30
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 36 1988
ZAČETKI LETENJA V LJUBLJANI
SANDI SITAR
Po neuspehu številnih posicusov, da bi človei« letal
po ptičje, je sla po letenju našla uresničitev z baloni;
od leta 1783 je bil več kot sto let to edini možni način
človeškega letenja. V tem času pa je z empiričnimi in
teoretičnimi izkušnjami polagoma dozorelo spozna-
nje o uresničljivosti letenja s togimi krih (brez zama-
hovanja). Tako je prvi uspešno letal brezmotorno ne-
mški inženir Otto Lilienthal od 1891, motorno pa —
potem ko se je to leta 1901 izmuznilo Wilhelmu Kres-
su v Avstro-Ogrski le zaradi neprimernega motorja —
leta 1903 bratoma Wright v ZDA. Evropa je sledila
Ameriki s triletno začetno zamudo, vendar so razvi-
tejše evropske (dežele Francija in za njo druge) že oko-
li 1909 nadomestile zaostanek. V Avstro-Ogrski je
prvi letel brezmotorno Mariborčan Franz Wels leta
1906, motorno pa Igo Etrich poleti 1909, za njim pa
Edvard Rusjan v Gorici jeseni 1909. Naslednja leta so
bila na Slovenskem v znamenju živahne letalske de-
javnosti.
V tem pionirskem dogajanju pred prvo svetovno
vojno Ljubljani ne gre kakšna posebna vloga, na-
sprotno, prej se kaže kot razmeroma konservativno,
samozadovoljno mesto, ki naj bi ga dogodki že sami
poiskah, ko bo čas za to. Pa vendar se je prav na za-
četku letenja z baloni odlikovala z izrednim podvi-
gom, ki mu je dobesedno botroval baron Žiga Zois
kot osrednja osebnost našega razsvetljenskega prero-
da. Čeprav je posebej pospeševal literarno dejavnost,
ni bil le mož besede, marveč tudi akcije, nujne v nje-
govi poslovni dejavnosti, ki jo je spremljala tudi do-
bra tehnična informiranost in poučenost. Tako je v
njegovem krogu prišlo v Ljubljani ne le do prvega
poskusa z letečo napravo v slovenskih, marveč tudi
jugoslovanske presegajočih balkanskih razsežnostih.^
Zois se je v pismu Martinu Urbančiču, svojemu nek-
danjemu oskrbniku gradu Brdo pri Kranju, tedaj pa
že osamosvojenemu lastniku gradu Turn pri Pred-
dvoru, 6. junija 1784 opravičil, da ga ne more nasled-
nji dan obiskati, in navaja razlog: »... zum Teil auch
will Ich Donnerstag unserem Freund Walter den Ge-
fallen thun muss bey seiner Luftkugel Abfahrt zum
Gevatter zu stehen.«^
V tem pismu pa tudi v predhodni in naslednji kore-
spondenci z Urbančičem ni o tem nobenih dodatnih
informacij, tako da iz citiranega zapisa razberemo le,
da je Zois 7. junija 1784 botroval vzletu »zračne kro-
gle«, očitno toplozračnega balona. Podatek je izre-
den, saj dogodek kasni za prvim prostim poletom z
balonom bratov Montgolfier, 21. novembra 1783 v
Parizu, le dobrega pol leta. Točnejša bi bila primerja-
va z nekaj mesecev starejšimi poskusi Montgolfierov
z modeh, kajti tudi WaUerjev balon je bil najverjet-
neje model — ko bi šlo za človeški polet z balonom,
bi ostalo za dogodkom nedvomno več dokumentacije
kot navedeni del stavka. Vendar pa do nasprotnega
dokaza le ne gre povsem zavreči možnosti, da je šlo
celo za poskus človeškega letenja.
Preostane seveda vprašanje, kdo je bil Zoisov in
Urbančičev prijatelj Walter, neposredni izvajalec
poskusa z balonom. Spisek ljubljanskih meščanov v
tistem času' navaja enega samega meščana s takšnim
priimkom (in nobenega s takšnim krstnim imenom):
Franca Walterja, suknarja, ki je postal ljubljanski
meščan 30. marca 1789. Suknar je vsekakor razpola-
gal s tehničnim znanjem, potrebnim za krojenje in se-
šitje balona, narejenega verjetno iz kakšne lahke in
goste impregnirane tkanine. Poskus z Walterjevim
balonom je očitno potekal v ožjem krogu. 29. aprila
1855 pa je neki K. Lindner priredil v Ljubljani tek-
movanje več balonov — isti razlogi govore, da je šlo
najverjetneje spet za modele — pri čemer je muzicira-
la godba pod vodstvom kapelnika Absengerja, da je
bila celotna prireditev kar pomladno praznična. Tek-
movanje je potekalo morda na Rožniku (vir navaja
»Rosenbüchel«), o zmagovalcu pa sta verjetno odlo-
čala dosežena višina in čas vztrajanja v zraku.^
Da bi videla leteti z balonom človeka, je morala
Ljubljana še čakati, čeprav omenjajo viri' prvega ba-
lonarja slovenskega rodu že leta 1810, ljubljanski ča-
sopis^ pa je objavil opis njegovega šestega poleta leta
1814. A vsi ti poleti dr. Gregorja Kraškovica so nav-
duševali publiko po drugih mestih, ne na Slovenskem
ali celo v Ljubljani.'
Proti koncu 19. stoletja so začeli prihajati tudi v
naše kraje potujoči balonarji-artisti, ki so za vstopni-
no prikazali publiki polet z balonom, pod katerim so
običajno še telovadili na drogu ali vrvi, na koncu pa
včasih odskočili s padalom. Takšen nastop je izvedel
francoski balonar N. Beudet v Mariboru leta 1885; v
istem mestu sta nastopila še italijanski artist Giacomo
Merighi 1889 in češki artist Jan Plaček 1903.* Šele
slednji se je po nastopu v Mariboru odpravil tudi v
Ljubljano. Ko so ga v hotelu Lloyd zapisali v knjigo
gostov, je navedel lažno ime Leon Steffens. Njegovo
pravo ime je bremenil slab prizvok zaradi več neuspe-
lih nastopov ter opeharjene publike, zato je povzel
tujega po tedaj zelo uspešnem ameriškem balonarju
Leu Stevensu. Prvi nastop 21. junija 1903 na kolesar-
skem dirkališču v Tivoliju se je končal z vžigom balo-
na še med polnenjem s toplim zrakom. Teden dni
kasneje je artist pred očmi številne množice napolnil
svoj zakrpani balon, ki pa se je premalo dvignil, da bi
varno odskočil s padalom, kakor je bilo napovedano.
Vendar si ni mogel privoščiti ponovnega neuspeha,
zato je vseeno tvegal skok. Padalo se ni odprlo in Pla-
ček je padel na sredo zgrožene množice z višine 30 m
in več. Z zlomljenima nogama in roko ter poškodba-
mi glave so ga odpeljali v bolnišnico, kjer seje zdravil
do 13. julija, medtem pa so Ljubljančani zbirali zanj
denar. Po tem datumu v Ljubljani ni več sledu za
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 36 1988
31
Plačkom — vrnil se je domov na Češko in se ni več
ukvarjal z balonarstvom. — Takšno je bilo prvo sre-
čanje Ljubljane z letečo napravo, s katero je letel tudi
človek.'
Opisana nesreča je spodbudila invalidsko upokoje-
nega železničarja in tapetnika Antona Oistra iz Šiške,
da je začel razvijati padalo, ki bi bilo zanesljivejše,
kot je bilo Plačkovo. Oister je najkasneje tega leta
(1903) začel izdelovati in spuščati toplozračne modele
balonov, s katerimi je v naslednjih letih popestril sko-
raj vsako množično prireditev v Ljubljani. Posebej se
je potrudil pri izdelavi velikega modela cepelina leta
1908. Tega leta sta med protinemškimi demonstraci-
jami 20. septembra v Ljubljani padli žrtvi Ivan Ada-
mič in Rudolf Lunder. Ko se je po ulicah pomikal ve-
ličasten pogrebni sprevod, je Oister spustil nad njim
svojega cepelina z rdečo in črno zastavo.'"
V naslednjih letih pa se je tudi pri nas razmahnilo
letenje z letalnimi napravami težjimi od zraka. Franz
Wels je prvi na svetu poletel z letečim krilom že leta
1906, Edvard Rusjan je letal z motornimi letali od
prvega goriškega poleta 25. novembra 1909. Najbolj
zagreti Ljubljančani so se morali na njegove javne na-
stope (28. marca in 29. junija 1910) peljati v Gorico,
kjer je do odhoda v Zagreb (septembra 1910) edinole
letal s svojimi sedmimi Edami.Ko je po uspešnih
zagrebških poletih konec 1910 s svojim družabnikom
in financerjem Mihajlom Merčepom načrtoval turne-
jo, je razmišljal tudi o nastopih v Gorici, Trstu in
Ljubljani. A smrtno se j e ponesrečil 9. januarja 1911,
že na svojem prvem nastopu v Beogradu. Poleti tega
leta pa je Ljubljana vendarle doživela prikaz motor-
nega poleta, časovno za Gorico (Rusjan), Celovcem
(Zablatnik), Koprom (Auer) in Mariborom (Rziha).'^
Prvi, ki je prikazal v Ljubljani motorno letenje, je
bil puljski mehanik, izumitelj in letalec Albert(o) Let-
tis. Pilotski izpit je opravil 2. maja 1911 in prejel
dvajseto tovrstno diplomo v Avstro-Ogrski. Svoje
enokrilno letalo z razponom kril 8,75 m, dolžino tru-
pa 7,50 m, težo 240 kg in motorjem 25 KM si je, pos-
nemajoč Blériotova in druga letala, verjetno sam iz-
delal. Z njim je nastopil v Ljubljani na binkoštno ne-
deljo in ponedeljek, 4. in 5. junija 1911, na vojaškem
vežbališču pri Fužinah. Prireditveni odbor je za teh-
nična dela in varstvo najel gasilce. Vstopnina je bila 1
krono, v obeh dnevih pa so iztržili s prodajo vstopnic
le 700 kron, kar pomeni, da je bilo znotraj prostora,
kjer se je plačevala vstopnina, skupaj tudi toliko gle-
dalcev; kot navadno ob takšnih priložnostih pa je bi-
lo zunaj tega prostora vsaj še toliko gledalcev in več.
Lettis se je dogovoril za honorar 300 kron na dan, po-
tem pa je nekoliko popustil in zahteval za oba dneva
500 kron. Odbor si je nakopal s to prireditvijo prek
4000 kron primanjkljaja. Glavni krivec je bilo slabo
Lettisovo letenje: neprijazno vreme, šibki in neza-
nesljivi motor, predvsem pa pilotova neizkušenost so
ob dvomljivih letalnih sposobnostih aviona prvi dan
omogočiU le posamezne skoke in naposled, ko je ra-
zočarana pubUka začela zahtevati svoj denar nazaj.
krožni polet kakšen meter nad tlemi. Naslednjega dne
je letal nekohko bolje, dosegal 5—6 m višine, a tudi s
takšnim letenjem ni zadovoljil publike. Lettis je pred
Ljubljano obiskal Gorico, v začetku oktobra 1911 pa
se je udeležil Prvega avstrijskega letalskega tedna v
Dunajskem Novem mestu, kjer se je hudo pone-
srečil."
Albert Lettis in Ivan Vidmar i
i
i
V septembru in oktobru 1911 je v Ljubljani gosto-
valo po inovativnih posebnostih najbolj originalno
motorno letalo, kar so jih v obdobju pred prvo sve-
tovno vojno zasnovali in izdelali slovenski pionirji. 1
Družabnika Alfonz Kjuder, ki je gradnjo letala vodil, ;
financiral in ki naj bi mu bil tudi pilot, ter Ivan Ren- |
čelj, glavi načrtovalec in graditelj, sta v svoje enokril- ;
no letalo z Anzanijevim petvaljnim motorjem 50 KM |
vgradila tri zamisli, ki sta jih tudi prijavila v patentni
postopek v Avstriji, Nemčiji in Franciji: namesto pre-
čnega krmarjenja s krilci ali z vihanjem koncev kril
sta uvedla pomikanje celega krila levo ali desno; krilo
je lahko spremenilo svoj vpadni kot, kar naj bi delo-
valo v primeru strmoglavljenja kot reševalno »pada-
lo«; na podoben način naj bi reševalo letalo pred pad-
cem tudi spreminjanje vpadnega kota repnega stabili-
zatorja.
Družabnika, doma iz Trsta, sta gradila in preskuša-
la svoje letalo do septembra 1911 v samotni dolini pri
Vlačnem pri Sv. Trojici (Martin Krpan!) pri Pivki, i
nato pa sta ga prepeljala v Ljubljano in konec sep- ;
tembra ter večji del oktobra razstavljala v Narodnem i
domu. Kjuder je najavljal po razstavi tudi javno le- |
tenje, vstopnina za obe prireditvi pa se je plačevala že i
ob nakupu vstopnice za razstavni prostor. Vendar so ,
Ljubljančani pokazali za prvo domače letalo v svo- ¦
jem mestu kaj malo zanimanja. Tega niso mogli spre-
meniti niti pionirjema naklonjeni slovenski časnikarji
in časniki.'* Edinole nemška Laibacher Zeitung je
pisala o letalu in njegovih konstrukcijskih posebno-
stih omalovaževajoče, češ da so vsaka zase znane že
od prej, nova je le njihova skupna uporaba; nemški |
32
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 36 1988
Kjuder -Renčeljevo letalo na raz-
stavi v Ljubljani 1911
Časopis je dvomil, da bi se te naprave v praksi obnaša-
le tako, kot sta pričakovala in razglašala graditelja.''
Koliko je bilo letalo zares sposobno letenja, je tež-
ko presoditi. Poskusi sredi septembra 1911 pri Vlač-
nem so že morali kaj obetati, zaradi močnega vetra,
ki je podrl celo hanger, pa jih ni bilo mogoče izvesti v
obsegu, da bi se vsestransko preverile njegove spo-
sobnosti. Kjuder je načrtoval polet od Pivke do
Ljubljane, kar je bila zaradi nepreskušenega letala in
neizvežbanega pilota zelo drzna misel. Vetrovno vre-
me je preprečilo njeno uresničitev, zato so letalo pre-
peljali z vlakom. Ob prihodu v Ljubljano se je Kjuder
oglasil v uredništvu Jutra in napovedal po razstavi ne
le javno letenje nad mestom, marveč tudi prenos ča-
sopisa z zračno pošto v Trst. (Omenil je mladega
tržaškega pilota Ivana Vidmarja, ki je le dan poprej
poletel s pošto iz Benetk proti Trstu in pristal v Trži-
ču, kar je pomenilo začetek zračne pošte v zgodovini
slovenskega letalstva).'^
Ker je bilo v naslednjih dneh zaradi slabega obiska
že samo razstavljanje letalo graditeljema v izgubo,
slednje Kjuder ni hotel še povečevati z letenjem. Ni
pa mogoče ugotoviti, če si pri tem ni celo oddahnil,
ko je imel dober razlog, da je odpovedal svoj zračni
nastop. Družabnika sta se po tem neuspehu razšla in
tako je bilo konec letalskega dela tudi za vsakega po-
sebej. Kjuder je letalo prodal za 12.000 kron, kar je
bilo precej pod njegovo lastno ceno. Ljubljančanom
se je tako izmuznila še ena priložnost, da morda doži-
ve pravo demonstracijo letenja nad svojim mestom in
se pri tem sami prepričajo o (ne)uspešnosti(?) kon-
strukcijsko najbolj ambicioznega letala iz slovenske-
ga pionirskega obdobja.
Naposled je 16. junija 1912 prvi pokazal Ljubljan-
čanom »pravo« letenje dvajsetletni tržaški letalec
Ivan Vidmar. Ta je imel tedaj za seboj že dobro leto
uspešnega letenja: 30. maja 1911 je opravil v Milanu
pilotski izpit in postal tako (za Celovčanom Jožetom
Zablatnikom) drugi diplomirani pilot slovenskega ro-
du; 23. julija 1911 je preletel morje med Gradežem in
Trstom, njegovo letalo je bilo tedaj prvo nad tem me-
stom. Z vidnim uspehom je sodeloval med 30. julijem
in 6. avgustom 1911 na Prvem mednarodnem letals-
kem tednu v Trstu in nato na vrsti drugih tekmoval-
nih prireditev, izvedel je prvenstvene prelete Benet-
ke—Tržič, Trst—Benetke, aprila 1912 je časopisje
že napovedovalo njegovo letenje v Ljubljani, vendar
je prej opravil turnejo Zadar, Split, Cetinje in prišel v
Ljubljano šele v prvi polovici junija. Teden dni je
razstavljal svoje — originalno Blériotovo — letalo v
prostorih podjetja Balkan ob tedanji Dunajski cesti,
16. junija 1912 pa je izvedel nastop na vojaškem vež-
bališču v Polju (po prvotnih dogovorih s prireditelji
bi moral letati nad tivolskimi travniki).
Tokrat se je zbrala ob vzletišču neprimerno večja
množica kot na prejšnjih podobnih prireditvah in tu-
di vzdušje je bilo slovesnejše (častni gostje z županom
dr. Ivanom Tavčarjem, filharmonična godba itn.).
Kljub temu tudi tedaj zbrana vstopnina ni zadoščala
niti za pokritje stroškov. Ker je nastalo za tisoč kron
izgube (tisoči gledalcev so si ogledali dogodek zunaj
ograjenega prostora), so časopisi pozvali k zbiranju
prostovoljnih prispevkov (ni znano, kako so se na to
odzvali Ljubljančani). Vidmar je opravil v Ljubljani
dva poleta, desetminutnega in dvakrat daljšega. Ker
zaradi policijskih predpisov ni smel letati nad strnje-
nim naseljem, je krožil nad mestnim obrobjem, in ko
je peljal spodaj brzovlak, je tekmoval z njim in ga pu-
stil daleč za seboj. Takšno letenje je navdušilo ljub-
ljansko publiko, dogodek, ki mu je tedaj prisostvova-
la, pa pomeni neosporavani krst zračnega prostora
nad slovenskim glavnim mestom. Vidmar je nato še
uspešno letal in tekmoval tudi v močni mednarodni
konkurenci. Vso simpatijo pri slovenski publiki pa je
izgubil, ko je med vojno preletel v Italijo, kjer je nato
pozabljen živel."
Vidmarja, ki je tako uspešno letal od leta 1911 do
prve svetovne vojne, torej v obdobju, ki ga navadno
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 36 1988
33
označujemo kot letalsko pionirstvo, bi le težko šteli
med klasične pionirje. Ti so si večinoma sami kon-
struirali in izdelovali letala, s katerimi so potem leteli.
Vidmar pa se ni loteval samogradnje in tudi v piloti-
ranju ni bil samouk; letal je na tovarniško izdelanih
letalih in je bil izšolan, specializiran poklicen pilot,
torej že letalec novega, postpionirskega obdobja.
Vendar Vidmar s temi značilnostmi ni osamljen pojav.
Specializacija, profesionalizacija, množična indu-
strijska izdelava ter prav takšna uporaba letal, pojavi
torej, ki ne pripadajo več pionirskemu obdobju, so
tudi na Slovenskem prisotni in vodilni že pred začet-
kom vojne.^' Prelomno s tega gledišča je leto 1912; to
razmejitev potrjujejo tudi ljubljanski letalski dogod-
ki od Vidmarjevega nastopa v tem letu dalje. Tako
doživlja po letu 1912 tudi slovensko glavno mesto le-
tenje na novi kakovostni ravni, z značilnostmi pionir-
stva pa se vzporedno pojavljajo prizadevanja, ki jih
je poslej ustrezneje imenovati ljubiteljska. Medtem
ko večji del slednjih še vzdržujejo domačini, prevza-
me pobudo v letalstvu novega razvojnega obdobja
avstro-ogrsko vojno letalstvo.
Od leta 1912 deluje v Gorici, prav na lokaciji, kjer
je letal dve leti prej Edvard Rusjan s svojimi Edami,
vojaško letališče, za Fischamendom in Dunajskim
Novim mestom tretje te vrste v Avstro-Ogrski. Prvi
meseci njegovega delovanja so bili v znamenju šola-
nja novih pilotov, nato pa so se začeli načrtni poleti
za osvajanje zračnega prostora v posebnih geograf-
skih prostorih in razmerah: v priobalnem delu ob Ja-
dranu, nad Krasom, med alpskimi vršaci ter prek
njih, in nato vse daljši poleti za povezavo večjih mest.
Tako je Rudolf Holeka, nadporočnik češke narodno-
sti 24. januarja 1913 poletel z Etrichovim letalom tau-
be 90 KM od Gorice do Ljubljane: z goriškega voja-
škega letahšča je poletel ob pol 11. uri dopoldne, pre-
letel je Ajdovščino, Vipavo, Debeli vrh (1209 m viso-
ki vršac Nanosa), Hrušico, Spodnji Logatec, Vrhni-
ko, Horjul, točno opoldne je bil nad Ljubljano in pri-
stal na vojaškem vežbahšču v Polju. V poldrugi uri je
preletel 120 km, pri tem pa je dosegel največjo višino
2400 m. Naslednji dan je izvedel nad mestnim obrob-
jem nekaj letalskih poskusov, 26. januarja pa se je
vrnil prek Trsta v Gorico. To je bila prva obojestran-
ska letalska povezava slovenskega glavnega mesta s
kraji na (zahodnem) robu etničnega ozemlja.^'
Konec avgusta 1913 je prišlo do prvega poleta od
Dunaja do Ljubljane. Ta, v tedanjih razmerah re-
kordni polet, sta izvedla z dvokrilcem Lohner Ge-
birgs-Pfeilfliegers 80 KM poročnik Hans Mandl (ki je
letal kot diplomirani vojni pilot le eno leto, od izpita
v decembru 1912 do smrtne nesreče decembra 1913),
in nadporočnik Nikolaus Wagner pi. Florheim (edini
avstrijski pilot vseh treh zračnih vozil: prostoletečega
balona, zrakoplova in letala). Vzletela sta z letahšča
Aspern, pristala v Dunajskem Novem mestu, od tam
sta vzletela ob tričetrt na 9 in prek Semmeringa v pol-
drugi uri dosegla Gradec, kjer sta pristala na letališču
Lazaretfeld. Popoldne ob 5. uri 15 minut sta odletela
proti Ljubljani, kjer je bila prav takrat velika telo-
vadna prireditev v okviru hrvaško-slovenskega kato-
Uškega shoda. Ko so ljudje zagledaU tisoč metrov vi-
soko hitro se bližjoče letalo, se je splošna pozornost
prenesla od dogajanja na zemlji v nebo. Letalo se je
spustilo na približno 6O0 m, trikrat zakrožilo nad
Ljubljano in pristalo v Polju. Ljubljančani so poz-
dravljali letalca z mahanjem in vzklikanjem, zvečer
pa so imeli priložnost, da si ju od blizu ogledajo na
zabavi v hotelu Union. Naslednje jutro sta namerava-
la poleteti do Gorice, toda med zaganjanjem motorja
Rudolf Holeka v letalu
34
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 36 1988
je prišlo do eksplozije v uplinjaču, ogenj je zajel leta-
lo in le hitro gašenje je preprečilo njegovo popolno
uničenje.^"
28. oktobra 1913 je v Ljubljano znova priletelo
Lohnerjevo dvokrilno letalo, z njim pa nadporočnika
Eduard Rzemenovsky pi. Trautenegg (v začetku tega
leta si je pridobil avstrijsko pilotsko dovoljenje št. 94)
in častnik iste stopnje Raoul Stojsavljevič (v prvi sve-
tovni vojni as z 12 zračnimi zmagami, 1. 1930 se je
smrtno ponesrečil kot avstr. letalski major). Z du-
najskega letališča Aspern sta odletela 25. oktobra in
pristala v Gradcu, kjer sta naslednji dan popravljala
električni vžig pri motorju (poklicala sta mehanika z
Dunaja). 27. oktobra ob pol 4. uri popoldne sta pole-
tela iz Gradca proti Ljubljani. Zaradi megle pa sta ob
četrt na 5. uro pristala na tezenskem vojaškem vež-
bališču. Mariborčani, ki so bili navajeni nad svojim
mestom le balonov in so dan poprej prisostvovali
neuspelem poskusu letenja italijanskega pilota Gio-
vanna Borgottija, so tedaj prvič doživljali dogodek te
vrste. Naslednjega dne pa so z veliko množico po-
spremiU letalca, ki sta ob 10. uri dopoldne odletela
dalje proti Ljubljani. Med poletom sta imela ves čas
veter proti sebi, zato sta letela tri ure in pristala v Po-
lju šele ob 13. uri.^'
Začetke letenja nad svojim mestom je spremljalo v
Ljubljani izhajajoče časopisje z nekaj vrstičnimi po-
ročili v lokalni kroniki, povsem v nesorazmerju s pro-
storom, ki so ga časniki tedaj namenjali političnim,
društvenim in osebnim tračam, pa tudi atraktivnejšim
letalskim dogodkom drugod (na primer poletom in
nesrečam cepelinov). Približno v tem razmerju na-
menja svojo pozornost domačemu dogajanju v
primerjavi s tujim tudi prva slovenska knjiga o le-
talstvu, Jakoba Zupančiča »Črtice o zrakoplovstvu in
aviatiki«, ki je izšla v Ljubljani leta 1911. Sedanje
primerjave pa kažejo, da je bilo letalsko pionirstvo na
Slovenskem precej bolj razgibano, kot bi lahko sodili
po tovrstnih ljubljanskih dogodkih.
OPOMBE
1. Na navedbo Jožeta Žontarja v članku Neznana pisma
Žige Zoisa, Kronika, letnik 2, 1954, str. 189: »... Zois je na-
šel razumevanje za vsako tehnično novost. Nekemu prijate-
lju Walterju je bil za botra ob njegovem poletu z balonom,«
je opozoril avtorja Janez Šumrada. 2. Arhiv SR Slovenije,
Graščinski arhiv XXV, šk. 64, Zoisova korespondenca. —
3. Imenik meščanov stolnega mesta Ljubljana od leta 1786
do 1899, Ljubljana 1899, str. 35, št. 834. — 4. Laibacher
Zeitung, 28. aprila 1855, str. 422. — 5. J. Tavzes, Slovenski
preporod pod Francozi, Ljubljana 1929, str. 444. — 6. Lai-
bacher Wochenblatt, 14. decembra 1814, ponatis v Laiba-
cher Tagblattu 30. avgusta 1879. — 7. S. Sitar, Letalstvo in
Slovenci I, Ljubljana 1985, str. 29—33. —8. Ista knjiga kot
v opombi 7, str. 41—44. — 9. Kot v opombi 7, str. 44—46.
— 10. Po pripovedovanju Oistrovega sina Edvarda. — 11.
S. Sitar, Rusjanov poskus letalske industrije, Zbornik za
zgodovino naravoslovja in tehnike 9, Ljubljana 1987. —12.
Kot opomba 7, glej Časovni pregled. — 13. Zarja, 7. junija
1911. — 14. Edinost, Jutro, Slovenski narod itn., septem-
ber—oktober 1911. — 15. Laibacher Zeitung, 11. oktobra
1911. — 16. Jutro, 26. septembra 1911. — 17. Kot opomba
7, str. 228—235. — 18. Teza iz avtorjeve disertacije v pri-
pravi Zgodovina slovenskega letalstva v pionirskem obdob-
ju. — 19. Z. Šmoldas, Prukopnici českeho letectvi, Hradec
Kralové 1984; Slovenec, 25. in 27. januarja I9I3. — 20. H.
LÖU, Österreichische Pioniere der Luftfahrt, Dunaj 1953;
Slovenec, 24. in 26. avgusta 1913. — 21. Slovenec, 28., 29.
in 30. oktobra 1913; Marburger Zeitung, 28. oktobra 1913.