UDK-UDC 05:624; YU ISSN 0017-2774 LJUBLJANA, JULIJ-AVGUST-SEPTEMBER 1988, LETNIK XXXVII, STR.: 109-176 P O P R A V E K V št. 4-5-6/1988 Gradbenega vestnika je bilo napačno objavljeno, da je lektor te trojne številke Irena Puhar. Lektorje bila Alenka Raič. Obema se iskreno opraviču­ jem. Glavni in odgovorni urednik GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ŠT. 7-8-9 9 LETNIK 37 9 1988 9 YU ISSN 0017-2774 VSEBI1A-CINUITS Č la n k i, š tu d ije , ra zp ra ve Saša Š k u l j : A r t ic le s stu dies , P R O B L E M A T IK A IN P E R S P E K T IV A CESTN E G R A D N JE V S R SL O V E N IJI . . . . 110 p ro ce e d in g s T H E PR O B L E M S A N D P R O S P E C T O F R O A D -B U IL D IN G IN S R SL O V E N IA V la s to Z e m ljič : P T I — F A G G SE P R E D S T A V L J A .......................................................................................................................113 P o r o č ila F a k u ltete za a rh itek tu ro , g ra d b en iš tv o in g e o d e z ijo P ro ce e d in g s o f the D ep a rtm en t o f C ivil E n g in eerin g U n iversity E. K a rd e lj , L ju b lja n a V la sto Z e m ljič : P R E D O R K A R A V A N K E — N E K O L IK O P R E D ZG O D O V IN E IN S E D A N JO S T I . . . . 114 K A R A V A N K E T U N E L -H IS T O R Y A N D PR ESE N T S T A T E A lo jz J u va n e , Janez A žm a n : G E O D E T SK E O SN OVE Z A P R O JE K T IR A N JE C E S T .................................................................................. 122 S U R V E Y IN G ELEM ENTS F O R R O A D DESIG N T o m a ž K a s te lic : P R O G R A M S K A O PR E M A Z A P R O M E T N O P L A N IR A N JE ( U T P S ) .......................................................129 U R B A N T R A N S P O R T A T IO N P L A N IN G SYSTEM T o m a ž M a h er : P O D R O Č JA P R E P L E T A N JA IN K R IT IČ N A A N A L IZ A M E T O D E H CM 1965 .................................... 135 W E A V IN G A R E A S A N D C R IT IC A L A N A L Y S IS OF H CM M E TH O D M a rja n Ž u r a : P R O S T O R S K I P R O M E T N I IN F O R M A C IJS K I S IS T E M ...................................................................................138 T R A F F IC IN F O R M A T IO N SY S T E M T o m a ž K a s te lic : V R E D N O T E N JE V A R N O S T I V C ESTN EM P R O M E T U .................................................................................. 143 E V A L U A T IO N OF R O A D T R A F F IC S A F E T Y J o že S tu b la r : P R O M E T IN O K O L J E .................................................................................................................................................. T R A F F IC A N D E N V IR O N M E N T M a rja n Z u ra , M . Ž itn ik , D u ša n Z u p a n č ič : A N A L IZ A A P L IK A T IV N E P R O G R A M S K E OPREM E Z A K A L K U L A C IJ E IN IZD E L A V O P R E D R A Č U N S K E T E R O B R A Č U N S K E D O K U M E N T A C IJE N A M IK R O R A Č U N A L N IK U K A L K .......................................................................................................................................................................................150 S O F T W A R E (K A L K ) A N A L Y S IS F O R C OST E S T IM A T IN G N ik o C e rta n c : S N E M A N JE E LEM EN TO V C ESTE P R I R A Z IS K A V A H P R O M E T N IH N ESREČ . . . 155 E L A B O R A T IO N OF E LEM EN TS A T R O A D T R A F F IC A C C ID E N T S F e rd o V e in g e r l : N E K A T E R I P O G L E D I N A R E D N O V Z D R Ž E V A N J E IN V A R S T V O C E S T .....................................160 SOM E V IEW S ON R E G U L A R M A IN T E N A N C E A N D S A F E T Y O F R O A D S D a rk o Ž o h a r : M A T E R IA L I Z A P R E P R E Č E V A N JE P O L E D IC E N A V O Z I Š Č I H .......................................................162 M A T E R IA L S U SE D FO R P R E V E N T IO N OF G L A Z E D -F R O S T F O R M A T IO N ON TH E R O A D SU R F A C E T o m a ž K a s te lic : V E Č P L A S T N I K R IT E R IJ Z A P O S T A V IT E V S V E T L O B N IH S IG N A L N IH N A P R A V N A P O D L A G I S IM U L A C IJ E ...................................................................................................................................................165 M U L T IC R IT E R IA L W A R R A N T F O R S IG N A L IZ A T IO N , B A S E D O N T R A F F IC F L O W S IM U L A T IO N In fo rm a c ije za v o d a M iha T o m a ž e v ič , Z h o u x i -Y u a n : za ra z isk a v o m ateria la S K U P N I K IT A J S K O -J U G O S L O V A N S K I P R O JE K T S P O D R O Č JA P O T R E SN E G A IN Ž E - in k o n s tru k c ij N IR S T V A . . . . 171 L ju b lja n a P ro ce e d in g s o f the In stitu t fo r m ateria ls a n d s tru ctu res resea rch L ju b lja n a G la v n i in o d g o v o rn i u r e d n ik : F R A N C C A C O V lC L e k t o r : A L E N K A R A JIČ — T e h n ič n i u r e d n ik : D A N E T U D JIN A U re d n išk i o d b o r : SER G E J B U B N O V , V L A D IM IR C A D E Z, V O JT E H V L O D Y G A , S T A N E P A V L IN , G O R A Z D H U M A R , IV A N JE C E L J, A N D R E J K O M E L , B R A N K A Z A T L E R -Z U P A N C lC , JO ŽE S C A V N lC A R , D R . M IR A N SA JE R e v ijo izd a ja Z v e za d ru š te v g ra d b e n ih in ž e n ir je v in te h n ik o v S lo v e n ije , L ju b lja n a , E r ja v če v a 15, t e le fo n : 221 587. T e k . raču n p r i S D K L ju b lja n a 50101-678-47602. T isk a T isk a rn a T o n e T o m š ič v L ju b lja n i. R e v ija iz h a ja m e s e č n o . L etn a n a ro čn in a , sk u p a j s č la n a r in o znaša 6000 d in , za štu d en te in u p o k o je n ce 3000 d in , za p o d je t ja , z a v o d e in u s ta n o v e 48.000 d in , za in o z e m sk e n a ro č n ik e 50 US d o la r je v . R e v ija iz h a ja o b fin a n čn i p o m o č i R a z isk ov a ln e sk u p n o s ti S lo v e n i je , S p lo šn e g a zd ru žen ja g ra d b en iš tv a in IG M S lo v e n ije , Z v e z e v o d n ih sk u p n osti S lo v e n ije , Z a v o d a za ra z isk a v o m a te r ia la in k o n s tru k c ij L ju b lja n a in F a k u ltete za a rh itek tu ro , g ra d b e n iš tv o in g e o d e z ijo U n iv e rze E dvarda K a rd e lja v L ju b lja n i . Problematika in perspektiva cestne gradnje v SR Sloveniji UDK 625.72(497.12) SAŠA ŠKULJ Povzetek Prek Slovenije potekajo pomembne evropske ceste, ki so hrbtenica našega cestnega omrežja. Le manjši del tega omrežja ustreza sodobnim zahtevam cestnega prometa. Iz tega izhajajo naslednje bodoče naloge: kakovostno vzdrževanje, modernizacija in odpravlja­ nje ozkih grl ter izgradnja sodobnega sistema avto­ cest, hitrih cest in modernih cest; pri vsem tem je treba ohraniti razmere v prostoru, Celotna naloga bo realizirana v 16—18 letih. Glavni vir finančnih sredstev bo delež iz cene prodanega bencina. Zemljepisni položaj Slovenije določa prometni infrastrukturi posebno nalogo. Čeprav ima Slove­ nija pretežno hribovito gričevnato ozemlje, kar otežuje gradnjo prometnic, leži naše ozemlje med Jadranskim morjem ter jugovzhodnimi deli težko prehodnega visokega alpskega gorstva Evrope. Za­ radi tega potekajo čez področje Slovenije že od davnih časov pomembne prometne poti v smeri vzhod—zahod in sever—jug. Samo ne dovolj razvi­ ta in predvsem nedograjena ter zastarela prometna infrastruktura onemogoča danes razvoj večjih pro­ metnih tokov, ki jih zahtevata gospodarstvo in turi­ zem širšega območja ter omogoča zemljepisna lega. Prek Slovenije poteka tako več pomembnih cestnih verig, ki so hrbtenica našega cestnega omrežja. Te glavne ceste so tudi obremenjene z razmeroma močnim tranzitnim prometom, in to tako tovornim kot osebnim, za katerega je še prav značilna velika konična obremenitev. Teh glavnih cestnih promet­ nic, ki so tudi močno obremenjene z daljinskim — mednarodnim prometom, je za majhno področje Slovenije razmeroma veliko. Sem spada celotni cestni križ z navezavami z Avstrijo, Italijo in so­ sednjo Hrvaško, ceste po Osimskih sporazumih z navezavo na Gorico, Trst, Reko, del Pyhrnske av­ toceste in povezava Postojne z Reko. Le manjši del tega cestnega omrežja je dograjen ali moder­ niziran v tolikšni meri, da ustreza sodobnemu, zah­ tevnemu cestnemu prometu. Za Slovenijo je tudi značilna razpršena urbaniza­ cija in policentrični razvoj gospodarstva. To na­ rekuje tudi veliko razvejeno cestno mrežo. Tako imamo na razmeroma majhnem področju poleg ne­ kategoriziranih in mestnih cest kar 14.140 km ka- Avtor: Saša Škulj, dipl. inž. direktor DO Cestni inženiring Ljubljana THE PROBLEMS AND PROSPECT OF ROAD­ BUILDING IN SR SLOVENIA Summary Across Slovenia pass important European roads, as the main component part of Slovenia road-network. Only a smaller part of the last is bilt as modern highways, of other kinds of modern paved roads. Our main future tasks therefore are: professional road maintenance, up-to-date reconstruction of improper parts of roads and building a sistem of new highways and other kinds of modern roads. At this work, that will last 16—18 years, we should take into account, enuronmental problems too. The main source of fi­ nances is going to be part of sold-gasoline-price. tegoriziranih cest. Od tega je avtocest s celim ali polovičnim profilom 148 km, magistralnih cest 1.361 km in regionalnih cest 3.390 km. Tako razve­ jeno in veliko cestno omrežje predstavlja za vzdr­ ževanje in potrebne rekonstrukcije velik strošek. Tudi klimatski pogoji so pri nas zahtevni, saj ima­ mo izredno velike in česte spremembe tempera­ ture z občasnimi ostrimi zimami in vročimi poletji. To vpliva na samo gradnjo cest, predvsem pa na stroške vzdrževanja in trajnost cestnih konstrukcij. Čeprav je stopnja izgrajenosti cestne mreže v Slo­ veniji relativno visoka, modernizirano je prek 87 V o regionalne in magistralne cestne mreže, in je zato s cestami najbolj razvito območje v Jugosla­ viji, pa je treba vendarle ugotoviti zaostajanje iz­ gradnje in vzdrževanje cestne infrastrukture za splošnim razvojem in za potrebami gospodarstva, občanov in tujih tranzitnih tokov. K opisu stanja in problematiki cestnega omrežja oz. gospodarstva v Sloveniji je potrebno še orisati stanje na izgradnji in modernizaciji cest v smereh glavnih cestnih koridorjev. Od leta 1970 naprej so se s poznanimi večjimi gradbenimi podvigi zgradile primorska avtocesta, polovična avtocesta Maribor—Celje, gorenjska avtocesta do Ljubljane s severno in zahodno obvoznico in del hitre ceste v Mariboru. Ob odločitvi, da se v razmeroma krat­ kem času dogradi celotna avtocesta Bratstva in enotnosti od Karavank do Gevgelije ter da se zgra­ dijo ceste po Osimskih sporazumih ter zatem tudi druge pomembne magistralne ceste, so se v zad­ njem obdobju nekaj let močno intenzivirale pri­ prave na omenjene gradnje. Veliko napora je bilo vloženega v izdelavo študij, raziskave, v izdelavo tehnične dokumentacije in pripravo lokacijskih načrtov. Rezultati pa so v zadnjem letu vidni tudi na gradbiščih, kjer kljub velikemu pomanjkanju sredstev v letu 1987 in v prvi polovcii leta 1988 intenzivno potekajo gradbena dela. V gradnji je predor pod Karavankami, ki naj bi bil po dogovo­ rih med republiko Avstrijo in Socialistično fede­ rativno republiko Jugoslavijo zgrajen do turistične sezone 1991. Predor je dolg 7.864 m. Od tega od­ pade na avstrijsko ozemlje 4.414 m, na jugoslovan­ sko pa 3.450 m. Dela na izkopu predorske cevi tako z avstrijske kot jugoslovanske strani dobro napredujejo. V izredno težkih geoloških razmerah, po katerih sodi ta tunel med najtežje v Evropi in v svetu, je bilo na naši strani do 15. septembra izkopano 2.500 m predorske cevi. Nadalje se pri­ čenja izgradnja platoja s potrebnimi objekti mejne kontrole in delom avtoceste pred Karavankami. Na izredno zahtevnem barjanskem terenu je tik pred dograditvijo južna obvoznica mimo Ljubljane kot del bodoče transjugoslovanske avtoceste Brat­ stva in enotnosti. Nadalje je v gradnji odsek avto­ ceste med Smarjem-Sap in Višnjo goro, katerega dovršitev pričakujemo julija 1989. V gradnji je tudi zadnji, tretji odsek hitre ceste skozi Maribor, kjer poteka trasa skozi mesto Maribor po terenu, ki je izredno neugoden za gradnjo cest. Tudi za­ ključek te gradnje pričakujemo sredi drugega leta. Intenzivno pa se končujejo priprave na pričetek gradnje naslednjih sodobnih cestnih odsekov. Šte­ vilo in obseg novogradenj bosta predvsem odvisna od razpoložljivih virov, s katerimi bo Skupnost za ceste Slovenije razpolagala v naslednjih letih. Pri­ oritetni odseki, katerih pričetek gradnje lahko v kratkem pričakujemo, so predvsem: odsek ACBE med Malencami in Šmarjem-Sap; ta izredno te­ žavni odsek, saj ima štiri predorske cevi in 2 veli­ ka viadukta, vsega skupaj pa je dolg 6,6 km, bo povezal zgrajeno južno obvoznico z odsekom AC Smarje-Sap—Višnja gora, ki je v gradnji; odsek AC od Hrušice do Vrbe mimo Jesenice ob južnih pobočjih Mežaklje, izveden v varčnem profilu, dolg 12 km; odsek AC od Razdrtega do Cebulovce, dolg 9,9 km; ter odsek AC v varčnem profilu od Razdr­ tega po južnih pobočjih Nanosa do Podnanosa; mejni prehod Šentilj z AC dolžine 1,9 km ter štiri­ pasovnico od križišča Ankaran do Kopra. Obseg predvidenih gradenj je izredno zahteven, tako v gradbenem kot predvsem finančnem pogledu. Re­ alizacija bo v naslednjih letih odvisna predvsem od zadostnega dotoka sredstev in racionalnega pri­ stopa od projektiranja do izvedbe objektov. Problematika cestnega gospodarstva pe je seveda dosti širša od same problematike izgradnje novih sodobnih cest. Osnovni problemi nadaljnjega raz­ voja cestnega omrežja so: — kakovostno in zadostno vzdrževanje obstoječega cestnega fonda, — modernizacija in odpravljanje ozkih grl na ob­ stoječi cestni mreži v Sloveniji, — izgradnja sodobnega sistema avtocest, hitrih cest in modernih cest na glavnih cestnih smereh, in to postopoma, kontinuirano, v skladu z razvojno in ekonomsko logiko. Prva dva cilja sta zelo pomembna za ohranjanje in postopno izboljšanje cestne infrastrukture, ures­ ničitev tretjega cilja pa prinaša široke možnosti odpiranja v svet. Razvito gospodarstvo ocenjuje, da se bo po letu 1992 promet na cestah skokovito večal, posebno pa to velja za tovorni daljinski promet. Naloga izgradnje celotnega sistema avtocest, hitrih cest in sodobnih magistralnih cest v smereh glav­ nih prometnih tokov je seveda izredno zahtevna in zelo draga. Tudi razvita gospodarstva že ob velikem prometu dolgo niso mogla zadovoljvo re­ šiti vprašanja izgradnje sodobnih cest. Problem je tudi za bogate rešljiv v nekaj desetletjih. Skupno dolžino avtomobilskih cest, hitrih cest in sodobnih magistralnih cest, ki jih je pri nas še potrebno zgraditi na omenjenih glavnih prometnih smereh, lahko ocenjujemo na 420 do 450 km. Ocenjeni stro­ šek za izgradnjo vseh teh cest po cenah avgust 1988 je približno 5.200 milijard dinarjev. Ker se višina prilivov v cestno gospodarstvo in tudi dela, namenjenega za novo gradnjo, pri nas neprestano menja, je možno oceniti časovne možnosti izvršitve omenjene naloge le tako, da ugotovimo naslednje: S stopnjami prilivov, kot so nam poznani v avgu­ stu 1988, je možno izračunati letni priliv v cestno gospodarstvo Slovenije 550 milijard, od česar bi se dalo ob upoštevanju odplačila tujih dolgov, pri­ dobitve tujih kreditov, potrebe po sredstvih za enostavno reprodukcijo in izvedbo manjših rekon­ strukcij nameniti za novogradnje in večje rekon­ strukcije 300—350 milijard letno. Ce primerjamo podatek o potrebnih sredstvih za izgradnjo glav­ nega cestnega omrežja z oceno možnega letnega razpoložljivega vira za ta namen, lahko ugotovimo, da potrebujemo za realizacijo celotnega programa 16—18 let. V oceni prilivov je upoštevan kot bi­ stven vir bencinski dinar v višini 22 '°/o od prodajne cene bencina (avgust 1988). V večini evropskih dežel namenjajo iz cene bencina od 30—50'% de­ narja za vzdrževanje in gradnjo cest. Če bi lahko v vire za cestno gospodarstvo prišteli dobrih 30 °/o od cene bencina in bi bila ta cena bencina na povprečni evropski ravni, bi lahko problem izgrad­ nje modernih cest v glavnih prometnih smereh razrešili v 10—12 letih. Iz tega sledi, da je poleg mnogo manjših drobnih tehničnih, organizacijskih in drugih problemov obseg dotoka sredstev glavni problem cestnega gospodarstva, tako v področju vzdrževanja, enostavne reprodukcije, manjših in večjih rekonstrukcij kot tudi izgradnje modernih novih cest. Prispevek od bencina, ki naj bi bil najpomembnejši vir za cestno gospodarstvo, je v preteklih letih zelo močno variiral. V 70 letih je bil ta del največji in je znašal ca. 30'%. Kasneje se je ta odstotek manjšal in je v preteklih dveh letih dosegel naj­ nižjo raven, in to približno 6 % od prodajne cene bencina. Ta skromni pritok sredstev iz bencinskega dinarja je povzročil večjo krizo v vzdrževanju cest, rekonstrukcijah in tudi v novogradnji. Obveznosti posameznih cestnih gospodarstev do domačih in tujih kreditodajalcev so že bistveno presegale vi­ šino prilivov iz bencinskega dinarja. Pomanjkanje sredstev je tudi bistveno zavrlo načrtovane grad­ nje in ustvarilo v izgradnji pomembnih prometnic diskontinuiteto. Upajmo, da se bodo s sprejetjem zakona o financiranju izgradnje transjugoslovan- ske avtoceste BE, cest po Osimskih sporazumih in drugih magistralnih cest ustvarile možnosti za resno programiranje, pravočasna predhodna dela in racionalno izgradnjo prepotrebnih modernih cest. Za gospodarno načrtovanje in projektiranje modernih avtomobilskih cest je izredno pomembno poznavanje časovnega zaporedja izgradnje posa­ meznih cestnih odsekov. S tem se lahko izognemo nepotrebnim stroškom za začasne in izsiljene re­ šitve. Ker je v preteklosti in bo tudi v bodoče sredstev za ceste primanjkovalo in ne bo mogoče ugoditi z izgradnjo novih in rekonstrukcijo obstoječih cest vsem željam in tudi upravičenim zahtevam, se je potrebno lotiti programiranja in projektiranja no­ vih cest izredno premišljeno in gospodarno. Kljub temu da se večina voznikov želi voziti po sodobnih avtocestah s polnim profilom, bo potrebno v načr­ tovanje vnesti razmišljanja o etapni izgradnji cest in o izgradnji AC z varčnim profilom. Pri tem mo­ ramo vedeti, da etapnost izgradnje vedno zahteva dokaj večja sredstva, in to ali v prvi etapi, ko se opravijo dela, ki dolgo časa ničemur ne služijo, ali pa v drugi etapi, ko je izredno težko in običajno zelo drago dograditi drugi del cestne konstrukcije. Za potrebe Slovenije, kjer že obstoječi promet na glavnih cestnih smereh dosega ali pa celo presega normative prepustnosti cestnega prometa na dvo­ pasovnicah, in ker je ozemlje Slovenije pretežno hribovito in gričevnato, je izredno zanimiva ter ekonomsko in prometno zelo uporabna oblika avto­ mobilske ceste z varčno širino. Taka avtomobilska cesta s skupno širino 20 m je v odvisnosti od terena od 10—30 °/o cenejša od AC s polnim profilom (ca. 28 m) in ima teoretično prepustnost 60.000 vozil na dan (PLDP). Avtocesta s polnim profilom pa ima teoretično prepustnost 75.000 vozil na dan. Izbira prečnega profila v odvisnosti od pričakova­ nega prometa, od zemljiških in geoloških razmer ter od razpoložljivih sredstev je izredno pomemb­ na za gospodarno načrtovanje bodoče trase. Ob problematiki izbire osnovnih karakteristik na­ črtovanja ceste ter gospodarnega polaganja trase v prostor je nedvomno najpomembnejša proble­ matika ohranjanja ali celo izboljšanja okolja v pro­ storu. kjer naj bi potekala načrtovana cesta. Vse bolj se zavedamo ogroženosti našega prostora in posledic, ki jih prinaša moderna doba. Zaradi tega je v zadnjem času od izdelave študij do izvedbe vse bolj prisotna zahteva, da se nove ceste pro­ jektirajo in gradijo tako, da ohranimo ali celo iz­ boljšamo razmere v prostoru. Kot odgovor na te zahteve se v sodobnem svetu razvija cela vrsta rešitev v tehnologiji gradnje same cestne konstruk­ cije kot tudi spremljajočih objektov in zaščitnih objektov, ki preprečujejo škodljive vplive, izbolj­ šajo obstoječe stanje in sploh napravijo novo cesto, kolikor je mogoče prijazno okolju. Tudi pri nas skušamo slediti takemu razvoju in ohraniti, kolikor se le da bogastvo obdelovalnih površin, voda, le­ pote krajine in preprečiti s primernimi ukrepi škodljive vplive na prebivalce ob novo zgrajenih cestah. Prometu in naraščanju prometa se v bodoče ne bomo mogli ogniti, to je del našega vsakdana, del našega razvoja, del našega vključevanja v širni svet, lahko pa neprijetne vplive naraščajočega pro­ meta zmanjšamo na najmanjšo možno mero, vo­ dimo promet po čimbolj prometno varnih cestah in s tem tudi zmanjšamo število prometnih nesreč, ki so ena večjih tragedij v sodobnem življenju. Ker smo skromni v sredstvih, ne bo možno velikih načrtov hitro uresničiti, ne bo možno vse zahteve po ohranjanju okolja pokriti samo z denarjem, temveč bo potrebno dosti razmišljanja, prenosa tujih spoznanj in veliko trdega strokovnega dela, da bomo dosegli, kar si vsi želimo, čimbolj varen in nemoten promet po čimveč kilometrih modernih in varnih cest. GOSPODARSKO RAZSTAVIŠČE LJUBLJANA POSLOVNA ENOTA POMURSKI SEJEM GORNJA RADGONA 5. JUGOSLOVANSKI SEJEM GRADBENIŠTVA IN GRADBENIH MATERIALOV Z MEDNARODNO UDELEŽBO GORNJA RADGONA 3.— 7.4.1989 OBVESTILO _______________________ __________ ________________________ RILEM organizira mednarodno posvetovanje pod naslovom KONFERENCA O »ZRCALNIH-« RAZPOKAH V VRHNJI PLASTI CESTlSC, ki bo od 8. do 10. marca 1989 na »Universite de Liege, Belgium«. Prekritje z novo plastjo je najčešće uporabljena metoda za popravilo cestišč. Vendar se tako popravljena cestišča največkrat ne obnašajo v skladu s pričakovanji: obstoječe raz­ poke se namreč v razmeroma kratkem času razširijo v novo položeno plast. Za konferenco je prijavljenih 50 referatov iz 16 držav. Podrobnejše informacije je možno dobiti na naslovu: Dr. Ir. R. DEGEIMBRE, C. E. P., Universite de Liege, Quai Banning 6, B-4000 Liege. Telefon: 32 41 52 01 80 (ext. 322). Fax: 32 41 52 21 69. Telex: 41 488 GC-ULG-B. PTI — FAG G se predstavlja VLASTO ZEMLJIC Prva predavanja na gradbenem oddelku nekdanje Tehniške oz. sedanje Fakultete za arhitekturo, grad­ beništvo in geodezijo so se po ustanovitvi ljubljanske univerze (poleti 1919) pričela 2. 12. 1919. Do 1. 1951, ko so diplomirali prvi »prometniki«, je bil študij gradbeništva enovit, splošen, tedaj pa se je razcepil v tri smeri: konstrukcijsko, hidrotehnično in prometno smer z ustreznimi odseki. Delo učiteljev je bilo izrazito usmerjeno v pedagoško dejavnost ter v pisanje učbenikov in skript. Za raziskovalno in stro­ kovno delo, kot ga imamo danes, ni bilo niti prostorov niti potrebe: predvojna mesečna plača rednega profesorja je bila namreč ena najvišjih. Bila je npr. taka, kot jo je imel prvi vojak — divizijski general (dravske banovine). Ce je že kateri od profesorjev ali docentov poleg rednih šolskih obveznosti delal še strokovno (projektiranje, nadzor, revizije, svetovalstvo itd.), je to opravljal zasebno, za »svoj žep«. Da bi se izognili vse glasnejšim očitkom javnosti o privatiziranju fakultetnih učiteljev, je bil 1. 1960 ustanovljen Prometno-tehniški inštitut FAGG (PTI-FAGG), raziskovalna vzporednica pedagoškemu pro­ metnemu odseku oz. katedrama za ceste in železnice. Po dogovoru ustanoviteljev PTI (Žnideršič, Jenko, Zemljič) o njegovi dejavnosti, ki je v svojem začetku obsegala raziskave prometnih nezgod, projekti­ ranje cest in ekspertize, je bila ena naj bistvenejših pridobitev plačevanje dela izključno prek fakultet­ nega računovodstva. Del zaslužka je seveda ostal tudi fakulteti. Tak način obračunavanja dela še dol­ ga leta ni bil vsem povšečen. Šele z uvedbo samoupravljanja (nekatere osnovne oblike samoupravlja­ nja, kot npr. sveti, zbori pedagoških delavcev itd., so bile na fakultetah že pred njegovo formalno uved­ bo) ter s prehodom na nove organizacijske oblike (VOZD FAGG, VTO arhitektura ter VTO gradbe­ ništvo in geodezija (1975) se je uredilo dosledno nagrajevanje raziskovalnega in strokovnega dela, ki se­ daj predstavljata enakovredno celoten, enovit osebni dohodek. Tedaj je — tudi zaradi bogatih strokov­ nih in raziskovalnih referenc, ki si jih je PTI pridobil v svojem 15-letnem delovanju širom po Jugosla­ viji in tudi zunaj njenih meja — prevzel PTI-FAGG še vlogo in naloge pedagoških kateder za promet, ceste in železnice. Kot rečeno, se je inštitut sprva ukvarjal z manjšimi prometnimi in prometno-var- nostnimi študijami ter s projektiranjem cest v Sloveniji in SR BiH. Med najpomembnejšimi deli tiste­ ga časa je bila prva prometna študija v Jugoslaviji, in sicer za Ljubljano (1965, skupaj z Ul SRS, LUZ- om in PNZ) ter prometna študija za slovenski cestni križ (1967—68, skupaj z LUZ-om in PNZ). Obe sta še danes vzor in vzorec za prometno-planersko dejavnost v Jugoslaviji. Njima je sledil še niz podobnih študij za večja jugoslovanska mesta ter za severno Bosno in za vso SR BiH. Omeniti velja tudi raziskavo in študijo cestnega karavanškega predora, za katero je bilo izdelanih kar 22 variant od tromeje pri Ratečah pa do Jezerskega (1967). Žal je bilo potrebnih skoraj 20 let, da se je tedanja zamisel o gradnji predora začela šele predlanskim uresničevati. S prihajanjem novih, mladih in zagnanih sodelavcev ter z dopolnjevanjem učnih programov s predmeti prometne tehnike kot osnove za ceste in železnice (linearno programiranje, teorija prometnega toka, prometno planiranje, SSN, prometna ekonomika,prometna ekologija in oprema cestnih predorov) sta se tudi raziskovalna in strokovna dejavnost inštituta vse bolj razširjali. Vse to pa bi bilo mnogo težje, če se ne bi predvsem PI 2G (Zgonc) in PTI-FAGG (Zemljič) zavzela za ustanovitev Področne ra­ ziskovalne skupnosti za promet in zveze pri RSS (danes PORS-07), ki je s kar najrevnejšo doto za­ čela spodbujati tovrstno dejavnost. Vse od ustanovitve te skupnosti pa do danes leži pretežni del njene­ ga organizacijskega in izvršilnega dela pri PTI-FAGG oz. njegovih sodelavcih. Kar okoli 50 raziskovalnih nalog, nad 120 ekspertiz in izvedeniških mnenj ter skoraj toliko strokovnih del je lepa bera nekoliko in predvsem mladih sodelavcev inštituta, pa naj gre za cestne gradnje in ra­ čunalniško projektiranje, prometno planiranje ali pa za elektronsko vodenje prometa. Tudi novi ljub­ ljanski Center za avtomatsko vodenje prometa (AVP) je rezultat inštitutovih sodelavcev, tako kot tudi so­ udeležba pri snovanju in oblikovanju informacijskega sistema pri ŽG Ljubljana. Taki in podobni rezul­ tati so zbudili zanimanje tudi zunaj naših meja: uspešna in racionalizirana prometna ureditev Prater- sterna na Dunaju ali prometna ureditev ožjega centra Pekinga ter še kaj. S svojimi dosežki in referati nastopajo sodelavci PTI v Avstriji (Dunaj, Graz), ZR Nemčiji (München, Passau, Karlsruhe), v Budimpešti, Bernu, Dresdenu, Luxemburgu, Göteburgu, pa tudi prek oceana v Washingtonu, Chicagu in Berkeleyu. Ozka in že kar tradicionalno dolga povezanost z domačimi univerzami (Zagreb, Beograd, Sarajevo, Skopje, Rijeka) in sorodnimi institucijami v Avstriji, ZR Nemčiji, Švedski, in Madžarski je rodila 23 na­ ših magistrov in 12 doktorjev znanosti s področja cestnih gradenj, železnic in prometa. Seveda pa bi bilo ob teh uspehih krivično, če ne bi poudarili velike vloge, ki so jo predvsem v obliki materialne podpore oz. opremljanja inštituta z moderno računalniško opremo odigrale delovne organi­ zacije (SCT) in naša industrija (Iskra). Tako sodelovanje šole in inštituta z operativo je vodilo k vsem dosedanjim uspehom, kar je le ponovni dokaz, da morata praksa in teorija oz. raziskovanje hoditi ne le vštric, pač pa da se morata nujno dopolnjevati. Predor Karavanke — nekoliko predzgodovine in sedanjosti UDK 624.191 Povzetek Članek govori o 25-letnih predpripravah za gradnjo predora Karavanke. Začenja s kratkim pregledom predorskih gradenj in nadaljuje s prikazom variant, ki naj bi ustrezale prometnim tokovom, gradnji in tudi posamičnim interesom Koroške n Slovenije. Končno so dodane najbolj grobe informacije o pre­ doru kot gradbenem in prometnem objektu. Namen predorov je omogočiti povezavo poti ali njiho­ vo nadaljevanje tudi skozi največje naravne ovire: pod gorskimi masivi ali morskimi prelivi. V gradbeno- tehničnem smislu predstavljajo najdražja in istočasno najtežja dela, za katera se gradbeni inženir odloči v skrajni sili oz. kot »ultima ratio«. A v to r : Prof. dr. Vlasto, Zem ljič, dipl. inž. gr., FAG G , VTOZD gradb. in geod. P rom etn o-tehn išk i inštitut (PTI), Ljubljana, Jamova 2 VLASTO ZEMLJIČ KARAVANKE TUNNEL-HISTORY AND PRESENT STATE Summary The article tells about 25 years long period of prepairs for Karavanke — tunnel final build — up. It begins with a short overview of main principals of tunnel consttruction. A brief explanation of possible variants suiting traffic flows, construction demands and indi­ vidual interests of both — Corinthia and Slovenia — countries, follows. At last the most common techni­ cal data of tunnel from constructional and traffic point of view are added. All over the world, the purpose of tunnels is to pro­ vide connection of transportation ways and their continuation through the greatest natural barriers: through mountain massives or under sea straits. In constructional — technical sense, tunnels represent the most expensive and at the some time the hardest works, for which in engineer decides only in the case where no other possibility is left, i. e. as »ultima ratio«. 1.0. SPLOŠNO Zlata doba železnic, ki se je začela s Stephensonovo iznajdbo (1825) in je trajala kar celih sto let, je konec svoje druge polovice predstavljala tudi zlato dobo gradnje železniških predorov. Potem ko je pripeljal prvi vlak južne železnice do nekaterih naših mest (Maribor spomladi 1846, Celje jeseni 1846, Ljubljana 1849, Sežana oz. Trst 1857), se je v naslednjih desetletjih širila železniška mreža po slovenskem ozemlju z večjo ali manjšo naglico vse do 1. 1967 (Prešnica—Koper), odvisno od potreb, predvsem pa od sredstev. Ob gradnji prog je bilo izvrtanih mnogo predorov, kratkih in tudi zelo dolgih. Med te zadnje spadata predvsem Bohinjski (6336 m, 1900—1905) in Kara­ vanški (7976 m, 1901—1906). Oba sta prišla v zgo­ dovino gradenj železniških predorov in v strokovno literaturo zaradi svoje dolžine, predvsem pa zaradi izrednih težav pri vrtanju: veliki zemeljski pri­ tiski, veliki vdori vode in nevarnost vdora zemelj­ skih plinov. Tako je pri gradnji karavanškega predora eksplodiral 21. novembra 1904 treskavi plin (v km 1,940, merjeno od južnega portala), ko je izgubilo življenje 15 delavcev. Tako kot je počasi jenjaval zagon pri izgrajevanju železniške mreže — ta je bila bolj ali manj stkana — je počasi minevala tudi potreba po gradnji več­ jih ali številnejših železniških predorov. Nasprotno pa se je pred sto leti pojavilo cestno motorno vo­ zilo — avto, ki je zahtevalo tudi sebi primerne poti. Posebno po prvi svetovni vojni je v svetu za­ čela intenzivneje rasti stopnja motorizacije, zaradi katere so se že nekaj let pred drugo vojno pričele graditi prve avtoceste v Evropi. Po koncu vojne se je industrijski razvoj izredno hitro širil, kar je zahtevalo tudi hitro razpredanje evropske avto­ cestne mreže — prevoz surovin in gotovih izdelkov je pač zahteval visoko prepustne, hitre in varne ceste. Posebno občuten je bil pritisk na povezavo srednje in severne Evrope z njenim jugom, kjer so glavno oviro predstavljale Alpe s svojimi pred­ gorji in Pireneji. Zato so v tem prostoru nastajale tudi nove velike cestne predorske gradnje, npr. Ve­ liki Sv. Bernard (5855 m), Mont Blanc (11.600 m), St. Gotthard (16.322 m), Felsbertauern (5250 m), Tauem (6397 m), Katschberg (5424 m), Arlberg (13.972 m), Seelisberg (9250 m), Pireneji (3012 m), pri nas pa: Ljubelj (1561 m) in Učka (5062 m). S težnjo povezave severozahodne Evrope z Bliž­ njim vzhodom po najkrajši poti prek Jugoslavije se v celoti ujema tudi naša nacionalna težnja po povezavi večine republik znotraj naših meja. Obe sta kljub različnim interesom zanimivi s širšega, evropskega gledališča, pa naj gre za težak tran­ zitni ali za večsezonski ter masovnejši turistični in zdomski promet. Dejstvo le ostaja, da prehaja na slovenskih mejnih prehodih (22 od vseh 42 ju­ goslovanskih) prek 90 #/o vseh vozil, kar bi številč­ no pomenilo 14—18 milijonov vozil oz. 35—50 mi­ lijonov potnikov. 2.0. STUDIJE IN RAZGOVORI Eden prvih dokumentov, ki je že nakazoval gradnjo predora Karavanke (PK), datira iz 1. 1962. To je bil investicijski program za avtocesto Ljubljana—Je­ senice, ki ga je izdelal takratni Projekt nizke zgradbe (PNZ). Ob sestavljanju elaborata o razvoju cestnega omrežja v SR Sloveniji v 1. 1964 je bilo že dokaj jasno ugotovljeno, da je potrebno navezati severo­ zahodni krak slovenskega cestnega križa na cestni sistem sosednje Avstrije. Zato je bilo sklenjeno, da se podrobneje preuči bodoča avtocestna zveza med Avstrijo (Beljak) in Jugoslavijo, in sicer vari­ antno, bodisi prek Karavank bodisi s predorom pod njimi. Obe možnosti je iskati v grebenskem prostoru Karavank med Trbižem oz. Ratečami in med Jezerskim. Se isto leto jeseni so se popolnoma neuradno in na »nevtralnem terenu«, na stari Tehniki (Aškerčeva 9), sestali koroški in slovenski »cestarji«: dr. G. Fornara, A. Tautschnigg in H. Lang ter R. Cimo- lini, dr. B. Žnideršič in V. Zemljič. Nevtralni teren in prijateljski ali zasebni sestanek sta bila potreb­ na iz preprostega razloga, ker med Avstrijo in SFRJ ni bilo še nobenih diplomatskih akcij o pove­ zovanju cestnega omrežja v obeh državah. Brez kakršnegakoli protokola in skoraj strogo zasebno pa je bilo vendarle treba diplomatskim akcijam pripraviti ustrezno strokovno osnovo. Na tem se­ stanku smo se dogovorili za naravni podaljšek Turske avtoceste, za katero so že pripravljali teh­ nično dokumentacijo, od beljaškega avtocestnega križišča z južno avtocesto (Südautobahn Wien—Kla- genfurt—Tarvisio) proti jugoslovanski meji. Za najustreznejšo lokacijo prehoda pa bo s primerno študijo poskrbela jugoslovanska stran (Cestni sklad SRS), nakar bi se skupaj odločili o nadaljnjem delu. Zbiranje potrebnih prometnih podatkov in ostalih osnov je potekalo naslednji dve leti, nakar je CS SRS pridobil toliko materiala, da je lahko 15. mar­ ca 1967 sklenil z doc. V. Zemljičem pogodbo za izdelavo študije in analize o prečenju Karavank s predorom. Brez podrobnejših navodil in z le ne­ katerimi željami ter brez zadostnega kartnega ma­ teriala (kart v M 1 : 50.000 za področje okoli Kara­ vank še nismo imeli, ali jih nismo smeli imeti — del tega materiala je bil nabavljen celo v celovških knjigarnah!) je avtor v sodelovanju s T. Šibenikom izdelal študijo 22 variant v predvidenem roku (sl. 1). Pri delu je obstajala stalna težnja po čim kraj­ šem predoru, pri tem pa se ni bilo moč izogniti daljšim pristopnim cestam na mnogih velikih in dragih objektih. Predvsem je to prizadevalo av­ strijsko stran zaradi premagovanja višin od belja- škega avtocestnega križa (501 m n. m.) do severnih predorskih portalov (od 780—1000 m n. m.). Pri tem pa so južni, tj. naši portali ležali — vsaj pri prvih 9 variantah praktično na dnu savske doline. Velike višinske razlike med obema dolinama (sl. 2), ki znašajo tudi do 250 m, niso bile v prid Koroš­ cem iz gradbeno-tehničnih pogledov. Nam pa ne zaradi nujnega uničenja Zgornje savske doline, po kateri naj bi potekala dostopna oz. avtocesta. Naši in avstrijski strani bi še najbolj ustrezali varianti 10 in 11 (pri Jesenicah), vendar pa bi s pristopno avtocesto preveč prizadeli ves severni mestni del Jesenic in njihovo obširno rekreacijsko področje pod Golico. Vzhodnejše variante (12—22) pa zaradi strmejših (8—10 °/o) in zelo zvitih tras ter zaradi dejstva, da bi morale pristopne avtoceste v pre­ težni dolžini potekati po objektih (viadukti, mo­ stovi in vmesni krajši predori), niso bile več kon­ kurenčne. Prvi MAJA Wk /bed H $ o c d - b n ih ofĉ bo slovesno ojvor/eji^ P1'1 fx>W^cu_ . Sl. 3. »Listina« s slovensko-koroškega sestanka v Po­ stojni (15. V. 1973) To še posebej velja za najvzhodnejše tri variante, kjer bi se morala cesta nenaravno zvijati po ozki dolini oz. kanjonu Kokre. Predloženo študijo variant, ki je bila v elaboratu ocenjevana po dolžini glavnega in ponekod še številnejših krajših predorov, po dolžinah objek­ tov, po dolžinah pristopnih cest in končno še z vir­ tualnimi dolžinami (vzponi, padci, krivine, zgub­ ljene višine ter vse to spremljajoči upori), sta konč­ no ocenili domača in kasneje tudi mešana skupina strokovnjakov. Na podlagi rezultatov študije je delegacija IS SRS v decembru 1967 razpravljala s predstavniki Ko­ roške deželne vlade o logičnem nadaljevanju Tur­ ske avtoceste proti jugu skozi predor Karavanke in naprej v SR Slovenijo oz. proti Bližnjem vzhodu. Razgovori o tej temi so se nadaljevali na višjih, državnih ravneh (okt. 1969 na Dunaju, maja 1971 v Millstadtu), dokler niso na Dunaju sprejeli za­ kona o »Karawanken Autobahn« od Beljaka do dr­ žavne meje v predoru Karavanke (16. julija 1971). Še kasneje, sredi aprila 1972, je ob obisku pred­ sednika Dj. Bijediča izrazila avstrijska delegacija pripravljenost za nadaljevanje razgovorov in dela pri projektu cestnega predora Karavanke. S slovenske strani je Skupščina SRS sprejela že marca 1969 odlok o finančnem programu za finan­ ciranje projektiranja novih cestnih odsekov, ka­ mor so vključeni tudi investicijski program, idejni projekt in glavni projekt za predor Karavanke. (b*. ^ Ha / A * 'JaAutj /J ̂ £ 2s M b ji * * I C A H A U M M LS. J U * ’ 'M * v - ^ y '< y j * Zamisel o cestni povezavi obeh držav s predorom pod Karavankami so seveda podprle tudi skupščine občin Jesenice, Radovljica, Tržič in Kranj. Kot in­ vestitorja sta v tem času nastopala Cestni sklad SRS in Bundesministerium f. Bauten u. Technik, Wien. Medtem in potem so potekale nadaljnje priprave za tehnično dokumentacijo. Pripravljeni so bili kriteriji za projektiranje cest (z elementi avtocest) in predpredorskih platojev: — horizontalni elementi morajo upoštevati Vrac = = 100 km/h (v predoru Vrač = 80 km/h), — podolžni nagibi dostopnih cest ne smejo biti večji kot s = 3 °/o (v predoru s = 1,5 %»), — predpredorska platoja morata obsegati vsaj po 100.000 m2 za mejno kontrolo, carinsko službo, cestninsko postajo in za predorsko vzdrževalno službo, — itd. Našteti in še drugi kriteriji so dokončno opredelili bodoči predor kot čisti bazni predor za razliko od prve študije, ki je pri vseh 22 variantah težila za čim krajšimi predori. Zato so bile prvotne vari­ antne zasnove bolj ali manj slemenskega tipa, ki pa vsakokrat zahteva dolge, strme, drage in za avtocesto ter za obmejne službe manj primerne rešitve. Republiška skupnost za ceste (RSC) kot pravna in dejanska naslednica Cestnega sklada SRS (CS SRS) je v 1. 1973 naročila pri Geodetskem zavodu SRS izdelavo projekta »Predor Karavanke z dovoz- znima cestama«. V predelaboratu tega projekta so bile preverjane nadaljnje variante z upoštevanjem navedenih novih kriterijev. Na sl. 3 je prikazanih šest od petnajstih možnosti, ostale so izpadle iz konkurence zaradi nekaterih naknadno postavljenih pogojev: — za Avstrijo je kot skrajna zahodna varianta sprejemljiva tista s predorom pri Martuljku, — za Jugoslavijo je kot skrajna vzhodna varianta sprejemljiva tista z lokacijo portala pri Hrušici, — zaradi urbanistične zaščite področja okoli Ba­ škega jezera ne prihajajo v poštev variante z do­ stopnimi cestami v tem okolju, — zahodne variante je potrebno speljati na pri­ ključek jugozahodno od Beljaka oz. Zilje, — vzhodnejše variante se smejo priključevati le v bližini Št. Jakoba oz. Dolinčice ob Dravi ali na južno avtocesto pri Cinovičah. Avstrijci so si torej svoje področje s temi pogoji kar dobro zavarovali. Želeli so tudi, da bi bil južni portal predora nekje pri Jesenicah ali celo med Hrušico in Jesenicami, tj. vzhodno od obstoječega železniškega predora. (Številke variant na sl. 3 niso identične z oštevilčenjem na sl. 1!). Po medsebojni primerjavi prikazanih 6 variant, in sicer po vozno-tehničnih in prometnih vidikih, po geoloških in geotehničnih kriterijih, po gradbenih stroških in po sicer številčno neopredeljivih krite­ rijih (poznavanje geologije in žel. predora, vpliv na okolje v Zg. savski dolini, možnost dovolj velikega predpredorskega platoja itd.) je po prikazani štu­ diji izpadla kot najprimernejša varianta 14, takoj za njo pa varianta 15. Neomajno verujoči, da bo predor Karavanke kar najhitreje zgrajen, so se vodilni strokovnjaki z obeh strani zopet sestali 15. maja 1973 v Postojni. Prepričani, da bodo vsa dela potekala tako, kot se za pošteno mislečega gradbe­ nika spodobi, so v popolnem soglasju in navduše­ nju podpisali svojo »listino o slovesni otvoritvi predora Karavanke v maju 1983« (sl. 3). Vendar: cestar obrača, država pa obrne. Vse se je obrnilo v stanje zasanjavosti, mirovanja in nestrpnega pričakovanja boljših dni. Preteči je moralo nadalj­ njih 10 let, da se je stvar premaknila z mrtve točke in da so se začela prava gradbeniška preddela. Vmes so se še vedno znova pojavljale vzporedne ideje, da bi Karavanke obšli brez predora in da bi našo avtocesto enostavno priključili na avstrijsko- italijansko avtocestno zvezo nekje med Podkloš- trom in Trbižem. Take »nove« ideje se porajajo še tudi danes. Ne glede na dokaj velik ovinek, ki bi nastal z odklonom od naravne smeri, pa vsi po­ zabljajo na totalno uničenje Zgornje savske doline, po kateri bi avtocesta potekala. Novi »projektan­ ti« pač pozabljajo ali pa ne vedo, da je bila trasa brez predora, mimo Karavank, upravičeno odbita že pred letom 1967, ko so bile izdelane prve pre­ dorske variante. Pri tem je pomembno poudariti, da so se projektanti novih cest v Sloveniji resno ukvarjali pri svojem delu z zaščito okolja praktič­ no že ves povojni čas. Vsekakor pa že mnogo prej, preden smo se znašli (malo pozno sicer, a ven­ dar) v dobi velikih ekoloških pobornikov. Resnici na ljubo pa je treba povedati, da vzdrževalci ne sledijo cestnim projektantom na tem področju ta­ ko, kot bi bilo treba. Sl. 4. Pregledna karta — nekatere od nadaljnjih 15 variant Avgusta 1974 so se v Ljubljani ponovno sestali predstavniki Koroške deželne vlade s predstavniki RSC z namenom, da pripravijo vse potrebno za nadaljnje delo. Sprejeti so bili sklepi o podrob­ nejši obdelavi variant 13, 14 in 15 (sl. 4) in v merilu 1 : 5000, za kar je potrebno v najkrajšem času pridobiti zračne posnetke terena. Izvršena morajo biti vsa potrebna geodetska preddela (uskladitev koordinatnih točk na državni meji, izmera oslonilnih točk in višin, izvrednotenje na­ črtov 1 : 5000, izdelava situacij v merilu 1 : 1000 do predorskih portalov itd.). Za geologijo je po­ trebno pripraviti dobre podloge oziroma geološke karte, profile in ev. sonde. Razgovor je potekal tudi v smislu določitve projektantov na obeh stra­ neh in njihovo medsebojno koordinacijo. Ko so bila vsa preddela, študije in predkalkulacije gotove, je bila 1. 1977 podpisana meddržavna po­ godba o izgradnji predora Karavanke. Zaradi za- immIHW Sl. 5. Južni portal in mejni plato (foto: RSC, montaža: V. Zemljič) pletov okoli financiranja gradnje in predvsem za­ radi pomanjkanja sredstev na naši strani — pre­ hajali smo vse bolj v stopnjevano inflacijsko sta­ nje, pojavljati so se začele recesije v raznih obli­ kah — je bila 1. 1980 podpisana sprememba po­ godbe, ki je podrobneje določala način financiranja gradnje in bodočega izkoriščanja predora. Kljub vsemu temu pa so na obeh straneh stekla v pozni jeseni 1979 prva dela (sl. 5, 6), ki pa so bila 1. 1982 žal zopet prekinjena. Na naši strani je bil v tem času zgrajen most prek Save med bodočim portalom in platojem, bil je zgrajen del ceste po trasi bivše železniške proge kot nadomestilo za odsek magistralke, ki poteka tik nad bodočim por­ talom, zgrajena je bila dostopna cesta do predvi­ denega vertikalnega prezračevalnega jaška pod Rožco in pripravljan je bil gradbiščni plato ob južnem portalu. Tudi Avstrijci so se na svoji strani lotili preddel z večjimi predukopi za dostop do severnega portala in s pripravo gradbišča. Zaradi pomanjkanja sredstev pa so v trenutku, ko bi morali pričeti z vrtanjem predorske cevi in dveh navpičnih prezračevalnih jaškov, dela na obeh straneh začasno prestala. Takrat je bila načrtova­ na dograditev predora po definitivni trasi (sl. 7) malo kasneje, v 1. 1984. S prekinitvijo gradbenih del seveda ni prenehala aktivnost dejavnikov, ki so imeli na skrbi predor Karavanke oziroma njegovo izgradnjo. Iskanje po­ trebnih sredstev doma in v tujini je bilo uspešno in priprave za gradnjo — še vedno pod vedrim nebom — so se začele zopet v januarju 1986. Po­ bočni grušč oziroma meliščni nanos ob našem, južnem portalu je zahteval masivno zagatno steno z globokimi betonskimi piloti — vodnjaki, med seboj povezanimi z mogočno preklado. V tako pri­ pravljeno portalno steno je bila 12. avgusta 1986 zavrtana prva vrtina. Po skoraj natančno 80 letih dograditve sosednjega železniškega predora (1. sep­ tembra 1906, prvi vlak pa je skozenj zapeljal me­ sec kasneje: 30. septembra 1906), je torej začenjal dobivati svojega cestnega soseda. Naši graditelji računajo, da se bodo z avstrijskimi minerji že čez tri leta srečali na državni meji v osrčju Karavank. Avstrijci so z vrtanjem pričeli šele 1987. spomladi. Njihovo napredovanje pa bo kljub večji dolžini predora, ki jim pripada, hitrejše zaradi znatno ugodnejših geoloških pogojev severnega dela Ka­ ravank. Sl. 6. Začetna dela na pristopni cesti do severnega por­ tala (foto: Amt der Kärntner Landesregierung) 3.0. OSEBNA IZKAZNICA PK Ob tem dokaj kratkem pregledu dogajanj in na­ porov okoli povezave zahodne Evrope z jugovzho­ dom z visoko prepustno, hitro in varno avtocesto skozi Karavanke in naprej proti Gevgeliji ne bi bilo prav, če se ne bi spoznali z osnovnimi podatki PK, ki so naslednji (sl. 8): a) Gradbeno-tehnični podatki: — dolžina: 7863,9 m (YU: 3449,9 m, A: 4414,0 m), — podolžni nagibi: vzpon J—S 1,35% (YU), 3983,96 m, vzpon S—J 0,50 % (A), 3879,94 m, — višine: južni portal 620,67 m, severni portal 655,30 m, sredina predora 673,60 m, — največje nadkritje: okoli 1100 m, — izkopna površina: 89—100 m2, — Rmin (ob juž. portalu): 800 m, — vertikalna zaokrožitev: r = 20.000 m, — širina vozišča: 2 X 3,75 = 7,50 m, — širina hodnikov: 2 X 0,85 m, — enostranski prečni nagib vozišča: q = 2®/», — svetla višina: 4,70 m, — polmer polkrožnega profila: R = 5,28 m, — polmer talnega oboka: R = 10,483 m, — odvodnjavanje: — enostranski vzdolžni kanal ob nižjem robniku (bet.), — prečni zbiralci: PVC — cev 0 150, — centralni vzdolžni kanal pod/ob sredini vozišča = bet. cev 0 500, — merilci smeri in jakosti zračnega toka, — TV kamere za prometni nadzor, — števci za štetje prometa, — kontrola višine vozil, — varnost: •—• omejitev hitrosti na 80 km/h, — prometna signalizacija (kontrola hitrosti, med­ sebojne oddaljenosti vozil, zmanjševanje hitrosti, ustavitev vozil), — javilniki požara, — niše za gasilne aparate in priprave s hidranti (na vsakih 106 m, obojestr.), •763 Sl. 8. Prečni predorski profil — vzdolžna drenaža ob opornikih = PVC-cev 0 150, — izolacija: med nosilnim obokom in izravnalnim polnilom. b) Oprema: — prezračevanje: polprečno, s stropnimi ventilatorji v srednjem delu predora, dovod svežega in odvod onesnaženega zraka po dveh vzdolžnih komorah med obešenim stropom in predorskim obokom, ločenima z vzdolž­ no nosilno betonsko steno, — razsvetljava: ekscentrična (1,0 m od osi predora), stropna, točka­ sta, medsebojna oddaljenost svetil 12 m (razen ob portalih, v adaptacijskih conah), — nadzor nad razmerami v predoru: — merilci onesnaženosti zraka, — merilci vidljivosti, — niše za klic v sili (na vsakih 212 m, obojestr.), — odstavne niše za vozila (na vsakih 848 m, oboje­ str.), — niša za obračanje vozil (na sredini predora, v smeri proti bodoči drugi predorski cevi), — upravljanje predora: enaki komandni centrali, ena v Hrušici, druga v Zauchenu pri Beljaku. Obe sta neodvisni in vsaka lahko samostojno upravlja vse naprave v predoru. c) Investitor: Skupnost za ceste Slovenije, Ljub­ ljana, d) Investicije in nadzor: SOZD Združena cestna podjetja: Do Inženiring za nizke gradnje, Ljublja­ na, DO Delovna skupnost skupnih služb, Ljubljana, e) Projektiranje: Centroprojekt, Beograd (YU), Dorsch Consult, München (D), Geoconsult, Salzburg (A), Iskra, Ljubljana (YU), Motor Columbus, Baden (CH), Slovenija projekt, Ljubljana (YU). f) Gradnja: SCT, Ljubljana ter nominirani podizvajalec Po- lensky-Zöllner, Salzburg. Dve leti po začetku gradnje so se minerji prebili že 2100 m daleč pod Rožco (junij 1988), skozi po­ bočni zaglinjeni grušč in so že v močneje tektonsko porušenih lapornatih apnencih in dolomitih, globo­ ko pod nivojem podzemne vode. Caka pa jih še enako težko ter zaradi potencialne prisotnosti me­ tana izredno nevarno delo v območju karbonatnih klastičnih sedimentov, grafitnih skrilavcev in moč­ no porušenih konglomeratih. Čakajo jih torej iz­ redno veliki zemeljski pritisk, taki, kot so bili pri železniškem predoru in zaradi katerih je njegova gradnja prišla v zgodovino in svetovno strokovno predorsko literaturo kot ena najtežjih in najne­ varnejših. Viri: —■ Ing. Maks Ritter Klodič von Sabladoski u. ing. Ru­ dolf Franz: Der Bau des Karawankentunnels, Wien, 1912. — V. Zemljič, T. Šibenik: Študija in analiza predor­ skih variant pod Karavankami. SCP SRS Ljubljana, 1967. — Ivan Mohorič: Zgodovina železnic na Slovenskem SM, Ljubljana, 1968. — Skupina avtorjev: A 22—A 11/ Predor Karavanke, CS SRS, 1972. — Branko Žnideršič — GZSRS: Študija lokacije pre­ dora Karavanke, GZSRS, Ljubljana, 1974. — Skupina avtorjev: Informacija o predoru Karavan­ ke, RSC in DD Turska avtocesta, Ljubljana 1979. — Skupina avtorjev: Predor Karavanke, Informacija št. 1, SC in SCT, Ljubljana, 1986. — Marjan Kranjc: Tranzitni koridorji Slovenije in njena vloga v prostoru dežel A-A, Nova proizvodnja, 1—4, Ljubljana, 1986. — Miran Marussig: Cestni predor skozi Karavanke, Nova proizvodnja, 1—4, Ljubljana, 1986. Zato vsem pod Karavankami: SREČNO! Geodetske osnove za projektiranje cest UDK 528.9:625.7 Povzetek Pri projektiranju cest še vedno uporabljamo geodetske podloge, izdelane na principu natančnih geodetskih pravil in navodil, ki pa v zvezi z današnjim stanjem obdelave projektov (računalnik) zares niso več po­ trebne. Take podloge so postale predrage in predvsem časovno prezamudne. Po drugi strani pa vsaj v SR Sloveniji razpolagamo s kakovostnim geodetskim materialom, TTN 5 oziroma TTN 10 (v planinskih področjih), ki ga nekako ne zna­ mo dovolj izrabiti. Sodobni razvoj reprodukcijske tehnike (povečave, kopiranja ipd.) namreč omogoča, da te geodetske načrte poljubno uporabimo. Na Pro- metnotehniškem institutu FAGG smo preverili njiho­ vo projektantsko uporabnost in bili nadvse zadovoljni z rezultati. Na ta način se poveča obseg ustvarjalnega dela v projektivi in zmanjša zamudnost posla. Projektanti Geodetskega zavoda SRS so izvedli prak­ tičen primer tako prirejenih geodetskih podlog. Ča­ sovni prihranek pri izdelavi podlog je od 8 do 10-kra- ten, stroški pa dosegajo komaj 10—20°/o tistih stro­ škov, ki nastajajo pri dosedanjem načinu izdelave geodetskih podlog. Geodetski zavod SRS za potrebe projektiranja melioracij opisani postopek od tedaj stalno uporablja. A v to r ja : D oc. m ag. A lo jz ij Juvane, dipl. inž. gr. F A G G , V T O Z D gradb. in geod. P ro m etn o -teh n išk i inštitut (P T I), L jubljana , Jam ova 2 In ž. Janez A žm a n , G eod etski za vod SR S Ljubljana, S a ra n ovičeva 12 ALOJZ JUVANC, JANEZ AŽMAN SURVEYING ELEMENTS FOR ROAD DESIGN Summary Road designing in our contry is still based on the layout surveying on the principles of the geodetical rules of high precision. But, modern designing by computer doesn’t need such kind of geodetical work. It takes a lot of time, money and enlarges the Investi­ tion costs. On the other side, the geodetical maps of high quality (scale 1 : 5000 or 1 :10.000 — named TTN 5 or TTN 10) cover the whole republic of Slovenia. But, we con- sidere, these maps are not used enough in road de­ signing. Modern techniques of graphic reproduction (as enlargement, copying etc.) enable different uses of these maps. The research of usage so modified maps TTN 5 (10) for road designing has been realised by Traffic Techni­ cal Institute of University of Ljubljana and results of the research are perfect. Practical sample has been made by »Geodetski zavod SRS« (Institute for geodesy) and the results, compa­ rable with clasical surveying, are as follows: — the time-saving is 75 °/o—90 °/o and — the cost — saving is 80 °/o—90 °/ in več. KAKO TOREJ DRUGAČE DO GEODETSKIH PODLOG Iz vsega navedenega lahko napravimo dva sklepa: 1 — geodetske podloge v merilu 1 :1000 za potrebe projektiranja cest je mogoče brez pridržkov izdelati aerofotogrametrično na podlagi obstoječih letal­ skih posnetkov za potrebe TTN 5 (10), ali 2 — enake podloge je mogoče izdelati z metodami fotopovečave TTN 5 (10) in jih reambulirati aero­ fotogrametrično ali ročno (slednje celo šele v fazi prenosa trase na teren — pri zakoličevanju!). Prvi postopek bomo uporabili za zahtevnejše pro­ jekte, drugega pa povsod tam, kjer nam geodetska podloga rabi predvsem za predstavitev projektne rešitve in detajli terena niso odločilnega pomena rekonstrukcije, manjše ceste, ostale ureditve ipd.). V prvem primeru bomo delo poverili geodetski or­ ganizaciji v celoti, v drugem primeru pa uporabi­ mo le nekatere njene usluge. Metodo fotopovečav, dopolnjenih z minimalnimi reambulacijami, so tehnološko praktično izvedli projektanti Geodetskega zavoda SRS v Ljubljani. Potreba po takem načinu se je najprej pojavila pri projektiranju obsežnih melioracijskih del za po­ trebe vodarjev in kmetijcev. Glavna naloga je bila kako izrabiti prostor in kako v njem razvrstiti posamezne uporabnike in šele potem izdelati na­ tančen projekt. Podobna spoznanja veljajo tudi za »cestarje«, zato je podobnost priprave projektne dokumentacije primerna. Kako so to izvedli, navajamo za zgled primer po­ večave TTN 10. Slika 5. Kombiniran geodetski načrt (povečava + višinska dopolnitev) Obravnavano področje na TTN 10 so fotografsko povečali v ustrezno merilo (izbrali so 1 : 2500), ki je potrebno za realizacijo projekta (slika 2 in 3). To pomeni štirikratno povečavo osnovne karte. Grafični prikazi na tako povečani geodetski podla­ gi predstavljajo manjšo obremenitev slike, kot bi lahko pričakovali. Korekcije v tej fazi niso po­ trebne in tako povečana TTN 10 je že uporabna za osnovne projektantske prikaze prostora. Na njej je mogoče izdelati t. i. sintezno sliko vseh uporab­ nikov prostora in omejitev v njem, skladno temu pa tudi že »potegniti« osnovno tehnično rešitev cestne trase in vzporednih rešitev (križišče, regu­ lacije, devijacije ipd.). Ker ostale rešitve v projektu za izvedbo (višinski potek trase in njegov vpliv na vrsto in količino zemeljskih del ter rešitve detajlov) praviloma iz­ delujemo na osnovi terenskih del (prenos trase na teren), nam geodetska podloga torej rabi samo še za tlorisni prikaz projektnih rešitev trase ceste. Na najbolj kritičnih mestih, ki se lahko v pro­ jektu pojavijo, je mogoče na osnovi lokalne ream- bulacije, s stojišč na zakoličenih točkah trase ceste, izdelati posamezne detajle. Tako je geodetska pod­ loga kompletirana in v celoti ustreza zahtevam cestnogradniške prakse. Ce bi bilo potrebno, in to so na GZ SRS napravili (slika 4), je mogoče z mini­ malnimi stroški na podlagi obstoječih aeroposnet- kov za TTN 5 (10) izdelati tudi višinske (in polo­ žajne) dopolnitve situacije. S kopiranjem »na plo­ šči« (ne na valju) je mogoče obe matrici (fotopove- čavo in dopolnitev iz avtografov) združiti v enotno geodetsko podlogo izbranega merila (slika 5). Po­ stopek je seveda možen tudi s fotomontažo. Ev. neskladnost posameznih elementov načrta TTN 10 in dopolnitve (npr. plastnice) bistveno ne motijo, seveda pa se z enostavno retušo tudi to lahko hitro popravi. Tako izdelano geodetsko podlogo je mogoče ko­ ristno uporabiti tudi kot vhodni podatek za raču­ nalniško obdelavo trase ceste (profili), še posebej, ker nam lahko geodeti z minimalnimi posegi tudi izrišejo terenske profile na izbranih oz. določenih mestih. Ce so ta mesta predhodno že obeležena na terenu (torej imajo koordinate), je natančnost pro­ filov toliko večja. ZAMUDNOST IN CENA Po praktičnih izkušnjah GZ SRS sta obe ti kompo­ nenti, ki sta silno pomembni pri izdelavi projektov za ceste, neprimerljivo ugodnejši od klasične izde­ lave geodetskih podlog. Časovni prihranek je vsaj 50 do 80°/o, odvisno pač od tega, s kakšnim geo­ detskim materialom že razpolagamo. Delo je mogo­ če izvršiti ne glede na letni čas (sneg, zelenje), pa tudi kapacitete izvajalcev pri tem niso tako po­ membne, ker gre za manjša dela, ki jih je mogoče izvršiti »vzporedno« z rednim geodetskim delom. Čas za izdelavo N ačin izdelave geodetskih podlog geodetskih podlog / % / v merilu 1:1000 20 66 100 aerosnemanje in avtomatsko kartiron je ročno (klasično) snemanje in kari iron je povečave TTN 5 z ream bulaciio Slika 6. Primerjava časa za izdelavo geodetskih podlog M 1 :1000 Pokazalo se je, da je cena tako izdelanih podlog med 10 in 20'% cene tradicionalnega postopka. Predvsem ugotovitev, da je aerosnemanje po geo­ detskem normativu za TTN 5 ustrezno tudi za pro­ jektantsko merilo 1 : 1000 pomeni ogromen prihra­ nek tudi v primeru, če bi morali posnetke šele narediti. Zmanjša se namreč čas letenja, bistveno pa se zmanjša tudi število potrebnih aeroposnetkov. SKLEP Spreminjanje mišljenja v zvezi z izrabo prostora in vse večja kvaliteta strokovnih rešitev ter upo­ raba računalnikov nas silijo in nam obenem omo­ gočajo, da bi projekte za gradnjo cest lahko izdela­ li enostavneje, hitreje in ceneje. Pojem superna- tančnosti za ta dela se umika pojmu kakovosti tehničnih rešitev, kar je končno tudi prav. Elek­ troniki in strojniki so ustvarili strahovit napredek merilne in računalniške tehnike, na projektantih cest pa ostaja, da v svojih tehnoloških postopkih to izkoristimo. Viri: 1. Juvane, A. Racionalizacijski postopki pri projekti­ ranju cest, magistrsko delo. Sveučilište u Zagrebu, 1985, 132 str. 2. Andjus, Maletin: Metodologija izrade idejnog pro­ jekta uz racionalno koristenje računara, ref. za X. kon­ gres SDPJ, Arandjelovac 1978. 3. Rotar, J. Načrti in karte — izdelki geodetske služ­ be Naše ceste, Ljubljana, dec. 1984. 4. Inštitut GZ SRS: Položajna in višinska natančnost geodetskih izmer za različne potrebe družbenih in go­ spodarskih dejavnosti, GZ SRS int. publ., Ljubljana, 1976 in 1978. GOSPODARSKO RAZSTAVIŠČE LJUBLJANA POSLOVNA ENOTA POMURSKI SEJEM GORNJA RADGONA GKADBENISTTVO 5. JUGOSLOVANSKI SEJEM GRADBENIŠTVA IN GRADBENIH MATERIALOV Z MEDNARODNO UDELEŽBO GORNJA RADGONA 3 . - 7 . 4.1989 Programska oprema za prometno planiranje (UTPS) UDK 656.1:519.6 TOMAŽ KASTELIC Povzetek UTPS je programski paket za načrtovanje prometa. Narejen je bil zato, da se lahko planerji odločijo o cestnem sistemu, predvsem pa za mestni javni promet (MJP). Proces je sestavljen iz štirih pomembnih delov: — za obdelavo cestnega sistema in sistema MJP, — za obdelavo potovanj, — obremenitev cestne mreže in določitev prog MJP, — za pripravo kart, preglednic, slik in predstavitev rezultatov, na podlagi katerih se lahko odločimo za izbrano alternativo. Pričujoči prispevek predstavlja povzetek raziskav in razvoja programske opreme za prometno načr­ tovanje v mestih V računalniški sistem SCT — Ljubljana IBM 4381 je bil priključen programski paket UTPS (Urban Transportation Planing System), ki predstavlja da­ nes standard v okviru programov za načrtovanje prometa. UTPS predstavlja sklop programov, ki so zelo fleksibilni, tako da je dana planerju oziroma uporabniku možnost uporabe raznih kombinacij programov. Zaradi vsestranosti in izredne enostav- A v to r : doc. dr. Tom až K astelic , dipl. inž. gr., F A G G , V T O Z D gradb. in geod. P rom etn o-teh n išk i inštitut (P T I), L jubljana, Jam ova 2 (URBAN TRANSPORTATION PLANING SYSTEM) Summary UTPS is computerized planing procedure that provides decision makers with information at the desired level of detail. Tha package was originally designed for transit planing to help to identify transit modes and rout alignments appropriate for different urban areas. Proces involves four major steps: — Representation of the roadway or transit sistem, — Estimation of the number of future arivers and transit riders and their origins and destinations, — Assignement of tips to appropriate road and transit routes, — Preparation of maps, tables and graphs to display results and compare different transportation alterna­ tives. nosti pri uporabi se je UTPS zelo razširil med uporabniki, ki so organizirali klub uporabnikov, katerih član je tudi naš inštitut. Ta povzetek predstavlja le pregled nad paketom in spremljajočo dokumentacijo priročnikov in upo­ rabniške literature, ki je sestavni del paketa in je uporabniku vedno dostopna. Ta način je izredno primeren za multimodalno načrtovanje, kajti planer ne potrebuje hkrati vse dokumentacije, tako da lahko za svoje trenutne potrebe izpiše iz knjiž­ nice le tisto dokumentacijo, ki mu je potrebna za konkretno delo v tistem trenutku. UTPS je programska oprema, namenjena sistem­ skemu načrtovanju, z možnostjo analiziranja več alternativ hkrati. Program je namenjen tudi za vrednotenje študija krajših transportov. V zadnjih 30 letih je bil izdelan standarden pri­ stop k načrtovanju prometa v urbanih naseljih, vendar v glavnem s poudarkom na primarni cestni mreži. Problemi so bili obravnavani za različno velika urbana področja in za različne nivoje obdelav, kar ne dopušča enotnega reševanja problemov. Zaradi tega so se začele pojavljati različne metode in na­ čini reševanja problematike, ki so bolj ustrezali različnim situacijam in hkrati povečali zmedo pri načrtovanju prometa glede na to, kateri način je za posamezni problem načrtovanja optimalen. UTPS je velik prispevek k poenotenju tehnike pro­ metnega planiranja, zato se je ta paket tudi zelo uveljavil v svetu. Zelo bogata knjižnica priročni­ kov in literature je, kot rečeno, zapisana na traku, tako da lahko načrtovalec izbere primerno tehniko planiranja na zelo enostaven način. V okviru paketa je tudi testni model, ki ga lahko uporabnik izvaja na vseh nivojih načrtovanja in v okviru vseh programov, tako da se lahko seznani z uporabo paketa UTPS. Zelo pogosto je naloga načrtovalcev planiranje pro­ meta na manjših področjih, ki so relativno lokali­ zirani in počasi rastoči. Za ta namen ima UTPS paket poseben program za analizo prometnih mož­ nosti za manjše urbane predele. TRANSPORTNI SISTEM Analiza transportnega sistema vključuje možnost analiziranja vrste prometa in kaj to povzroči pri ponudbi (npr. prenasičenost cest) in obratno, kaj to povzroči pri zahtevah in pri ponudbi. Postopek vrednotenja je eden od načinov ocenitve nivoja uslug, cen in ostalih pojmov ravnotežnega stanja in odločitve, ali so te najboljše glede na ustrezne cilje. Potrebno je pregledati razne alternative sistema, preden lahko naredimo smiselno oceno, kaj je naj­ boljše. To zahteva (prvotno stanje cestne mreže) in zahtev (glede na izrabo površin in demografskih karakteristik), ter obnašanje in medsebojni vpliv zgoraj opisanih ponudb in zahtev. Kot bo opisano kasneje, omogoča UTPS okvirno delo za to. Pred­ stavitev ponudbe ali prometnega sistema je podana v tem poglavju, aspekti zahtev in vrednotenja pa v naslednjih poglavjih. Priprava podatkov Skupek podatkov za prometni sistem oziroma mre­ žo je pomembno delo in potencialno področje za neučinkovitost; če pride do nerazumevanja in ne­ pravilnega postopka. Hitrosti, kapacitete, volumni, poti in ostali podatki so potrebni, zato morajo biti previdno in pravilno izbrani. UTPS programi, INET, UNET in HR gradijo raz­ lične verzije cestnih mrež. Shema poteka procesa prometnega planiranja Ocene potovalnega časa Način, na katerega se mreža odziva na zahteve, je povezan s potjo, ki jo izbere voznik, s časom, raz­ daljo, ceno, varnostjo, udobnostjo in drugimi vpli­ vi, ki jih uporabnik zaznava in upošteva pri odlo­ čanju. Ko je sistem prenasičen, ali ko se spremeni ekonomska situacija ali politika, se bodo čas, cena in ostali aspekti poti in celotni načini spremenili in s tem vplivali na obnašanje potnika in njegove zahteve. V praksi so ti mnogi aspekti izbire poti poenostav­ ljeni s potovalnim časom, razdaljo in ceno, kar lahko imenujemo tudi IMPEDANCES. Ocena zahtev Ocena uporabnosti prometnega sistema predstavlja oceno uporabe prometnega sredstva, ki je povezana z družbenim statusom uporabnikov. Zahtevani mo­ del mora ustrezati večini in odražati njihov odziv na predloge alternativnih rešitev. S p l o š n e s m e r n i c e Ker je zahtevana ocena izjemno kompleksna- (in tehnično zahtevna), je potrebno vodenje reševati celovito. Ni lahko izbrati metodo, ki mora biti po eni strani zelo pravilna, po drugi strani pa ne preveč poenostavljena oziroma nesprejemljivo ne­ natančna. Kot bomo videli kasneje, UTPS ne pred­ pisuje samo ene metode napovedi, temveč zago­ tavlja načrtovalcu okvir, ki ga lahko zapolni z lastnim modelom. K a l i b r a c i j a in a p l i k a c i j a m o d e l a Zelo pomemben je razvoj modelov, ki ne zahtevajo tako obširne podatkovne zbirke (kot so opisani zgoraj), in ki so v splošnem uporabni v več mestih oziroma urbaniziranih področjih brez rekalibra- cije. Taki prenosni modeli so precej cenejši, kljub temu da je potrebno približno enako računalniške­ ga dela pri zbiranju, pripravi, kalibraciji in reka- libraciji podatkov za zahtevane modele potovanj. UTPS program UMODEL vsebuje DEFAULT (pri­ vzet) model zahtev za uporabnike, ki nimajo bolj­ šega modela potovanja. To je prispevek k posplo­ ševanju modela potovanj, vendar mora biti ekspe­ rimentalno podprt, kajti univerzalen model še ni tako zanesljiv, da bi mu lahko zaupali. Kjer je kalibracija potrebna, UTPS program UMO­ DEL pripravi datoteko podatkov za kalibracijo modela, kot je bilo omenjeno že prej. Nekateri preprosti modeli se lahko neposredno kalibrirajo v UMODEL. Drugi modeli, ki so sestavljeni iz kompleksnejših enačb, privzamejo datoteko po­ datkov kot rezultate UMODEL-a in nato izvajajo kalibracijo. Taka programa sta UFIT in ULOGIT. Prvi program je za linearne enačbe podatkov, dru­ gi pa je za določen tip nelinearnih enačb, imeno­ vanih GOLIT funkcija. Ta programa dajeta BEST FIT relacijo uporabnikovih informacij, ki jih potre­ buje planer za presojo natančnosti modelove pred­ stavitve realnosti. Oba sta pogosto uporabljeni obliki modela in zato specifično uporabljena v UTPS programski opremi. Proces kalibracije Gravity modela Drugi zelo pogosto uporabljeni model je gravita­ cijski model, ki se uporablja pri oceni distribucije potovanj. UTPS vsebuje program AGM, ki podaja kalibra­ cijo in aplikacijo gravitacijskega modela. Kot je značilno za UTPS paket, je bil tudi AGM obliko­ van tako, da so podajanje podatkov, izpis poročil in grafični izpisi zelo enostavni in zahtevajo mi­ nimalno časa. Program UMCOM je manj zanimiv, vendar ima pomembne funkcije, kot so spremembe starih ma­ trik v UTPS obliko. Po kalibraciji so modeli uporabljeni za oceno ob­ našanja potovanj glede na različne podatke. Te obdelave lahko uporabimo kot kratkoročno plani­ ranje (parkirna politika, posebni pasovi za javni promet). Aplikacija lahko rabi tudi kot osnova za dolgoročno planiranje, za modificirano izrabo po­ vršin in za nove prometne površine, medtem ko so lahko modeli za kratkoročno načrtovanje bolj podrobni. Struktura je v splošnem enaka in UTPS programi za kalibracijo in aplikacije so enako­ vredno uporabni. Struktura je v splošnem enaka in UTPS programi za kalibracijo in aplikacije so enakovredno uporab­ ni. UTPS program za aplikacijo je UMATRIX. Izje­ ma sta AGM, s katerim lahko kalibriramo in vred­ notimo gravitacijski model (omenjeno že zgoraj), in UMODEL za modele posebno neobičajne struk­ ture in kompleksnosti. Struktura UMATRIX (za obdelavo baze podatkov in za podajo programskih enačb) je ustreznejša kot dodatek priprave podat­ kov, prikaza in manipulacijskih funkcij, kot bo obrazloženo kasneje. Za posebne tipe alternativ, kot so radikalne spre­ membe prometnih režimov, je glede na odmevnost oziroma odziv potnikov zelo težko uporabljati pre­ tekle izkušnje, ker je vsaka sprememba zelo spe­ cifična. Ce imamo izkušnje, se lahko s pomočjo presoje razvijejo ocene ali smiselne meje nivoja potnikovih potreb in zahtev. Pretekle izkušnje so uporabne, tudi če modeli ostajajo, in sicer kot pre­ izkus smiselnosti rezultatov. Za take potrebe vključuje UTPS karakteristike potreb mestnih voženj in odziva potnika na spre­ membo prometnega režima. Vrednotenje alternativnih prometnih sistemov Logična motivacija za obširne analize načrtovanja je ocenitev ugodnosti, cene in drugih dejavnikov različnih izboljšav na prometni mreži. Razvoj me­ tod za vrednotenje je zaostal zaradi drugih razlo­ gov, ki so bili razloženi že zgoraj. V okviru raz­ voja UTPS paketa je bil izveden preizkus razvitja metod, katerih rezultat oceni oziroma ovrednoti merila. Rezultati UTPS-a, ki neposredno podpirajo vrednotenje, so obrazloženi v treh kategorijah: S p l o š n e s m e r n i c e Možnih je več pristopov do razvoja ciljev in smo­ trov, glede na merila in predstavitev kriterijev al­ ternativ in celotnega vodenja alternativnih ana­ liz. V kontekstu takega splošnega pristopa so detaj­ li, kako oceniti in podati kompleksna merila, kot so kakovost zraka, dostopnost in nepristranost precej težka za načrtovalca. Zato vsebuje UTPS kazalce ovrednotenja transportnega sistema, raz­ vrščene po merilih in smernicah, kako oceniti te podatke in jih ločiti od dosegljivih podatkov, ki so na razpolago. P r e d s t a v i t e v s i s t e m a Tradicionalne metode vrednotenja sistema se zav­ zemajo za stališče preučevanja sistema, določenega z vožnjami in ocenjevanjem njegove predstavitve. UTPS mehanizmi podpirajo tako metodo. UTPS tudi nudi, prek nove programske opreme možnosti in študij primerov kompletnega pristopa. Druga metoda upošteva stališče uporabnika siste­ ma in njegova potovanja, potovalni čas, ceno in splošno dostopnost. Za sistem MJP, dajejo rezultati UTPS programov INET in ULOAD aspekte sistema samega, medtem ko ULOAD sešteva merila potni­ kov v sistemu. INET, ocenjuje na primer število vozil, opravlja razdalje, ure vozil in oceno obrato­ vanja za vsako alternativo. ULOAD določa vožnje na linijah MJP, daje poročila o vstopih potnikov na vsako linijo, opravljene razdalje, čas ki ga potnik porabi na poti (vključujoč čas hoje, presto­ panja in vožnje same). Vstopi potnikov v konicah na proge se primerjajo z »AS PLANNED« — načr­ tovano kapaciteto in potrebami na progah. Oba programa, INET in ULOAD, izdelujeta skice tran­ zitnih mrež (na računalniškem tiskalniku ali na ploterju), ki lahko prikažejo volumen potnikov; uporabljen je UTPS program USTOS. Ta program je osredotočen na kritične dele mreže, kot so želez­ niške proge, tokovi od postaje do postaje in po­ dobno. Za sistem avtocest UTPS podaja program UROAD številne možnosti za obremenjevanje cestnega si- tema. Daje »Feedback« nad izbiro poti in nasiče­ njem in sodeluje pri določitvi točke ravnotežja med potrebo in možnostjo, kar je bilo že prej omenjeno. Kjer interval zasičenosti ob konicah ni kritično določen (npr. manjša urbana naselja), so izpisi in skice oz. diagrami, dobljeni s programom UROAD, zelo uporabni. Diagram daje tudi obsežno zbirko kazalcev vrednotenja, vključujoč volumne cest, nivoje nasičenja, hitrosti (pri stanju nasičenosti ce­ ste) kakor tudi povzetke merilnih področij in glav­ ne koridorje. Ta merila, kakor tudi druga, so lahko direktni rezultati na grafih (na tiskalniku ali plo­ terju). Merila vplivov vključujejo emisijo onesna­ ženosti zraka, glavnih tipov (CO, HC, NOX), po­ rabo goriva, ceno delovanja avtomobila in oceno nesreč. UROAD primerja ocenjene volumne s štetimi vo­ lumni, kar je zelo uporabno za izboljšanje kali- bracije modela oz. potreb in modela mreže kakor tudi za cilje ovrednotenja, o katerih smo že govo­ rili. Kod datotek UTPS daje v svoji dokumentaciji šte­ vilna razmerja, uporabljena za ocenitev cen, pora­ bo goriva emisije in drugih vplivov v primerih, ko to niso direktni rezultati UTPS programov. M o ž n o s t i u p o r a b e UTPS software le delno upošteva planerjeva sta­ lišča o sistemu. UTPS programi US QUEX, UMATRIX in UEMIR, ki imajo mnoge bolj progresivne funkcije, so pro­ grami, ki omogočajo uporabniku evaluacijo sistema. USQUEX je program za razširitev in zožitev ma­ trik. Ta program lahko npr. uporabimo za izdelavo statistike voženj, kot so delovne vožnje iz zu­ nanjih con ali odstotek voženj z MJP. To izvede­ mo z zmanjšanjem tabel conskih nivojev na željene geografske nivoje (v primeru okolišev in mestnih območij). UMATRIX omogoča preverjanje in primerjanje števila matrik pri enojnem procesu izračunavanja, to pomeni, če ena matrika vsebuje potovalni čas iz ene cone v drugo (iz programa UROAD) in druga potovalni čas z MJP (iz programa UPSUM), potem UMATRIX lahko indentificira vse vožnje z MJP, ki imajo potovalni čas, ki je 2 ali 3-krat večji od potovalnega časa z osebnim avtom. Te UMATRIX funkcije so le nekateri primeri operacij tega pro­ grama. UMATRIX ima tudi možnost risanja na ri­ salniku, ki omogočijo uporabniku grafični prikaz enakosti izvajanja uslug. UEMIR program v splošnem podaja vsebino ma­ trik na različen način. UEMIR se uporablja tudi za primerjavo vsebine ene matrike z drugo v SCATTE grafik ali za primerjavo frekvence distri­ bucije dolžine voženj, kot je potrebno za kalibra- cijo gravitacijskega modela. V splošnem omogočajo ti programi preveritev alternativ glede na standar­ de uslug za potnike in diagnoze, ki sledijo. Hitro oziroma grobo načrtovanje Noben postopek načrtovanja ne zadovoljuje vseh potreb identifikacije metod za uspešno uporabo študije uporabnosti zemljišč in alternativ promet­ nega sistema za daljše časovno obdobje. Drugi eks­ trem je potreba po metodah za izdelavo študij al­ ternativ, ki se nanašajo le na posamezne dele si­ stema (izboljšanje prometnega režima dela mesta). Odgovor na prvo vprašanje je uporaba UTPS pro­ grama s posebnim programom SCETCH, ki je bil razvit le za hitro in grobo preverjanje in načrto­ vanje sistema. Možnost uporabe SCETCH progra­ ma je dana s pomočjo US QUEX, ki ima možnost spreminjanja matrik, kot je bilo omenjeno že zgo­ raj. Program CAMP je posebej oblikovan za hitre ana­ lize izrabe zemljišč in alternative cestnih mrež in je bil razširjen za vključitev in obdelavo mrež MJP. UTPS PROGRAMI Vsak UTPS računalniški program sodi v eno ali več od petih analitičnih funkcij. Medtem ko vsak program podaja različno funkcijo v različnih kate­ gorijah, so vsi kompatibilni in lahko komunicirajo prek glavne baze podatkov. Glavne analitične funkcije obdelav z UTPS paketom Analitične kategorije so: — Analiza cestnih mrež — Analiza mrež MJP — Modeli za oceno potovanj — Priprava in manipulacija podatkov — Hitro oz. grobo planiranje. Analiza cestnih mrež in mrež MJP se nanašajo na pripravo mreže za računalniško obdelavo in ostalih postopkov vrednotenja mrež. Analiza mrež in zahtevane napovedi zahtevajo pre­ cejšen del urejanja podatkov, ki vključujejo mo­ difikacijo vsebine con, vezi, prog, MJP oz. matrič­ nih podatkov, ki so uporabljeni pri načrtovanju MJP (npr. ankete, podatki o vezeh, podatki o iz­ rabi zemljišča, tabele voženj, matrike potovalnega časa itd.). UPORABA UTPS PAKETA UTPS paket je priključen in preizkušen na računal­ niškem sistemu SCT — Ljubljana IBM 4381. Pro­ grami so napisani v FORTRAN IV in delujejo v modularni strukturi na operacijskem sistemu MUS. Program UTPS se distribuira v »-load« modulih za 22 različnih programov, njihovo dokumentacijo in testnim primerom. Izvirna koda se ne distribuira, tako da uporabniki neposredno ne morejo poprav­ ljati programov, možne so le sugestije, ki se v no­ vejših verzijah upoštevajo, če so umestne. PREIZKUSNI MODEL Preizkusni model, ki je del UTPS paketa, omogoča uporabniku izvajanja vseh UTPS programov brez priprave podatkov. Preizkusni model U-MESTO zagotavlja uporabniku s hitro in enostavno metodo testiranje vseh UTPS programov in pravilnost de­ lovanja. Model omogoča uporabniku seznanitev z vhodnimi podatki in izpisi med izvajanjem modela. Nudi uporabniku pregled, kako si programi sledijo drug drugemu v vseh fazah izvajanja. Model zajema le aplikacije, ne pa kalibracije, UTPS programi za kalibracijo niso vključeni v študijo. Model predstavlja hipotetično urbano področje — U-MESTO z več modalnim sistemom MJP, za katerega je potrebna analiza glede na nove linije MJP. V preizkusnem modelu je rešitev za konico. Sami lahko narednimo analize tudi za ostale časovne in­ tervale v dnevu. — Mreža MJP in cestna mreža Cestna mreža U-MESTA je sestavljena iz vezi, ki povezujejo križišča v mreži. Vezi se običajno poda­ jajo s hitrostjo in razdaljo. Včasih se podaja tudi kapaciteta. Programi za analizo mreže uporabljajo ustrezen format, ki dopušča planerju opustitev kod za hitrost in kapaciteto, na njihovo mesto pa lahko damo podatke o nivoju uslug ali število voznih pa­ sov. Mreža za MJP U-MESTA se sestoji iz vezi (običaj­ no je to del cestne mreže), ki opisujejo geometrijo in hitrost sistema, ter poti, ki tvori gibanje vozil MJP po mreži, ter frekvenco teh vozil. SKLEP Prispevek predstavlja povzetek in obrazložitev po­ sameznih delov raizskave UTPS paketa. /Estimated \ /Estimated \ /Estimated \ 1HBW T rip J ! A ttrac tion) l F-Factors J V Table J V Factors / Proces računanja z UTPS paketom Potencialni uporabnik lahko prične z delom na ra­ čunalniškem sistemu zelo hitro na podlagi znanja, ki si ga pridobi z delom na preizkusnem modelu. Kot je razvidno iz prispevka, je izredna prednost programa v tem, da so vsa dokumentacija, priroč­ niki in navodila del paketa UTPS, ki se distribuira na magnetnem traku. Literatura 1. FHWA Case Study Vehicle Trip Demond. UMTA Model Calibration, Washington 1977. 2. FHWA Urban Transportation Planing System Tappe: UMTA UTPS Reference Manuel; UMODEL User’s Guide, Program Documentation, Washington 1980. 3. FHWA Trip Generation Analysis, Washington DOT. 1975. 4. FAGG Programska oprema za prometno planiranje. PTI PORS-07 1986. Področja prepletanja in kritična analiza metode HCM 1965 UDK 656.05 TOMAŽ MAHER Povzetek V članku želimo opozoriti na problematiko prepleta­ jočih se prometnih tokov, ki se zaradi rastoče stop­ nje motorizacije pojavlja tudi že pri nas, še posebej na hitrih mestnih cestah, in na nedoslednosti, ki jih vsebuje metoda za določanje območij prepletanja HCM 1965. Ta se je doslej skoraj izključno uporab­ ljala pri nas. Pri računanju dolžine prepletanja uporabljamo pri nas metodologijo, ki jo predlaga HCM 1965, katerega predzadnja izdaja je izšla leta 1965. Ta priročnik je osnova dimenzioniranja prometnic, saj je zadnja močno popravljena in razširjena verzija izšla šele konec leta 1985 in pri nas še ni razširjena. Med uporabo in ob delu z metodologijo HCM 1965 pa smo marsikdaj naleteli na dvome, katere vrednosti uporabiti in kako metodologijo približati našim zahtevam, za katere vemo, da so drugačne od ameriških. Se posebno zadnja leta, ko smo pričeli v večji meri projektirati hitre mest­ ne ceste, so se začeli pojavljati problemi pri di­ menzioniranju območij prepletanja. To so ob­ močja, ki nastanejo pri tem, ko se na sorazmerno majhnih razdaljah najprej prometni tokovi zliva­ jo, združujejo (pride do vpletanja) in kmalu za tem cepijo (pride do izpletanja, izločevanja enega dela prometnega toka). Med obema tema prometnima operacijama nastopa operacija prepletanja. V splošnem lahko prepletanje predstavimo s skico na sliki 1. Avtor: As. mag. Tomaž Maher, dipl. ing. gr., FAGG, VTOZD gradb. in geod. Prometno-tehniški inštitut (PTI), Ljubljana, Jamova 2 WEAVING AREAS AND CRITICAL ANALYSIS OF HCM METHOD Summary This paper presents some basics about weaving areas. With increasing level of motorisation it may happen also on our freeways many problems concerning wrong designed weaving areas. Freeway designers had in the past years capability of using only the HCM 1965 methodology. We try to point out the lack of clarity in its use. S črkami A in B sta označena vstopna kraka, s C in D pa izstopna (včasih sta izstopna kraka ozna­ čena tudi z X in Y). Prometni tokovi, ki prihajajo iz smeri A in želijo v smer D (gibanje 2), morajo prečkati tokovnice vozil iz priključka B v smeri C (gibanje 3). Toko­ va A-D in B-C definiramo kot tokova prepletanja ali prepletajoča se prometna tokova. Poleg tega obstajata tudi tokova A-C (gibanje 1) in B-D (gi­ banje 4), ki pa se ne križata in ju definiramo kot neprepletajoča se tokova. Na sliki 1 je prikazano enostavno prepletanje, kjer obstajata po ena točka zlivanja (a) in ena točka cepljenja tokov (b). Lahko pa nastopi tudi sestavljeno prepletanje, kjer je točk zlivanja oziroma cepljenja več, vendar so si medsebojno zelo blizu. Za prometno operacijo prepletanja je vsekakor po­ trebna ustrezna dolžina, na kateri ima vsak voznik možnost izvršiti manever menjave enega ali več prometnih pasov, da bi prišel v želeno smer. Dol­ žino prepletanja (L) omejujeta tako čas kot tudi prostor, oboje pa se odraža v hitrosti. Ob zmanj­ ševanju dolžin prepletanja ob ostalih konstantnih parametrih, ki sodelujejo ter vplivajo na preple­ tanje, se poveča pogostost menjavanja voznih pa­ sov (na dolžinsko enoto) oziroma narašča stopnja turbulence v prometnem toku. Poleg dolžine, je tudi oblika območja prepletanja pomemben dejavnik, ki vpliva na manever pre­ pletanja. Število vstopajočih voznih pasov v ob­ močje prepletanja ter število izstopajočih pasov iz njega močno vpliva na število prepletanj oziro­ ma na število menjav voznih pasov. Prometna operacija prepletanje je lahko omejena ali neomejena. Kriterij, ki to definira, je v pogoju, da lahko prehajajoča vozila uporabljajo pri izved­ bi želenega manevra toliko voznih pasov (Nw), kot jim jih omogoča oblika območja prepletanja. Vsaka od oblik namreč dovoljuje prehajajočim vozilom uporabo vedno le enega dela od vseh voznih pasov v območju prepletanja. Ta del se imenuje Nw max. Določitev tipa operacije torej temelji na primerjavi teh dveh parametrov. N w .. . število pasov, ki jih morajo uporabljati prehajajoča vozila, če želijo doseči uravnote­ ženo stanje (hitrosti prehajajočih in neprehajajočih vozil morata biti približno enaki) Nw (max) .. . največje število pasov, ki jih še smejo in morejo uporabljati prehajajoča vozila pri določeni obliki območja prepletanja. Če je Nw < Nw (max), imamo neomejeno stanje. V takšnih situacijah je stanje uravnoteženo, hi­ trosti prehajajočih vozil Sw in neprehajajočih vo­ zil Snw pa sta nebistveno različni. Primeri pa, kjer je Nw > Nw (max), kažejo na omejeno stanje. Tu bodo hitrosti bistveno različne za prehajajoča in neprehajajoča vozila. Stanje je neuravnoteženo. KRITIČNA ANALIZA METODOLOGIJE HCM 1965 Doslej se je pri nas pri projektiranju območij pre­ pletanja uporabljala le metoda HCM 1965. Projek­ tanti, ki se ukvarjajo s tem, so se večkrat znašli v položajih, ko niso vedeli, kaj storiti. Metoda namreč pogosto zahteva lastno, subjektivno oceno pri uporabi posameznih vrednosti, podanih v HCM 1965, bodisi na diagramih na sliki 7.4 bodisi v pre­ glednici 7.3, manj pa v preglednicah 7.2 in 9.1. Poleg osnovnih definicij o parametrih, ki nastopajo v preglednicah in diagramih, podaja metodologija navedene preglednice in diagrame. Za račun ob­ močja prepletanja je potrebno uporabiti tudi pre­ glednice in diagrame iz drugih poglavij, ki so pro­ jektantom in tistim, ki se s prometom ukvarjajo, poznane. Bolj podrobno bi se ustavili pri pomanj­ kljivostih te metode, iz katerih lahko ocenjujemo njeno praktično vrednost oz. uporabnost. Metoda HCM 1965 opredeljuje pojma: NIVO USLUG KAKOVOST PROMETNEGA TOKA Oba naj bi bila merilo za uspešnost prometne ope­ racije prepletanja. Na sliki 7.4 (HCM 1965) so prikazane krivulje, označene z I do V, ki pred­ stavljajo različno kakovost prometnega toka, od od­ ličnega do zadostnega. Pojem kakovosti prometne­ ga toka je odvisen od nivojev uslug. Odvisnost med njima je prikazana v preglednici 7.3. Enačba za določitev širine območja prepletanja, ki jo podaja HCM 1965, je naslednja: N = v . t W (1) kjer je: N . . . število voznih pasov v območju prepletanja V . , . skupni prometni volumen v tem območju (eov/uro), k . . . ekspanzijski faktor, ki povečuje manjši pre­ pletajoči se prometni tok za največ trikrat (po de­ finiciji), \ W2 . . . manjši prepletajoči se volumen (eov/uro), SV . .. servisni volumen (voz/uro). Dolžina območja prepletanja L in faktor k, ki ga potrebujemo v enačbi (1), sta določena z diagra­ mom prepletanja na sliki 7.4. Za njuno določitev potrebujemo prepletajoči se volumen Vw, podan v enotah osebnih vozil na uro, in vrednost kakovo­ sti prometnega toka. Servisni volumen SV je do­ ločen v preglednici 9.1 in je odvisen od ustreznega nivoja uslug. Pojem »kakovost prometnega toka« opisuje karakteristike prepletajočega se promet­ nega toka glede na hitrost, ki jo pri posamezni stopnji (od I do V) lahko dosežejo prehajajoča vozila. Pojem »nivo uslug« opisuje karakteristične hitro­ sti, kombinirano za vsa vozila — prehajajoča in neprehajajoča. Nobeden od obeh pojmov pa ne opisuje ustrezno karakteristik prometne operacije in območja pre­ pletanja v celoti. Ker opisuje kakovost prometnega toka le prehajajoča vozila, ne more samostojno in istočasno opisovati območja, v katerem se pojav­ ljajo prepletajoči se in neprepletajoči se prometni tokovi. Nivo uslug pa nasprotno obravnava oba prometna tokova skupaj, ta pa sta med seboj po karakteristikah precej različna. Prav te razlike pa se nekao zakrijejo in ne pridejo do izraza. Pred­ stava, ki jo dobimo s primerjavo obeh pojmov, je zato nekako nejasna. Hitrost se kot kriterij pogosto pojavlja v poglavjih HCM 1965. V metodologiji, ki govori o prepleta­ nju, se pojavi pojem » d e l o v n a h i t r o s t « vozil (operating speed). To je največja hitrost, s katero lahko vozilo prevozi območje prepletanja, ne da bi kakor koli preseglo računsko hitrost. Ta pojem je precej nejasen in si ga projektant težko predstav­ lja. Čeprav bi imeli na razpolago meritve hitrosti na posameznih območjih prepletanja, bi lahko iz njih nedvomno določili npr. le: vsotno linijo, 85 % hitrost vozil in še srednjo oziroma lokalno srednjo hitrost. Šele s pomočjo teh podatkov bi lahko pri­ bližno ocenili tako imenovano delovno hitrost za posamezno stopnjo kakovosti prometnega toka. Za podane vrednosti delovne hitrosti pri I. in II. stopnji tudi ni povsem jasno, ali gre samo za pre­ hajajoča vozila ali pa za vsa vozila na obravnava­ nem območju. Verjetno lahko štejemo, da gre le za prehajajoča vozila, saj je v nadaljevanju, ko so opisane III., IV. in V. stopnja kakovosti pro­ metnega toka, govor samo o prehajajočih vozilih. Podobno nejasnost je opaziti tudi pri kriteriju ni­ voja uslug, kjer HCM 1965 govori, da so hitrosti pri enakem nivoju uslug na odprti cesti približno za 10—15 km/h višje kot na območjih prepletanja. V preglednici 9.1, ki povezuje te vrednosti, pa so le-te podane za vsa vozila. Prehajajoča in ne- prehajajoča vozila niso ločena. Zanimiva je tudi primerjava med nivojem uslug in kakovostjo prometnega toka, ki je podana v pre­ glednici 7.3. Iz preglednice je razvidno, da gre za sicer združljivo primerjavo. Ce pa podrobneje po­ gledamo, kako sta definirana oba pojma, ugoto­ vimo, da pri primerjanju vendarle ni prave dosled­ nosti. Kakovost prometnega toka je določena z diagra­ mom prepletanja na sliki 7.4, kjer je potrebno poz­ nati volumen prehajajočih vozil in dolžino območja prepletanja. Nivo uslug pa je odvisen od servisne­ ga volumna, ki ga dobimo, če skupni volumen na določenem odseku delimo s številom pasov. Ti pa­ rametri pa so med seboj le malo povezani. Težko bi namreč dokazali, da se določena stopnja kako­ vosti prometnega toka odraža tudi v ustreznem nivoju uslug oziroma obratno. Čeprav je v ome­ njeni preglednici natančno prikazana odvisnost med obema pojmoma, je bolj verjetno, da so med njima teoretično možne prav vse kombinacije in da se tudi v praksi lahko pojavljajo take, ki niso omejene samo s prikazanimi kombinacijami v preglednici. Poglejmo samo primer, ko je območje prepleta­ nja dovolj dolgo, da je na meji, oziroma je že celo zunaj tega območja (tabela 7.2, HCM 1965). Tedaj bo povsem verjetno kakovost prometnega toka v območju t. i. I. stopnje, če bi jo določili glede na prepletajoči se volumen Vw in dolžino prepleta­ nja L. Zaradi velike dolžine območja prepletanja, volu­ men prepletajočih se vozil ne bi dosegel tiste vred­ nosti, pri kateri bi lahko bistveno vplival na spre­ membo stopnje kakovosti prometnega toka. Po drugi strani pa bi analitični račun pokazal, da je nivo uslug neprepletajočega se prometnega toka na stopnji D. Glede na to lahko predvidevamo, da prehajajoča vozila kljub predvideni I. stopnji ka­ kovosti prometnega toka ne bodo mogla doseči predvidene hitrosti nad 80 km/h, ki je sicer dolo­ čena. V metodi smo ugotovili še nekatere nedoslednosti v zvezi z ekspanzijskim faktorjem »k«, vendar zaradi preobsežnega izvajanja to ne sodi v ta čla­ nek. IZKUŠNJE PROJEKTANTOV Čeprav je bilo v polpreteklem času pri nas pro­ jektiranih le nekaj avtocest in mestnih hitrih cest, so si projektanti že izoblikovali določene iz­ kušnje pri projektiranju območij prepletanja. V pomanjkanju druge metodologije se je skoraj iz­ ključno uporabljala metodologija HCM 1965. Pri projektiranju rampnega prepletanja se je večino­ ma uporabljala metodologija iz poglavja 7, čeprav HCM 1965 priporoča metodologijo 8, kjer so obrav­ navane vstopne in izstopne rampe. Po drugi strani pa je v priročniku prav v poglavju 7 prikazan kot primer račun rampnega prepletanja, kar kaže na določene nedoslednosti pri sestavljanju priročnika (HCM 1965). Bolj kot za projektiranje bi se poglav­ je 7 lahko uporabljalo za analizo že določenega ob­ stoječega območja prepletanja, vendar razmere pri nas tega v preteklosti še niso zahtevale. Ne glede na rezultate, dobljene po katerikoli metodi, pa je zaenkrat pri nas še vedno težko ugotavljati posle­ dice morebitnih napak pri projektiranju območij prepletanja. Prometne obremenitve so namreč še pod tistimi vrednostmi, ki bi že pokazale morebitne pomanjkljivosti pri izbiri elementov območij pre­ pletanja. Kljub temu pa bomo v enem od prihodnjih član­ kov prikazali variantne metodologije, ki so bile razvite prav zaradi opisanih pomanjkljivosti. Na PTI-FAGG smo naredili medsebojne primerjave rezultatov dveh metod za račun in analizo območij prepletanja na konkretnem območju na ljubljanski severni obvoznici. Izdelali smo tudi računalniški program, ki izredno skrajša delo projektantov, omogoča pa tudi analizo različnih projektnih re­ šitev, kar bo opisano v enem od prihodnjih član­ kov. Prostorski prometni informacijski sistem UDK 656:519.7 Povzetek Kakovostno in pravočasno upravljanje prometnega sistema je možno samo na podlagi hitrih in realnih informacij o stanju posameznih elementov. Zato je za uspešno vodenje in s tem racionalizacijo in optimiza­ cijo procesov, ki potekajo v tem sistemu, nujna izde­ lava ustreznega računalniško podprtega informacij­ skega sistema. Sodobni informacijski sistemi praviloma temeljijo na bazah podatkov in sistemih za upravljanje s temi ba­ zami, ki nam na enostaven način omogočajo shranje­ vanje, pregledovanje in ažuriranje podatkov. Omogo­ čajo nam tudi izdelavo oziroma uporabo različnih aplikacijskih programov, ki zajemajo podatke iz te baze. Cilj vseh teh aplikacij je kar se da zmanjšati stroške delovanja celotnega prometnega sistema. Članek opisuje prvo fazo razvoja kompleksnega pro­ metnega informacijskega sistema, to je gradnjo struk­ ture banke podatkov, ki vsebuje podatke o geometriji mreže, prometnih obremenitvah in prometnih nezgo­ dah v taki obliki, ki bo omogočala uporabo že obsto­ ječih programov. UVOD Kakovostno in pravočasno upravljanje prometnega sistema je možno samo na podlagi hitrih in realnih informacij o stanju posameznih elementov. Zato je za uspešno vodenje in s tem racionalizacijo in optimizacijo procesov, ki potekajo v tem sistemu, nujna izdelava ustreznega računalniško podprtega informacijskega sistema. Sodobni informacijski sistemi praviloma temeljijo na bazah podatkov in sistemih za upravljanje s temi bazami, ki nam na enostaven način omogo­ čajo shranjevanje, pregledovanje in ažuriranje podatkov. Omogočajo nam tudi izdelavo oziroma uporabo različnih aplikacijskih programov, ki za­ jemajo podatke iz te baze. Take aplikacije na področju prometa so: — načrtovanje in izvajanje vodenja prometa s SSN, — vrednotenje prometnovarnostnih razmer kot os­ nova za odločanje o investicijah, — vrednotenje stanja cestne mreže kot pomoč pri planiranju tekočega in investicijskega vzdrže­ vanja, — prometno planiranje. Avtor: Marjan Zura, divi. inž. gr. FAGG, VTOZD gradb. in geod. Prometno-tehniški inštitut (PTI) Ljubljana, Jamova 2 m a r j a n Zu r a TRAFFIC INFORMATION SYSTEM Summary- Quality management of traffic system is possible only on the base of quality information about the status of elements of this system. Therefore development of equivalent computer based information system is the most important step to optimization of all the pro­ cesses of the traffic system. Modern information systems are usually based on databases and on database management systems. They provide storing, retrieving and updating of data in very simple way. It is also possible to use old appli­ cation programs with data from this database and write new ones. Main goal of all these applications is optimization of the whole system, that is decreasing the costs of the processes. Some data needed for these applications, such as traffic volumes and net geometry, are com­ mon to all applications, others are different. Therefore database concept is most suitable solution, because it decreases redundancy of the data to the minimum. This paper describes the first phase of the develop­ ment of the complex traffic information system that is construction of a structure of database containing the data of traffic volumes, net geometry and traffic accidents data. Cilj vseh teh aplikacij je zmanjšati stroške delo­ vanja celotnega prometnega sistema na minimum. Podatke, potrebne za te aplikacije, lahko razdelimo v več skupin: — podatki o geometriji mreže, — podatki o stanju mreže, — podatki o prometnih obremenitvah, — podatki o nezgodah, — podatki o mreži komunalnih vodov. Prostorske razsežnosti prometnega sistema zaja­ memo tako, da posamezne elemente orientiramo v prostoru s tem, da jih navežemo na neki abso­ lutni ali relativni koordinatni sistem. Očitno je, da zadostuje lociranje cestne mreže kot geometrij­ skega pojma v absolutnem koordinatnem sistemu, ostale elemente pa navežemo na posamezne točke oziroma odseke te mreže. Nekaj podatkov, kot so podatki o geometriji mre­ že in podatki o prometnih obremenitvah, je skup­ nih vsem aplikacijam, ostali so različni. Zato je koncept podatkovanih baz najprimernejša rešitev, ker zmanjšuje redundanco podatkov na minimum. Velika prednost tega koncepta je možnost razvoja v samostojnih fazah. Prvi korak k razvoju tega kompleksnega informa­ cijskega sistema je izdelava strukture podatkovne baze, ki vsebuje podatke o prometnih obremenit­ vah, geometriji mreže in podatke o prometnih nezgodah in zajetje teh podatkov v obliki, ki bo omogočila apliciran je že obstoječih programov. E O V E O V E O V P-3 POTOČNIKOVA - PQLDANSKI NASIP smer A LEVO NARAVNOST Fakulteta za arhitekturo» gradbeništvo In geodezijo PROMETNO TEHNIŠKI INSTITUT Priloga 1: Primer grafičnega prikaza nihanja prometnih tokov (štetje je potekalo od 5 :30 do 8 :30 in od 13 : 00 do 16 : 00) PODATKI O GEOMETRIJI MREŽE Cestno omrežje sestavljajo križišča in cestni odseki med križišči. Odseki med križišči so nadalje raz­ deljeni na pododseke. Vsako križišče in pododsek ima svojo šifro, ki ga enolično določa. Elementi mreže so absolutno locirani v prostoru z X in y koordinatami (po Gauss-Krügerju). Koordi­ nati se nanašata na sečišče osi cest, ki se križata v križišču, oziroma na središče odseka. detektorjev, se shranijo v obliki, ki je primerna za nadaljnjo obdelavo. Zbirajo se za posamezen vozni pas in za vsako vrsto prometa posebej v 15-minut- nih intervalih. Obdelava teh podatkov brez računalnika predstav­ lja zamudno opravilo, zato so izdelani aplikacijski programi, ki podatke predelajo v preglednejšo, uporabnejšo tabelarično oziroma grafično obliko. Tabelarični izpisi: — urnih obremenitev, — 15-minutnih obremenitev, — deležev zavij alcev, — strukture prometa po vrstah vozil, — deležev urne konice. Grafični izpisi: — histogram nihanja prometa prek dneva (primer priloga 1), — diagram prometnih obremenitev glede na smer vožnje (primer priloga 2). PODROČJA UPORABE Vsako križišče oziroma pododsek je nadalje raz­ deljen na mrežo mikroodsekov. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 Sl. 2. Razdelitev križišč oziroma pododsekov na mi- kroodseke Ta dodatna razdelitev omogoča mikrolokacijo po­ sameznih elementov v križišču oziroma na podod- seku (potrebno npr. za natančno lociranje mesta nezgode). PODROČJA UPORABE Nekateri programi za izračun parametrov za opti­ malno in koordinirano krmiljenje svetlobno sig­ nalnih naprav v mreži križišč, kot so npr. SIGOP III» TRANSYT7F, PASSER II in programi za simu­ lacijo prometnih tokov, kot npr. NETSIM, zahte­ vajo obsežno pripravo podatkov o mreži. V pri­ pravi so predprocesorji, ki bodo zajeli podatke o mreži iz te banke in jih nato pripravili v obliko, ki jo programi zahtevajo. Nekateri programi za izračun parametrov krmi­ ljenja svetlobno signalnih naprav v križišču (npr. SOAP84) zahtevajo obsežno pripravo podatkov o prometnih obremenitvah. To neugodnost odpravijo predprocesorji, ki zajamejo podatke o prometnih obremenitvah iz banke in jih pripravijo v obliki, ki jo posamezen program zahteva. Za program SOAP84 je tak predprocesor že izdelan. PODATKI O PROMETNIH NEZGODAH Podatki o prometnih nezgodah se pridobivajo na podlagi zapisnikov o nezgodah prometne milice in zajemajo: — šifro (križišča ali odseka), — številko nezgode, — tip nezgode (eden od 25 standardnih tipov nezgod), č e ln i trk č e ln i trk levih za v ija lc e v —*9 t> 0 ------ n a let bočni trk Sl. 3. Primeri standardnih tipov nezgod PODATKI O PROMETNIH OBREMENITVAH — datum nezgode, — ura nezgode, Podatki o prometnih obremenitvah, ki se zbirajo — število udeleženih vozil, bodisi klasično s štetjem prometa oziroma prek — število mrtvih, — število težko ranjenih, — kolizijski diagrami (primer priloga 3), — število laže ranjenih, — trendi gibanja nezgod . . . Priloga 2: Primer grafičnega prikaza prometnih obremenitev glede na smer vožnje — materialna škoda, — stanje vozišča. PODROČJA UPORABE Iz podatkov, shranjenih v banki, lahko izračunamo nekatere kazalnike varnosti v križišču, kot so npr. stopnja varnosti, teža nezgod, lahko dobimo raz­ lična tabelarična in grafična poročila: Tabelarična poročila: — nezgod po križiščih, — nezgod po tipih nezgode. Grafična poročila: Ta informacijski sistem je zasnovan na podlagi sistema za upravljanje z bazami podatkov dB ASE III + za osebne računalnike IBM PC/AT, kar je poleg modularnosti in možnosti razvoja po fazah ena glavnih prednosti, saj so ti računalniki do­ stopni tudi manjšim uporabnikom. V končni fazi razvoja tega informacijskega sistema se predvide­ va distribuirana baza podatkov, podatki se bodo zbirali in ažurirali samo na enem mestu, kar pre­ prečuje nekonsistentnost podatkov. Trenutno delo je usmerjeno v izdelavo modela podatkov o avto­ busnih linijah, o prebivalstvu in delovnih mestih, ki so potrebni za prometno planiranje, s čimer bo omogočena neposredna uporaba programov za K R IŽ IŠ Č E : C-l DELAVSKI DOM MESTO: LJUBLJANA OBDOBJE: 1.1.1986 -•31.12.1986 POSLEDICE 0 m r t v i O t e ž k o r a n j e n i © l a ž j e r a n j e n i © m a t e r i a l n a š k o d a s k u p a j ŠT.NEZGOD O 3 6 33 t TIP VOZILA, m o t o r n o v o z i l o ❖j k o l o & ' X: p e š e c Priloga 3: Primer grafičnega prikaza podatkov o prometnih nezgodah s kolizijskim diagramom prometno planiranje kot so QRS, UTPS . . . V pri­ pravi je tudi model podatkov o komunalnih vodih in stanju cestišča za podporo odločanju o izvajanju rekonstrukcij. Prva faza, sklop programov EVIDENCA PODAT­ KOV O ŠTETJU PROMETA s predprocesorjem za program SOAP84 in EVIDENCA PROMETNIH NEZGOD je že na voljo potencialnim uporabnikom. Vrednotenje varnosti v cestnem prometu UDK 656.1.01:519.2 TOMAŽ KASTELIC EVALUATION OF ROAD TRAFFIC SAFETY Povzetek Program za izboljšanje prometne varnosti je sestav­ ljen iz treh komponent: 1. zbiranje in vzdrževanje podatkov o prometnih nezgodah, 2. določitev nevarnih mest, določitev vrstnega reda primernih projektov ter izvajanje le-teh za izboljšanje stanja prometne var­ nosti in 3. vrednotenje določitev učinkovitosti izvede­ nih projektov. Med temi tremi komponentami je bila v preteklosti najmanjša pozornost posvečena vrednote­ nju, kar se je največkrat izkazalo tako, da je bila učinkovitost izvedenega projekta podana subjektivno, napačno ali pa sploh ni bila ocenjena. Vrednotenje je statična in ekonomska ocena učinko­ vitosti izvedenega projekta, da bi se dosegel končni cilj, to je izboljšanje prometne varnosti. V tem delu se bomo seznanili s statističnim ocenjevanjem. Eko­ nomska analiza, ki zajema ocenitev prihrankov in stroškov (ki izhajajo iz izvedenega projekta), pa bo predstavljena v drugem delu. Summary The highway safety improvement program ( HSIP) consist of three components: 1. collects and maintains data of traffic accidents, 2. identifies hazardous loca­ tions, schedules and implements safety improvement project and 3. determents the effect of highway safety improvements. Among the three components, evalua­ tion has historically received a disproportionaly low level of attention as evidenced by numerous cases in which formal, scientific evaluation has been replaced by subjective or ill-defined evaluation or no evalua­ tion at all. Evaluation is the statistical and economic assesment of the extent to which a project achieves its ultimate safety gral. In this part we will become familar with statistical assesment; economic assesment, which in­ cludes estimates of benefits and costs of implemented highway safety improvements we wil proceed in the second part. Problemi sodobnega prometa predstavljajo osebno, družbeno in strokovno odgovornost za pravilno ob­ našanje v prometnem dogajanju, za redno dojema­ nje vzrokov in škod ob prometnih nezgodah ter za dosledno strokovno utemeljeno urejanje prometnih tokov in prometnih površin. Da bi izboljšali raven prometne varnosti, je po­ trebno strokovno utemeljiti program izboljšanja prometne varnosti. Na sliki je prikazan proces ozi­ roma struktura programa, ki temelji na treh kom­ ponentah oziroma fazah: Slika 1. Komponente programa za izboljšanje prometne varnosti Avtor: doc. dr. Tomaž Kastelic, dipl. inž. gr., FAGG, VTOZD gradb. in geod. Prometno-tehniški inštitut (PTI), Ljubljana, Jamova 2 — spremljanje in analiza podatkov o prometnih nezgodah, — določitev nevarnih mest ter načrtovanje ukre­ pov za ublažitev oziroma odpravo le-teh, — vrednotenje učinkovitosti ukrepov za izboljša­ nje prometne varnosti. Značilnost programa za izboljšanje prometne var­ nosti je cikličen pretok podatkov in informacij znotraj njega. Rezultati, ki izhajajo iz predhodne komponente programa rabijo kot vhodni podatki za naslednjo komponento. To nam nazorno prika­ zuje zgornja slika. Osnovna prednost take ciklične strukture je, da program sam sebe izpopolnjuje in se popravlja. Program pa deluje tako, kot smo opisali zgoraj le, če je vsaki izmed komponent znotraj njega posvečena enaka pozornost. Menimo, da se tako metodologija kot tudi izvajanje 1. kom­ ponente ter deloma 2. komponente uveljavlja v zato pooblaščenih službah (RSNZ, UJV, ZCPS). Ker smo pri nas do sedaj zelo malo — ali skoraj nič pozornosti posvečali 3. komponenti, je v po­ vzetju pričujoče raziskovalne naloge podana me­ todologija za vrednotenje učinkovitosti ukrepov za izboljšanje prometne varnosti. Vrednotenje učinkovitosti izvedenih ukrepov lahko razdelimo na 2 vidika: — statistični in — ekonomski. V prvem delu raziskovalne naloge smo se omejili na statistični vidik učikovitosti izvedenih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti, medtem ko je metodologija za ekonomski vidik podana v dru­ gem delu. P o drugi strani pa smo vrednotenje učinkovitosti izvedenih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti razdelili na dve poglavji, in sicer glede na to, kdaj nas učinkovitost izvedenih ukrepov zanima, v skla­ du s tem pa tudi, kakšne parametre učinkovitosti izbiramo. Ti dve poglavji sta: — nezgodno in — prometno vrednotenje. V prvem primeru (nezgodno vrednotenje) izberemo za določanje učinkovitosti izvedenih ukrepov tako imenovane nezgodne parametre učinkovitosti. To so: število nezgod z ranjenimi, število nezgod z mrtvimi, število nezgod samo z materialno škodo, število nezgod levih zavijalcev itd. Se pravi, da nas pri nezgodnem vrednotenju zanima, kolikšne so nastale razlike nezgodnih parametrov učinko­ vitosti, ki so (nastale razlike) izključno posledica izvedenega projekta. Nastale razlike nezgodnih parametrov učinkovitosti lahko izračunamo z različnimi eksperimentalnimi metodami: — metoda »prej — pozneje« s kontrolnimi mesti, — metoda »prej — pozneje«, — primerjalna paralelna metoda in — metoda »prej — med pozneje«. Bistvo vsake eksperimentalne metode je, da pri­ merja dejanske vrednosti parametrov učinkovitosti po izvršitvi ukrepa s pričakovanimi vrednostmi parametrov učinkovitosti, ki bi jih dobili, če ne bi izvedli projekta. Načini ocenjevanja pričakovanih vrednosti para­ metrov učinkovitosti pa so za vsako eksperimen­ talno metodo drugačni. Izkazalo se je, da za ne­ zgodno vrednotenje vzamemo za obdobje »prej« — to je pred izvedenim ukrepom in za »pozneje« — to je po izvedenem ukrepu, enaka časovna in­ tervala, to je 2—3 leta. Ko zberemo podatke za različne eksperimentalne metode, moramo upoštevati še določeno časovno obdobje, v katerem so podatki neredni in jih zato ne smemo upoštevati. To obdobje zajema čas izva­ janja projekta in čas, ki je potreben, da se vozniki prilagodijo novim razmeram po izvedenem ukrepu. Imenujemo ga »obdobje izvajanja in prilagajanja«, njegovo trajanje pa je od 4—6 tednov. Metoda »prej — pozneje« z uporabo kontrolnih mest Ta je najprimernejša za vrednotenje učinkovitosti izvedenih ukrepov za izboljšanje prometne var­ nosti, ker nam omogoča, da kontroliramo morebitne druge vzroke, ki lahko poleg ukrepa tudi vplivajo na spremembo vrednosti parametrov učinkovitosti. S to metodo lahko odpravimo ostale vplive (npr. vremenske pogoje, hitrosti ali vpliv obrabnega slo­ ja vozišča) na spremembe v vrednostih parametrov učinkovitosti, ki jih vrednotimo. Ce želimo odpraviti vpliv teh dejavnikov, potem moramo kontrolna mesta izbrati tako, da so dejav­ niki, ki jih želimo kontrolirati, podobni na kon­ trolnih mestih in na mestu projekta (npr. če želi­ mo odpraviti vpliv hitrosti na vrednost parametra učinkovitosti, potem izberemo kontrolna mesta ta­ ko, da imajo vozila na kontrolnih mestih podobne hitrosti kot na mestu projekta). Najtežji korak pri tej metodi je izbira kontrolnih mest. Število kontrolnih mest določimo po stati­ stični formuli: a8 K = 4^ > kjer je o: standardna deviacija in E: vrednost do­ voljene napake: PARAMETER UČINKOVITOSTI VREDNOSTI PARAMETRA NA MESTU PROJEKTA VREDNOSTI PARAMETRA NA KONTROLNEM MESTU POVPREČNA VREDNOST PARAMETRA NA MESTU PROJEKTA PRIČAKOVANA POVPREČNA VREDNOST PARAMETRA Slika 2. Shematski prikaz metode »prej-pozneje« s kontrolnimi mesti (regresijska analiza) Metoda »preje — pozneje« To metodo uporabimo, kadar nimamo na voljo po­ trebnih kontrolnih mest. Osnovna domneva, ki ve­ lja pri tej metodi, je: — vrednost za parameter učinkovitosti, ki ga vrednotimo, bi bila enaka tudi v obdobju pozneje, če ne bi izvedli ukrepa. Vrednost parametra učin­ kovitosti, ki jo dobimo v obdobju »pozneje«, je to­ rej izključno posledica izvedene izboljšave in mo­ rebitnih slučajnih vplivov (hitrost, obrabni sloj ...). • VREDNOSTI PARAMETRA NA MESTU PROJEKTA • POVPREČNA VREDNOST PARAMETRA NA MESTU PROJEKTA O PRIČAKOVANA VREDNOST PARAMETRA Slika 3. Shematski prikaz metode »preje — pozneje« (reg esijska analiza) Primerjalna vzporedna metoda Ta metoda je podobna prvi, z izjemo, da ne zahte­ va podatkov o parametrih učinkovitosti za obdobje »preje«. Osnova te metode je, da kažejo kontrolna mesta podobno obnašanje v prometnem dogajanju kot mesta, na katerem smo izvedli izboljšavo (kon­ trolna mesta morajo imeti podobne pomanjklji­ vosti kot mesta izboljšave v obdobju »prej«). Poenostavitev te metode je, da predpostavljamo, da je vrednost parametra učinkovitosti, ki ga vred­ notimo, za obdobje »preje« enaka za kontrolna mesta in za mesto projekta. Zaradi te poenosta­ vitve je ta metoda manj primerna kot prvi dve. • POVPREČNA VREONOST PARAMETRA NA MESTU PROJEKTA A VREDNOST PARAMETRA NA KONTROLNEM MESTU O PRIČAKOVANA VREDNOST PARAMETRA Slika 4. Shmatski prikaz primerjalne paralelne metode Metoda »preje — med — pozneje« To metodo uporabimo takrat, kadar merimo učin­ kovitost projektov, ki so začasni (začasen opozorilni znak, ki ga po določenem času odstranimo). S po­ močjo te metode izračunamo preostali (rezidualni) učinek začasnega ukrepa. S pomočjo različnih zgoraj opisanih eksperimen­ talnih metod smo izračunali razlike parametrov učinkovitosti. Naslednji korak je preizkušanje sta­ tistične značilnosti dobljenih rezultatov. Statistično značilnost preizkušamo, da se prepričamo, da so Slika 5. Shematski prikaz metode »preje — pozneje« nastale spremembe posledica izvedenih ukrepov in ne kakšnih drugih — slučajnih vplivov. Izkazalo se je, da se razlike med povprečnimi vrednostmi nezgodnih parametrov učinkovitosti porazdeljujejo po Poissonu. S pomočjo Poissonovih krivulj za različne stopnje zaupanja lahko določimo statistično značilnost na­ stalih razlik za nezgodne parametre učinkovitosti. Drugo pomembno poglavje vrednotenja učinkovi­ tosti izvedenih ukrepov je prometno vrednotenje. Razlika med nezgodnim in prometnim vrednote­ njem je v tem, kdaj nas zanima ocena učinkovitosti izvedenega ukrepa. Pri nezgodnem vrednotenju nas zanima razlika v številu posameznih tipov nezgod, pri prometnem vrednotenju pa nas zani­ majo druge razlike, ki so nastale v prometnem dogajanju. Zato so tudi parametri učinkovitosti pri nezgodnem in prometnem vrednotenju različni. Medtem ko je za nezgodne parametre učinkovitosti treba izbirati podatke 2—3 leta pred izrednim ukre­ pom in enako dolgo obdobje po njem, pa je pri prometnem vrednotenju to obdobje precej krajše, Se pravi, da lahko s pomočjo prometnega vredno­ tenja dobimo nekakšno hitro (ali začetno) oceno učinkovitosti izvedenega ukrepa. Vendar pa mora dokončna ocena učinkovitosti vedno temeljiti na nezgodnem vrednotenju — se pravi, na nastalih razlikah nezgodnih parametrov učinkovitosti, to pa predvsem zato, ker medseboj­ no razmerje med nezgodami in prometnimi para­ metri učinkovitosti še ni dovolj raziskano. Pri prometnem vrednotenju izbiramo predmetne parametre med naslednjimi: točkovna hitrost, po­ tovalni čas, zamude v križiščih konfliktne situacije itd. S pomočjo statističnih enačb določamo velikost vzorca opazovanj za posamezne prometne para­ metre. Razlike prometnih parametrov, ki so nastale kot posledica izvedenega projekta, določamo s pomočjo eksperimentalnih metod, ki smo jih že opisali. Sta­ tistično značilnost nastalih razlik prometnih para­ metrov učinkovitosti dokažemo z različnimi stati­ stičnimi testi. Statistični testi za ugotavljanje zna­ čilnosti razlik prometnih parametrov učinkovitosti so: X2 — test, T — test, Z — test in F — test. Od­ ločilni dejavnosti pri izbiri ustreznih statističnih testov so tip prometnih parametrov učinkovitosti (diskretni, zvezni), velikost vzorca in izbrana ekspe­ rimentalna metoda. Rekli smo, da moramo dokončno oceno učinkovi­ tosti izvedenega projekta podati z nezgodnim vred­ notenjem. Vendar pa lahko dokončno oceno učin­ kovitosti podamo tudi s prometnim vrednotenjem, vendar samo tedaj, kadar lahko s pomočjo stati­ stične metode regresijske analize dokažemo med­ sebojno zvezo med prometnimi in nezgodnimi para­ metri učinkovitosti. V prvem delu raziskovalne naloge smo obdelali le en vidik vrednotenja učinkovitosti izvedenih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti — to je statistični vidik. V drugem delu raziskave pa je podana metodologija za vrednotenje izvedenih ukrepov iz ekonomskega vidika, ki temelji na raz­ merju med stroški ukrepa in prihranki, ki izhajajo iz njega (prihranek materialne škode, številna ra­ njenih in števila mrtvih). Hkrati poteka tudi razvoj programske opreme za računalnik IBM — PC — XT/AT in njemu kom­ patibilne računalnike. Programski paket obsega naslednje obdelave: 1. Spremljanje in analiza podatkov o prometnih nezgodah; — osnovanje baze podatkov, — statistična obdelava (po križiščih, odsekih, ude­ leženih ...), — določanje nevarnih mest, — risanje kolizijskih diagramov. 2. Vrednotenje učinkovitosti izvedenih ukrepov; — izračun razlike parametrov učinkovitosti (za različne eksperimentalne metode), — ekonomska analiza. Literatura: 1. FAGG — VTOZD GG, PTI: Vrednotenje varnosti v cestnem prometu, RSS, 1986. Promet in okolje UDK 656.078:628.517.2:519.68 JOŽE STUBLAR Povzetek Članek predstavlja metode za napovedovanje ekviva­ lentnega nivoja prometnega hrupa, ki je posledica cestnega prometa. Predstavljeni so tudi postopki pro­ jektiranja in konstruiranja protihrupnih zaščit. 1.0. UVOD V pričujočem članku se omejimo na cestni promet in skušajmo pojasniti njegov vpliv na človekovo naravno in bivalno okolje. Našo pozornost usme­ rimo predvsem na dve področji. To je področje prometnega hrupa v ožjem pomenu ali prometnih vibracij v širšem pomenu ter področje onesnaženja zraka. V zadnjem času je predvsem po zaslugi eko­ loške osveščenosti širše javnost in po zaslugi pozi­ tivne zakonodaje pri nas postalo varovanje člove­ kovega okolja vse bolj pomembno. To dejstvo se zrcali tudi v zakonski prisili, ki sili investitorje k varovanju okolja. Avtor: As. mag. Jože Štublar, dipl. inž. mat. FAGG, VTOZD gradb. in geod. Prometno-tehniški inštitut (PTI), Ljubljana, Jamova 2 TRAFFIC AND ENVIRONMENT Summary This article presents methods for predicting equivalent sound levels generated by constant speed highway traffic. Techniques and practices in highway noise barrier design and construction are also represented. Posledica je bil organiziran pristop strokovnih krogov k problematiki prometne ekologije. Tako se je začela organizirana raziskovalna dejavnost na­ šega inštituta na področju prometne ekologije v letu 1979. Večino raziskav smo v preteklem ob­ dobju posvetili področju prometnega hrupa. Vzpo­ redno so tekle raziskave na področju onesnaženja zraka zaradi cestnega prometa. Ker je bil delež raziskav na področju prometnega hrupa večji ([1] in [2]) in so bili rezultati konkret­ nejši, to se pravi takoj uporabljivi, bomo v nada­ ljevanju predstavili rezultate raziskovalnega dela našega instituta s področjt prometnega hrupa. Področje prometnega hrupa je bilo obdelano z dveh vidikov: — napovedovanje prometnega hrupa — zaščita pred prometnim hrupom 2 . NAPOVEDOVANJE PROMETNEGA HRUPA Grafična interpretacija izrazov (2) je na sliki 1. Problem napovedi prometnega hrupa se pojavi predvsem v primeru novogradenj in kadar je prak­ tično nemogoče pokriti celotno obravnavano ob­ močje z meritvami prometnega hrupa. Napovedovanja prometnega hrupa se v načelu lahko lotimo na več načinov: — manualno, — z nomografom (grafično), — s kalkulatorjem, — z računalnikom. Predvsem uporaba računalnika nam omogoča kompleksen pristop, zato smo si izbrali ta način. Metoda za napovedovanje prometnega hrupa, ki je osnova našega algoritma za napovedovanje pro­ metnega hrupa, je privzeta po tuji literaturi [3]. Kompletna izdelava računalniškega programa kot tudi njegova kalibracija in testiranje je bilo nare­ jeno na našem inštitutu in prilagojeno našim evropskim razmeram. 2.1. Računalniški program HRUP V okviru raziskovalnega programa (1) je bil izde­ lan računalniški program HRUP. V nadaljevanju predstavimo algoritem napovedovanja prometnega hrupa, ki je osnova računalniškega programa HRUP. Naš cilj je napoved Leq (h), to je urni ekvivalentni nivo hrupa. Sam postopek napovedovanja pro­ metnega hrupa lahko razdelimo v dva dela: — eksperimentalni del, ki temelji na meritvah (določanje osnovnega nivoja prometnega hrupa); — računalniški del, ki temelji na fizikalnih zako­ nitostih akustike (določanje posameznih vplivov, ki se rezultirajo v Leq (h). 2.1.1. Eksperimentalni del Eksperimentalno je bilo ugotovljeno, da lahko za hitrostno območje od 50 km/h do 100 km/h osnov­ ni nivo prometnega hrupa za posamezno skupino vozil (OV = osebna vozila, ST = srednji tovornja­ ki, TT = težki tovornjaki) izračunamo kot funkci­ jo hitrosti v naslednji obliki: (L0) Ei = Ai log(V) + B; (1) pri tem je: A; in B ; . . . konstanti, ki jih določimo glede na meritve (i = OV, ST, TT) V . . . hitrost vozil Izraz (1) lahko zapišemo tudi: (LoW - 38.1 log (V) — 2.4 (L0)st = 33.9 log (V) + 16.4 (2) (L0)t t = 24.9 log (V) + 38.5 Hitrost [k m /h ] Slika 1. Osnovni nivoji prometnega hrupa za posamez­ no skupino vozil v odvisnosti od hitrosti 2.1.2. Računalniški del Ob upoštevanju eksperimentalno določenega os­ novnega nivoja prometnega hrupa za posamezno skupino vozil v odvisnosti od hitrosti in ob upo­ števanju vpliva obravnavanega prometnega toka, vpliva oddaljenosti opazovalca, vpliva cestnega segmenta in zaslonov lahko zapišemo algoritem za določitev Leq (h) takole: Leq(h)i = (L0)E; + 10 log + 10 log 15 log + 10 log 10 log m r a e i ( ? ) + A z — 25 S T /10 + 10 L eq (h) T T /10 ) 3. ZAŠČITA PRED PROMETNIM HRUPOM Raziskave, v katerih smo se ukvarjali z zaščito člo­ vekovega naravnega in bivalnega okolja pred pre­ komernim prometnim hrupom, lahko razdelimo v dva sklopa: Pri projektiranju protihrupnih zaščit smo se naj­ večkrat srečali s problemom določitve ustrezne pro­ tihrupne zaščite. Da bi ta postopek poenostavili, je bil izdelan računalniški program HRUBAR [2], ki na podlagi hrupne obremenjenosti okolja in maksimalnih dovoljenih hrupnih obremenitev do­ loči (simulira) potrebno protihrupno zaščito. Pri tem mislimo dimenzioniranje in lociranje tipizira­ ne protihrupne bariere ali protihrupnega nasipa. — projektiranje protihrupnih zaščit, — simulacija protihrupnih zaščit. Slika 2. Zgled protihrupne bariere 3.1. Projektiranje protihrupnih zaščit Pristop k raziskavam s tega področja [2] je bil izrazito interdisciplinaren, saj so sodelovali stro­ kovnjaki različnih profilov (fiziki, gradbeniki, ar­ hitekti itd.). Rezultat teh raziskav ni zgolj tipizi­ rana protihrupna zaščita (bariera), temveč tudi postopek za celotno projektiranje in konkretno izvedbo ter vklopitev protihrupne zaščite v pro­ stor. Na sliki 2 je zgled tipizirane protihrupne zaščite (bariere), ki je končni rezultat raziskav s tega po­ dročja (2). 4. SKLEP Rezultat raziskav našega inštituta s področja pro­ metnega hrupa je tipizirana protihrupna bariera [2] in računalniška programa HRUP (napovedova­ nje prometnega hrupa) ter HRUBAR (simulacija protihrupnih zaščit). Oba programa sta operativna na velikih računal­ niških sistemih (DEC — 10 RC Univerze v Ljub­ ljani) kot tudi na osebnih računalnikih (PC — XT/ AT). Rezultati računalniških obdelav so bili verificirani z meritvami hrupa na terenu in ugotovljeno je bilo, da glede natančnosti povsem ustrezajo zakon­ sko predpisanim normam. Rezultati raziskav so doživeli praktično potrditev preko strokovnih nalog, ki so bile izdelane na in­ štitutu v preteklem obdobju. Literatura 1. Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo VTOZD GG-PTI, »Program za napovedovanje promet­ nega hrupa«, RSS-PORS za promet in zveze Ljublja­ na, 1981, 1982, 1983, 1984 in 1985. 2. FAGG-PTI, »Zaščita pred prometnim hrupom«, RSS-PORS za promet in zveze, Ljubljana, 1983, 1985 in 1986. 3. FHWA, »Highway Traffic Noise Prediction Model«, U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration Report FHWA — RD — 77—108, De­ cember 1987. 4. »Noise Barrier Cost Reduction Procedure STAMINA 2.0/ OPTIMA, U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration Report FHWA-DP- 58-1, April 1982. 5. »SNAP 1.1« U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration Report FHWA-DP- 45-4, December 1980. 6. »MOD-04« U. S. Department of Transportation, Fe­ deral Highway Administration Report FHWA-RD- 77-18, January 1977. 7. Federal Highway Administration, »NOISE BARRIER DESIGN HANDBOOK«, Washington D. C., 1976. 8. M. Koyasu and M. Yamashita, »Development and Application of Sound Barrier of the Control of Traffic Noise«, INTER NOISE, Miami, Florida, USA 1980. OBVESTILO RILEM organizira mednarodno posvetovanje pod naslovom KONFERECA O »ZR C ALN IH « R A ZP O K A H V VRHNJI PLASTI CESTIŠČ, ki bo od 8. do 10. marca 1989 na »Universite de Liege, Belgium«. Prekritje z novo plastjo je najčešče uporabljena metoda za popravilo cestišč. Vendar se tako popravljena cestišča največkrat ne obnašajo v skladu s pričakovanji: obstoječe razpoke se namreč v razmeroma kratkem času razširijo v novo položeno plast. Za konferenco je prijavljenih 50 referatov iz 16 držav. Podrobnejše informacije je možno dobiti na naslovu: Dr. Ir. R. DEGEIMBRE* C. E. P., Universite de Liege, Quai Banning 6> B-4000 Liege. Telefon: 32 41 52 01 80 (ext. 322). Fax: 32 41 52 21 69. Telex: 41 488 GC-ULG-B. Analiza aplikativne progamske opreme za kalkulacije in izdelavo predračunske ter obračunske na mikroračunalniku — KALK UDK 51968:624 Povzetek V članku so podane predpostavke za izgradnjo infor­ macijskega sistema poslovno-proizvodnega načina kal­ kuliranja v gradbeni stroki. Sledi analiza PROKALK-a, mikroračunalniškega programa za kalkulacije in izde­ lavo predračunske in obračunske dokumentacije, ki daje nekatera pozitivna izhodišča tovrstni organizira­ nosti dela. UVOD Pod okrilje poslovanja v gradbeništvu prištevamo tudi pojem kalkulacije, predračuna in obračuna. Pri uporabi osvojenih postopkov kalkuliranja z obstoječimi normativi se velika večina izvajalcev srečuje s podobnimi problemi: izvajanje številnih analiz za različne opise posameznih pozicij gradbe­ nih del: zamudno izvajanje kalkulacij, predračun­ ske in obračunske dokumentacije; pomanjkanje VSEBINSKA ZASNOVA PROJEKTA KALKOLACIJ Z N A N J E D O P O L N IT V E Slika: 1 Avtorji: As. Dušan Zupančič, dipl. inž. gr., FAGG, VTOZD gradb. in geod., Ljubljana, Jamova 2 M. Zura, M. Žitnik, PTI, FAGG Ljubljana dokumentacije M. ŽURA, M. ŽITNIK, D. ZUPANČIČ SOFTWARE (KALK) ANALYSIS FOR COST ESTIMATING Summary The paper presents global suposals how to establish a management information sistem in the branch of civil engineering calculations. A short analysis of KALK — Project Calculation microcomputer program follows. It stresses some po­ zitive starting points for this kind of work organi­ zation. ali neusklajenost postopkov analize potroškov de­ lovne sile, osnovnih sredstev in materiala; itd.. . . T. i. »-klasični-« postopek izračunavanja postavk gradbenih del lahko postane spričo spektra delov­ nih sredstev, izbora tehnologije, specifičnosti grad­ bišč ter (ne) poznavanja dela dokaj zapleten in za­ muden. V članku želimo prikazati sistem kalkulacij preko osebnega računalnika in z analizo programa KALK pokazati prednosti takega načina. Programski pa­ ket je rezultat sodelovanja PTI-FAGG z gradbeno operativo. Postavitev ciljev kot kvalitativnih vrednosti KALK-a Pri izgradnji sistema kalkulacij so nas vodili v začetku postavljeni globalni cilji: — vnesti v stalno bazo podatkov čim večje število podatkov v obliki znanja, ki bo uporabno pri ob­ delavi bodočih projektov, > IZPISL -predračun - s transporti,s posrednimi stroški -izvlečki osnovnih virov -izvlečki normativnih podatkov v 'postavkah - itd — omogočiti hitro poiskati določen podatek iz ob­ sežne baze, — omogočiti obstoječi podatek spremeniti ali do­ polniti bazo podatkov s podatki za potrebe določe­ nega projekta, — hiter in enostaven vnos podatkov iz razpisne dokumentacije poljubnega projekta, — hiter vnos podatkov o vplivnih faktorjih za po­ ljuben prenos posrednih stroškov. VSEBINSKA ZASNOVA Sistem kalkulacij je vsebinsko razdeljen na dve osnovni področji: — konstantna baza normativov in standardnih na­ činov transporta (banka obstoječih podatkov, nalo­ žena neodvisno od specifičnih zahtev po kakem izdelku), — sekundarna baza normativov in standardnih na­ činov transporta (dopolnitve oz. spremembe ob­ stoječih podatkov v smislu tipizacije za projekt s specifičnimi razpisnimi zahtevami) (slika št. 1). Podatki obeh področij pomenijo popoln skupek elementov za sestavo predračunske dokumentacije, izvlečkov osnovnih virov, normativnih podatkov itd. Ves postopek izračunavanja ter izpisi doku­ mentacije temeljijo na ustreznih računalniških ob­ delavah. MODEL PODATKOV Model podatkov pomeni njihovo razporeditev glede na smiselni pretok informacij. Sl. št. 2 nazorno prikazuje nivojsko razporeditev objektov opazovanja in povezave med njimi. Velja, da element ali več elementov nižjega nivoja sestavlja element višjega nivoja. Princip velja vse do normativa, ki vzajemno določa porabo materi­ ala, delovne sile mehanizacije ter polizdelka. Poliz­ delek rekurzivno določa porabo materiala, delovne sile ter mehanizacije. Končno imata material (v elementarnem smislu) in polizdelek specifične načine transporta, ki se na ni­ voju normativnih aktivnosti sestavljajo v postavko. Iz tako postavljenega modela vidimo, da predstav­ lja končni gradbeni proizvod projekt. Sestavlja ga eden ali več objektov. Posamezen objekt je nadalje sestavljen iz enega ali več seštevkov, itd.. . . Program KALK na podlagi takega modela po­ datkov z ustreznimi »batch« programi interaktiv­ no izvaja analize cen na enoto in izračune nepo­ srednih stroškov. Prenos posrednih stroškov je možno izvesti s pomočjo vplivnih faktorjev na ni­ vojih od projekta do postavke. Tak način pomeni najustreznejšo rešitev spričo različnih postopkov izračunavanja končne cene gradbene kalkulacije. Vplivni faktorji na posamezne osnovne vire se pri kalkuliranju multipliciraj o po nivojski hierarhiji. Npr.: NORMATIV šifra opis enota mere MODEL PODATKOV ZA PROJEKT KALKULACIJ ORGANIZACIJA BAZE PODATKOV S pomočjo vsebinske zasnove KALK ter mode­ la podatkov lahko organiziramo bazo podatkov. Slika št. 3. prikazuje globalno sestavo baze. Vsak element v kvadratu predstavlja objekt, katerega nadaljnjo zgradbo ponazarja razpredelnica njegovih lastnosti (atributov). I MATERIAL šifra opis enota mere cena/EM teža/EM j dobavit kraj, itd. KONSTANTNA NORMATIVNA BAZA SEKUNDARNA NORMATIVNA BAZA PODATKI VPLIVNIH FAKTORJEV PROJEKTA PODATKI IZ RAZPISNE DAKUMENTTACIJE PROJEKTA Slika 2 STANDARDNI NAČINI TRANSPORTA SEKUNDARNI NAČINI TRANSPORTA STANDARDNI NAČIN TRANSPORTA SEKUNDARNI NAČIN TRANSPORTA STAN. N. T. NORMATIVI S PRIPADAJOČIMI KOR. FAKTORJI SEK. N. T. NORMATIVI S PRIPADAJOČIMI KOR. FAKTORJI ali PORABA MATERIALA V NORMATIVU šifra 1 šifra j količ. mat. | j normal j mater. I /EM normat. | °/o porabe oziroma primer tabelarične sestave v bazi podat­ kov iz razpisne dokumentacije: POSTAVKA j šif. šif. šif. 1 oznaka j enota količ. i proj- ob j. seš. post. mere ! postavke i ali Slika 3 B Šifra je ključni element, s pomočjo katerega raču­ nalniški program usmerja delo računalnika. Z nje­ no pomočjo je možna vsebinska povezava posamez­ nih podatkov. Šifra obenem prepreči zamenjavo v primerih, kjer imajo naključni podatki enake vrednosti. Na kratko si oglejmo način šifriranja ter razpore­ ditev in sestavo normativnih aktivnosti kot enega zanimivejših elementov v bazi podatkov. Polje šifre je alfanumerično in njegova dolžina je odvisna od objekta opazovanja. Pri normativnih aktivnostih je polje 6-mestno. Če se na prvem mestu pojavlja črka (G-gradb. dejav­ nost, O-obrtna, I-instalacijska), kar se izkaže kot koristno ločevanje dejavnosti, potem ostala mesta zapolnijo števila od 0 do 9. Odločili smo se za de­ litev poglavij do 3. nivoja, nakar ostane dvomest­ no število, ki znotraj zadnjega podpoglavja vsebu­ je do 100 normativnih aktivnosti. primer: G 1 ZEMELJSKA DELA IN TEMELJENJE G 10 IZKOPAVANJE G 100 IZKOPAVANJE ŠIROKO II. ktg. DO III. ktg. G 101 IZKOPAVANJE ŠIROKO II. ktg. DO III. ktg., miniranje itd. primer kompletne normativne aktivnosti: G 53201 ZIDANJE STENE NOSILNE S PLOŠČAMI IZ SIPOREKSA ZVP DEB. 17,5 cm NAVP. Na ta način dobimo možnost vnosa do 105 po­ datkov. V gornjih primerih obenem vidimo tudi način vpi­ sovanja normativnih aktivnosti. Na prvem mestu je glagolnik, sledi produkt dela, ki ga opisujemo, zatem po pomembnosti ustrezni pridevniki. V kombinaciji s šifro nato poiščemo normativ iz baze. Program je prirejen tako, da v širokem spektru normativnih aktivnosti poiščemo ustrezno z direkt­ nim vnosom 6-mestne šifre (kadar poznamo opis) oziroma z vnosom šifre do poglavja, kjer nato z »listanjem« poiščemo ustrezno normativno aktiv­ nost glede na njen opis. Pri drugem načinu si po­ magamo z znakom (*). Npr.: G 53* ZIDANJE STENE NOSILNE S PLOŠČ. SIPOREKS« G 53000 ZIDANJE STENE S SIPOREKS BLOKOM ZIDNIM ,B VEL. 60 X 25 X 15 cm in PCM 1 - 3 : 9 G 53001... itd. Bistveno prednost nudi program v primeru sploš­ ne standardizacije postavk. S tem odpade pre­ vedba projektantskega predračuna. S pomočjo di­ skete uporabnik prenese podatke in jih neposredno uporabi za izračun analize cene. PROGRAMSKO OZADJE IN UPORABNIKOVO DELO Program KALK je v osnovi namenjen za delo na osebnih računalnikih tipa IBM (XT, AT) in njim kompatibilnih. Temelji na sistemu za uprav­ ljanje baze podatkov dB ASE III + . in je opera­ tiven na operacijskem sistemu DOS-3.0; 3.1. Njegovo zgradbo predstavlja skupek programov: — programi za tvorjenje ekranov, ki zagotavljajo gibanje uporabnika po delovnem ali vpoglednem področju — aplikacijski programi, ki neposredno upravljajo z datotekami podatkov in izvajajo zahtevano funk­ cijo stroškovne izračune, izpis predračuna .. .) — kontrolni programi za zagotovitev nemotenega dela uporabnika. Ekrani oziroma ekranske forme so pravzaprav monitorsko prikazane predelnice s podatki. Med njimi so vzpostavljene smiselne povezave in tako tvorijo zaključeno celoto glede na vsebinsko za­ snovo projekta kalkulacij. V končni fazi je program KALK prirejen tudi za pripravo podatkov za metode analize proizvodnje, potrebe situiranja ter mesečni obračun proizvodnje. Primer ekranske forme: = = > KAE001 PTI LJUBLJANA NORMATIVI ZA GRADBENO, OBRTNO IN INSTALACIJSKO DEJAVNOST PODATKI O MATERIALU I/PS-KA DELOVNI IN IZBIRNI EKRAN Šif r a n o r m a t iv a G50100 OPIS NORMATIVA MEŠANJE MALTE PODALJŠANE 1 : 2 : 6 GROBE ENOTA MERE M3 I > IZRAČUN CENE /EM NORMATIVA P > PRENOS OBSTOJEČIH PODATKOV 15611.94 VPOGLED PODATKOV O: DELO S PODATKI O: 1 > materialu 5 > materialu 2 > delovni sili 6 > delovni sili 3 > mehanizaciji 7 > mehanizaciji 4 > polizdelkih 8 > polizdelkih F 10 > konec F 9 > navodila F 3 > prejšnji ekran Snemanje elementov ceste pri raziskavah prometnih nesreč UDK 528.7.625.2:656.08 Povzetek V delu so prikazani osnovni elementi cest v smislu raziskovanja prometnih nesreč. Podana je delitev javnih cest v Jugoslaviji kakor tudi metode snemanja prečnega in podolžnega nagiba ter zakrivljenosti krivine. Prikazana je tudi horizontalna preglednost v krivini z elementi izračuna, merjenje in risanje vertikalnih kri­ vin ter izdelava skice — situacijskega načrta mesta prometne nesreče. 1. SPLOŠNO Pri izdelavi dokumentacije — zapisnika o ogledu kraja prometne nezgode oziroma pri kasnejši iz­ delavi izvedeniškega mnenja je potrebno traso ce­ ste čim bolje narisati in opisati, to pa lahko na­ pravimo le, če poznamo osnovne elemente ceste in opreme oziroma pojme, ki se najpogosteje po­ javljajo na tem področju dela. 2. DELITEV JAVNIH CEST Po zakonu o temeljih varnosti cestnega prometa Avtor: As. mag. Niko Čertanc, dipl. inž. gr., FAGG, VTOZD gradb. in geod. Prometno-tehniški inštitut (PTI), Ljubljana, Jamova 2 Nik o c e r t a n c ELABORATION OF ELEMENTS AT ROAD TRAFFIC ACCIDENTS Summary- In the paper basic elements of roads are described for the purpose of expert opinion of traffic Accidents. The international and regional road network in Yugo­ slavia is given, as well as, elements of methodical procedure for determining cross-sectional and longitu­ dinal slope and, also, curvature of the bends. The ho­ rizontal visibility in curves is described with the ele­ ments of calculation, measurement and drawing of vertical curves and the elaboration of shemes and layout plans of the site of traffic accident. sestavljajo javno cestno omrežje v odvisnosti od njihovega družbenega in gospodarskega pomena: 1. magistralne ceste, 2. regionalne ceste, 3. lokalne ceste. Glede na vrsto prometa, ko so mu namenjene, se javne ceste delijo: 1. na ceste za promet motornih vozil, 2. na ceste za mešani promet. Zaradi boljše orientacije so javne ceste detajlno izmerjene po osi in na vsakem kilometru le-te so postavljeni kilometrski kamni. Kilometraža zače­ nja od neke stalne točke, ki predstavlja začetno stacionažo in v kateri stoji prvi kilometrski kamen s št. 0. 3. ELEMENTI HORIZONTALNEGA POTEKA TRASE JAVNE CESTE To so: — preme, — krožni loki, — prehodnice. Krožni lok je del krivine s konstantno zakrivlje- nostjo. Prehodnice so deli krivin, na katerih se zakrivljenost povečuje od ničle do zakrivljenosti krožnega loka. Preme so deli ceste, ki so v situacij­ skem načrtu izrisani premočrtno. Za izdelavo skice določene krivine ločimo več po­ stopkov: — merjenje s pomočjo sistema zaporednih trikot­ nikov, — merjenje s pomočjo sistema trikotnikov s skup­ no stranico, — tangentno merjenje zakrivljenosti ceste, — tetivno merjenje zakrivljenosti ceste, — radialno merjenje zakrivljenosti ceste. 3.1. Merjenje s pomočjo sistema trikotnikov Od vseh poznanih načinov merjenja horizontalne krivine najpogosteje v praksi uporabljamo merje­ nje, sestavljeno iz niza trikotnikov, ki se s sosed­ nimi stranicami vežejo drug za drugim (gl. sliko 1). Najprej fiksirano pravi kot na robova ceste in pre­ sečišči označimo s točkama 1 in 2. Istočasno natančno izmerimo razdaljo med obema točkama, jo vnesemo v skico, kar nam predstavlja tudi širino vozišča. Potem označimo tč. 3, ki je po možnosti tako izbrana, da imamo okroglo vrednost razdalje med tč. 1 in 3. Nato izmerimo razdaljo med tč. 2 in tč. 3 ter jo vpišemo v skico. Na enak način kot tč. 3 določimo na drugi strani tč. 4, iz­ merimo razdaljo med tč. 2 in 4 ter tč. 3 in 4 in vse vpišemo v skico. To ponavljamo, dokler ni izmerjena celotna krivi­ na. Ko merimo in vnašamo stranice v skico, sploh ni potrebno, da imamo narisan približen značaj krivine, ampak je dovolj, da imamo dve črti (levi in desni rob ceste), med kateri rišemo trikotnike in vnašamo ustrezne dolžine (gl. sliko 1 a). Ce je krivina močno zakrivljena, moramo bočne mere (po robu vozišča), in to predvsem na notranji strani krivine, jemati med 1 in 2 metra. V blagih krivinah pa naj te mere ne bodo daljše od širine ceste. Samo risanje krivine na podlagi skice s terena (kroki-plana) pa poteka s šestilom, kjer nam pre­ sečišča lokov — dolžin stranic — pomenijo točke na robu vozišča, ki jih na koncu povežemo s kri­ vuljnikom. 3.2. Merjenje s pomočjo sistema trikotnikov s skupno stranico Podobno kot v tč. 3.1. tudi tu merimo stranice tri­ kotnikov s skupno hipotenuzo in presečišča teh stranic (ki jih dobimo s šestilom) nam dajo točke na robu vozišča, ki jih povežemo s krivuljnikom. Če želimo določiti polmer krivine, uporabimo cest­ ne krivuljnike, seveda pa morajo le-ti ustrezati merilu situacijskega načrta. Ker se ostali postopki merjenja horizontalnih kri­ vin v praksi manj uporabljajo, jih ne bomo na­ vajali. OBVESTILO Avtorje člankov, objavljenih v »Gradbenem vestniku«, vljudno prosimo, da ob oddaji člankov uredništvu, priložijo naslednje podatke: priimek in ime, naslov stalnega bivališča, občino stalnega prebivališča in številko žiro računa. Računovodstvo Gradbenega vestnika Slika 2. a — označevanje točk na robu vozišča pred začetkom merjenja, gledano v perspektivi b — označevanje točk na robu vozišča pred začetkom merjenja, gledano v ortogonalni projekciji. Slika 3. R — polmer zakrivljenosti osi ceste [m] C — dolžina tetive [m] f — dolžina pravokotnice na sredini tetive [m] ti = Ti T — tangenta v zač. krožnega loka [m] t2 = T2 T — tangenta na koncu krožnega loka [m] — središčni kot [°] š — širina vozišča [m] 3.3. Merjenje zakrivljenosti krožnega loka Osnovne karakteristike krožnice je ta, da ima pol­ mer konstantno vrednost. Elementi krožnega loka so prikazani v sliki 3. Za konstruiranje krožnega loka sta dovolj podatka za dolžino tetive c in pravokotnice f, saj na podlagi podlagi teh vrednosti dobimo polmer krožnega loka po enačbi: c2 + 4 f2 8 f Polmer težišča vozila pri vožnji po notranjem voz­ nem pasu dobimo po obrazcu: Rn = R - — 4 pri vožnji po zunanjem voznem pasu pa po ob­ razcu: Rz = R H------ 4 Za hitro določevanje polmera krožnega loka imamo v praksi razpredelnico, ki je napravljena za tetivo 20 m in na podlagi vrednosti »puščic« f odčitamo polmer R. Problem, ki se pojavlja pri takem določevanju, je ta, da rob krivine skoraj nikoli nima oblike pra­ vilne krožnice, pa čeprav je napravljen iz asfalta ali betona. Razpredelnica 1 f R f R f R f R f R m m m m m m m m m m 0,10 500,05 0,35 143,03 0,70 71,78 1,20 42,37 1,70 30,260,11 454,60 0,36 139,07 0,72 69,80 1,22 41,59 1,72 29,93 0,12 416,73 0,37 135,32 0,74 67,94 1,24 40,94 1,74 29,61 0,13 384,68 0,38 131,77 0,76 66,17 1,26 40,31 1,76 29,29 0,14 357,21 0,39 128,40 0,78 64,49 1,28 39,70 1,78 28,980,15 333,41 0,40 125,20 0,80 62,90 1,30 39,11 1,80 28,680,16 312,58 0,41 122,16 0,82 61,39 1,32 38,54 1,82 28,380,17 294,20 0,42 119,26 0,84 59,94 1,34 37,98 1,84 28,09 0,18 277,87 0,43 116,49 0,86 58,57 1,36 37,44 1,86 27,810,19 263,25 0,44 113,86 0,88 57,26 1,38 36,92 1,88 27,540,20 250,10 0,45 111,34 0,90 56,01 1,40 36,41 1,90 27,270,21 238,20 0,46 108,93 0,92 54,81 1,42 35,92 1,92 27,000,22 227,38 0,47 106,62 0,94 53,66 1,44 35,44 1,94 26,74 0,23 217,51 0,48 104,41 0,96 52,56 1,46 34,98 1,96 26,490,24 208,45 0,49 102,29 0,98 51,51 1,48 34,52 1,98 26,240,25 200,12 0,50 100,25 1,00 50,50 1,50 34,08 2,00 26,000,26 192,44 0,52 96,41 1,02 49,53 1,52 33,65 2,02 25,760,27 185,32 0,54 92,86 1,04 48,60 1,54 33,24 2,04 25,530,28 178,71 0,56 89,57 1,06 47,70 1,56 32,83 2,06 25,300,29 172,56 0,58 86,50 1,08 46,84 1,58 32,44 2,08 25,080,30 166,82 0,60 83,63 1,10 46,00 1,60 32,05 2,10 24,86 0,31 161,45 0,62 80,96 1,12 45,20 1,62 31,67 2,12 24,64 0,32 156,41 0,64 78,44 1,14 44,43 1,64 31,31 2,14 24,43 0,33 151,68 0,66 76,09 1,16 43,68 1,66 30,95 2,16 24,23 0,34 147,23 0,68 73,87 1,18 42,96 1,68 30,60 2,18 24,03 4. ELEMENTI VERTIKALNIH KRIVIN Pri spremembi nagiba nivelete nastanejo lomi, ki jih zaoblimo s krožnim lokom. Taka vertikalna zaokrožitev je lahko konveksna ali konkavna. Pri raziskavah prometnih nesreč je često potrebno po­ sneti tudi vertikalne krivine in določiti vertikalno preglednost. Snemanje take krivine najlaže izve­ demo s postopičnim orodjem. Vertikalna lata ima razdelbo v centimetrih in libelo, ki rabi za verti­ kalno postavljanje, horizontalna lata pa ima prav tako razdelbo v centimetrih in libelo za horizon­ talno nivelacijo. Snemanje vertikalne krivine nam da tudi velikost podolžnega nagiba. Samo snemanje je takole: po­ stavi se vertikalno lato na vozišče, na to naslonimo z enim koncem horizontalno lato, tako da je le-ta v popolnoma vodoravnem položaju, z drugim kon­ cem pa ta lata leži na vozišču. Ta postopek ponav­ ljamo in odčitujemo relativne razlike na vertikalni lati. Po tej metodi lahko preverimo tudi vertikalno preglednost (slika 4). Podolžni nagib ceste pa izračunamo po naslednjem obrazcu: vizir za viziranje. Oseba, ki snema nagib, poišče višino svojih oči na vertikalni lati, ki jo postavimo na vrhu nagiba (gl. sliko 5!). Višek zaradi težnosti odstopa in tako na krožni plošči pokaže vrednost nagiba v odstotkih. s 100 (hi + ti2) di + d2 [% ] Podolžni nagib merimo lahko tudi s padomerom. To je geodetski instrument, ki ima pričvrščeni vertikalni krog z razdelbo od 0° do 360°, višek in 5. Snemanje prečnega nagiba vozišča Prečni profil lahko posnamemo na tri načine: — s padomerom (gl. slika 6 a) — s kotomerom (gl. sliko 6 b) — z vertikalno in horizontalno lato (gl. sliko 7 a). Slika 7. kotomerU v<" S X / , r s>, / L .V-> lata L :--.: .v.'.*« • X.XX. : .7^02 i e r 4 Slika 6. Postopek z vertikalno in horizontalno lato je po­ doben tistemu v tč. 4, le da v tem primeru prične­ mo z merjenjem z notranjega roba vozišča v prečni smeri proti zunanjemu robu vozišča (slika 7). Prečni nagib izračunamo po obrazcu: 100 (hj + I12) di + d2 [#/«l 6. SNEMANJE BREŽIN Pogosto je potrebno na mestu nesreče izmeriti in posneti tudi brežine nasipov, ukopov in podobno. Tudi tu uporabimo postopično orodje, torej sistem horizontalne in vertikalne late. Postopek je enak tistemu v poglavjih 4 in 5, zato ga ponovno ne navajamo. Literatura: 1. PTI — Raziskave prometnih nesreč od 1. 1969—1986. 2. Žnideršič: Priročnik za zakoličevanje predhodnic in krožnih lokov. Beograd 1966, 1968. 3. Rotim: Osnovne spoznanje o elementima cesta u svrhu vještačenja prometnih nezgoda, Suv. promet 1984, br. 1—2. Nekateri pogledi na redno vzdrževanje in varstvo cest UDK [625.76 + 699.8] :340.130.5 FERDO VEINGERL Povzetek Vsebina rednega vzdrževanja in varstva kategorizira­ nih cest je za območje SR Slovenije opredeljena z za­ konom o cestah. Po tem zakonu je vzdrževanje in varstvo cest dejavnost posebnega družbenega pomena. Dejavnost rednega vzdrževanja se izvaja na 197 km avtocest (upoštevani tudi priključki na avtocestah), 1362 km magistralnih cest, 3391 km regionalnih cest in 9191 km lokalnih cest. Organizacije, ki vzdržujejo magistralno, regionalno in lokalno cestno omrežje, so v sestavu delovnih or­ ganizacij, t.i. cestnih podjetij, ki jih je v območju SR Slovenije 7, in Podjetje za vzdrževanje avtocest. 1.0 UVOD Vsebina rednega vzdrževanja in varstva kategorizi­ ranih cest je za območje SR Slovenije opredeljena z zakonom o cestah (Ur. 1. SRS, št. 2/88). Po tem zakonu je vzdrževanje in varstvo cest dejavnost posebnega družbenega pomena. Ceste in cestni objekti so pri tem osnovna sredstva organizacij za redno vzdrževanje in varstvo cest. Delo usklajujejo v samoupravnih interesnih skupnostih za ceste v SR Sloveniji. Dejstvo, da so ceste osnovno sredstvo organizacije za redno vzdrževanje in varstvo cest, pomeni hkrati tudi iztočasno pri načrtovanju, upravljanju n izvajanju nadzora nad cestami. 2.0. POJEM VZDRŽEVANJA IN VARSTVA CEST Vzdrževanje cest obsega vzdrževalna dela za zago­ tavljanje prevoznosti in varstva cest. Citiram zakon ga pojmuje kot redno vzdrževanje cest, vzdrževal­ na dela za ohranjanje cest in cestnih objektov pa so v zakonu pojmovana kot obnavljanje cest. Za razliko od prejšnjega zakona je torej vsebina vzdr­ ževanja in varstva cest predvsem iz organizacijskih in ekonomskih razlogov ločena na tako imenovano redno vzdrževanje cest in cestnih objektov ter na obnovo cest. V tem sestavku je obravnavano predvsem vpraša­ nje rednega vzdrževanja cest in cestnih objektov tako po obsegu, kot vsebini, in tudi nekateri pogle­ di na obstoječe stanje izvajanja rednega vzdrževa­ nja na cestah in cestnih objektih v SR Sloveniji. A v to r : F erd o W ein gerl, inž. gr. CP M a ribor T O Z D V V C Ptuj SOME VIEWS ON REGULAR MAINTENANCE AND SAFETY OF ROADS Summary The Law on Roads defines the contents of the regular maintenance and safety of categorized roads for the territory of the SR Slovenia. According to this Law, the road maintenance and safety represents an activity of special social importance. Regular maintenance is performed on 197 km of free­ ways' (including also interchanges on freeways), on 1362 km of arterial roads, 3391 km of regional roads and on 9191 km of local roads. The organizations for regular road maintenance, maintaining the arterial, regional and local network act within the working organizations, the so called road maintenance enterprises, being seven for the territory of the SR Slovenia and besides those also another one the Freeway Maintenance Enterprise. 3.0 REDNO VZDRŽEVANJE IN VARSTVO CEST Redno vzdrževanje in varstvo cest obsega opravlja­ nje posamičnih storitev po vrstah vzdrževalnih del na kategoriziranem cestnem omrežju v SR Slove­ niji. Dejavnost rednega vzdrževanja se izvaja na 197 km avtocest (upoštevani tudi priključki na avtocestah), 1362 km magistralnih cest, 3391 km regionalnih cest in 9191 km lokalnih cest. V Sloveniji poteka dejavnost rednega vzdrževanja in varstva cest na lokalni cestni mreži v okviru iste organizacije za redno vzdrževanje cest, ki iz­ vaja to dejavnost tudi na magistralni in regionalni cestni mreži. Posebnost pri tem je le avtocestna mreža, ki jo vzdržuje za območje celotne republike Slovenije podjetje za vzdrževanje avtocest kot or­ ganizacija posebnega družbenega pomena. Orga­ nizacije za redno vzdrževanje cest, ki vzdržujejo magistralno, regionalno in lokalno cestno mrežo, so v sestavu delovnih organizacij, t. i. cestnih po­ djetij, ki jih je v območju SR Slovenije 7, vendar le-te niso v celoti organizacije posebnega družbe­ nega pomena oz. opravljajo prek t.i. TOZD-ov za VVC le del te dejavnosti. Gledano po strukturi prihodka, izvajajo cestna podjetja v SR Sloveniji predvsem druga dela iz področja t.i. gradbene de­ javnosti nizkih gradenj in industrije gradbenega materiala. To je tudi vzrok, da v procesu izvajanja rednega vzdrževanja del opazimo različno pojmo­ vanje te dejavnosti, ki bi za razliko od nekaterih mišljenj, da je ta dejavnost sezonskega pomena, vendarle morala biti in ostati dejavnost posebnega družbenega pomena, ki se mora izvajati stalno, saj drugače ni možno zagotoviti prevoznosti cest in varstva cest za koristi uporabnikov cest. Zakon kot tudi podzakonski akti sicer ne opredeljujejo pogojev prevoznosti cest, ki se lahko tako različno tolmačijo (vožnja po zakrpanem ali ravnem vo­ zišču), vendar je treba ta pojem obravnavati celo­ vito v sklopu vsebine vzdrževanja in varstva cest. Po vrstah vzdrževalnih del se izvaja tudi opera­ tivna dinamika dejavnosti rednega vzdrževanja in varstva cest. V glavnem je obseg rednega vzdrže­ vanja opredeljen po naslednjih vrstah vzdrževalnih del: — redno letno vzdrževanje, kamor sodijo pregledi cest in cestnih objektov, vzdrževalna dela na vo­ zišču, odvodnjavanje, vzdrževalna dela zunaj vo­ zišča, vzdrževanje objektov in druga dela na vo­ zišču, ki jih ni moči naprej predvideti; — popravilo vozišča cest in cestnih objektov, ki se izvajajo ločeno glede na stanje vozišča (asfalt ali makadam — objekt ali cesta); — zimska služba, v katero sodijo pripravljalna de­ la, izvajanje zimske službe in delo po končani zimi; — vzdrževanje signalizacije in oprema ceste; — vzdrževanje predorov in galerij; — vzdrževanje ograj, cest in objektov; — vzdrževanje objektov in zgradb, namenjenih za redno vzdrževanje cest. Tehnološko se dela izvajajo glede na pomen ceste, geografske in klimatske razmere ter stanje vozišča. Časovno jih lahko razdelimo na delo v zimskem, pomladanskem, letnem in jesenskem času. Ta ča­ sovna opredelitev sloni le na dinamiki financiranja, ne pa tudi operativnem izvajanju rednega vzdr­ ževanja in varstva cest. Zato je uporaba časovnih terminov izvajanja rednega vzdrževanja in varstva cest neskladna z operativno tehnološko vsebino de­ la na tem področju. To potrjujejo tudi primeri kot so mila zima, elementarni dogodki, nepredvi­ deni dogodki in drugih del, ki jih je ne glede na letni čas potrebno na cestah opraviti, da bi bila zagotovljena prevoznost cest in varnost udeležen­ cev v prometu. Pomembna pri tem je vsebina do­ govorjene ravni vzdrževanosti posamezne katego­ rije cest in cestnih objektov, ki pa mora sloneti na trdnih materialnih virih. Raven vzdrževa­ nosti je opredeljena s kriteriji in standardi za red­ no vzdrževanje in varstvo cest, ki so oblikovani za zagotovitev prevoznosti cest v normalnih kot tudi izrednih razmerah. Kriteriji in standardi te­ meljijo na normativih, ki opredeljujejo čas izvedbe posamezne aktivnosti po vrstah storitev iz obsega rednega vzdrževanja cest, pri čemer so uporabljeni izkustveni ali tehnični normativi časa ročnega ali strojnega dela ter porabe materiala. Dosedanje normative, ki so izkustveni in izhajajo predvsem iz fizičnih kazalcev realizacije prihodka posameznih organizacij za redno vzdrževanje in varstvo cest, je nedvomno potrebno dograditi v funkcionalnem operativnem smislu, kar pomeni, da bodo zasnovani tako, da bo omogočeno izvajanje rednega vzdrževanja in varstva cest v stalni orga­ nizacijski obliki. Normativ naj bi bil torej v odvisnosti od kriterija cest — fiksen. To je pomembno tudi zaradi uvede­ nega principa svobodne menjave dela na področju izvajanja dejavnosti rednega vzdrževanja in varst­ va cest, ki je sedaj glede plačevanja povračil po dinamiki finančnih sredstev nedorečen oz. nefunk­ cionalen glede na potrebo operativne tehnološke vsebine dela oz. opravljenega dela v mesečnem ob­ dobju in neskladen z oblikovanjem dohodka orga­ nizacije za redno vzdrževanje in varstvo cest v sedanji organizacijski obliki. Pri tem ne gre za ustvarjanje profita, temveč le za določene ekonomske učinke opravljenih storitev, ki jih cenijo tako izvajalci dejavnosti rednega vzdr­ ževanja in varstva cest kot tudi uporabniki, ki združujejo sredstva za gospodarjenje s cestami. Pri tej obliki svobodne menjave dela gre torej za ustvarjanje razmerja, po katerem bo oprav­ ljeno delo (dogovorjeno ali programsko) tudi re­ alno plačano. Na teh osnovah bi lahko razrešili tudi večno pro­ blematiko pomanjkanja sredstev za redno vzdrže­ vanje in varstvo cest, kar potrjuje tudi sama vse­ bina in narava te dejavnosti, saj mora biti zago­ tovljena prevoznost cest ob vsakem času za potrebe delavcev na poti na delo in z dela, kot tudi drugih udeležencev v prometu pri izvajanju njihovih vsakodnevnih aktivnosti. 4.0 SKLEP V sestavku so navedena nekatera razmišljanja o sedanjem trenutku izvajanja rednega vzdrževanja in varstva cest. Nanizana so nekatera področja izvajanja zakona, ki je z novelacijo v letu 1988 vsekakor opredelil obseg dejavnosti rednega vzdrževanja in varstva cest za razliko od prejšnjega, ki je vzdrževanje in varstvo cest obravnaval posplošeno. Zaradi tega zaznamujemo v tem letu tudi nekatere finančne spodbude pri zagotavljanju sredstev za redno vzdrževanje in varstvo cest — sicer več iz naslova lastnine (taksa itd.) kot iz naslova uporabe ceste (bencin). Prav iz naštetih dveh razlogov in nekaterih pomi­ slekov, navedenih tudi v tem sestavku, bo v na­ slednjem obdobju potrebno dograditi organizacijo za redno vzdrževanje in varstvo cest. Ž oh a r: P osled ice na voziščih 162 G radbeni vestn ik — Ljubljana 1988 (37) Materiali za preprečevanje poledice na voziščih UDK 625.76:624.143 DARKO ŽOHAR MATERIALS USED FOR PREVENTION OF GLAZED-FROST FORMATION ON THE ROAD SURFACE Povzetek Summary V članku je podan kratek pregled o sredstvih, ki se v Sloveniji uporabljajo za posipanje cest, da bi pre­ prečili nastanek poledice na cestišču. In the article there is given a view on materials used for strewing, to prevent the glazed-frost formation on the road surface in Slovenia. 1.0 UVOD V zimskem času se na cestah zaradi sneženja in poledice zmanjša trenje med kolesi vozil in vo­ ziščem. Da je mogoče sol uporabiti kot sredstvo za taljenje ledu, so spoznali že v začetku stoletja. Takrat pa so jo le izjemoma uporabljali, in sicer za odstra­ njevanje snega s kretnic na velikih železniških postajah in cestnih železnicah. Prometno oviro, ki jo predstavlja sneg, lahko s pluženjem odstranimo brez večjih težav. Obstaja pa nevarnost nastanka »snežne deske«, to je stis­ njene plasti snega, če nismo pravočasno preprečili sprijemanja snega s podlago. Odstranjevanje snega ne povzroča škode na vozilih niti na cestah in cestnih objektih. Prav tako ni škodljivo za okolje. Za preprečevanje poledice so bili v preteklosti v uporabi raznih materiali, kot so: pepel, žlindra, pesek, žaganje,. . . Takrat so ceste v glavnem plu- žili in jih nato s temi materiali posuli, da je bilo povečano trenje. Promet se je v zimskem obdobju navadno močno zmanjšal. Porast prometa, povečanje števila vozil, preusme­ ritev tovornega prometa na ceste in gradnja avto­ cest pa so povzročili, da je razlika v številu voženj v zimskem in letnem obdobju vedno manjša ali pa je skoraj ni več. Prej našteti posipni materiali so postali neustrezni, ker jih promet zmeče s površine vozišča. Zaradi tega ne dosežemo osnovnega namena posipanja vozišč, to je povečanega trenja med voziščem in kolesi vozil. Posuti material pa povzroča težave tudi zaradi za­ sipavanja odvodnih kanalov in jaškov. V pomla­ danskem obdobju povzroča čiščenje koritnic in ro­ bov cestišča dodatna dela in stroške. V začetku uporabe na cestah so sol dodajali pesku za posip kot dodatek, ki je preprečil zmrzovanje peska na deponijah, kar je omogočalo lažje nakla­ danje in posip s trosilci. Poizkusi uporabe soli brez peska so dali še boljše rezultate, kar se je odražalo v zmanjšanju števila prometnih nesreč. To je po­ vzročilo naraščanje uporabe soli, čeprav je bil že v začetku prisoten določen odpor proti njeni upo­ rabi, predvsem zaradi njenega razdiralnega vpliva tako na objekte kot na okolje. Ta odpor je v zad­ njih letih močno porasel, ker so ljudje pričeli dru­ gače gledati na probleme varstva narave. Izvedena je bila vrsta raziskav in primerjav med koristmi in škodo, ki jo povzroča uporaba soli. Vse te raz­ iskave prihajajo do sklepa, da trenutno ni mogoče soli zamenjati z drugim enakovrednim sredstvom, ki bi bilo manj škodljivo od soli in obenem še dovolj ceneno. 2.0 UPORABA MATERIALOV ZA POSIP V SLOVENIJI 2.1 Soli V letu 1987 smo v Sloveniji na avtocestah, magi­ stralnih, regionalnih in lokalnih cestah porabili približno 27.200 ton soli. Odvisno od temperature uporabljamo za posipavanje cest: — natrijev klorid, —• kalcijev klorid, — magnezijev klorid,A v to r : D arko Žohar, dipl. inž. gr. C estn o p o d je tje C elje T O Z D V zd ržev a n je in varstvo cest — mešanico navedenih soli. Natrijev klorid pridobivamo kot kameno sol v rud­ nikih ali iz morja v solinah. Te soli imamo doma premalo in jo moramo uvažati (Sovjetska zveza, Romunija, Egipt, Tunis). Kalcijev klorid v trdni obliki bolj malo uporabljamo (na avtocestah pri zelo nizkih temperaturah). Magnezijev klorid pri nas malo uporabljamo. Meje praktične uporabe so: — natrijev klorid do —7° C — kalcijev klorid od —20° C do —25° C — magnezijev klorid do —15° C Kakovost soli mora zadostiti določenim normati­ vom: 1. zrnavost velikost zrn > 5 m/m 0 '%> 0,315- 2 m/m najmanj 80 °/o <10,16 m/m največ 5 %> 2. vlažnost mora biti manjša od 2 % 3. v vodi topne snovi najmanj 96®/» Pri dobavi soli prihaja do težav. Pošli j ke soli ne dosegajo normativov, zaradi česar so učinki solje­ nja manjši. Sol iz Tuzle vsebuje navadno preveč netopnih primesi, sol iz uvoza pa je problematična zaradi prevelikih zrn. Količine soli za posipavanje se gibljejo v mejah od 5 g/m2 do 30 g/m2, pa tudi do 40 g/m2, seveda odvisno od temperature in ja­ kosti padavin. 2.2. Kameni agregat Za posip oziroma večjo hrapavost vozišča ob ne­ nadnih poledicah pride v poštev drobljeni kameni material. Pesek rabi za premostitev v tistem času, ki ga sol potrebuje, da raztali led. Prav tako upo­ rabljamo kameni material v primerih, ko sol ne more raztali ti snega in nastane snežna brozga. Takrat je za zagotovitev varnosti prometa primer­ no posipanje s peskom. Po sneženju oziroma po pluženju na makadam­ skih cestah prav tako uporabljamo za posip vo­ zišča pesek. Uporabljamo pesek s prerezom zrn 2 mm do 8 mm, običajno kar frakcijo 4/8 mm. Za strmine in maka­ damske ceste so lahko zrna večja, običajna je uporaba frakcije 8/16 mm. Izkušnje kažejo, da je uporaba frakcij 4/8 mm in 8/16 mm, ki ustrezajo zahtevam kakovosti za beton oziroma asfalte (po JUS B.B3.100, JUS B.B2. 010 ali JUS U.E9.U21) kar ustrezna. Najvažnejše zahteve, ki jih mora posipni material zadovoljiti, so: — ustrezna granulometrijska sestava — čistost (zrna gline, fini delci) — odpornost proti zmrzovanju — odpornost proti drobljenju Preventivno posipavanje s peskom ni učinkovito, stroški pa zaradi več posipanj niso nič manjši kot pri soli. Poleg tega je potrebno po zimski sezoni še očistiti robove asfaltnih cest in odvodne na­ prave. 2.3. Vlažna sol Novost pri posipavanju predstavlja uvedba posipa z vlažno soljo. To je novost za naše razmere, v tu­ jini je ta postopek v uporabi že več let. Spremlja­ nje učinkov pa je pokazalo, da daje ta način posi­ pavanja zelo dobre rezultate. Vlažna sol je mešanica suhega natrijevega klorida (NaCl) in raztopine kalcijevega klorida (CaClä) v vodi. Najprimernejša je koncentracija kalcijevega klo­ rida med 20 '“/# in 30 °/o. Sestavini se mešata nepo­ sredno pred posipom vozišča na krožniku za raztros. Kamion je poleg silosa za suho natrijevo sol opremljen še s cisterno za raztopino kalcije­ vega klorida. Raztopina CaCl2 je nov proizvod cestnega podjetja Celje. Ob kamnolomu v Veliki Pirešici ga proizva­ jamo s kemično pretvorbo iz apnenca (CaCC>3) in klorovodikove kisline (HC1). 2.3.1 Prednosti uporabe CaCl2 V primerjavi z ostalimi načini posipavanja ima uporaba CaCl2 naslednje prednosti: 1. Delovanje — topljenje ledu in snega — na ce­ stišču do —20° C in več. 2. Večja sprijemljivost in enakomernost razpore­ ditve na površini cestišča in s tem 3 do 4-krat manjša poraba glede na enako število prehodov vozil po posutem cestišču. 3. Manjša ekološka obremenitev okolja, kar izhaja iz kemičnih lastnosti kalcijevega klorida, obenem pa je v povezavi z drugo točko. 4. Hitrost vozila za posip je lahko večja kot pri suhi soli, obenem pa je enakomernost in širina raztrosa večja, ker ne pride do vrtinčenja in kopi­ čenja soli. S tem se poveča enakomernost in stopnja izrabe. 5. Zaradi večje hitrosti in večje širine trošenja (tudi do 12 m) se ustvari znaten prihranek porab­ ljenega časa vozil. 6. Sistem je prilagodljiv raznim modelom vre­ menskih situacij v zimskem obdobju, kar zago­ tavlja visok učinek. 7. Sistem vlažnega soljenja omogoča preventivno soljenje nekaj ur pred nastankom zmrzali. 8. Lažja in zanesljivejša manipulacija v operativ­ ni uporabi. 9. Odpravlja nevarnost zamrznitve in zamašitve s peskom odtočnih jaškov kanalizacije in prihrani drago spomladansko čiščenje. 10. Surovine za izdelavo kalcijevega klorida so prav tako narejena doma. 11. Dodatna oprema za vozila in skladiščenje je domačega izvora. 12. Zmanjša stopnjo korozije vozil in objektov. 2.3.2. Proizvodnja kalcijevega klorida v CP Celje Možnost kemičnega načina pridobivanja kalcijeve­ ga klorida je za naše razmere postala zanimiva iz naslednjih razlogov: — Nahajališča apnenca v kamnolomu CP Celje so bogata s surovino, ki vsebuje nad 97 '°/o kalcijevega karbonata. — V Jugoslaviji so na razpolago razmeroma velike količine odpadne solne kisline. — Velike količine odpadne toplote v dimnih pli­ nih osnovne proizvodnje asfaltnih zmesi lahko v znatni meri znižajo stroške sušenja v drugi fazi. Rezultati razvoja so bili podlaga za prehod v drugo fazo razvoja, s ciljem, da bi povečali proizvodne kapacitete na 10—15 m3/h kalcijevega klorida v 20 /̂0 raztopini. Vzporedno smo začeli s tretjo fazo razvoja s tem, da smo razvili sušilno napravo za koncentriranje oz. sušenje raztopljenega kalcijevega klorida. To omogoča celoletno proizvodnjo, večjo gospodarnost in proizvodnjo zadostnih količin za zimsko obdob­ je, obenem pa poenostavlja skladiščenje in mani­ puliranje. Četrta faza obsega razvoj naprave za izdelavo gra­ nulata, zrn velikosti 0 1 do 5 mm, ki ima določene prednosti pred prašnato subtanco. Proizvodnja kalcijevega klorida v Veliki Pirešici ima poleg moderne zasnove in visokega tehnolo­ škega nivoja še naslednje značilnosti: — proizvodnja je zasnovana na surovinah in opre­ mi domačega izvora in je popolnoma neodvisna od uvoza; — proizvodnja je ekološko neoporečna, saj ji za osnovo rabi ekološki princip nevtralizacije odpad­ ne solne kisline; — vsi proizvodi (CaCl2 in CO2) so uporabni in iskani tako na domačem trgu kot v tujini. Poskusna posipavanja v letih 1986 in 1987 potrju­ jejo prej navedene prednosti. V bodoče bo potreb­ no učinke posipa redno spremljati in jih primer­ jati med seboj, da bo mogoče zajeti tudi lokalne vplive in vremenskim razmeram ustrezno ukrepati. 1 l u i i l \ I m i h j f i j i i i i i l i l L i m i m I m i l i i n n I U I UNIVERZA EDVARDA KARDELJA V LJUBLJANI FAKULTETA ZA ARHITEKTURO, GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO 61001 Ljubljana, Jamova 2, p. p. 579 Večplastni kriterij za postavitev svetlobnih signalnih naprav na podlagi simulacije UDK 656.1.021/.05 + 628.9 TOMAŽ KASTELIC Povzetek Članek prikazuje nov pristop k določitvi kriterija za postavitev svetlobnih signalnih naprav (SSN) iz vidika prometnih obremenitev. Novost je v tem, da so kri­ teriji dobljeni na podlagi parametrov, ki so izračuna­ ni s simulacijskim programom. S tem je zagotovljena možnost preverbe za vse kombinacije prometnih go­ stot in za vse tipe križišč, kar omogoča natančno do­ ločitev, kdaj semafor »da« ali »ne«. 1. UVOD Križišča so tista ozka grla oz. kritični elementi v cestni mreži, ki poleg prometa in prometnih po­ gojev določajo učinkovitost in prepustnost cestne mreže kot celote. S povečano gostoto in različno usmerjenostjo pro­ metnih tokov je potekanje prometa postalo vse večji problem. Križišča, opremljena le s prometni­ mi znaki, danes praviloma sploh ne nudijo zadost­ ne prepustnosti in že dolgo se razmišlja o drugač­ nih, boljših, varnejših in predvsem prepustnejših načinih prometnega vodenja. V križiščih, kjer pričenja prihajati do zastojev, nevarnih situacij in končno tudi do preštevilnih nezgod, se je poka­ zalo — vsaj doslej — kot edini sprejemljiv način za nemoteno, tekoče in varno prometno dogajanje postavljanje svetlobnih signalnih naprav (SSN). A v to r : D oc. dr. Tom až K astelic, P rom etn o-teh n išk i inštitut, F A G G , V T O Z D G G , Jam ova 2, L jubljana MULTICRITERIAL WARRANT FOR SIGNALIZATION, BASED ON TRAFFIC FLOW SIMULATION Summary The present paper performs o new approach to selec­ ted criteria for Traffic Control Signal location from the traffic volume requirements. The criteria are obtained on the basis of some parameters, calculated through the simulation program. The process assures a possibility to test over all the combinations of traffic volumes for the whole variety ofintersection types, what enables the exact deter­ mination when the Traffic Control Signal »yes« or »not«. Prepustnost nivojskih križišč pa ni pomembna le iz tehničnega in prometno-varnostnega vidika, am­ pak je vse bolj prisoten tudi ekonomski učinek. Zaradi tega posvečamo pri razmišljanju o vodenju prometa danes vse več pozornosti ekonomskim raziskavam, pri čemer pa je odločitev, semafor da ali ne, popolnoma tehničnega značaja. Kot osnovno izhodišče pri opredelitvah, kdaj in kje, katere vrste in kateri sistem delovanja SSN bomo postavili, veljajo v splošnem naslednji kri­ teriji: — kriterij prometne obremenitve, — kriterij prometne varnosti, — kriterij tekočnosti prometa, — kriterij vodenja pešcev in — kriterij vodenja prometa. V svetu je bil razvit niz kriterijev, ki določajo, ali semafor da ali ne, vendar nobeden od njih ni re­ zultat natančnih raziskav in različnih vplivov, zato ne moremo trditi, da ti kriteriji zajemajo vse značilne vplive. 2. KAKO REŠEVATI PROBLEM Dosedanje izkušnje, pridobljene s simulacijami različnih prometnih modelov, so pokazale, da z modelom, kot je na primer simulacijski paket NETSIM, lahko zelo natančno predstavimo realno prometno sliko. Analize rezultatov simulacij in njihove primerjave z realnimi razmerami pa so dokazale, da lahko dovolj natančno prikažemo re­ alno sliko prometnih tokov s simulacijami. To spoznanje je odprlo vrata za številna nova razmišljanja in ideje, ki lahko dosedanjo promet- no-inženirsko dejavnost spravi na mnogih področ­ jih v zadrego. Tako so npr. rezultati in analize raznih prometnih parametrov porodili idejo o vrednotenju kriterijev za postavitev SSN. Orodje, kot je uporabljeni paket NETSIM (Network Simu­ lation), je idealni pripomoček za vrednotenje re­ zultatov, ki vplivajo na potekanje prometa, tako na kompleksni cestni mreži, kot tudi na njenem elementu, to je v križišču. V okviru simulacije so bili najpomembnejši izbor in upravičenost predlaganih shem križišča, izbor prometnih obremenitev in variacije prometnih obremenitev, vodenje v križišču (s SSN in STOP znakom) in določitev ostalih parametrov, potreb­ nih pri simulaciji prometa. Program NETSIM je bil izbran zato, ker dovolj natančno opisuje dejansko dinamiko potekanja prometnih tokov. Natančnost rezultatov je ustrezala osnovnemu ci­ lju raziskave, to je, uporabi modela kot diagno­ stičnega orodja za vrednotenje potrebnih promet­ nih parametrov. V okviru možnosti poseganja v zanesljivost in na­ tančnost je eden najpomembnejših procesov pra­ vilno kalibriranje vgrajenih podanih parametrov, Slika 1 ki lahko približajo realnost rezultatov kakovosti simulacije do praktično popolne natančnosti. V programu je cel niz parametrov, ki so vgrajeno podani, vendar pa moramo vedeti, da so bili vsi dobljeni statistično in za razmere v ZDA, ki pa lahko bistveno odstopajo od prometnih in cestnih razmer drugod po svetu. Te parametre je mogoče zelo enostavno zamenjati ali spremeniti za dolo­ čeni simulacijski podinterval ali pa za celotni si­ mulacijski interval. Vgrajeni parametri predstavljajo množico podat­ kov, vstavljenih v program NETSIM z namenom, da okarakteriziraj o obnašanje prometa na cestni mreži. Dobljeni so kot rezultat obsežnih prometnih raziskav ter so za razliko od drugih podatkov vstavljeni neposredno v NETSIM. Kalibriranje večine teh parametrov je bilo izva­ janih na niz križiščih v mestu Ljubljana. Potek prometa je bil sneman z video sistemom in kazne j e ovrednoten v laboratoriju. Snemalni postopek je trajal dovolj dolgo, tako da je bil vzorec relativno velik in reprezentativen. Prednost simulacijskega modela, ki je praviloma kalibriran za obravnavani prometni sistem, je nje­ gova velika uporabnost in elastičnost za testiranje in analizo dinamičnega odzivanja prometnega si­ stema v različnih specifičnih prometnih situacijah. 3. IZBOR PRIMEROV IN POTEK EKSPERIMENTA Izbor individualnega križišča, za katerega so bile izvedene simulacije, so narekovale dosedanje iz­ kušnje in kombinacije vrst možnosti zadovoljitve kriterija za postavitev SSN. Osrednji del naloge je torej eksperiment oz. simulacaja primerov sa­ mostojnega križišča. Simulacije so bile privzete kot absolutno pravilne in popolnoma primerljive z realnim stanjem na mreži. Cilj naloge je bil ugotovitvi prag, kjer je že potrebno opremiti nese- maforizirana križišča s SSN. 3.1. Geometrija križišča Eksperiment je bil izveden za klasično štirikrako križišče, to je za obliko križišča, ki se v praksi največkrat pojavlja. Glede prioritete vožnje je bil izbran najbolj neugoden primer, to je primer kri­ žanja prednostne in neprednostne ceste, in to v primeru nesemaforiziranega križišča. Za stransko cesto je bila izbrana le enosmerna cesta, saj je eksperiment s simulacijo pokazal, da v primeru dvosmerne stranske ceste izkoriščata oba nasprotna tokova prostor v prometnem toku na glavni cesti istočasno, tako da v primeru dvo­ smerne prečne ceste izberemo od obeh večjega, nakar lahko obravnavamo primer kot enosmerno cesto. PRIMER PRIMER PRIMER PRIMER V1J1 V2J1 V IZIJI V2Z2J1 Slika 2. Primeri geometrije križišč uporabljeni v simulaciji 3.2. Prometne obremenitve Tako kot cestna mreža so bili tudi prometni toko­ vi razdeljeni na primarni (Qp) (na glavni cesti) in sekundarni (Qs) (na prečni cesti). Prometne obre­ menitve Qp so se gibale od 75 eov/h (enot osebnih vozil) do 300 eov/h, in sicer na vsakem voznem pasu, povečevane po 25 eov v vsakem intervalu. V prečni smeri so se obremenitve Qs gibale od 40 eov/h do 150 eov/h. Tako je bilo pripravljenih 80 kombinacij. Za konč­ no simulacijo so bile nato izpuščene tiste obreme­ nitvene kombinacije, kjer je bila na prečni cesti gostota večja od gostote na glavni cesti (slika 3). Slika 3. Primer kombinacije gostot čase v sorazmerju z glavnim in prečnim promet­ nim tokom. X ; v ZELENA LUC V CLAVNI SMERI (C ) 9 o 5 a . >