kontejnerski terminal ZALOG ranžirna postaja^ntralne tehnična elavnlce postaja koncept razvoja ljubljanskega v© LEGENDA: — obstoječe 1K-UDC 05:624; YU ISSN 0017-2774 JUBLJANA, JULIJ-AVGUST, LETNIK XXXVI, STR. 134-191 GRADBENI VESTNIK r - 8 železniško Igospodarstvo ljubljana 1 BERIČEVO — rekonstruirano in novo železniško gospodarstvo ljubljena Gradbeno podjetje Ljubljana LJUBLJANA, OB ZELENI JAMI 2 izvaja v sklopu svojih temeljnih organizacij združenega dela naslednje pomembnejše dejavnosti: - gradnja novih prog - investicijsko vzdrževanje prog - gradnja industrijskih tirov - gradnja in adaptacija ter sanacija objektov spodnjega in zgornjega ustroja prog - opravlja vsa dela s področja nizkih gradenj - opravljanje transportnih storitev - prodaja gradbenega materiala - prodaja betona in betonskih izdelkov - proizvodnja in prodaja betonskih in asfaltnih frakcij - izdelava investicijsko-tehnične dokumentacije GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ST. 7-8 • LETNIK 36 • 1987 • YU ISSN 0017-2774 VSEBINA-CONTEAITS Članki, študije, razprave Ju rij P irš Articles, studies, proceedings ŽELEZNICA V OKVIRU PROMETNE INFRASTRUKTURE . . . 134 Alojz Boh M ODERNIZACIJA MAGISTRALNE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUK­ TURE ..................................................................................................................... 135 M ODERNIZATION OF ARTERIAL RAILWAY LINE INFRASTRUCTURE F ranc B rdn ik SOŠKI KORIDOR Z REVITALIZACIJO GORIŠKE PROGE . . . 142 THE SOČA CORRIDOR AND REVITALIZATION OF THE GORICA LINE Alojz Boh KONCEPT RAZVOJA ŽELEZNIŠKEGA VOZLIŠČA V LJU BLJA N I . 146 A CONCEPT OF THE LJUBLJANA RAILWAY JUNCTION DEVELOPMENT M arko M ušič NOVA POTNIŠKA POSTAJA V L J U B L J A N I ....................................152 A NEW PASSENGER STATION IN LJUBLJANA Bogdan Zgonc NADVIŠANJE V HORIZONTALNEM KROŽNEM LOKU . . . . 160 SUPERRELEVATION OF RAILW AY TRACKS M ilorad Đ uričić ZGORNJI USTROJ PROGE IN UPORABA BETONSKEGA PRAGA . 167 LINE SUPERSTRUCTURE AND USE OF CONCRETE TIES Janez N ered INOVACIJSKI DOSEŽKI PR I GRADNJI ŽELEZNIŠKIH PODVO­ ZOV .......................................................................................................................171 INNOVATION ACHIEVEMENTS IN RAILWAY UNDERBRIDGE CONSTRUCTIONS Poročila Fakultete za arhitekturo, M iran Saje, G oran Turk gradbeništvo in geodezijo RAČUN TEM PERATUR V STRJUJOČEM SE B E T O N U .....................177 Proceedings of the Department THERM AL ANALYSIS OF HARDENING CONCRETE of Civil Enginnering University E. Kardelj, Ljubljana Informacije Zavoda za raziskavo B oštjan H očevar materiala in konstrukcij POLIMERNI B E T O N I.......................................................................................183 Proceedings of the Institute for material and structures research Ljubljana *21 Glavni in odgovorni urednik: SERGEJ BUBNOV Tehnični urednik: DANE TUDJINA Lektor: ALENKA RAlC Uredniški odbor: FRANC Ca COVIC, VLADIMIR ČADEŽ, JOŽE ERŽEN, IVAN JECELJ, ANDREJ KOMEL, DR. MIRAN SAJE STANE PAVLIN, JOŽE ŠČAVNIČAR, BRANKA ZATLER-ZUPANČIČ R evijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, L jub ljana, E rjavčeva 15, telefon 221 587. Tek. račun p ri SDK L jub ljana »0101-678-47602. Tiska tisk arn a Tone Tomšič v Ljubljani. R evija izhaja mesečno. L etna naročn ina skupaj s članarino znaša 2000 din, za upokojence in študente 1000 din, za podjetja, zavode in ustanove 20.000 din, za inozem stvo 50.00 US dolarjev. R evija izhaja ob finančni podpori Raziskovalne skupnosti Slovenije, Splošnega združenja gradbeništva in IGM Slovenije, Zveze vodnih skupnosti S lovenije, Zavoda za raziskavo m ateria la in konstrukcij L ju b ljan a in F akulte te za arh itek turo , gradbeništvo in geodezijo. Železnica v okviru prometne infrastrukture UDK 625:656 Prom et je dejavnost posebnega družbenega pomena, ki s svojimi storitvam i povezuje vse gospodarske proizvodne organizacije in druge subjekte te r z zadovoljevanjem njihovih potreb po prevozu blaga in ljudi omogoča norm alni proces družbene repro­ dukcije. Je eden od najpom em bnejših splošnih pogojev družbene proizvodnje in tako eden od tem eljnih dejavnikov razvoja vsakega narodnega gospodarstva. K jer je razvit, je razvito tudi gospo­ darstvo in narobe. Zaostajanje in neusklajenost v njegovem razvoju im ata vedno daljnosežne po­ sledice, saj se z zm anjševanjem kakovosti, učin­ kovitosti in racionalnosti prevozov poslabšuje splošna rentabilnost poslovanja in prom et postaja zavora gospodarskega in družbenega napredka. Železnica kot prva sodobna veja prometa, ki je omogočila skokovit razvoj gospodarstva, ima vrsto naravnih prednosti, predvsem pred cestnim pre­ vozom. Le-te se kažejo med drugim v manjši po­ rabi energije na enoto opravljenega dela (na en potniški kilom eter porabi električna vleka triin - polkrat manj energije kot avtobus, v blagovnem prom etu pa celo trin a js tk ra t manj), v m anjšem poseganju v prostor (za enake količine prevoza je v cestnem prom etu potrebno okoli desetkrat več prostora, kot ga potrebuje železnica), v manjšem onesnaževanju okolja, večji sposobnosti za množič­ ne prevoze in prevoze na večje razdalje. Po rezul­ ta tih raziskave mednarodne železniške zveze (UIC) je železnica tudi najvarnejši suhozemni prevoznik; je dvakrat varnejša od avtobusov in 20- do 30-krat od osebnih avtomobilov. Vendar se nam v Jugoslaviji prednosti železnice doslej ni posrečilo izkoristiti. V njen razvoj smo v preteklih letih vlagali veliko premalo sredstev v prim erjavi z vlaganji v druge prom etne panoge. V zadnjih desetih letih naložbe niso dosegale niti ravni enostavne reprodukcije in so zmogljivosti železnice vedno bolj zastarevale. Zaostajanje v razvoju je eden od vzrokov, da železnica ni dovolj usposobljena za zadovoljevanje vedno zahtevnejših potreb uporabnikov po sodob­ nih in kakovostnih storitvah tako pri prevozu blaga kot v potniškem prom etu. Se bolj usodno je bilo zaostajanje v razvoju za železnico zato, ker je bil z njenim zaostajanjem dodatno stim uliran razvoj javnih cestnih prevoznikov, prevozov za lastne potrebe te r zasebnih prevoznikov. Cestni prevozniki zlahka konkurirajo železnici, ker niso obremenjeni z vsemi stroški, ki jih gledano A vtor: Ju rij Pirš, dipl. gradb. .inž., Železniško gospodarstvo L jub ljana JU R IJ PIRŠ s širšega družbenega vidika povzročajo, predvsem ne s stroški in frastruk ture in delež železnice na prometnem trgu se je bistveno znižal. Podatki o prim erjavi z javnim cestnim prometom kažejo, da se je delež ŽG Ljubljana pri prevozu blaga, m erjen v netotonskih kilometrih, znižal od 79 °/o v letu 1965 na 51 */o v letu 1986. Pri prevozu potnikov pa se je delež znižal od 48 °/o v letu 1965 na 22°/o v letu 1986. Drugi tem eljni vzrok za sedanji neustrezni položaj železnice, za neustrezno delovanje sistema celot­ nega jugoslovanskega železniškega gospodarstva in za neustrezno kakovost železniških prevoznih sto­ ritev je protislovje med njenim statusom gospo­ darske organizacije in dejstvom, da se ob tem še prevečkrat obravnava kot javna služba — pred­ vsem in v celoti pa na cenovnem področju. Cene železniških prevoznih storitev nam reč vseskozi do­ ločajo državni organi in njihova rast zelo zaostaja za splošno rastjo cen. V obdobju 1975—1985 so cene železniških prevoznih storitev zaostajale za splošno rastjo cen povprečno po okoli 8 °/o vsako leto, v zadnjih dveh letih pa še precej več. To je železnico pripeljalo na najnižjo stopnico v prim arni delitvi v naši družbi in v izjemno kritičen gospo­ darski položaj, ko niso zagotovljeni n iti pogoji za normalno tekoče poslovanje. Ob takem stanju pa moramo ugotoviti, da je seda­ nji gospodarski in družbeni razvoj železnice v popolnem nasprotju z opredelitvami vseh družbe­ nih planskih in vrste še drugih dokumentov, med katerim i sta najbolj znana Družbeni dogovor o prometni politiki Jugoslavije in Dolgoročni pro­ gram gospodarske stabilizacije za področje pro­ meta, kar pomeni, da širša družbena skupnost svojih nalog v zvezi s poslovanjem in razvojem železnice ni uresničila. Za uresničevanje usmeritev, ki so bile sprejete v navedenih dokumentih, so bili zadolženi tudi že­ lezničarji. Le-ti so za izboljšanje delovanja sistema Jugoslovanskih železnic sprejeli vrsto programov, pri čemer pa sta bila tako pri sprejem anju progra­ mov kot pri njihovem uresničevanju prisotna dva pristopa. Po prvem, za katerega se vseskozi zavzema tudi Železniško gospodarstvo Ljubljana, naj bi se delo­ vanje sistema JŽ izboljšalo z uskladitvijo delovanja in notranjih odnosov na železnici s tem eljnimi značilnostmi delovanja gospodarstva, predvsem z delovanjem tržno-ekonom skih zakonitosti in s po­ vezovanjem z uporabniki železniških prevoznih storitev. Ta usm eritev je doslej prevladala nad koncepti, po katerih naj bi delovanje in notranje odnose na železnici uredili s centralizacijo, unifi­ kacijo in adm inistrativnim i ukrepi. V skupnosti JŽ je bila sprejeta vrsta konkretnih projektov, s katerim i naj bi uresničevali gospo- darsko-poslovno usm eritev železnice. Uspešno se uvaja sodobni inform acijski sistem za uprav ljan je prometa, sprejet je bil program razvoja blagovnega tranzita do leta 1990, na osnovi projekta »vozni red« pa naj bi se v praksi uveljavilo dogovarjanje z uporabniki o vseh elem entih prevozne storitve vključno s ceno in pa vzpostavili taki ekonomski odnosi med ŽTO na m reži JŽ, ki bodo stim ulirali večjo kakovost dela in penalizirali odstopanja od dogovorjenih rešitev. Edino z uveljavljanjem ekonomskih zakonitosti v vse odnose v železniškem gospodarstvu je mogoče doseči učinkovito in potrebam uporabnikov prila­ gojeno železnico. Širša družbena skupnost pa mora ob tem uresničiti ukrepe prom etne politike za izenačitev pogojev gospodarjenja železnice in cest­ nih prevoznikov, zagotoviti pogoje, da bodo cene železniških prevoznih storitev rasle h itreje od splošne rasti cen, zagotoviti del sredstev za finan­ ciranje investicij in pa tud i z ukrepi tekoče eko­ nomske politike spodbujati uveljavljanje nove go­ spodarske poslovne usm eritve železnice, ki je tista usmeritev, s katero pospešeno rešujejo probleme delovanja železnice vse razvite železniške uprave in države v svetu. S tem bi bili ustvarjeni pogoji za uresničitev raz­ vojnih program ov ŽG Ljubljana. Po določilih dol­ goročnega plana SR Slovenije bo treba do leta 2000 zgraditi drugi t i r na mednarodni magistralni smeri Ljubljana—Jesenice, pripraviti dokumenta­ cijo in pričeti s pripravljalnim i deli za hitro progo na tem odseku, zgraditi progo Murska Sobota— Martinje te r pričeti z izgradnjo h itre proge Ljub­ ljana—Dobova, vključno z obvozno progo v voz­ lišču Ljubljana s priključki; posodobiti vozlišča Ljubljana, Jesenice, Sežana, Divača, Maribor, Celje in Novo mesto; posodobiti potniško postajo Ljub­ ljana; posodobiti ranžirni postaji Zalog, Tezno in najbolj obrem enjene progovne odseke; elektrifici­ ra ti okoli 275 km prog, povečati dopustne obreme­ nitve prog, posodobiti signalnovarnostne in tele­ kom unikacijske naprave te r vlečne in prevozne zmogljivosti te r uvesti v jugoslovanski in medna­ rodni sistem povezano računalniško vodenje trans­ portnega procesa. Po določilih srednjeročnih plan­ skih dokum entov ima pri tem prioriteto moderni­ zacija odseka magistrale od Jesenic in Sežane do Dobove. Modernizacija magistralne železniške infrastrukture UDK 625.1:65.011.5 A LOJZ BOH MODERNIZACIJA M AGISTRALNE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE Povzetek M ednarodna železniška m agistrala, ki poteka prek Slovenije, omogoča n a jk ra jšo povezavo držav zahodne Evrope z vzhodno Evropo in Bližnjim vzhodom kakor tud i srednje Evrope z jad ransk im i lukam i. Obseg prom eta že sedaj p resega zm ogljivosti m agistrale Jesenice/Sežana—L ju b ljan a—Zagreb. Na enotirn i p ro ­ gi Jesenice—L ju b ljan a vozi ob konicah 90 vlakov/dan, n a progi L jub ljana—Zidani most p a 210 vlakov/dan ob konicah. P ri takem obsegu prom eta je izkoriščenost proge že presegla m ejo gospodarnega. Brez tako jšn jih vlaganj je povsem nerealno pričakovati realizacijo načrtovanega prom eta na m agistraln i progi. Povečanje zm ogljivosti bo zagotovljeno predvsem s postopno gradnjo drugega tira od Jesenic pro ti L jub ­ ljan i, m odernizacijo ljub ljanskega vozlišča z novo pot­ niško postajo te r m odernizacijo proge L ju b ljan a— T rebn je—Sevnica za razbrem enitev m agistralne proge. A vtor: Mag. A lo jz Boh, dipl. ek., Železniško gospodarstvo Ljubljana, Moše P ijadejeva 39 MODERNIZATION OF ARTERIAL RAILW AY LINE INFRASTRUCTURE | Sum m ary The in ternational a rte ria l railw ay line crossing Slo­ venia, is the shortest connection of the W est European countries w ith th e E ast Europe and the N ear East, as w ell as of the M iddle Europe w ith the A driatic ports. The volum e of traffic has a lready exceeded the capacity of the a r te ria l line Jesenice/Sežana—L jub ­ ljana—Zagreb. On the single line Jesenice—L jub ljana 90 tra in s p er day are ru n in peak periods, w hile on the line L ju b ljan a—Z idani m ost th e re a re even 210 tra in s per day in peak periods. Such tra ffic volume m eans already an excess of the lim it of economics. I t is absurd to expect any realization of the p lanned traffic on the a r te ria l line w ithout any im m ediate investm ents in its in frastructu re . The capacity w ill be increased above all by a g radual construction of the second track along the line Jesenice—L jubljana, a reconstruction an d m odernization of the L jub ljana ra ilw ay junction , by the constructoin of a new pas­ senger s ta tion in L jub ljana and by a m odernization of th e line L ju b ljan a—T rebnje—Sevnica w hich should relieve the a r te ria l line. Celotni p ro jek t za povečanje kapacitete do leta 1990 na železniški m agistrali po cenah 1985 znaša 35.640 mio din. R ealizacija p ro jek ta bo financirana iz k re ­ ditov M ednarodne banke za obnovo in razvoj te r Evropske investicijske banke z udeležbo domačih poslovnih bank in lastn ih sredstev. Razvojni koncept železnice v SR Sloveniji je vgra­ jen v srednjeročni načrt razvoja 1985—1990 in dolgoročni načrt do leta 2000. Koncept tem elji na nadaljn ji modernizaciji obstoječih prog te r vzpo­ rednem planiranju novih prog za visoke hitrosti, ki bi bile namenjene prevozu tranzitnih tovornih vlakov in potniškemu m ednarodnem u in no tran je­ m u hitrem u prometu. Poseben poudarek je dan m oderni železniški magi­ strali, ki poteka prek Jugoslavije in omogoča naj­ The entire pro ject concerning the capacity increase of the railw ay a rte ria l line up to the year 1990 am ounts t o -35.640 m illion d inars w hen tak ing into consideration the prices of the year 1985. The pro ject w ill be financed by the In ternational bank credits for reconstruction and developm ent, the Euro­ pean Investm ent Bank, some national banks and by the own Yugoslave Railw ays resources. krajšo povezavo držav zahodne in vzhodne Evrope z Bližnjim vzhodom, kakor tudi srednje Evrope z jadranskim i lukami. Razvoj m agistrale je vitalnega pomena za nadaljnji gospodarski razvoj celotne Jugoslavije te r uspešno mednarodno m enjavo blaga in razvoja turizm a vseh držav, ki jih ta proga povezuje. Prednost m agistrale moramo izkoristiti pravočasno in v naj- večji možni meri, saj se bodo sicer transportni tokovi blaga in potnikov preusmerili na proge, POLJSKA AVSTRIJA ŠVICA MADŽARSKA ROMUNIJA ITALIJA BOLGARIJA GRČIJA SOVJETSKA ZVEZA FRANCIJA TURČIJA Slika 1. Geografski položaj jugoslovanske magistrale ki bodo omogočale večji in hitrejši prevoz. Blago, ki bi ga lahko prevažala železnica, bo še naprej potovalo po cestah in tako obremenjevalo cestni prevoz. Na podlagi tržne analize ugotavljamo, da je po­ vpraševanje po železniških prevozih mnogo večje od dejanskih zmogljivosti magistrale, da že sedaj obstaja povpraševanje po dodatnih m ednarodnih, zlasti tranzitnih prevozih. V potniškem prom etu je prav tako povpraševanje večje od zmogljivosti magistrale, k ar onemogoča prevzem m ednarodnih potniških vlakov, ki so nam jih že ponudili za prevoz. Na evropskem tran sp o rt­ nem trgu so prisotni tud i močni blagovni tokovi med državami Evropske gospodarske skupnosti in ostalimi vzhodnimi državami oziroma deželami Bližnjega vzhoda. Tako ima na prim er Grčija letno 7,9 m ilijona ton celotne blagovne menjave, od katere prepelje po železnici le 3,2 odstotka. Enako razmerje prevozov ima tudi Turčija in nekatere ostale države. P ri ugotavljanju blagovnih tokov je pomembno tud i delo severnojadranskih luk, predvsem sko­ kovit razvoj Luke Koper. Z zgraditvijo 60.000-ton- skega silosa za razsute tovore v septem bru 1987 je Luka Koper postala glavni nosilec luškega tran ­ zita za vzhodne evropske države. Ovira za hitrejši razvoj in pridobitev blagovnih tokov na železnico obstajajo tudi drugod, vendar jih še vedno največ obstaja na jugoslovanskem delu magistrale. SEDANJE ZMOGLJIVOSTI Del celotne m agistralne smeri Jesenice— Gevgelija, ki poteka prek območja Železniškega gospodarstva Ljubljana, predstavlja enotirna proga Jesenice— Ljubljana (64 km) in dvotirna proga L jubljana— Zidani most—Dobova (112 km). Obe progi sta bili zgrajeni že v prejšnjem stoletju. Danes sta to elektrificirani progi z dopustno osno obremenitvijo 22,5 tone, oprem ljeni s sodobnimi signalnovarnost­ nimi napravam i, na progi Jesenice—Ljubljana pa je vpeljano daljinsko vodenje prometa. Po progi Jesenice—Ljubljana—Dobova poteka po­ membno transportno delo. Tako se po enotirni progi Jesenice—Ljubljana že sedaj prevaža letno 3,1 mi­ lijona ton blaga iz m ednarodne m enjave in okrog 2 milijona ton za potrebe lokalnega gospodarstva. V potniškem prom etu pa se prepelje 2 m ilijona potnikov, pri čemer odpade 57 odstotkov na med­ narodni promet. Na odseku L jubljana— Zidani most se letno pre­ pelje 7 milijonov potnikov, v blagovnem prom etu pa 14 milijonov ton blaga, pri tem je m ednarodni prom et udeležen s polovico vsega tovora. Drugi pomemben krak jugoslovanske m agistralne smeri tvori proga Ljubljana—Sežana (114 km) kot del zgodovinske Južne železnice, zgrajene leta 1857, ki je povezovala Dunaj s Trstom. Proga je elek­ trificirana, delno že leta 1934, vendar kljub tem u do danes še ne dosega ravni tehnične opremljenosti proge Ljubljana—Dobova. Po tej progi se letno prepelje prek 10 milijonov ton blaga, od tega 5,6 mio ton luškega tranzita te r 4,4 m ilijona potnikov. Kakšnega pomena je m agistralna smer Jesenice/ Sežana—Ljubljana—Gevgelija/Dimitrovgrad za Že­ lezniško gospodarstvo Ljubljana kot tudi za Jugo­ slovanske železnice pove podatek, da je na njej opravljenega 67 odstotkov celotnega transportnega dela na omrežju slovenskih železnic te r da po njej poteka 62 odstotkov vsega železniškega tranzita v Jugoslaviji. Na prevoze po tej progi je vezan ju ­ goslovanski izvoz in uvoz, grški, bolgarski, rom un­ ski, tu ršk i in bližnjevzhodni tranzit te r luški tran ­ zit za severnojadranske luke Koper, Reka, Raša, Pula in oprtni (Huckepack) prevoz. Poleg tega pa po tej progi poteka močan potniški in turistični prom et te r prevoz delavcev, zaposlenih v tujini. Obseg prom eta že sedaj presega zmogljivosti ma­ gistralne proge. Tako vozi na progi Jesenice—Ljub­ ljana dnevno povprečno 74, ob konicah pa 30 vla­ kov, kar pomeni 94% izkoriščenost proge (slika 2), na progi Ljubljana—Zidani most— Dobova vozi povprečno 200 vlakov oziroma 210 ob konicah a.1 98% izkoriščenost. V smeri Sežana—Ljubljana pre­ pelje poprečno dnevno 118 vlakov, v koničnih dneh pa 131 vlakov s 8 5 % izkoriščenostjo glede na sedanjo tehnično opremljenost proge. P ri tako visokem obsegu prom eta izkoriščenost proge že presega meje gospodarnega ravnanja. Po norm ativih UIC (Mednarodne železniške zveze) je optimalna stopnja tehnološke izkoriščenosti pro­ govnega odseka največ 85% . Ko je ta meja do­ sežena, je nujno potrebno pričeti z modernizacijo (primer proge L jubljana—Sežana) ali povečanjem kapacitet (prim er proge L jubljana—Jesenice). Opti­ m alna izkoriščenost progovnih odsekov pa zahteva istočasno modernizacijo železniških vozlišč in po­ staj, k jer m eja racionalne izkoriščenosti tirnih ka­ pacitet ne sme presegati 80% . Na podlagi ugotovljenih prom etnih tokov bo od­ sek m agistralne proge od Zidanega mostu— Ljub­ ljane do Jesenic okoli leta 1990 popolnoma izko­ riščen. To pomeni, da pri preseganju meje izko­ riščenosti proge ali postaj prehaja do nerednosti (zamude) v prom etu, do zm anjševanja kakovosti transportn ih storitev te r onemogoča ali otežuje vzdrževalno delo. Vsako nadaljnje povečanje ob­ sega dela pa bi raven transportn ih storitev še bi­ stveno poslabšalo in ogrozilo prom etno varnost. ODSEK PROGE JESENICE—LJUBLJANA KAPACITETA, OBSEG PROMETA, MODERNIZACIJA IN G RADNJA DRUGEGA TIRA 200 - 150 - > 100o « 50 i 50 maksimalna kapaciteta (vlakov/24 h) kapaciteta ob dnevih investicijskega vzdrževanja infrastrukture (vlakov/21 h) obseg prometa (vlakov/24 h) kapaciteta, pridobljena s planiranimi ukrepi obstoječa kapaciteta 220 90 oiii’fj1 im i ;;:; ■ : <,rso;::6i t cv, s .o y .jawshmk j ■» j , 1 i. . * \ C’tUBtJtHrsjnuAKA-riwimsz.f-uwfor issest aU;: 5i....=/>voiw-K «si »te6 D A l,« N S K C K H M a JCW fc IB O W IN O V A H N O S T V I» ttATO AV Ö T O D S - - J E S 6 S IC E j » " ' ■ i« i w . - MEHANl&Nte S V RfcTtJfJE P O ST A J« ® S tG IM & M O V A R N O S T N E N & R M F , P A J tN A A IA A O .S K A ;P ; f K I H - C t lÄ V I J K A V IA K O V I S 1 0 I 1 9 5 7 1960 1965 1970 * na odse ku p roge L ju b lja n a — K ra n j 2 2 0 v la ko v IZV R Š E N I 2 0 1 5 LE T O Slika 2. Obseg prom eta in ukrep i za povečanje kapacite t na odseku proge Jesenice—L jub ljana POVEČANJE KAPACITET Že v tem srednjeročnem obdobju pričakujemo na­ daljnje povečanje blagovne menjave zahodnih dr­ žav z državami, ki opravljajo tranzit prek Jugo­ slavije. Načrtovano je tudi povečanje zmogljivosti severnojadranskih luk te r zmogljivosti našega go­ spodarstva. Istočasno bo na povečan obseg dela vplivala tudi gradnja drugega tira na avstrijski tu rsk i progi, ki bo bistveno povečala pretok prek novo zgrajene ranžirne postaje v Beljaku v smeri proti Jugoslaviji. K ljub predvidenim gibanjem v m ednarodnem kot tud i notranjem prom etu je stopnja rasti na m a­ gistralni progi načrtovana dokaj kritično. Dvo- do triodstotno letno povečanje obsega dela na progi Jesenice—Ljubljana pomeni dodatnih 1,5 milijona ton tovora do leta 1995 in dodatnih 5 milijonov ton na progi Ljubljana—Zidani most—Dobova. Nesporna je ugotovitev, da na magistralni progi pri sedanjem obsegu dela prim anjkuje ustreznih in fra­ struk tu rn ih zmogljivosti, kar zm anjšuje učinko­ vito izvajanje železniškega prometa. Brez takojšnjih vlaganj pa je povsem nerealno pričakovati reali­ zacijo načrtovane stopnje letne rasti prom eta na magistralni progi (slika 3). Preobrem enjenost magistralne proge je nujno zah­ tevala preučevanje njenega nadaljnjega razvoja v okviru realnega tehničnega in ekonomskega vred­ notenja. Sklepi analize so bili zelo prepričljivi. Na obstoječi progi brez izredne porabe investicijskih sredstev ne moremo sprejeti ukrepov, ki bi omogo­ čili povečanje kapacitet in bistveno večjih hitrosti. Ustrezna tehnična rešitev je v tem, da načrtujem o povsem novo progo, in to s takim i param etri, ki ustrezajo zahtevam sodobne železnice, posebno za­ to, ker se del magistrale prekriva z magistralno smerjo, ki je opredeljena tudi v evropskem planu železniške infrastrukture. Vendar moramo zaradi neugodnega gospodarskega položaja in pom anjkanja finančnih sredstev ra­ dikalno rešitev z novo progo, ki bi bistveno iz­ boljšala kakovost železniškega prom eta v sedanji fazi premostiti z ukrepi, ki omogočajo postopno večanje kapacitete m agistralne proge. Tako je osvo­ jena rešitev z usposabljanjem dolenjske proge kot tretjega tira za razbremenitev m agistralne proge in gradnjo drugega vzporednega tira na odseku KORIDOR LJUBLJANA—SEVNICA LEGENDA maksimalna kapaciteta (vlakov/24 h) — — — — kapaciteta ob dnevih investicijskega vzdrževanja infrastrukture (vlakov/21 h) ■ ■ — obseg prometa (vlakov/24 h) __________ kapaciteta, pridobljena s planiranimi ukrepi obstoječa kapaciteta FAZE MODERNIZACIJE PROGE LJUBLJANA— TREBNJE— SEVNICA 570 P LAN IRAN I : ' RO’Nf&Kl PERONI S PODHODI OS n iv e l a c ija # v o z o v m a k o v v z a l o g u ■ ■ 3 P A Z A W O O E R P R G G £ U T R E B N J E -S g V N fC A 3 f A Z A M O D E R P R O G E U - T R F B N J f c - S E V N t C A Pf i'JOE v JRBL JANA- • TREBNJE St VNK'.A OAt JONSKO KRMOJENJE RiRNALNO VAR NAPI IAV E EKTPO MEHAN'ĆNT SIGNALNO VAR NAPRAVE SLCKTRO RELEJNE POSTAJNE St<5NAtNO VARNOSTNE NAPRAVE PARNA V' EK A D!F$£tSKAV CtEKTRjONAVLEKA VUKOV 500 - 400 - 300 - * 200- 10 0 - 1 faza rekonstrukcija m modernizacija postaj Tržišče. Mokronog. Trebnje, Radohova vas in Grosuplje 2 faza rekonstrukcija m modernizacija postaj Mirna. Ivančna Gorica, Velika Loka. Višnja gora m Ljubljana Rakovnik rekonstrukcija odseka proge Mirna—Trebnje 3. faza elektrifikacija proge 310 U KR EP I 200 170 o-f 1957 ■ 1975 IZ V R Š E N I 2 0 1 S LE TO Slika 3. Obseg prometa in ukrepi povečanja kapacitet na odseku Ljubljana—Dobova Podnart—Lesce kot najbolj kritičnega odseka na progi Ljubljana—Jesenice. Progo Ljubljana— Seža­ na je potrebno m odernizirati v smislu preureditve tirn ih naprav na postajah ter sodobnejše opremlje­ nosti signalnovarnostnih in telekomunikacijskih na­ prav. S temi ukrepi bomo rešili prometni položaj v prehodnem obdobju, vendar le-ti ne omogočajo bistvenega povečanja obsega in kakovosti želez­ niškega prometa, zato pa bodo izvršena z relativno majhnimi investicijskim i vlaganji. Tako uresničujemo tem eljne principe strategije raz­ voja železniške in frastruk ture, kar pomeni, da z najm anjšo dodatno modernizacijo izkoristimo naj­ več iz obstoječe proge. Sicer pa lahko bistveno večjo kakovost in potovalno hitrost v železniškem prom etu uresničimo samo z gradnjo nove sodobne proge. Projekt povečanja kapacitet m agistralne smeri Jesenice/Sežana—Ljubljana—Dobova, ki bo reali­ ziran v tem srednjeročnem obdobju, zagotavlja teh­ nološko usklajeno izvajanje prometa in je eko­ nomsko najbolj upravičen. Projekt zajema inve­ sticijske objekte, ki jih je potrebno zaradi razre­ ševanja prom etne zasičenosti realizirati do leta 1990. Povečanje zmogljivosti bo zagotovljeno z: — gradnjo drugega tira na odseku od Jesenic do Slovenskega Javornika in na odseku Lesce— Bled do Podnarta, — rekonstrukcijo postaj Kranj in Škofja Loka, — gradnjo tirn ih naprav in modernizacijo ljub­ ljanskega vozlišča te r novo potniško postajo, — remontom prog, — denivelacijo izvozne proge iz ranžirne postaje Zalog, — gradnjo potnih podhodov na postajah progovne­ ga odseka med Ljubljano in Zidanim mostom, — modernizacijo postaj na progi Ljubljana—Treb­ nje—Sevnica za razbrem enitev magistralne proge, — modernizacijo proge Ljubljana—Sežana z re­ konstrukcijo postaj Verd, Logatec, Rakek, Po­ stojna te r vozlišč Divača in Sežana. Napovedana rast prom eta zahteva v naslednjem srednjeročnem obdobju takojšnje nadaljevanje gradnje drugega tira od Vižmarij do Podnarta, obvozne tovorne proge v ljubljanskem vozlišču te r dokončanje modernizacije in elektrifikacije dolenj­ ske proge. V tem času pa je potrebno na odseku med Ljubljano in Zagrebom pričeti tudi z izvaja­ njem pripravljalnih del nove železniške proge za visoke hitrosti. ZAHTEVNEJŠI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI Med zahtevnejše objekte projekta modernizacije m agistralne proge sodijo tako po tehnični izvedbi kot po višini investicijskih v lagan j: Modernizacija vozlišča Divača, ki je zaradi povečanega prom eta iz Luke Koper postalo ozko grlo z izrabljenim i tirnim i in zasta­ relim i signalnovarnostnimi napravam i. Z obnovo in širitvijo tirn ih kapacitet je iz smeri Koper—Pu­ la zgrajena nova direktna povezava za smer proti Sežani, ki bo v funkciji »triangla« prometno raz­ brem enila samo postajo. Ob tem delu bodo zgra­ jeni tud i objekti — med njimi nova hala za vzdrževanje diesel lokomotiv in motornikov. Dela so v teku in bodo predvidom a končana v letu 198 8 v skupni vrednosti 2200 mio din. ---------- obstoječe stanje —--------novogradnja Slika 4. Shema tim e ureditve v olišča Divača Modernizacija postaje Sežana je povezana z značilnostmi, ki jih ima kot ob­ m ejna postaja z obsežnimi tehnološkimi operaci­ jam i prom eta ter izvozno-uvoznimi pregledi cari­ ne, fitopatologov in veterine, krm ljenjem živine in popravili nepravilnih vagonskih nakladov. Za dnevno obdelavo in povprečno predajo 42 tovornih vlakov ob rednem mednarodnem potniškem pro­ metu obstoječe tirne kapacitete ne zadoščajo te ­ kočim prometnim potrebam. V končni fazi je grad­ nja m anipulativnih tirov v skupni dolžini 4200 m, s pokrito carinsko klančino velikosti 640 m2, po­ kritim krm ilnim hodnikom površine 1045 m2 te r klančino za popravilo vagonskih nakladov 620 m 2 z vagonsko tirno tehtnico. Za celovito ureditev te postaje je potrebno do leta 1990 zgraditi še m anj­ kajoči del tirov, ki so namenjeni ranžirnem u delu te r urediti postajno signalnovarnostno zavarovanje z objektom centralne postavljalnice. Za potrebe potnikov bodo zgrajeni otočni peroni, povezani s podhodom. Gradnja drugega tira na progi Ljubljana—Jesenice je predvidena etapno. V prvi fazi bo zgrajen na prometno kritičnem od­ seku od Podnarta do Lesce-Bleda in od Sloven­ skega Javornika do Jesenic v skupni dolžini 22 km. Pred projektiranjem so bile preučene in ovredno­ tene različne variante trase gradnje drugega tira. Na podlagi ocene stroškov gradnje, prom etnih ovir v času gradnje in ekonomskih učinkov, ki jih daje dvotirna proga, je izbrana rešitev gradnje vzpo­ rednega k obstoječemu tiru . Gradbena dela ob­ segajo 2650 m podpornih zidov povprečne višine 4 do 5 m, 40 propustov in 9 nadvozov oziroma pod­ vozov z 90 m viaduktom prek reke Save. Skupna količina nasipov je 102.000 m 3 te r 73.000 m 3 izko­ pov, vključno s predorom Globoko dolžine 270 m. Istočasno bosta rekonstruirani in preurejeni za bodoči dvotirni prom et postaji Škofja Loka in K ranj. Vozlišče Ljubljana ki je v obstoječem stanju obremenjeno z nizom tehnoloških problemov nezadostnih zmogljivosti, ozkih grl, nizke stopnje nudenja kakovostnih sto­ ritev in varnosti prometa. Brez izvedbe določenih investicijskih posegov obstoječe vozlišče ni spo­ sobno kakovostno in z večjo stopnjo varnosti upravljati današnjega prometa, še manj pa priča­ kovanega, niti ni sposobno izvajati vseh potrebnih funkcij, posebno na potniški postaji. Za ta namen so predvideni nujni investicijski posegi gradnje: — nove potniške postaje, ki bo v prom etnem sre­ dišču mesta in tegrirala vse vrste javnega potniške­ ga prom eta te r zagotovila evropsko raven ponudbe pri odpravi potnikov, — novih tirn ih povezav na postaji in drugega tira proti postaji Vižmarje, s katerim bo omogočena večja pretočnost prom eta v vozlišču, — novega deniveliranega izvoza iz ranžirne postaje Zalog, izvedenega z viaduktom dolžine 250 m, ki bo omogočal istosm erni priključek na glavno progo in bistveno povečal prevozno zmogljivost te r var­ nost na tem progovnem odseku. IZVEDBA PROGRAMA Program za povečanje kapacitet na železniški ma­ gistralni progi Sežana/Jesenice—Ljubljana— Dobo­ va je po obsegu del, zagotavljanju finančnih sred­ stev in izvajanju del ob tekočem prom etu, stro- ----------- obstoječe stanje ----------- novogradnja Slika 5. Shema tirne ureditve postaje Sežana kovno in organizacijsko odgovorno delo. Zahteva organizirano izvajanje pripravljalnih kakor tudi gradbenih in m ontažnih del. Investicijska vrednost objektov po cenah 1985 zna­ ša za: — povečanje tirn ih kapacite t na odseku Jesenice—L jub ljana na odseku Sežana—L ju b ljan a n a odseku L ju b ljan a—Dobova — obnovo (remont) proge — potniška posta ja L ju b ljan a — skupaj 12.340 m io din 7.620 m io din 4.340 m io din 8.690 m io din 2.650 m io din 35.640 mio din Za realizacijo program a je predvideno financiranje iz kreditov M ednarodne banke za obnovo in raz­ voj, ki bo v višini 50 mio $ operativen v letu 1988, te r Evropske investicijske banke z udeležbo do­ mačih poslovnih bank in lastnih združenih sred­ stev. V okviru družbenoekonomske analize upravičenosti projekta so bili ugotovljeni ekonomski učinki, ki jih zagotavljajo povečane zmogljivosti m agistralne proge. Analiza rentabilnosti investicije, izdelana po metodologiji M ednarodne banke za obnovo in razvoj in usklajena z Ljubljansko banko, daje ugodne rezultate. Interna stopnja finančne ren ta­ bilnosti znaša 15 %, ekonomska stopnja rentabil­ nosti z vidika družbe pa 18 %, k ar dokazuje učin­ kovitost, predvidene naložbe še zlasti, ker gre za kapitalno intenzivno naložbo. Organiziranost izvedbe program a tem elji na prin­ cipu projektnega vodenja, ki zagotavlja interdisci­ plinarno delo. Vrsta del, kot so priprava tehno­ loško tehničnih idejnih in izvedbenih rešitev ob­ jektov, u re jan ja in vključevanja objektov v pro­ stor v sodelovanju z družbenopolitičnimi skup­ nostmi, usklajevanje izvajalcev z operativnim i zah­ tevam i železniškega prometa, zagotavljanje fi­ nančnih sredstev in podobno, so naloge, ki jih mora projektni tim strokovnjakov vseh področij Želez­ niškega gospodarstva Ljubljana izvajati angažirano s ciljem in namenom celovitega reševanja in ope­ rativno učinkovitega izvajanja projekta. Navede­ ne naloge in h iter razvoj tehnike na železnici so hkrati izziv mladim inženirjem, ki želijo sode­ lovati pri nadaljnjem razvoju železnice. Soški koridor in revitalizacija goriške proge Slika 1. Most prek Soče v Solkanu SOŠKI KORIDOR IN REVITALIZACIJA GORIŠKE PROGE Povzetek Soški koridor pomeni storitev, ki jo na evropskem prom etnem trgu ponu ja ta L uka Koper in Železniško gospodarstvo L jubljana ter p redstav lja eno najsodob­ nejš ih prevoznih oblik, ki ustreza zahtevam sodobne pro izvodnje in m ednarodne trgovine. P redstav lja n a j­ k ra jšo povezavo Jad ran a z A vstrijo ozirom a srednjo Evropo. Za ta nam en je proga od K opra p rek Divače, Sežane, Nove Gorice do Jesenic usposobljena za prevoz dodatnih 5 mio ton tovora. Za intenzivno izko­ riščenost prostorskih prednosti Luka Koper p rilagaja svoje zm ogljivosti prevozom razsu tih tovorov. THE SOČA CORRIDOR AND REVITALIZATION OF THE GORICA LINE Sum m ary The Soca corridor is a railw ay service offered on the European m arket by The P o rt of K oper and The Railw ay Enterprise L jubljana. I t is one of the most m odern transporta tion modes m eeting the dem ands of m odern production and in ternational commerce. It is the shortest connection of the A driatic Sea w ith A ustria and the M iddle Europe. For th is purpose the line from Koper v ia Divača, Nova G orica to Jesenice has been im proved to such an ex ten t th a t additional 5 m illion tons of fre igh t can be transported along it. To utilize its localities m ost intensively the P o rt of K oper adjusts its capacity to bulk goods transporta tion . A vtor: Franc B rdnik, dipl. gradb. inž., Železniško gospodar­ stvo L jubljana, Moše P ijadejeva 39 Ugoden geografski položaj severno jadranskih luk in velike potrebe po surovinah razvijajočega se gospodarstva srednje Evrope so že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja pripeljale do razm išljanja o najugodnejši železniški prometni povezavi sred­ nje Evrope z Jadranskim morjem, to je o gradnji železniške proge iz Avstrije prek Jesenic do Gorice in Trsta. Po otvoritvi proge D unaj—Trst leta 1857, ki je avstroogrsko m onarhijo povezala s pristaniščem ob Jadranu, so že začeli razmišljati o načrtih za drugo železniško zvezo s Trstom. Pomembna naj bi bila za gospodarski razvoj severnih predelov m onarhije in za poživitev tržaškega pristanišča, ki je po otvoritvi Sueškega prekopa 1869. leta na­ zadovalo. K er se je vlada zavedala pomembnosti k ra jše po­ vezave z morjem, je že leta 1866 v koncesijski listini za del Rudolfove železnice od Ljubljane do Jesenic in Trbiža obvezala koncesionarje, da se na zahtevo državne uprave zgradi še k ra jša zveza od Beljaka do Trsta. Tako je bila konec šestdesetih let devetnajstega stoletja že načrtovana železnica od Beljaka prek Trbiža in Predelskega sedla vzdolž soške doline do Gorice in Trsta. Gradnjo pa je leta 1873 preprečila finančna kriza. K ljub tem u se drugi železniški povezavi z morjem, neodvisno od Južne železnice, niso odpovedali. N astajali so novi načrti. Odločali so se med predelsko smerjo, novonačrtovano loško smerjo Divača—Škofja Loka, Trbiž—Ljubelj— Celovec in kasnejšo karavanško- bohmjsko smerjo Beljak—Jesenice—Bohinjska do­ lina—Podbrdo—Gorica—Trst. Po več kot tridesetih letih so se na prelom u sto­ letja končno odločili za karavanško-bohinjsko traso kot gospodarsko in strateško najugodnejšo. Po dolgih razpravah je avstrijski državni zbor 6. jun ija 1901 sprejel zakon o gradnji novih alpskih železnic, med njimi tud i o gradnji karavanško-bohinjske proge. Sredi poletja 1900 so začeli s pripravam i za gradnjo karavanškega in bohinjskega predora. P riprav ljal­ na dela na trasi so se začela poleti 1901, medtem ko so se dela začela šele m aja 1902. Gradnja proge je bila za takratno tehniko izredno zahtevna zaradi mnogih predorov, mostov, galerij in podpornih zidov, ki so jih morali zgraditi. Geo­ loška sestava terena ni bila dovolj raziskana, tako da je prišlo do več nepredvidenih zastojev pri gradnji in celo do popravkov trase. Vse to in tud i porast življenjskih stroškov je privedlo do precejš­ njega prekoračenja predračunske vsote. Na 42,6 km dolgi progi od Celovca do Jesenic so zgradili dva predora v skupni dolžini 8 km, 11 mostov, daljših od 15 m, v skupni dolžini 975 m. Na 89 km dolgi progi od Jesenic do Gorice pa so zgradili 27 predorov v skupni dolžini 15,8 km in 38 mostov, daljših od 15 m, v skupni dolžini 2990 m. Proga Gorica— Trst je bila dolga 44 km, zgrajenih pa je bilo 16 predorov v skupni dolžini 6,6 km in 12 mostov v skupni dolžini 634 m. Najvišja točka proge je 576 m nadmorske višine na postaji Vint­ gar, največji vzpon pa je 25,8 °/oo pri bukovskem predoru. Poskusna vožnja od Jesenic do Gorice je bila marca 1906. S slovesno otvoritvijo so 19. jun ija 1906 progo izročili prometu. Del proge od Jesenic skozi kara­ vanški predor so odprli 30. septembra 1906. Proga je v kraje, skozi katere je stekla, prinesla veliko novega. Počasi se je začela razvijati indu­ strija, obrt in tud i turizem, predvsem pa je proga postala pomembna zaradi močnega tranzitnega prometa. Ta je povsem zamrl v času prve svetovne vojne, ko so jo uporabljali le za vojaške namene. Po koncu vojne je prišlo do velikih sprememb. Raz­ padla je avstroogrska m onarhija in nastale so nove države. Proga nekaj časa ni obratovala, razdeljena je bila nam reč med tr i države. Novonastali Jugo­ slaviji je pripadal le manjši del proge, saj je bila m eja z Avstrijo v karavanškem predoru, meja z Italijo pa v bohinjskem predoru. Spremembe je spet prinesla druga svetovna vojna, med katero je bila proga močno poškodovana. Po­ rušenih je bilo mnogo mostov in postaj, pa tudi severni portal bohinjskega predora. Po osvoboditvi so bile prim orske proge v Julijski krajin i do stare m eje med Jugoslavijo in Italijo razdeljene med cono A pod zavezniško vojaško upravo in cono B pod vojaško upravo jugoslovanske armade. Tako je bila proga zopet razdeljena med različne gospo­ darje. Coni B je pripadal del proge od Podbrda do m eje med Avčami in Mostom na Soči, od tod naprej pa je bila proga pod zavezniško vojaško upravo. Tako je bilo do 15. septem bra 1947, ko je bilo Slovensko prim orje priključeno Jugoslaviji, in s tem tudi 56 km proge od Podbrda prek Korice do Repentabra, k jer je bila nova državna meja. Ker je bila proga še vedno močno poškodovana, so jo z udarniškim delom obnovili in je konec leta 1947 tod že stekel promet. Meja je progo odrezala od morja, zato so mladinske delovne brigade leta 1948 zgradile odsek proge K replje—Sežana, s čimer je dobila povezavo z jugoslovanskimi pristanišči v severnem Jadranu. Proga je tud i za današnje razmere podvig. Se po­ sebej most prek Soče v Solkanu je po svoji estetski vrednosti in za tiste čase največjim lokom pred­ stavljal v rh gradbene m ojstrovine (slika 1). Pravi pomen pa je proga kot najkrajša povezava Jadrana z A vstrijo oziroma srednjo Evropo pri­ dobila po izgradnji in elektrifikaciji proge Preš­ nica—Koper. Ta povezava je nam reč omogočila začetek železniških prevozov v smeri Koper—Di­ vača— Sežana—Nova Gorica—Jesenice. Preobrem enjenost »glavnih prog« proti Avstriji te r povečano zanim anje uporabnikov prevozov iz Av- stri je in srednje Evrope, ki so želeli surovine in proizvode po čim krajši poti in čimceneje prepeljati do svojih proizvodnih obratov, je spodbudilo pro­ m etno oživitev proge Divača—Sežana—Nova Gori­ ca—Jesenice. Danes torej, 80 let po zgraditvi, je proga ponovno vključena v redni m ednarodni promet. V ju liju 1985. leta sta Železniško gospodarstvo Ljubljana in Luka Koper pozikusno ponudila prom etnemu trgu storitev, ki sta jo imenovala Soški koridor. Soški kordior predstavlja celovito transportno sto­ ritev, saj združuje sodobne luške storitve na vseh term inalih v Luki Koper, prevoz po progi Koper— Divača— Sežana—Nova Gorica—Jesenice v zvezi na avstrijsko in evropsko železniško omrežje, pred­ stavlja pa tudi najbližjo železniško pot iz srednje Evrope do Jadranskega m orja. Njeno uveljavljanje je od obeh organizacij zahtevalo veliko naporov in sredstev. Železniško gospodarstvo Ljubljana je v obdobju od 1980 do 1985 na podlagi predhodne analize realnih možnosti za pridobitev dodatnih 5 mio ton tovora za Avstrijo in Bavarsko te r usposobljenosti železnice za prevoz (predvsem razsutega tovora) na tem območju z ustreznim i naložbami omogočilo postopno realizacijo prevozov dodatnega tovora, in sicer: — povečalo tirne zmogljivosti na postaji Koper, — zgradilo in elektrificiralo obvozni tir v Divači, — varnostne in telekomunikacijske naprave na po­ staji Jesenice, — zgradilo galerijo za zavarovanje proge pred snežnimi plazovi, — nabavilo 150 specialnih tovornih Fad vagonov te r 20 diesel električnih lokomotiv, ki so bile izde­ lane v tovarni Đuro Bakovič po licenci General M otors (slika 2). Dosedanje naložbe v novooblikovani transportn i koridor, predvsem na odseku proge Sežana—Jese- S lika 2. Gradnja galerije za zavarovanje proge pred snežnim i plazovi nice, so omogočile prevoz prek 2 mio ton dodatnega tovora ali 6 parov dodatnih tovornih vlakov. Ti vlaki so vključeni v mednarodni vozni red. Končni cilj naložbe je usposobitev proge za 8 mio ton prevozne moči, predvsem za prevoz razsutega tovora. Istočasno z naložbami v modernizacijo je potekala tudi obnova tirov, mostov in predorov na progi Jesenice—Sežana. K er je bila ta proga zgrajena le za 16-tonski osni pritisk, današnji pogoji trans­ porta po železnici pa zahtevajo najm anj 20-tonski osni pritisk, je bilo pri obnovi proge najbolj racio­ nalno tudi ojačiti vse njene elemente. Tako je bil v celoti zamenjan zgornji ustroj proge (tirnice, pragi in gramozna greda). Pri tem so bile zame­ njane obstoječe tirnice teže 35 kg/m ’ s tirnicam i 45 kg/m’ in 49 kg/m ’. Prek 50 km tira je bilo zvar­ jeno v neprekinjeni trak. Zaradi gospodarnosti so bile v veliki m eri upo­ rabljene že rabljene tirnice, zgrajene ob obnovi magistralne proge, ki pri pogojih obratovanja na progi Jesenice—Sežana v celoti rabijo svojemu namenu. Na progi je 45 jeklenih mostov, ki so bili projek­ tirani le za 16-tonski osni pritisk in zaradi starosti potrebni tem eljite obnove. Na vseh so bili izvršeni obremenilni preizkusi in izdelane statične presoje glede na možnosti povečanja njihove nosilnosti. Rezultati teh raziskav so pokazali, da se lahko vsi jekleni mostovi ob obnovi z ustreznim i ojačitvami posameznih elem entov usposobijo za prevzem višjih osnih pritiskov. P ri obnovi mostov je bilo uporabljeno prek 10 ton jekla. Izvedena je bila tudi sanacija predorov. P ri sanaciji mostov in pre­ dorov je bil dosežen tudi večji prosti profil proge, ki omogoča sodobni prevoz tovornjakov na vagonih (oprtni promet). Enaka dela so bila izvršena tudi na manjšem številu kam nitih objektov. Nerešena je le še sanacija bohinjskega predora. Predor s svojo geografsko in hipsom etrijsko loka­ cijo preseka vododelnice dveh izlivnih področij. Njegov relativno velik profil (premer prek 7 m), kam nita obloga brez vezivnih sredstev, g radnja na višini, nižji od izvirov potokov, predstavlja klasi­ čen prem er drenaže (slika 3). Problem atika odvodnjavanja predora je prisotna že od izgradnje v letu 1906. P ri g radnji predora je na bohinjski strani prihajalo do vdora vode. Do velikega vdora pa je prišlo v km 2,6 m. Na tem mestu je še danes naj intenzivnejši dotok, in to predvsem neposredno po močnih padavinah. Ob gradnji je bilo ob predoru zgrajeno večje zajetje in manjši prečni predor, ki je bil speljan v poseben jarek po predoru do Bohinjske Bistrice. Ta jarek in normalni jarek v sredini predora sta lahko od­ vajala vso vodo tud i ob močnih nalivih. Proces karstifikacije z dodatnimi struk turno-tek- tonskimi pomiki in intenzivno delovanje vode je Slika 3. Bohinjski predor v času močnega deževja v zadnjih letih povečalo dotok vode v tunel celo v tolikšnih količinah, da prihaja do zaustavitve prometa. Najvišja voda je segala celo 5 cm nad višino tirnice. Zadnja leta se intenzivno iščejo tehnične rešitve za odpravo tega problema. Na podlagi hidroloških m eritev in študij je bilo izdelanih več idejnih reši­ tev. Najbolj detajlno so bile obdelane variante: stranski tunel do izliva v predor, odvod vode v ceveh pod pritiskom in več variant odvodnega ka­ nala v samem predoru. Kot najbolj gospodam a se kaže varianta odvodnega kanala v predoru, ki je trenutno v strokovni presoji. Pričakujemo, da bo dokončno strokovno stališče podano v kratkem , tako da se bo takoj lahko začela izdelava glavnega projekta, ustrezna sanacijska dela pa že v začetku prihodnjega leta. V istem obdobju je pomembno razširila svoje zmogljivosti tudi Luka Koper, ki je začela inten­ zivneje izkoriščati svoje prostorske prednosti. Sedanje zmogljivosti Luke Koper, vezanih na so­ ški koridor: — term inal za splošne tovore z zmogljivostjo 700.000 ton letno in specializacijo za lahko pokvar­ ljivo blago, kavo, bombaž, kavčuk itd., — term inal za kontejnerski in Ro-Ro (roli on-roll off) prom et z letno zmogljivostjo 135.000 TE in 50.000 vozil, — term inal za les z letno zmogljivostjo 1,000.000 m3 in sodobnimi linijam i za pripravo rezanega lesa, — term inal za prem og in rudnine z letno zmoglji­ vostjo 1,500.000 ton, pri čemer je možno sprejemati ladje z ugrezom do 16 m, — term inal za fosfate z letno zmogljivostjo 500.000 ton in možnostjo enkratnega skladiščenja 30.000 ton, — term inal za tekoče tovore (kemikalije, lateks, jedilno olje, vino, nafto in derivati) ima 150.000 m3 rezervoarskega prostora, — term inal (silos) za žitarice in krm ila ima letno zmogljivost 700.000 ton. Enkratna skladiščna zmog­ ljivost silosa je 60.000 ton. Terminal lahko sprejme ladje z ugrezom do 13,5 m. Po izgradnji II. faze term inala bo Luka Koper povečala globino bazena, skladiščne in pretovorne zmogljivosti. Kapaciteta term inala za premog in rudnine bo do 1990. leta 4,500.000 ton. Do leta 1990 Železniško gospodarstvo Ljubljana načrtuje še naslednje naložbe: — povečanje tim ih zmogljivosti in naprav na po­ staji Koper (postajni tiri, vzdrževalni in čistilni tiri te r prom etno-operativna zgradba), — dokončanje modernizacije postaje Divača in Sežana, — povečanje vlečne moči na progi Divača—Koper z gradnjo nove elektronapajalne postaje v Cerno- tičih, — prenovo postaje Grahovo in Volčja Draga te r posodobitev signalnovarnostnih in telekom unika­ cijskih naprav, — sanacija odvodnjavanja bohinjskega predora in — montažo 10 km alarm nih naprav za varovanje vlakov ob strm ih skalnatih pobočjih. Poleg tega je optimalni obtok in nadzorovanje vagonov in vlakov zagotovljeno z najsodobnejšim informacijskim sistemom sprem ljanja prom eta na območju Železniškega gospodarstva Ljubljana. Tako so tud i uporabnikom vedno na voljo takojš­ nje inform acije o gibanju njihovih pošiljk. Soški koridor je storitev, ki jo na evropskem pro­ metnem trg u ponujata Luka Koper in Železniško gospodarstvo L jubljana in predstavlja eno najso­ dobnejših prevoznih oblik, ki ustreza zahtevam sodobne proizvodnje in mednarodne trgovine. Veliki napori obeh organizacij so že v obdobju poskusnega obratovanja soškega koridorja dali spodbudne rezultate, saj je bilo že v prvem letu prepeljano več kot 1,5 mio ton tovora. Tak uspeh je dosežen predvsem zaradi ustreznih zmogljivosti Luke Koper, velike usklajenosti v delu med Luko Koper in Železniškim gospodarstvom Ljubljana te r avstrijskim i železnicami. ZG — Ljubljana: Koncept razvoja 146 G radbeni vestn ik — L jubljana 1987 (36) Koncept razvoja ŽELEZNIŠKEGA VOZLIŠČA V LJUBLJANI UDK 656.21 A LOJZ BOH KONCEPT RAZVOJA ŽELEZNIŠKEGA VOZLIŠČA V LJU B LJA N I Povzetek U rejenost železniškega vozlišča v L jubljani vpliva na p rav iln o funkcioniranje celotnega železniškega p ro ­ m eta v Sloveniji, n a mrežo jugoslovanskih železnic in v širšem evropskem prostoru. Tehnično-tehnološki cilj njegove ureditve je v ločitvi tovornega prom eta od potniškega z gradnjo obvozne proge ter funkcionalno ustreznejše nove potniške postaje, ki bo poleg že­ lezniškega prom eta in teg rira la vse ostale zvrsti p re ­ vozov. K oncept vozlišča je usklajen in prilagojen razvojnim po trebam m esta; predvsem omogoča bistveno pove­ čan je zm ogljivosti za organizacijo prim estnega p ro ­ m eta. Ljubljansko železniško vozlišče ima v okviru želez­ niške mreže tako pomembno vlogo, da je od nje odvisno dolgoročno pravilno funkcioniranje celot­ nega železniškega prometa v SR Sloveniji, na m re­ ži JŽ in v širšem evropskem prostoru. Načrtovani koncept vozlišča ima zato dolgoročni značaj, ker se za dolgo časovno obdobje opredeljujejo osnovne sm ernice razvoja vozlišča in železniške mreže na področju SR Slovenije. Obstoječe vozlišče, v stanju v kakršnem je, ni spo­ sobno sprejeti prometa, ki se v bodoče pričakuje, n iti ni sposobno celo pri sedanjem obsegu prom eta opravljati vseh potrebnih funkcij, ki se pričakujejo od njega. Obremenjeno je z nizom problemov: ne­ zadostnimi zmogljivostmi, ozkimi grli, križanji prog v nivoju, dotrajanim i napravami, nizko stop­ njo varnosti prom eta in mnogimi drugimi teža­ vami, ki se porajajo iz dneva v dan. Poleg že omenjenih problemov je potrebno funkcijo ljubljanskega železniškega vozlišča prilagoditi ob­ veznostim, ki izhajajo iz nove urbanistične rešitve centra Ljubljane in zasnovi (UIC) izgradnje h itrih prog TAUERN, BALKAN, JADRAN in njihovem vključevanju v vozlišče. G re torej za koncept vozlišča, ki je istočasno inte­ gralni del dolgoročnega program a Ljubljana 2000, A vtor: Mag. A lo jz Boh, dipl. ek., Železniško gospodarstvo L jub ljana , Moše Pijadejeva 39 A CONCEPT OF THE LJUBLJANA RAILW AY JUNCTION DEVELOPMENT Sum m ary The quality of service in the L jub ljana ra ilw ay junction influences the functioning of the en tire ra ilw ay traffic in Slovenia, on th e Yugoslave railw ay netw ork and even the European netw ork. The aim of its technical and technological im provem ent is to separate freight traffic from the passenger traffic by m eans of a construction of a deviation line and a new passenger station a t w hich ra ilw ay traffic would be com bined w ith other ta rnsporta tion modes. The concept of the junction construction is adjusted to the developm ent dem ands of the town. I t envisages an essential im provem ent of the v icin ity tra ffic or­ ganization. v katerem prva etapa zajema izgradnjo vozlišča z novo potniško postajo, skladno s srednjeročnim planom za obdobje 1986— 1990 mesta Ljubljane. CILJI IN USMERITVE V študiji zasnove vozlišča so opredeljeni naslednji najpomembnejši dolgoročni cilji, ki jih je potrebno izvršiti z njegovo rekonstrukcijo. Postopoma ustvariti dovolj velike zmogljivosti voz­ lišča, da bi se železniški prom et nemoteno razvijal te r povečeval prepustnost prom etnih tokov, ki gra­ vitirajo prek tega področja, tako v Sloveniji kot v ostalem delu države in v m ednarodnem merilu. Ločiti tovorni prom et od potniškega te r s tem raz­ bremeniti s tovornim prometom preobrem enjene zmogljivosti potniške postaje in ustvariti dva po­ sebna sistema: a) potniški sistem, ki bo imel centralno potniško postajo Ljubljana v ožjem centru m esta za vse vrste potniškega prom eta in posebno tehnično pot­ niško postajo zunaj centra mesta za nego, vzdrže­ vanje in pripravo potniških garn itu r in voz, m otor­ nih vlakov in lokomotiv in b) tovorni sistem prog, ki bo združeval vse pri­ ključne proge s ciljem, da se tovorni prom et pre­ usmeri mimo centra mesta in da se poveže z obsto­ ječo moderno ranžirno postajo v Zalogu, s tem da se omogoči tranzitni tovorni prom et z vsake proge na vse ostale. S konceptom rešitve vozlišča je potrebno ustvariti pogoje za visoko stopnjo varnosti prometa. Pri tem je nujno: — predvideti denivelacijo glavnih prog, da bi se izognili križanju železniškega prometa v istem nivoju, — nadaljevati denivelacijo prog z ene stran i in mestnih prom etnih poti in priključnih poti z druge strani, da bi se izognili nivojskim križanjem med železniškim in cestnim oziroma mestnim prom e­ tom, — upoštevati prevozno pot v postajah in zadostne dolžine, da bi se izboljšala stopnja varnosti, — predvideti tudi druge ukrepe, vključno z mo­ derno signalno-varnostno opremo, da bi se dobili k a r najugodnejši učinki. Posvetiti posebno pozornost racionalnim tehnolo­ škim rešitvam postaj in prog. S tem v zvezi je potrebno: — ustvariti pogoje za istočasne in neodvisne uvoze in izvoze vlakov z vseh prog v postajo, — s tirnim i povezavami omogočiti direktne uvoze in izvoze vlakov z vseh prog na vse glavne postajne tire, — zagotoviti organizacijo dela glavnih postaj po smereh tako, da je polovica postaje nam enjena za eno smer, druga polovica za drugo smer, in to brez prečkanja voznih poti pod norm alnim i pogoji dela, — v potniški postaji L jubljana dati možnost, da se srednji del postajnih tirov izkoristi za linijski domači in m ednarodni promet, obrobni južni in severni del tirov (prvi in šesti peron) pa za lokalni prim estni potniški promet, — omogočiti banalizacijo1 prom eta na progah, — zagotoviti racionalen tehnološki postopek oskrbe in nege garnitur, spalnikov in jedilnikov, poštnih voz, motornih vlakov in lokomotiv v tehnični pot­ niški postaji, — zagotoviti racionalno manipulacijo voz za pre­ voz avtomobilov in drugo, — pri vsem tem pa težiti k temu, da bi bile dolžine voznih poti potniških in tovornih vlakov in praznih garn itur čim krajše, da bi bili skupni stroški eks­ ploatacije v danih pogojih čim nižji. Podan je koncept rešitve, ki se lahko etapno do­ grajuje in s stališča investiranja ekonomsko upra­ viči. Pri tem predstavlja vsaka etapa zaokroženo tehnično-tehnološko celoto, ki se lahko racionalno izkoristi, da se v vsaki etapi rešujejo določeni akutni problemi vozlišča s tem, da se čim manj sredstev investira v začasne rešitve, ki se v na­ slednji etapi ne bi mogle uporabiti. 1 Banalizacija proge pom eni, da je omogočen zavaro ­ van izm enični p rom et v obeh smereh. Z izgradnjo sistema hitrih prog so podani pogoji, da se razbremenijo obstoječe proge in se moder­ nizirajo in prilagodijo potrebam lokalnega pri­ mestnega prometa. S tem ciljem je v konceptu rešitve potrebno predvideti postopno izgradnjo drugega tira na vseh priključnih enotirnih progah, njihovo logično prilagoditev potrebam lokalnega prom eta in racionalno medsebojno povezovanje, vključujoč v ta sistem pomembnejša naselja šir­ šega mestnega področja. K ar najbolj izkoristiti obstoječe površine terena, ki pripadajo železnici, kakor tudi prej predvidene rezervate koridorjev in samo izjemoma zavzemati mestne površine, ko ni drugih možnosti za ustva­ ritev zamišljenega koncepta. P ri tem je potrebno upoštevati obstoječe in načrtovane objekte in na­ membnost površin, da bi se ohranili vitalni interesi mesta. Posebno pozornost je potrebno posvetiti pogojem varovanja narave in človekovega okolja. Ob upo­ števanju železniškega sistema kot sestavnega dela urbanizm a m esta je treba brez posegov v izbrani koncept preučiti različne tehnične rešitve za po­ samezne objekte ali vodenje tras. Tako se bo železnica k ar najbolje vključila v mestno okolje, zmanjšali pa se bodo tudi škodljivi vplivi na mestni organizem. Izhajajoč iz navedenih načel, upoštevanja obsto­ ječega stanja v vozlišču, načrtovanja h itrih prog, potrebe nadaljnjega razvoja m esta in njegovega gospodarstva in pričakovanega intenziviranja ce­ lotnega železniškega prom eta v bodočnosti, je se­ stavljen osnovni koncept razvoja železniškega voz­ lišča, ki v celoti upošteva vsa postavljena načela. POTNIŠKI IN TOVORNI SISTEM Ločitev tovornega prom eta od potniškega oziroma vzpostavitev dveh ločenih, vendar medsebojno usklajenih sistemov, potniškega in tovornega, po­ meni temelj celotne zasnove ljubljanskega vozli­ šča. Potniški sistem sestoji iz osrednje potniške postaje v ožjem centru Ljubljane na sedanjem platoju, dovolj velikih zmogljivosti za vse vrste potniškega prom eta, vključno z avtobusno postajo, obstoječih priključnih prog, ki bi bile razbrem enjene tovor­ nega prom eta in predora skozi Rožnik, kar vse je v skladu z urbanistično rešitvijo prometnega središča mesta. Za intenziviranje prim estnega pot­ niškega prom eta se predvideva tudi izgradnja več­ jega števila postajališč na priključnih progah: Ka­ juhova, Kodeljevo, Šiška, Bratovževa ploščad, De­ vo va, Tivoli (Erjavčeva), Vič (Gregorinova) in dr. Predvidena je tudi nova tehnična postaja v Mo­ stah, zunaj centra mesta, v sklopu ostalih želez- niških dejavnosti, ki bo nam enjena za nego, vzdr­ ževanje in pripravo potniških voz, garnitur, motor­ nih voz in lokomotiv. Tehnična potniška postaja je tako izločena iz središča mesta, kar je pred­ vsem s stališča zaščite človekovega okolja te r pro­ storske ureditve zelo ugodno. Tovorni sistem je sestavljen iz dvotirne tovorne ob­ voznice, ki povezuje vse glavne priključne proge, ranžirno postajo v Zalogu, ki je že zgrajena, veznih prog med ranžirno postajo in obvozno progo in m inala v Mostah in številnih industrijskih tirov na nazaj, lokotovome postaje in kontejnerskega ter- celotnem območju vozlišča. V predhodni fazi, to je do realizacije tovorne ob­ voznice severno od mesta, bi tovorni prom et še naprej potekal skozi potniško postajo Ljubljana in skozi obstoječe vozlišče. Zato je potrebno moder­ nizirati obstoječe kapacitete in povečati njihovo prepustno moč. V tem smislu je že v prvi etapi razvoja zmogljivosti predvidena izgradnja še dveh novih tirov med potniško postajo L jubljana in po­ stajo Zalog. Skupaj z obstoječo dvotirno progo bodo novi tiri v prehodni fazi rabili za prevoz potniških in tovornih vlakov in praznih garnitur med Ljubljano in Mostami. V končni rešitvi bodo ti tiri dobili novo funkcijo, postali bodo tiri h itre proge med Jesenicami, Ljubljano in Zagrebom. V tovornem prom etu so tud i industrijske postaje Ježica, Šentjakob in Beričevo za strego industrijskih tirov. OBVOZNA PROGA Nova obvoznica se od obstoječe proge Ljubljana— Sežana odcepi pri nadvozu Dolgi most. Trasa po­ teka v nadaljevanju za Rožnikom. En krak se od­ cepi v smeri glavne potniške postaje, drugi proti V ižm arjem in nato po stari trasi dem ontirane »nem­ ške« proge, prek Črnuč, Beričevega do Laz. Ob­ voznica je optimalno prilagojena prostorski u re­ ditvi. P ri projektiranju so upoštevane tehnične rešitve, ki praktično izločajo hrup v območju že zazidalnih površin (tunelska gradnja) in s tem mi­ nim izirajo onesnaževanje okolja. Obvoznica za tovorni prom et ustvarja tehnološko zvezo z ranžirno postajo Zalog tako, da imajo prek obvoznice vsi tovorni vlaki direkten uvoz v spre­ jem no skupino ranžirne postaje. Iz ranžirne postaje pa predelani vlaki prav tako izstopajo na obvoznico. Tako je v okviru vozlišča omogočeno neodvisno potekanje tovornega prom eta brez križanja voznih poti v potniškem prom etu in brez prevozov tovor­ nih vlakov skozi potniško postajo. Potniški prom et po obvozni progi poteka le od cepišča obstoječe proge na Viču, ki se po deniveli- ranem tunelu pod Rožnikom in pod Tivolijem uvaja na glavno potniško postajo. H itra proga, ki ima zunaj vozlišča tehnične ele­ m ente za hitrosti do 250 km/h, ima v vozlišču le ločene tire z elementi, prilagojenimi potniškem u sistemu. Trasa hitre proge, ki predstavlja segment evropske m agistrale za povezavo srednje Evrope z Bližnjim vzhodom, se iz smeri sever vključi v vozlišče pri Mednem in se v tunelski povezavi p ri­ ključi na traso potniške proge za Rožnikom. V smeri proti vzhodu poteka h itra proga do Zaloga vzporedno z obstoječo progo, od tod dalje pa po novi trasi, ki zaradi variantne obdelave (po dolini Save ali ob Temenici preko Dolenjske) še ni do­ ločena. VARNOST PROMETA Da bi se zagotovila visoka stopnja varnosti pro­ meta, je v konceptu predvidena denivelacija glavnih prog. S tem bi se izognili prekinitvam vlakovnega prometa v istem nivoju, denivelaciji glavnih prog in mestnim prometnicam. Izognili bi se kolizijam oziroma naletom med železniškim in cestnim ozi­ roma mestnim prometom. V postajah je pred­ videna zadostna dolžina prevoznih poti in mo­ derna signalnovarnostna oprema. V zvezi s tem sta predvideni v sprejeti rešitvi dve »deteljici«: pri Vižmarjih na severni strani in Podgradu na vzhodni strani vozlišča, prek ka­ terih so hitre proge povezane s potniškim in to­ vornim sistemom. Poleg tega obstajajo še druge denivelacije proge: pri Vižmarjih, za Rožnikom, v tunelu pod Rožnikom v Črnučah, v Mostah, kakor tudi več denivelacij proge in ulic na različnih mestih v vozlišču. Posebno pozornost posveča koncept tehnološkim rešitvam posebej. Omogočeni so istočasni in neod­ visni uvozi oziroma izvozi vlakov s teh prog. Po­ staje se izkoristijo praviloma po smereh, tako da ena polovica le-te rabi za eno smer, druga pa za drugo. To velja predvsem za postajo Ljubljana. Takšna rešitev omogoča večjo zmogljivost postaje, z vidika varnosti prom eta je najzanesljivejša. Kon­ cept obdeluje tud i številne druge tehnološke za­ hteve. Skozi vozlišče se obdrži levi prom et v potniškem in tovornem sistemu. Na h itrih progah zunaj voz­ lišča in na obstoječih enotirnih progah, ki bodo v prihodnosti spremenjene v dvotirne, je predviden desni promet. Izjema sta progi Ljubljana—Kamnik in Ljubljana—Grosuplje, kjer je predviden levi promet. Vzrok tej izjemi je rešitev zahodnega uvoz­ nega grla postaje Ljubljana in rešitev za prim estni lokalni prom et s tovorne obvoznice v postaji Čr­ nuče. Sistem prog in tirn ih povezav omogoča vse stopnje avtomatizacije računalniško podprtega vodenja pro­ meta. ETAPNA GRADNJA Koncept omogoča postopno realizacijo in je raz­ deljen na 4 glavne etape razvoja: rekonstrukcija obstoječih zmogljivosti na odseku od Titove ceste do mosta prek Ljubljanice v Zalogu, izgradnja drugega tira na obstoječih enotirnih progah, iz­ gradnja tovorne obvoznice z vsemi povezavami na obstoječe proge in izgradnja tirov za hitro progo z njihovimi povezavami. V okviru prve etape je možnih več faz izgradnje. Vsaka od teh lahko predstavlja zaokroženo celoto in samostojno funkcionira. Logično zaporedje grad­ nje objektov prve etape: 6. Zgraditi zunajnivojsko zvezo ranžirne postaje Zalog s progo proti Zidanemu mostu. Postopna gradnja zagotavlja racionalno izrabo zgra­ jenih objektov glede na vložen kapital v pravočasno selekcioniranje odprave »-ozkih grl«, s čimer bodo zagotovljene potrebne zmogljivosti za urejen in varen železniški promet. Realizacija prve etape je načrtovana v tem srednjeročnem obdobju. Finan­ cirana bo ob lastni udeležbi s kreditom MBOR (Mednarodne banke za obnovo in razvoj) te r ude­ ležbo domačih poslovnih bank. MESTNI PROMET 1. Poleg obstoječe dvotirne proge med Zalogom in Ljubljano je potrebno usposobiti obstoječi lo- komotivski in industrijski tir in ju povezati skozi postajo Ljubljana tako, da se vzpostavi š tiritirna zveza. Dva srednja tira bosta nam enjena za potniški promet, zunanja tira pa za tovorni promet. 2. Istočasno je treba zgraditi drugi t ir na odseku Ljubljana—Vižmarje. 3. Zgraditi vzporedno progo med sprejemno sku­ pino ranžirne postaje do Toplarne in Vodmatskim lokom, južno od C entralnih delavnic v Mostah. 4. Delno zgraditi tehnično postajo za vzdrževanje lokomotiv s potrebno kapaciteto in delavnice za vzdrževanje potniških vagonov v Mostah. 5. Razširiti tirne kapacitete v postaji Brezovica, Laze in Rakovnik. Za strateško reševanje problemov mestnega pot­ niškega prom eta v Ljubljani bi bilo potrebno upo­ števati tudi železnico kot potencialnega nosilca prom etno-m estnega potniškega prometa. Koncept vozlišča daje možnost, da se obstoječe proge raz­ brem enijo tovornega in potniškega prometa in da se postopoma prilagodijo prim estnem u prometu. Železnica, takšna kot je danes, po svojih zmoglji­ vostih, kakovosti prevoza, predvsem pa organizi­ ranosti prevozov ne more prevzeti vloge nosilca prim estno-m estnega prevoza potnikov. Enourni tak tn i vozni red prim estnih vlakov, ki ga imamo na progi L jubljana—Kamnik in Ljubljana—Zidani most, ni dovolj atraktiven in ga je potrebeno zm anjšati na 20 oziroma 10 minut. Da bi se za­ gotovila taka gostota vlakov, je predvidena v raz­ vojnih usm eritvah gradnja dvotirne proge Ljub- Slika 1. Možne lin ije vlakov in postajališč primestno mestnega prometa v Ljubljani obstoječa železniška proga s postajami in postajališči obvozna železniška tovorna postaja meja ljubljanskih občin območje mesta Ljubljane Slika 2. Gravitacijsko območje za železniški prevoz potnikov ljana—Kamnik, L jubljana—Kranj in L jubljana— Grosuplje z gradnjo obvozne proge za tovorne vla­ ke te r rekonstrukcijo in gradnjo nove potniške po­ staje Ljubljana. Na mestnem območju obstoječih prog bi tako vozili samo potniški vlaki oziroma samo prim estno-m estni potniški vlaki. Izhajajoč iz dejstva, da je primestno-mestno potni­ ški promet širšega družebnega pomena kakega me­ sta in da je v tem prom etu vključenih več zvrsti prevoza in da je ta prom et iz poslovnega vidika nerentabilen, se v m estih razvitih držav organi­ zirajo prom etna združenja, v katera so vključeni vsi prevozniki, predstavniki družbenopolitičnih skupnosti te r uporabnikov. Osnovni cilji združenja so v optimalizaciji razvoja vseh zvrsti prometa, standardizaciji kakovosti storitve, minimalizaciji stroškov in pospeševanju prodaje storitev. Po­ membno je poudariti, da se v teh prim erih upo­ rabljajo conske tarife , da je vozovnica enotna za vse prevoznike in s tem tudi cena prevoza. Za ta namen je tud i v Ljubljani izvedena raziskava za vključitev železnice v koncept sodobnega pri- mestno-mestnega potniškega prometa. P ri tem je ugotovljeno, da bi lahko železnica na območju me­ sta Ljubljana pokrivala prek 20 % potreb po pre­ vozih. Poprečna razdalja postajališč bi bila okrog 1000 m, v centru okrog 500 m, s hitrostjo potova­ nja 31 km/h. Tako bi npr. vožnja od Rudnika do potniške postaje Ljubljana tra ja la le 15 m inut. Zato je v L jubljani v prihodnje možno pričako­ vati optimalno organiziran prim estno-m estni pot­ niški prom et le, če se bodo na tem prostoru uskla­ jeno razvijale vse zvrsti prevozov. Vedno več mest v Evropi vključuje železnico v prom etna združenja mesta in s tem izkoristi njene kom parativne pred­ nosti tudi v prim estno-m estnem prometu. SKLEP Razvojni koncept predstavlja tehnično kompleksno in tehnološko funkcionalno rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča, zasnovanega z modernim pri­ stopom uporabe znanosti in sodobne tehnike. No­ silca vsebinske zasnove vozlišča, ki je nastala v zadjih 25-letih v sodelovanju strokovnjakov iz raz­ ličnih področij in organizacij širom po Jugoslaviji, sta dipl. inž. gradb. Ju rij Medved in prof. dr. Savo Janjič. V študijskem delu oblikovanja tehnično-tehnološke zasnove vozlišča so bile analizirane in kvantificirane različne alternativne možnosti. Med drugim je bila izvršena ponovna presoja m orebitne poglobitve že­ lezniške postaje, opustitev trase oziroma prehoda železniške proge pod Rožnikom in pod Tivolijem. Vendar rezultati argum entirano potrjujejo opti- malnost sprejetega koncepta razvoja vozlišča, ki zagotavlja, glede na položaj postaje in obstoječih prog, kakovostno rešitev z vidika visoke stopnje varnosti pri upravljanju prom eta te r ne povečuje stroškov eksploatacije. Pri detajlni obdelavi izved­ benega projekta so možna podrobna usklajevanja in prilaganja, s tem da ni bistveno okrnjen noben od ključnih tehnično-tehnoloških elementov kon­ cepta. Literatura: 1. Š tud ijsko gradivo razvojnega koncepta L ju b ljan ­ skega železniškega vozlišča, Železniško gospodarstvo, L jub ljana. 2. Jav n i po tniški p rom et v okviru p ro jek ta L jub ljana 2000, ŽG — Prom etni institut, 1983. Nova potniška postaja v Ljubljani UDK 656.21:725.31 MARKO MUŠIC NOVA POTNIŠKA POSTAJA V LJUBLJANI Povzetek Z načrtovanjem in gradnjo nove pptniške postaje v L jub ljan i naj bi bila začrtana bodoča prom etna po litika sam ega mesta, ki hk rati predstav lja pomembno prom etno središče številnih m ednarodnih linij. Sam a posta ja kot potniški term inal na stiku tradicionalnega m estnega jed ra in novega severnega središča zago­ tav lja odlično dostopnost, logično vraščenost v m estno tkivo in združitev vseh javn ih prom etnih sistem ov v eni točki. E tapnost g radnje postajnega obm očja pa je tem eljn i pogoj postopne realizacije, ki ga narekujejo investi­ cijski razlogi in tehnični problem i, predvsem nem o­ teno odvijanje prom eta m ed gradnjo. P ro jek t je zato razdeljen v več sm iselno zasnovanih enot, ki omo­ gočajo sam ostojno gradnjo in eksploatacijo in se logično vk ljuču je jo v končno celovitost zasnove. I. Značilna pozicija ljubljanske postaje med že izo­ blikovanim in nastajajočim južnim in severnim sre­ diščem daje kot splet dobrih in slabih odločitev v preteklosti še vedno možnost za ustrezno reše­ vanje prom etnih problemov na mestni ravni. N ajprej je treba poudariti ključno in izredno le­ go, ki jo ima ljubljanska postaja natanko v središču mesta. Če so namreč železniški tiri z odločitvijo o podvozih v polpreteklem obdobju pomenili usodno oviro organskem u razvoju mestnega središča, da­ nes, ko to fizično oviro lahko premagamo, pome­ nijo posebno vrednost in dosedanjo neugodnost lahko spremenimo m estu v prid. Potniška postaja na stiku tradicionalnega m estnega jedra in nove­ ga severnega središča nam reč zagotavlja odlično dostopnost in logično vraščenost v meslno tkivo. Nosilci zasnove prom etnega središča so zato Mi­ klošičeva, Pijadejeva in Cigaletova ulica te r nov postajni park ob Titovi, ki prek tirov in postajališč avtobusne postaje povezujejo južni in severni cen­ te r Ljubljane te r prem agujejo ločitve in ovire, kakršne je v mestno tkivo zarezala odločitev o pod­ vozih in nivojski železnici. Združitev vseh javnih prom etnih sistemov, želez­ nice, avtobusnega in letalskega prom eta v eni točki v okviru skupne potniške postaje in neposredna navezanost na mesto in njegove prom etne sisteme pom eni za uporabnika najkrajše poti in največjo možnost izbire načina potovanja oziroma kom bina­ cije raznih prevoznih sistemov, ob tem pa tud i bistveno reduciranje potrebnih površin. V osrednji skupni postajni dvorani so tako združene infor- A NEW PASSENGER STATION IN LJUBLJANA Sum m ary The planning and la te r also the construction of a new passenger station in L jub ljana defines th e traffic policy of th e tow n itself being an im portan t in te r­ section of num erous in te rnational traffic routes. The sta tion as a passenger term inal adjacen t to the old as w ell as to the new tow n centre assures an excellent access and in tegration of all public transpo rta tion system s a t one point. The basic condition fo r the realization of th is plan is a gradual construction resulting from investm ent dem ands and technical problem s, and above all from the dem and th a t tra ffic should not be d istu rbed during th e course of th e construction. Therefore the pro ject is divided into m ore un its w hich can be constructed and utilized separate ly and independently of other structures, a l to g e th e r form ing a logically conceived complex. macije o prevozih, blagajne in spremni program i te r neposredni dostopi na železniške, avtobusne in letališke perone. Razen naj ožjih funkcionalnih program ov je večina razširjenih dejavnosti, ki spremljajo potrebe po­ staje in mestnega središča, neposredno vključena v urbano tkivo obeh podaljšanih ulic. Tako spre­ jema mesto obe središčni postaji v srž dogajanja te r namesto nastajanja obrobne subkulture, kakršno bi pomenila dislokacija postaj, s štiriindvajseturno vitalnostjo oblikuje eno od osnovnih in izrazitih območij mestnega središča. Namesto velike stavbe bo nova ljubljanska postaja bolj izrez mestnega tkiva, ki z ulicami, trg i in ena­ komerno razporeditvijo javnih program ov povezuje ločeni južni in severni del središča. Obe osrednji podaljšani ulici, Miklošičeva in Pijadejeva, se do­ tikata postajnih program ov te r po vsej dolžini po­ nujata intenziven splet trgovskih, storitvenih in gostinskih lokalov, servisov in razvedrilnih progra­ mov v večnivojskem prepletu pod stekleno streho pokritih galerij. Intenzivnost programov, preplet prom etnih tokov in stalna atraktivnost pa so ob vsakodnevnem šte­ vilu potnikov m orda še edina možnost, da resnično premagamo usodno vrzel v mestnem tkivu in izpeljemo prepričljivo povezavo severnega in juž­ nega centra Ljubljane. Ob vsem tem pa seveda ne smemo pozabiti, da potniška postaja pomeni tudi v rata v mesto, ki se tako od nekdanjih zgodovinskih v ra t v obzidju na obodu mesta pomaknejo v samo središče. Ta točka Slika 1. Izjemna lega ljubljanske potniške po­ staje v središču mesta zagotavlja odlično do­ stopnost in vraščenost v mestno tkivo. Nadaljeva­ nje Pijadejeve, Miklo­ šičeve in Cigaletove prek območja tirnih naprav v severno središče povezu­ je danes ločene dele m e­ sta ter predstavlja os­ novno javno komunika­ cijsko strukturo dosto­ pov do postajnih progra­ mov. Združitev vseh javnih prometnih sistemov v eni točki v okviru skup­ ne potniške postaje in neposredno navezanost na središče zagotavljajo najkrajše poti, optimalne možnosti izbire in kom­ binacije sistemov, pred­ vsem pa tudi znatno re­ dukcijo potrebnih povr­ šin (večkratna in boljša izraba prostora) daje zato osrednji postaji poseben simboličen po­ men, saj za vse, ki v naše mesto prihajajo, pomeni prvo srečanje z nami in našo kulturo. II. Prometna zasnova izhaja iz projektnih rešitev za oba osnovna nosilca javnega prometa, torej želez­ nico in avtobusno postajo, na katera se navezujejo ostali sistemi. a) Železniška postaja obsega po projektu rekon­ strukcije tirnih naprav 6 peronov, od katerih sta 1. in 6. (skrajni južni in severni) nam enjena p ri­ mestnemu prometu. Današnji peroni 2, 3, in 4 so po osnovni in izhodiščni odločitvi definitivni tako, da ureditev treh novih peronov in seveda vseh spremnih tehničnih elementov izhaja iz n ji­ hove lege in niveletnih značilnosti. Vsi peroni so navezani na glavni dvignjeni nivo pešcev (nadhod prek tirov in osrednja postajna dvorana) z dvosmernimi pokritim i tekočimi ploč­ niki (ki so v prim eru zastoja uporabni kot klan­ čine) in pomožnimi stopnišči. Oba prim estna pe­ rona pa sta ob teh osnovnih navezavah na osrčje potniške postaje neposredno povezana tudi s ploč­ niki obeh m ejnih ulic (Vilharjeva, Masarykova) in javni podhod za pešce in kolesarje v osi podaljšane Resljeve ulice. Sedanji dostop na perone je po­ daljšan prek celotnega območja tim ih naprav in bo v končni fazi predstavljal interno pomožno povezavo med peroni. Na vse štiri m edkrajevne perone (ŽP 2, 3, 4, 5) so na obeh straneh (vzhod, zahod) urejeni dostopi za električne vozičke, ki s podzemnimi koridorji povezujejo vse funkcionalne program e in objekte postajnega območja v organizacijsko in prom etno- tehnološko celoto. b) Nova avtobusna postaja je urejena na severni strani tirn ih naprav do nove Vilharjeve. Prometno je navezana na križišče v podaljšku nove Robbove ulice. Ploščad avtobusne postaje obsega 5 peronov, ki so načeloma ločeni za prihode in odhode, kot to zahteva izbrana prom etna tehnologija. Peti peron je nam enjen dolgim tranzitnim linijam in je tako edini, k jer sta prihod in odhod združena. Postaja­ lišča avtobusov so ob peronih urejena za gibanje brez vzvratnih voženj in brez odvisnosti od so­ sednjih postajališč. Vsi peroni so z enosmernimi tekočimi stopnicami (smer vožnje stopnic je odvisna od tega, ali je pe­ ron prihoden ali odhoden), dvigalom in varnostnim stopniščem navezani na glavni nivo pešca (nad­ hod, osrednja postajna dvorana, dvorana blagajn avtobusne postaje itd.), p rav tako pa tudi na oba nivoja javne parkirne garaže v kletnih etažah pod ploščadjo (neposredna dostopnost!). Ploščad nove avtobusne postaje obsega 52 po­ stajališč (za prim erjavo: na današnji postaji je 30 postajališč), ki so zaradi optimalne izrabe in m ak­ simalnega skrajšanja voženj dopolnjena s čakalno ploščadjo (kjer čakajo avtobusi, ki imajo med pri­ hodom in odhodom več kot 10 m inut — da torej po nepotrebnem ne zasedajo peronov) urejeno na zahodni strani glavne ploščadi (30 čakalnih bok­ sov, od tega 10 boksov urejenih z dostopom za pot­ nike — bis vožnje, turistične linije itd.). c) Postaja letaliških avtobusov (air term inal) je urejena v vstopnem delu avtobusne postaje na mestu direktne navezave na nadhod in osrednjo postajno dvorano (najkrajša zveza z mestom in železniško postajo). Terminal obsega štiri posta­ jališča, iz katerih se avtobusi neposredno vračajo na Vilharjevo cesto, da ne bi dodatno ovirali pro­ m eta znotraj avtobusne ploščadi. d) Mestni potniški promet. Postajališča so oprede­ ljena ob vseh treh javnih vstopih v območje pot­ niške postaje Ljubljana, torej vzdolž rekonstruirane Masarykove ulice (Trg OF), nove Vilharjeve ceste ter ob Titovi. Postajališča mestnega potniškega prometa so dimenzionirana tudi za postanke tistih prim estnih avtobusov, ki bodo po preureditvi si­ stema primestnega prom eta v stiku z območjem postaje. e) Taksi postajališča so vključena v neposredno bližino vseh treh postajališč mestnega potniškega prometa (Trg OF, Vilharjeva, Titova). Posebej pa je za dostop do osrednje postajne dvo­ rane (tudi nadhoda prek tirov in dvorane blagajn avtobusne postaje) projektirana na isti niveleti taksi ploščad s priključkom na novo Vilharjevo ce­ sto. Ploščad s postajališčem za taksi vozila je ne­ posredno navezana na glavne prostore potnikov v območju nove postaje, posredno pa tud i z bazo vozil taksi Integral v javni podzemni park irn i ga­ raži. f) Osebna vozila. Ureditve za osebna vozila na območju potniške postaje Ljubljana izhajajo ne le iz osnovnih potreb same postaje, temveč isto­ časno razrešujejo tudi potrebe kontaktnih območij (Gospodarsko razstavišče, Slovenijales, Delo, se­ verni del tradicionalnega središča itd.). Osrednji objekt je javna parkirna garaža pod plo­ ščadjo avtobusne postaje (1000 park irn ih mest), ki omogoča v naslednjih fazah izgradnje razširitev pod parkom ob Titovi in dodatni priključek na Masarykovo (Trg OF). Uvoz v parkirišče osebnih vozil pod avtobusno ploščadjo je iz nove Vilharjeve ceste, dostopi peš­ cev pa so, kot je že omenjeno, urejeni na pločnik Vilharjeve ceste, perone avtobusne postaje, kakor tudi v vse osrednje postajne prostore nove potniške postaje (strategija nam estitve vertikalnih jeder). C ICA l.ETO V f UMDEJE>A Slika 2. Shema širših mestnih povezav v postajnem območju Za potnike je ob dovozu in kratkem postajanju, ki je pred staro železniško postajo, u rejen tudi dovoz osebnih vozil neposredno do osrednje po­ stajne dvorane, torej direkten dostop potnikov (starejši, hendikepirani, otroci, prtljaga, itd.) do ključnih prostorov nove ljubljanske potniške po­ staje. g) Kolesarski dostopi do potniške postaje sprem­ ljajo glavne poti pešcev. Kolesarnice so zato pro­ jektirane na južni stran i ob vznožju nadhoda — podaljšane Miklošičeve, na zahodni stran i pod parkom ob Titovi in na severu v vznožju nadhoda — podaljšane P ijadejeve ulice. h) Pešcem je v območju potniške postaje Ljubljane tako zaradi samega značaja osrednje postaje kot še posebej specifične ljubljanske vraščenosti postaje v mestno središče nam enjena osrednja pozornost. Vsi prehodi skozi postajno območje, vhodi v po­ samezne sklope, in dostopi do prom etnih ureditev zato izhajajo iz osnovne mestne ulične mreže, ki se prek postajnega območja nadaljuje v severni center. Tako so nosilke prehoda pešcev skozi po­ stajno območje podaljšana Pijadejeva, Miklošičeva in Cigaletova ulica, ki se v nadaljevanju prek tir­ nih naprav in avtobusne postaje navezujejo na poti severnega središča in južnega Bežigrada. Ob glav­ nih vstopih v funkcionalne sklope potniške postaje Ljubljana, ki sprem ljajo za Ljubljano značilne povezave v smeri sever-jug, pa je posebej pomem­ ben tudi zahodni vhod v območje postaje, ki pou­ darja in izrablja prednost ohranitve in približanja postaje k Titovi cesti (za razliko od nekaterih sta­ rejših predlogov, po katerih naj bi se gradnja postaje odm aknila proti vzhodu, na prim er v območje Župančičeve jame itd.). Neizogibno premagovanje višinskih razlik, ki ga narekuje ohranitev železniških tirov na nivoju te­ rena, je urejeno na več načinov (raznolikost, pri­ lagoditev konkretni situaciji): v širših mestnih mo­ tiv ih z rahlo nagnjenim i parki ali blagimi klanči­ nam i v zelenju (park ob Titovi prek tirov, severni dostop na nadhod v osi Pijadejeve, južni dostop na nadhod v osi Miklošičeve), v območju zgostitve postajnih funkcij in prom etnih sistemov pa s po­ mičnimi pločniki, pomičnimi stopnicami in dvigali tako, da so tudi invalidom zagotovljeni samostojni dostopi do vseh javnih programov in prostorov ljubljanske potniške postaje. III. Funkcionalni in spremljajoči postajni programi te r poslovne dejavnosti, ki se nanje navezujejo, so u re­ jeni v stavbnih členih, kot jih opredeljuje prostor­ ska organizacija območja. Namesto velike stavbe bo tako ljubljanska postaja izrez mestnega tkiva, ki z ulicami, trg i in enakomerno razporeditvijo progra­ mov prek celotnega območja zagotavlja atrak tiv­ nost, celodnevni u trip življenja in predvsem mest­ nost. Istočasno pa takšna struk tu rirana zasnova številnih sam ostojnih delov celote omogoča etap- nost g radnje te r čas realizacije laže prilagaja kon­ kretnim potrebam in možnostim (kar je preverilo in uporabilo že dosedanje izvedbeno projektiranje začetnih faz). a) Osrednja postajna dvorana je ključni objekt v prostorski in funkcionalni zasnovi. S steklom po­ k rit triko tn i trg po obliki določata obe najkrajši diagonalni povezavi zahodnega vhoda (Titova ce­ sta) s staro postajo oziroma južnim in severnim iztekom nadhoda v osi Pijadejeve ulice. V obrobju le tališk i term inal s ta ra že lezniška postaja S lika 3. Prostorska organizacija železniške in avtobusne ploščadi (nivo terena) tega so urejene blagajne vseh prevoznih sistemov te r spremni programi, nam enjeni potnikom. Pod­ pore dvorane so v nevtralnih conah med tiri, jeklena strešna konstrukcija je prostorsko paličje sistema Mero (Železarna Sisak). b) Nadhod Pijadejeva je steklena galerija z be­ tonskim i podporami v osi peronov in jekleno streš­ no konstrukcijo. Na vzhodni strani so zunajnivojski dostopi na železniške perone, ob zahodnem robu pa je u rejen ozek niz lokalov, ki zagotavlja vsaj m inim alno mestnost tudi v začetni fazi izgradnje, ko še ne bo osrednje postajne dvorane. c) Nadhod Miklošičeve je v vsej dolžini večni- vojska trgovska galerija, ki v južnem delu z večjimi razponi prem aguje kretniško območje tirn ih na­ prav, v severnem delu pa preide v regularno kon­ struktivno mrežo, kot jo omogoča razpored avto­ busnih peronov. d) Severni trakt ob tirn ih napravah predstavlja vzdolžno povezavo postajnega območja in je v spodnjih etažah nam enjen spremljajočim progra­ mom postaje. V gornjih etažah tega trak ta so vzpo­ redni programi ŽG Ljubljana. Slika 4. Osnovna struktura poti pešcev in dostopi na perone (glavni postajni nivo nad tirnimi napravami) nova Vilharjeva Slika 5. Pogled iz Bežigrada proti jugu. V ospredju Aka­ demski kolegij in Navje (obo­ je arhitekt Plečnik) ter hala A Gospodarskega razstavišča. Podaljšek Pijadejeve prek ti­ rov se pričenja v preurejeni stari postaji in zaključuje v območju novega severnega parka. Nanj so navezani zu- najnivojski dostopi na želez­ niške perone (1 do 6) in pro­ čelje osrednje postajne dvo­ rane. Miklošičeva prek tirov je urejena kot s steklom po­ krita trgovska galerija, ki sklenjeno premaguje prometno območje med Trgom OF in novo Vilharjevo cesto z izte­ kom v območju Gospodarskega razstavišča 1 — postajni p a rk 2 — sta ra železniška postaja 3 — nadhod preko tirov v osi P ijadejeve 4 — dostopi na perone ŽP 5 — peroni ŽP 6 — osrednja posta jna dvorana 7 — severna železniška postaja 8 — podaljšek nadhoda v severni park 9 — Navje 10 — dostop za osebna vozila n a nivo -1, -2 ter 1 in 2 (polž) 11 — p la tfo rm a za tax i in za osebna vozila 12 — nadhod v osi Miklošičeve 13 — gostinski stolpi 14 — posta jn i trg 15 — p a rk p reko tirov 16 — le tališk i term inal 17 — p la tfo rm a avtobusov Slika 6. Pogled z juga proti severu e) Gostinski objekti ob zahodnem postajnem trgu opredeljujejo zahodni portal (Titova cesta) in z izpostavljeno lego odpirajo poglede iz lokalov na secesijsko Ljubljano, Šišenski hrib in pozidavo severnega središča. IV. Etapna gradnja postajnega območja je izhodiščni in poglavitni pogoj postopne realizacije, ki ga na­ rekujejo tako investicijski razlogi kot tud i tehnični problemi rekonstrukcije tirn ih naprav, obodnih cest in infrastrukture, še posebej pa nujnost ne­ motenega odvijanja prom eta med gradnjo. Celotno območje je zato razdeljeno v več smiselno zasno­ vanih enot, ki omogočajo nemoteno in samostojno gradnjo (brez provizorija in začasnih rešitev) ter eksploatacijo in ki se logično vključujejo v končno celovitost zasnove. 1. nujna etapa obsega predvsem gradnjo nove avtobusne postaje, nadhoda prek tirov v osi P ija- dejeve z zunajnivojskim i dostopi na železniške pe­ rone in prenovo stare postaje. Ta etapa je po ob­ segu najobsežnejša in zato razdeljena v več faz, med katerimi so se dela na rekonstrukciji tirnih naprav in prenovi stare postaje kot prvi pogoj za nadaljevanje realizacije že pričela. 2. etapa obsega predvsem gradnjo podaljška Mi­ klošičeve prek tirov in avtobusne postaje v severni center, 3. etapa pa osrednjo postajno dvorano te r park ob Titovi. V. Širše območje potniške postaje Ljubljana obsega ureditev celotnega otoka do Šm artinske ceste s programi in dejavnostmi, ki se neposredno in ne­ ločljivo vežejo na osrednjo postajo. To so: a) postaja za pospešene pošiljke (brzovoz) z uprav­ no stavbo ŽG Ljubljana, b) glavni poštni center, c) postaja za avtovlake in d) centralna postavljalnica s tehnično bazo ŽG Ljubljana. Urejanje celotnega območja je opredeljeno s spre­ jetim zazidalnim načrtom (1985), ki vključuje tudi rešitve obodnih prom etnic (Masarykova, V ilharje­ va, Šmartinska) te r smernice za skladen razvoj stičnih območij na južni in severni strani zazidal­ nega otoka ljubljanske potniške postaje. centralna postavljalnica in vzporedni program glavni poštni center Slika 7. Risba ureditve celotnega območja PPLj Nadvišanje v horizontalnem krožnem loku UDK 625.03 NADVIŠANJE V HORIZONTALNEM KROŽNEM LOKU Povzetek N advišan je je eden izmed najpom em bnejših p a ra ­ m etrov horizontalne kriv ine železniških prog. Glede n a dano struk turo prom eta njegov optim alni izbor pom em bno vpliva n a racionalno gradnjo in vzdrže­ v an je železniške proge. V članku so podane teoretične osnove za izračun nadv išan ja in izpeljane enačbe za posam ezne prim ere, ki v p raksi najpogosteje nastopajo. Cilj p rispevka je osvežiti osnovno teoretično znan je na tem področju, istočasno pa seznaniti b ra lce z najnovejšo proble­ m atiko, ki na tem področju nastopa pri g radnji prog za visoke hitrosti in m ešan potniški promet. Nadvišanje, polmer krožnega loka, prehodna ram pa in njej ustrezna prehodnica so elementi krožne krivine, ki natančno določajo njeno obliko in položaj te r opredeljujejo njene vozno-tehnične značilnosti. Pri tem je nadvišanje tisti osnovni ele­ m ent, ki pri danem polm eru krožnega loka nepo­ sredno določa največjo dovoljeno hitrost v krivini, osnovne param etre prehodne rampe in prehod- nice te r v odvisnosti od struk ture prom eta po­ m em bno vpliva na obrabo in vzdrževanje zgornje­ ga ustro ja proge. Izračun nadvišanja in z njim povezanih elemen­ tov kriv ine sodi med najpogostejše operacije pri vzdrževanju zgornjega ustroja, projektiranju re ­ m ontov, rekonstrukcij ali popolnoma novih prog. Z uvajanjem višjih hitrosti na rekonstruiranih pro­ gah, predvsem pa z gradnjo novih prog za visoke hitrosti, je optimizacija elementov horizontalnega krožnega loka postala predm et poglobljenih pre­ učevanj. Velik interval med največjimi hitrostm i h itrih potniških in počasnih tovornih vlakov in raz­ lične osne obremenitve v pogojih mešanega potni­ škega in tovornega prom eta zahtevajo nov posto­ pek izračuna nadvišanja. Izračun nadvišanja v tak ih pogojih ni odvisen le od največje hitrosti naj hitrejšega vlaka in od naj večjega dovoljenega bočnega pospeška, pač pa zahteva upoštevanje s tru k tu re prom eta z vsemi njenimi karakteristi­ kami. V Jugoslaviji še nimamo prog za visoke hitrosti in se v vsakdanji praksi s tem i problemi še ne sreču- A vtor: Prof. dr. Bogdan Zgonc, Železniško gospodarstvo L jubljana , Moše P ijadejeva 39, L jubljana BOGDAN ZGONC SUPERRELEVATION OF RAILWAY TRACKS S u m m ary Superrelevation is one of the m ost im portan t p a ra ­ m eters of the horizontal railw ay line curves. An optim al selection of it, considering the tra ffic mix, has an essential influence upon the ra tional construct­ ion and m aintenance of railw ay lines. The article presents some theoretical bases for the calculation of superelevation. It gives some derivations of equations appropria te for particu la r cases often m et w ith in practice. The objective of th e artic le is to refresh the basic theoretical knowledge in th is area and to inform the readers on the new est problem s occuring w ith th e construction of new high speed lines and lines for m ixed passenger traffic. jemo. Kljub tem u se mi zdi prim erno osvežiti teo­ retične in praktične osnove izračuna nadvišanja tako v sedanjih klasičnih pogojih eksploatacije kot tudi v zahtevnejših pogojih razvitejših evropskih držav. Upam, da bo članek prispeval k boljšemu obvladovanju te zanimive problem atike v vsakdanji praksi. Splošno Nadvišanje je razlika med višinsko lego notran je in zunanje tirnice v krivini. Označujemo ga s »h« in merimo v mm. Nadvišanje pravilom a izvedemo z dvigom zunanje­ ga tirnega traku, izjemoma in s posebnim dovolje­ njem pristojnih železniških organov pa tud i s po­ globitvijo notranjega tirnega traku ali kombinaci­ jo obeh možnosti. Največje dovoljeno nadvišanje na jugoslovanskih železnicah je 150 mm. Teoretične osnove Na vozilo, ki vozi skozi nenadvišano ali ne dovolj nadvišano krivino, deluje sredobežna sila, ki je produkt mase vozila in sredobežnega pospeška. R ustvarja moment, ki skuša vozilo prevrniti navzven. Njen vpliv oziroma vpliv njene bočne komponente v ravnini tira C’ lahko deloma ali v celoti nadomestimo z bočno komponento sile teže Ta si Q’, ki nastane pri nadvišanju zunanje tirnice. De­ lovanje omenjenih sil v ravnini, pravokotno na os tira, je razvidno iz naslednje skice: Slika 1. Shema delovanja sil v nadvišanem krožnem loku Ce od projekcije sredobežne sile na ravnino tira C’ odštejemo bočno komponento sile teže v ravnini tira Q’, dobimo nekompenzirano bočno silo B, ki v ravnini tira deluje na vozilo v krivini. B = C’ — Q’ = (C — Q sin a) cos a Ob upoštevanju naslednjih izrazov v 2 V 2 V 2 R 3,62 R 13 R g = 9,81 m/s2, s = 1500 mm dobimo končno enačbo za bočni pospešek v obliki 13 R 153 Zgornja enačba je osnova za izračun nadvišanja. Z variranjem spremenljivk b, V in R, v okviru dopustnih vrednosti, dobimo velikost nadvišanja h. Iz enačbe je razvidno, da bočni pospešek sestoji iz kom ponente sredobežnega pospeška, ki je odvisen od kvadrata hitrosti polmera krožnega loka in tež- nostne komponente, ki je odvisna neposredno od nadvišanja. Glede na velikost obeh komponent so karakteristične tri možnosti: b = o i Sredobežna in težnostna komponenta se medseboj­ no kom penzirata: v tem prim eru sta obe tirnici enako obremenjeni, nadvišanje, ki ustreza tem u pogoju, pa imenujemo teoretično nadvišanje. Ta sicer idealna rešitev je možna le pri enaki hitro­ sti vseh vlakov, kar je na železnici redko. b > o Sredobežna kom ponenta bočnega pospeška je večja od težnostne komponente; v tem prim eru je bolj obrem enjena zunanja tirnica, kar je značilno za vse nadvišane in ne dovolj nadvišane krivine; ta prim er je v praksi zelo pogost. b < o Kot med horizontalno ravnino in ravnino tira je običajno manjši od 6°, zato je dopustna naslednja poenostavitev: , hsin a — tg a = — cos a = 1 s Sredobežna komponenta bočnega pospeška je m anj­ ša od težnostne komponente; v tem prim eru je bolj obrem enjena notranja tirnica; to je prim er pri ustavitvi ali pri počasni vožnji vlaka v nadvišani krivini. Ob upoštevanju teh poenostavitev je enačba za bočno silo: B = (C — Q tg a) • 1 = C — Q — S Ce enačbo za bočno silo delimo z maso, dobimo enačbo za bočni pospešek b = C — Q — B s m m c — g D opu stne vrednosti bočnega pospeška Z voznotehničnega vidika bi bilo idealno tako nad­ višanje, pri katerem bočnega pospeška sploh ne bi bilo, ker bi bil v celoti kompenziran. Zaradi raz­ ličnih h itrosti vlakov pri mešanem potniškem in tovornem prom etu je tako teoretično nadvišanje nemogoče izvesti. Iz enačbe za bočni pospešek sle­ di, da je bočni pospešek neposredno odvisen od hitrosti, ki je v tem prim eru za posamezne vlake različna, zato je tudi bočni pospešek pri sicer istem nadvišanju za vsak vlak različen in torej ne more biti za vse vlake nič. Nadvišanje je v takih prim erih potrebno prilago­ diti neki srednji hitrosti vlakov. Posledica tega je, da je tako izbrano nadvišanje za hitre vlake pre­ m ajhno, za počasnejše vlake pa preveliko. V prvem prim eru imamo pozitiven, v drugem prim eru pa negativen nekompenzirani bočni pospešek. Nekompenzirani pozitivni bočni pospešek oziroma ustrezni prim anjkljaj nadvišanja A hp neposredno vpliva na udobnost vožnje v krivini, zato se njegova dopustna vrednost uporablja kot kriterij udobnosti vožnje. Z večjim prim anjkljajem nadvišanja se veča tudi obremenitev zunanjega tirnega traku in s tem obraba zunanje tirnice, kar povečuje stroške vzdrževanja proge. Nekompenzirani negativni bočni pospešek oziroma tem u ustrezen višek nadvišanja A hv praviloma na­ stopa pri m ajhnih hitrostih oziroma pri ustavitvi vlaka, zato je za udobnost vožnje manj pomemben. V tem prim eru je bolj obremenjena notranja tirn i­ ca. K er gre tu predvsem za počasnejše tovorne vla­ ke z večjimi osnimi obremenitvami, to odločilno vpliva na večje stroške vzdrževanja proge. Razlika med teoretičnim in dejansko izvedenim nadvišanjem je razlika nadvišanja A h. Ta nastopa bodisi kot prim anjkljaj bodisi kot višek nadviša­ nja. Bočni pospešek in razlika nadvišanja sta po­ vezana z enačbo b = h/153, zato je vseeno, kate­ rega od obeh param etrov obravnavamo pri dolo­ čanju dopustnih vrednosti. Za ugotovitev še sprejemljive vrednosti prim anj­ k ljaja nadvišanja oziroma tem u ustrezne dopustne vrednosti pozitivnega bočnega pospeška je bilo na­ rejen ih več poskusov v različnih železniških up ra­ vah. Dokazano je, da so bočni pospeški do 1,4 m/s2 tako z vidika udobnosti kot varnosti vožnje še sprejem ljivi. Kljub tem u se na železnici predpisu­ jejo ca. 40 °/o nižje dopustne vrednosti bočnih po­ speškov, saj so zaradi vzmetenja vozil dejanski pospeški višji od teoretično izračunanih, ki tem e­ ljijo na predpostavki absolutne togosti vozila v prečni smeri. Večina evropskih železnic predpisuje naslednje do­ pustne vrednosti bočnih pospeškov oziroma p ri­ m anjk lja ja nadvišanja: b = 0,65 m/s2 A hp = 100 mm bmaks = 0,75 m/s2 A hp = 115 mm bjzj = 0,85 m/s2 A hp = 130 mm V rednost bočnega pospeška 0,65 m/s2 zagotavlja norm alno udobnost vožnje v krivini. Najvišji in izjem ni pozitivni bočni pospešek 0,75 m/s2 in 0,85 m/s2 pride v poštev predvsem pri rekonstruk­ cijah prog v težjih terenskih razmerah. Običajno z njim a razrešujemo problem prekratkih ramp, nadvišanja v kretniških nizih ali nezadostnega svet­ lega profila objektov. Največji dopustni negativni bočni pospešek je za­ radi manjših dinamičnih vplivov pri nižjih hitro­ stih oziroma pri m irovanju vlaka v krivini lahko višji od že navedenih dopustnih vrednosti pozitiv­ nega bočnega pospeška. Pri nas in tudi v večini ostalih evropskih železnic je dovoljen največji negativni bočni pospešek b = 0,981 m/s2 oziroma — 1,0 m/s2. Ta vrednost je osnova za določitev maksimalnega nadvišanja v krivini. V najneugodnejšem prim eru, ko se vlak ustavi v nadvišani krivini, dobimo iz enačbe za bočni pospešek, za njegovo skrajno vrednost — 0,981 m/s2, maksimalno dopustno nadvišanje 150 milimetrov, kot sledi: b = V2 h 13 R 153 V = o, b = — 0,0981 m/s2 -v h = 150 mm Nekatere železnice tolerirajo večje vrednosti ne­ gativnega bočnega pospeška in dovoljujejo večje maksimalno nadvišanje, npr. v Avstriji 160 mm, v Franciji in na nekaterih progah na Japonskem pa celo 180 mm. Izračun nadvišanja Nadvišanje izračunamo neposredno iz enačbe za bočni pospešek ob upoštevanju prej om enjenih do­ pustnih vrednosti bočnega pospeška. — Teoretično nadvišanje Nadvišanje, pri katerem je bočni pospešek nič, ime­ nujemo teoretično nadvišanje ht: , V2maks h 13 R 153 b = o y2maks = 13 R 153 h l 1 o V 2makst = 1 1 ,8 ------------ R Teoretično nadvišanje je v voznotehničnem pogle­ du optimalno, v praksi pa žal le redko možno. Upo­ rabiti ga je možno le v primeru, da vsi vlaki vozijo z enako hitrostjo. — Normalno nadvišanje Pri mešanem potniškem in tovornem prom etu, kjer so hitrosti vlakov praviloma različne, običajno upo­ rabimo tako imenovano normalno nadvišanje hn, ki je za 1/3 manjše od teoretičnega nadvišanja za vlak z maksimalno hitrostjo. u ___ ^ u L ___ o V 2maksh n -------- h t h n — 8 ------------- 3 R Normalno nadvišanje je za proge z mešanim pro­ metom v bistvu priporočljivo nadvišanje za pro­ jek tiran je do hitrosti 120 km/h. Logično je, da je tako nadvišanje za najhitrejši vlak premajhno, za najpočasnejši vlak pa še vedno preveliko in opti­ malno ustreza le vlakom z neko srednjo hitrostjo. Kljub tem u norm alno nadvišanje na konvencio­ nalnih progah, k jer je interval med maksimalno hitrostjo potniških in tovornih vlakov razmeroma majhen, dobro ustreza pogojem udobnosti vožnje in pogojem racionalnega vzdrževanja proge. Nekompenzirani bočni pospešek v tem prim eru ugotovimo tako, da v enačbo za bočni pospešek na­ mesto V2 vstavimo enačbo za normalno nadvišanje, razrešeno po V2, kot sledi: V2,,,^ h 13 R 153 b = h n = 8 V 2m:,ks R V2,„aks h. R 8 h R h - h f 1 1 ' 13 • 8 • R 153 (l04 153, 0,0031 h Za maksimalno nadvišanje b = 150 mm in najh it­ rejši vlak dobimo torej bočni pospešek, ki je še vedno precej nižji od dopustnega. b = 0,0031 h = 0,00031 . 150 = 0,45 m/s2 Vidimo, da pri norm alnem nadvišanju še ni izko­ riščena skrajna dopustna meja nekompenziranega bočnega pospeška, zato teh enačb ne smemo upo­ rabljati za ugotavljanje maksimalne možne hitro­ sti vlakov. — Minimalno in izjemno nadvišanje Normalno nadvišanje pa je pri rekonstrukciji prog v težjih terenskih pogojih često prezahteven pogoj. V takih prim erih projektiram o minimalno nadvi­ šanje z upoštevanjem največjega dopustnega boč­ nega pospeška 0,65 m/s2. Tako kot v prejšnjih prim erih, tudi tu izhajamo iz enačbe za bočni pospešek V 2maks = _ h _ R 153 1 1>8 V 2maks R 11,8 W k s153 b = --------------- R A hp Za b = 0,65 m/s2 oziroma za A hp = 100 mm sledi končna enačba za minimalno nadvišanje u — H ,8 V 2maks 1rinrlmin 100 R Obstoječi in predvideni novi pravilnik o vzdrževa­ nju zgornjega ustroja na JŽ (Pravilnik 314) pred­ pisujeta nadvišanje na obstoječih progah v obliki enačbe 8,75 V2nlaks _ n ---------—-------------- 35 R Ta je pri h = 150 mm identična s prvo enačbo hmjn in daje enak bočni pospešek 0,65 m/s2. 11,8 V2maks , 8,75 V2maks ochmin = -------------------100 = h = -------------------- 35 R R Pri nadvišanjih, ki niso maksimalni, je bočni pos­ pešek po tej enačbi manjši od 0,65 m/s2, pri prvi pa ohrani konstantno vrednost 0,65 m/s2. Očitno je pravilnejša prva enačba, kar bi bilo smiselno upo­ števati pri naslednji spremembi pravilnika. Pri niž­ jih vrednostih nadvišanja je razlika v hitrosti med eno in drugo enačbo celo do 20 °/o, kot je razvidno iz naslednje skice 1 Pri zelo ostrih krivinah R < 300 m, k jer so pogoji vožnje že zaradi same krivine slabši, je smiselno zm anjšati sicer dovoljeni bočni pospešek 0,65 m/s2 oziroma njem u ustrezen prim anjkljaj nadvišanja A hp = 100 mm. V takih prim erih se uporablja enačba 1 1 ,8 V 2maks ( R , in = — — + 25 ki pri R = 300 m daje enake rezultate kot osnovna enačba, p ri R < 300 m pa dopušča sorazmerno m anjše bočne pospeške. N ekatere železniške uprave dopuščajo bočni po­ spešek 0,75 m /s2. V tem prim eru je minimalno nad­ višanje podano z enačbo , H ,8V 2maks „ „h min = ------------------ 115 R Temu identična je enačba v Pravilniku 314 _ 8,40 V2maks on nmin R vendar zopet le za maksimalno nadvišanje 150 mm, za vsa ostala nadvišanja pa daje bočne pospeške m anjše od 0,75 m/s2. P ri tirih, ki so namenjeni ranžiranju vlakov ali pa v izjemno težkih pogojih na progi (v tem pri­ m eru le s posebnim dovoljenjem), se lahko upo­ rabi izjemno dopustna vrednost bočnega pospeška 0,85 m/s2. V tem prim eru govorimo o izjemnem nadvišanju po enačbi bizj 1 1 ,8 V 2maks R Za maksimalno nadvišanje ji je identična enačba po Praviln iku 314. 8,10 V 2maks R -42 Tudi pri tej enačbi gre za isto nelogičnost kot pri ostalih dveh. Izračun nadvišanja na progah za visoke hitrosti Na progah za visoke hitrosti in mešani prom et mo­ ra nadvišanje ustrezati zelo velikemu razponu h it­ rosti vozečih vlakov. V skrajnem prim eru gre za h itrostn i razpon od 80 do 250 km/h, pa tudi za do­ kaj različno strukturo prom eta. V takih pogojih doslej podane metode same po sebi ne zagotavlja­ jo niti približno enakih obremenitev notranjega in zunanjega tirnega traku, kar je pogoj za ekonomič­ nost vzdrževanja proge. Oglejmo si postopek za določitev nadvišanja, ki bo ustrezal tako k riteriju varnosti in udobnosti kot k rite riju ekonomičnosti obratovanja. Prvem u k ri­ te riju je zadoščeno z upoštevanjem največjega do­ voljenega nekom penziranega bočnega pospeška ozi­ rom a dovoljenega prim anjk ljaja nadvišanja za naj­ h itrejši vlak (premica m inim alnih nadvišanj). Drugi kriterij pa v odvisnosti od konkretne struk ­ tu re prom eta in prom etne obremenitve zadostimo z upoštevanjem dopustnega viška nadvišanja za najpočasnejši vlak (premica maksimalnih nadvi­ šanj). Iskano nadvišanje je torej nekje v m ejah med mi­ nim alnim nadvišanjem za najhitrejši vlak in m aksi­ m alnim nadvišanjem za najpočasnejši vlak, hkrati pa ne sme biti večje od teoretičnega nadvišanja za najh itrejši vlak in ne m anjše od teoretičnega nad­ višanja za najpočasnejši vlak. V nobenem prim eru nadvišanje ne sm e biti večje od 150 mm. Ploskev tako določenih možnih nadvišanj je šrafi- rana površina v grafu na naslednji skici, iskana linija optimalnih nadvišanj pa je na premici A—C. Slika 3. Ploskev optimalnih nadvišanj pri mešanem prometu Šrafirano ploskev omejujejo naslednje premice: premica teoretičnih nadvišanj za najhitrejši vlak htmaks = H ,8 V2maks R premica teoretičnih nadvišanj za najpočasnejši vlak 11,8 V2maksh tmdn = R premica m inim alnih nadvišanj za naj hitrejši vlak u _ 1 1 ,8 V 2min Jfrmin --------------- — np H premica maksim alnih nadvišanj za najpočasnejši vlak u _ 11,8 V2maks , t u h m a k s "i A i l y R Enačbe premic poznamo iz predhodnih obravna­ vanj. P ri izračunih nadvišanja za hitrosti do 120 km/h smo upoštevali predvsem spodnjo dopustno mejo nadvišanj — minimalno nadvišanje in nor­ malno nadvišanje kot neke vrste srednje nadviša­ nje za dano struk turo prom eta. Novo pri izračunu nadvišanj a na progah za visoke hitrosti je upošte­ vanje maksimalnega nadvišanj a oziroma določitev dopustnega viška nadvišanj a A hv, ki om ejuje ob­ remenitev notranjega tirnega traku v krivini. Nje­ gova dopustna vrednost je odvisna od prom etne obremenitve tovornih vlakov na določeni progi in predstavlja kriterij gospodarnosti obratovanja. Pravilna vrednost viška nadvišanj a na določeni progi je ključ do rešitve problema optimalnega nadvišanja in z njim povezanega minimalnega pol­ mera krožnega loka. Optimalno nadvišanje zago­ tavlja enako obrem entev obeh tirn ih trakov in s tem optimalne pogoje obratovanja. Premico optimalnih nadvišanj v funkciji polmera krožnega loka dobimo s pomočjo sečišča premic minimalnih in m aksim alnih nadvišanj po predhod­ ni skici. Ordinata sečišča je iskano optimalno nadvišanje pri minimalnem polm eru krožnega loka. Sečišče dobimo tako, da izenačimo enačbi premic hmjn in hmaks, kot sledi: u _ u _ 11,8 V W , u fr min frmaks ~ A frp 11,8 V2n R R + A hv V 2.naks — V 2mm A hp + A hv ho h„ hmaks 1 1 ,8 V 2maks Rmin ■A hp Po zgornji enačbi dobimo optimalno nadvišanje za minimalni polmer krožnega loka. Pri R > Rm;n so dopustna vsa nadvišanja med hmakS in hmin, opti­ malno pa je nadvišanje na premici AC, ki ga izra­ čunamo s pomočjo tangensa naklona prem ice AC. h 0 tg Cl h0 Rmin Rmin _h_ tg a = — = h R R Medtem ko je dopustni prim anjkljaj nadvišanja re­ lativno konstantna vrednost in varira pri posamez­ nih železnicah od zahtev po udobnosti vožnje in v odvisnosti od konstrukcije voznih sredstev, dopust­ ni višek nadvišanja kot funkcija struk tu re prome­ ta, doslej še ne dovolj natančno dognana vrednost. Posamezne železnice uporabljajo dokaj različne vrednosti param etrov A hp in A hv, kot je razvidno iz naslednjega prikaza: A h v mm MAV SNCF FS FS n s R BR OBB SNCF SN C BO BB SNCE OBB SNCF D B SN C F 5 0 - D B “ "1 D B V< 160 km/h D B DB 0 - ---------1--------- — i— — i— i— — i— i— — i— 000 brt dan 5 0 - u re — 1 UIC ---------------------- - BR SNCB FS_____________ ___ _________________________________ .____ D B MAV O B B SNCF B R _____________________________________________________ — .___________FS S B B _________________________________________________ —______________ .____ _ SN C F FS SNCF A h p mm r Slika 4. Vrednost parametrov AhD in AhT pri posa­ meznih železnicah v funkciji obsega prometa Oglejmo si še eno metodo določanja nadvišanja na progah z mešanim potniškim in tovornim prome­ tom, ki se uporablja tudi na progah s konvencio­ nalnim i hitrostmi, k jer je razpon hitrosti večji od običajnega. P ri tej metodi dobimo teoretično nadvišanje za ne­ ko srednjo, s strukturo prometa predvideno hitrost vlakov po naslednji enačbi 11,8 2 nt mi V2j = 11,8 V2P R 2 ni m; R 2 ni m; V2i 2 n; m; i = 1 do n n; — število i-te vrste vlakov n; — m asa i-te vrste vlakov nj — hitrosti i-te vrste vlakov ho R m in h R h o Rm in h = -------------- R Ce poznamo vrednosti param etrov A hp in A hv, je izračun optimalnega nadvišanja dokaj enostaven. Metoda daje v prim erjavi z normalnim nadviša- njem, ki se uporabljamo pri progah s konvencio­ nalnim i hitrostm i natančnejše in boljše rezultate, za proge z visokimi hitrostmi pa ni priporočljiva, ker ne upošteva vseh relevantnih param etrov, predvsem ne dinamičnih vplivov, ki so pri visokih h itrostih zelo pomembni. Izvedba nadvišanja Izračunano nadvišanje v praktični izvedbi zaokro­ žujemo navzgor na 5 mm. Največje možno nadvi­ šanje je 150 mm, najm anjše nadvišanje, ki ga še izvedemo, pa je iz praktičnih razlogov 20 mm s tem, da se nadvišanje med 10 in 20 mm zaokroži na 20 mm, nadvišanje do 10 mm pa na 0 mm. Za nadvišanje, ki bi bilo manjše od 20 mm, bi bila prehodna rampa prekratka ali prepoložna oziro­ m a bi jo bilo težko izvesti in vzdrževati. Nadvišanja ne izvedemo v vseh tistih prim erih k ri­ vin, k jer so zaradi tehnologije in organizacije pro­ m eta ali kakšnih drugih razlogov hitrosti m ini­ malne, in sicer: — v stranskih tirih postaj, — na kretnicah (razen v prim eru krivinskih k re t­ nic), — v glavnih prevoznih tirih na postajah, kjer se ustavljajo vsi vlaki. Polovično nadvišanje, ki pa ne sme biti m anjše od m inimalnega nadvišanja za naj večjo hitrost, se iz­ vede v naslednjih prim erih: — v glavnih prevoznih tirih postaj, k jer se vsi vlaki ne ustavljajo, — v krivinah pred postajam i in za njimi, k jer se ustavljajo vsi vlaki na razdalji 400 m za glavne proge in na razdalji do 250 m za stranske proge, od uvozne kretnice. Na postajnih tirih po peronu je zaradi lažjega vsto­ pa potnikov nadvišanje omejeno na največ 60 mm. Dopustne tolerance izvedenega nadvišanja so na­ vedene v pravilniku o vzdrževanju zgornjega ustro­ ja (Pravilnik 314). POMEN ZNAKOV C — sredobežna sila C’ — projekcija sredobežne sile na ravnino tira Q — sila teže Q’ — projekcija sile teže na ravnino tira B — bočna sila v ravnini tira c — sredobežni pospešek m/s2 b — bočni pospešek m/s2 h — nadvišanje mm A h — razlika {nadvišanja mm A hp — prim anjkljaj nadvišanja mm A hv — višek nadvišanja mm s — razdalja med tirnicam a mm R — rezultanta sil R — polmer krožnega loka m s — težnostni pospešek m/s2 m — masa kg v — hitrost m/s V — hitrost km/h Literatura M. W eigend: Die zulässige G eschw indigkeit im Gleis­ bosen — Eisners Taschenbuch. M. W eigend: T rassierung von S chnellfahrstrecken — Eisners Taschenbuch. J. Megyeri: Die A usw ahl des Ü berhohungsw erts bei S trecken m it sem ischtem V erkehr — DET 25 (1977) 2. ZJŽ: P rav iln ik o vzdrževanju zgornjega u stro ja — Beograd 1970. ZJŽ: P rav iln ik o zgornjem ustro ju prog — Beograd 1986. C. L. Heeler: B ritish railw ay track (fifth edition) — London 1979. Z. Jirsak : P rojektovanie, stavba a rekonstrukcia že- lenicnych tra ti — B ratislava 1974. G. Schram m : Der Gleisbogen Berlin 1943. Zgornji ustroj prog in uporaba betonskega praga UDK 625.142:691.3 MILORAD DURlClC ZGORNJI USTROJ PROGE IN UPORABA BETONSKEGA PRAGA Povzetek U vajanje betonskih pragov se je na Jugoslovanskih železnicah pričelo sicer že v 60. letih, vendar se tak ra tn i tip betonskega p raga zaradi vrste p om an jk lji­ vosti ni uveljavil. Posledica tega neuspeha je še sedaj prisotno nezaupanje do uv a jan ja betonskih pragov na železnici, čeprav poskusni odseki z novejšim tipom betonskega p raga JŽ 70 dajejo dokaj dobre rezultate. To in pa vedno večji dobavni stroški lesenih pragov upravičujejo n ad a ljn jo širitev uvajan ja betonskih p ra ­ gov in ustrezne elastične pritrd itve. V prispevku je celovito obravnavana navedena problem atika. Med drugim je nakazana tud i potreba po usposobitvi enega ali dveh proizvajalcev betonskih pragov, k a r utegne zanim ati predvsem dom ačo gradbeno operativo. Tem eljne zn ačilnosti sodobnega zgornjega ustroja Sistem zgornjega ustroja železniške proge, ki se­ stoji iz železniških tirnic omejene dolžine, p ritrje ­ nih na prečno ležeče lesene prage, ki ležijo v gredi iz gramoza ali tolčenca, se ujem a z začetki gradnje železniških prog. Dejstvo, da njegova konstrukcija celo stoletje ni doživela bistvenih sprememb, priča, da je bila njena zasnova že v samem začetku dobra, oziroma, da so se kvalitativne zahteve prom etnih storitev le počasi spreminjale. Nagel razvoj zračnega in cestnega prom eta v po­ vojnem obdobju pa je privedel železnico v položaj, ko se je m orala spoprijeti z vedno ostrejšo konku­ renco na prom etnem tržišču. Posledica tega so bile tudi nove zahteve pri konstrukciji zgornjega ustro­ ja železniških prog. V razvitih železniških upravah so se ob sodelovanju visokih znanstvenih institucij začele obsežne raz­ iskave in praktični poskusi. Pojavili so se poskusni odseki na nešteto v rstah tira, z gramozno gredo* in brez nje, z različnimi konstrukcijam i in eksplo­ atacij skimi karakteristikam i. Vse dosedanje raziskave so potrdile, da bo klasična zasnova zgornjega ustro ja z gramozno gredo še dolgo ostala prevladujoča tehniška izvedba želez­ niškega tira, saj je ta, zahvaljujoč hitrem u razvoju * Nekonvencionalni prom etni sistemi (enotirne želez­ nice, vozila na zračni ali m agnetni blazini in podobno) nso predm et obravnave. Avtor: Mgr. Milorad Đuričič, Železniško gospodarstvo — Pro­ m etn i inštitu t, L jub ljana , Moše P ijadejeva 39 LINE SUPERSTRUCTURE AND USE OF CONCRETE TIES Summary Concrete ties have been in troduced on Yugoslave railw ays a lready in the sixties. However, they w ere not adopted because of a series of deficiencies. A doubt about the quality of this k ind of ties has re ­ m ained up to now, although some experim ental track sections w ith a new er type of the tie JŽ 70 have proved to be of a good quality. This fact and increasing purchase costs of wooden ties ju stify a fu rth e r installation of concrete ties w ith appropria te resilien t fastening. The article deals w ith the problem s from an overall po in t of view. Among other things it poits out also a dem and for one or tw o producers of concrete ties w hich could be perhaps of in te rest for our national construction industry. in izboljšanju njegovih karakteristik, v zadnjih desetletjih uspešno kljuboval postavljenim zahte­ vam. Nov odločilni moment v razvoju zgornjega ustroja predstavlja šele uvedba neprekinjeno zavarjenega tira. To je dalo pomemben impulz razvoju ostalih elementov zgornjega ustroja. Z odpravo klasičnih stikov je bila zagotovljena homogenost tira, ustvar­ jeni pa bili tud i pogoji za nesluteno povečanje hitrosti, ki že sedaj dosegajo tudi do 300 km/h. Z odpravo stikov je bila podana možnost za pove­ čanje hitrosti in osnih obremenitev, ne da bi se pri tem povečali škodljivi dinamični vplivi v tiru. Celoten nadaljn ji razvoj zgornjega ustroja pred­ stavlja po uvedbi neprekinjeno zavarjenega tira logično zaporedje prilagajanja zgornjega ustroja zahtevam prom eta in dinamiki eksploatacije. Izhajajoč iz aktualnih zahtev železniškega prometa, ki se ob pogoju absolutne varnosti vožnje nana­ šajo na: — zagotovitev zmogljivosti za prevoz masovnih potniških in blagovnih tokov, — radikalno skrajšanje časa potovanja, — visoko udobje, — visoko stopnjo točnosti, zanesljivosti in frek­ vence vlakov, — sprejem ljivo ceno storitve se soočamo tud i z zahtevami, ki se neposredno nanašajo na konstrukcijo sodobnega zgornjega ustro ja (slika 1), in sicer: — sposobnost zanesljivega prevzema vseh statičnih in dinam ičnih vplivov, ki jih povzročajo velike skupne obremenitve, velike osne obremenitve, ve- like hitrosti in tem peraturni vplivi (vertikalne, bočne in vzdolžne sile, pojačane z dinamičnimi vplivi in visokofrekvenčnimi oscilacijami vozil) in njihov prenos na planum proge, — geom etrijske in voznodinamične značilnosti, ki omogočajo zahtevano m irnost vožnje in udobnost potnikov tudi pri največjih hitrostih (ustrezni pa­ ram etri smeri in nivelete, obdelanost vozne površi­ ne tirnice, stabilnost tira in sposobnost dušenja visokofrekvenčnih oscilacij), — sprejem ljivi stroški gradnje in vzdrževanja pro­ ge (s tem i gre razum eti uporabo kvalitetnih m ate­ rialov z dobrimi m ehanskim i lastnostmi, ki so v dovolj velikih količinah na tržišču, sodobno tehno­ logijo gradnje in vzdrževanja te r učinkovite me­ tode kontrole stanja). V iskanju konstrukcije zgornjega ustroja, ki bi ustrezal vsem postavljenim zahtevam, je v pre­ tek lih treh desetletjih prišlo do pomembnega na­ predka v vseh elementih. Poleg že omenjenega revolucionarnega prehoda na neprekinjeno zavar­ jeni t ir je prišlo tudi do povečanja mase in izbolj­ šan ja m ehaničnih karakteristik tirnic. Razvoj teh­ nologije proizvodnje betonskih pragov je omogočil uspešno nadomeščanje dragega in deficitarnega lesa in prispeval k povečanju mase zgornjega ustro­ ja kot celote te r s tem tud i k povečanju njegove trajnosti. Sodobne vrste dvojnih elastičnih p ritrd i­ tev (PANDROL, NABLA, HM, SKL) zagotavljajo tra jno silo pritrd itve tirnice na prag in učinkovito dušijo visokofrekvenčne oscilacije vozil, ki se gib­ ljejo z velikimi hitrostmi. Greda iz tolčenca, ustrez­ ne petrografske in granulacijske sestave, oblike te r dimenzij, uspešno prenaša vse mehanične vplive s tirne rešetke na planum proge, neposredno ali prek ustreznega tamponskega sloja. Ugotovimo lahko torej, da sodobni zgornji ustroj za visoko zahtevne proge (glede hitrosti in obre­ menitev) sestoji iz neprekinjeno zavarjenih tirnic večje mase (UIC 60) z izboljšanimi mehaničnimi lastnostmi, ki so elastično pritrjene na prage iz arm iranega ali prednapetega betona, z razmakom, ki še omogoča mehanizirano vzdrževanje. Pragi ležijo v gredi iz tolčenca (po možnosti iz eruptivnih kamenin), na peščenem tamponskem sloju, ki je položen na konsolidiran zemeljski trup. Polaganje in vzdrževanje takega tira je popolnoma mehanizirano. K ontrola poteka s pomočjo elektron­ skih naprav, ultrazvoka in laserske tehnike, prav tako m erjenje in preizkušanje kakovosti zgornjega ustroja, medtem ko se ravna vozna površina tirnic zagotovi z m ehaniziranim brušenjem in reprofili- ranjem. Ekonomika eksploatacije zahteva bistveno zmanj­ šanje vseh stroškov gradnje in vzdrževanja vozne poti. Istočasno postavljene zahteve za izboljšanje tehničnih karakteristik proge so sicer s tem v na­ sprotju, vendar so izboljšane mehanične karakte­ ristike tira, predvsem za uvedene nove metode kontrole, planiranja in vzdrževanja proge, ki omo­ gočajo, da se vzdrževalna dela opravljajo pravo­ časno in v pravem obsegu, kljub tem u pripomogle k skupnemu znižanju stroškov. Izkazalo se je, da je dobra proga istočasno tudi najcenejša proga. Žal na JŽ to pravilo potrjujem o v negativnem smislu, saj imamo razen posameznih izjem slabe in drage proge. Za vzdrževanje tak ih prog pora­ bimo več delovnih ur, angažiramo več mehaniza­ cije in več m ateriala kot razvite železniške uprave. Naloga gradbene službe na JŽ je, da to stanje čim- prej spremeni na bolje. Uporaba betonskih pragov Betonski pragi se v svetu iz leta v leto vgrajujejo v večjih količinah. Do zamenjave lesenih pragov z betonskimi je prišlo najprej v deželah, ki nimajo dovolj lesa, kasneje pa tudi v ostalih industrijsko razvitejših deželah. Motivi zamenjave lesenih pragov z betonskimi so znani in jih ni potrebno posebej razlagati. Vgrajevanje betonskih pragov v začetku ni dalo zadovoljivih rezultatov. To je povzročilo uvajanje velikega števila različnih vrst betonskih pragov in njihove pogoste modifikacije. Sele po dolgem obdobju raziskav, katerih posledica so bile izbolj­ šane lastnosti betonskega praga, lahko danes ugo­ tovimo, da na svetu obstaja nekaj vrst arm irano­ betonskih in prednapetih pragov, ki skoraj v celoti zadovoljujejo zahteve sodobnih železniških prog. V uporabi so dvodelni in enodelni pragi, s tem da so slednji veliko bolj razširjeni. Med dvodelnimi je najbolj znan in najbolj razšir­ jen francoski prag Vagneux (RS), ki sestoji iz dveh arm iranobetonskih blokov, povezanih s ko­ vinskim drogom (kos stare tirnice). Uspešnih vrst enodelnih pragov je več. Najpogosteje so izdelani iz prednapetega betona. Med njimi so najbolj znani nemški B 70 W, angleški Dowmac, japonski 3 Ta, vzhodnonemški BS 65, madžarski TU in LX, ita­ lijanski FS, čehoslovaški SB 6, avstrijski BE 19, poljski INBX-7 in švedski prag. Dolžina navedenih enodelnih pragov se giblje od 2,4 do 2,6 m, z izjemo italijanskega, ki m eri 2,30 m. Njihova masa je od 230 do 300 kg, razen italijan­ skega praga, katerega masa znaša 200 kg. Potrebno je poudariti, da so vse nove proge za visoke hitrosti zgrajene z betonskimi pragi, razen centralne poljske magistrale, v kateri so vgrajeni pragi iz trdega lesa. Na vseh teh progah so vgrajene različne vrste ela­ stične pritrditve z gredo eruptivnega porekla. Be­ tonski pragi m orajo ustrezati vsem pogojem in karakteristikam prom eta z visokimi hitrostm i tako po stabilnosti kot po geom etrijski pravilnosti. Dosedanje izkušnje J 2 v uporabi betonskih pragov niso zadovoljive. V obdobju od leta 1957 do leta 1972 je bilo na J 2 vgrajeno okrog 1,600.000 beton­ skih pragov vrste IM-2. 2al je bila izbrana slaba vrsta praga, zato jih je bilo potrebno postopoma izgraditi. P rag je bil izdelan iz prednapetega be­ tona, dolžine 2,30 m, mase 200 kg. V sredini je bil oslabljen in n i prenesel upogibnih obremenitev, naležna površina pa je bila le 4.504 cm2 in je imel lesene čepe za uv ijan je tirfonov. Slabe lastnosti tega praga so bile: — neustrezna vez tirn ice in praga, — oteženo vzdrževanje tira zaradi potrebnega od­ stranjevanja glede izpod sredine proge, — m ajhna naležna površina, — zelo slaba odpornost proti udarcem, kar je pri iztirjenjih povzročilo težke poškodbe proge, — krajša življenjska doba zaradi trohnjen ja lese­ nih čepov, brez možnosti njihove zamenjave, — slaba izolacija, — neustrezen tehnološki proces proizvodnje. Poleg tega so bili pragi s takim i pomanjkljivostmi vgrajeni v proge s tolčencem iz apnenca na ne­ ustreznem tam ponskem sloju in često na nestabil­ nem glinastem terenu. Navedene slabosti so se pokazale zelo hitro. Pose­ ben problem je bil drobljenje tolčenca na spoju med pragom in gredo, katerega posledice so bili zm anjšan bočni odpor proge, nastanek gramoznih korit in deform acije zemeljskega telesa. Težave, ki so se na J 2 pojavile pri vzdrževanju prog z vgrajenim i betonskimi pragi IM-2 so po­ vzročile ustavitev njihove proizvodnje in istočasno močan odpor proti njihovi nadaljnji uporabi. Po neuspešnem prodoru praga IM-2 so Jugoslo­ vanske železnice projektirale in začele proizvajati nov tip betonskega praga — J 2 70. Poleg zahtev za odpravo vseh že navedenih po­ m anjkljivosti praga IM-2 so za novi prag postav­ ljeni tudi določeni m ehanični pogoji, ob katerih bi bil prag sposoben za hitrosti 200 km/h in osne obremenitve 250 KN. Pogoj je bil tudi možna upo­ raba elastične pritrd itve in taka konstrukcija, ki bi omogočala proizvodnjo praga v času od 0,6 do 0,8 delovne ure. Betonski prag J2-70 je pri laboratorijskih p re­ izkusih in preizkusih v tiru izpolnil vse zahtevane pogoje. Oblika in dimenzija praga J2-70 so prikazane na priloženi skici. Prvi poskusni odseki s pragi J2-70 so: — 2G L jubljana (odsek proge Pivka—Divača) z vgrajenim i 4000 pragi leta 1972, — 2TO Sarajevo (odsek K akanj— Dobrinja) z vgrajenim i 5000 pragi leta 1972, — 2TO Priština, k jer je od leta 1975 vgrajeno prek 85.000 pragov. Dosedanje opazovanje tira na poskusnih odsekih dokazuje, da so lastnosti praga J2-70 v prim erjavi s pragom IM-2 veliko boljše. Ugotovimo lahko, da so pom anjkljivosti, ki so se pokazale pri pragu IM-2, v celoti odstranjene. Ob dejstvu, da se na podlagi dosedanjih izkušenj na J 2 še ne morejo dati odgovori na vsa vprašanja v zvezi z obnašanjem betonskih pragov v tiru, se moramo še vedno naslanjati na izkušnje tu jih že­ leznic, posebno železnic v razvitih železniških upra­ vah, pri katerih so dileme o tehničnih in ekonom­ skih lastnostih betonskih pragov že davno rešene. V teh železniških upravah je betonski prag že postal osnovni tip praga in v večini primerov že izločil lesene prage iz nadaljnje uporabe. Številne vrste betonskih pragov, ki se uspešno masovno vgrajujejo, dokazujejo, da je tehnologija proizvod­ n je že tako napredovala, da so razrešeni vsi pro­ blemi glede potrebne kakovosti njihove izdelave. Določene zaključke o obnašanju betonskih pragov in njihovem vplivu na stabilnost tira, posebej še na stabilnost planuma, lahko dobimo iz raznih po­ skusov, ki so bili izvedeni v ORE.* * Office de Recherches et d’Essais de 1’Union Inter­ nationale des Chemins de fer. Na podlagi poročila NO 28 iz septembra 1983, ki se nanaša na obnašanje ssitema »tir—podlaga« in na dimenzioniranje gramozne grede in tampon­ skega sloja za različne vrste pragov in različne vrste tal, lahko sklepamo, da imajo betonski pragi dolžine 2,6 m glede na standardne lesene prage dolžine 2,6 m prednost, saj zahtevajo manjšo debe­ lino grede iz tampona, in to za vse vrste tal. Celo betonski pragi dolžine 2,50 m dajejo ugodnejše re­ zultate v prim erjavi z lesenimi, razen za najslabšo vrsto ta l; medtem ko so rezultati pri pragih dolžine 2,40 m le nekoliko slabši od lesenih. Drugi zaključek, ki sledi iz istih preizkusov, je, da se prednost betonskih pragov glede vpliva na podlago bolj kaže pri kakovostnejših vrstah tal. Na podlagi vseh dosedanjih spoznanj o uporabi betonskih pragov v svetu in pri nas, o njihovem obnašanju v tiru, posojilih in možnostih proizvod­ nje, ekonomskih karakteristikah proizvodnje in vgrajevanju, lahko ugotovimo naslednje: — v razvitih železniških upravah je uporaba be­ tonskih pragov postala že pravilo, v nekaterih državah pa je betonski prag v celoti izpodrinil lesenega, razen pri kretnicah, — v več državah se betonski pragi proizvajajo in uspešno vgrajujejo tud i v kretnice, — glede tehničnih lastnosti in obnašanja pragov v tiru praktično ni več nerešenih vprašanj, ki bi om ejevala uporabo betonskih pragov, — pri betonskem pragu se pravilom a vgrajuje le elastična pritrditev, — tehnologija proizvodnje betonskih pragov je v celoti dognana in omogoča množično in racionalno proizvodnjo pri povprečno usposobljeni delovni sili, — izkušnje na JŽ pri uporabi betonskega praga IM-2 so bile zelo neugodne, kar je ustvarilo do tega določen odpor in precej upočasnilo tempo nji­ hovega vgrajevanja na JŽ, — izkušnje z uporabo betonskega praga JŽ-70, čeprav nezadostne, so mnogo ugodnejše in doka­ zujejo, da se ta prag lahko uspešno uveljavi na progah (slika 2), — obnašanje betonskega praga JŽ-70 se bo gotovo še izboljšalo z uporabo ustrezne vrste elastične pritrditve, pravilnim dimenzioniranjem gramozne grede in tamponskega sloja te r saniranjem even­ tualnih nestabilnih delov planuma, — ugotovljeno pospešeno drobljenje gramozne grede iz m ehkejših kamenin, ki se množično upo­ rabljajo za proizvodnjo tolčenca na JŽ, ne pred­ stavlja resnejše ovire pri uporabi betonskih pra­ gov, saj se ta problem lahko uspešno reši z dodat­ nim sejanjem gramozne grede med dvema remon­ toma proge, — cena vgrajenega betonskega praga z ustrezno elastično pritrditvijo je za 30 do 50 °/o nižja od cene lesenega praga, — življenjska doba betonskih pragov je znatno daljša kot lesenih, kar omogoča podaljšanje ciklu­ sov remontov, posebno pri srednje in manj obre­ menjenih progah; to predstavlja nadaljnjo po­ membno ekonomsko prednost betonskih pragov, — surovine za proizvodnjo betonskih pragov so praktično povsod, in to v neomejenih količinah, medtem ko je les že sedaj deficitarna surovina. To bo vplivalo na nadaljnje večanje razlike v ceni med lesenimi in betonskimi pragi, že sedaj pa se soočamo s problemom zagotovitve zadostnih koli­ čin lesenih pragov, ne glede na ceno, — večina mehanizacije za vzdrževanje prog se lahko uporablja bodisi pri lesenih bodisi p ri beton­ skih pragih z minimalnimi modifikacijami, — problem proizvodnje ustrezne elastične p ritrd it­ ve v naši državi v tem trenutku še ni rešen; je pa vsekakor rešljiv. POGLED OD ZGORAJ Slika 2. Armirano betonski prag JŽ70 Glede na navedene dokazane karakteristike beton­ skega praga ni opravičila za oklevanje JŽ pri nje­ govi množičnejši uporabi. Poleg priporočila, da se v čimkrajšem času lotimo pospešenega vgrajevanja betonskih pragov JŽ-70, je smiselno tud i priporočilo, da se istočasno začne z raziskavami in uvajanjem še ene vrste beton­ skega praga, ki bi imel večjo naležno površino ter večjo maso v prim erjavi s pragom JŽ-70 in ki naj bi bil še bolj prilagojen progam s posebnimi zahte­ vami glede obrem enitev in hitrosti. V povezavi z množičnejšo uporabo betonskih p ra­ gov na JŽ in potrebnih m inim alnih zmogljivostih za organizacijo racionalne proizvodnje te r upošte­ vanju transportn ih stroškov lahko sklenemo, da bi za potrebe JŽ zadostovala dva oziroma največ trije proizvajalci. Tega vprašanja železnica ne bi smela prepustiti proizvajalcem samim, saj bo posledice neracionalne proizvodnje nosila predvsem železnica sama in ne proizvajalci. Inovacijski dosežki pri gradnji železniških podvozov UDK 625.16 JANEZ NERED INOVACIJSKI DOSEŽKI PR I GRADNJI ŽELEZNIŠKIH PODVOZOV Povzetek P ri gradnji podvozov in podhodov pod obstoječim i železniškimi progam i je eden najpom em bnejših v id i­ kov pri izbiri m etode čim m anjše m otnje železniškega prom eta. Ena od m etod, k i se je pokazala kot uspešna, je po tiskan je celih konstrukcij ali n jihovih delov pod tire od stran i. Z razm erom a skrom no opremo je možno potisniti tud i razm erom a težke konstrukcije. O pisana sta dva p rim era uporabe te metode, in sicer podvoz na M eljski cesti v M ariboru (dokončan le ta 1985) in podhod na P ro le ta rsk i cesti v L jub ljan i (zgrajen v letu 1987). Teža konstrukcij v prvem p rim eru je bila 8000 in 14.500 kN, v drugem pa 7100 kN. 1. UVOD V Gradbenem vestniku št. 7-8/1980 je izšel članek, ki je orisal problem atiko in načine gradnje želez­ niških mostov na obstoječih progah pod tekočim železniškim prometom. Opisane so bile tehnološke možnosti s poudarkom na čim manjših m otnjah železniškega prom eta m ed gradnjo objekta. Motnje se izražajo v zaporah prom eta ali (in) zmanjšani hitrosti vlakov na območju gradbišča in so toliko bolj boleče, kolikor dlje trajajo . K er je danes eden izmed im perativov za uspešno delovanje železni­ škega sistema spoštovanje voznega reda, je ta ča­ sovni dejavnik gradnje eden od odločilnih vidikov, tako pri izbiri konstrukcije kot pri tehnološkem postopku njene realizacije. Avtor: Janez Nered, dipl. inž., Železniško gospodarstvo — P rojektivno podjetje L jubljana, Moše P ijadejeva 39/IV, Ljubljana INNOVATION ACHIEVEMENTS IN RAILWAY UNDERBRIDGE CONSTRUCTIONS Summary A t erecting of underbridges and underpasses under existing ra ilw ay lines, one of the m ost im portan t aspects is the choice of erecting m ethod, so th a t sm allest possible interference of runn ing railw ay traffic is achieved. One of such successful m ethods is sliding of b ridge construction in to position under the tracks sidewise. By using of relatively modest equ ipm ent also sliding of heavy constructions is m ade possible. Two erecting cases are described. In the firs t case (an underbridge in M aribor, finished in 1985) tw o superstructures, whose w eights reached 8000 and 14.500 kN, w ere slid into position. In the second case the w hole constructions of an underpass in L jub­ ljan a (weight 7100 kN) was being erected by the sam e m ethod an d acom plished in 1987. S pospešeno gradnjo cestne in železniške in fra­ struk tu re so danes na železnici najbolj aktualni objekti, ki vzpostavljajo križanja komunikacij v različnih nivojih. V tem sestavku se omejujem na tiste, k je r je železniška proga zgoraj, to so podvozi in podhodi. P ri njihovi gradnji se je posebej uve­ ljavil način s potiskanjem delov ali cele konstruk­ cije pod tire od strani, ki je bil opisan že v zgoraj omenjenem članku. Ob naraščajočih dimenzijah objektov, grajenih po tem načinu in s tem vedno večjih težah, so bili seveda nujn i določeni inova­ cijski posegi, posebno glede tehnološke opreme. K ar zadeva trajno dilemo v mostogradnji, ali g ra­ diti m ontažne konstrukcije (v pomenu konstruk­ cijske zasnove) ali lite na m estu samem, je za p ri­ m er obravnavanih obejktov treba presoditi nekaj specifičnih vidikov. M ontaža konstrukcije z vrha in njeno monolitizi- ran je pri praktično neprekinjenem železniškem prom etu na elektrificiranih progah ni mogoča. Slika 1. Pogled na stari podvoz Meljske ceste v Mari­ boru z m eljske strani Slika 2. Montaža provizornih konstrukcij za premo­ stitev gradbene jame pri gradnji južnega opornika Lahko se m ontira in poveže zunaj tirnega območja, ob strani, nato pa potisne pod tire (montaža v širšem pomenu). Ker pa gre v konstrukcijskem sm islu za manj zahtevne objekte, se je v večini prim erov izkazalo, da je enostavneje zgraditi kon­ strukcijo na mestu samem in jo kot tako potisniti v definitivno lego. Časovni dejavnik, ki je poleg industrijskega načina izdelave prednost montažnih konstrukcij, tu ni odločilen, ker gradnja poteka zunaj tirnega območja in se pri tem železniški pro­ m et odvija nemoteno. Poleg klasično arm iranega in prednapetega betona v zadnjem času pri tovrst­ nih objektih pridobivajo veljavo tud i prekladne konstrukcije iz vbetoniranih I P nosilcev (valjanih ali varjenih), ki spadajo že med polmontažne si­ steme, pri katerih se potreba po opažnem odru zm anjša na minimum. V nadaljevanju tega sestavka sta nekoliko podrob­ neje opisana dva tipična prim era gradnje s poti­ skanjem od strani. P ri prvem prim eru (meljski podvoz v Mariboru) je bila potisnjena samo pre- k ladna konstrukcija, p ri drugem (podhod za pešce in kolesarje na Proletarski cesti v Ljubljani) pa celoten objekt. Obstoječi objekt podvoza (slika 1), ki je že na stari Meljski cesti zaradi m ajhne svetle višine in vmesne podpore predstavljal ozko grlo, je m oral pasti. (Zgrajen je bil v začetku tega stoletja kot nado­ mestek za še starejši, manjši kam niti obokani ob­ jekt, ki so ga postavili ob gradnji južne železnice Dunaj—Trst, 1846. leta. K rajni oporniki so bili kamniti, vmesno podporo je sestavljala vrsta lito­ železnih stebrov, prekladna konstrukcija pa je bila izdelana po sistem u vbetoniranih I N nosilcev. Do­ segel je kar častitljivo starost 80 let, brez »gene­ ralne«). Projektanta so na začetku projektiranja zatekle naslednje razmere oziroma zahteve: a) novi objekt se je skoraj na polovici svoje tlo­ risne površine prekrival s staro konstrukcijo; b) novi objekt m ora nositi 5 tirov s kretniškim i zvezami. Vsi tir i m orajo biti ves čas gradnje pre­ vozni, s pardnevnim i zaporami posameznih grup tirov po dogovoru s postajno prom etno službo; c) prek nadvoza mora ob strani potekati potniški peron širine 3,00 m, pod njim pa ki nete za nove SV-TK naprave; 2. PODVOZ NA MELJSKI CESTI V MARIBORU P otreba po novem podvozu pod železniško progo na postajnem območju postaje M aribor se je po­ jav ila ob načrtovanju nove hitre ceste skozi M ari­ bor na področju Melja. Stara, ozka dvopasovna M eljska cesta naj bi dobila funkcijo priključka h itre ceste v center M aribora. Seveda pa jo je bilo treb a za ta nam en spremeniti v štiripasovnico z obojestranskim i hodniki za pešce in enostransko kolesarsko stezo. Železniške tire naj bi prečkala n a približno istem m estu kot stara dvopasovnica. Slika 3. Pogled na gradbišče z obema zabetoniranima ploščama; desna plošča je pripravljena za potiskanje. V sredini je videti stari objekt podvoza d) na zahodni (mestni) strani m ora biti nad novim cestiščem zgrajena nosilna konstrukcija bodočega nadhoda, da pri njegovi končni dograditvi ne bi bil moten cestni prom et; e) prekladna konstrukcija podvoza mora imeti mi­ nimalno konstrukcijsko višino glede na čim ugod­ nejšo niveleto ceste v podvozu; f) konstrukcija m ora imeti eno svetlo odprtino, brez vmesnih podpor, v izm eri; 5,00 + 0,20 + 2 X X 7,00 + 0,20 + 2,55 = 21,95 m, poševnost kon­ strukcije & = 77,6°, zahtevana svetla višina 4,70 m; g) zaradi močnega pretoka pešcev iz industrijske cone Melja proti železniški in avtobusni postaji ter centru mesta m ora biti za ves čas gradnje omo­ gočen peš prehod prek ožjega območja gradbišča. Glede na podane zahteve (zlasti odločilni sta bili tisti, ki sta navedeni pod točkama b) in e), je bila izbrana konstrukcija, ki sicer v konstrukcijskem smislu ne pomeni kaj posebnega, tj. monolitna plošča na masivnih opornikih. Zaradi pogoja pod točko b) je bila plošča z vzdolžno dilatacijo (MAU­ RER, tip D 75 SB) razdeljena v dva dela: v ožji, zahodni, za dva tira in v širši, vzhodni del za tri tire. Oba dela sta se dokončno zgradila na defini­ tivni višini zunaj tirnega območja, eden na zahodni strani, drugi na vzhodni strani in nato potisnila pod tire. Plošči sta debeli 125 cm (d/1 = 1/19), iz betona M 40, razbrem enjeni z valji 0 75 cm iz sti­ ropora, polno prednapeti po sistemu BBRV. V ožji plošči je 57 paraboličnih kablov 42 0 7 (Je 150/170) v vzdolžni smeri in 54 ravnih kablov (centrično napenjanje) 7 0 7 v prečni smeri. V širši plošči je analogno število kablov 84 in 64. Zunanja dol­ žina plošč je 26,70 m, širina ožje je 11,90 + 3,00 m AB konzole, širina širše pa 18,30 m. Teža ožje plo­ šče, vključno z izolacijo in zaščitnim betonom, od­ ločilna za potiskanje, je bila 8000 kN, analogna teža širše pa 14.500 kN. Potisna pot je bila za ožjo ploščo dolga 22,62 m, za širšo pa 29,74 m. Slika 4. Pogled na zabetonirano in prednapeto zahodno ploščo; težka je 8000kN V grobem je bil potek del pri gradnji objekta naslednji: a) zgraditev novega severnega opornika v severni odprtini obstoječega podvoza, k a r je potekalo ne­ odvisno od železniškega prometa, vendar z ustrez­ nim razpiranjem in podbetoniranjem obstoječih podpor zaradi nižje kote tem eljenja novega ob­ jek ta; b) preureditev tirn ih naprav na območju novega podvoza z začasno prestavitvijo kretnic zunaj tega območja, kot priprava za vložitev provizornih no­ silnih konstrukcij, ki jih ni mogoče vlagati pod kretnice. S tem v zvezi je bilo potrebno tudi za­ časno preurediti SV-TK naprave; c) vložitev 5 provizornih konstrukcij pod vseh 5 tirov, s čimer je bilo omogočeno odprtje gradbene jam e za gradnjo novega južnega opornika. Provi­ zorna konstrukcija za en t i r je bila sestavljena iz šestih jeklenih nosilcev I P 1000, ustrezno prečno povezanih. Dolžina dveh provizorijev je bila 29 m, treh pa 25 m. Na severni strani so se naslanjali na južni opornik obstoječega objekta, na južni pa na posebne betonske bloke v železniškem trupu ; Slika 5. Vzhodna plošča v fazi potiskanja; težka je 14.500 kN d) zgraditev novega južnega opornika v odprti gradbeni jam i pod varstvom provizorijev, opisanih pod točko c); e) postavitev opažnega odra in potisnih prog za vzhodno, širšo ploščo. Podporni sistem so sestav­ ljali jarm i iz jeklenih cevi TC 25 sistema Sisak, prekladni pa I P nosilci. Podporna jarm a za potisni progi sta bila ločena od opažnega odra; f) izdelava vzhodne plošče na opažnem odru; g) ponovitev del pod t. e) za zahodno ploščo; h) ponovitev del pod t. f) za zahodno ploščo; i) potiskanje vzhodne plošče v končno lego pri začasni odstranitvi treh tirov in istočasnem postop­ nem rušenju stare konstrukcije te r po končanem potiskanju in zasipu za oporniki ponovna vzposta­ vitev prometa na treh tirih ; j) ponovitev postopka pod t. i) za zahodno ploščo za dva tira; k) vgraditev vzdolžne dilatacije; l) postavljanje m ontažnih kinet za SV-TK naprave in perone, montaža ograje in finaliziranje objekta te r vzpostavitev prvotnega stanja tirn ih naprav. Opisane so le glavne faze; v resnici je bilo še veliko podfaz in mnogo usklajevanja, dogovarjanja in tud i potrebnega razum evanja med izvajalci in že­ lezniškimi službami (predvsem prometno). Slika 6. Oprema za potiskanje s tlačilkami ter primar­ nim in sekundarnim čevljem Samo potiskanje je potekalo po istem principu, kot je bil opisan v uvodoma navedenem članku in ga tu ne bi ponovno opisoval. Razlika je bila v tem, da so bile do tedaj potiskane konstrukcije lažje (do ca. 4500 kN), v tem prim eru pa je bila teža več kot trik ra t večja. Zato je bilo potrebno na novo skonstruirati močnejši potisni čevelj z daljšimi kli­ ni, ki so imeli blažji nagib. Ročno razklinjevanje zaradi močnejšega zaklinjenja ni bilo več možno in je bilo treba dodati še manjši, sekundarni čevelj za ta nam en (slika 6). Za potisno progo so bile uporabljene močnejše tirnice S 60. Za zm anjšanje tren ja je bila nabavljena posebna MOLYKOTE pasta, vendar je kljub temu m aksim alna potrebna potisna sila dosegla 25 %> teže plošče (začetek poti­ skanja), v povprečju pa se je gibala okrog 8 %>. Čisto potiskanje širše plošče je trajalo ca. 12 ur, ožje pa ca. 8 ur. Dela na objektu so se pričela v zimi 1983/84, objekt pa je bil dokončan v letu 1985. Slika 7. Pogled na dokončan objekt z m eljske strani 3. PODHOD NA PROLETARSKI CESTI V LJUBLJANI Podhod za pešce in kolesarje bo nam enjen razno- nivojski povezavi dveh gosto naseljenih stanovanj­ skih območij, tj. Zelene jame na severni in Vod- m ata na južni strani železniške proge Ljubljana— Dobova. Poteka pod petimi železniškimi tiri (kas­ neje je predvidena razširitev še za tr i tire), tako da znaša njegova dolžina (v smeri hoje) 32,40 m. Tire prečka pod kotom 67°. Konstrukcije podhodov so praviloma zaprti AB okviri, ki se zgradijo tako, da se gradbena jam a odpre, potem ko se v želez­ niški trup vlože provizorne konstrukcije, po kate­ rih teče železniški promet. Od tod dalje je več m ožnosti: a) okvir se zgradi na mestu samem pod provizoriji; b) okvir se sestavi iz montažnih kosov, izdelanih v betonarni, tako da se kos za kosom (običajne širine 1 do 2 m) potisne pod tire od stran i in nato poveže s kabli za prednapenjanje v monolitno ce­ loto; c) okvir se zgradi na mestu samem, v enem kosu, vendar zunaj tirnega območja in se nato v celoti potisne pod tire. Provizorije se pri tem vloži, šele ko je okvir že zabetoniran, finaliziran in priprav­ ljen za potiskanje. V gradbeni jam i pod provizoriji je potrebno pripraviti samo potisno progo. Glede na razpoložljivi prostor, bližino betonarne in železokrivnice te r enostavno opažen j e je bila v na­ šem prim eru uporabljena tre tja možnost. P ri svetli razpetim podhoda 5,40 m, svetli višini okvira 3,40 m in debelini prečk in sten 0,40 m je celotna teža za potiskanje znašala 7100 kN. Okvir je bil zabeto­ niran na betonskem plato ju na južni strani proge, potisni progi iz tirn ic sta potekali v zunanjih spod­ njih vogalih okvira. Za potiskanje je bila uporab­ ljena ista hidravlična oprema kot v M ariboru, tra ­ jalo pa je ca. 4 ure. Prednosti uporabljene metode v prim eri s »klasič­ nim« načinom gradnje, navedenim pod t. a) so bile očitne: Slika 8. Okvir podhoda na Proletarski cesti v Ljub­ ljani. Okvir je že potisnjen pod tir; v ospredju plato, na katerem je bil zabetoniran — medtem ko bi pri »klasičnem« načinu vozili vlaki prek provizorijev z zmanjšano hitrostjo naj­ manj 3 mesece in p rav toliko časa povzročali mot­ nje v voznem redu, so v danem prim eru vozili samo 14 dni. V enakem razm erju se je zmanjšala tudi najem nina za uporabo provizorijev; — dosežena je bila boljša kakovost betona, ki je bil vgrajevan neovirano, v prim eri z betoniranjem z vlaki nad glavo in stisnjeno višino gradbene jame pri »klasičnem« načinu. G radbena dela na objektu so se pričela spomladi 1987, z dograditvijo dostopnih poti, stopnišč in kom unalnih naprav pa bo začel rabiti svojemu nam enu jeseni istega leta. SKLEP Opisana m etoda se je doslej pokazala zelo uspešna. Z razm erom a skromno opremo in dodatnimi ukre­ pi za zm anjšanje tren ja (eventualna uporaba teflo­ na) je možno potisniti konstrukcije, težke več 10.000 kN. man. Seveda pa zahteva visoko stopnjo natančnosti pri izdelavi. Tolerance pri postavitvi potisnih prog glede nivelete in smeri so minimalne. Če je proga na odru, je treba pri njegovem dimenzioniranju računati s koncentracijam i obtežb na posameznih delih zaradi nepredvidenih neravnin na spodnjem robu potiskane konstrukcije. Glede tega so posebno občutljive široke konstrukcije, ki imajo dolgo do- tikalno linijo s potisno progo. Tudi v prečni smeri m ora biti oder zelo tog zaradi občasnih sunkov v nepredvidljivih smereh med potiskanjem. Z uporabo skrom nejših sredstev za zmanjšanje tren ja (npr. grafitna mast) moramo pri dimenzio­ n iran ju hidravlične opreme računati s potrebno potisno silo do 30 °/o teže objekta. Naj na koncu omenim še to, da je metoda upo­ rabna tud i za gradnjo podvozov in podhodov pod obstoječimi cestami, ker je skrajšanje zapor pro­ m eta občutno. To pa je pri današnji razvitosti cest­ nega prom eta lahko odločilno. Literatura 1. Janez N ered; P roblem atika in način gradnje želez­ nišk ih m ostov n a obstoječih progah pod tekočim p ro ­ metom. G radbeni vestnik 1980, št. 7-8. POTREBE ŽELEZNICE, OSVOJILA TUDI PROIZVODNI PROGRAM TRANS- PORTNIH NAPRAV ZA NADGLAVNI TRANSPORT IN SICER PROJEKTIRA IN IZDELUJE: — enonosilčna električna mostna dvigala tip EEMD — dvonosilčna električna mostna dvigala tip DEMD — električna mostna dvigala z upravljanjem iz kabine tip EMDK — viseča električna mostna dvigala tip VEMD — električna portalna dvigala tip EPD — kontejnerska dvigala — regalna dvigala — enonosilčna ročna dvigala tip ERD — električna konzolna dvigala tip ESKD — ročna konzolna dvigala tip RSKD — specialna konzolna dvigala za m arine — sestavljiva portalna dvigala tip SPD — enotirna — monore dvigala tip MD — zavore na vrtinčaste tokove tip WB ZG - MOSTOVNA JE POLEG VARJENJA TIRNIC IN OSTALIH DEL, KI JIH OPRAVLJA ZA 1 F777!mul.f f iTrmiJimlliuifTiTlinu U N I V E R Z A E D V A R D A K A R D E L J A V L J U B L J A N I FAKULTETA ZA ARHITEKTURO, GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO 61001 Ljubljana, Jamova 2, p. p. 579 Račun temperatur v strjujočem se betonu UDK 666.97.035.5:620.181:536.711 MIRAN SAJE, GORAN TURK RAČUN TEM PERATUR V STRJUJOČEM SE BETONU Povzetek Članek prikazu je postopek za račun tem p era tu r v strjujočem se betonu v odvisnosti od tem peratu re okolja, sproščanja h idratacijske toplote in oblike b e­ tonskega elem enta. Račun tem elji na laboratorijsko določeni k rivu lji ad iabatnega sproščanja toplote p ri strjevan ju cem entne m alte in principu zrelostne fu n k ­ cije. Za reševanje enačb p rev a jan ja toplote je upo­ rab ljena m etoda končnih elementov. UVOD Znano je, da se v strjujočem se betonu sproščajo znatne količine toplote, k ar v splošnem povzroča neenakomeren razpored tem peratur. P retiran i tem ­ peraturni gradienti lahko povzročijo razpoke v be­ tonu. Zato moramo pred betoniranjem tem peratur­ ne razlike računsko oceniti. V članku prikazujem o računski postopek, s katerim lahko precej natanč­ no ocenimo časovni razvoj tem peratur in njihovo razporeditev po betonskem elementu poljubne ob­ like v odvisnosti od sestave betona, od vremenskih in drugih razm er v okolju, od vrste opaženja in toplotne izolacije te r dodatnih virov in ponorov toplote. Postopek tem elji na diferencialni enačbi prevajanja toplote skozi trdna telesa, ki jo rešu­ jemo numerično z metodo končnih elementov. OSNOVNE ENAČBE Strjujoči se beton obravnavamo kot trdno telo. Avtorja: Izr. prof. dr. M iran Saje, dipl. gradb. inž., stažist Goran Turk, dipl. gradb. inž., Fakulteta za a rh itek tu ­ ro, gradbeništvo in geodezijo, VTOZD GG, Katedra za m ehaniko, L jub ljana , Jam ova 2 THERMAL ANALYSIS OF HARDENING CONCRETE Summary T herm al tran sien t analysis of hardening concrete block sub jected to heat-of-hydration release and surface h ea t transfe r is presented. The analysis is based on m easured adiabatic tem peratu re rise of harden ing cem ent paste specim en a t reference placing tem pera tu re an d on the concept of m atu rity function. A fin ite elem ent m ethod is em ployed for num erical solution of equations of nonlinear transien t heat transfer. Poglavitna oblika prenosa toplote v trdn ih telesih je p revajanje toplote (kondukcija). Za poljuben del telesa s prostornino V in s površino S im a diferencialna enačba prevajanja toplote v K arte- zijevih koordinatah X; (i = 1, 2, 3) obliko [1] V : ( k j j T , i) , j + ćjv £> c T = Ö, . . . ( 1 ) v kateri pomeni: kjj — komponente simetričnega tenzorja toplotne prevodnosti; T (x;, t) — iskano tem peratu ro ; qv — prostorninski pritok toplote (na prim er zaradi hidratacije cementa); g — go­ stoto snovi; c — specifično toploto snovi; in t — čas. » , j« označuje parcialni odvod po X j, pika nad znakom pa odvod po času t. U porabljen je dogovor o seštevanju. Tenzor toplotne prevodnosti (kjj) je v splošnem anizotropen. kjj, qv, p in c so lahko funk­ cije tem perature (T) in časa (t). Pripadajoči mejni pogoji so določeni z obliko iz­ m enjave toplote med telesom in okolico. Telo iz­ m enjuje toploto z okolico prek svoje površine S. Na delu S q te površine naj bo predpisan površinski pretok qs. Ta je sestavljen iz prispevkov sončnega sevanja te r drugih površinskih toplotnih virov (q0), konvekcije v zraku ali tekočini v okolici (qc) in sevanja (radiacije) telesa in okolice (qr;) qs = q0 + qc + qR. . . . (2) Račun prispevka sončnega sevanja je podrobno opi­ san v [2]. Prispevek konvekcije računamo po enačbi [1] qc = h (T — Ta), . . . ( 3 ) k jer Ta označuje časovno spremenljivo tem pera­ turo okolja (ambienta), T tem peraturo površine telesa, h pa je prestopni koeficient. V splošnem je prestopni koeficient odvisen od nagnjenosti m ej­ ne površine, od hitrosti in vrste tekočine ali plina v okolici, od vrste obtoka, od tem perature itd. Obi­ čajno pa je sprem injanje prestopnega koeficienta dovolj majhno, da smemo privzeti konstantno vrednost. Z enačbo (3) lahko približno opišemo tudi prenos toplote skozi tanek sloj slabega toplot­ nega prevodnika z zanem arljivo toplotno kapacite­ to; takšen sloj je na prim er lesen opaž na beton­ skem elementu. V tem prim eru računamo prestopni koeficient opaža po enačbi [1] h = kVd, . . . (4) v kateri je k ' toplotna prevodnost opaža, d pa n je­ gova debelina. Prispevek sevanja računamo podob­ no kot pretok zaradi konvekcije qR — hR (T — Tr), . . . (5) k jer je hR (T) = u e (T* + Tr2) (T + Tr). . . . (6) Tr je tem peratura sevajočih teles v okolici, a in e pa sta Stefan-Boltzm annova konstanta in emisiv- nost sevajoče površine. Sevanje ima pri obravnavi razporeda tem perature med strjevanjem betona m ajhen vpliv, zato ga tu ne upoštevamo (qR = 0). Na delu površine S q m ora biti izpolnjen mejni po­ goj [1] Sq: kjj T,j n; = — q0 — h (T — TA). . . . (7) V te j en ačb i o zn a ču je n , k o m p o n e n te v e k to r ja zu ­ n a n je n o rm a le n a p lo sk e v S q. Na preostalem delu St površine S naj bo predpi­ san potek tem perature (Ts) ST: T — Ts = 0. . . . ( 8 ) V začetku obravnave (t = 0) je tem peratura telesa znana; sledi ••• O) Povzemimo! Osnovna neznanka pri računu preva­ janja toplote po trdnem telesu je tem peratura T (Xj, t). Njeno časovno in prostorsko sprem injanje vodijo parcialna diferencialna enačba (1), mejna pogoja (7) in (8) te r začetni pogoj (9). Naloga je v splošnem nelinearna, saj so term ični param etri (kjj, c, g in h) in specifični toplotni pretoki (q0 in qv) v splošnem odvisni od iskane tem perature. Pri računu tem peraturne porazdelitve v betonskih elementih smemo večinoma predpostaviti, da so termični param etri konstantni. Ob taki predpostav­ ki je izvor nelinearnosti naloge le člen qT. MATEMATIČNI MODEL ZA SPROŠČANJE TOPLOTE MED STRJEVANJEM BETONA Matematični model, ki ga uporabljamo v tem delu, temelji na adiabatnem preizkusu sproščanja toplote pri strjevanju cementne malte. Preizkus je podrobno opisan v naših standardih [3]. Z njim določimo diagram sproščanja toplote na enoto pro­ stornine (qA) v adiabatnih pogojih 1 <°« MlflBATft qA = qA (t, T0) . . . (10) za obravnavano cementno malto in za izbrano za­ četno tem peraturo (T0) malte. Pripadajočo hitrost sproščanja toplote na enoto prostornine (qA) dobi­ mo z odvajanjem enačbe (10) po času qA = qA(t, T0). . . . ( H ) V realnih razm erah se beton v glavnem ne strjuje v adiabatnih pogojih. Zato hitrosti sproščanja top­ lote na enoto prostornine, to je prostorninskega pri­ toka toplote (qv), v splošnem ne moremo računati po enačbi (11). V [4] je predlagana korekcija pri­ m erjalne vrednosti (11) z zrelostno funkcijo (f) qv = qA f (T, T0, qv, t), . . . (12) s katero zajamemo predhodne in trenu tne termič­ ne pogoje. Predpostavljeno je, da tako popravljenaV:T (Xi, 0) = T0 (X ,). hitrost sproščanja toplote ustreza realni hitrosti sproščanja toplote. Če je v nekem stanju zrelostna funkcija m anjša od 1, je hitrost sproščanja toplote počasnejša od hitrosti v adiabatnih razm erah pri začetni tem peraturi (T0) in količini že sproščene specifične toplote (qv), če pa je večja od 1, jo pre­ hiteva. Znanih je več zrelostnih funkcij [4], V tem delu uporabljamo zrelostno funkcijo, ki sta jo pred­ lagala Freiesieben Hansen in Pedersen [5] in je uporabljena tudi v [6] f (T, T0) = exp [(Ea/R) (1/(T + 273) - - l/(To + 273))], . . . ( 1 3 ) ki temelji na Arrheniusovem zakonu. V tej enačbi je R = 8314 J/m ol_ °C plinska konstanta, Ea pa od tem perature odvisna aktivacijska energija cementa, ki jo moramo določiti s preizkusi. Za večino Port­ landskih cementov jo običajno smemo računati po približnih enačbah [5] (33500 + 1470 (20 — T) , za T < 20 °C Ea (T) = \ (J/mol) [33500 , za T > 20 °C • • • (14) ali pa celo vzeti, da je konstantna. V literaturi na­ vajajo za Portlandske cemente vrednosti med pri­ bližno 30000 do 45000 J/mol. Za določanje točnejših izrazov so potrebni izotermni preizkusi strjevanja [7]. Izkušnje kažejo, da je pri računu tem peratur aktivacijska energija razmeroma malo vpliven parameter. Meritve sproščanja toplote pri adiabatnem preizku­ su pokažejo, da ima krivulja qA iz enačbe (10) tri značilna časovna območja (slika 1). V prvem in tretjem območju se toplota sprošča razm erom a po­ časi, v drugem območju pa je sproščanje burno. Zato ima krivulja v drugem območju prevoj. Takš­ no krivuljo učinkovito analitično aproksimiramo z nastavkom [8] qA (t) = A + B exp (— (C/t)D). . . . (15) Konstantne koeficiente A, B, C in D določimo za preizkušano cementno malto oziroma beton z me­ todo najm anjših kvadratov. Sproščena toplota do­ seže največjo vrednost šele po neskončnem času in znaša po enačbi (15) qmaks = A 4 B. . . . (16) OPIS METODE REŠEVANJA ENAČBE PREVAJANJA TOPLOTE Za reševanje diferencialne enačbe prevajanja to­ plote (1) in njenih m ejnih in začetnih pogojev (7), (8) in (9) smo uporabili metodo končnih elementov. Podrobnosti o tej metodi so opisane v številnih knjigah, zato navajam o le nekaj podrobnosti. Po PREREZ ), nato pa so se hitro m anj­ šale in so znašale ob zaključku računa (500 ur) okrog 1 promile. Zaradi konstantnih param etrov snovi in zaradi razm erom a blage odvisnosti h itro­ sti sproščanja toplote od tem perature iteracije v posameznih časovnih korakih niso bile potrebne. Termične lastnosti betona in podložne skale niso bile izmerjene, zato smo jih ocenili s pomočjo po­ datkov v literaturi [1], Za beton in skalo smo predpostavili, da sta termično izotropna. Izbrali smo naslednje vrednosti: Beton: k = 9300 J/m _h_°C c = 930 J/kg_°C g = 2440 kg/m3 Skala: k = 10000 J/m _h_°C c = 800 J/kg_°C q — 2500 kg/m 3 Prestopni koeficient na zgornji površini temelja, kjer se beton stika z zrakom, je bil ocenjen na osnovi podatkov iz literature na vrednost 50000 J/ r o 50 - Ca) 40 — - * * * TEMPERATURA REKE 30 20 10 T— _ X X X X X X Xxx 1 1 1 1 1 1 1 1 1 __! _ i iv 50 _ TOČKA 1 tb ) 40 30 20 10 I I I I I I I I J _______ L . . . J_. + ■ □ IZMERJENO RAČUN Slika 3 h_m 2_°C. Opaž tem elja je bil v računu upoštevan z nadomestnim prestopnim koeficientom v smislu enačbe (4). Nadomestni prestopni koeficient opaža nad vodno gladino je 15000 J/h_m 2_°C, v vodi pa je zaradi vlažnosti lesa večji (75000 J/h_m 2_°C). Slika 1 prikazuje sprem injanje tem perature beto­ na pri adiabatnem preizkusu [3] z začetno tem pe­ raturo cementne m alte Tn = 13 °C. Prikazani so izmerki, potek analitičnega približka po enačbi (15) in vrednosti koeficientov A, B, C in D. Aktivacij- ska energija cementa je bila ocenjena na osnovi priporočil literature (Ea — 33500 J/mol). H (Z) STOPNJA HIDRATACIJE TOČK 1,7,10 IN 15 ČAS (URE) Slika 4 Rezultati m eritev in računa razvoja tem peratur so za značilne m erske točke (1, 4, 6, 7, 10 in 15) pri­ kazani na slikah 3b—e. V m erskih točkah 4 in 7 poteka strjevanje betona do okrog 200 u r (približ­ no 8 dni) praktično enako kakor v adiabatnih razmerah, nato se začne ohlajevanje. Ujem anje med rezultati m eritev in računa je popolnoma za­ dovoljivo. V m erskih točkah 1, 6 in 10, ki so blizu zunanjih robov, se prične ohlajevanje precej prej (po približno 70 urah oziroma pri 3 dneh). V teh točkah so pri časih 100 do 300 u r razm erom a ve­ lika odstopanja m ed izmerjenimi in izračunanim i tem peraturam i. Razlike so lahko posledica več fak­ torjev, kot so nehomogenost betona, netočna lega in premajhno število m erskih mest, vpliv vode in son­ ca itd., ki med preizkusom niso bili kontrolirani. Ob koncu m eritev po 500 urah se izračunane vred­ nosti v vseh m erskih točkah dobro skladajo z iz­ merjenimi. V m erskih točkah 14 in 15 je račun pokazal, da je sprem injanje tem perature praktično enako kot v adiabatnih razm erah z največjo doseženo tem pera­ turo okrog 45 °C, m eritev pa je prikazala le 30 °C. Tako veliko odstopanje lahko razložimo z vdorom vode skozi opaž na spodnjem delu temelja, kar je znatno povečalo specifično toploto betona (c) in NIVOJNICE H m PRI ISO URfiK < \ j A I Slika 5 delno zmanjšalo njegovo toplotno prevodnost (k). Zato smo račune ponovili, s tem da smo za »pre­ plavljeni« del tem elja (na sliki 2 je ta del potem ­ njen) vzeli novi vrednosti za k in c, ocenjeni na osnovi predpostavke, da se je količina vode v be­ tonu bistveno povečala (k = 8500 J/m _h_°C, c = = 1860 J/kg_°C). Račun je pokazal, da se časovno sprem injanje tem perature v m erskih točkah 1, 4, 6, 7 in 10 pri tem ne spremeni. Razlike pa so ob­ čutne v m erski točki 15, kjer se na novo izračuna­ no sprem injanje tem perature praktično ujem a z izmerjenim. Na sliki 4 je prikazano sprem injanje dosežene stopnje hidratacije (qv/qmaks) s časom za značilne točke 1, 7, 10 in 15. H idratacija poteka najh itreje v točki 7 v sredini temelja, vendar pa so razlike glede na točki 1 in 10 na robu te r glede na točko 15 majhne. Pri času 500 u r je v teh točkah tem elja stopnja hidratacije enaka povprečno 86 °/o. Na sliki 5 so prikazane nivojnice stopnje hidratacije pri času 150 ur. Narisane so na celotnem navpičnem prerezu tem elja. Iz slike vidimo, da se giblje do­ sežena stopnja hidratacije od 60 °/o na spodnjem robu tem elja pa do 80 °/o v merski točki 4. Na več­ jem delu tem elja je dosežena vsaj 70 °/o stopnja hidratacije. Na osnovi teh podatkov je mogoče dokaj zanesljivo oceniti trenutno trdnost betona [4]. SKLEP S prikazano metodo lahko določimo tem perature v strjujočem se betonu v odvisnosti od realnih tem ­ peraturn ih pogojev okolja, od sproščanja hidrata- cijske toplote in oblike betonskega elementa. Ra­ čun temelji na laboratorijsko določeni krivulji adia- batnega sproščanja toplote pri strjevanju cementne malte izbrane začetne tem perature in na principu zrelostne funkcije. Račun omogoča oceno dosežene stopnje hidratacije, ki nadalje omogoča oceno trd ­ nosti strjujočega se betona. Postopek je primeren tudi za termično obravnavo strjevanja betona pri nizkih in visokih tem peraturah. ZAHVALA Delo je finančno podprla Raziskovalna skupnost Slovenije v okviru usm erjenega raziskovalnega program a Nove tehnologije za rabo in pretvorbo energije te r industrijska energetika. Avtorja se zahvaljujeta Zavodu za raziskavo m ateriala in kon­ strukcij in Hidrometeorološkemu zavodu za po­ datke o m eritvah. Literatura 1. M. N. Özi^ik, H eat transfer, a basic approach, Mc­ G raw -H ill Book Co., S ingapore (1985). 2. W. H. Dilger, A. Ghali, M. Chan, M. S. Cheung, M. A. Maes, T em perature stresses in composite box g irder bridges, Proč. ASCE, J. S truct. Engineering, vol. 109, No. 6, str. 1460—1478 (1983). 3. JU S B.C8.027, Cementi, određivanje toplote h id ra ­ tacije cem enta m etodom term os boce, 6 strani (1975). 4. S. G. Bergstroem, P roperties of set concrete a t early ages: sta te -o f-the-art-repo rt, Commission 42-CEA, M ateriaux et Constructions, vol. 14, No. 84, str. 399—450 (1981). 5. P. Freiesieben Hansen, E. J. Pedersen, M aleinstru­ m en t til kontrol af betons haerdning, Nordisk Betong, št. 1, str. 21—25 (1977). 6. J.-C h. R azafindrakoto, P. M orlier, E tuvage des be­ tons : etude num erique des transfe rts de chaleur, M ateriaux e t Constructions, vol. 18, No. 103, str. 31—39 (1985). 7. D. M. Roy, G. M. Idorn, H ydration, structure and properties of b last fu rnace slag cements, m ortars and concrete, ACI Journal, T itle No. 79—43, str. 444—457 (1982). 8. C. Am m ar, P. Dutron, H. M otteu, J. Dubois, La p ro ­ gression des betons e t des m ortiers p a r basses tem pe­ ratu res , C.S.T.C.-C.R.I.C.-Seco, Bruxelles (1973). 9. M. Rebič, A. Zajc, M. F erjan , Poročilo o tem pera­ tu rn ih m eritvah v vodnjaku št. 7 na HE Solkan, Zavod za raziskavo m ateria la in konstrukcij, L jub ljana (1980). 10. J . Korla, T. Gečev, A. Zajc, E. Mali, Zaključno poročilo o predhodnih p reiskavah plastificiranega be­ tona za HE Solkan, Zavod za raziskavo m ateria la in konstrukcij, L jub ljana (1983). INFORMACIJE 278 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I LETNIK XXXVI — 7-8 JULIJ— AVGUST 1987 Polimerni betoni UDK 691.3:678.6/.7 BOŠTJAN HOČEVAR Povzetek Razvoj polimernih betonov poteka tako v okviru novih formulacij kakor tudi področij uporabe. Za­ radi dobrih in slabih lastnosti je potrebna pravilna izbira m ateriala pri projektiranju te r natančnost pri izvajanju del. Razmeroma kra tka doba razvoja in uporabe te rja dodatne izkušnje in preiskave takih materialov, hkrati pa spodbuja k novim, boljšim formulacijam. Izkušnje kažejo, da so pri­ m eri sanacij in prefabriciranih elementov z upo­ rabo polimernih betonov v praksi dokaj uspešni. Iz tega izhaja, da je razvoj polimernih betonov upravičen, uporaba pa prim erna tam, kjer so eko­ nomski in tehnični kazalci ugodni za aplikacijo in smiselnost uporabe. Letna proizvodnja polimernih betonov na Japonskem je prek 50.000 ton, v ZDA prek 100.000 ton, v Sovjetski zvezi prek 50.000 ton (1981); te številke kažejo na razvoj, pomen in mož­ nosti uporabe polimernih betonov v prihodnosti. Razvoj proizvodov s področja polimernih betonov, form uliranih na ZRMK, rezultate preiskav ter apli­ kacije le-teh bomo podali v nadaljevanjih. 1.0. POLIMERNI BETONI Polimerni betoni so proizvodi iz polimerizacijskih in polikondenzacijskih veziv, kot so npr. epoksidne, poliestrske, akrilne in furanske smole; ta veziva so visoko polnjena z anorganskimi polnili, npr. anorganskimi solmi, azbestom, kremenčevo moko in peskom. Polnila so lahko fina — praškasta, lahko pa tudi do nekaj milimetrov veliki agregati. Vsakdo, ki se srečuje s tovrstnim i materiali, naleti na naslednje paradokse: — za rutinsko in splošno uporabo so ti m ateriali zelo dragi, kljub temu pa se veča ponudba na trgu ; — uporaba je še razmeroma m ajhna glede na siceršnje možnosti; — kljub številnim preiskavam je še cela vrsta vprašanj, na katera ni odgovorov. Avtor: B oštjan Hočevar, dipl. inž. kem ., v išji raziskovalni sodelavec Lastnosti in možnosti uporabe Tabela 1 podaja splošni pregled prednosti in sla­ bosti polimernih betonov. Iz nje je razvidno, da se le-ti dopolnjujejo glede svojih lastnosti. Uporab­ ljeni tip je običajno kompromis med tehničnimi lastnostmi in stroški. Pomemben dejavnik je raz­ položljivost komponent, predvsem vezivnih m ate­ rialov. Na Kitajskem in Japonskem se kot vezivo v glavnem uporablja nenasičen poliester, na Češko­ slovaškem furanske in epoksidne smole, v Nemčiji in ZDA pa akrilne, epoksidne in poliestrske smole. Zadnje dvoje so razširjene tudi v Franciji, Veliki B ritaniji in na Poljskem. V Sovjetski zvezi se v večjem delu uporabljajo furansko-fenolne in polie­ strske smole, manj pa epoksidne. T abela 1. Klasifikacija uporabe polimernih betonov Splošne lastnosti Prednosti: 1. Dobra korozijska obstojnost 2. K ratek čas strjevanja do končne trdnosti 3. Dobra oprijemljivost na različne m ateriale 4. Velika gostota 5. Odpornost proti obrabi 6. Velike mehanske trdnosti 7. Možnost obarvanja, razen furansko-fenolnih smol Slabosti: 1. Veliko lezenje 2. M ajhni moduli elastičnosti 3. Omejena tem peraturna obstojnost (predvsem po­ lim ernih smol) 4. Precejšnji toplotni raztezki 5. Relativno veliki skrčki pri strjevanju 6. Slaba odpornost proti staranju 7. Visoka cena 8. Specialne zahteve pri predelavi Uporabo polimernih betonov lahko strnem o v štiri osnovne grupacije (glej tabelo 2). elektrarne ™ rudarstvo r- promet vodogradnje industrija posode obloge tunelov obloge jaškov - cevi - odtoki - plošče stebri - gredice drugo Tabela 2 kmetijstvo javne zgradbe ^ stan. gradnja drugo ■ kemična obstojnost + gostota ■ protikorozijska zaščita • kemična obstojnost + gostota + meh. trdnost ■ korozija nosilnih elementov ■ kemična obstojnost + meh. trdnost + obraba • premazi tal in stopnic • kemična obstojnost +' gostota -f meh. trdnost + obraba ■ cevi • gostota + kem. obst. + meh. trd. + obraba + kavitacija- • zapornice, nabrežine, zgradbe v vodi ~ • iepilnost + kratek čas vezave + meh. trdnost ■ lepilne malte, sanacije, ojačitve zgradb •.isto + obraba + majhna per.meabilnost + utrujanje sanacije cest in .mostov, obloge letaliških pist ■ enobarvnost + estetika + trajnost • fasade, dekor, plošče, sanitarna oprema 2. PRIMERI UPORABNOSTI POLIMERNIH BETONOV Iz tabele je razvidno, da je uporaba polimernih betonov sicer mnogostranska, vendar za specialne namene. 2.1. PROTIKOROZIJSKA ZAŠČITA Zaradi dobre kemične obstojnosti in velike me­ hanske trdnosti imajo polim erni betoni prednost pred običajnimi gradbenim i materiali. Elementi, izdelani v celoti iz polimernih betonov, so namreč bolj odporni proti koroziji v agresivnih medijih kakor pa elem enti iz cementnega betona, prem a­ zani z zaščitnimi sloji. Rezultati pa večkrat niso zadovoljivi, zlasti tam, k jer so poleg kemične agre­ sivnosti navzoči še vplivi tem perature, toplotnih šokov, udarcev, plazilnih tokov itd. Zato sta pri uporabi polimernih betonov še zlasti pomembna pravilno projektiranje in strokovna izbira m ate­ rialov za predvidene obremenitve. 2.2. INDUSTRIJSKA GRADNJA Polimerni betoni se pripravljajo na gradbišču sa­ mem (tlaki) ali pa se uporabljajo kot prefabrikati. Uporaba za industrijske tlake je pravzaprav med naj starejšim i aplikacijami. Prve epoksidne tlake so izdelali v Zahodni Nemčiji in ZDA, furanske pa v Sovjetski zvezi pred približno 25 leti. Nato so za­ čeli uporabljati nenasičen poliester (pred približno 20 leti) in poliuretan ter ak rila t (pred približno 10—15 leti). Šele po daljšem obdobju uporabe so se pokazale tipične napake, kot so: razpoke, me­ hurji, razslojevanje, raze, gube itd. Te poškodbe izhajajo predvsem iz fizikalnih in m ehanskih vpli­ vov te r so v glavnem posledica nepravilnega pro­ jek tiran ja in izvajanja teh del (čezmerni dodatki topil, vlažni agregat ali podloga, predebel sloj, pre­ m ajhna trdnost cementnega ali polimernega betona oziroma oprijem ljivost med njim a, krčenje zaradi tem peraturnih sprememb in podobno). Slika 1 a) Betonski element b) Polimerni betonski element Pri prefabrikatih , katerih konstrukcije in priprave kontrolirajo strokovnjaki, do takih napak skoraj ne pride. Elementi iz polimernih betonov so lahko Slika 2. Lovilniki maščob iz poliestrskega betona v obliki tem eljnih in opornih konstrukcij, škatla­ stih nosilcev (slika 2), nosilnih plošč in ležišč, plo­ ščic za tlak itd. Zaradi velike trdnosti so ti ele­ m enti lahko tanjši in lažji kot ustrezni betonski elem enti (slika 1). Polim erni betoni se precej upo­ rabljajo v proizvodnji cevi iz nenasičenega poli­ estra v Zahodni Nemčiji in furanskih smol v Sov­ jetski zvezi. P rem eri cevi so zaradi gladkih površin in manjšega upora tekočin manjši od grobih be­ tonskih. Cevi iz nenasičenega poliestra so približno za 80 odstotkov lažje od cementno-betonskih in približno za 20—30 odstotkov od keramičnih. Za­ nim ive so preiskave cevi za transport trdn ih snovi (Bolgarija). Po rezu ltatih so cevi iz polimernih betonov zdržale pet let, jeklene cevi pa le 12 me­ secev. 2.3. VODOGRADNJA, VODOVODNA IN SANITARNA TEHNIKA P ri pogojih, kot so v melioracijski in sanitarni teh ­ niki, je trajnost polimernih betonov večja kot trajnost cementnega betona. Poleg gostote, kemične obstojnosti, velikih trdnosti in dobre oprijem lji­ vosti na cementni beton je odločujoča tud i dobra kavitacijsko-erozijska obstojnost polimernih beto­ nov. I V vodogradnji se pogosto uporabljajo epoksidni te r akrilni betoni, in to ne samo za sanacije obsto­ ječih zgradb, am pak tud i za nove elemente le-teh. Zaščita pretočnih polj, zapornic in odtočnih kana­ lov, tesnjenje proti vodi pod pritiskom, sidranje in fugiranje so v glavnem področja aplikacij poli­ m ernih betonov na gradbiščih. Slika 3. Ja šek čistilne nap rave Slika 4. K anal iz fu ranskega betona Znane so sanacije jezu Pomona, zapornic slapov Uper St. Anthony, prekopov Modera, jezu Shadow M ountain v ZDA, jezu v Moldaviji (saniranje z epoksidno malto in betoni). Na stotine kubičnih m etrov polim ernih betonov na bazi furanskih in furansko-epoksidnih smol je bilo vgrajeno v cen­ traln i Aziji in polarnih območjih Sovjetske zveze. Polim erni beton iz nenasičenega poliestra je bil vgrajen v zajezitvah voda (Aomori — Japonska). Vsako leto se pri tak ih objektih obrusi okrog 1,5 do 4 mm polimernega betona, odvisno pač od po­ gojev (npr. hitrosti vode in vrste betona). Na podobne tehnične probleme naletim o pri melio­ racijskih sistemih. Znani prim eri serijskih elem entov so odtočni ka- nali-žlebi, škatlasti jaški čistilne naprave (slika 3). Omeniti velja odtočni, 15 km dolgi kanal na bazi furanskega betona v Pragi (slika 4), prav tako pa tudi kanal iz poliestrskih betonskih enot v Aber­ deenu (Velika Britanija). Razmeroma nova je uporaba polimernih betonov za gradnje v morju, npr. petrokemične ploščadi za črpanje nafte s konstrukcijskim i elementi iz furanskega betona. 2.4. LEPLJENJE KONSTRUKCIJSKIH ELEMENTOV, REPARATURNA IN REKONSTRUKCIJSKA DELA Dobra oprijemljivost epoksidnih m alt in betonov na cementni beton, steklo in jeklo je osnova za vezavo konstrukcijskih elementov. Znana je upo­ raba epoksidne malte pri naslednjih objektih: stre­ hi iz škatlastih nosilcev operne hiše v Sidneyu, skladišču sladkorja v Durbanu, mostu Port-Ament, ojačitvi mostu v Tokiu, m ostu prek Rio Neteroi v Braziliji in avtocesti v Chillonu (Švica). Dober prim er lepljenja jekla s cementnim betonom ob dinamični obremenitvi je sidranje železniških prog, in sicer viadukta v Oleronu, podzemne železnice v Hamburgu, M ilanu in Pragi. Kupola katedrale v Liverpoolu je prim er lepljenja jekla s steklom z epoksidno malto. Sanacije konstrukcij so ene izmed najuspešnejših in naj starejših področij uporabe polimernih beto­ nov. Take sanacije so precej kompleksne, ker se poleg polimernih betonov uporabljajo tudi nepol- njene smole, npr. za in jektiranje, lepljenje itd. Razvrstimo jih lahko v: — elemente industrijske gradnje, — vodne objekte, — betonske ceste, mostove, piste in — zgodovinske spomenike. Kot prim er večjih rep ara tu r cestnih in mostnih vozišč naj omenimo M ajor Deegan Express Way New York, Brooklin Bridge s 110 tonami vgraje­ nega polimernega betona v 24 urah in prenovitev vozišča Woodrow Wilson Bridge im Capitol Belt- way v Washingtonu, ne da bi pri tem prekinili promet. Lepa izkušnja je sanacija avtoceste Darm ­ stadt—Heidelberg z akrilno malto, k jer je bil pro­ met ustavljen le za okrog 3— 4 ure. P ri novejši gradnji mostov se polimerni beton uporablja kot zaščita betona pred škodljivim korozijskim učin­ kovanjem soli proti zmrzovanju. 2.5. DRUGA UPORABA V GRADBENIŠTVU; ELEKTRARNE, RUDARSTVO, STANOVANJSKA GRADNJA Poleg v hidroelektrarnah, ki so omenjene v točki 2.3., se polimerni beton uporablja tudi v term o­ elektrarnah, in sicer za dovodne in odvodne cevi, parne ločilnike, hladilne stolpe, električne izolacije; v jedrskih elektrarnah pa se uporablja kot zaščita pred sevanjem, za skladiščenje odpadkov itd. V rudarstvu naj omenimo zaščitne obloge — elemente za jaške iz furanskega betona. Zelo zanimive so dolgoletne dobre izkušnje NTT Nippona iz Japon­ ske glede jaška za telefonijo iz poliestrskega be­ tona. V prim erjavi z betonskimi elementi so elementi iz polimernih betonov, katerih stene so lahko tanjše, lažji tudi za eno tretjino. V km etijstvu se za hleve veliko uporabljajo stene iz lahkega poliestrskega betona, za hlevska korita pa iz akrilnega betona. V visoki gradnji pa se pojavlja polimerni beton predvsem v obliki fasad­ nih plošč, samonosilnih stopnišč, talnih oblog ter sanitarne opreme. 2.6. NEGRADBENE APLIKACIJE Polimerni beton je dobro nadomestilo za trde kam ­ nine. Prim eren je za izdelavo raznih ohišij in stojal za stroje, ker 6 do 8-krat bolj duši zvok, in je od­ poren proti mazalnim oljem. V elektroniki se uporablja arm irani polimerni be­ ton za električne postaje v železniškem omrežju (Sovjetska zveza, 1967), v ZDA kot prototip za 12 kV transform atorje iz poliestrskega in akrilnega betona. Kot izolatorji za 15 in 72 kV pa se tud i že redno proizvajajo (slika 5). Izdelava takih in podobnih delov iz polimernega betona zahteva manjšo porabo energije kot pri drugem materialu, običajnem za te funkcije. Zato je tudi razvoj polim ernih betonov smiseln. Iz preizkusne tehnike naj omenimo razvoj vpenjal- nih klem iz epoksidnega betona, ojačenega z vlakni. m Z V E Z A D R U Š T E V G R A D B E N I H I N Ž E N I R J E V I N T E H N I K O V S L O V E N I J E L J U B L J A N A , E R J A V Č E V A U L I C A 15 ROKI PRIPRAVLJALNIH SEMINARJEV ZA STROKOVNE IZPITE V GRADBENIŠTVU ZA LETO 1988 1. sem inar: od 18. do 22. januarja 1988 2. sem inar: od 22. do 26. februarja 1988 3. sem inar: od 21. do 25. m arca 1988 4. sem inar: od 18. do 22. aprila 1988 5. sem inar: od 23. do 27. m aja 1988 6. sem inar: od 19. do 23. septembra 1988 7. sem inar: od 17. do 21. oktobra 1988 8. sem inar: od 21. do 25. novembra 1988 9. sem inar: od 19. do 23. decembra 1988 ROKI PRIPRAVLJALNIH SEMINARJEV ZA STROKOVNE IZPITE EKONOMSKE STROKE ZA LETO 1988 1. sem inar: od 16. do 18. m aja 1988 2. sem inar: od 12. do 14. decembra 1988 Prijave, z natančnim i podatki udeležencev (ime-priimek, strokovnost, naslov) in izjavo o plačniku stroškov seminarja v obliki dopisa, prejem a Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljubljana, Erjavčeva 15 do 10. dne v mesecu tekočega sem inarja. IZPITNI ROKI STROKOVNIH IZPITOV IZPITNI ROKI STROKOVNIH IZPITOV ZA GRADBENIKE, ARHITEKTE ZA EKONOMISTE IN GEODETE V LETU 1988 P I S N I 19. decem ber 1987 16. ja n u a r 1988 13. feb ruar 1988 12. m arec 1988 16. ap ril 1988 14. m aj 1988 24. septem ber 1988 22. oktober 1988 19. novem ber 1988 U S T N I 11. —15. ja n u a r 1988 1.—5. feb ru ar 1988 1.—5. m arec 1988 4.—8. a p ril 1988 9.—13. m aj 1988 6.—10. ju n ij 1988 10.—14. oktober 1988 14.— 18. novem ber 1988 12. —16. decem ber 1988 15.—19. feb ruar 1988 18,—21. ap ril 1988 20.—24. jun ij 1988 24.—28. oktober 1988 P rijave (izpolnjene obrazce s prilogam i) je treba poslati 20 dni p red pričetkom pisnega dela iz­ p ita n a ZVEZNI CENTER ZA IZOBRAŽEVANJE GRADBENIH INŠTRUKTORJEV, Ljubljana, Kardeljeva ploščad 27. Izpit za ekonom iste se razpiše, če je vsaj 10 p rijav ljen ih ! železniško gospodarstvo ljubljana Projektivno podjetje Ljubljana, P.0. LJUBLJANA MOŠA PIJADEJEVA 39 Izdeluje: investicijsko-tehnično dokumentacijo za vse vrste gradbenih objektov in del s področja: - visokih gradenj - nizkih gradenj - elektrogradenj - strojnih gradenj - vodnih gradenj - inženirskih gradbenih konstrukcij - notranje opreme - urbanizma in komunalnih gradenj železniško gospodarstvo ljubljana ČRNUČE Koseze LJUBLJANA potniška postaja r Dolgi most