Predlog osnovnih ekološko-urbanističnih principov prostorskega oblikovanja urbanega razvoja Author(s): Leonid LENARČIČ Source: Urbani Izziv, No. 11 (april 1990), pp. 13-17 Published by: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Stable URL: https://www.jstor.org/stable/44179896 Accessed: 07-09-2018 12:02 UTC JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org. Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms This article is licensed under a Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Urbanistični inštitut Republike Slovenije is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to Urbani Izziv This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV rxn Leonid LENARČIČ Pr ed log osnovnih ekološko- urbanističnih principov pros- torskega oblikovanja urbanega razvoja že sam naslov posvetovanja Pros- torsko planiranje v novih pogojih življcnja implicira tezo o planiranju kot predpogoju varovanja in iz- boljšanja človekovega okolja. Če namreč pojmujemo življenjsko okolje kot stanje, ki ni samo vsota nepovezanih količin proizvodnje in potrošnje, in planiranje kot náčin odkrivanja notranjih kvalitativnih rezerv družbenoekonomskega raz- voja, potem varovanje in izboljšanje človekovega in življenjskega okolja ne bi smeli videti le kot še en možni vidik potrošnje. Varovanje in iz- boljšanje življenjskega okolja bi morali obravnavati tudi kot možnost bolj racionalne proizvodnje in potrošnje. Ob spoštovanju kriterijev racionalnega izkoriščanja ekološko omejenih dobrin bi varovanje in iz- boljšanje človekovega okolja lahko obravnavali kot možnost bolj racionalnega prostorskega planiran- ja. V tem smislu bi k stališču o planiran- ju kot varovanju in razvoju življenjskega okolja dodal še stališče o planiranju kot racionalnem náčinu varovanja in izboljšanja življenjskega okolja, kakor tudi stališče o planiranju kot progresiv- nem náčinu varovanja in izboljšanja življenjskega okolja. Vsa tri stališča o planiranju razvoja človekovega okolja bi skušal ilustrirati z možnostmi urbanis- tičnega planiranja. V tem smislu se bom omejil na prostorsko-urbanis- tične vidike planiranja, teze o zavestnem, racionalnem in progresivnem obravnavanju pros- torsko-urbanističnih možnosti planiranja razvoja kakovosti človekovega okolja pa bi osredotočil na vprašanja: - Kje se planiranje razvoja kakovosti človekovega okolja pojavlja kot problem prostorsko-urbanist ičnega planiranja? - Kj e se planiranje razvoja človekovega okolja pojavlja kot možnost b ljšega prostorsko-ur- banistič ega planiranja? - Kje se planiranje razvoja kvalitete človekovega okolja pojavlja kot rezultat dobro izbrane strategije prostorsko-urbanističnegaplaniran- ja? Mislim, da nam je iz prakse znano, kje se planiranje razvoja kakovosti človekovega okolja pojavlja kot problem prostorsko urbanističnega planiranja. V kontekstu sicer zaplctenih procesov deagrarizacije so se števil- ni problemi zunajmestnega prostora zožili na vprašanje izkoriščanja oz. uničevanja zemljišča kot sredstva proizvodnje. V kontekstu prav tako zaplctenih procesov urbanizacije ali, bolje řečeno, dezurbanizacijc so bili problemi mestnega prostora raz- novrstni in zapleteni, nanašali pa so se na vprašanja izkoriščanja zemljišča kot krąja proizvodnje in življcnja v mestu. V prvém primeru seje zemljišče kot sredstvo kmetijske proizvodnje spremenilo v tovarniška in stanovanjska dvorišča, v katerih redko kaj živega živi ali raste. V drugem primeru pa se je mestno zemljišče kot kraj proizvodnje in bivanja, spremenilo v parkirišča in stanovanjske kolonije. S stališča politiķe ali politične ekonomije prostora pomeni suburbana raba, ki preplavi agrame površine, večjo vrednost zemljišča kol kraja proiz- vodnje, kot pa jo ima zemljišče kot sredstvo proizvodnje. Če tovarniška 13 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms St. 11 /1990 investīcija le ni zgrešena, pomeni tovarniško dvorišče očitno višjo vrednost od njive ali travnika, še posebej, če je v okolici tudi delovna sila. Po drugi strani pa je s stališča ekonomije tudi mesto kot kraj proiz- vodnje, poslovanja in bivanja očitno manj vredno od predmestja, če je uporaba avtomobila poceni in če so v središču mesta parkirišča najbolj rentabilna investīcija. V pogojih av- tomobilizacije delo in bivanje bežita iz urbanega v suburbano in dalje v ruralno. Tudi dcagrarizacija urbanega zalcd- ja in dezurbanizacija mest in av- tomobilizacija prometa in kolonizācijā bivanja in izginevanje kmetijskih površin, hipertrofirana potrošnja energije in prometnih goriv in problematičnost doseženih prostorskih standardov življenja in dela v mestu - vse to so vprašanja, kje se planiranje razvoja človekovega okolja pojavlja tudi kot problem politične ekonomije. Vendar, vsaj kolikor je meni znano, politična ekonomija te problème omenja, z njihovim reševanjem pa se v bistvu ne ukvarja. Niti v učbenikih ekonomije prostora niti v ekonomskih delih družbenih planov dolgoročnega razvoja občine, če so sploh obstajali, na te probleme nismo našli ne odgovorov ne rešitev. Pravzaprav so ekonomski deli družbenih planov plani ekonomskega in ne prostorskega razvoja. Drugo vprašanje paje, zakaj v ekonomskih planih družbenega razvoja ni preverjanj prostorske ekonomičnosti planiranega razvoja - zakaj poleg ekonomije prostora ni v tch planih niti malo prostorske ekonomičnosti. Soočeni s konkrétními problemi propadanja agrarnega in nekontroliranega širjenja grad- benega fonda v agrarnem zaledju mest na eni strani in z dchumanizacijo prostorskih pogojev življenja in dela znotraj mest na drugi strani smo preverjali pros- torske dele družbenih planov. Pričakovali smo, da bodo prostorski plani prostorsko ekonomični. Ven- dar v prostorskih planih nismo zas- ledili niti ekonomije prostora niti prostorske ekonomičnosti, ki bi presegla okvirje osebnih, skupinskih in sektorskih interesov investicijske potrošnje. Razen tega smo spoznali, da razgrajevanje vasi in mest ni ekonomska nuja, pa tudi ne nujna posledica slabo premišljenih ekonomsko-razvojnih planov. Soočeni s stihijo suburbanizacije vasi in mest ter prakso urbanis- tičnega planiranja smo se prepričali, da bi lahko bili številni problemi degradacije življenjskega okolja preprosto posledica slabih pros- torsko-urbanističnih planov. Še več, přišli smo celo do zaključka, da se problemi razvoja kakovosti človekovega okolja v mnogočem pojavljajo tudi zato, ker ustreznih prostorskih planov pogosto sploh ni. Torej, če nam izkušnje povedo, da se mnogi problemi razvoja človekovega okolja pojavljajo kot posledica slabega prostorsko- urbanističnega planiranja, se postavlja vprašanje, kako to prakso spremeniti. Kaj bi lahko bili osnovni cilji ekološko orientiranega urbanizma? Kaj bi lahko bili osnovni principi doseganja ciljev ekološko orientiranega ur- banizma? Kaj so lahko osnovni metodološki principi eko-urbaniz- ma? Moji odgovori na zgoraj postavljena vprašanja bodo sicer poenostavljeni in nedorečeni. Pojmujmo jih hipotetično. Pojdimo po vrsti. V kontekstu optimalnih prostorskih standardov življenja in dela, bi os- novni ekološko relevantní kritēriji urbanističnega planiranja - po mojem mnenju - morali biti: - intenzivna izraba zemljišča in - intenzivna raba energije. Kriterij intenzivne izrabe zemljišča predlagam zato, ker problemi deagrarizacije in suburbanizacije niso samo posledica velikosti mest in naselij. Da se gradi na obdelovalni zemlji ali sredi obdelovalnega zemljišča, ni vedno kriva usoda ur- banizacije, kriva je tudi prostorsko razmetana urbanizacija. Kriterij intenzivne rabe energije predlagam zato, ker povečana poraba e ergije, predvsem v 14 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZÏV prometu, ni samo poslcdica daljših in številnejših potovanj. Da raz- metavamo z gorivom, ni kriva samo usoda motorizacije, kriva jc tudi prostorsko razuzdana motorizacija. Tako kritcrij intenizvnejše rabe zemljišča kot tudi kritcrij intenziv- nejše rabe energije postavljam v kontekst optimalnih prostorskih standardovdela in življcnja zato, ker menim, da je to možno in edino pravilno. Ne bi bilo namreč pravilno, da se raba zemljišča in energije iz- vaja na račun življcnjskega stand- arda, vendar za boljšc življenje ter izboljšanje in varovanje človekovega okolja nista potřebná niti prostorsko razmetana izgradnja niti prostorsko razuzdana automobilizacija. Življenju in dělu je potřebná humanizacija prostora, pritličnost stanovanja, oživljanje ulic, več mimoidočih in potnikov, manj vozil, dobre linijske povezave itd. Za iz- boljšanje prostorsko- prometnih standardov kot delu standarda življcnja in kakovosti človekovega okolja je potřebná politika obnově mest - politika reurbanizacijc. Kot možné osnovne principe iz- vajanja politke reurbanizacijc pred- lagam: V gradnji poleg načela kompleksnosti tudi: princip kompaktně, umerjeno proporcionirane gradnje mestnega tkiva in mest na lokalnem, mestnem in regionalnem nivoju urbanega razvoja. V prostorski organizaciji poleg načela polifunkcionalnosti tudi: princip koncentrične, zmerno hierarhizirane koncentracije centralnih dejavnosti na lokalnem, mestnem in regionalnem nivoju gravitacijskega razvoja. V prometu, poleg načela množične prevoznosti, tudi: princip povezane, umerjeno kategorizirane izgradnje promet- nega tkiva mesta, mest in mestnih regij na lokalnem, mestnem in med- mestnem nivoju mestnega razvoja. V prostorski organizaciji prometa poleg načela integralnosti različnih oblik prometa tudi: princip koncentrične, umerjeno hierarhizirane koncentracije p ometnih vozlišč a lokalnem, mestnem in širšem, regionalnem nivoju gravitacijskega razv ja. V dosedanji praksi prostorsko-ur- banističnega plan ranja mi teh pri - cipov nismo dosledno izvajali. Gradilo seje ali redko in raztreseno, v obliki neplanirane "individuálně" gradnje ali gosto, toda visoko v obliki stanovanjskih blokov ali stolpnic. Prvi náčin gr dnje i prostorsko racionalen, toda drugi náčin ni human in je zaradi tega še slabši. Ni křiv Le Corbusier, ker je sanjaril o steklenih stolpih v parkih. Krivi smo mi, ker smo te Stolpe gradili na parkiriščih. Tudi v globálu mest nismo gradili povezano, kot ceļoto, ampak razkosano, fragmentirano. To globalno razmetavanje z zemljiščem bi nas morālo bolj skrbeti kot individualna gradnja, kajti zakaj bi stiskali zgradbe, če tudi mesto kot ceļota ni stisnjeno. Zakaj bi ljudje živeli v stanovanjskih blokih in stolpih, če obstajajo prazna zemljišča? Předen obsodimo malo individualno gradnjo, se je třeba zavedati, da ima lahko tudi veliká gradnja enake pomanjkljivosti kot individualna, ker "je vsak kovček tesen, če stvari v njem niso zložene" - posebno še tiste, ki so večje. Predlaga se, da ljudje živijo in delajo bolj drug ob drugem, vendar samo toliko skupaj, kolikor je nujno, in čim bolj pritlično, po možnosti ob malém parku ali vrtu. V današnji praksi smo vsakodnevne, lokalne vsebine družbenega stand- arda, kulturno-prosvetnih dejavnos- ti, uslug in oskrbe razporejali enakomerno, vendar ne linijsko, "ulično", temveč tu in tam "pavil- jonsko". Tako se doseže enakomer- nost, vendar samo kvantitativno, ne pa tudi kvalitativno. V takšnem statistično dognanem mestu se nikamor ne pride spotoma, nič se ne v di mimogrede, temveč se povsod gre z nekim namenom in po posebni poti. Mesto, v katerem se tava od enega do drugega interesa ne more biti zanimivo in je tako tudi peš hoja v njem utrudljiva. V globálu pa, vsaj St. 11 /1990 15 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms St. 11 /1990 v planih, če dcjansko tega še nismo i/vedli, planiramo gradnjo trgovskih centrov ob prometnicah na robovih mest. Ko delovna mesta in trgovine, usluge in razvedrilo selimo iz mest, pomislimo, da bo teh istih dejavnosti v mestu toliko manj. Omenjeni fond dclovnih mest in centralnih dejav- nosti se na ta náčin drobi. Ljudje vse dalj časa potujejo, in to vse več iz periferije na periferijo, in ne iz periferije v mesto. Princip mestnosti prometa. Ta prin- cip smo do pred kratkim tako rekoč ignorirali. Lokalni prostor, lokalne prometnice naselij in mestnih centrov je přeplavil mirujoči mestni promet, ne pa potniki in blago. Prometno gnečo so povzročala vozila, ki bi se v mestu zaustavila, vendar so okorna in se nimajo kje ustavili. Širši prostor, mestne prometnice in križišča, pravzaprav ne duši hitrost prctoka potnikov in blaga, ampak hitrost individualno rc/iranih prometnih sredstev. Zaradi te hitrosti se ljudje tudi v lokalnem prostoru vse manj srečujejo in videvajo, vsaj mimogrede ne. Torej se bodisi na cilju zaradi potrebnih parkirnih površin, bodisi na poti po mestu zaradi potrebnih voznih površin, križišč in priključkovširijo prometne površine, mestno tkivo razpada in mesto se drobi. Razdalje v mestu rastejo ne zato, ker ljudje stanujejo bližje zemlji, celo tudi individualno, v vrtovih, ampak zato, ker se potuje individualno in ker se vsakodnevno, cclodnevno individualno parkira. Kakor koli že, menimo, da je najslabša tista možnost, če se potuje individualno, stanuje pa kolcktivno, v stanovanjskih blokih, obkroženih s parkirišči. Graditelji naselij varčujejo z gradbenimi zemljišči, vendar ne v mestnem merilu, temveč lokalno, avtomobilska industrija zagotavlja samo vozila, ne pa tudi dražje prometne infrastrukture; poraba prometne energije je veliká, prostorski standardi življenja in dela pa so ogroženi. Predlagam, da se taka praksa gradnje mest in stanovanj po možnosti ukine. Princip direktnosti prometa. Tudi ta princip smo v naši dosedanji teoriji in praksi detajlnega in širšega, regionalnega planiranja tako rekoč načrtno negirali. Na nivoju detajlnega planiranja je moderni ur- banizem nekdanji nehigienski in zaprt mestni blok odprl in saniral, vendar ga je hkrati tudi razkrojil. Pešpoti skozi blok so odprte in so lahko tudi direktne, vendar vodijo v nič, ne gredo niti skozi zelenje, niti v park, ampak skozi parkirišča. Pešpoti okrog blokov oz. med njimi prav tako potekajo divje po voziščih prometnic, ker robne, "uličně" zazidave ni. Tudi avtobusne postaje kot generatole prometa za pešce in življenja v mestu ne postavljamo v težišče naselij in mestnih centrov. Potiskamo jih na robové centralnih con. Tudi na širšem planu kar naprej gradimo avtoceste - ne skozi mesto ali ob njem, - ampak okoli njega. Dobro je, če tranzitní promet, predvsem tovorni in osebni av- tomobilski, gre okrog naselij in mest ali ob njih, če je to nujno. Vendar ni dobro, da tudi notranji promet mesta in promet, ki prihaja v mesto, po nepotrebnem teče ob robu mesta in tako kroži okrog svojega cilja. Z gradnjo obvoznic ali, bolje řečeno, z usmerjanjem notranjega in zunan- jega ciljnega prometa na obvozne poti se sicer poveča hitrost prometa, ne poveča pa se hitrost prihoda na cilj, poveča se le poraba prometnih goriv. Pregovor, da je najkrajša pot tudi najhitrejša, so poznali že stari Rimljani, ti pa so bili, pravijo, zelo praktični stavbarji in graditelji mest. Na take praktične principe vodenja prometa smo tako rekoč pozabili. Naj se spomnimo: na kratko sem opisał štiri osnovne principe ekološkega urbanizma, ki so hkrati tudi štiri različne možnosti boljšega gospodarjenja z zemljiščem in ener- gijo ob-po mojem mnenju - boljšem urbanizmu. To so bili: - princip horizonztalne, enakomer- no zgoščene gradnje, - princip zapovrstne uličně or- ganizacije in centričnosti prometno privlačnih dejavnosti, - princip masivnega, tranzitno in ciljno prilagodljivega prometa, 16 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANT IZZTV - princip direktnosti ciljnega prometa, predvsem hitrega, za pešcc in linijskega. Vendar se postavlja še eno, metodološko pomembno vprašanje: ali je izvajanje teh principov vedno možno? Pravzaprav se odpira vprašanjc razvojne strategije, kajti: - kaj storiti takrat, kadar je mesto že dovolj zgoščeno in zapolnjeno, - kaj storiti takrat, kadar je en sam center mesta prevelik in predaleč, - kaj storiti takrat, kadar se tudi pretežno kolektivno uporabljanepovršine in prometnice zadušijo, - kaj storiti takrat, kadar se direktně smeri linijskega prometa nakopiČijo? Obstajajo tudi drugi načini razreševanja takšnih razvojnih zadušitev, ki niso prostorski. To so lahko primerna davčna politika, politika cen itd., vendar če gre za prostorskoplanske možnosti usmer- janja razvoja mesta, predlagam strategijo in taktiko odprtega raz- voja, predlagam grupiranjc in ne grmadenje gradnje in prometa in tudi ne perifernega trosenja, temveč policentrico delitev dejavnosti in prometnih sredstev. Če so na primer obstoječa mesta ali dcli mest gradbeno in prometno zapolnjeni, mislim, daje bolje, da se nova naselja in deli mest ne gradijo niti v njih niti okrog njih, ampak poleg njih in da se hkrati tudi ob- novijo obstoječa naselja in mesta. Mislim, da je bolje, če se staro ne ruši. Bolje je, da se ne pozidava staro, ampak da se gradi novo, da se staro obnavlja in da se novo naveže na staro. Mislim, da je stratēģija revolutivnega prostorskega razvoja daleč manj destruktvna in bolj ekonomična od evolutivnega kopičenja prostorskega razvoja, ki je kratkoročno morda cencjši, vendar dolgoročno nima prespektive in vodi iz krize v krizo. Ne bi se spuščal v metodološke detajle kvantitativnih in kvalitativnih možnosti prostorsko urbanističnega planiranja, le ob štirih že navedenih principili racionalnega, ekološko- urabnističnega razvoja predlagam torej tudi strategijo revolutivnega, skokovitega prostorskega razvoja in metodologijo kvantitativno- kvalitativne analizē in sinteze. Ob kriterijih ekološko racionalnega in celovitejSega prostorsko-urbanis- tičnega razvoja predlagam tudi metodologijo izdelave prostorskih koncept ov, ki naj bi presegli okvirje normativnega, kvantitativno orien- tiranega prostorsko urbanističnega planiranja. Preprosto povedano, predlagam, da naj bodo prostorsko-urbanistični plani prostorsko koristni, produktiv- ní, v njih naj bo več ideje. Mislim, da tudi ta princip, princip dobrega idejnega prostorskega planiranja, v naši urbanistično planerski praksi ni dovolj prisoten. Naj zaključim: - Mislim, da ekološko celovito ur- banistično planiranje ni v nasprotju s politiko smotrnejše rabe zemljišč in energije. -Mislim, da politika smotrnejše iz- rabe zemljišča in smotrnejše rabe energije ni v nasprotju z ekološko celovitcjšim prostorsko-urbanis- tičnim planiranjem, če so kritēriji prostorsko-urbanističnega planiran- ja tudi kvalitativní, če je metodoloģija prostorsko-urbanis- tičnega planiranja prostorsko revolutivna in če je v prostorskih ur- banistíčnih planih prisotno tudi idej- no urbano prostorsko planiranje. -Mislim, da niti zemljiška niti ener- getska politika niti politika ekonomske stabilizacije niso v nasprotju s potřebami varovanja in izboljšanja človekovega okolja v naših mestih in naseljih, če so pros- torsko-urbanistični plani dobři - nasprotno! mag. Leonid Íxnarči£ dijfii. infralii. ^ St. 11 /1990 17 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 07 Sep 2018 12:02:24 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms