ISKRA Ž.) 4. Vohar Danijel, 10. Bon Drago, 11. Uruglica Milaim (vsi IMV) Štafeta Zmagala je KRKA 1, pred ISKRO Žužemberk, KRKO 2, IMV in ISKRO TENEk. Ekipno moški 1. KRKA 2. 3. ISKRA Žužemberk, IMV J. T. Na poti od Kredarice do vrha nismo bili osamljeni. Množica ljudi se je premikala po ozki stezi. In končno vrh! Pozno popoldne nas je pozdravil Aljažev dom, zavit v nežne meglice, ki so le včasih dopustile, da se je svet okoli nas odprl in pokazal svoje veličastje. Šledil je krst, običajno le z enim udarcem, ki pa le ni bil tako nedolžen. Stari planinci so tako dokazali svojo moč in trpežnost planinske vrvi. Utrujeni smo se spustili proti Planiki, kjer nas je čakala enolončnica. Zvečer smo zapeli nekaj pesmi, nekateri pa so s petjem nadaljevali še ponoči. Ta pesem pa ni bila tako prijetna, ker se pevci nikakor niso mogli uglasiti. Ko se je začelo daniti, smo se Čudovita so ta ledeniška jezera. Kljub mrzli vodi so se pogumneži namočili v Črnem jezeru, ki je biser te doline. Še ena preizkušnja nas je čakala. Komarča. Pot ni bila naporna, pogled v dolino in nekaj odsekov pa marsikoga ni pustil ravnodušnega. Na poti smo se ustavili na vrhu slapa Savice. Iz strme stene bruha voda, ki prek skal pada v dolino. Šumenje sredi skal te predrami z vprašanji o moči narave. Še nekaj korakov in hoje je bilo konec. Avtobus nas je že čakal. Utrujeni in srečni, da smo premagali očaka, smo se odpeljali proti domu. bunt Irena Gabrič r Kozerija Bil je povsem navaden dan, tak kot mnogi drugi, resda že malo pozabljen, a mi je vseeno ostal v spominu. Potrebno se je bilo le malo ozreti naokoli, nekoliko bolj prisluhniti kot sicer, tako da sivo, deževno dopoldne, lahko je tudi ponedeljek, postane zanimivejše, celo zabavno ... Na malico prihajam običajno med prvimi. Tudi danes je tako. Ješprenj s suhim mesom. Kar všeč mi je, že od nekdaj ga imam rad, spominja me na staro mamo. Mimo mene se počasi premika kolona, nekam leno se mi zdi, pa saj je vendar ponedeljek in ta dan je za Podgorca že od nekdaj precej klavrn. »Kakšna čorba pa je to?«, zapiska z visokim tenorjem suhljat možic in kot vkopan obstane pred skodelico. Po kratkem premoru se le opogumi in se izgubi v množici. »Ko slišim za ričet, me vse mine«, pripomni mladenič in jo urno odkuri proti hladni malici. »Suhega mesa ne prenesem Kaj ne znate kuhati nič drugega?, sikne znanka iz prvega nadstropja in že izgine skozi najbližja vrata. »Po svinini dobim izpuščaje, grem po hladno«, izjavi poznan šefic in potegne za sabo še dva, verjetno z enakimi »problemi«. »Precej mastno se mi zdi danes tole, shujševalno imam, grem pogledat, če je kaj putr-čka«, se poslovi debeluška. »Ričeta ne smem videti,« zgroženo pove naslednji. »Doktor mi je izrecno prepovedal jesti takšne stvari,« še doda in izgine, čeprav je še nekaj trenutkov pred tem kazalo, da se bo v lakoti onesvestil. »Tole pa ne bo za mojo dieto, svinina... Zdravje je le zdravje. Na ,doručak’ grem.« »Oh, že spet ta ješprenj!« In simpatična mladenka je precej kislega obraza odšla, morda na francosko solato. Še bolj dolgočasen obraz je imelja gospa z velikimi uhani. Brez besed je odjadrala; znano je, da ima rada sirček, tistega z velikimi luknjami še najrajši. »Nekaj me ščiplje po trebuhu,« se kremži Jošk. »Grem pogledat če je kaj dietnega«. In že je tu Doka. »Daj, nabaci puno! Samo da ni svinjsko?!« »Svinjsko je,« ga informira rdečka in že mu vrne bon. »Držim se diete«, pove naslednja. Nič kaj slabega zdravja ni bila videti. Mislim, da sem jo že nekje srečal, če se ne motim, na tapisonu. In še so prihajali in odhajali, jaz pa sem se kar prijetno zabaval ob spoznanju, da se za nekatere začenjajo problemi šele po osmi uri. Priznam, da sem danes kar nekoliko pozabil, da je že konec malice... Nekaj dni pozneje. Med prvimi, kot običajno, uživam ob pečenih svinjskih rebrcih, krompirčku in solati. Seveda je tu spet običajno dolga kolona, le da tokrat daljša, pravzaprav zelo dolga, skoraj do Kandije. In tu so spet moji stari znanci. Vse je skoraj kot pred dnevi, vendar je čutiti nekakšen direndaj , popolnoma drugačno razpoloženje. »Oh, ho, ho!«, zaslišim znan piskajoč glas. »Ima mogoče danes direktor rojstni dan?!« In suhljat možiček se s pladnjem v roki izgubi v jedilnici. »Pečen-kica, to je prava stvar!« se v nasmehu topi mladenič. »Daj, rdeča, velik kos!«, ponižno poprosi znan šefič in njegova dva prijatelja za njim storita enako. »Hvala za lep kos!« je hvaležna znanka iz prvega nadstropja. »Pa še eno porcijo za s I seboj, in brez krompirja, prosim.« »Lep košček prosim, če je malo masten, nič hudega«, in že je debeluška pri prvi mizi. Prijetno nasmejana je danes tudi simpatična mladenka. Poskočno odvihra skozi špalir. Gospa z velikimi uhani se tudi predstavi v novi podobi. Saj je skoraj ni prepoznati. »Nekaj mi po vampih kruli. Tale pečenka bo ravno ob pravem času,« je zadovoljen Jošk. »Doko, danes je spet svinjsko,« mora, kot po navadi, vedno kaj pripomniti rdečka. »Ne zezaj se, daj nabaci puno.« Znanka s tapisona je tudi tukaj. Vidi se da rada papca. In še so prihajali, čeprav je bil čisto navaden dan. Čeprav je bil že pozabljen, je bil vendarle drugačen. Bil je pač dan, ko smo bili vsi zadovoljni. Zadovoljne so bile tudi kuharice, saj tokrat ni bilo običajnega nerganja. Zadovoljne so bile punce pri hladni malici, saj so lahko kar med malico nekoliko zadremale. Še prav posebno zadovoljen, celo ponosen, pa je bil tovariš zdravnik. In kako bi ne bil, ko pa so rezultati vztrajnega, sistematičnega zdravljenja naposled tu. Danes ni bilo nobenega die-tika več. C Z objektivom na dopustu Na naše povabilo, da nam pošljete fotografijo s počitniškim motivom in s komentarjem, ste se odzvali. Nekaj jih objavljamo. Do konca tega meseca pa imate še čas, da sodelujete s svojo fotografijo na tem nagradnem natečaju. »Oči pa ni dobil dopusta!« »Če se ne motim, je bil morski pes tu nekje.« »Ah, ušel nama je!« E. S. M. R. Nagradna križanka Knjižne nagrade čakajo v uredništvu: Danico Ivanušič, TOZD Črnomelj Stanko Tisov, DSSD Vido Lenarčič, KPS Rešitve nove križanke pošljite v uredništvo do 30. 9. 1987! Jošk Podgurski — po vaše Sem’ je zdel’, da se v teh cajtih samu še s kakšno cupr-nijo lahku od tal poberem. /wwwwvw“^'wv'yv Zmeraj ista pesem, ampak jest bi pa le rad enkrat na lastnih nogah stal. Grega /wwvwvwwvwv\ Le sviraj, sviraj še fakir, morda se vzdigne še kater’. Marica • va-blA EolESAZ. Virke KeA? IVA *ta-?«s . (Pl VO) IVCf-LO feisTAu, V i IZ4ELU S|*SlcA ORKA VolesA* ktk A i icx, •»3*1*1 •Del DeosTVo žeustto IME" eeIM 3iT»ca rure> ii M£STA ZDRAVU.^ tASTUNA Tovenmic fciibAtOf iOAtcA $©eA v VIDA VAOEvo Kolesar fc>oRA v lOBcig 1 PfciSLcu/ to IESaE Hoito IHC Kolo KfcA'Oi rUADie TKoPsica ^AP>lAA ^AR\\_0 rt\ OVfcOAM) MAKAOkA H. ,*C '**AlXA KInA o Po s »čKOMOi tetSiv. rwii Vokal K* Al-) vtute OP ICC “Chiieol IHf *1 A^uo °et)'OE Tl HOV&hl . KoefMe •ONS^A »j , Mesto MHAuo vile*. • t>0 A OZnAica 'T