130987 mou o načrtu ilirskih osrednjih (centralnih) železnic. Vt ažnost in pomemba železnic ozir občnega gospo¬ darstva je dan danes zadosti znana, znani so tudi nji¬ hovi gospodarski nasledki in vpliv na materijalno in du¬ ševno življenje, in vsako vlado veže dolžnost, razširjevati železnično omrežje svoje države, da se z vplivom, kterega imajo železnice za kmetijstvo, obrtnijo in kupčijo, kakor tudi na vse društvene in politične razmere državnega življenja, doseže oni napredek, ki po eni strani pelje k občnemu blagostanju, in v kterem po drugi strani omika hrepeni po napredovanji. Djansko je dokazano, da imajo vse one države in dežele, v kterih se nahaja obilno železnic, v vseh nave¬ denih obzirih večo veljavo od tistih, ktere nimajo takošnih dobrodelnih naprav; razume se tedaj samo po sebi, da nikjer, Kjer CiovešKa omiKa po napredku hrepeni, z na¬ pravo železnic nočejo zaostati, in zarad nevarnosti mate¬ rialnega in duševnega obožanja tudi zaostati ne smejo. Tako je tedaj tudi v avstrijskih deželah, ktere imajo še le y 4 železnične milje na štirjaško miljo deželnega površja, hrepenenje do pomnožbi železnic ne samo na sebi popolnoma opravičeno, temuč je zarad znamenitega občnega blagra res vredno vsestranske podpore. Izmed dežel avstrijske države je ona skupina južnih dežel, ki jo hočemo z nekedaj navadnim imenom imenovati „11 i rij o“, kraj, čegar kmetovalni in obrtni prebivalci pri kmetijstvu ne morejo zadosti rabiti svojih obrtnih moči; tukaj je brez rabe mnogo naravnih zakladov, kteri bi se lahko obrnili v požlahnjenje naravnega bogastva, v tej deželi v veliki množini se nahajajočega; iz tega narav¬ nega bogastva bi se utegnilo marsikaj pridelati in izde¬ lati, ako bode narejenih zadosti dandanes navadnih občil, brez kterih ni mogoče tekmati z bližnjimi deželami, ktere že vživajo to dobroto. Ilirija je dalje ne le ključ avstrijske države k mor¬ skim lukam v Trstu in Eeki, temuč tudi vrata v Italijo, skoz ktera se blago prevaža iz južnega vzhoda avstrij- sko-ogerskega cesarstva na Laško, kakor tudi v severo- zahodne evropejske dežele; v tej deželi se bodete tedaj križali dve mednarodni železnici. Zarad takošne lege so železnice pri dokazani ugod¬ nosti za pridelovanje in izdelovanje v dvojnem obziru važne tudi za državo. Železnice, dandanes v Iliriji obstoječe, niso bile po omenjenih načelih izpeljane; delane so bile tedaj, ko se je na svobodno občno misel o materijalnih državnih in deželnih potrebah malo oziralo in porajtalo, in te želez¬ nice so peljane tako, da se ogibljejo najbolj ljudnatih in najrodovitnejših deželnih krajev. Ta krivica popolnoma pojasnuje in opravičuje krajno potrebo, da se pomnože železnice v tej deželi. Eazun tega se, ako na priloženi železnicovid pogle¬ damo, do dobrega prepričamo, da najkrajša pot od vzhodnega do jadranskega morja, ki naravno skoz Av¬ strijo drži, le še v Iliriji ni z nobeno železnico sklenjena, in da se blago iz Ogerskega na Laško sicer more po že¬ leznici, toda le po ovinkih prepeljevati, zato je avstrijski državi tudi gledč na kupčijo na korist, da se te kupčij- ske poti z najkrajšimi železnicami napravijo. Ker se tedaj tukaj potreba posamnih krajev druži s kupčijsko-političnimi državnimi koristmi, sme se misliti, da se željam, ki so se v Iliriji v prvi zadevi že davno gojile, ne bode očitala sebičnost, ampak da se mora za državoljubno prizadetje šteti to, da se dežela poteguje za izpeljavo ondi še pomanjkljivih železnic. v ta namen so se možje deželnega zastopstva, občin, kupčijskih zbornic, obrtnosti in posestva združili s finan- cirji in strokovnjaki, kteri so sklenili in si stavili v na¬ logo , izpeljati železnice na priloženem železnicovidu z rdečimi črtami zaznamovane, ktere jim po natančnem prevdarku vseh zadevnih obzirov med že odprtimi želez¬ nicami dajo omrežje, ki se tukaj postavi kot načrt ilir¬ skih osrednjih železnic. Ta načrt obsega sledeče glavne meri: 1. Od severa proti jugu padaljšanje v Celovcu pre¬ trgane železnice do južno-ogerskih k morju na Eeko iz¬ peljanih železnic, kakor tudi v Dalmacijo; in sicer od Celovca čez Ljubljano na Karlovec z razpleti od Eeh- berka čez Sinčoves in Velikovec na Most proti Launs- dorfu; od Tančegore na Munjavo pri Ogulinu, in s po¬ stranskimi železnicami od Šenčurja na Tržič, kakor tudi od Vrčič v premogova ležišča blizo Kočevja. 2. Od vzhoda proti zahodu sklep najkrajšega pota iz Ogerskega čez Pragarsko na Laško in v zahodno- evropejske sosedne države, in sicer; od Celja čez Škofjo- Loko in sv. Lucijo do državne meje naravnost na Videm z razpletom od sv. Lucije čez Gorico na Trst. Jz zveze teh križajočih se glavnih meri kaže načrt dalje: 3. Potezo od Celovca in Mosta čez Skofjo-Loko in Gorico na Trst, ktera, kakor se bode pozneje bolj na tanko dokazalo, umno rešuje preimenitno vprašanje o do¬ polnitvi od severa naše države izpeljane železnice k ja¬ dranskemu morju. Tako načrtane železnice vstrezajo ne le koristim državnega gospodarstva, temuč tudi deželnim potrebam, zato se po stiku vseh javnih koristi pri tem načrtu na¬ hajajo poglavitni pogoji zdrave železnične politike. Omenjeno društvo je meseca maja 1871. leta zado- bilo privoljenje za početna dela za navedene železnične načrte, ter je v svojem dobrohotnem prizadetji iz svojega V8U0U Cž sl 130987 2 lastnega premoženja plačalo stroške trasovanja in izde¬ lani načrt za obširno železnično omrežje. Ker so načrti sedaj dovršeni in visoki vladi v do¬ sego dovoljenja, za to delo potrebnega, predloženi, zato je podpisano društvo v stanu v pričujoči spomenici na¬ vedene razkaze za opravičenje državne podpore, za to občnokoristno početje potrebne, občinstvu objaviti s sle¬ dečimi pojasnili: Popis in pojasnilo nacrtanih železnicnih tras. V prejšnjem razdelku te spomenice popisano omrežje načrtanik ilirskih osrednjih železnic obsega sledeče tri glavne meri: 1. Potezo od Celovca čez Ljubljano na Karlovec. Tej potezi je dolgost od Celovca do Ljubljane v 14-/ 96 , od Ljubljane čez Trebno in Novomesto 19-/ 6n , čez Žužen- berk in Sotesko na Karlovec pa 18‘/ S0 milj, tedaj jej je skupne dolgosti od Celovca do Karlovca po krajši po¬ tezi .33Y 26 milj prištevši: a) razplet od Rehberka čez Sinčoves in Velikovec na Most proti Launsdorfu, dolg 4 - / 28 „ b) postransko železnico od Šen¬ čurja na Tržič, dolg . . ^'/54 » c) razplet od Tančegore na Munjavo pri Ogulinu, dolg 6’/« „ d) postransko železnico od Vr- čič na Kočevje, dolg • • 4‘/ S3 „ 5P/ 72 milje 2. Poteza od Celja čez Škofjo- Loko in sv. Lucijo k državni meji proti Vidmu, dolga . 2 G-/ SI milje prištevši: razplet od sv. Lucije čez Gorico na Trst, dolg . . . 10/ 23 „ 37-/, 4 milje Ta dva glavna dela, ki imata v sebi vse poteze načrtanega železničnega omrežja, imata toraj .88-/ s6 milje skupne dolgosti. 3. Iz zveze teh načrtanih tras nastala poteza od Ce¬ lovca in Mosta čez Škofjo-Loko in Gorico na Trst je sicer zapopadena v gori navedenih dolgostih, vendar se bode o njej zarad njene posebne važnosti posebej govorilo. Ad 1. Poteza od Celovca čez Ljubljano v Karlovec. Prvi del te poteze od Celovca na Ljubljano prere- zuje okoli 100 štirjaških milj veliko, od Maribor-Belak- Ljubljana-Celje-Mariborskih železnic objeto deželno po- vršnino brez železnice tako, da njena vvrstitev v obstoječe železnično omrežje najde znamenito novo občilsko okolico. Narodno gospodarstveni obziri tirjajo, da se pri ta- košni vvrstitvi nove železnične poteze po moči enolično razdeli kraj, ki je še brez železnic, in da se železnica pelje skoz take kraje, ki nove železnice potrebujejo za po- množbo svojih pridelkov m izdelkov, med tem ko poli- tično-kupčijske razmere najkrajšo pot zahtevajo; prav za prav bi pa morala zahtevati se ona pot, po kteri bi se blago moglo prevažati po najniži ceni, ker najkrajša pot v gorati deželi ni vselej najcenejša. V tem slučaji morajo se železnice po načrtani trasi izpeljati čez Karavanke koroških Alp, čez ktere peljete dve starodavni cesti, namreč ena čez Ljubel in druga čez Jezerski vrh. Prva pot je sicer krajša, pa zarad 5% višega lju¬ beljskega razvodja za prevažanje ravno toliko draža od one čez Jezerski vrh; ker bi se razun tega železnica čez Ljubel preveč približala oni že odprti železnici Ljubljan- sko-trbiški, zato bi ona čez Jezerski vrh tem razmeram popolnoma vstregla; s tem je dokazano, da se za novo železnico od Celovca na Ljubljano v resnici le sme iz¬ brati pot čez Jezerski vrh. Ta poteza gre od Celovca ob Kokri do potoka Bele, in ob tem potoku na Rehberk in Kaplo, dalje pa ob po¬ toku Oviršici do razvodja pri Jezeru, ondi zavije se čez Jezerski vrh, 934 metrov nad morsko gladino, ter gre na Kranjsko po kokrški dolini na Šenčur, in od ondod čez Mengiš v Ljubljano. Ta poteza pelje skoz najbolj ljudnate kraje dotične dežele, obrtnija in rudarstvo, že tako jako razvito, bi se vsled načrtane železnice močno in hitro povzdignilo, tudi bi se v veči dobiček obračati mogli dozdaj jako težko rabljivi v preobilni množini ta in unkraj Karavank v kokrški in belski dolini nahajoči se gozdni zakladi. Železnica, po tej potezi peljana, bila bi napeta kakor 1:45; njena dolgost od Celovca čez Jezerski vrh na Ljubljano znaša l4-/ 96 milje. Ker je sedanja že odprta železnica od Celovca čez Belak in Trbiž na Ljubljano 22-/ 5s milje dolga, bode na- črtana železnica 7-/ 62 milje krajša. Prikrajšana pot bi koristila ne le krajni okolici, temuč tudi, kar se samo po sebi ume, prevozni kupčiji, ktera se od severa našega cesarstva obrne proti reški luki, in sicer ne le samo zarad povzdige avstrijsko- ogerske pomorske kupčije, temuč tudi zbog tega, ker bode vožnina po novi železnici po njeni blizo 8 milj krajši poti za 34% niža, nego je po sedaj odprti železnici. Ker se bode 9'/ 7S milje dolga pot od Mosta čez Sin¬ čoves na Ljubljano za 2'/ l6 milje skrajšala, bode se moglo 43% današnje vožnine prihraniti, tedaj se bo tudi v tej zadevi zvikšala korist. Drugi del v tej spomenici navedene poteze, namreč podaljšek od Ljubljane na Karlovec, gre skoz oni kraj dolenske strani, v ki ga od ene strani objema železnica od Ljubljane čez Šempeter v Reko, od druge strani pa Ljubljansko-Zidani most-Zagreb-Karlovec-Reška železnica. Prostor, ki je brez železnic, in se med obema omenje¬ nima železnicama nahaja, meri blizo 140 štirj. milj. Načrtana železnica dobi tedaj na tem prostoru ve¬ liko večo občilno okolico, nego na onem od Celovca na Ljubljano. Ker je dolenska stran najrodovitniši del cele Ilirije in ker se tukaj veliko več za pridelovanje pripravne zemlje in za obrtno izdelovanje pripravne robe nahaja, nego na Gorenskem in Koroškem, ne more se dvomiti nad občno koristnostjo načrtane železnice, to tem manj, ker je visoka državna vlada sama pripoznala neogibno potrebo izpeljave tudi v strategičnem in političnem ob¬ ziru in ker deželni prebivalci, zemljiški posestniki in obrtniki izpeljave te železnice že leta in leta željno pri¬ čakujejo. V tem splošnem priznanji se pa vendar ne strinjajo želje krajnih vdeležencev glede na trasni izbor. Od ene strani se zahteva, da bi se od Ljubljane na Karlovec načrtana železnica izpeljala čez Trebno in Novo mesto, od druge strani se pa tirja, da bi se na prid v krški dolini razvijajoče se obrtnosti železnica potegnila čez Žuženberk in Sotesko. Podpisano društvo, ktero pri svojem načrtu ilirskih osrednjih železnic vsem občnim koristim vstreči in pra¬ vično biti želi, je vsled tega sklenilo, po tehnikih pregle¬ dati načrtano železnico od Ljubljane do Karlovca, in sicer po obeh omenjenih straneh, in je razun tega tudi potezo od Soteske in Novomesto vvrstilo v načrt zarad tega, ker ona, glede na politične krajne razmere, kakor tudi v obrtnijskem obziru pomiriti utegne različne želje, in ker ta trasa, ako se pozneje potegne od Novega mesta 3 čez Krško ali Brežice do zagrebške poteze južne želez¬ nice, utegne biti važna zvezna železnica. Načrt ima sicer vse tehnične potrebščine, vendar se mora viši oblastniji prepustiti določba o tem, koliko se pri konečni določbi o izboru od Ljubljane na Karlovec v raznih merili načrtane železnične trase sme in mora ozir jemati na krajne razmere in na mednarodne občilske zadeve. Načrtani potezi od Ljubljane čez Trebno in Novo- mesto, ali čez Žuženberk in Sotesko na Karlovec ste si nekako enaki v tem, da bi se na obeh potezah železnica vzdigovala k večemu 1:50; toda poteza čez Žuženberk je l-/ 30 milje krajša in tudi njena izpeljava 2% milijona gold. cenejša od one čez Trebno in Novomesto. Poteza od Ljubljane po svoji najbližnji poti čez Žu¬ ženberk na Karlovec je dolga l8-/ 30 milje, med tem, ko daljava do Karlovca po dandanes odprti krajši železnici od Ljubljane čez Zidani most in Zagreb znaša 25 milj, tedaj bi se z novo železnico železna cesta med Ljubljano in Karlovcem prikrajšala za 6 - / 70 milje. Vsa železnična zveza od Celovca čez Ljubljano na Karlovec ima tedaj 33-/ 26 milje dolgosti, med tem ko je ravno ta pot po sedanjih ovinkih od Celovca čez Belak, Trbiž, Ljubljano, Šempeter, Reko na Karlovec 62-/ 75 , in od Celovca čez Maribor, Zidani most in Zagreb na Kar¬ lovec 46-/ 5(l milje dolga; nova železnica bi bila tedaj 29"/ 49 oziroma 13 , / Q } o/jrii .flraulf\ G fr/isuver&c*. ■caueSr JHvcrhe^ JtehberK Trbiž Pra