časopis za slovensko krajevno zgodovino KRONIKA zgodovina Železniške proge St. peter na krasu (pivka)—reka odsek na hrvaškem ozemlju j0že jenko Pomorski promet v pristaniščih zahodne jadranske obaie v sredini XIX. stoletja ni bil bogvekiaj razvit in živahen. V hrvaškem Pri- mo rju je bilo le nekaj posameznih dbalnih trgovinskih krajev npr. Senj, Baker in Reka; izmed teh je bila najbolj frekventirana luka v Senju. Toda hribi in doHne gorsikih izrast- kov preko Velike in Male Kapele, deloma tudi čez Velebit in stiki med naštetimi gre- beni so ovirali cestni promet. Ta je posredo- val prevoz blaga iz notranjosti do pirometnih zvez z inozemstvom in razdelitev kolonialne robe v celinske kraje. V srednjem območju Primorja poznamo tri primemo vzdrževane cestne povezave. Najvažnejša je bila zgrajena oz. usposobljena za živahen promet Luizina cesta. Ta teče preko Like z začetkom v Kar- lovcu in končnim ciljem na Reki. Njena pose- strina je zniana Karolinška cesta, ki se dotika važnejših naselij v Liki in Kotaru. Približa . se Plasu, obišče Meje, posreduje zvezo z Ba- krom in Sv. Ano, pripelje nas v Drago, Mar- tinščioo in Brajdioo do končne točke v Reki. Kot tretjo omenim še bivšo Jožefovo cesto, ki olajšuje in pomaga premagovati promet na Luizini cesti ter se vije od Karlovca proti zahodu. Ta pot je najvažnejša zveza s Senjem.* Kakor sem že omenil, je bilo ravno to prista- nišče v zvezi z naravno danimi pogoji naj- bolj obiskano. Zato se ne smemo čuditi, da je bila že zgodaj pojektirana železniška pro- ga iz Siska semkaj v povsem primitivni iz- vedbi z vzponi do 40 %o, ko so merili to traso od Zemuna preko Rume, Vinkovcev, Djakova in Požege kot podaljšek k morski obali.^ Že- lezniška proga bi bila, nujna zaradi množine odpremnega blaga. Iz ohranjenih zapiskov zvemo, da je poleg drugih odpremnikov eno samo transportno podjetje odposlalo npr. 1. 1856 v Marseille in London štiri ladje banat- ske pšenice, naslednje leto pa enako množino koruze na Angleško. Poleg tega so nakladali v Senju dokaj lesa, predvsem iz pomožne lu- ke Porto Teplo. Z otvoritvijo Hške proge do Reke je promet v luki Senj skoraj povsem prenehal.' Svet, ki je spadal pod ogrsko krono, je bil ugoden za trasiranje in gradnjo železniških prog. Napredek v razširitvi železniškega omrežja v Evropi je navdušil Madžare in Hrvate, da uvedejo in spopolnijo novo pro- metno sredstvo. Na državnem zboru v Požu- nu so že 1. 1836 živo razpravljali o izgradnji železniškega omrežja. Omenjenega leta je iz- šel zakon št. XXX, v katerem je bilo predvi- ; denih 13 tras. Ena izmed teh je bila železni- ; ška zveza med Budimpešto in hrvaškim Pri- ; morjem.'' Toda ta načrt ni bil prvi. Kajti prva ; proga je bila projektirana in tudi sankdoni- ; rana že 1. 1837 kot železniška zveza m©4 P'O- i žunom in Tirnavo. Zaradi pomanjkanja de- \ narja pa je stekla le do postaje Sv. Jurij. Po- I polnoma končana je bila šele 3. junija 1846.' ! Na hrvaškem teritoriju je bila izdana konce- sija aa progo Nagyvarad preko Vukovara, Siska in Karlovca do Reke. Ta načrt je zado- voljil prve potrebe. Železnica, zgrajena iz sre- dine Panonske nižine, Vojvodine in Srema do i Jadrana, je zadostila gospodarskim razme- \ ram." Toda obstojale so tudi druge različice. Tako moremo zaslediti traso: milj dolžine ' Szegedin—Osijek.....20,5 Osijek—Sisak......25,5 ; Sisak — Karlovac.....9,75 Karlovac—Reka . . . . . 17,5 To zvezo v dolžini 73,5 milje je želela tudi : občina Reka in zanjo tudi prosila. Dokaj za- i puščeno obmorsko mestece je ponovno spro- | žilo misel, da bi ga vključili v omrežje avstrij- : skih železnic. Pristanišče, ki je bilo od otvo- ritve hrvaške proge Sisak—Zidani most s ko- mercialnega vidika od pretežnega dela mo- narhije ločeno, bi imelo vse pogoje za lepšo bodočnost in razvoj le, če bi ga vključili v \ osrednje železniško omrežje. Tak priključek i bi bil možen v St. Petru na Krasu (Pivki) na i progo Dunaj—Trst in tudi na obstoječo že- i leznico Zagreb—Kariovac, s tem pa tudi na predvideno nadaljevanje proge v Sisaik, Osi- jek in Szegedin in dalje v Veliko Kikindo in celo v Zemun. S povezavo teh prog in krajev je gradnja proge Karlovac—Reka mogoča in i zaželena, čeprav to ni v interesu avstrijske ; polovice, ker bi na ta način nastal močan že- ■ lezniški vozel v Osijeku. Z izgradnjo tega omrežja bi se vzpostaivila i najkrajša zveza med najrodovitnejšimi žitni- i cami v Banatu in z Ogrsko sploh z Reko. To dejstvo bi prispevalo k rasti in razvoju kon- ; kurence s Trstom. Toda še dalje bo rastel : vpliv Reke. Iz Slavonije se bo prevažal ves \ les, iz Pečuha pa ves premog in koks na Reko. ' Izhodiščna točka zamišljene proge je v Sze- ; gedinu, v centru žitnih pokrajin, od koder je j zveza z Veliko Kikindo in Zemunom. Od tod i 83 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO bodo vozili žiiitairice po Savi do Siska in delje v Karlovac in Reko. V Szegedinu se bo zbiral žitni sklad iz krajev ob Tisi, kamor bi prispe- lo blago tudi iz Sedmograške. Povsem narav- no je, da bodo bodoče proge skupno z ostalim omrežjem povezale tudi Jadran s Cmim mor- jem.' Leta 1844 je budimpeštanska poslanska zbornica koncesionirala iprvo železnico na hrvaškem teritoriju. Trasa — ideal politika Lajoša Kojuta— je bila položena od Nagyva- rada preko Vukovara in Siska do Reke z gnadbenimi stroški 18 milijonov forintov. Dr- žava je gairentirala 5 '"/o^ obresti; po 70 letih bi železnica brezplačno pripadla državi. Grad- beni rok je bil določen na 8 let. Ljudstvo je bilo navdušeno. Poročajo, da je bilo že v mar- cu 1846 podpisanih na Reki 15, v Budimpešti pa 7 miMjonw goldinarjev, torej za 4 milijone več, kakor so bili preračunani gradbeni iBdat- ki. O tej velikodušnosti prebivialsitva pa zgo- dovinarji niso povsem prepričani. Izdelanih načrtov pa niso nikdar uporabili.** Čeprav je obstojalo v Translitvaniji od 23. marca 1848 novo ustanovljeno komunikacij- sko ministrstvo z nalogo, da vodi prometne zadeve, vendar m samostojno odločalo pri razvijanju in razširjanju železniške mreže. Poudaril sem že v svojih prejšnjih člankih, da avstrijski dvor ni bil naklonjen Madžarom. Sele po sklenjeni pogodbi 1. 1867 so na Ogr- skem začeli graditi železniško mrežo, ko je budimpeštanska vlada poverila graditelja Thomsena, da je organiziral gradbeno upravo v madžarskem glavnem mestu.* V dobi od 1843 do 1869 se pojavlja večkrat v ogrskem omrežju oz. načrtu gradnja proge iz Panonske nižine v različnih vari^antah : zve- za s hrvaškim Primorjem pod naslovom Vu- kovar—Reka tl843), Alfold—Reka (1843), Uje- dinjeno vukovarsko-reško železniško društvo (1845), Osijek preko Siska, Ziagreba in Kar- lovca v Reko (1847), Jadranska železnica (1850) itd. V naslednjem deceniju je bila iz- delana principialna sankcija za zgraditev že- leznice Karlovac—Reka z odcepom proti Se- nju, kjer je obstajal železniški odbor in se trudil, da bi se zvezalo to pristanišče z zaled- jem po trasi Karlovac—Senj; terenske raz- mere na tem področju je študinala granióar- ska vojna uprava. Bod^oča proga naj bi bila speljana na Turn—Barilovič—Perjanico—Bla- gaj—Prim-išlje—Tobolič, preko Male Kapele na Dabar-Brlog in Vratnik. V nadaljnjem po- teku pa niaj bi se odcepila pri Sv. Jakobu v Senj oz. Reko. Dolžina proge je bila preraču- nana na 169,3 km, gradbeni stroški so bili predvideni s 30 milijonov forintov. Od prej navedenih konzorcijev se je uveljavljala pred- vsem jadranska železnica, ki je tekla od Ze- muna preko Vinkovcev—Djakova—Požege— Pakraca—Kutine—Siska v Karlovac z nada- ljevanjem na Reko z dvema odcepoma: Osijek in Slavonski Brod. Ob tej priložnosti naj pri- pomnim, da je bila proga Zagreb—Karlovac od 1. junija 1865 že odprta. Poleg projekta Zemun—Sisak—Karlovac je obstajala še ena varianta — po projektantu so jo krstili za »belgijsko traso« — v smeri Zemun—Ruma— Vinkovdi—Djakovo—Požega—Pakrac—Kuti- na—Capnag—Petrin j a do Karlovca po Gor- skem kotiaru v Bakar, Sv. Kuzam-Martinščica v končno točko na Reki. Tudi v tem zadnjem odseku navedene proge so računali s posebno zvezo v Senj. Po fuziji obeh konzorcijev za- radi poUtičnih homatij je bilo odločeno, da se dotedanji načrti odložijo in da se zgradi naj- krajša zveza med ogrskim glavnim mestom in Jaidranom. Ta sklep datira od aprila 1865. Proga Budimpešta —Reka je merila 176,1 km ter je bila odprta za javni promet dne 23. oktobra 1873.>o proga na slovenskem ozemlju st. peter na krasu—reka V Času 1836—1843, ko so po nalogu avstrij- skega nadvojvode Ivana vojaški pionirski od- delki preiskovali teren in njegovo sestavo ter provizorično določevali traso Dunaj—Trst, je bilo že odločeno, da bo v okolici St. Petra na Krasu stekla železnica proti Reiki. Takrat je bilo že ugotovljeno, da bo železnica tekla v smeri struge rečice Reke proti Bistrici, preko- račila istoimenski potok in dosipela v nadalj- njem poteku do Sabiča. Od tod dalje doseže na razvodju povirja rečice, ki se izliva pri končni točki nove proge v Jadran približno v razdalji '/s zemeljske milje. Na tem poteku se dotakne naselij Solevic, Jelenja in Oreho- vice ter v stalnem padcu doseže pristanišče in bodočo luko Reko.'* V naslednjih letih — minilo je desetletje —• se je klic po reški progi povsem zgubil. Manj- kala je privatna iniciativa, državna bla- gajna pa je bdla prazna. Sicer pa se tudi ni mudilo z izgradnjo omenjene želez- nice. Glavna proga iz osrednje Evrope je bila gotova šele do Ljubljane in definitivni projekti od tod dalje proti jugu so bih potr- jeni komiaj spomladi 1. 1850. Sedem let so Knaševci še čakali na izgradnjo miagistrale do Trsta. Vzgledi v drugih državah so opozarjali monarhijo na škodo, ki jo utegne utrpeli. Državniki so se končno prebudili; ukinili so obstoječo prepoved o graditvi železniških zvez po privatnikih. Imeli pa so, kratko rečeno, polna usta sladkih besed, s katerimi so vabili 84 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA bogataše-gospodarstveniike k sodelovanju tj. spopolnjevanju železniške mreže ter jim nu- dili nepričakovane ugodnosti. Tudi državna uprava se je intenzivno tirudila za zboljšanje prometnih zvez. Zato je vlada oziroma po- oblaščena utrjevalna komisija izdala dne 10. novembra 1854 dopolnilni načrt novegia želez- niškega omrežja. Pravijo, da ga je sestavil inž. Ghega, ki je bil takrat najbolj vešč strokov- njak in gospodarstvenik. Sicer je zajel v praz- no državno blagajno s preveMko zajemalko. Zato pa je bil .rok za izvedbo tega načrta — 10.000 km — podaljšan na 20 let. V tem pla- nu, ki ga pozna zgodovina železnic kot kon- cesijski zakon, je predvidena med drugim tudi zgraditev proge Reka—St. Peter kot zvezna železnica na državno južno železnico. Na slo- venskem ozemlju naj bi se gradile tele proge: Velika Kaniža—Maribor = ogrska proga, Ce- lovec—Maribor = koroška železnica in Celo- vec—Beljak—Videm (Udine) = predelska pro- ga. Toda zopet smo v isti stiski in zadregi: državnia denarnica je bila prazna.'^ Minilo je nekaj let, ko doživimo naijbolj žalostno poglavje avstrijskih železnic tj. pro- dajo 2224,228 km prog delniški družbi Fran- cozov s prvotnim sedežem na Dunaju (do leta 1859), pozneje pa v Parizu. Leta 1889 se je uprava razdelila v dve skupini: avstrijsko in ogrsko v CisMtvaniji oziroma Translitvaniji.'^ V pogodbeni listini med prodajalcem in kupcem dne 23. septembra 1858 se je pre- vzemna skupina obvezala, da bo po letu 1865 zgradila odcepno progo St. Peter na Krasu— Reka skupno s pustertalsko železnico Beljak —Briksen, kadar bo to zahtevala vlada. Toda pogoj je bil, da državna blagajna prispeva tretjino stroškov za izgradnjo zgornjega in spodnjega ustroja ter enak delež pri izdatkih za nakup potrebnega sveta.*'' Po tej situaciji je bilo jasno, da se gradita z dveh strani železniški zvezi z istim ciljem in isto skupno končno točko. Močna družba v Cislitvaniji je iOpazila na drugi strani sikup- nih meja novo in močno konkurenco, ki ji more odvzeti dokaj tovora, namenjenega zia Trst in dotekaj očega iz pokrajin Štefanove krone. Francoski kapitalistični železniški kon- zorcij in z njim tudi avstrijska vlada sta uvi- deli nujno potrebo, da se zgradi in dopolni prvovrstna konkurenčna zveza počenši od madžarskega glavnega centra po Panonski ni- žini v zahodni smeri preko vzhodne Štajer- ske s tranzitom v končno fiksiranem Prager- skem, uporaibljajoč pri tem že dbstojeòo dvo- tirno magistralo Dunaj—Trst. 2e v zgodnjih letih odrejeno točko v St. Petru na Knasu ob rečici Reka pa podaljšajo do Kvamerskega | zialiva. Nujnost so narekovali tudi vojno-tpoli- tični dogodki, ki so krčili avstrijske meje z Italijo; ta je namreč silila proti Savi in Dravi. Obenem pa so gospodarstveni'ki zahtevali za uspešen trgovinski razvoj pristanišče na Reki, ki pa ne bi smelo škodovati glavni avstrijski luki v Trstu. Izgradnjo nove reške proge je premaknila z mrtve točke tudi nagodba med Dunajem in Budimpešto iz leta 1867. Kot naj- bolj interesirana je južna železnica načela tega leta vprašanje o čim živahnejši udeležbi dunajske vlade in sodelovanju pri izgradnji in razširjanju železniške mreže. Toda tokrat brez uspeha. Sele po dveh letih razpravljanja je izdala poslanska zbornica zakon, ki je ob- vezal južno železnioo, da mora zgraditi reško pax>go v smislu prevzete obveznosti. Dogwor z dne 17. julija 1869, ki je izšel v št. 138 dr- žavnega zakonika avstrijskega cesarstva kot kos LVIII. dne 18. naslednjega meseca, je bil sklenjen na podlagi sporazuma dne 20. maja istega leta med trgovinskim in finančnim mi- nistrstvom v zastopstvu erarja in upravnim odborom priv. družbe južne železnice z name- nom, da se zgradi proga St. Peter—Reka in istočasno tudi železnica med Beljakom in Franzensfeste. Najvažnejše točke tega spora- zuma so bile, da mora južna železnica zgraditi in predati progo javnemu prometu do 1. juh- ja 1872. Proga se gradi kot enotirna, toda od- kupljena površina potrebnega sveta mora biti tolika, da je možno položiti na vsem poteku še drugi paralelni tir. Način gradnje mora biti enostaven, vendar ekonomski. M-ostovi in visoke stavbe so lahko tudi samo provizoriji, nagibi in ovinki naj bodo zgrajeni ipo tistih merah, kot že obstajajo na drugih družbenih progah. S tehničnimi problemi so bila rešena tudi finančna vprašanja. Država prispeva v smislu koncesijske odredbe z dne 23. septembra 1858 h gradbenim stroškom reške in pustertaiske linije pavšalni znesek 13 milijonov goldinar- jev brez ozira na gradbene izdatke, ki bi jih južna železnica še imela. Državni priispevek mora začeti konzorcij vračati z dnem 2. janu- arja 1870 v sedmih polletnih obrokih. Višina prvih šestih in zaporednih obrokov znaša po dva, sedmi tj. zadnji pa pol milijona goldi- narjev. Ce bi morala državna uprava proti priča- kovanju v zvezi s poroštvom na račun družbe južne železnice kakršnokoli vsoto doplačati, potem ima pravico, da se za poravnavo takih izdatkov posluži vseh poravnalnih pravic pri družbenem premoženju in dohodku.'' Obe progi, reška in pustertalska, postaneta z otvoritvijo integralni del avstrijskega omrež- 85 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ja, ki spada v sklop družbe južne železnice. Zato veljajo iste tarife in iprevozni pogoji, na katere je pristala državna uprava za obsto- ječe proge južne železnice v avstrijskem omrežju. Za obe progi velja tudi prostost že drugod priznanih davkov, ki so veljavni do 1. januarja 1880. Istotako veljajo eventualne kasneje vpeljane olajšave na obeh novih hnijah. Ker pa leži krajši potek proge St. Peter—■ Reka na ogrskem ozemlju, se je treba za ta del še posebej piogoditi za pripadajoči alikvot- ni del državne podpore ogrske vlade. Ta ob- veznost je zadeva obeh minisitrstev za zuna- nje posle. Toda pri pogajanjih nima južna že- leznica nobene pravice zia sodelovanje. Ce bo ogrska vlada odklonila s koncesijskim zako- nom z dne 23. septembra 1858 določeni pri- spevek, potem bo tudi vlada zmanjšala dogo- vorjeno podporO' od 13 milijonov za tolikšen znesek, kolikršnega mora ogrska vlada že apri- ori plačati v smislu citiranega zakoinia. V tem primeru pa mora družba južne železnice di- rektno intervenirati pri budimpeštanski vladi. Ustrezni pogoji so bili urejeni s XXXVII. čle- nom zakona iz leta 1870. Ta pojasnjuje, da je izgradnja proge od meje ogrske krone počenši do reškega kolodvora in nadaljevanje proge do Alfolda (ca. 1700 sežnjev dolg odsek) ure- jeno po koncesiji z garancijo obresti; s kon- cesijo izgradnje tega pasu in z upravljanjem prometa pa se pooblasti uprava, južne želez- nice." Z gradnjo reške proge je bila v načrtu za- kona poveziana vojaško važna pustertalska proga, ki je bila tudi gospodarsko odločujoči del železniškega omrežja s Tirolsko, Svico, Nemčijo, kratko z vsem zahodnoevropskim ozemljem. Vlada je soglačaia z zahtevo, da sme družba najeti posojilo 50 milijonov goldi- narjev ter uporabiti ta nesek za izgradnjo obeh dvojčkov. Držiava jamči 5 '"/o čisti donos, toda le za najvišji znesek 1,450.000 goldinarjev na miljo. Ce bi morala družba graditi progo po določbah koncesije, potem pa mora obvezno prispevati tretjino gradbenih stroškov oziro- ma največji odmerek 13 milijonov, ki bi jih izplačala vsakega pol leta z začetkom 1. janu- arja 1870. Družba je pristala na obveznost zgraditi eno in drugo linijo do 1. julija 1872. Pri emisiji posojila je prevzemnik izkupil 42,831.321 goldinarjev. Ta znesek je na prvem mestu poroštveno zavarovan z nepremičninami na obeh progah; dolg pa mora biti poravnan do leta 1954. Dogovor glede državnega pri- spevka je bil spopolnjen tako, da plačuje dr- žava vsako leto 762.097 goldinarjev za obre- stovanje in poravnavo posojila." gradnja reške proge Začetna točka odcepne železnice je v St. Petru na Krasu, ki se po letu 1945 imenuje Pivka. Proga začenja na k\:^lminacijski koti glavne proge Ljubljana-Trsit v nadmorski vi- šini 579 m ina razvodnici med Pivko in Reko oz. med Savo in Jadranom. Zelezmoa teče več kilometrov preko nerodovitnega kraškega ozemlja, preseka več sitranskih dolin rečice Reke, katere doline ne zapusti tja do naselja oz. postaje Trnovo. Gradnja je zahtevala zia- radi terenskih težav in spričo neugoidno na- grmadenih plasti v presekih peskovitih in la- pomatih formacij izredne ukrepe in dokaj večje stiroške. Graditi je bilo treiba tri predore, precej globoke useke in visoke nasijpe; eden izmed njih preko bitinjskega jarka je dosegel višino 52 m. Za Trnovim-Ilirsko Bistrico pre- korači proga potoka Bistrico in Reko ter do- seže na prehodu iz doline Loke pri Malobrcah razvodnico med Reko in Brusno, kjer prestopi bivšo kranjsko-nprimiorsko deželno mejo skoai 624.1 m dolg predor, ki odpre pot v dolino Brusne. Tu prehajajo geološke formiaòje v kraške pojave, kjer se potok Birusna po dvo- kilometrskem teku zgubi v podzemeljski jami. V njeni neposredni okolici je postajni planum enote Sapjane. Nato je položena proga po go- lem kraškem svetu. Za postajo Jurdani se svet nagiba proti kvamerskemu zalivu, torej proti končni točki; proga pa zgubi ravno ;smer, ki jo je doslej držala. S tako preusmeritvijio so se obenem zboljžale nagibne razmere; sicer bi prišlo do razmerja 1 : 40, ,kar pomeni kršenje osnovnih gradbenih predpisov in načel. Po največ dovoljenem nagibu 25 %o se pripeljemo v postajo Matulje, kmalu nato pridemo na po- stajo Reko, ki spada že v u^pravljanje ogrskih državnih železnic (MAV). V tem končnem od- seku so zgradili 310.7 m dolg predor Rukavac, kurentno progo pa položili v skalnate useke, kar je mogoče opaziti v neposredni soseščini skupne postaje na Reki.*^ Gradbeni rok je bil dokaj na kratko odmer- jen. Ker je bil projekt že davno poprej pri- pravljen in odobren, je vlada takoj po pri- stanku na znani dogovor odredila začetek gradnje kljub temu, da bi rada zavlekla za- četek in tako vairovala pomen in monopol tržaške luke. Izdražitelj reške proge je 'bilo francosko podjetje Gobret, Romond in Lewy et consortes, ki je imelo nalogo, da jo dogoto- vi v pavšalnem rekordu. Toda ta družba ni bila kos nalogi, da dovrši 54.4 km idolgo in te- rensko dokaj težavno progo; poleg tega je postala nezmožna plačila. Vse te okohščine so toliko zavlekle gradnjo, da je morala družba južne železnice sama nadaljevati delo v lastni režiji. Tudi pri sosedih na hrvaški strani so ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA se pojavile neprijetinositi. Izgradnja luških na- p>rav je le počasi napredovala. Poleg tega so se v bitinjski globeli potegnili veliki plazovi in zadržali dogovorjeno otvoritev in predajo javnemu prometu. To pa se je dogodilo dne 25. junija 1873. Do konca tega leta iso znašali gnadbeni stroški 27,324.216 gold. Od vzhoda tj. iz Hrvaškega oz. Ogrske prodirajoča želez- nica Alfold-Koprivnica-Zagreb na Reko je morala biti od podjetja Gregersen dokaj po- vršno zgrajena. Kljub milijonskim .gradibenim stroškom so narastli poznejši izdatki v teku 4 decenijev na 50,326.652 kron. Poročevalec trdi, da so ti milijoni prenizko vzeti ter naj bi znašali stroški več sto mihjonov.^" Za odsek proge iz St. Petra v dolžini 3.255 km, ki je ležal neposredno pred postajo Reko, torej že na hrvaški strani je bil sprejet pose- ben madžarski zakon, člen XXXVII, v budim- peštanski skupščini dne 12. julija 1870. S tem zakonom so bili določeni gradbeni stroški in podpora ogrskega državnega enarja v znesku 185.000 goldinarjev; z istim odlokom je bil zajamčen kosmati dohodek 43.000 gold, v srebru.21 Na tem delu reške proge je bila 20. januarja 1870 postavljena nadzorna komi- sija pod vodstvom kraljevega sekdjskega svetnika Aleksandra pl. Ribaryja.^^ Zemeljska dela na slovenskem ozemlju so se začela ko- nec junija 1868; gradnjo pa so pospeševali z vsemi razpoložljivimi sredstvi.^' DVA TEKMECA: TRST IN REKA Po nagodbi iz leta 1867 sta na ozemlju av- strijskega cesarstva dve državni polovici t. j. ogrsko kraljestvo in avstrijsko cesarstvo. Prva polovica, Translitvanija, je postala samo- stojna država s svojo vlado in zakonodajo. Sicer sta imeli Cislitvanija in TransMtvanija ločeni, po reki Litvi nekaj skupmh ministr- stev n. pr. zunanje zadeve, komercialna za- stopstva in mednarodne pogodbe, vojno, fi- nančno ministrstvo itd., medtem ko je bila prometna nadzorna oblast še vedno v rokah avstrijskih uradov do 1. julija 1867; ta je nad- zirala gradnjo in promet na železnicah. Po tem datumu zasledimo že »kraljevo ogrsko železniško inšpekcijo«; ta je prešla v samo- stojno komunikacijsko ministrstvo in je upravljala proge, ki obratujejo izključno na ogrskem teritoriju. Sicer pa je bilo določeno za železnice, ki obratujejo obenem tudi na zahodnem bregu Litve, skupno železniško mi- nistrstvo.2^ Trst in Reka nista bdla prizadeta s temi po- litičnimi in gospodarskimi spremembami. Tu- di tretja konkurenca ob severnem Jadranu v Benetkah je bila takrat že na italijanskem ozemlju. Vsaka izmed teh treh luk ima svojo gospodarsko in trgovsko privlačnost, čeprav je bila takrat majhna medsebojna razdalja od skupnega vozlišča v Trbižu brez praktičnega pomena; kajti od tod je ,pot daljša do Benetk 18 km, do Reke 11 in do Trsta 5 km. Tolika razlika pa ne more priti v prometu in gospo- darstvu v poštev za vsa tri jadranska prista- nišča. Kraji, ki gravitirajo na Rudolfovo že- leznico, ležijo na Koroškem, v vzhodnem Štajerskem in v Spodnjem Avstrijskem, nekaj trgovskih mest v Gornjem Avstrijskem in ozek pas v srednjem delu Češke, ki sega do Prage. Sosednje območje sodi v pristojnost oz. pri- padnost južne železnice, ker je razdalja od St. Petra na Krasu do Trsta in Reke enaka, je navedeni okoihš skupen za obe luki. Semkaj spada Kranjska, vzhodni in južni del Štajer- ske ter še spodnjeavstrijski del, ki ni zgoraj naveden, dalje Moravska, Slezija, nekaj ozem- lja Galicije ter delno Nemčija in tudi Rusija. V Reko se predvsem stekajo pošiljke iz vsega ogrskega ozemlja, pretežna večina gališkega vozovnega blaga, dalje vozovni nakladi iz Bo- sne, Srbije in deloma iz Bolgarije, dalje Ro- munije ter tudi iz Rusije pod pogojem, da gravitirajo proti Jadranskemu morju. Pri ta- kratnih političnih in državnih mejah je ob- vladal Trst gospodarske zveze in kupčije tudi s Primorjem in Istro ter od časa do časa tudi s prometnim območjem dalmatinsikih luk. Po- leg obeh severno-jadranskih pristanišč je bil Trstu omembe vreden konkurent tudi sevemo- nemška luka Hamburg. Ce ne bi imela Reka dveh prog in če bi se ne gradila liška proga, potem bi sodili v Trst vsi gospodarstveniki in industrijski centri, 'ki jih privlačuje Reka. Ta- ko pa se je dvignil pomoirsiki promet takoj, ko je stekla železnica preko like in je ogrska vlada kupila od družbe južne železnice progo Zagreb-Karlovec ter ustvarila gosto železni- ško mrežo od vseh važnejših prometnih Voz- lov, ki so sicer le delno dosegljivi zaradi višjih tarifnih postavk, te znašajo maksimal- no 23 goldinarjev pri vagonski pošiljki. Ena- kopravno stališče, ki ga je morala zavzemati južna železnica kot upraviteljica in gospodari- ca obeh luk t. j. Trsta in Reke, je le malo koristilo Trstu, ker so imele njene važne želez- niške postaje povezavo s iposredovanjem ogrskih državnih železnic ugodnejšo zvezo s kvamersko luko. Toda v tem oziiru v več pri- merih pariteta ni mnogo pomenila. To dejstvo nam dokazuje v prvi vrsti južno-železniška postaja Sisak. V kupni pogodbi med upravo južne železnice in upravo ogrskih državnih železnic se je francoska družba obvezala, da bodo tarifne postavke iz Siska na Trst za ca. 14 ^/o dražje, kakor za enake pošiljke iz Siska 87 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO na Reko. Taiko so se prevažale pošiljke iz Slo- venije, Bosine in Srbije do kvamerske liike izključno po liški progi. Poleg znižanih pre- voznin v Reko je nudila M. A. V. železnica v luki sami cenejje stojnine in ležarine, ugod- nejše prevoznine s svojimi plovbenimi druž- bami. S takimi posegi se je Madžainom posre- čilo todčii Avstrijce ter privaibiti irazna manj ugodno ležeča, trgovska mesta in ind'Ustrijske kraje v svoje dbrnočje. Tudi slične in enake oddaljenosti zainteresiranega domačega za- ledja Trsta in Reke so bile v škodo pirvemu kljub uvedbi tako imenovanih diferencialnih tarif, ki so bile v največ primerih za 20 gold, nižje pri vozovni pošiljki za Trst v primerjavi z Reko. Leta 1894 je bilo od 43.792 vozovnih nakladov, ki jih je vozila južna železmca v tranzitu preko St. Petra na Krasu v obeh sme- reh v Reko in iz nje ca. 14.000 oz. dobra tre- tjina naloženih in razloženih na avstrijskem ozemlju. Poglejmo statistiko! V letu 1871 je bil pomorski promet 18 krat obilnejši od Re- škega. V toku 20 let pa komaj 2,8 krat mo- čnejši. Ustrezni zapiski povedo še, da se je pomorski promet v Trstu dvignil komaj za 33,5 "/o, na Reki pa nasprotno v tem obdobju za 765 '»/».25 Avstrijska luka je videla v svojem sosedu nevarnega tekmeca. Bala se je njene konku- rence in propagirala, da se zgradi od projetk- tirane proge Skof ja Loka-Divača-Trst železni- ca proti Pulju z odcepom pri Markovljah. Ta hnija naj bi tekla v severnem delu istrskega polotoka k zahodni obali mimo Kopra, Buj, Pazina in Voidnjana v končno točko ter od Kanfamara v vzhodni smeri proti Retki.^« S tako grajeno progo bi pri takratnih političnih razmerah Uška železnica prav gotovo izostala ter bi se ves pomorski promet konoentrinai v Trstu. Proti ogrskim načrtom, da bi razširili železniško mrežo na svojem območju, pred- vsem pa da bi prodirali s svojimi projekti iz središča države čim dlje proti Jadranu in bi zgradih na Reki svetovno luko, se je zoper- stavljala deželna oblast Dalmacije, ki jo je predstavljal njen guverner. Kajti ogrska vla- da je stalia na principu, da se izogiblje katere- koli zvezi avstrijskih železnic z madžarskimi. Prav posebno so delali na tem, da se pridobi ves železniški promet iz Bosne in Hercegovine. Nova naloga je bila, da se izolira in odreže ves kopni dalmatinski promet od avstrijske državne polovice in se poveže s krono sv. Ste- fana. Zaito mora, biti v njeno korist, da se razvija promet daleč proč od skupnih mej ter preprečuje in ovira izgradnjo novih železni- ških zvez v jugozahodni smeri monarhije.^' Ko je konec leta 1906 ustanovljeni konzorcij zaprosil za predkoncesijo ter dovoljenje za študij belokranjske proge, mu je resorno mi- j nistrstvo zavmiLo prošnjo, češ da bi zveza pre- j ko Metlike ali Omomlja iz Hrvaške na obsto- ; ječo progo Zagreib-Relka škodovala avstrijski luki v Trstu ter neugodno vphvaLa na promet na železnicah, ki pospešujejo napredek ja- dranskih luk." Tudi direktor avstrijskega Lioyda, poznejši trgoviinski minister, je na- j sprotoval takim ogrskim težnjam ter pod j pretvezo, da bi zgradil za Madžare železnico j iz Vukovara vzdolž Save proti Sisku do Kvar- : nera proti ^"/0 obratni garanciji. Deželni ogrski odbor je slutil v ponudbi potegavščino ter prekinil dogovore, ki so zasledovali za- vlačevanje. In vendar so bile postajne in luške naprave v Trstu in Raki takoj v začetku pomanjkljive, j Iz virov vemo, da je bilo v kvamerski luki j le malo visokih stavb, zlasti skladišč. In veči- na teh je bila lesena. Postajno poslopje je j predstavljala do začetka XX. stoletja le nava- i dna baraka. Tudi na, avstrijiski strani niso ; bogvetoaj žrtvovali zia postajne in luške na- I prave, čeprav je vlada dajala južni železnici \ i PREGLED i razvoja blagovnega prometa po teži ] in wednositi^i 88 Časopis za slovensko krajevno zgodovino kronika milijonske podpore. Po 12 letih obstoja proge Ljubljana-Trst poročajo časopisi, da so gasilci pri požaru na tržaškem kolodvoru v začetku februarja rešili le nekiaj lesenih skladišč in leseno postajno poslopje, medtem ko je vse drugo pogorelo. Zanimivo je, da je ena kakor druga gospodarsko-prometna uprava celo nuj- ne prispevke za reprezentanco in brezhibno delovanje reške in tržašike luke le počasi, re- kli bi, skozi desetletja izdaj ala.^' Iz pregledov detialjnih sèatistiónih podatkov je razvidno, da so dovažali in odvažali blago iz obeh pristanišč v velikih kolicinah s cest- nimi vozili. V teku 40 let, tj. v času 1857-1900 so prevažali naši furmani ogromne količine dospele rdbe v domača in tuja naselja in ve- selo je odmevalo pokanje bičev in ubrana narodna pesem se je širila med kraškimi ska- lami in senčnatimi gozdnimi gaji. Popreček celotnega cestnega prometa s Trstom v po- sameznih deceni jih je zn^ašai 1,538.468 metrskih stotov. Med to blago je šteti predvsem seno,', oglje in druge lesne izdelke. Vsekakor pa je bil odvoz iz luke dokaj večji kakor v obratni smeri. Množina izvoznega blaga je padla v letih 1860-1880 v teku posameznih mesecev celo pod 10.000 centov. Statisitični podatki za blagovni promet in potnike na Reki iz leta 1883 in 1892 nam po- kažejo tole sliko: V letu 1883 je inistaio 3456 in odplulo 3421, v letu 1892 pa 6323 oziroma 6287 ladij. S temi prometnimi sredstvi je odšlo 3,883.239 uvo- ženega in 1,300.138 metrskih centov izvožene- ga blaga, 35.485 iz'krcanih in 36.102 vstopajo- čih potnikov. V letu 1892 opazimo takoj velik napredek, ki nam ga dokazujejo podatki: uvozili so 4,335.299 in izvozih 2,140.621 metr- skih stotov robe, dospelo je 74.027 in vstopilo 113.205 potnikov. Tržaški deželni odbor je skrbno ziasledoval napredek ogrskega tekmeca ter zaprosil vla- do, naj se obstoječa železniška mreža spopol- ni z novo progo Etìvaoa-Razdrto-Skofja Loka in doseže zvezo z Istro oziroma neodvisna povezava Trsta z Rudolfovo gorenjsko želez- nico, ki naj nadaljuje in posreduje pot v se- verni smeri Ljubelja in proti zahodu čez Ture, ki naj jo določi vlada in fcompetentni faktor- ji, samo da se Trstu pomaga, kar je v držav- nem interesu.'^ Iz ohranjenih virov je razvidno, da je na- raščal železniški promet na Mški progi v pri- merjavi z reško železnico z velikimi skoki. Tako ugotavljamio, da je došlo na Reko v letu 1896 po državni tj. MAV železnica 57.179, po južni pa 24.927 vagonov; v nasprotni smeri pa je po prvo navedeni bilo 57.136, po šent- petrski pa 25.264 tovornih voz. Pri več kot 100- odstotni razUki moremo sklepati, da je bil dotok in odvoz blaga iz gorskih in pri-kl j uče- nih dežel močan in da je presegal promet avstrijskih pokrajin.^' dodatek in posebnocti 2e pri začetnem opisovanju obeh reških prog smo ugotovili, da je bila železnica St. Peter nia Krasu—Rdka zgrajena v neugodnem terenu in — lahko rečemo — tudi težka v premagovanju prometa. Kak-or je bila grad- nja železniške zveze preko Like in Gorskega kotarja trd oreh za takratne tehnične napra- ve, moremo trditi isto za progo na slovenskem ozemlju. Premagovanje višinske razlike od ca,. 600 m kulminacijsike točke do morja na dol- žini 54,4 km je bil dokajšen problem. Teren- ske razmere povzročajo težko premagljive na- gibe in ovinke. In s tem v zvezi so tudi večji izdatki v vzdrževanju in prevozu, ki jih je treba kriti z zvišanimi tarifnimi ipostavkami na podlagi virtuakiih kilometrov. V nasled- njem odstavku je prikazan porast faktične dolžine pri različnih nagibih za vsak kilo- meter: pri vzponu do 10 V. pri vsalcem IcUometru proge 200 ra pri vzponu do 12 %o pri vsakem kilometru proge 280 ra pri vzponu do 16 %o pri vsakem kilometru proge 440 m pri vzponu do 18 %o pri vsakem kilometru proge 520 m pri vzponu do 20 %o pri vsakem kilometru proge 600 m pri vzponu do 22 %o pri vsakem kilometru proge 680 m pri vzponu do 25 %• pri vsakem kilometru proge 810 m pri radiusu: 600 m so prišteli h kilometrski razdalji še 0,8 ti« 500 m so prišteli h kilometrski razdalji še 1,4 %« 400 m so prišteli h kilometrski razdalji še 2,2 ti« 300 m so prišteli h kilometrski razdalji še 3,7 %o 250 m so prišteli h kilometrski razdalji še 4,8 %o" Kajti tudi ovinki povzročajo ^trenja med tračnicami in kolesnimi obroči. Take ovire zmanjšujejo hitrost, povzročajo večje stroške pri vleki in predčasno izrabo tirnic. Zato pri- števajo semkaj ovinke, ki so izraženi v veli- kosti radiusov-lokov. Vse te ovire, ki se pojavljajo pri premago- vanju terenskih težav, pa so vodile železniške uprave še k izrednim vam'Ostnim ukrepom, ki so bili potrebni posebno še v prvih, povoj- nih letih železnic. Prepričan sem, da so na progi St. Peter—Reka prekoračili največje dovoljene nagibe 25 %o. Do tega me je pri- vedla opomba v knjigi »Dodatek k redu vož- nje-« pri ustreznih tabelah za imenovano pro- go, da nagibi na glavnih progah ne smejo biti večji od 25 %o na dolžini enega kilometra. Omenjeni predpis velja za vse proge in ven- dar ni najti take prepovedi pri drugih linijah, kjer so bili taki nagibi nujni. Tako možnost tolmačim tudi z varnostnimi napravami, ki so bile uvedene ravno tukaj. To so bili merilni aparati za brzine vozil. Te električne naprave 89 kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino SO bile na važnejših in nevarnejših progovnih mestih. Z vzbodljaji so registrirale na teko- čih trakih brzino katerega koH vozila preko posameznih izoliranih tračnic vzdolž tirnic. Cim gostejši so bili vzbodljaji na traku, tem hitreje se je premikalo vozilo. Kontrolne po- staje so lahko zasledovale tek eventualno uteklih voz iz postaje in ugotavljale odsek, v katerem so vozila oz. vlak. Izredna varnostna naprava so bili registrir- ni apanaiti za merjenje brzine vetra. Brzino- metri so predvsem upora:bni na izrazitem kraškem svetu. Med postajama Št. Peter—Ilir- ska Bistrica so bili trije: na mostu Bistrice v Ilirski Bistrici, pri postaji Kilovče in St. Petru. Kadar sio nafcaziovaii aparati brzine vetrov — burje, ki bi m^ogle prevrniti vozove, naložene z veliko površino in v višino npr. s senom, slamo ipd., potem vlaki niso smeli na progo.Vse ustrezne naprave so bile pod nadzorstvom; opazovalec je javil ugotovitve v Bistrico In St. Peter, ki sta izdajala navo- dila. Sčasoma so te ukrepe povsem opustiH, posebno od časa, ko so zgradili vetrobrane na eksiponiranih progovnih odsekih. Na zaključku naj še omenim, da je bila proga Tirst—Postojna in St. Peter na Krasu— Reka prva elektrificiiiana med železnicami, ki delno spadajo sedaj pod upravo jugoslovanskih železnic. Z uvedbo električnih naprav za električni pogon so začeli od lirista dalje leta 1935/1936. Neposredno nato so priključili še reško železnico, ki je bila gotova naslednje leto 1937.35 OPOMBE 1. Tehnični list, organ Udruženja jugoslovanskih inženjera i arhitekata, VI, št. 23: Karlovačka- riječka željeznica, stran 316/317 — 2. Kronika, št. 2, letnik X: Jože Jenko — Med Zidanim mostom in Siskom vozijo vlaki že 100 let— 3. Gradja za gospodarsku povijest Hrvatske, 1952: Josip Gori- čid — Nastojanje oko izgradnje željeznica u Hr- vatskoj, str. 18/19 — 4. Kakor pod št. 1, str. 316 — 5. Kakor pod št. 3, str. 17 — 6. Ibidem pod št. 5, naslednja stran — 7. Osterreichische Revue, II, 7. zv., str. 165: Denkschrift zum Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes der osterr. Monarchie — 8. Kakor pod št. 5, str. 18 — 9. Kakor pod št. 8, str. 135 — 10. Tehnički list VI, zv. 23, str. 316/320 — 11. Ilirisches Blatt št 20 z dne 10. IV. 1849 —- 12. Geschichte der osterr.-ung. Monarchie I, Band I. Teil, str. 310/315 — 13. Kakor v št. 5, str. 168 — 14. Sammlung der die Concesion und die Con- stituirung der k. k. priv. Sudbahngesellschaft betreffenden Urkunden. Wien 1900 — Urkunde 7 stran 80 — 15. Državni zakonik cesarstva kos XXXVI zap. št. 85: Zakon z dne 20. V. 1869, ki obravnava izgradnjo železnice St. Peter—Reka in Beljak—Franzensfeste; Sammlung der die Con- cesion und die Constituirung der k. k. priv. Siid- bahngesellschaft betreffenden Urkunden. Wien 1900, str. 223/227. Dalje: isti vir — Dogovor z dne 27. VII. 1869, Zakon št. 138, na osnovi katerega je bil v zvezi z zakonom z dné 20. maja istega leta sidenjen sporazum med trgovskim in finanč- nim ministrstvom glede izgradnje prog Beljak— Franzensfeste in St. Peter—Reka — 16. XXXVII. čl. zak. iz 1. 1870, ki obravnava izgradnjo odseka na reški progi, ki je že v objemu ogrske krone — Zalion je bil sankcioniran dne 9. julija 1870, raz- glašen pa 12. julija 1870 v skupščini in 14 dni kasneje v zgornji zbornici; tiskan je bil v dežel- nem zakoniiiu dne 28. VI. 1870. Odredba 28: Sam- mlung itd. Itakor v zaporedni št. 14 — 17. Ge- schichte der Eisenbahnen der osterr.-ung. Monar- chie I. Band II. Teil str. 66/68 — 18. Isti vir ka- kor pod št. 69 — 19. Ibidem kakor pod zap. št. 17, str. 68 — 20. Glej zap. št. 3, str. 159 — 21. Sammlung der die Concesion und die Constitu- irung der k. k. priv. Sudbahngesellschaft be- treffenden Urkunden, Dunaj 1900, Odredba 28 XXXVII Gesetzartikel vom Jahre 1870-§ 7 und 8 — 22. Slovenski Narod št. 23 z dne 11. februar- ja 1870 — 23. Laibacher Zeitung št. 146 z dne 27. VI. 1866 — 24. Geschichte der osterr. und ung. Eisenbahnen, V. zv., II. del, str. 38 — 25. Tri- ester Bahnverbindungen mit dem Hinterlande. Trst 1896 brošura inž. Kari Buchelen — 26. Jože Jenko, Kronika, časopis za slov. kraj. zgodovino št. 2, letnik XII., str. 65. Istrske železnice — 27. Franc Suklje: Moji spomini, stran 210 — 28. Isti vir kakor v zap. št. 27, stran 88 — 29. Josip Gorničič-Brdovački: Knjiga 3, stran 159 in Do- movina, tečaj III, list 5 z dne 5. II. 1869 — 30. Technisch-commercieller Bericht iiber die zwei- te Eisenbahnverbindung mit Triest zur 60-ten Beilagen zu den sten. Protokollen des Abgeord- netenhauses XVII. Session 1901 — 31. M. A. Ljubljana — Register I. fase. 1135-XV/12-16 Uber den Triester Kandel, podgrupa k brošuri: Noch ein Wort iiber die Vervollstandigungs- und Correktur-Linien der osterr. siidl. Staatseisen- bahnnetzes/C. Combi 1892 — 32. Gradnja za gosp. povijest, knjiga 3, Jos. Gomičič-BrdovačlU, Zagreb 1952, stran 160 — 33. Kakor prejšnja za- poredna številka, stran 11 — 34. Osebne beleške pisca. 90