JDK-UDC 05:625; ISSN 0017-2774 • LJUBLJANA, SEPTEMBER-OKTOBER, 1994 • LE GRADBENI VESTNIK Franc ČAČOVIČ Tehnični urednik: Danijel TUDJINA Uredniški odbor: Sergej BUBNOV, Stane PAVLIN, Andrej KOMEL, mag. Jože BOŠTJANČIČ, mag. Ivan JECELJ, prof. dr. Miran SAJE Revijo izdaja Zveza društev gradbe­ nih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon: 061/221-587. Žiro račun pri SDK Ljubljana 50101-678-47602. Tiska Tiskarna Tone Tomšič v Ljubljani. Letno izide 12 številk. Celoletna na­ ročnina za člane društev znaša 1890 SIT. Za študente in upokojence velja polovična cena. Naročnina za go­ spodarske naročnike znaša 21.000 SIT, za inozemske naročnike 100 US $. Revija izhaja ob finančni pomoči Mi­ nistrstva za znanost in tehnologijo, Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana, Fakultete za arhitekturo, gradbeništvo in geodezi­ jo, Univerze v Ljubljani in Tehniške fakultete, OG Gradbeništvo, Uni­ verze v Mariboru. V naročnini je vštet 5 % prometni davek. Uredništvo GV se opravičuje bralcem, da je zaradi izredne naglice pri pripravi ta dvojna tematska številka vsebinsko in po obsegu skromnejša. Glavni in odgovorni urednik Franc Čačovič Pregledna tematska poročila za drugi slovenski kongres o cestah in prometu (Portorož, 26.-28. oktober 1994) GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ŠT. 9-10 • LETNIK 43 • 1994 • ISSN 0017-2774 VSmiilA-CONTIRITS A. Kačič: VARNOST PROMETA KOT TEMELJNA KAKOVOST........................................... 205 TRAFFIC SAFETY AS BASIC QUALITY D. Dimic: MATERIALI V CESTOGRADNJI .............................................................................. 208 ROADBUILDING MATERIALS G. Černe: POSTOPKI ............................................................................................................... 215 TECHNOLOGICAL PROCEDURES J. Marušič, A. Juvane: CESTE IN OKOLJE .................................................................................................. 222 ROAD AND ENVIRONMENT V. Ačanski: PROJEKTIRANJE IN GRADNJA PREMOSTITVENIH OBJEKTOV V SKLOPU NACIONALNEGA PROJEKTA »IZVEDBA AVTOCESTNEGA PROGRAMA V REPUBLIKI SLOVENIJI ............................................................................................ 226 DESIGN AND CONSTRUCTION OF BRIDGING HIGHWAY OBJECTS J. Žnidarič: INŽENIRSKI PRISTOP K OHRANJANJU CESTNIH MOSTOV............................. 231 ENGINEERING ACCESS TO PRESERVATION OF ROAD BRIDGES M. Žura: INTEGRALNI INFORMACIJSKI SISTEM CESTNEGA GOSPODARSTVA ........... 236 INTEGRATED INFORMATION SYSTEM FOR HIGHWAY MANAGEMENT M. Lipičnik: GOSPODARJENJE S CESTAMI MENAGEING THE ROADS 2. SLOVENSKI KONGRES O C E S T Ä H IN PROMETU Portorož, 26.-28. oktober 1994 P o d v eh le tih se s tro k o v n ja k i, ki so d e lu je jo na p o d ro č ju n a č r to v a n ja , g ra d itv e in o h ra n itv e cest v S lov en iji, s reču je jo n a 2. k o n g re su o cestah in p ro m e tu . P e re č i p ro b le m i, k i so n a s ta ja li v zvezi s c es tam i v p re te k le m o b d o b ju , so o b rav n av an i v sp re je tih p risp e v k ih za o b ja v o v zbo rn ik u k o n g re sa . Š tev ilo p risp e v k o v k a ž e iz re d n o zan i­ m an je s lo v en sk ih s tro k o v n ja k o v za a k tiv n o so d e­ lo v an je v ra z v o ju s tro k e . N e d v o m n o b o d o k u č in k o v ite m u p re n o su sp o z n a n j v inozem stvu d o p rin e s li tu d i p o v a b lje n i tu ji g o stje s svojim i p risp ev k i. O d lo č ite v o rg a n iz a to r ja k o n g re sa , d a je osem p re g le d n ih re fe ra to v o o b š irn i te m a tik i, k i je na d n e v n e m re d u k o n g re sa , o b ja v lje n ih v G ra d b e ­ n em v e s tn ik u , naj b i o m o g o č ila se z n a n iti širšo s tro k o v n o ja v n o s t v S lo v en iji z a k tu a ln o stm i t r e n u tk a v c e s to g ra d n ji. Z a u p a jm o v n je n o usp e­ šn o st. P re d se d n ik s tro k o v n e g a sv e ta k o n g re sa p ro f . d r. J a n e z Ž m a v c , dipl. in g . g ra d b . S E C O N D S L O V E N IA N R O A D A N D T R A N S P O R T A T IO N C O N G R E S S T w o y e a rs h a v e g o n e by a n d p ro fe ss io n a ls , w ho a re in v o lv ed in ro a d d e s ig n , c o n s tru c tio n an d m a in te n a n c e in S lo v en ia , h a v e ag a in co m e to g e t­ h e r to p a r tic ip a te in th e S e c o n d S lo v en ian R o a d a n d T ra n s p o r ta t io n C o n g re ss . R e p o r ts rece iv ed fro m th e C a ll fo r P a p e rs a n d a c c e p te d to be p u b lish e d in th e C o n g re ss P ro c e e d in g s , w ill d is­ cuss th e ro a d - re la te d su b je c ts a n d h ig h lig h t v a ­ rio u s b u rn in g p ro b le m s f ro m th e p a s t. G re a t in te re s t o f S lo v en ian p ro fe ss io n a ls in c o n tr ib u ­ tin g to th e d e v e lo p m e n t o f th e p ro fe ss io n , is re f le c ted in a n u m b e r o f p a p e rs re c e iv e d . U n ­ d o u b te d ly , all in v ited fo re ig n sp e a k e rs w ill p ro ­ v ide a d d itio n a l in fo rm a tio n , a n d w ill th u s c o n tr i­ b u te in b ro a d e n in g th e in d iv id u a l e n g in e e r ’s k n o w le d g e a n d in sig h t in to th e p ro b le m s o f th e p ro fe ss io n . T h e d ec is io n o f th e C o n g re ss O rg a n iz in g C o m ­ m itte e to in c lu d e th e e ig h t se ss io n re p o r ts in th e “ G ra d b e n i V e s tn ik ” p u b lic a tio n , w ill fu r th e r e n a b le th e tra n s fe r o f in fo rm a tio n o n th e p re se n t s ta te o f ro a d c o n s tru c tio n to th e w id e r p ro fe ss io ­ n a l p u b lic . L e t us tru s t in its su ccess! P re s id e n t o f th e C o n g re ss T e c h n ic a l C o u n c il P ro f . D r . J a n e z Ž m a v c , B . Sc. C E VARNOST PROMETA KOT TEMELJNA KAKOVOST ALEŠ KAČIČ ORIS STANJA VARNOSTI PROMETA Našo vsakdanjo varnost ne ogrožajo tuje sovražne sile niti približno toliko, kolikor si jo, vsak dan, v prometu ogrožamo drug drugemu in sami sebi. Vozilo je najbolj nevarno človekovo orodje - in orožje. Slovenija tudi prometno vstopa v Evropo, pri čemer nam ne sme biti bistveno le kako hitro, temveč tudi kako varno. Težišče evropskih družbenih interesov je usmerjeno na humano področje, zato ima osebna varnost, ob varovanju okolja, izjemen pomen - visoka stopnja prometne varnosti je nedvomno eden temeljnih evropskih prometnih standar­ dov. Število prometnih nesreč in posledic je, po daljšem obdobju upadanja, začelo po letu 1991 ponovno naraščati. Slednje sovpada s procesi geopolitičnih sprememb, ki so spremenili (tudi prometno) podobo Evrope. Med drugim se je temeljito spremenil pomen prometnih smeri ter gostota in struktura prometnih tokov v Sloveniji. Smer vzhod-zahod je pridobila pomen najpomembnejše prostorske in prometne osi države, vanjo pa se je preu­ smerilo tudi težišče notranjega in mednarodnega daljin­ skega prometa. Obstoječa prometna infrastruktura je bila že predhodno na nekaterih delih prometno in tehnično nezadostna, spremenjene okoliščine pa so stanje še poslabšale. Število registriranih motornih vozil, prodaja goriva ter skupni obseg prometa je v zadnjih letih (z izjemo leta 1991) nepretrgoma naraščal. Do nedavnega je naraščalo tudi število policijskih represivnih ukrepov v prometu, kar pa očitno ni uspelo spremeniti negativnih trendov varnosti četnega prometa. PRIMERJAVA Z EVROPO Ekspertni odbor, ki deluje v okviru Komisije evropske skupnosti, ti. “Gerondeaujeva komisija“, je v zadnjih letih sistematično proučil stanje varnosti prometa v Evropi v namen priprave skupne varnostne politike. Naloga je bila Avtor: Aleš Kačič, d. i. a., svetovalec vlade R S razdeljena na dva raziskovalna projekta: prvi je obravna­ val države Evropske skupnosti, drugi pa države ti. Cen­ tralne Evrope. Kot temeljno merilo varnosti prometa je bilo privzeto razmerje med številom mrtvih v prometnih nesrečah in številom prebivalstva na obravnavanem območju. Iz obeh raziskav in poznavanja domačih razmer sledi: Območje obravanave Mrtvi/milijon prebival. Indeks Evropska skupnost 157 100,0% Centralna Evropa 172 109,5% Slovenija 252 160,5% V danih razmerah to pomeni letno skoraj 200 izgubljenih življenj preveč. Ob nespremenjeni varnosti prometa naj bi v prometnih nesrečah v povprečju: • umrl skoraj vsak šesdeseti Slovenec in stoti prebivalec EU; • bil telesno poškodovan skoraj vsak drugi Slovenec in tretji prebivalec EU; • bil več ali manj materialno oškodovan prav vsak Evro­ pejec. Samo za Evropsko skupnost znaša ocena gospodarske škode zaradi prometnih nesreč 70 milijard ECU letno (cca. 140 milijard DEM) - kar je več kot bruto nacionalni proizvod Grčije, Irske ali Portugalske. Ekspertni odbor sodi, da so posledice prometnih nesreč humanitarni, moralni in ekonomski fenomen prvega razreda. Za razliko od držav Evropske skupnosti, ki usklajeno izvajajo enotno politiko varnosti prometa, so prizadevanja različnih dejavnikov varnosti prometa v Sloveniji neuskla­ jena, učinki pa so očitno nezadostni. ODGOVORNOST ZA VARNOST PROMETA Prometna varnost ni odvisna le od medsebojnega odziva voznikov, vozil in ceste temveč tudi od celotnega spleta fizičnih in družbenih okoliščin. Mnenje, da je porast prometnih nesreč neizogibna posledica motorizacije, bi moralo biti že zdavnaj preseženo. Izkušnje razvitih držav dokazujejo, da lahko država, preko svojih inštitucij, bi­ stveno vpliva na varnost prometa. Horizontalna signalizacija - ovire na cesti foto: F. Hrvatin Vsak udeleženec v prometu bi se moral zavedati nevarno­ sti, kateri je izpostavljen, še bolj pa teže lastne - indivi­ dualne odgovornosti. Odgovornost in kultura ravnanja v prometu je sestavni del splošne kulture razvitega sveta - ogrožanje pravice do življenja (tudi v prometu) ni le strogo sankcionirano, temveč se razumeva kot višek nekulture. Po drugi strani pa je ravnanje in varnost udeleženca v prometu v veliki meri odvisna od okolja, na katerega sam nima vpliva. Država nosi delež kolektivne odgovornosti za varnost prometa zato, ker je preko svojih inštitucij odgovorna za naslednje temeljne elemente varnosti ces­ tnega prometa: • stanje prometne infrastrukture in njene opremljenosti; • normative, ki se uporabljajo pri konstrukciji, opremi in preverjanju vozil; • organizacijo reševalne službe za pomoč ponesrečenim v prometu; • v veliki meri za ravnanje udeležencev v prometu - nanj lahko vpliva z organizacijo prometne vzgoje in šolanja, informiranjem javnosti, uvedbo ustrezne zakonodaje, nad­ zorom prometa in sankcioniranjem kršilcev predpisov. Država, kot dejavnik varnosti prometa, mora ščititi udele­ žence v prometu kot potencialne žrtve nesreč, ne glede na dele njihove soodgovornost zanje. Takšno je temeljno izhodišče strategije varnosti prometa v tistih evropskih državah, ki so dosegle najboljše učinke. PREGLED REFERATOV: Referati na temo varnost prometa zaobsegajo dokaj široko tematsko področje, pa vendar navkljub temu ali prav zaradi tega deluje kot komplementara celota. Neka­ tere navedbe in ugotovitve iz različnih referatov se prekri­ vajo, kar kaže na aktualnost določene problematike. 1. Referat “Pričakovana varnost cest najvišjega razreda“ Avtor referatara Aleš Kačič iz Ministrstva za promet in zveze ugotavlja, da določene odseke slovenskih cest najvišjega reda zaznamuje izjemno visoka teža prometnih nesreč. Skupna značilnost navedenih cest je nesora­ zmerje med hitrostnimi in varnostimi lastnosti ceste. Ob enakih varnostnih ukrepih se, s povečanjem povprečne vozne hitrosti, povečuje pogostost nesreč na kvadrat, teža pa kar na četrto potenco. Tipični primer neskladnosti varnostnih in hitrostnih ele­ mentov ceste ter voznikovih pričakovanj, so ti. “polovične“ ali “neprave“ avtoceste. Na slednji posebni problemski skupini cest je zabeležena navišja relativna teža nesreč napram ostalim vrstam cest. Nasprotno pa “polne“ ali “prave“ avtoceste izkazujejo najboljše rezultate. Posodobitev slovenskega cestnega omrežja je nujna tudi zaradi približanja evropskim standardom prometne varno­ sti - kar bi med drugim moralo pomeniti tudi odpravo varnostno najbolj neustreznih tipov cest. 2. Upravičenost izgradnje avtocestnega omrežja s stališča prometne varnosti Avtor referatara dr. Niko Hrtanec iz Prometno tehničnega inštituta FAGG ugotavlja, da v prometnih nesrečah na cestah v smereh predvidenega avtocestnega križa umre letno okoli 120 oseb, kar pomeni skoraj četrtinski delež vseh. Ugotavlja tudi, da je obseg prometa na obstoječih magistralnih cestah dosegel stopnjo, ko s parcialnimi ukrepi ni več možno zagotavljati ustreznih voznih pogojev. Razbremenitev prometno im varnostno preobremenjenih magistralnih cest in izboljšanje voznih pogojev je možno le z izgradnjo avtocestnega omrežja. Iz analiz prometno- varnostnih dogajanj lahko upravičeno sklepamo, da bi izvedba navedenega ukrepa zmanjšala dosedanje število mrtvih za približno 15% - sledni podatek je že sam po sebi zadosten argument za izgradnjo avtocestnega siste­ ma. 3. Lokalizacija in diagnoza šibkih točk prometne varnosti v Sloveniji Avtorja referata mag. Jure Miljevič in Bruno Bensa uvodoma postavita tezo, da se prometne nesreče v Sloveniji podrejajo podobnim zakonitostim kot veljajo v zahodni Evropi ob tem pa ugotavljata, da še niso bile sistemizirane okoliščine, v katerih do njih prihaja. Prevla­ dujoč vzrok prometnih nesreč so neprimerna hitrost, izsiljevanje prednosti, prevladujoče okoliščine pa redek promet in nesreče v občini stalnega prebivališča. Na podlagi izsledkov faktorskih analiz ter analiz distribu­ cije posledic ter okoliščin nesreč je ugotovljeno, da bi bilo smiselno usmeriti globalne ukrepe za varnost prometa na zmanjšanje hitrosti vožnje, na vzgojo voznikov na večjo varnost voznikov koles z motorjem in pešcev. Še posebej bi bilo potrebno intenzivirati navede ukrepe v občinah, ki izkazujejo najslabšo prometno varnostno stanje. 4. Vodenje lokacij prometnih nesreč Avtor referatara Franc Kozel iz Urada za varnost prometa Ministrstva za notranje zadeve navaja, da so podatki o prometnih nesrečah osnovno merilo varnosti cestnega prometa. Sistematično vodenje lokacij nesreč je dolgo časa predstavljalo nepremostljiv problem. V tem pogledu predstavlja doktrina Geografskih informacijskih sistemov ustrezno daljnoročno rešitev. Namen GlS-a je povezava centralnih in lokalnih evidenc v namen avtomatske in decentralizirane obdelave podat­ kov ter informacijske podpore odločanju. Baza podatkov med drugim vsebuje evidenco in lokacije hišnih številk - na njih se, v prvi fazi, vežejo podatki o lokacijah prometnih nesreč na nekategoriziranih cestah v naseljih. V drugi fazi je predvidena ureditev enovitega, informacijsko podprtega sitema lociranja vseh prometnih nesreč. 5. Zimsko vzdrževanje cest Avtor referatara Vlasta Rodošek iz Tehniške fakultete v Mariboru izpostavlja, da Slovenija zaradi zelo raznolike konfiguracije terena ter relativno nestabilne klime sodi med države, v katerih je zimsko vzdrževanje cest izredno zahtevno. V zimskem obdobju se na cestah pogosto izmenjavata proces zamrzovanja in proces odmrzovanja oz. taljenja. S posipanjem cest s posipnimi materiali za preprečevanje poledice, zagotavljamo stalno prevoznost cest in varnost vseh udeleženih v prometu. 6 . Elektronske naprave za povečevanje pozornosti Avtor referatara mag. Tomaž Tolazzi iz Tehniške fakul­ tete v Mariboru predstavlja avtorski izum in sicer avtomo­ bilski detektor za zaznavanje nevarnih mest na cestah, ki radijsko prenaša informacije voznikom. Posebej izven naselij v razmerah slabe vidljivosti. Osnovna funkcija je oddajanje in sprejemanje signala “povečana pozornost“, kadar je vozilo zaradi kakršnega koli vzroka v težavni situaciji. Rezultat je takojšnje obveš­ čanje voznikov o stoječem ali poškodovanem vozilu, tako, da so v naprej opozorjeni o nepričakovanih ovirah oz. točkovnih elementih. Prednost: voznik ovire preden jih vidi, zvočno zazna. 7. Upravljanje prometa v mestih Avtor referatara mag. Drago Sever iz Tehniške fakultete v Mariboru Upravljanje prometa je proces, ki vpliva na učinkovitost, ekonomičnost in varnost poteka vseh vrst prometa. Sprejemanje strokovnih odločitev se otežuje z večanjem količine podatkov in informacij. Kvalitetno nadgradnjo obstoječih metod predstavlja opti­ mizacijski proces upravljanja prometa v mestih, ki temelji na intenzivni rabi modernih informacijskih tehnik (GIS) in ekspertnih sistemov (ES). 8. O varnosti cestnih varnostnih ograj Avtor referatara dr. Leon Cizelj iz inštituta Jožef Stefan ugotavlja da morajo varnostne ograje v industrijsko razvi­ tih državah izpolnjevati določene zahteve. Predstavljeni so nekateri postopki, katere je možno uporabiti pri doka­ zovanju oz. preverjanju izpolnjevanja takih zahtev. Tak primer predstavlja enostaven računalniški model, ki dovoljuje kvalitativno strukturiranje pomembnosti različnih parametrov, ki vplivajo na izid trčenja v varnostno ograjo. Računski primer nakaže specifične varnostne lastnosti posameznih izvedb ograj, ki lahko pomembno vplivajo na načrtovanje njihove oblike in postavitve. MATERIALI V CESTOGRADNJI UDK DAMJANA DIMIC “Osnovna zahteva, ki jo morajo izpolnjevati objekti nizke in visoke gradnje je, da so projektirani in zgrajeni tako, da ne ogrožajo varnosti ljudi, živali in imetja, ter da so v interesu splošne blaginje upoštevane tudi druge zahteve. Te zahteve morajo biti vgrajene v tehnične predpise vsake države in se ne nanašajo samo na varnost objektov, temveč tudi na trajnost, varčevanje z energijo, zaščito okolja, zdravje, ekonomske vidike in druge vidike javnega interesa.“ To je osnovno načelo evropske skupnosti in proizvode. Problem trajnosti, predvsem cestnih betonskih objektov, je aktualen povsod po svetu, zato prav izboljšanju trajnosti objektov v zahtevnih pogojih, katerim so objekti izpostav­ ljeni med uporabo, strokovna javnost posveča velik del svojih raziskav. Za zagotovitev čim večje trajnosti objektov imajo pomem­ bno vlogo naslednji faktorji: • pravilna izbira osnovnih materialov, kot so agregat, cement, kemijski in mineralni dodatki, bitumen • • zagotovljena zahtevana in stalna kakovost osnovnih materialov • pravilno projektiranje sestave, priprava in vgradnja betona ali asfalta • učinkovit sistem zagotavljanja kakovosti in potrjevanja ustreznosti • dosledno izvajanje kontrole kakovosti. Kakovost materialov je določena z osnovnimi karakteristi­ kami materiala. Za doseganje ustrezne kakovosti betona ali asfalta v določenih pogojih uporabe pa je potreben predvsem pravilen izbor osnovnih materialov. Ta izbor je lahko pravilen le v primeru, da zelo dobro poznamo vse lastnosti in obnašanje materialov v določenih pogojih njihove uporabe.Takšna znanja je mogoče pridobiti le s poglobljenimi raziskavami. Avtor: Mag. Damijana Dimic ZRM K - Inštitut za raziskave in potrjevanje kakovosti sporočilo iz evropske direktive za gradbene Za ta kongres je s področja materialov prijavljenih devet referatov domačih avtorjev in sicer: • 2 referata s področja agregata • 1 referat s področja cementa in kemijskih dodatkov • 4 referati s področja betona, trije od teh štirih obravna­ vajo specialne betone, eden kemijsko korozijo, • 1 referat s področja bitumnov • 1 referat obravnava materiale za zaščito betonov. Avtor Vladimir Bras v referatu “Pomen kakovosti kame­ nega agregata v cestogradnji“ podaja stanje kakovosti kamenega agregata v Sloveniji. Zaskrbljujoča je ugotovi­ tev rezultatov šestletnega obdobja certificiranja, na pod­ lagi katerega je avtor zaključil, da skladnost s kriteriji standardov za kameni agregat dosega v povprečju le 47% skupne proizvodnje agregata. Ta odstotek se v zadnjih letih sicer izboljšuje in je od 42% v letu 1988 dosegel 54% v letu 1993, kar pa je še vedno podatek s katerim ne smemo biti zadovoljni. Najslabši so rezutati v proizvodnji dolomitnega agregata, saj je v letu 1993 odgovarjalo vsem kriterijem le 21 % proizvodnje, medtem ko so pri apnenčevem drobljenem agregatu in produ rezultati boljši. V letu 1993 je bilo ustreznih 52% proizvod­ nje apnenčevega agregata, najlaže pa dosegajo zadovo­ ljivo kakovost separacije pri predelavi proda, in sicer rečnega z 68%-ti ustrezne proizvodnje. Najpogostejše pomanjkljive lastnosti frakcioniranega agre­ gata so podane v spodnji tabeli. Najpogostejše pomanjkljive lastnosti frakcioniranega kamenega agregata Najpogostejše pomanjkljive lastnosti Vrsta surovine kamnine prod apnenec dolomit porečje: Soča, Sava, Savinja, Drava porečje: Mura, Savinja Izsejanost podmerna zrna pogosto zelo pogosto redko nadmerna zrna redko redko redko Previsok delež finih zrn pogosto zelo pogosto ne Pomanjkanje koristnih drobnih zrn v fr. 0/4 mm ne ne pogosto Neugodna (podolgovata) oblika zrn redko redko izjemoma Previsok koeficient Los Angeles (premajhna žilavost oz. odpornost proti obrabi) izjemoma zelo pogosto izjemoma zelo pogosto Prevelik deiež slabih (drobljivih) zrn redko zelo pogosto pogosto zelo pogosto Pomanjkljivosti so pretežno posledica napopolnih tehnolo­ ških postopkov, razen drobljivosti po Los Angelesu in slabih zrn, ki sta poleg tehnološkega postopka odvisni tudi od lastnosti surovine. Ostale pomanjkljive lastnosti agregatov je sicer res mo­ goče s korekcijami receptur prilagajati zahtevam za beton­ ske ali asfaltne zmesi, vendar bi to smelo biti le izjemoma, ne pa praksa, ki je v mnogih primerih še vedno prisotna. Zlasti je takšna praksa nesprejemljiva, če z njo korigiramo neenekomerno kakovost. S primerno pripravljenim agre­ gatom, z ustrezno nizkim deležem najfinejših podmernih zrn, je možen prihranek do 45 kg cementa na m3 betona, kar pomeni, da bi v avtocestnem programu v primeru asfaltnega vozišča lahko prihranili do 30.000 ton cementa, v primeru betonskega vozišča pa do 80.000 ton. Pomanjkljive lastnosti agregata so po avtorjevih podatkih v veliki meri posledica neizvajanja tekoče kontrole proi­ zvodnje v obratu. Od 57 proizvajalcev tekočo kontrolo proizvodnje izvaja: • redno 12 proizvajalcev ali 21 % • občasno in nepopolno 17 proizvajalcev ali 30 % • ne izvaja 28 proizvajalcev ali 49 % Takšen odnos do zagotavljanja kakovosti proizvoda se­ veda za neustrezno in neenakomerno kakovost nima opravičila, zato bi morali uporabniki dosledno odklanjati uporabo neustreznih agregatov, saj gre vsakršno korigira­ nje receptur v breme proizvajalca betona ali asfalta. Tudi pogosto neustrezna granulometrijska sestava agrega­ ta, ki se uporablja kot tampon za nevezane nosilne plasti, povzroča zaradi potrebnega večjega vložka energije pri vgrajevanju povečanje stroškov. Ustrezno pripravljeni tam­ ponski materiali bi pri količinah, ki se bodo vgrajevale v predvidenih 317 km avtocest lahko dodatno zmanjšali stroške gradnje. Drugi referat s področja agregatov avtorice Nade Vižintin z naslovom “Žlindra Fe-Cr Carbure kot agregat v cestogradnji“ obravnava uporabo odpadne žlindre iz proizvodnje ferokroma v Tovarni dušika Ruše in sicer kot nadomestilo naravnih eruptivnih magmatskih kamnin. Po mineraloški sestavi in strukturi ima ta žlindra identične lastnosti kot eruptivne magmatske kamnine, njene lastno­ sti kot agregat so v vseh ozirih ustrezne in ugodnejše od zahtevanih za kameni agregat za cestogradnjo. Po sestavi je žlindra Carbure takšna, da ne vpliva škodljivo na okolje. S primernim tehnološkim postopkom priprave agregata ustreznih nazivnih frakcij bi jo bilo mogoče uporabiti za nosilne obrabne plasti za srednje in lahke prometne obremenitve, ni pa dovolj primerna za težke obremenitve. Raziskave so podane za asfaltne betone, pri čemer pa je potrebno poudariti, da je ugotovljena slabša sprijemnost zrn žlindre z bitumnom, kar bi seveda zahtevalo uporabo dodatkov za izboljšanje sprijemljivosti. Zaradi pomanjkanja domačega eruptivnega agregata (tre­ nutno smo vezani izključno na uvoz), bi kazalo ugotovitve teh raziskav po potrebi dopolniti z dodatnimi podatki in izvrednotiti tudi z ekonomskega vidika ter v primeru pozitivnega rezultata razmisliti o realizaciji proizvodnje. S predelavo odpadne žlindre, ki nastaja v količini 20.000 ton letno, bi tako lahko zadovoljili okoli 25% sedanjih potreb, hkrati pa zmanjšali obremenitev našega okolja z industrij­ skimi odpadki. Cement je kot vezivna komponenta, ki daje betonu nje­ govo mehansko trdnost in odpornost, zagotovo eden najpomembnejših gradbenih materialov. Slovenija s svojima dvema cementarnama, ki imata skupno nominalno kapaciteto proizvodnje okoli 1 milijon ton letno, lahko v celoti, tako količinsko kot po vrstah, brez problema pokrije vse potrebe po cementih za celoten projekt avtoceste tudi v primeru, da bi bile vse krovne plasti voziščnih konstrukcij izvedene v betonu. Ocenjena potreba po cementih za objekte znaša okoli 330.000 ton, dodatno za betone krovnih plasti voziščnih konstrukcij, če bi bile v celoti izvedene v betonu, pa še nadaljnih 300.000 ton cementa. Za betone za objekte se uporabljajo s projektom definirane vrste in klase portlandskih cementov po JUS B.C1.011 oz. kot jih predpisujeta pravilnik za beton in armirani beton ter pravilnik za prednapeti beton in jih cementarni proizva­ jata v svojem rednem programu. Za cemente za krovne plasti voziščnih konstrukcij so poleg standardnih kriterijev postavljeni dodatni kriteriji, s katerimi naj bi bilo zagotov­ ljeno doseganje določenih specifičnih lastnosti svežega in otrdelega betona. Običajno se v deželah s podobnimi ostrimi klimatskimi pogoji, kot so v pretežnem delu Slove­ nije, predpisuje uporaba čistega portlandskega cementa ali cementa z dodatkom do okoli 15% granulirane plavžne žlindre ter zgornjo dovoljeno finostjo cementa. Cementi te vrste imajo običajno manjšo potrebo po vodi za omoče- nje vseh površin zrn cementa, kar omogoča pripravo betonov z nižjimi vodocementnimi razmerji ter zaradi površinske strukture in karakterja zrnc žlindre ugodno vplivajo tudi na efekte aeriranja svežega betona. Grobejši cementi so manj nagnjeni k pokanju v prvih 24 urah po vgraditvi betona, kar je za preprečevanje prvih razpok v betonu izjemno pomembno. Razen finosti je za prepreči­ tev zgodnjih razpok zelo pomembna tudi količina alkalij v cementu. Najnovejše raziskave so pokazale, da so za betone za voziščne konstrukcije primerni cementi, ki vsebujejo skupnih alkalij manj od 1 %. Res je, da mnoge dežele dovoljujejo tudi uporabo cementov, ki vsebujejo elektrofiltrske pepele, vendar so to elektrofiltrski pepeli kakršnih pri nas ni. To so pepeli, ki nastajajo pri visokih temperaturah izgorevanja črnih premogov in antracitov, z zaprto, steklasto strukturo zrn in imajo podoben ali, v pogledu reoloških lastnosti svežega betona, celo ugod­ nejši vpliv od žlindre. Standardi oz. tehnične specifikacije seveda podajajo za­ hteve z minimalnimi oz. maksimalnimi vrednostmi za določeno karakteristiko cementa, pri izbiri optimalnega cementa za konkretne betonske mešanice pa ne smemo zanemariti dejstva, da se dva cementa iste vrste in kakovosti, iz dveh različnih cementarn, lahko pomembno razlikujeta v karakteristikah, ki so pogojene s surovinami za proizvodnjo cementa ter tehnološkim procesom proi­ zvodnje. Zato je potrebno za izbor optimalnih osnovnih materialov predhodno natančno definirati zahteve in na osnovi laboratorijskih preiskav napraviti optimalni izbor vseh osnovnih komponent. Vpliv izvora cementa iste vrste in enakih finosti na količino z aerantom vnesenih zračnih mehurčkov (stopnjo aerira­ nja) obravnavajo avtorji Marko Prezelj, Janvit Golob, Jerneja Strupi-Šuput in Janez Žmavc v referatu z naslovom “Vpliv finosti portlandskega cementa na stopnjo aeracije betona“. V referatu sta obravnavana dva faktorja, ki vplivata na stopnjo aeracije svežega betona in sicer finost cementa in njegov izvor. Cement je v vseh primerih portlandski cement z dodatkom okoli 15% granulirane plavžne žlindre, pomlet v tri nominalne finosti in dobavljen iz cementarne Anhovo in cementarne Trbov­ lje. Preiskave so bile izvedene na mikrobetonu z agrega­ tom maksimalnega zrna 4 mm, kar v absolutnih vrednostih ne daje slike, ki bi bila direktno primerljiva z efekti, ki jih dosežemo v betonih z grobejšimi agregati in drugačnim razmerjem med deležem cementa in agregata. Kažejo pa na dejstvo, da je dosežena stopnja aeracije pri sicer enaki količini dodanega aeranta lahko zelo odvisna od finosti in izvora cementa. Poleg same stopnje aeracije je pomem­ bna tudi velikost in porazdelitev por v cementnem kamnu. Meritve porazdelitve por v otrdeli cementni malti kažejo na sicer različno skupno število por, medtem ko se v obeh maltah nahaja največji delež por v istem velikostnem redu (med 80g,m in 160 (im). Razlika v doseženi stopnji aeracije, ki je posledica različne finosti cementa in to le za okoli 500 cm2/g po Blaineu opozarja in potrjuje izreden pomen zagotavljanja enako­ merne kakovosti, kar pa ne velja samo za cement, temveč vse osnovne materiale in je poleg ustrezne priprave svežega betona osnovni pogoj za zagotovitev enako­ merne kakovosti betona. Ne bo odveč, če na tem mestu omenimo, da je v večini evropskih držav predpisana toleranca za vsebnost zraka v svežem betonu 1 % od srednje vrednosti. Vsako odstopanje od tega kriterija pomeni ali odstranitev betona ali poseben postopek za že vgrajeni beton. Za doseganje specifičnih lastnosti betona so v proizvodnji betona danes nepogrešljiva komponenta kemijski dodatki. V betonih za cestogradnjo se prednostno uporabljata dve vrsti dodatkov: plastifikatorji in aeranti. Osnovna vloga plastifikatorjev in njihove novejše genera­ cije superplastifikatorjev je v tem, da omogočajo pripravo lahkovgradljivih betonov z nizkimi vodocementnimi raz­ merji. Brez uporabe plastifikatorjev količine vode v betonu ne moremo bistveno znižati ob istočasni zahtevi po primerno vgradljivem betonu. Po drugi strani ne smemo pretirano povečevati količine cementa, ne samo zaradi večjih stroškov, temveč tudi zato, ker lahko večja količina cementa v betonu povzroča probleme zaradi termičnih efektov. Upoštevanje zgornje meje količine cementa v betonu in hkrati nizke količine vode nujno vodi do uporabe plastifikatorja ali superplastifikatorja (v zahtevnejših prime­ rih). V primerih, ko se za betone postavlja zahteva po zmrzlin- ski odpornosti, bi morala biti praviloma vedno postavljena zahteva po aeriranju betona. Z aeriranjem betona vne­ semo vanj mikronske zračne mehurčke, ki so enakomerno porazdeljeni po cementnem kamnu. Velikost mehurčkov mora biti ustrezno majhna, kar že pri manjši skupni količini zraka v betonu zagotavlja njegovo odpornost proti učin­ kom zmrzali. Ugotovljeno je, da je cementni kamen v betonu zaščiten proti učinkom mraza, če je faktor porazdelitve por v otrdelem betonu največ 0,22 mm in če je zadostna količina por določene velikosti. Za betone voziščnih kon­ strukcij je kriterij količine por v svežem betonu v različnih državah različen, od 3±1 % do 5±1 %. Na količino in porazdelitev por v betonu vpliva veliko faktorjev, od karak­ teristik osnovnih kompononent (vključno z aerantom), do karakteristik svežega betona (predvsem konsistence), načina mešanja, transporta ter načina in pogojev pri vgrajevanju betona. Za vsak beton velja pravilo, da je potrebno z laboratorij­ skimi preiskavami pred pričetkom gradnje definirati vse parametre betona od priprave do vgradnje in doseženo kakovost redno preverjati. Ta zahteva pa je še posebej pomembna za aerirane betone in pogojuje strožjo tehno­ loško diciplino. Aerirani betoni dosegajo praviloma nekoliko nižje trdnosti od neaeriranih betonov, odvisno seveda od količine vnese­ nega zraka, kljub običajnemu znižanju potrebne vode. Področje betonov obravnavajo štirje referati. Avtor Aljoša Lipovšek v referatu z naslovom “Uporaba jeklenih vlaken za betonska vozišča“ navaja področja uporabe z jeklenimi vlakni mikroarmiranih betonov, njihove lastnosti in rezultate lastnih izkušenj na nekaj praktičnih primerih. Tematika, ki jo avtor obravnava je zelo aktualna, saj se uporaba teh betonov širi na številna področja, kjer je z uporabo mikroarmiranih betonov mogoče dosegati boljše rezultate. Za te vrste betonov je značilno, da izkazujejo boljšo žilavost od klasičnega betona, kar se odraža v višji upogibni in natezni trdnosti, manj v tlačni trdnosti betona. Nevarnost pojava začetnih razpok se zmanjša tudi za 2,5-krat, če uporabljamo betone z jeklenimi vlakni, kar pomembno vpliva na izboljšanje njihove trajnosti. Med številnimi področji uporabe omenimo le naslednja: gradnja ali obnova letališčnih stez, tlakov oz. površin, ki so izpostavljene velikim obremenitvam, obnova vozišč in objektov na cestah, obnova hidrotehničnih objektov ter za brizgane betone pri gradnji predorov in drugih objektov. Do danes je meni znan največji projekt, v katerem je bil zelo uspešno uporabljen z jeklenimi vlakni mikroarmirani GOSPODARSKO INTERESNO ZDRUŽENJE GRADBENO INDUSTRIJSKIH PODJETIJ G R A D I S LJUBLJANA članice: 1. PODJETJE ZA INŽENIRING, p.o. 2. TEO, d.o.o. 3. G CONSULTING Ljubljana, d.o.o. 4. BIRO ZA PROJEKTIRANJE Maribor, p.o. 5. BIRO ZA PROJEKTIRANJE Ljubljana, p.o. 6. GRADBENO PODJETJE Ljubljana, p.o. 7. GRADBENO PODJETJE NIZKE GRADNJE Maribor, p.o. 8. GRADBENO PODJETJE Celje, p.o. 9. GRADBENO PODJETJE Jesenice, p.o. 1«. GRADBENO PODJETJE Maribor, p.o. 11. STROJNO PROMETNA OPERATIVA, p.o. 12. GRADBENIŠTVO RAVNE na Koroškem, p.o. 13. GRADNJE Ptuj, p.o. 14. W&G Maribor, d.o. 15. TOSIN, d.o.o. 16. IP GRADBENIH IZDELKOV Ljubljana, p.o. beton, obnova letališča v Nevadi in sicer preplastitev pristajalne steze površine 50.000 m2. V cestogradnji se veliko uporablja pri obnovah premostitvenih objektov na cestah, voziščna konstrukcija pa je bila izvedena kot eksperimentalno polje avtoceste v lowi v dolžini 4.85 km. Rezultati so zelo dobri, zlasti pri debelini plasti 75 mm, ko so se bistveno zmanjšale vzdolžne razpoke. Seveda je potrebno upravičenost uporabe takega betona tako strokovno kot ekonomsko predhodno definirati. V konstrukcijah je njegova uporaba gotovo upravičena pov­ sod tam, kjer želimo zmanjšati nevarnost nastajanja razpok, izboljšati odpornost betona na udarce in dina­ mične obrementitve, v voziščni konstrukciji pa bi bile zaradi boljših upogibnih trdosti takega betona lahko zmanj­ šane debeline plasti. Uporaba mikroarmiranih betonov v večjem obsegu za­ hteva določena specifična znanja večjega kroga uporabni­ kov tako v pogledu projektiranja betonskih mešanic, defi­ niranja kakovostnih kriterijev, priprave, načinov mešanja in vgrajevanja betonov. Najpomembnejši faktor, ki vpliva na kakovost mikroarmiranih betonov, je zagotovitev enako­ merne porazdelitve vlaken v masi betona ter preprečitev segregacije in aglomeracije vlaken med mešanjem. Prav segregacija in aglomeracija vlaken sta odvisni od številnih faktorjev, kot so razmerje med dolžino in premerom vlaken, količina vlaken, velikost maksimalnega zrna agre­ gata, sestava agregata, vodo-cementno razmerje in način mešanja. Segregacija vlaken je mogoča tudi med samim vgrajevanjem. Da bi bila uporaba tega betona čim bolj učinkovita, bi morali zastaviti celovit raziskovalni projekt, s katerim bi definirali vse parametre potrebne za pripravo in vgradnjo betona, vključno z metodami preiskav posame­ znih karakteristik, ki so specifične za te betone , kar bi skupaj dalo podlago za pripravo smernice za uporabo mikroarmiranih betonov. Podobno bi veljalo za betone, ki so predstavljeni v referatu avtorjev Jakob Šušteršič, Andrej Zajc in Jadran Korla z naslovom “Visokozmogljivi betoni v cestogradnji“. Referat predstavlja splošen prikaz nove generacije beto­ nov, z angleškim imenom “High Performance Concrete - HPC“ in so ga avtorji prevedli v “visokozmogljivi beton“. Diskusije o tem, kako bi pravzaprav okarakterizirali te betone, še niso zaključene, obstajata pa dve definiciji: Definicija ACI: “ HPC je beton, ki ustreza posebnim zahtevam za obnašanje betona v uporabi in ki jih ni mogoče vedno doseči z uporabo običajnih materialov, običajnim postopkom mešanja betona, vgrajevanja in nege. Zahteve so lahko postavljene za metode vgrajeva­ nja, kompaktiranje brez segregacije, mehanske lastnosti po daljši dobi uporabe, visoke začetne trdnosti, žilavost, volumsko stabilnost ali življensko dobo v ostrih pogojih uporabe.“ Definicija RILEM: “HPC je beton, ki ustreza specifičnim zahtevam, ki jih ni mogoče vedno doseči z uporabo običajnih komponent in običajnim mešanjem, vgrajeva­ njem in nego. HPC pomeni več kot beton visokih trdnosti in ga ne smemo smatrati kot sinonim za betone visokih trdnosti (HSC). HPC lahko opišemo kot beton, ki je mnogo boljši od normalnega betona upoštevajoč posebno se­ stavo in posebne lastnosti“. Prav je, da so avtorji v svojem prispevku posebej izposta­ vili znanje in praktične izkušnje ter kakovost dela, ki je v neposredni povezavi z organizacijo in vzgojo kadra. To so povdarili zato, ker je pri uvajanju vseh novih, tehnično in tehnološko običajno zahtevnejših betonov, potrebnega več novega znanja in dobro usposobljeni kader, kar je lahko edino zagotovilo za doseganje zastavljenih učinkov. Cement, agregat in vodo vsebujeta dober in slab beton. Za razliko je odgovorno predvsem znanje in kvaliteta dela, z drugimi besedami “know-how“. Avtorica Violeta Bokan Bosiljkov v referatu z naslovom “Vpliv termoplastičnih polimerov na mehanske lastno­ sti modificiranih portland cementov“ obravnava še eno specialno vrsto betonov, to so betoni z dodatkom polimer­ nih snovi. S polimeri modificirani betoni so tisti, pri katerih del veziva (cementa) nadomestimo s polimerom. Običajno je s polimerom nadomeščenih 5 do 25 ut. % cementa, izjemoma do 30 ut. % v primeri poliestrskih polimerov. V teh betonih se formira polimerna mreža, ki zapolni in premosti mikroskopske razpoke v cementnem kamnu. Cementni kamen je namreč aglomerirana strukura kalcije­ vih silikathidratov in kalcijevega hidroksida, ki jih povezu­ jejo med seboj šibke Van der Waalsove sile, zaradi tega lahko ob nenadnih obremenitvah pride do mikrolomov. Polimerna mreža te razpoke povezuje in preprečuje nji­ hovo večanje. Posledica tega učinka je večja odpornost takih betonov. Znano je, da se z dodatkom primernega polimera povečajo upogibna in natezna trdnost ter odpor­ nost betona na lom. Čim večji je delež polimera, tem večje je povišanje teh lastnosti. Posredno to vpliva tudi na izboljšanje odpornosti betona. Polimeri seveda vplivajo tudi na nekatere lastnosti svežih betonov in ni nujno, da vedno v pozitivnem smislu. Za modificiranje se uporabljajo najrazličnejše vrste polimerov in kopolimerov: vodotopni celulozni derivati, polivinilni, polietilenski ali poliakrilni polimeri, tekoče smole, kot so poliestrske, epoksidne ali poliuretanske. Vsak polimer ima določene specifične las­ tnosti in učinke na lastnosti tako svežega kot otrdelega betona, zato tudi za te specialne betone velja pravilo, da je potrebnega veliko specifičnega znanja, da njihova raba doseže predvidene učinke, predvsem pa skrbno načrtova­ nje sestave na osnovi predhodno laboratorijsko izvedenih preiskav za vsak konkreten primer. Avtorica v svojem referatu obravnava vplive termoplastič- nega polimera - stiren akrilatne kopolimerne disperzije. Tudi s tem polimerom se potrjuje splošna ugotovitev, da se z dodatkom polimerov poveča natezna trdnost in deformabilnost betona in to tem bolj, čim večja je količina dodanega polimera. To pa ne velja za tlačne trdnosti, ki dosežejo svoj maksimum pri neki določeni dodani količini, pri manjši ali večji količini so nižje. Polimerni dodatki betonom običajno tudi pomembno izbolj­ šajo sprijetost betona s podlago, odpornost na obrabo, vodotesnost in največkrat tudi kemijsko odpornost, zato so nepogrešljivi pri obnovah poškodovanih objektov, manj pa se uporabljajo v novogradnjah zaradi relativno visokih cen polimerov. Avtor še enega referata s področja problematike betonov je Pavel Sivec, naslov referata pa “Kemijska korozija betonov in ukrepi za njeno preprečitev“. Avtor v refe­ ratu podaja splošen pregled tipov poškodb in ukrepov, s katerimi lahko zagotovimo boljšo odpornost betonov proti kemijsko agresivnim medijem. Obravnava tudi korozijo armature kot posledico karbonatizacije in učinkovanja kloridov. Omeniti velja, da kloridi na sam beton ne učinkujejo destruktivno, njihova prisotnost v armiranem in prednape­ tem betonu pa povzroča korozijo armature, kar posledično vodi tudi k propadanju betona. Beton je relativno dobro odporen proti številnim agresivnim vplivom okolja. Da pride do močnejšega poškodovanja betona mora biti agresivna komponenta prisotna v razto­ pini in v koncentraciji, ki je večja od neke minimalno sprejemljive. Najpogostejše so poškodbe betonov, ki so izpostavljeni sulfatom, morski vodi, mehkim vodam, kisli­ nam in karbonatizaciji. Mehanizmi razgrajevanja agresiv­ nih snovi so različni: od izluževanja, ionske izmenjave, do čisto fizikalnih efektov, ki so posledica kemijskih reakcij v betonu. Ne glede na tip korozije je v vseh primerih za izboljšanje odpornosti primarna zahteva po gostem be­ tonu z nizkim vodocementnim razmerjem, v primeru sulfatov in morske vode pa tudi posebnih vrst cementov, ki vsebujejo manj trikalcijevega aluminata in pucolanske ali hidravlične dodatke. Ti zmanjšujejo delež komponente, ki je kemijsko od vseh komponent cementnega kamna najočutljivejša, to je apna. Karbonatizacija betona ima na sam beton manjši vpliv in je na zraku tudi relativno počasen proces, odvisen od relativne vlažnosti okolja, temperature, permeabilnosti betona in koncentracije C02. Pomembnejše od vpliva na sam beton je dejstvo, da je posledica karbonatizacije znižanje pH vrednosti v otrdeli cementni pasti, to pa je vzrok za korozijo armature, zlasti tiste, ki se nahaja blizu površine. Za ta primer že zadostna debelina gostega pokrivnega sloja betona nad armaturo predstavlja učinkovito zaščito armature. Drugi, pogostejši vzrok korozije armature v betonu pred­ vsem na obmorskih in cestnih objektih, so kloridi. Korozijo armature je v takih primerih težko preprečiti, lahko pa jo bistveno upočasnimo s kvalitetno izvedbo del in zadostno debelino kvalitetnega pokrivnega sloja. Poleg tega mo­ ramo pri načrtovanju betonske mešanice upoštevati tudi dejstvo, da sestavine betona lahko vsebujejo določeno količino kloridov, ki jih bo vseboval beton. Zato je pri izbiri cementa, agregata, vode in eventuelnih kemijskih dodat­ kov potrebno upoštevati tudi ta kriterj. Kriteriji za dovoljene količine kloridov v betonu so zelo različni. Po našem pravilniku za prednapeti beton n.pr. količina kloridov ne sme presegati 0.2% na količino cementa, medtem ko so kriteriji različnih drugih držav med 0.002% in 0.08%, vendar se ti nanašajo na skupno količino kloridov v betonu. Zaščita armirano betonske konstrukcije pred korozijo se pravzaprav začne že pri projektiranju konstrukcije, detajlov in materialov, ena najpomembnejših zahtev pa je kakovost izvedenih del. To so osnovi ukrepi, ki jih ne more nadome­ stiti noben dodaten ukrep, lahko pa z dodatnimi ukrepi zaščitimo samo armaturo, z različnimi premaznimi sredstvi pa začasno oviramo dostop vode, kloridov in plinov. S tem lahko pomembno podaljšamo življensko dobo objek­ ta, hkrati pa izboljšamo estetski videz objektov. O tem kako učinkoviti so lahko takšni premazi in kako realni so za oceno učinkovitosti za uporabnika laboratorij­ ski preskusi lastnosti nekega premaza, podaja informacijo Vera Apih v referatu z naslovom “Ocena kvalitete sredstev za zaščito in dekoracijo betonov z laborato­ rijskimi in terenskimi preskusi“. Preiskanih je bilo trinajst različnih barvnih in šest različnih brezbarvnih penetracijskih premazov in sicer primerjalno v laboratoriju in na terenu, kjer so bili aplicirani na objektu. Opazovanje teče že šesto leto, zato lahko zaključke, ki jih avtorica podaja, smatramo za dovolj realne. Na osnovi ovrednote­ nja rezultatov avtorica preiskovane premazne sisteme razvrsti v tri kategorije: • hidrofobirne impregnacije, ki ščitijo izpostavljene beton­ ske površine pred izpiranjem, navlaževanjem in prodira­ njem v vodi raztopljenih plinov in soli • barvni premazi za površinsko zaščito in dekoracijo vertikalnih betonskih površin, ki niso izpostavljene direk­ tnemu obrizgavanju zaradi mimovozečih vozil • odpornejši barvni premazi za površinsko zaščito in dekoracijo nepohodnih betonskih površin, ki so dodatno izpostavljene obrizgavanju z vodo ali slanico zaradi mimo­ vozečih vozil. To so predvsem epoksidni premazi, ki jih že uvršča tudi med vodotesne premaze. Ti premazi tudi učinkovito preprečujejo karbonatizacijo betona, vendar le, če so izvedeni dovolj kvalitetno, kar pomeni, daje premaz zvezen in ustrezne debeline. Ena od pomembnih ugotovitev teh preskusov je tudi, da so laboratorijski rezultati preiskave odpornosti premazov na vremenske vplive, ki se izvajajo s pospešenim stara­ njem, direktno primerljivi z realnim stanjem ugotovljenim po pet letnem obnašanju premazov v dejanskih pogojih uporabe. Pogosto namreč obstaja dilema, ali lahko s pospešenimi in ostrejšimi pogoji, katerim izpostavimo materiale pri preskušanju njihovih lastnosti v laboratoriju, zanesljivo predvidimo njihovo obnašanje v uporabi. Naj omenim, da v svetu že tudi tečejo raziskave, kako kovinsko armaturo nadomestiti s korozijsko manj občutljivo armaturo na osnovi polimerov. ASFALTI (pripravil Mitja Žorga) Asfalt ima v gradbeništvu posebno mesto. Kot gradbeni material ima zelo široko področje uporabe, saj ga uporab­ ljamo v vodogradnji za tesnenje kanalov in zbiralnih bazenov, za tesnenje visokih jezov, deponij za odpadke, pri gradnji letališč in železnic, v največjih količinah pa se uporablja pri gradnji cest. Recikliranje - remiks mi- kroasfalti foto: F. Hrvatin V svetu je v asfaltu zgrajena večina cestnega omrežja. Od 7000 km avtocest v Franciji je v asfaltu zgrajenih 85 %, za avstrijske avtoceste je ta odstotek najnižji: 54 % ali 834 km, v Nemčiji je asfaltnih avtocest 70% ali 6300 km. Zagovorniki uporabe asfalta za krovne plasti voziščnih konstrukcij so izračunali, da je v primerjavi z betonskimi krovnimi plastmi tudi v dolgoletnem obdobju danes asfalt že cenejši od betona. Za uporabnike cest je pomembno dejstvo, da so pri vzdrževalnih delih asfaltnih cest zastoji krajši in manj moteči, čeprav so vzdrževalna dela beton­ skih krovnih plasti redkejša.. V splošnem je v zadnjem desteletju v svetu asfaltna tehnologija napravila velik korak naprej. Uveljavili so se novi postopki, kot n.pr kontinuirna proizvodnja asfalta, recikliranje asfalta v centralni mešalni napravi ali na terenu, površinske prevleke, tankoplastni asfalti proizve­ deni po toplem oz. v ročem postopku in dr. Uveljavljajo se nove vrste asfaltnih zmesi, kot so mastiksni drobir, drenažni asfalt, afalt z diskontinuirno sestavo kamene zmesi, bitumenski makadami in podobno. Na področju veziv za asfaltne zmesi je tudi opazen napredek, saj se lastnosti standardiziranih eestogradbenih bitumnov , s tem pa tudi asfaltnih zmesi in plasti, izboljšujejo z dodatki naravnega ali umetnega porekla, kot so gilsonit, selenica, trinidad asfalt, celulozna in mineralna vlakna in materiali na polimerni osnovi. S temi dodatki je doseženo širše temperaturno območje uporabnosti asfalta, kar pomeni večjo odpornost asfalta proti tvorbi kolesnic pod težkimi prometnimi obremenitvami ter večjo odpornost pri nizkih temperaturah. Lastne izkušnje z modifikacijo cestogradbenega bitumena z naravno ogljikovodikovo smolo so podali avtorji Feliks Podgoršek, Olga Naglič in Janez Prosen v referatu “Modifikacija eestogradbenih bitumenov z dodatkom naravnega bitumena UINTAITE“. Na dveh testnih poljih in s primerjalnim preskusi z modifikatorjem bitumenskega veziva Trinidad so avtorji ugotavili večjo ekonomičnost, za potrditev dokončne upravičenosti uporabe pa je sicer dobra kakovost položenih površin po prestani eni zimi in enega poletja še prezgodaj. Šele rezultati daljšega obdo­ bja staranja naj bi pokazali , ali bi investicija v uporabo tako modificiranega cestogradbenega bitumena pomenila tudi boljšo kakovost naših cest. Vzporedno z izboljšavami standardiziranih bitumenov so se razvile tudi primerne metode za karakterizacijo mehan­ skih in trajnostnih lastnosti teh asfaltov, kot so indirektna natezna trdnost, modul togosti, odpornost proti deformaci­ jam s simuliranjem tvorbe kolesnic in dr. Poleg izboljšav v materialih se nenehno izboljšuje tudi strojna oprema v sami konstrukciji, kot tudi v vodenju vgrajevalnih strojev. Povprečne vrednosti začetnih stopenj zgostitev asfaltnih plasti neposredno za vgrajevalnim stro­ jem so se zahvaljujoč izboljšavam v konstrukciji in številu vgrajevalnih elementov dvignile v povprečju absolutno za 5 % in to od 90 % na 95 % referenčne gostote. To pozitivno vpliva na ravnost plasti ter manjšo porabo energije za dokončno zgostitev asfaltne plasti. Za zgoščanje plasti so se pokazali kot zelo zmogljivi kombinirani valjarji, z jekle­ nim plaščem in pnevmatikami. V Sloveniji smo v preteklem obdobju razmeroma dobro sledili razvoju na področju asfaltne tehnologije. Ob podpori investitorjev in v sodelovanju med izvajalci del ter inštituti smo tudi uvajali v prakso nove vrste asfaltnih zmesi in nova modificirana veziva. Glede na povečane stroške proizvodnje novih vrst asfaltnih zmesi z modificiranimi vezivi je potrebno ugotoviti nivo doseženih izboljšav las­ tnosti asfaltnih zmesi in s pomočjo poskusnih odsekov ugotoviti tudi morebitne (pričakovane) prihranke. Splošna ocena je, da je mogoče pri povečanju stroškov za izbolj­ šavo kakovosti asfalta z uporabo dodatkov za okvirno 30% doseči prihranek oz. podaljšanje življenske dobe asfalta za okoli 50%. Ena od komponent asfaltnih zmesi, ki prav tako vpliva na kakovost vgrajenih asfaltov, je kameni agregat. Smatramo za potrebno, da bi se preverila uporabnost v pogledu mehanskih karakteristik sicer slabših materialov, kot so dolomiti, dolomitizirani apnenci, prodi, žlindre in drugi podobni agregati, ne samo zaradi materialnih potreb pri gradnji novega avtocestnega omrežja, temveč tudi za potrebe obnove obstoječega. ZAKLJUČEK Če na kratko strnem stanje na področju gradbenih mate­ rialov, ugotovitev ne more biti zadovoljiva. Glede na število referatov s tega področja, iz katerih lahko posredno sklepamo tudi na obseg raziskovalnega in razvojnega dela v bližnji preteklosti, izhaja nedvoumna ugotovitev, da smo v polpreteklem obdobju v raziskave na področju materialov vlagali zelo malo sredstev. Tak odnos do raziskovalnega in razvojnega dela moramo spremeniti, saj brez poglobljenega lastnega znanja ni mogoče priča­ kovati uspešnega uvajanja novih, sodobnih materialov in tehnologij na domača tla. Potrebno bi bilo definirati dolgo­ ročnejši ciljno usmerjeni osnovni program in ga sprejeti kot nacionalni raziskovalno razvojni projekt za področje gradbenih materialov in tehnologij za cestogradnjo, kajti le tako bo mogoče doseči najboljše inovativne in praktične rezultate ter slediti novim smerem v svetu. Na tem mestu naj povdarim tudi problem zastarele, predvsem pa pomanjkljive gradbene regulative. Priprava standardov in predpisov bi morala potekati organizirano. Program bi morala pripraviti gradbena stroka in se tudi zavzemati za njegovo čimprejšnjo realizacijo. Do konca leta 1995, ko preneha veljavnost vsem jugoslovanskim standardom, bo potrebno izdati nove slovenske standar­ de. To je projekt, ki bi se ga morala gradbena stroka lotiti z vso odgovornostjo, saj jo državam narekuje Evropska smernica za gradbene proizvode. To je zahteven projekt in bi ga morala z ustreznimi sredstvi podpreti vsa ministrs­ tva, ki so povezana z gradbeništvom: Ministrstvo za gospodarske dejavnosti, Ministrstvo za promet in zveze, Ministrstvo za okolje in prostor, ter Ministrstvo za obrambo. Le tako bi bili standardi in predpisi pripravljeni hitro in v smiselnem in potrebnem zaporedju. MAG. GOJMIR ČERNE V preglednem referatu je podan povzetek vseh osmih prispelih referatov na temo postopki, poleg tega pa je poudarek dan na problematiko razvoja in izbora tehnoloških postopkov ter na uvajanje sistemov zagotavljanja kakovosti gradbenih proizvodov in izvedba del po vzoru Evropske unije. TECHNOLOGICAL PROCEDURES S U M M A R Y '= : " ~ T T In this overview, a brief recapitulation is given of eight papers which have been submitted on the subject of procedures. Particular emphasis has been laid on the questions of the development and choice of technological procedures and the introduction of quality assurance systems for construction products and works in accordance with the rules of European Union. 1. UVOD Postopke, pomembne pri gradnji cest, bi lahko razdelili na tehnološke postopke, postopke za doseganje kakovostne gradnje, organizacijske postopke, upravne postopke in še druge. Seveda ni namen tega uvodnega referata ukvarjati se z organizacijskimi, upravnimi ali celo kakšnimi drugimi postopki, čeprav tudi ti lahko še kako usodno vplivajo na končni rezultat vsake graditve. Namen tega prispevka je osvetliti predvsem problematiko izbora tehnoloških postopkov pri graditvi cest in objektov ter izpostaviti pomembnost kakovostne izvedbe izbranih teh­ noloških postopkov. V nadaljevanju pa je podan tudi pregled na 2. slovenski kongres o cestah in prometu prispelih referatov s kratkim komentarjem. 2. IZBOR TEHNOLOŠKIH POSTOPKOV Tako kot znanost odkriva »zakaj« tako tehnologija ob teh vedenjih uči »kako«. Seveda pa je, tako kot je to običajno skoraj vedno, tudi v gradbeništvu na izbiro več možnosti, kako kaj narediti. Praktično nikoli pa si te različne možne variante med seboj niso enakovredne. Tudi ni možno reči, ne da bi predhodno določili kriterije in pogoje, kateri tehnološki postopek je boljši in kateri slabši. Tako moramo pri izbiri prave odločitve upoštevati poleg strokovnih raz­ logov tudi naslednje pogoje oziroma vidike: - nivo tehnološke opremljenosti in znanja, - razpoložljivost osnovnih materialov, - izkušenost oziroma reference, - možnosti izvedbe, - pogoje uporabe, - časovni okvir, - prostorske pogoje, - pogoje varstva okolja, - finance in ekonomiko, in - različne specifične pogoje. Če se omejimo na področje gradnje in gospodarjenja s cestami in objekti, imajo na njih vsi predhodno našteti vidiki velik pomen, v odvisnosti seveda od posameznih faz graditve eni večji in drugi manjši, ter obratno. Jasno je, da kakovostne in varne izvedbe postopka katere koli faze del ni brez ustrezne opremljenosti in usposobljenosti izvajalca ter primernih osnovnih materialov. Če se neko­ liko zadržimo pri teh treh pogojih, potem lahko ugotovimo, da so pravzaprav ti pogoji najpomembnejši, oziroma ti pogoji, lahko jih imenujemo tudi ključni pogoji, zelo dra­ stično omejujejo možnosti izbire več variant. Včasih smo prav zaradi omejenih možnosti, ki so posledica predhodno naštetih pogojev, obsojeni celo na eno samo možnost izbire tehnološkega postopka, katera pa je lahko z vidika preostalih (vseh ali posameznih) navedenih vidikov celo najslabša in zelo neugodna. Iz te ugotovitve lahko izpe- Avtor: Mag. Gojmir Černe, dipl. inž. gradb. ZRM K Ljubljana Ijemo naslednji znan zaključek. Če želimo namreč graditi optimalno, potem moramo ves čas ne samo spremljati razvoj stroke in znanja v tujini, pač pa tudi sami, z upoštevanjem naših domačih pogojev, razvijati nove po­ stopke ter izpopolnjevati stare že razvite in preverjene. Samo prava kombinacija tujega znanja z domačim vede­ njem bo prinesla pričakovane rezultate. To se je tudi že velikokrat potrdilo, saj samo nakup sodobne opreme v tujini, brez ustreznega izpopolnjevanja vseh, od strokov­ njakov do kvalificiranih delavcev in potrebnega predhod­ nega uvajanja le-te v naših razmerah, ni prinesel ustreznih rezultatov. To pa pomeni, kar je naslednja ugotovitev, da brez takšne predhodne in pravočasne priprave na gradnjo ne moremo pričakovati kaj več od povprečnih rezultatov, to je rezultatov, ki smo jih dosegali v preteklosti. Vprašanje pa je, če smo s temi rezultati lahko zadovoljni. Če namreč pogledamo še ostale pogoje, ki vplivajo na izbiro tehnološkega postopka za izvedbo posamezne faze gradnje, ki smo jih navedli v začetku tega prispevka, bomo videli, da so to tisti pogoji, ki praktično vsi, skoraj brez izjeme, v preteklem obdobju niso imeli kakšnega velikega vpliva na izbiro. Če malo karikiramo, lahko rečemo, da se pogosto ni zadosti upoštevalo možnosti izvedbe posa­ meznih tehnoloških postopkov, še manj pogoje uporabe, tako z vidika trajnosti kot varnosti oziroma zanesljivosti, roki za zaključek gradnje so se redko spoštovali (razen, če je šlo za kakšen praznik), da ne govorimo o prostorskih ter okolje varstvenih pogojih, kako pa je bilo z našo produktivnostjo, pa je tudi vsem znano. Vendar ne smemo pozabiti, da je bilo to tako v času samoupravnega socia­ lizma, za katerega je bila značilna družbena lastnina in s tem vpletanje države (beri politike) v tako rekoč vsako dogajanje, še posebej pa v gradnjo cest in avtocest, kjer brez politike tako ali tako ne gre. Skratka, takšno obnaša­ nje je bilo v tistih časih pravzaprav logično in s tem tudi opravičljivo. Le prizadevnosti strokovnjakov, ki pa pogosto niso imeli ustrezne podpore, gre zahvala, da je tisto, kar se je v takšnih razmerah zgradilo v Sloveniji v povprečju na višjem nivoju, kot na primer v ostalih republikah bivše SFRJ, pa tudi na višjem nivoju kot v državah bivšega vzhodnega bloka. Za pogoje tržnega gospodarstva, ki poleg gospodarnega obnašanja daje v ospredje tudi varnost in blagostanje prebivalcev ter racionalno rabo prostora in zaščito okolja, pa je takšno obnašanje ne samo nesprejemljivo, pač pa tudi nedopustno. To velja za vse gradbene posege, še posebej pa za gradnjo cest in avtocest. Veliko je bilo že razprav, pa tudi napisanega, o prostorskih in ekoloških vidikih izvedbe šestletnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, premalo pa je bilo razprav o tehničnih in tehnoloških vprašanjih, ki pa imajo izredno velik vpliv na trajnost in uporabnost (beri varnost) zgrajenih cest in objektov, ter s tem tudi na gospodarnost vloženih sred­ stev. O ekonomičnosti gradnje katerega koli objekta preprosto ne moremo govoriti, ne da bi poleg investicijskih sredstev upoštevali tudi stroške vzdrževanja (rednega in investicijskega) ter obnove, vse pomembnejši pa so tudi stroški uporabe. Tako lahko govorimo o gospodarnosti vloženih sredstev le takrat, ko smo za dani primer že izbrali najustreznejšo tehnično in tehnološko rešitev ob upoštevanju vseh vpliv­ nih faktorjev. Da pa to lahko storimo, moramo dobro poznati pogoje graditve in pogoje uporabe posameznega gradbenega objekta. Pri cestah in objektih na cestah so pomembni ne samo pogoji obtežbe in frekvence prometa, pač pa tudi tako imenovani zunanji pogoji, kot so vremen­ ski in klimatski vplivi (zmrzovanje in odtaljevanje), mož­ nost vpliva agresivnih medijev (kloridi, kisel dež, kemika­ lije), potres, požar ipd. Veliko premalo pozornosti se v fazi izbire tako tehničnih kot tehnoloških rešitev daje možnosti pregledovanja in rednega vzdrževanja cest in še posebej premostitvenih objektov. 3. KAKOVOST IZVEDBE TEHNOLOŠKIH POSTOPKOV 3.1 Splošno Gradbeništvo s svojimi dejavnostmi predstavlja znaten delež narodnega gospodarstva, visoke in nizke zgradbe pa predstavljajo velik del narodnega bogastva. Gradbeni izdelki in storitve nas obdajajo prostorsko in časovno ter s tem direktno ali indirektno vplivajo na nas in na naše življenje. Ugotovimo lahko, da ne moremo biti zadovoljni s cestami, stanovanji in drugimi izdelki in storitvami gradbeništva in industrije gradbenega materiala. Ob vedno boljših izdelkih, npr. na področju avtomobilske ali elektronske industrije, želimo živeti tudi v boljših stanova­ njih, uporabljati boljše ceste in živeti bolj varno. Razlogov za tako stanje kakovosti je veliko, najvažnejši in najkorenitejši izhajajo, kot smo že ugotovili, iz družbe­ nega, ekonomskega in političnega stanja iz ne tako daljne zgodovine. V družbi, kjer je bilo vse od vsakogar, kjer je veljalo pravilo, da nas nihče ne more toliko malo plačati, kot lahko mi malo delamo, je bila kakovost nepotrebna. Pokazalo se je, da je tak sistem dela in življenja slepa ulica in da tako ne bo mogoče več naprej. Že leta 1985 je Gospodarska zbornica Slovenije opozar­ jala na nujnost zboljšanja kakovosti. Začetek projekta »Slovenske kakovosti« je bil časovno povezan z drugimi pomembnimi političnimi, družbenimi, ekonomskimi in tudi miselnimi spremembami v slovenski družbi. Pomen kako­ vosti pri razvoju družbe v Sloveniji so skušali opredeliti na nacionalnem nivoju v Nacionalnem programu kakovosti Republike Slovenije (NPKRS) strokovnjaki z raznih podro­ čij gospodarstva in negospodarstva. Namen interdiscipli­ narno zasnovanega programa NPKRS je izboljšanje kako­ vosti življenja v Sloveniji ter z Evropo in razvitim svetom usklajen razvoj. Pogoj za to je višja, evropsko primerljiva kakovost slovenskih izdelkov in storitev, višja kakovost odnosov med proizvajalci, dobavitelji in uporabniki. Gradbeništvo kot pomembna veja industrije mora najti mesto in vlogo v Nacionalnem programu kakovosti Repu­ blike Slovenije. Gradbena podjetja bodo morala, če bodo hotela biti uspešna, določiti poslovno politiko, ki bo vklju­ čevala cilje kakovosti. Politika mora biti usklajena z zahtevami in pričakovanji strank. Njeno izvajanje je pove­ zano s pripravo in vzpostavitvijo sistemov kakovosti, ki pa mora temeljiti na dobrem poznavanju in obvladovanju osnovnih pristopov, načel, elementov, metod in orodij zagotavljanja in vodenja kakovosti. Sistematični pristop k razvoju in vzpostavitvi sistema kakovosti na podlagi za­ htev strank, realnih ciljev in sredstev podjetja, je ključni pogoj za njegovo učinkovitost. Še tako dobra nacionalna strategija kakovosti ne bo prinesla rezultatov, če ne bo prodrla v podjetja, od vodstva do posameznega delavca. 3.2. Zagotavljanje kakovosti Tako, kot se vedno bolj vpeljujejo sistemi zagotavljanja kakovosti (Quality Assurance - QA) v skladu s standardi skupine SLS ISO 9000 v industrijo, v Sloveniji ima certifikate že prek 50 podjetij, bi jih bilo potrebno tudi pospešeno vpeljevati v proizvodnjo gradbenega materiala in v samo gradnjo. To je še posebej pomembno, ker gradbeništvo sodi v regulirano področje standardizacije, kjer gre predvsem za zdravje in varnost ter zaščito okolja in tudi zato ker gre praviloma za objekte velikih vrednosti, ki v prostoru predstavljajo trajen, pogosto nepopravljiv poseg. Naslednji korak pa bi moral biti vpeljevanje celovi­ tega vodenja kakovosti (Total Quality Management-TQM). Urad za standardizacijo in meroslovje (USM) pri Ministr­ stvu za znanost in tehnologijo (MZT) je že decembra 1992 izdal prve standarde iz serije ISO 9000, ki obravnavajo sisteme kakovosti, in sicer: • SLS ISO 9000 - Standardi za vodenje in zagotavljanje kakovosti - Smernice za izbiro in uporabo • SLS ISO 9001 - Model zagotavljanja kakovosti v načrtovanju, razvoju, proizvodnji, vgradnji in servisiranju • SLS ISO 9002 - Model zagotavljanja kakovosti v proizvodnji in vgradnji • SLS ISO 9003 - Model zagotavljanja kakovosti v končni kontroli in preskušanju • SLS ISO 9004 - Vodenje kakovosti in elementi sistema kakovosti - Smernice Standard SLS ISO 9000 ima kot osnovni standard namen razjasniti razlike in medsebojne povezave med osnovnimi načeli kakovosti ter zagotoviti smernice za izbiro in upo­ rabo skupine standardov o sistemih kakovosti, ki se lahko uporabljajo za vodenje kakovosti v interne namene (ISO 9004) in za dokazovanje učinkovitosti sistema zagotavlja­ nja kakovosti navzven (ISO 9001, ISO 9002 in ISO 9003). Standard SLS ISO 9001 določa zahteve za sistem zago­ tavljanja kakovosti v različnih fazah, to je pri načrtovanju, razvoju, proizvodnji, vgradnji in servisiranju. Uporablja se, kadar mora dobavitelj dokazovati sposobnost, da obvla­ duje procese od načrtovanja do dobave proizvodov. Določila tega standarda so usmerjena predvsem v preven­ tivno delovanje, da se preprečijo neskladnosti proizvodov ali storitev v vseh fazah od načrtovanja in/ali razvoja do servisiranja. Standard SLS ISO 9002 določa zahteve za sistem kako­ vosti v proizvodnji in vgradnji. Določila tega standarda so tudi usmerjena predvsem v preventivno delovanje, zazna­ vanje morebitne neskladnosti med proizvodnjo in vgrad­ njo, sprotno odpravo vzrokov in preprečevanje, da se ne ponavljajo. Standard SLS ISO 9003 se uporablja za sistem kakovosti, kadar mora dobavitelj dokazati sposobnost, da odkrije in obvladuje neskladne proizvode s končno kontrolo in preskušanjem. Standard SLS ISO 9004 opisuje osnovni izbor elementov, s katerimi se lahko razvije in izvaja sistem vodenja kakovosti. Izbira primernih elementov, ki jih vsebuje ta mednarodni standard, in širina, do katere se ti elementi prevzemajo in uporabljajo v podjetju, sta odvisni od dejavnikov, kot so trg, narava proizvoda, proizvodni pro­ ces in potrebe porabnikov. Ne glede na vzpostavljen in dobro vpeljan sistem zagotav­ ljanja kakovosti pri izvajalcih gradbenih del in proizvajalcih gradbenega materiala pa si lahko investitor za kontrolo kakovosti vzpostavi lasten, od izvajalca neodvisen (druga stranka) sistem potrjevanja kakovosti. Naloga investitor­ jeve kontrole pa mora biti predvsem ugotavljanje in potrjevanje ustreznosti izvajalčevega sistema zagotavlja­ nja kakovosti, to je preverjanje usposobljenosti kadra in ustreznosti opreme, ki je vključena v tekočo tehnološko kontrolo, potrjevanje programa tekoče tehnološke kontrole in kontroliranje njegovega rednega izvajanja ter presoja in potrjevanje rezultatov preiskav v sistemu tekoče kontro­ le. V primeru zahtevnih gradenj, ali gradenj, ki jih izvajalci s svojim sistemom zagotavljanja kakovosti le težko obvla­ dujejo, pa so v sklopu investitorjeve kontrole potrebne tudi dodatne preiskave in meritve v dokaz doseganja predpisanih kakovostnih kriterijev. 3.3 Dokazovanje kakovosti Temeljni pravni in tehnični dokument, s katerim Evropska skupnost ureja tehnično regulativo in dokazovanje sklad­ nosti gradbenih proizvodov s predpisanimi zahtevami, je Direktiva Sveta ES št. 89/106 z dne 21. 12. 1988 o zbliževanju zakonov in predpisov, ki se nanašajo na gradbene proizvode v državah članicah. Ta še posebej opredeljuje bistvene zahteve za gradbene objekte, na katere gradbeni proizvodi vplivajo, in sicer: • mehanska odpornost (trdnost) in stabilnost, • požarna varnost, • higienska, zdravstvena in ekološka zaščita, • varnost uporabe objekta, • zaščita pred hrupom, • varčevanje z energijo in toplotna zaščita. Za dokazovanje skladnosti s predpisanimi zahtevami sta možna naslednja dva sistema potrjevanja skladnosti: - certificiranje skladnosti proizvoda s strani pooblašče­ nega (imenovanega) certifikacijskega organa (tretja stran­ ka), - izjava o skladnosti s strani proizvajalca. Certificiranje skladnosti je obvezno za regulirano področje standardizacije, medtem ko za vsa ostala področja za­ došča izjava o skladnosti s strani proizvajalca. Za gradbeništvo, ki sodi v regulirano področje standardi­ zacije, je pomembno predvsem certificiranje skladnosti, v okviru katerega sodelujejo akreditirani: • preskuševalni laboratoriji, • organi za nadzorstvo in • certifikacijski organ. Pogoji, katerim morajo zadostiti navedeni organi za prido­ bitev akreditacije, so poleg strokovne usposobljenosti in opremljenosti še neodvisnost, nepristranskost in poštenje, ki se nanaša predvsem na tajnost podatkov preskušanja. V Republiki Sloveniji vse aktivnosti v zvezi z akreditira­ nem navedenih organov vodi USM pri MZT. V parlamen­ tarni proceduri je že predlog zakona o standardizaciji, ki vsebuje načela navedene evropske direktive, po vzposta­ vitvi Nacionalne akreditacijske službe (NAS) pa bo končno lahko tudi steklo akreditiranje v skladu s splošnimi zahte­ vami, katere je v osnutku že pripravil USM. Zelo zamujamo s pripravo novega zakona o graditvi, saj je pripravljen le delovni osnutek zakona o prostoru in graditvi. V ta zakon, ki je osnovni pravni akt za področje graditeljstva, je potrebno na ustrezen način vgraditi tudi problematiko zagotavljanja in dokazovanja kakovosti, v skladu s predpisi in veljavnimi standardi Evropske unije in ob upoštevanju realnih možnosti in razmer v sloven­ skem prostoru. Ta zakon bo po sprejemu v parlamentu tudi osnova za različne podzakonske akte (tehnične predpise, pravilnike, standarde), ki bodo podrobneje ure­ jali problematiko graditve objektov. Do takrat pa smo prisiljeni graditi še po stari jugoslovanski zakonodaji in JUS standardih, kljub temu, da že dolgo vemo, da je dobršen del te regulative neustrezen, saj je bila plod kompromisarskega samoupravnega dogovarjanja. Pri Mi­ nistrstvu za gospodarske dejavnosti je bil spomladi tega leta na predlog strateške skupine za gradbeništvo usta­ novljen stalni strokovni svet za graditeljstvo, ki je že pripravil začasno odredbo o obveznem certificiranju grad­ benih proizvodov, katera pa še čaka na ustrezno verifika­ cijo. Tako naj bi bilo v prehodnem obdobju, dokler ne dobimo vse potrebne nove zakonodaje in tehnične regu­ lative za graditev objektov, poskrbljeno vsaj za naj­ nujnejše. 4. KRATEK PREGLED PRISPELIH REFERATOV Na temo postopki je prispelo skupno osem referatov. Dva obravnavata nove metode geomehanskih preiskav, eden se ukvarja s problematiko izbire krovnih plasti voziščne konstrukcije, dva obravnavata zaščito oziroma obnovo asfaltbetonskih vozišč, pri čemer eden obravnava možno­ sti izvedbe površinskih prevlek, drugi pa primere hladne reciklaže, eden se nanaša na vzdrževanje letaliških po­ vršin, dva pa se ukvarjata s problematiko uvajanja siste­ mov zagotavljanja kakovosti v gradbeništvu. Ker bodo vsi prispevki objavljeni v zborniku referatov 2. slovenskega kongresa o cestah in prometu, bo v nadaljevanju podan le povzetek teh prispevkov s kratkim komentarjem. 4.1 Nekaj primerov geotehničnih raziskav s statičnim penetrometrom pri gradnji in ohranjanju cest Avtor: mag. Igor Ajdič, dipl. inž. geol. Družba za državne ceste Ljubljana V referatu so, ob kratkem opisu opreme, obravnavane nekatere možnosti interpretacije rezultatov preiskav, izvr­ šenih z modernim statičnim konusnim penetrometrom - CPT. Iz prikazanih primerov je razvidno, da je možno in smiselno v geotehnične raziskave temeljnih tal in cestnih nasipov iz koherentnih, pa tudi nekoherentnih drobno do srednjezrnatih materialov, vključiti tudi raziskave s CTP. Ocene strižnih karakteristik, ki bazirajo na podatkih, pri­ dobljenih s CTP, so zanesljivejše od ocen deformacijskih karakteristik. Ta metoda je še posebno primerna takrat, ko obstoječa geotehnična dokumentacija po obsegu ne zadošča zahte­ vam projektiranja avtocest na geotehnično zahtevnih tleh. Portorož, 26.-28. oktober 1994 4.2 Ugotavljanje nosilnosti nevezanih nosilnih plasti na osnovi primerjalnih meritev po DIN 18134 in s ploščo ZFG 01 s padajočo utežjo Avtorja: mag. Milica Bertoncelj, dipl. inž. gradb. ZRMK Ljubljana, Inštitut za geotehniko in prometnice, Enota v Mariboru mag. Zdenko Zorič, dipl. inž. gradb. Tehniška fakulteta Maribor V tem prispevku je podan kratek opis primerjalnih preiskav zbitosti nosilnih plasti med postopkom s klasično tlačno ploščo po DIN 18134 in ploščo s padajočo utežjo ZFG 01, opravljenih na ZRMK Ljubljana v letih 1992 in 1993. Prikazane so izkušnje pri uporabi plošče ZFG 01, podan pa je tudi predlog za prirejanje mejnih vrednosti nosilnosti za nevezane nosilne plasti. V zaključku avtorja predlagata, da bi bilo potrebno še opraviti primerjalne meritve nosilnih plasti na različno kvalitetni podlagi, še posebej za drob­ nozrnata tla in tla z glinastim vezivom. Dobro pa bi bilo tudi obstoječe aparate opremiti z merilci hitrosti usedanja. 4.3 Izbira krovnih plasti voziščnih konstrukcij Avtor: . prof. dr. Janez Žmavc, dipl. inž. gradb. Družba za državne ceste Ljubljana Avtor se v svojem prispevku loteva zelo aktualne teme, ki pa ima tako tehnični in gospodarski kot tudi politični pomen. V prispevku avtor pregledno razčlenjuje vplive, ki s tehnično-tehnološkega, uporabnostnega (varnost, traj­ nost) in ekonomskega vidika vplivajo na izbiro cementbe- tonske (bele) ali asfaltbetonske (črne) utrditve voziščne konstrukcije. Ne glede na določene omejitve (dograjeva­ nje krovne plasti) in zahtevnejšo tehnologijo izvedbe (finišerska oprema, doslednost izvedbe vsake faze del) pa avtor v zaključku, tako iz uporabnostnega kot ekonom­ skega vidika, priporoča cementbetonsko utrditev voziščne konstrukcije za razmeroma zelo obremenjene bodoče avtoceste v Republiki Sloveniji. Pomembno je njegovo opozorilo, da so dolžni še nadaljnje podrobne proučitve narediti tako izvajalci kot tudi investitor. 4.4 Površinska prevleka vozišč Avtorji: Olga Naglič, dipl. inž. kemije Janez Prosen, dipl. inž. gradb. Hermina Veber, kem. tehn. IG MAT d.o.o., Ljubljana Prispevek obravnava problematiko površinskih prevlek vozišč, ki se uporabljajo na cestah za zelo lahek in lahek promet, kadar pa se ta postopek uporablja v funkciji nove zaporne obrabne asfaltbetonske plasti obstoječih cest, pa je primeren za vse vrste prometnih obremenitev. Avtorji v prispevku navajajo vrste površinskih prevlek in potrebnih materialov, še posebej pa izpostavljajo pomembnost do­ sledne kakovostne izvedbe s strani dobro usposobljene izvajalske ekipe. 4.5. Uporaba tehnološkega postopka hladne reciklaže za obnovo voziščne konstrukcije Avtorji: Danijel Mejak, dipl. inž. gradb. AKTIM d.o.o., Ljubljana Igor Starič, dipl. inž. gradb. Družba za državne ceste Ljubljana Janez Zupan, dipl. inž. kem. Cestno podjetje GRADNJE, d.o.o. Anton Dremelj, inž. Cestno podjetje GRADNJE, d.o.o. Prispevek na kratko povzema izkušnje, pridobljene pri obnovi enajstih poskusnih cestnih odsekov, kjer je bil uporabljen postopek hladne reciklaže, ki se je izvajal v okviru razvojne naloge, katero je financirala Republiška uprava za ceste. Avtorji v svojem prispevku poleg opisa tehnološkega postopka izvedbe hladne reciklaže s pomočjo rezkalca Wirtgen 2100 VCR navajajo osnove za dimenzioniranje zgornjega ustroja cest in rezultate predhodnih ter kontrol­ nih preiskav. V zaključku avtorji ugotavljajo, da je posto­ pek hladne reciklaže vozišč okolju prijazen in ekonomsko upravičljiv, da kakovost ustreza veljavnim tehničnim pred­ pisom in da je primeren za vse vrste prometnih obreme­ nitev. Predlagajo pa, da se pri nadaljnjem uvajanju tega postopka prouči možnosti uporabe zadrževalcev vezanja cementa ter uporabe elektrofiltrskega pepela oziroma bitumenske emulzije kot vezivo. 4.6. Vzdrževanje manevrskih površin na aerodromih Avtor: Drago Čotar, dipl. inž. gradb. Aerodrom Ljubljana Ta prispevek obravnava zanimivo področje vzdrževanja prometnih površin, ki pa so namenjene letalskemu in ne cestnemu prometu. Avtor uvodoma ob navedbi različnih vrst manevrskih površin na letališčih poudarja pomemb­ nost njihovega rednega in investicijskega vzdrževanja za varnost letalskega prometa. V nadaljevanju pa podaja nekaj informacij o potekih rekonstrukcij letališč v Dubrov­ niku, Zagrebu, Mariboru in Ljubljani. 4.7. Celovit pristop k projektiranju hidroizolacije premostitvenih objektov Avtorja: Matjaž Lesjak, dipl. inž. Alenka Novak, inž. TIM Laško V tem prispevku avtorja poudarjata pomembnost celovi­ tega pristopa k obvladovanju proizvodnje posameznih komponent sistema hidroizolacij premostitvenih objektov s ciljem dviga kakovostnega nivoja in ohranjanja le-tega. V ta namen so v TIM Laško vpeljali sistem kakovosti SLS ISO 9001, ki obravnava model zagotavljanja kakovosti v načrtovanju, razvoju, proizvodnji, vgradnji in servisiranju. S tem je tovarna TIM Laško postala ena prvih, ki je v proizvodnjo gradbenih materialov in izdelkov vpeljala sistem kakovosti po mednarodnih (sedaj tudi slovenskih) standardih zagotavljanja kakovosti. 4.8. Sistem zagotavljanja kakovosti v gradbeništvu Avtor: doc. dr. Janez Reflak, dipl. inž. gradb. Univerza v Ljubljani, FAGG - Inštitut za konstrukcije, potresno inženirstvo in računalništvo Avtor tega prispevka izpostavlja pomembnost vpeljevanja standardov sistema kakovosti SLS ISO 9000 v slovenska gradbena podjetja, saj bo le tako dosežen cilj Nacional­ nega programa kakovosti Republike Slovenije (NPKRS), ki je približevanje kakovosti slovenskih proizvodov in storitev evropski kakovosti, tudi na področju gradbeništva. Prispevek podaja specifične posebnosti zagotavljanja ka­ kovosti v gradbeništvu, opredeljuje stroške za izvajanje kakovosti ter prikazuje relacije med stroški za kakovost in stroški za nekakovost. Poglavitno vprašanje, ki se zastavlja avtorju, je, kako izboljšati tehnologijo proizvodnje, racionalizirati pro­ izvodne procese, jih napraviti ekološko čiste, ob tem pa dvigniti kakovost gradbenih proizvodov in storitev ter jih napraviti bolj konkurenčne na domačem in tujem trgu. 5. ZAKLJUČEK Iz pregleda prispelih referatov si seveda še ne moremo ustvariti celovite in realne slike stanja na področju razvoja in kakovosti tehnoloških postopkov v slovenskem gradbe­ ništvu, še posebej to ni mogoče z ozirom na sorazmerno skromno število (le 8) na to temo prispelih referatov. Skromen obseg sredstev, ki jih tako Ministrstvo za promet in zveze kot tudi Ministrstvo za znanost in tehnologijo namenjata za razvojno-raziskovalne projekte na tem po­ dročju, ob na drugi strani premalo ambicioznih razvojnih načrtih gradbenih podjetij, pa ne obeta nič dobrega. Čas recesije, ko tako raziskovalne kot strokovne in tehnološke kapacitete niso bile polno zasedene s tekočim delom, ni bil dobro izkoriščen. Če bi na primer v tem obdobju za razvojno-raziskovalne projekte, namenjene cestogradnji, namenili le 5% vrednosti investicije izgradnje predvide­ nega avtocestnega omrežja, bi imeli na razpolago več kot 5 mio US dolarjev, s pomočjo katerih bi lahko ne samo prenašali tuje raziskovalno-razvojne dosežke v našo prak­ so, ampak bi le-te lahko tudi temeljito preverili v naših pogojih, jih ustrezno modificirali oziroma razvili nove. Naj omenim samo problematiko uvajanja cementbeton- skih utrditev vozišč, katere prednosti je prof. dr. Janez Žmavc v svojem referatu (tč. 4.3) argumentirano utemeljil. Ne glede na vse navedene prednosti pa seveda ne bo zadoščal samo nakup ustrezne vinišerske in ostale tehno­ loške opreme v tujini ter priprava kakovostnih osnovnih materialov, ki jih doma imamo, pač pa bo potrebno predhodno rešiti še celo vrsto tehnoloških in strokovnih problemov, preden bomo sposobni kvalitetno izvesti ce- mentbetonsko krovno plast vozišča. Vsak strokovnjak s področja tehnologije betona ve, da so to problemi, ki terjajo ne samo določena sredstva, pač pa tudi precej časa. Tudi na področju kakovosti naših proizvodov in storitev v gradbeništvu ne moremo biti zadovoljni. Svetla točka, oziroma lahko rečemo bela vrana, je TIM Laško, ki je eden redkih proizvajalcev gradbenih materialov, ki je uvedel v svojo proizvodnjo sistem kakovosti po mednarod­ nem standardu ISO 9001. Pomemben prispevek k spod­ bujanju še ostalih podjetij, ne samo proizvajalcev gradbe­ nega materiala, pač pa tudi izvajalcev gradbenih del, predstavlja prispevek doc. dr. Janeza Reflaka (tč. 4.8). Skratka, ne glede na sorazmerno neugodno stanje na področju razvoja in kakovosti tehnoloških postopkov, pa lahko rečemo, da vse še ni zamujeno. Nasprotno, tako velik projekt, kot je gradnja avtocestnega omrežja v Sloveniji v naslednjih petih letih, bo moral imeti svoj odraz tako na razvoj novih in izboljševanje obstoječih tehnolo­ ških postopkov kot tudi na kakovost proizvodov in izvede­ nih del. To pa je v precejšnji meri odvisno na eni strani od zahtev investitorja in na drugi strani od ambicioznosti podjetij. Svoje bo k temu doprinesla tudi trda borba, ki čaka naše izvajalce del na mednarodnih razpisih za oddajo del na posameznih avtocestnih odsekih. JANEZ MARUŠIČ in ALOJZ JUVANC Varstvo okolja postaja vse pomembnejša človekova potre­ ba, ki se v splošni zavesti utrjuje že od 60-tih let tega stoletja dalje. Takrat se je s krizo v okolju, kot so poimeno­ vali prva pomembnejša družbena vznemirjenja zaradi spoznanj o razvrednotenjih okolja, začela širiti zavest o neogibnih korakih, ki jih človeštvo mora storiti, če naj samo sebi ne uniči osnov življenja. Zahteve za varstvo okolja so danes že eden od ključnih vidikov tehtanja in upoštevanja ob vseh razvojnih premišljanjih in odločitvah. Ob apokaliptičnih podobah, s katerimi so različna dru­ žbena gibanja skušala vznemiriti javno mnenje, se je kmalu začelo tudi trdo in zahtevno strokovno delo, ki je postopoma iskalo odgovore in rešitve za vprašanja in probleme vse bolj intenzivnega razvoja in vse večjih potreb ljudi. Danes imamo že obsežna področja strokov­ nega delovanja za potrebe varstva okolja. Ta so: 1. Odpravljanje razvrednotenj okolja, predvsem razvoj novih tehnologij sanacije okolja, kot so različne čistilne naprave, zamenjave surovin in virov energije, neposredni zaščitni ukrepi, npr. varstvo pred hrupom itd. 2. Razvoj novih tehnoloških postopkov in graditeljskih tehnik. Ti naj bi imeli kar se da malo “stranskih učinkov“ v okolju; ob manjši potrošnji materialov in energije naj bi zadostili naraščajočim potrebam vse več ljudi. Sem bi lahko uvrstili tudi uvajanje novih materialov in novih virov energije z manj škodljivimi učinki v okolju. 3. Uvajanje strožjega nadzora in strožjih meril za člove­ kovo bivanje in delovanje v okolju. Avtorja: Prof. dr. Janez Marušič Biotehniška fakulteta, Inštitut za krajinsko arhitekturo. Jamnikarjeva 101, 61000 Ljubljana Doc. dr. Alojz Juvane Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo, Prometni odsek, Jamova 2, 61000 Ljubljana 4. Razvoj postopkov in oblik usmerjanja razvoja v prostoru, ki bi omogočali, da bi v največji možni meri spoštovali zatečene in spontano nastale kakovosti v okolju. Danes govorimo o sonaravnem ali trajnostnem razvoju kot tisti obliki delovanja v okolju, ki naj bi zagotovila enake možnosti tudi prihodnjim generacijam. To je cilj, za katerga si moramo prizadevati, vendar moramo razviti tudi ustrzne mehanizme, orodja in tehnike, da ga dosežemo. V tem celotnem dogajanju v preteklih 30 letih so promet in ceste bile eno vidnejših področij, tako kritike in opozoril, kot iskanja ustreznih odgovorov. Promet in ceste so pač eden pomembnejših virov okoljskih konfliktov. Samo na področju onesnaženja zraka naj bi na primer promet v Evropi (dežele OECD) prispeval 51 % vsega onesnaženja z dušičnimi oksidi, 81 % vseh emisij ogljikovega dioksida in 45% onesnaženja z ogljikovodiki. Prav tako v evropskih deželah OECD naj bi bilo 53 milijonov ljudi izpostavljenih hrupu, ki presega 65 dB(A) ekvivalentne ravni. (Transport and Environment, OECD, Paris, 1988, str. 13) Po svoje je prav zanimivo, da so v prvih letih od uvedbe zveznega predpisa, ki je obvezoval investitorje k pripravi presoj vplivov na okolje v ZDA, prav ceste bile eden najbolj pogosto preverjanih posegov v okolje. Canter poroča, da je od vseh presoj vplivov na okolje, ki so se izvajale od leta 1970 naprej, bilo v prvih petih letih skoraj 40% posvečenih cestam, vsem prometnim objektom pa več kot polovica vseh (domala 54%). (Canter, L.W., Environ­ mental Impact Assessment, McGraw-Hill, New York, 1977) Prometni objekti spadajo med prostorsko, pa tudi investi­ cijsko večje posege, ki so poleg vsega tudi dokaj pogostni. Zadevajo posredno ali neposredno sorazmerno veliko ljudi, ki jim hkrati tudi močno spreminjajo življenjske razmere, in to ne vedno na bolje. Zato ni nenavadno, da se prav pri načrtovanju in nasploh obravnavi prometa varstvu okolja posveča tolika pozornost. Gornjo podobo prometa in okolja odslikavajo tudi referati prijavljeni za panel Ceste in okolje. Skupaj 11 referatov pomeni sorazmerno veliko zanimanje za varstvo okolja v slovenski stroki. Z vsebino pokrivajo prikazano delitev, čeprav hkrati odkrivajo tudi trenutno najbolj aktualno dogajanje na področju varstva okolja v Sloveniji. Referate bi lahko razvrstili v naslednje tematske sklope: (a) splošna razmišljanja o prometu, cestah in njihovemu načrtovanju (b) možnosti preventivnega varstva v prometu s pomočjo presoj vplivov na okolje (c) opazovanje in prepoznavanje vplivov v okolju (c) tehnološke rešitve za varstvo okolja. Če sodimo po številu referatov znotraj vsake od gornjih tem, potem je trenutno na Slovenskem najbolj aktualna tema - presoja vplivov na okolje. Kar osem referatov se ukvarja s to tematiko neposredno, posredno pa domala vsi. Aktualnost te tematike je razumljiva. V teku je obsežna akcija gradnje avto cestnega sistema države, hkrati pa je v juniju 1993 leta sprejeti Zakon o varstvu okolja vpeljal obveznost priprave tovrstnih presoj za vse posege v okolje. Čeprav podzakonski akti z natančnejšimi navodili za pripravo teh dokumentov niso še sprejeti, pa se zakonsko določilo že izvaja in celotno dogajanje na tem področju bi lahko imeli za neke vrste pripravljalno obdobje, v katerem bo mogoče tudi pridobiti ustrezne izkušnje za oblikovanje boljših zakonskih določil. Vendar ni samo Zakon o varstvu okolja, ki nas obvezuje k pripravi presoj vplivov na okolje. Tuji kreditorji, posebno Evropska banka za obnovo in razvoj, vsakega prosilca denarne pomoči obvezujejo k pripravi takega dokumenta. Referati dokaj verno odsevajo ta dogajanja v strokovnem okolju. Poro­ čajo o splošnejših vidikih presoj, o uporabi teh postopkov v okviru prostorskega planiranja infrastrukture na ravni države, o postopkih Evropske banke za obnovo in razvoj, o možnih tehnikah izvajanja študij vplivov na okolje z uporabo geografskih informacijskih sistemov, o računalni­ ških tehnikah za vizualizacijo cest v prostoru, o računalni­ ško podprtih simulacijskih tehnikah hrupa in emisij izpu­ šnih plinov. Posebej sta predstavljeni dve pomembni področji vplivov, vplivi cest na vodno okolje ter na prosto- živeče živali. Zanimivo je tudi opozorilo, da bi ob vsej aktualnosti graditve avto cest v Sloveniji ne pozabili na nekategorizirane, predvsem gozdne ceste, ki zlasti v času njihove graditve lahko pomenijo velik poseg in številne grožnje ter neugodne vplive na okolje. Ob problemih, ki jih referati odpirajo v zvezi s pripravo presoj vplivov na okolje, so še splošnejši, ki jih odpira prva skupina referatov. To so najprej vprašanja postopkov načrtovanja cest in bolj splošnih problemov okoljevarstve­ nih presoj najbolj osnovnih in dalekosežnih odločitev o prometni infrastrukturi države in njeni navezavi na pro­ metne tokove v tujini. Referent dr. M. Lipičnik prav v zvezi z načrtovanjem cest sporoča apel strokovni javnosti, da doseže konsenz glede postopka načrtovanja cest. Postopek naj bi upošteval hkrati več temeljnih opredelilnic: - znanstvenost priprave informacij in analitičnega gradi­ va, - dosežke stroke in znanosti, - globalnost izhodišč, ki bodo izhajala iz spoznanja, da “cestna mreža ni nikoli niti zgolj vzrok niti zgolj posledica aktivnosti v prostoru, je oboje“, kot pravi avtor, - sodelovanje s prostorskimi planerji, - izkustvena znanja ter - kreativnost in sposobnost inženirja - projektanta. Načrtovalni postopek ni potreben samo zato, da utrdi gornja izhodišča projektiranja cest, temveč tudi zaradi drugih razlogov: - da bo ustrezno odgovorjeno na vsa bistvena vprašanja projekta: kje, kdaj, zakaj in kako graditi, - da ne bo zaradi pozornosti detajlom pozabljeno najbolj temeljno vprašanje, ali sploh graditi, - zagotovil, da bodo že v fazi projektiranja, ko se to še da storiti, zagotovljene najbolj racionalne, cenene in učinkovite rešitve, - da se že v procesu planiranja in projektiranja zagotovi sodelovanje javnosti in javnega interesa, ob čemer ni nepomembno, da projektant z ustrezno razumljivim gradi­ vom sploh vzpostavi komunikacijo z javnostjo - slednja mora biti dvosmerna, - da se tudi ustrezno usmeri delo učiteljev, ki prenašajo strokovno znanje na učence - bodoče projektante. Dr. Lipičnik našteva najbolj osnovne korake v postopku projektiranja, ki naj bi bile: (1) faza generalnega projekta, ki naj odgovori na vpraša­ nja: ali sploh in kje graditi, (2) faza idejnega projekta, ki pove kje in zakaj graditi, (3) faza presoje posledic graditve v prostoru, (4) faza izvedbenega projekta, ki odgovarja na vprašanje: kako graditi, in (5) faza eksploatacijskega načrta, ki pove, kako zgrajeni objekt izkoriščati. S tem zaporedjem korakov in z zgoraj naštetimi izhodišči pa je avtor pravzaprav že nakazal možno zgradbo po­ stopka projektiranja, čeprav, kot pravi, kratek referat nika­ kor ni mesto, kjer bi se lahko obdelale tako ključne in obsežne naloge. Prispevek dr. J. Marušiča je že v polni meri v materiji varstva okolja. Ostaja pa na dovolj globalni ravni z pretežno teoretičnim in metodološkim problemom celos­ tnosti v konkretnih okoljskih obravnavah. Problem naj bi izhajal iz temeljne opredelilnice vseh okoljskih presoj, to je okolja kot sistema, v katerem je nepregledna množica sestavin s prav tako nepreglednim mnoštvom medseboj­ nih odvisnosti. Problem celostnosti, kot ga vidi avtor, se kaže najprej kot problem hierarhične soodvisnosti različnih ravni sprejemanja odločitev. Če izvajamo presoje zgolj na nižjih odločitvenih ravneh, na veliko vprašanj, ki se tedaj postavljajo, ni več mogoče ustrezno odgovoriti oz. proble­ mom, ki se pokažejo, ni več mogoče najti ustreznih rešitev. Ta vidik avtor imenuje “vertikalna“ celostnost pre­ soj. S tem skuša avtor pokazati na razliko do drugače postavljenega problema celostnosti, ki jo avtor imenuje “horizontalna“. Pri tem gre za opredelitev sestavin okolja in vplivov, ki naj bi bili vključeni v presojo kot parametri ocenjevanja. Vendar pri tem, pravi avtor, ob prevelikem pragmatizmu često medsebojno zamenjujemo sestavine okolja in vplive na okolje. Slednji bi dejansko morali biti osnova za presojo. Kar pa je morda še huje, često pozabljamo tudi, da so temelj okoljskim obravnavam varstvene zahteve in varstveni cilji. Ti pa izhajajo iz treh temeljnih oblik konfliktov, ki jih sprožajo posegi v okolje: (1) konflikt med nasprotujočimi si interesi posameznikov in družbenih skupin, (2) konflikt med današnjimi potrebami in zaskrbljenostjo za bodoče generacije (3) konflikt med človekom in naravo. Ti konfliktni odnosi bi morali biti izhodišče za presojo kakovosti posamezne sestavine okolja in s tem tudi za presojo vpliva, ki ga lahko ima nanjo nek prostorski poseg. Avtor poudarja, da je pri cesti kot prostorskemu pojavu, največje učinke varstva mogoče zagotoviti s prostorsko analizo občutljivosti okolja. Zato zagovarja kot izhodišče za presojo analizo ranljivosti ali občutljivosti okolja, za katero predlaga tudi ustrezni metodološki vzorec. Prispevek ing. J. Rotarja podaja pregled v zadnjem času opravljenih študij vplivov na okolje, vsega 17, za različne cestne in avto cestne odseke, ki jih je Republiška uprava za ceste naročala pri različnih ustanovah. V času, ko še ni ustreznih podzakonski navodil za pripravo presoj ozi­ roma študij vplivov na okolje, so uporabili navodila, ki jih uveljavljata Evropska banka za obnovo in razvoj ter Evropska investicijska banka. S postopkom je predviden dvofazni postopek: (1) preliminarno poročilo, ki bi ustrezalo projektni fazi predštudije upravičenosti, ter (2) glavno oz. končno poro­ čilo, ki bi ustrezalo projektni fazi študije upravičenosti. Študije, ki so bile doslej izdelane, so deloma sledile pokazanemu dvofaznemu postopku, deloma so ostale v fazi prvega postopka, ali pa so združile obe fazi v eno samo glavno študijo, kar se je velikokrat izkazalo za koristno. Doslej je bilo pripravljenih šest skupnih poročil, ki združujejo preliminarno in glavno poročilo o vplivih na okolje v enem samem dokumentu. Evropski banki so bila predložena poročila za šest avtocestnih odsekov, vendar se je pri njih pojavil problem njihove omejenosti na dokaj ozka prostorska območja. Zato bo potrebno pripraviti strateško oceno vplivov na okolje za celoten prometni sektor na ravni države. Podrobnejši prikaz presoje vplivov na okolje, kot jih je opredelil ing. J. Rotar, podaja referat mag. L. Globevniko- ve. Poudarja sicer vlogo tehnik obdelave prostorskih podatkov z računalniškimi programi, ki jih imenujemo s skupnim imenom GIS (geografski informacijski sistem). Hkrati pa prikazuje uporabo teh tehnik na primerih presoj po metodološkem vzorcu, ki ga je v svojem referatu predstavil že J. Rotar. Obdelava prostorskih podatkov z računalniškimi tehnikami nudi veliko možnosti, ne samo za prikaz posameznih kakovosti okolja in njihovega sovpa­ danja s posameznimi variantami ceste, temveč tudi za kompleksnejše modeliranje vplivov ceste na okolje. V primeru, ki ga predstavlja avtorica, so presojo gradili na ekspertnih interpretacijah ogroženosti okolja zaradi gradi­ tve ceste. Te interpretacije so ustrezno prenesli v kartograf­ sko obliko, podprto z računalniško obdelavo. To je bila informacijska osnova. Ekspertne presoje so obravnavale naslednje sestavine okolja: vodarstvo, gozdarstvo, kmetij­ stvo, naravne biotope z opisom flore in favne, krajinsko zgradbo prostora, kulturno in naravno dediščino, hrup, vibracije in atmosfero, kar naj bi ustrezalo najbolj poudar­ jenim problemom v okolju, ki ga prizadenejo ceste. Referat ing. Roka Fazarinca obravnava vplive načrtova­ nih avtocest na vodno okolje, ki ga ne smemo obravnavati kot posamezen ločen element ampak le v celoti kot t.i. “hidrološki krog“. Navaja tri vidike presoje vplivov na vodno okolje - vodni režim, naravno kvaliteto vodnega okolja in varovanje okolja. Kratko in jasno predstavljena problematika, kjer so navedeni vsi najbolj merodajni para­ metri za presojo, je dopolnjena z vrsto koristnih napotkov načrtovalcem in traserjem cest za pravočasno izogibanje konfliktom ceste z vodnim okoljem. Referat avtorjev M. Jonozoviča in dr. M. Adamiča daje hkrati napotila za presojo posebno pomembnega vidika sprejemljivosti cest v prostoru, to je problemov, ki jih cesta povzroča prosto živečim živalim, in problemov, ki jih prostoživeče živali povzročajo cesti in prometu. Avtorja predstavljata rezultate raziskav ob slovenskih cestah. Nadvse zanimivi so podatki o opaženih in povoženih živalih na avtocesti Ljubljana-Razdrto v letih 1972-1993. Naravnost veliko število srnjadi - 388 živali, ki so bile opažene in povožene, od tega 198 povoženih, pa tudi skupno število 18 opaženih in povoženih medvedov, od teh 9 povoženih, kaže na resno grožnjo, ki jo živali pomenijo za varen promet na avtocesti. Po drugi strani pa kažejo tudi na to, kako huda ovira je avto cesta z ograjo za prostoživeče živali. Medtem ko je za mnoge živali težko odkriti, kje v prostoru so njihove najpogostejše poti, in z ustreznim vodenjem ceste vnaprej preprečiti pritisk živali na cesto in obcestno ograjo, pa je pri načrtovanju objektov vendarle mogoče storiti mnogo, hkrati za varnost prometa in za kolikor mogoče nemoteno prehajanje živali po širšem prostoru. Po eni strani je treba poleg skrbno postavljene ograje zagotoviti v mreži vsaj na nekaterih mestih tudi elektriko, ki edina lahko odvrne medveda od plezanja preko ograje. Po drugi strani pa je treba s širšimi podhodi in mostovi omogočiti, da se jih živali brez strahu poslužijo za prehod ceste. Prispevek avtorjev Dr. Tomaža Maherja, mag. Dušana Fajfarja in ing. Antona Žagarja opisuje metodologijo ugotavljanja vplivov hrupa na okolje, ki jo omogoča uporaba GIS. Ni namreč dovolj, da se pri načrtovanju novih prometnic, predvsem avtocest, ugotavlja obremeni­ tve s hrupom le ob teh novih prometnicah ampak ga je treba ugotavljati tudi na celotni cestni mreži, na kateri se prometne obremenitve zaradi nove ceste spremenijo. Vrednotenje hrupa ne širšem vplivnem območju pokaže, da variante, ki so od večjih urbanih sredin bolj odmaknjene in zato zanje prometno neatraktivne, preko obstoječe cestne mreže obremenjujejo celotno področje bistveno bolj kot tiste, ki so locirane bližje in so zato prometno atraktivnejše. Ugotavljajo tudi, da obstoja pri t.i. “odmak­ njenih“ variantah, ob katerih posebni ukrepi za protihrupno zaščito ob njih sedaj niso potrebni, zelo velika verjetnost širjenja urbanizacije do in v območje nove ceste. S tem je problem hrupa zgolj “prestavljen“ v prihodnost. Metodologija je bila uporabljena pri vrednotenju poteka avtoceste mimo Domžal. Grafično pokazani rezultati izračunov kažejo stopnjo obre­ menjenosti s hrupom na posameznih odsekih obstoječe cestne mreže za vse obdelovane variante. Število prebival­ cev, ki jih prizadene prekomerni hrup, je bistveno večje pri tistih variantah avtoceste, ki so za lokalno prebivalstvo manj atraktivne. Problem vrednotenja emisij izpušnih plinov ob cestah obravnava prispevek dr. Danijela Rebolja, ki predstavlja “doma“ razvit Dinamični emisijski model. Gre za kontinuirni točkovni izračun emisij izpušnih plinov vzdolž ceste, ki temelji na podrobnih podatkih o geometriji ceste in elemen­ tih prostora, shranjenih v GIS. Dosedanje metode za izračun emisij dajejo precej približne rezultate, ker sta vhodna podatka le struktura in hitrost prometa na daljših cestnih odsekih. Novorazviti DEM predstavlja nadgradnjo teh metod in vzdolž ceste samodejno upošteva spremen­ ljive parametre, odvisne od cestne geometrije in okolja. Z dinamičnim emisijskim modelom dobimo izrazitejšo sliko obremenitve okolja, ki je pokazana kot emisijski diagram. Iz njega lahko v poljubni stacionaži ceste gra­ fično ali digitalno odčitamo natančno vrednost emisij. Model je s primerno preureditvijo ustrezen tudi za izračun emisij hrupa, kar mu daje univerzalno vrednost, ker daje točkovne rezultate in omogoča ugotovitev posameznih posebej obremenjenih lokacij. Avtor poroča, da je v razvojni fazi dodaten postopek, ki bo omogočil, da bo DEM uporaben tudi za izračun imisij plinov. Računalniška obdelava podatkov daje nove možnosti tudi za nazornejšo predstavitev lege bodoče trase ceste v prostoru, ki jo potrebujejo tako izdelovalci presoje ustre­ znosti cest v prostoru kot tudi prizadeto prebivalstvo. Avtorji ing. R Lipar ter Janez in Aleš Trtnik zelo nazorno prikazujejo možnosti vidne simulacije ceste v prostoru, pri čemer začenjajo z najbolj preprosto tehniko črtne slike, ki jo v naslednji stopnji zapolnijo in senčijo. Vsako nadalj­ nje sofisticiranje simulacije daje že veliko bolj verne slike prostora. Gre za vgrajevanje konstruirane ceste v fotograf­ sko sliko terena, po katerem cesta poteka. Z natančno opredelitvijo koordinat slikanja da postopek lahko zelo realistično sliko tudi v pogledu skladja meril in prostor­ skega položaja. V tem primeru gre tudi za uporabo doma razvite programske opreme, kar vsemu prizadevanju za razvoj ustreznih postopkov preverjanja sprejemljivosti cest v prostoru daje še posebno vrednost. Savo Volovšek obravnava aktivno in pasivno zaščito objektov in okolja pred hrupom cestnega prometa. Pa­ sivna zaščita je edina možna v pogojih goste zazidave, kjer ukrepov za aktivno zaščito fizično ni mogoče izvesti, in za višja nadstropja zgradb, kamor aktivna zaščita ne seže. Avtor se posebej osredotoči na izračun hrupa na fasadah objektov, kjer okna predstavljajo kritični del izolir- nosti. V ZRMK so zato izvedli raziskavo tega elementa in ugotovili, da so dvoslojna okna boljša od troslojnih. Izola- tivnost se namreč zagotavlja z debelino zračnega prostora med stekli. Zaradi te lastnosti se izkaže prednost klasičnih oken s škatlastim okvirom. Izolirnost oken, ki jih izdelujejo slovenski izdelovalci, zagotavlja preprečevanje dostopa hrupa le do ravni hrupa na fasadi do 65 dB(A). Tudi najboljša okna niso ustrezna, če je hrup v okolici večji kot 70 dB(A), kar je pogosta obremenitev ob mestnih promet­ nicah in seveda ob avtocestah. Mag. Robert Robek ugotavlja, da zakon zahteva presojo vplivov na okolje samo za kategorizirane ceste. Opozarja, da tudi nekategorizirane ceste, za katere ta zakonska zahteva ne velja, motijo površino prostora. Pri njih ne gre za obremenitev prostora s prometom ampak z gradbenim objektom kot takim. Količinsko je ta obremenitev zelo velika in predstavlja kar 52,3% vseh površin, ki so motene zaradi cest (vse ceste 44.900 ha, samo nekategorizirane 24.600 ha). Zato predlaga izdelavo enotnih normativov za projektiranje nekategoriziranih cest in izdelavo prilagoje­ nega postopka PVO zanje. Obsežne podatke in spozna­ nja, ki jih imajo gozdarji o gozdnih cestah, bi lahko uporabili kot modelni vzorec za pripravo podzakonskih aktov. Prof.mag. P. Gabrijelčič sodi, da je oblikovanje avtocest morda ena od najkompleksnejših oblikovalskih nalog. Vključuje številne elemente naravnega in grajenega okolja in je pod močnim vplivom različnih družbenih interesov. Tudi zato oblikovalci težko uveljavijo potrebo po koordini­ rani izdelavi celovitega oblikovalskega koncepta, kar je pogoj za realizacijo kvalitetno oblikovanega cestnega prostora. Izoblikovati moramo torej skupno filozofijo in skupen etični temelj, ki bo omogočil razvoj nove kulture odnosov med strokami, ki bo gradila na medsebojnem zaupanju in vzpodbujanju medsebojnega povezovanja ob problemsko zastavljenih nalogah. Pri tem nam bo v veliko pomoč prepoznavanje lastne in zgodovinske izkušnje. PROJEKTIRANJE IN GRADNJA PREMOSTITVENIH OBJEKTOV V SKLOPU NACIONALNEGA PROJEKTA “IZVEDBA AVTOCESTNEGA PROGRAMA V REPUBLIKI SLOVENIJI“ VUKAŠIN AČANSKI P O V Z E T E K ' - ^ Predloženi pregledni referat se nanaša na problematiko projektiranja, tehnologijo gradnje in vključevanje projektantov premostitvenih objektov v sklopu realizacije nacionalnega projekta gradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Na prvem mestu je predstavljena vloga, pomembnost in celovitost zasnovalnega projekta, ki jo slednji ima pri uspešni realizaciji tehnične dokumentacije in gradnje. Prikazano je vključevanje novih evropskih in mednarodnih predpisov v področje graditeljstva. Podane so osnovne tehnologije gradnje premostitvenih objektov: klasična gradnja, sovprežne prednapete montažne konstrukcije, postopno narivanje, betoniranje polja za poljem in prosta konzolna gradnja ter prikaz novih materialov in konstruktorskih inovacij pri snovanju in gradnji objektov. Opozorjeno je na trenutne zastoje pri vključevanju priznanih tehnologij in materialov predvsem sovprežnih montažnih jeklenih konstrukcij. Na koncu je predstavljen pomen, namen in obseg obremenile preizkušnje premostitvenih objektov. DESIGN AND CONSTRUCTION OF BRIDGING HIGHWAY OBJECTS S U M M A R Y ■ The submitted review report refers to the problems of designing, construction technology and inclusion of bridging structures disegners in the fulfillment of the national program of the highway construction in the Republic of Slovenia. At the first place, the significance and the integrity of the conceptual design are'described as well as the part they are playing in the successful elaboration of the technical documentation and construction. The application of the new European and international construction regulations is also presented. The basic technologies of the bridging structures construction are described: classic construction, composite prestressed precast structures, progressive sliding construc­ tion, span-aflter-span concreting and the free cantilever construction, as well as the new materials and structural innovations in the design and construction of objekcts. Special attention is called to the present stagnation in the inclusion of the recognized technologies and materials, first of all of composite precast steel structures. Finally the significance, purpose and extent of the loading test of the bridging structures is presented. 1. UVOD Projektiranje in gradnja premostitvenih objektov je za­ htevna konstruktorska naloga, ki jo lahko uspešno rešujejo le dobro usposobljene in izkušene strokovne skupine interdisciplinarno povezane z drugimi strokami. Premostitveni objekt skupaj s cesto predstavlja močan poseg v prostor, kar moramo pri projektiranju tovrstnih objektov v čim večji meri upoštevati, zato je potrebno pritegniti izkušene oblikovalce arhitekte in krajinarje, da s stališča oblikovanja in varovanja krajine prispevajo svoj delež k izbiri optimalne mostne konstrukcije, pri tem pa zahteve oblikovalcev in krajinarjev ne smejo izničiti ozi­ roma onemogočiti dobrih tehničnih rešitev. Za uspešno projektiranje in gradnjo premostitvenih objektov je po­ trebno upoštevati določene principe in sicer: princip objek­ tivnosti, funkcionalnosti, stabilnosti, racionalnosti, gospo­ darnosti, trajnosti in estetski princip. Samo z optimalnim izpolnjevanjem naštetih principov prihajamo do pravega izbora in celovite rešitve premosti­ tvenega objekta. To dosežemo, če imamo dovolj časa za premislek, s pomočjo primerjalnih študij, strpnega, kultur­ nega in strokovnega pogovarjanja in poslušanja mnenja drugih. Obveljati mora pravilo - moč argumenta ne pa argument moči. Samo skozi razvoj kulture odnosov bomo prispevali vsi od investitorja, naročnika, managera, nadzo­ ra, strokovnjaka do uporabnika k optimalnemu izboru premostitve ovire. 2. PROJEKTIRANJE PREMOSTITVENIH OBJEKTOV Za realizacijo nacionalnega projekta imajo pomembno vlogo med ostalimi sodelujočimi tudi projektanti premosti­ tvenih objektov. Organiziranost in medsebojna poveza­ nost ter sodelovanje projektantov premostitvenih objektov je zelo slaba in razdrobljena z vsemi elementi začetne akumulacije. Povezava s projektanti cest, oblikovalci, arhitekti, krajinar- jii, končno tudi z naročnikom, je neorganizirana in prikrita z vplivom managerov, ki ne poznajo vsebine projektne dokumentacije, vhodnih in izhodnih podatkov niti potrebe- nega časa in postopkov za izdelavo projektno tehnične in tehnološke dokumentacije. Managern je najpomem­ bneje rušiti ceno, krajšati roke projektne dokumentacije, ter izvajati birokratski pritisk. Projektanti premostitvenih objektov nimajo svoje zbornice, ne sedeža v kolegiju za realizacijo nacionalnega progra­ ma; niti naročnik sklepa z njimi direktne pogodbe, ampak nastopajo kot podizvajalci daleč, daleč od naročnika, ki zastopa interese družbe. Posledica tega je osip kapacitet projektantov za premostitvene objekte, prestrukturiranje, Avtor: Vukašin Ačanski, prof. dipl. inž. gradb. GIZ GIP GRADIS, Biro za projektiranje Maribor, Lavričeva ul. 3 organiziranje različnih asociacij, ki zgubljajo interes pove­ zave z nacionalnim projektom. Za nastalo situacijo so v veliki meri krivi projektanti sami. Ko bodo spoznali svoj “JAZ“, in jim bo strokovna javnost voljna prisluhniti, kar bo nedvomno imelo velik pozitivni vpliv na realizacijo nacionalnega projekta, lahko pričakujemo razplet slabe pozicije konstruktorjev. Vhodni podatki za vključitev projektanta premostitvenega objekta so: razpisni pogoj, razpisni oziroma zasnovalni projekt in projektna naloga. Glede na dejstvo, da zasno­ valni projekt naroči naročnik in ga potem posreduje potencialnim ponudnikom kot osnovo za izdelavo po­ nudbe ali kontra projekta ponudbe, je vsebinska kvaliteta zasnovalnega projekta zelo pomembna. Razlogi so slede­ či: • če zasnovalni projekt ne vsebuje nedvoumnih podatkov in kriterijev, ki so potrebni pri izdelavi ponudb, naročnik sploh ne ve, kakšen nivo ponudb bo dobil; • naročnik ne bo dobil medsebojno objektivno primerljivih ponudb; • pri izdelavi PGD in PZI nastajajo konflikti med izbranim ponudnikom in predstavniki naročnika oziroma med pro­ jektanti in ponudnikom zaradi povečanih stroškov, ki nastopajo zaradi zahtev revizijske komisije v zvezi z dopolnitvami projektov PGD in PZI. Sestavni del pogodbe med izvajalcem in naročnikom je revidirani in s strani revizijske komisije potrjeni projekt. Da se izognemo nesoglasjem in konfliktom, je v interesu projektantov, izvajalcev in naročnika, da je izdelan kvali­ teten in celovit zasnovalni projekt z jasno opredeljeno projektno nalogo. S tem dosežemo in zagotovimo izpolni­ tev interesov vseh sodelujočih: /7/, /8/ • ponudnikom in projektantom so dane na razpolago nedvoumne smernice o minimalnih kriterijih za izdelavo ponudbe, ponudbenega projekta in kasneje PGD in PZI v smislu funkcionalnih zahtev, nosilnosti, trajnosti, esteti­ ke, vključitve v okolje in posrednih vplivov na stroške vzdrževanja. • projektant ceste mora obvezno sodelovati s projektan­ tom premostitvenega objekta, ki izdeluje zasnovalni pro­ jekt. Slednjemu mora dati projektant ceste na razpolago vse potrebne podatke o geometriji ceste v območju premostitvenega objekta. • naročnik s svojim vplivom na projektanta za cestna dela zagotovi, da je ta pri načrtovanju trase in nivelete pozoren tudi na geometrijo cestnega odseka, kjer je predvidena premostitev. Pri projektantih cest prevladuje mišljenje, da lahko “mostiščarji“ obvladujejo vsako geome­ trijo, kar je sicer res, res pa je tudi, daje cena geometrijsko zahtevnih premostitvenih objektov bistveno dražja, ker omejuje uporabo racionalnih konstruktorsko-tehnoloških rešitev za premostitveni objekt. • za ekonomijo ceste kot celote je odgovoren naročnik, zato mora izvajati potrebno koordinacijo med projektanti ceste in projektanti premostitvenih objektov. • pri izboru zasnove objekta morajo skupaj: naročnik, projektant ceste, geomehanik in projektant premostitve­ nega objekta določiti dolžino objekta glede na pogoje vključevanja objekta v okolje, temeljenja objekta in ceste ter projektiranja in izvedbe cestnega nasipa ob premosti­ tvenem objektu. • naročnik mora napisati izdelovalcu zasnovalnega pro­ jekta za premostitveni objekt projektno nalogo, ki je potem sestavni del zasnovalnega projekta za objekt. Njena vsebina postane s tem obvezujoča za izdelavo ponudbe in ponudbenega projekta, ki ga predložijo posamezni ponudniki. • ker predstavlja zasnovalni projekt za premostitveni objekt predvsem osnovno študijo, ki naj zagotovi izpolnitev najrazličnejših robnih pogojev, ki jih določa naročnik t. j. funkcionalnost, globalno stabilnost, usklajenost z okolico, trajnost, racionalnost, tehnološko konstruktorsko rešitev, pogoje vzdrževanja, funkcionalno in estetsko stabilnost, mora naročnik zaupati izdelavo zasnovalnih projektov za objekte le najbolj renomiranim projektantskim firmam in organizirati resno in celovito revizijo zasnovalnih projektov pred revizijsko komisijo, ki je interdisciplinarno sestav­ ljena. S tako izdelanim zasnovalnim projektom so odpravljene nejasnosti, nepotrebna ugibanja in dvomi, dvojno delo, izgubljanje časa pri izdelavi PGD, PZI dokumentacije, škoda med izvedbo objekta, zastoji pri gradnji, nezaupa­ nje, itd.. 3. TEHNIČNI PREDPISI Poleg ostalih podatkov v razpisnih pogojih, naročnik določa obvezne predpise in standarde, ki jih je treba upoštevati pri izdelavi ponudbenega projekta. Na žalost posamezni predpisi niso medseboj vsklajeni in kompata- bilni. Ponudbeni projekti, ki so izdelani na osnovi takšnih predpisov, niso primerljivi in naročnik ne dobi pravi vpo­ gled o kvaliteti ponujenega objekta. Predpisi se ne razlikujejo samo kvantitativno pač pa tudi v nekaterih osnovnih principih. V skladu z integracijskimi procesi v državah Evropske skupnosti so že nekaj let v pripravi novi skupni EUROCODE standardi za področje graditeljstva, s katerimi bodo te razlike odpravljene. Tudi za nas je zelo pomembno, da svoje predpise in prakso vskladimo z evropskimi, še zlasti sedaj, ko smo v polnem razmahu realizacije nacionalnega projekta. Trenutno stanje predpisov pri nas je prikazano v referatu /1/, v referatu /5/ je natančnejše prikazana problematika predpisov za gradnjo premostitvenih objektov v potresnih območjih. 4. TEHNOLOGIJA GRADNJE Velika mednarodna konkurenca na slovenskem nacional­ nem projektu, stroge zahteve naročnika po čim večji kvaliteti, trajnosti in enostavnosti vzdrževanja premostitve­ nih objektov ter kratkih rokih izgradnje silijo projektante, izvajalce in managere, da pri ponujanju uporabljajo takšne rešitve, ki optimalno izpolnjujejo osnovne principe veščine projektiranja, izvajanja in koriščenja premostitvenih objek­ tov. Po daljšem zastoju v projektiranju in gradnji premostitve­ nih objektov, preoblikovanju slovenskega gospodarstva po osamosvojitvi, izvajanju lastninskega preoblikovanja gradbenih podjetij, raznolikosti interesov posameznikov, skupin in podjetij, je nacionalni program gradnje AC v Republiki Sloveniji pred razdrobljeno slovensko graditelj­ stvo postavil stroge zahteve rokov, cene in kvalitete. Slovensko graditeljstvo se je zelo hitro odzvalo zastavlje­ nim zahtevam, razumelo resnost mednarodne konku­ rence in novih tržnih odnosov ter ponudilo in uspešno pridobilo ter zadržalo primarni delež na slovenskem tr­ žišču pri realizaciji nacionalnega programa gradnje AC. Slovenska gradbena projektiva in operativa je s predstav­ niki naročnika sklenila pogodbe za projektiranje in izvaja­ nje premostitvenih objektov po naslednjih tehnologijah: a) monolitna izvedba na klasičnih cevnih odrih b) sovprežne prednapete montažne betonske konstrukcije c) postopno narivanje betonske konstrukcije d) betoniranje po poljih na premičnem odru e) prosta konzolna gradnja Predloženi projekti, ki so sestavni del pogodb predvide­ vajo uporabo armiranobetonskih in prednapetih konstruk­ cij, t. j. konstruktorskega betona, kar pomeni glede na stopnjo prednapenjanja od polno armiranega do polno prednapetega betona. Za prednapenjanje konstruktor­ skega betona so projektirani kabli z naknadno vspostavi- tvijo sodelovanja jekla za prednapenjanje z injektiranjem s cementno emulzijo po sistemu PH-Gradis z uporabo pramen 0 15,2 mm kvalitete fph/pu = 1570/1770 MPa. Kabli izven betonskega prereza oziroma brez povezave so predvideni samo pri viaduktu Bandera, viaduktu Kre­ snice in Ravbarkomandi. O prednostih in aplikaciji tega sistema je več povedano v referatu /2/, /3/. Ad. a) - Monolitna izvedba na klasičnih cevnih odrih Manjši viadukti, mostovi, nadvozi, podvozi in prepusti se gradijo klasično na odrih z vmesnimi delovnimi stiki brez dilatacije. Armiranje tako zasnovanih konstrukcij se izvaja po principu “bele kadi“. S pravilnim detajliranjem armature je možno enostavno vplivati na mejno stanje širin razpok in mejno stanje deformacij ter bistveno izboljšati trajnost konstrukcije. Ako so tovrstni objekti projektirani z vmesnimi dilatacijami, je zaradi vsiljenih statičnih količin, ki nastopajo zaradi hidratacijske temperature in krčenja betona, vertikalne zidove nujno potrebno armirati z vzdolžno armaturo. Ad. b) - Sovprežne prednapete montažne betonske konstrukcije Bogate pozitivne izkušnje pri projektiranju, izvajanju in uporabi viaduktov, ki so grajeni po tej tehnologiji na gorenjski avtocesti Hrušica-Vrba in razvoj te tehnologije v svetu, so prepričale projektante, izvajalce, naročnike in uporabnike premostitvenih objektov, da ta način gradnje optimalno zadovoljuje osnovne principe projektiranja, iz­ vedbe in uporabe premostitvenih objektov. Za realizacijo nacionalnega projekta gradnje avtocest so bili izvedeni razpisi in natečaji. Kljub ostri mednarodni konkurenci je gradbena operativa Slovenije uspela prido­ biti — 90% vseh premostitvenih objektov. Od tega bo več kot 70% premostitvenih objektov izvajano po tehnologiji sovprežne prednapete montažne betonske konstrukcije. Glavno nosilno konstrukcijo sovprežne prednapete mon­ tažne konstrukcije sestavljajo montažni prednapeti nosilci T ali I prereza, ki so na vrhu povezani z monolitno na mestu samem zabetonirano voziščno ploščo, ki je na konceh zaključena z monolitnimi prečniki. Nosilce lahko izdelujemo v obratu ali na gradbišču. Do dolžine 30 m so izdelani v enem kosu, za večje razpetine so sestavljeni iz več delov, če se izdelujejo v obratu. Pred montažo so prednapeti s kabli I. faze, nato se s pomočjo specialnih pomožnih jeklenih konstrukcij ali z avtodvigali odložijo na ležišča. Po izvedeni montaži se pristopi k izdelavi voziščne plošče in prečnikov v delovnem stiku prve razpetine. Voziščna plošča je lahko polno armirana ali delno prednapeta, kar je ugodnejše. Monolitna voziš­ čna plošča je debeline od 20-25 cm in izravna vse netočnosti, ki nastanejo pri izdelavi in montaži nosilcev. Za povezavo med nosilci in ploščo služijo mozniki v obliki armaturnih zank, ki so puščeni iz nosilcev. Plošča se izdeluje z vibracijskimi deskami po principu vacuum beto­ na, kar bistveno podaljša trajnost celotne sovprežne konstrukcije. /9/. Nosilci segajo 30 cm v monolitni prečnik in so sidrani s prameni kablov prve faze in zankami, ki so puščene na čelu nosilca, v monolitni in prečno prednapeti prečnik. Ko beton plošče in prečnika doseže zadostno trdnost pred- napnemo vzdolžne kable druge faze ter vspostavimo kontinuiteto konstrukcije. V enem delovnem stiku se stikuje 50% vzdolžnih kablov. Po tem postopku se izdelujejo konstrukcije dolžine do 600 m, ki so “monolitizirane“ z voziščno ploščo in prečniki ter vzdolžno in prečne prednapete, kar bistveno izboljša trajnost in zmanjša stroške vzdrževanja na minimum. Zaščitni sloji so minimalno 4,5 cm. Prednapenjanje vzdol­ žnih kablov se izvaja s kabli z naknadno povezavo, prečni kabli se izvajajo brez povezave in so antikorozijsko zaščiteni z mastmi. Ad. c) - Postopno narivanje betonske konstrukcije V sodobne tehnologije gradnje premostitvenih objektov spada tudi metoda postopnega narivanja. Ta metoda zahteva specifično geometrijo objekta. Primerna je za škatlaste prečne prereze glavne nosilne konstrukcije in objekte, ki so daljši od 200 m. Izvaja se v taktih od 10-30 m, zahteva specialno opremo za narivanje in zaviranje, kljun ter baterijo za betoniranje segmentov. Za fazo narivanja izvedemo prednapenjanje z ravnimi kabli, ki niso sidrani v enem prerezu. Po končanem narivanju izvedemo prednapenjanje s paraboličnmi kabli za prev­ zem obtežbe krova, prometne obtežbe in sekundarnih vplivov v mejnem stanju uporabnosti. Ta tehnologija je primerna za prednapenjanje s kabli izven betonskega prereza. Detajlneje je prikazana v referatu /2/, /4/. Ad. d) - Betoniranje po poljih Tehnologija gradnje premostitvenih objektov po metodi betoniranja polja za poljem na pomičnem odru predstavlja klasično tehnologijo, ki združuje vse dobre in slabe strani. Viadukti v gradnji - Škedenj-Bundera-Goli vrh foto: F. Hrvatin Glavna pomanjkljivost te tehnologije je delovni stik; kjer se zaključuje izvedena etapa, tu se s sklopkami zaključu­ jejo tudi kabli, zato predstavlja stik slabo mesto pri uporabi objektaier potencialno nevarnost za nastajanje poškodb, kar potrjuje tudi praksa. Deformabilnost pomičnega odra bistveno vpliva na mejno stanje deformacij glavne nosilne konstrukcije. Aplikacija te tehnologije pri realizaciji nacionalnega programa je prikazana v referatu /4/. Ad. e) - Prosta konzolna gradnja Že dolgo je v slovenskem gradbeništvu osvojena tehnolo­ gija gradnje premostitvenih objektov večjih razpetin po metodi proste konzolne gradnje. Številni, po tej tehnologiji izvedeni najzahtevnejši objekti, kar se jih je gradilo v Republiki Sloveniji, kažejo, da slovenska gradbena projek- tiva in operativa obvladata to tehnologijo v celoti ter sta zanjo primerno in sodobno opremljeni. Prednost gradnje po tej metodi je v tem, da brez dodatnega odranja premagujemo različne ovire različnih dolžin. Ekonomič­ nost se kaže pri razpetinah, ki so večje od 100 m. Sajlno prikazana obremenilnahodnih vozičkov se gradi par lamel dolžine do 5 m. V enem tednu je zgrajen en par lamel. V delovnem stiku se zaključuje le 2-5% kablov. Veliki del vzdolžnih kablov gre neprekinjeno skozi delovni stik in tu izboljšuje napetostne razmere. Posebej je treba opozoriti na občutljivost konstrukcij na mejno stanje deformacij, vendar danes s sodobno raču­ nalniško opremo, programi ter sodobnimi geodetskimi napravami lahko dosežemo projektirano stanje. Na žalost moramo ugotoviti, da trenutno ne izvajamo niti enega jeklenega ali sovprežnega premostitvenega objek­ ta, kljub njihovim neizpodbitnim kvalitetam kot je to detaj­ lno prikazano v referatu /2/ in /3/. Ob tem dejstvu se morajo zamisliti naročnik, raziskovalci, projektanti, izvajalci in jeklarska industrija. Tudi v največji recesiji je slovensko graditeljstvo in gospodarstvo poiskalo možnost gradnje teh zanimivih in kvalitetnih konstrukcij­ skih sistemov in ohranjalo prepotrebno kontinuiteto pri L I T E R A T U R A razvoju, projektiranju in izvedbi. Danes v polnem razmahu realizacije nacionalnega programa ni niti ene tovarne, kjer bi izdelovali nosilno konstrukcijo sovprežne jeklene kons­ trukcije. Največ kar trenutno premoremo je izdelava ograje ali manjša sanacija obstoječega premostitvenega objekta. V vsakem primeru je potrebno takoj ukrepati in izboljšati nastalo situacijo. Pomembno je že, da se na določenih odsekih pri izdelavi zasnovalnih projektov tipizirajo objekti, ki vključujejo jeklo kot na primer tipski nadvozi, manjši mostovi ali variantne rešitve viaduktov oziroma večjih mostov. Danes bi bile na slovenskem tržišču, izven prereza prednapete sodobne sovprežne jeklene konstrukcije, ob upoštevanju principa objektivnosti, nedvomno konkuren­ čne. Žal ni celovite resne ponudbe. Skrajni čas je, da se te konstrukcije pojavijo in osvojijo delež na tržišču, ki jim pripada ter ohranijo potrebno kontinuiteto kadrov in stroke. 5. OBREMENILNA PREIZKUŠJA PREMOSTITVENIH OBJEKTOV Z obremenilno preizkušnjo premostitvenega objekta pr­ venstveno preverjamo računske predpostavke v projektu in ugotovljamo eventualne pomanjkljivosti oziroma napa­ ke, ki bi se lahko pojavile med gradnjo objekta. Postopek obremenilne preizkušnje se izvaja v smislu veljavnega standarda. Obseg meritev med obremenilno preizkušnjo je odvisen od tehnologije gradnje, zasnove objekta, stopnje statične nedoločenosti konstrukcije objek­ ta, občutljivosti konstrukcije na reološke vplive, zahtevane funkcionalnosti objekta ter zahtev projektanta oz. investi­ torja, ki želi pridobiti določene podatke za projektiranje in izvedbo podobnih objektov v prihodnosti. V referatu /6/ je detajlno prikazana obremenilna preizku­ šnja viadukta Moste, ki je eden najzahtevnejših objektov, kar se jih je gradilo v R Sloveniji. Rezultate iz dosedaj opravljenih poskusnih obremenitev premostitvenih objektov in bodočih meritev, je treba ana­ lizirati in podati smernice za bodoče delo na področju projektiranja, izvedbe in uporabe premostitvenih objektov. 1. Pogoji in dileme snovanja mostov, dr. Franc Saje, FAGG Oddelek za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana 2. Nove razvojne smeri pri uporabi prednapetega betona v mostogradnji, Marjan Pipenbaher, Inženirski biro Porting, Maribor 3. Sodobni sovprežni mostovi, mag. Roman Mur, dr. Miroslav Pregl, Inštitut za metalne konstrukcije, Ljubljana 4. Viadukta na avtocesti Razdrto-Čebulovica, Viktor Markelj, Inženirski biro Porting, Maribor 5. Evropski predpisi za gradnjo mostov na potresnih območjih, dr. Matej Fischinger, mag. Tatjana Isakovič, FAGG Inštitut za konstrukcije, potresno inženirstvo in geodezijo, Ljubljana 6. Obnašanje viadukta Moste med obremenilno preizkušnjo, mag. Lojze Bevc, Stane Terčelj, ZRMK Inštitut za raziskave in potrjevanje kakovosti Ljubljana 7. Problematika izdelave zasnovalnih projektov za premostitvene objekte, Jože Klenovšek, februar 1991, RUC - Cl, dokumentacija 8. Problematika projektiranja in izvedbe cestnega nasipa ob premostitvenem objektu, Jože Klenovšek, september 1992, RUC - Cl, dokumentacija, inovacija DOC-a. 9. Vorgefertigte Spannbeton-konstruktionen, dr. Heinrich Bechert, Beton und Stahlbetonbau 89 (1994), Heft 4 INŽENIRSKI PRISTOP K OHRANJANJU CESTNIH MOSTOV JAŠ ŽNIDARIČ UVOD Ko govorimo o ohranjanju mostov, mislimo na njihovo vzdrževanje in saniranje ter na vso analitično in informa­ cijsko podporo, ki omogoči upravljalcu mostov sprejeti potrebne odločitve za ukrepanje. Mostovi na cestah propadajo ali več ne služijo svojemu namenu zaradi: • normalnega staranja materiala, • agresivnih vplivov iz okolja, zlasti zaradi uporabe soli za odpravo poledice, • povečanja prometne obtežbe, • neopravičenega odlaganja potrebnih vzdrževalnih in/ali sanacijskih posegov, • nestrokovno in nepopolno izvedenih sanacij. Upravljalcu se v zvezi s poškodovanimi mostovi postav­ ljajo naslednja vprašanja in problemi: • trenutna varnost konstrukcije, • vzroki, jakost in razširjenost poškodb, • možnosti sanacije, • preostala življenska doba objekta, če se sanacija izvrši ali pa ne izvrši, • ekonomske posledice. Na podlagi odgovorov na ta vprašanja mora upravljalec sprejeti odločitev, pri čemer ima na razpolago naslednje opcije: • ne storiti ničesar, • spremeniti režim obratovanja, n.pr. zmanjšati dovoljeno obtežbo, • sanirati ali ojačiti konstrukcijo, • zgraditi novo konstrukcijo. Prva rešitev je lahko zelo racionalna in zanimiva za upravljalca zlasti če je konstrukcija močno poškodovana, Avtor: Jaš Žnidarič, dipl. inž. gradb. njena preostala življenska doba razmeroma kratka, var­ nost pa še zadostna. V takem primeru je pomembno imeti na razpolago znanstveno utemeljene metode za oceno varnosti in napoved preostale življenske dobe, organizira pa se lahko tudi redno opazovanje. Tako je možno vedno premajhna sredstva za vzdrževanje preusmeriti za rešitev drugih kritičnih problemov. Stroški ohranjanja mostu v sprejemljivem stanju so lahko že mnogo pred iztekom pričakovane življenske dobe, ki naj bi znašala vsaj 70 let, večji od cene gradnje. Pri mostovih, zgrajenih v bližnji preteklosti, je eden od vzrokov za njihovo prehitro propadanje nepoznavanje ali neupo­ števanje strokovnih pravil za zagotovitev trajnosti kons­ trukcij. Drugi vzrok je oddajanje del najnižjemu ponudniku, ki seveda za nizko ceno ne more izpolniti posebnih zahtev po trajnosti. Danes se zato uveljavlja načelo skupnih stroškov gradnje in ohranjanja mostu do konca projektirane življenske dobe. Ti stroški morajo biti optimalni, kar je treba doseči z višjo kakovostjo projekta in izvedbe po sodobnih načelih stroke, ki bo seveda imela za posledico tudi višjo ceno gradnje, ter z dobrim in premišljenim vodenjem vzdrževa­ nja in drugih dejavnosti namenjenih ohranjanju mostov na določenem območju. Potreba po organiziranem in gospodarnem ohranjanju mostov je v razvitem svetu pripeljala do različnih sistemov upravljanja mostov (ang. Bridge management system - BMS). SISTEM UPRAVLJANJA MOSTOV Sodobni sistem upravljanja mostov (SUM) sestoji iz: (I) primarnega bloka podatkov, ki omogočijo razvrstitev mostov na določenem upravljalskem območju, glede na njihovo ugotovljeno stanje in (II) sekundarnega bloka podatkov, ki naj omogoči opti­ malno porabo razpoložljivih sredstev, namenjenih za ohra­ njanje poškodovanih mostov. Vsak blok ima običajno tri komponente, ki predstavljajo proces generiranja zbranih podatkov o mostovih: zbiranje in obdelavo podatkov ter izhodne podatke. Vsebina obeh blokov in posmeznih komponent je shematično prikazana na sliki 1. Slika 1 - Sistem upravljanja mostov Zbiranje podatkov (input) obsega: • izračunane kazalce stanja mostov a) ugotavljanje stanja mostu, b) pridobivanje podatkov o strukturi prometa, c) pripravo analitičnih metod za vrednostno oceno stanja mostu s pomočjo kazalcev, ki določajo: • trenutno varnost konstrukcije, b) Rating ustreznosti mostu RU, kot celostni kazalec stanja in uporabnosti mostu, ki predstavlja sintezo vseh ugotovljenih kazalcev in s tem osnovo za primarno raz­ vrstitev mostov (slika 2) c) Prioritetna razvrstitev mostov, izdelana na podlagi optimizacijske in prioritetne analize • preostalo življensko dobo objekta, • funkcionalnost in pomen mostu v cestni mreži. d) pripravo analitičnih metod za optimizacijo tehničnih rešitev in določitev prioritete. Obdelava podatkov zajema zlasti: a) izdelavo poročil o stanju mostov, b) izračun kazalcev stanja mostov, c) analizo prioritete, d) program izvajanja vzdrževalnih del, sanacij in zame­ njav. Izhodni podatki (output) predstavljajo neposredno infor­ macijsko podporo upravljalcu pri sprejemanju odločitev v zvezi z gospodarjenjem z mostovi. To komponento si­ stema sestavljajo: a) Podatkovna baza, ki vsebuje: • splošne podatke o mostu in njegovi konstrukciji, oprav­ ljenih pregledih in izvršenih ukrepih, d) Finančni načrt, ločeno za vzdrževalna dela, sanacije in zamenjave, kot zaključna aktivnost sistema. 2. SLOVENSKI K O N G R E S 0CESTÄH IN PROMETU Portorož, 26.-28. oktober 1994 Slika 2 - Kazalci stanja mostu UGOTAVLJANJE STANJA MOSTOV Ugotavljanje stanja (ang. assessment) mostov je komplek­ sna interaktivna dejavnost zbiranja in obdelave podatkov o: • konstrukciji, okolju in obratovanju mostu, • sistematičnih pregledih, in po potrebi, opazovanju mo­ stu, • rezultatih preskušanja in-situ in v laboratoriju. Pregledi se običajno delijo na redne, glavne in detajlne. Redni in tudi glavni pregledi so pretežno vizualni in usmerjeni predvsem v zaznavanje poškodb in spremljanje njihovih sprememb. Njihov cilj je odkriti napake, poškodbe in škodljive pojave, ki lahko ogrozijo varnost, uporabnost in trajnost objekta in upravljalcu predlagati ukrepe za njihovo pravočasno odpravo, ali pa zahtevati detajlni pregled za podrobnejšo raziskavo vzrokov, jakosti in obsega kritičnih poškodb. Detajlni pregledi so namenjeni oceni stvarne kakovosti konstrukcije, kadar je treba: Ocena dejanske nosilnosti lahko temelji na globalnem preskusu obnašanja konstrukcije s statičnim ali dinamič­ nim obremenilnim preskusom, ali pa se izračuna, upošte­ vajoč podatke preskušanja relevantnih mehanskih lastno­ sti vgrajenih materialov in izmerjene dimenzije kritičnih nosilnih elementov. Pri globalnem preskusu se merijo predvsem deformacije in dinamične karakteristike kons­ trukcije. He se te ob ponovljenih meritvah bistveno spre­ menijo, je to zlasti pri jeklenih konstrukcijah lahko znak za resnejšo poškodbo, katere vrsto in položaj je treba še ugotoviti. Za preskušanje mehanskih lastnosti materialov se uporab­ ljajo po možnosti neporušne metode, vendar je potrebno dobljene rezultate vedno umeriti na odvzetih vzorcih. Diagnoza poškodovanosti sloni na večinoma neporušnih preskusih tistih lastnosti vgrajenih materialov, od katerih je odvisna njihova odpornost proti agresivnim vplivom okolja. Glede na rezultate te vrste preskusov in v literaturi predlagane mejne vrednosti, se poškodovana mesta ali območja mostu razvrstijo v nekaj (4 do 6) kategorij. Od ugotovljene kategorije poškodovanosti je odvisna tudi zasnova in izvedba sanacije. a) oceniti dejansko nosilnost konstrukcije, kot podlago za oceno varnosti, b) izdelati diagnozo poškodovanosti, t.j. ugotoviti vzroke, jakost in obseg kritičnih poškodb, za oceno obstojnosti konstrukcije na agresivne vplibe okolja,kot podlago za napoved preostale življenske dobe mostu ali izdelavo projekta sanacije. PODATKI O STRUKTURI PROMETA Strukturo prometa ugotavljamo z meritvami teže težkih tovornih vozil s sistemi tehtanja med vožnjo (ang. Weigh- in-Motion - WIM), ki vozila tudi razvrščajo v kategorije, zbrane podatke o številu in teži vozil pa statistično obdelajo. Pri večini sistemov, ki so namenjeni predvsem kategorizaciji vozil se uporabljajo v cestišče vgrajeni senzorji. Pri sistemu tehtanja med vožnjo čez most pa prevzame vlogo tehtnice umerjena prekladna konstrukcija primernega mostu. Ta sistem je za področje ohranjanja mostov še posebej zanimiv, ker glede na princip delovanja in razpoložljivo programsko opremo omogoča tudi po­ drobno analizo delovanja konstrukcije in napoved njene uporabne nosilnosti o kateri je v svojem referatu govoril prof. Moses. KAZALCI STANJA MOSTU Rating poškodovanosti Rp Izraža stopnjo poškodovanosti in se določi ali na osnovi subjektivne ocene pregledovalca mostu, ali pa po metodo­ logiji številčnega vrednotenja vseh ugotovljenih poškodb, tako da se z ustreznimi vrednostmi (B,) upošteva vpliv vsake vrste poškodbe na varnost konstrukcijskega ele­ menta, z ustreznimi faktorji (Kj) pa jakost in razširjenost obravnavane poškodbe in morebitna nujnost intervencije. Varnostni indeks b, in rating faktor RF Varnostni indeks izraža varnost konstrukcije po teoriji verjetnosti in za razliko od varnostnega faktorja, upošteva raztros podatkov o nosilnosti in obremenitvi prereza, s tem pa tudi stopnjo njihove zanesljivosti. Rating faktor je izpeljan iz enačbe za mejno stanje porušitve in pomeni razmerje med dovoljeno in dejansko obremenitvijo kritič­ nega prereza zaradi prometne obtežbe. Ta dva kazalca je treba praviloma določiti na osnovi dejanske nosilnosti kritičnega prereza konstrukcije, in na podlagi realne maksimalne prometne obtežbe po modelu, ki sloni na statistični obdelavi podatkov WIM, ali pa se obremenitev zaradi prometne obtežbe določi s posebno, oceni varnosti obstoječih mostov namenjeno, obtežno shemo, slonečo na širši obdelavi podatkov WIM. V tem pristopu je bistvena razlika z dimenzioniranjem, ko imamo opraviti s predvidenimi lastnostmi materialov in obtežbami. Pri določanju dejanske nosilnosti konstrukcije se vedno bolj upošteva njena sposobnost prerazporeditve obtežbe (ang. redundancy) v primeru poškodovanosti nekega nosilnega elementa, kar pomeni precejšnjo rezervno var­ nost pri nekaterih tipih prekladnih konstrukcij n.pr. tistih, ki jih sestavlja več vzporednih nosilcev ali, ki so deloma vpete. Rezervna varnost je v svetu predmet intenzivnih raziskav, tudi na modelih, s katerimi je treba potrditi računske predpostavke in na tej osnovi izdelati navodila za splošno rabo. Preostala življenska doba L Za napoved preostale življenske dobe (ang. service life) konstrukcij je treba uporabiti metodo, ki po možnosti sloni na matematičnem modelu prevladujočega mehanizma propadanja materiala, iz katerega je zgrajena konstrukcija. Pri betoskih konstrukcijah je to največkrat korozija jekla za armiranje in prednapenjanje, pri jeklenih pa korozija in utrujenost konstrukcijskega jekla in spojev. Obstajajo pa tudi poenostavljene metode napovedovanja propadanja konstrukcije s pomočjo regresijskih funkcij, če razpolagomo s številčnimi ocenami stanja mostu po več zaporednih pregledih. Funkcionalnost mostu in pomen mostu v cestni mreži Zmanjšano funkcionalnost mostu in nižjo kategorijo ceste, na kateri je most, običajno upoštevamo tako, da rating mostu pomnožimo z ustreznimi redukcijskimi koeficienti. OPTIMIZACIJA TEHNIHNIH REŠITEV IN PRIORITETA POSEGOV Za določeno število najbolj poškodovanih mostov, ki jih je potrebno sanirati ali zamenjati ali na njih opraviti večja vzdrževalna dela, se na podlagi več možnih variant izdela primerjalna analiza tehničnih rešitev in pripadajočih stro­ škov. V optimizacijski postopek je smiselno zajeti le razpoložljivim sredstvom primerno število mostov, ki so v primarni razvrstitvi najslabše uvrščeni. Prioriteta posegov na mostovih, za katere je bila v postopku optimizacije že sprejeta najbolj ustrezna rešitev posega, se določi na podlagi primerjave stroškov in koristi. SANACIJE Osnovni namen sanacije je, da ustavi ali vsaj upočasni propadanje konstrukcije. Postopki so odvisni od vrste materiala, razvrstimo pa jih lahko v dve glavni skupini: a) konstruktivne sanacije, kot so zamenjava in ojačitev konstrukcijskih elementov, b) materialno tehnološke sanacije, n.pr. površinski pre­ mazi jekla proti koroziji in betona proti vlagi, zaščitne plasti, odstranitev in zamenjava poškodovanega betona, realkalinizacija betona, izvlečenje kloridov z elektro ozmo- zo, katodna zaščita. Nekatere od omenjenih metod so standardne, druge so še v razvoju. Tržišče ponuja zlasti veliko različnih materia­ lov za saniranje betona, ker se je ta industrija v zadnjem času zaradi velikih potreb zelo razmahnila. Dobri in v praksi že preverjeni proizvodi se tako utapljajo v poplavi novih proizvodov, katerih kakovost in primernost ni vedno na ustrezen način preskušena in dokazana, ker certificira- nje te vrste proizvodov še ni obvezno. STANJE V R SLOVENIJI Za našo državo je značilno, da je večina mostov srednjih in tudi velikih razponov betonskih. Tako kot drugod v svetu so težje poškodbe na njih posledica uporabe soli za preprečevanje zmrzali na vozišču. Večje sanacije, zlasti na vozišču, so bile zato potrebne že po manj kot 20 letih. Priporočila in pravila za zagotavljanje obstojnosti, ki jih je treba upoštevati pri projektiranju, izvedbi in tudi vzdrževanju betonskih konstrukcij, se pri nas namreč uveljavljajo zadnjih 10 let. Torej bo veljala tudi za našo državo ugotovitev iz Uvoda, da bodo stroški ohranjanja mostov do kraja življenske dobe v večini primerov skoraj enaki stroškom gradnje. Ob doslednejšem spoštovanju pravil stroke v vseh fazah graditve bi se moralo to stanje v prihodnosti bistveno popraviti in bi, ob normalnem vzdrževanju, pričakovana življenska doba 70 let ne smela biti nedosegljiv cilj. Tudi zato bo treba v bodoče pri vsaki zahtevnejši sanaciji naprej skrbno diagnosticirati stanje in poškodbe in se šele na podlagi opravljenih raziskav odločiti za vrsto in način posega. S tem bi bile betonske konstrukcije tudi v pogledu celotnih stroškov bolj konkurenčne. Na konkurenčnost in zapostavljenost jeklenih mostov v referatu opozarjata: G. Gruden in R. Švegelj, oba IMK Ljubljana Analiza celotnih stroškov za premostitvene objekte v življenski dobi za presojo ekonomičnosti variant objekta V referatu so posredovane ugotovitve in stališča iz zbor­ nika posvetovanja v Avstriji o gradnji iz jekla, ki na osnovi prikaza in razčlenitve vseh stroškov za most, govore v prid jeklenih mostov. V Republiški upravi za ceste se zadnja leta namenja ohranjanju mostov veliko pozornosti. Prednostni cilj je vzpostavitev sistema upravljanja mostov po vzgledu raz­ vitih držav, v glavnem po prikazani shemi. Začetek si­ stema predstavlja obstoječa podatkovna baza pri Republi­ ški upravi za ceste, ki je najprej vsebovala le splošne podatke in podatke o konstrukciji vseh mostov v državi. V okviru raziskovalnih nalog od leta 1988 dalje so bile postopoma obdelane posamezne komponente iz prvega bloka predlaganega sistema, predvsem metodologija za pridobivanje podatkov o stanju mostov in strukturi prometa in za vrednotenje varnosti in življenske dobe betonskih konstrukcij. Metodologija pregledovanja mostov, ki se sedaj uporablja omogoča računalniško zapisovanje ugotovitev pregledo­ valca in nadaljnjo računalniško obdelavo dobljenih podat­ kov. Poročila o pregledih so postala sestavni del podat­ kovne baze. O pregledovanju mostov poročajo: F.Capuder, S. Terčelj, A.Bevc, vsi ZRMK Ljubljana Pregledi premostitvenih objektov na cestah Referat predstavlja metodologijo pregledovanja mostov, ki je bila zasnovana v okviru raziskovalnih nalog. Opisuje tudi poškodbe na viaduktu Ravbarkomanda na avtocesti Ljubljana - Razdrto in posebej opozarja na zelo pogoste poškodbe na mostovih, ki so posledica slabih projektnih rešitev, napak pri izvedbi in premalo dosledne sanacije. in T. Velkovrh in H. Remec, oba IMK Ljubljana Določanje časovnih intervalov med pregledi pri starih in poškodovanih jeklenih mostovih Metoda temelji na načelih lomne mehanike in računu kritične dolžine razpoke. Hasovno razporeditev inšpekcij­ skih pregledov in posegov je možno določiti, če je znana zakonitost naraščanja razpoke. Ugotavljanje stanja mostne konstrukcije z globalnim pre­ skusom pa v referatu obravnava: Dr. T. Rojc, IMK Ljubljana Ocenjevanje poškodovanosti mostnih konstrukcij z opazovanjem dinamičnih karakteristik Ker vsaka sprememba togosti, tudi zaradi poškodb, vpliva na spremembo dinamičnih parametrov, je možno to dej­ stvo izkoristiti za odkrivanje poškodb in ugotavljanje stanja mostov, predvsem jeklenih. V referatu so podani izsledki tujih in domačih raziskav. Tehtanje vozil med vožnjo čez most je bilo, potem ko je bila v ZDA nabavljena ustrezna oprema, izvedeno na več mostovih v državi, rezultati pa uporabljeni za določitev verjetne maksimalne obtežbe in posebne obtežne sheme, namenjene oceni varnosti obstoječih mostov pri normal­ nem, tekočem prometu. Obtežna shema po DIN 1072, ki jo pri nas uporabljamo za dimenzioniranje mostov, je za te namene namreč manj primerna, ker predstavlja spe­ cialno vozilo in izkazuje za mostove kratkih in srednjih razponov nepotrebno visoke varnostne indekse. V izdelavi so tudi Priporočila za ocenjevanje varnosti obstoječih mostov, ki med drugim obravnavajo zmanjšanje nosilnosti poškodovanih betonskih konstrukcij, posebne obtežne sheme, in parcialne varnostne faktorje za izračun rating faktorja. O sistemih za tehtanje vozil med vožnjo, o izvedenih meritvah pri nas in o uporabi dobljenih podatkov za določitev verjetne maksimalne obtežbe za naše ceste poročata: A. Žnidarič in J. Žnidarič, oba ZRMK Ljubljana Sistemi za tehtanje težkih tovornih vozil med vožnjo in njihova uporaba pri gospodarjenju s cestami in mostovi V referatu so predstavljeni principi in sistemi tehtanja vozil INTEGRALNI INFORMACIJSKI SISTEM CESTNEGA G OSPO DARSTVA MARIJAN ŽURA med vožnjo (WIM) in dosedanja uporaba sistema tehtanja med vožnjo čez most (BWIM) v Sloveniji z nekaj statistično obdelanimi rezultati. Prikazan je tudi postopek določitve maksimalne pričakovane obtežbe na mostu. V sklop ohranjanja mostov je uvrščen tudi referat, ki sta ga prispevala: G. Strniša in I. Lesjak, SLP Ljubljana Kontrola izvedbe uvrtanih pilotov Avtorja predstavljata neporušni metodi konto le nosilnosti pilotov DOT in kontrole zveznosti pilotov PIT z opremo ameriške firme Pile Dynamics Inc., s katero razpolagata in izvajata opisano kontrolo. V teku sta še dve raziskovalni nalogi s področja ohranjanja mostov, ki obravnavata še ostale komponente bodočega sistema upravljanja mostov: življensko dobo in rating ustreznosti betonskih konstrukcij. Rezultati teh nalog bodo že v bližnji prihodnosti prispevali k bolj sistematičnemu in objektiviziranemu ugotavljanju stanja in ustreznosti mo­ stov in omogočile, da bodo odločitve za ukrepanje podprte z diagnozo in kazalci stanja mostu. Naslednja razvojna naloga, ki se je bo treba lotiti, je priprava analitičnih metod iz ekonomskega bloka SUM, to sta optimizacija in prioritizacija. Vzporedno pa bi bilo po že poznanih vzorcih mogoče pričeti z oblikovanjem celovitega sistema za upravljanje mostov. P O V Z E T E K - - ..................- .....^ Upravljanje in gospodarjenje s cestami je sestav niza kompleksnih procesov, ki jih izvajajo različni subjekti cestnega gospodarstva. Hitro in kvalitetno izvajanje teh procesov je možno samo na osnovi ažurnih in točnih podatkov, ki jih lahko zagotovimo le z integralnim informacijskim sistemom. V prispevku je opisana vsebina idejnega projekta integralnega informacijskega sistema cestnega gospodarstva, ki ga je izdelala Republiška uprava za ceste. Podani so cilji prenove in pregled analize stanja, zasnove novega sistema ter ocena stroškov in koristi. INTEGRATED INFORMATION SYSTEM FOR HIGHWAY MANAGEMENT S U M M A R Y ' mm Management of highway planning, construction and maintenance is a set of very complex processes, carried out by different organisations. The quality and timeliness is possible only on the bases of update and accurate information served by integrated information system. In this paper I present the results of information system study carried out by Slovenian Road Administration. The goals are followed by overview of system analysis, preliminary design and cost-benefit estimate. UVOD Slovenija je na začetku izredno zahtevnega projekta izgradnje avtocest, poleg tega pa čaka cestno gospodar­ stvo zahtevna naloga razvoja in vzdrževanja ostale cestne mreže. MPZ, RUC, DDC, DARS, raziskovalne, projektantske in izvajalske organizacije, MOP, MF ter ostali subjekti, ki nastopajo v procesu planiranja, načrtovanja, gradnje ter vzdrževanja cest bodo lahko svoje naloge opravili kvali­ tetno in pravočasno samo z največjo zavzetostjo, strokov­ nostjo, organiziranostjo, predvsem pa ob podpori sodob­ nega integralnega informacijskega sistema, ki jih bo povezoval v t.i. navidezno organizacijo. Republiška uprava za ceste se je že v letu 1993 odločila, da bo obnovila svoj informacijski sistem in s pripravo projektne naloge z naslovom “INFORMACIJSKI SISTEM GRADNJE AVTOCEST V SLOVENIJI“ sprožila vrsto aktivnosti v tej smeri. Izdelan je bil idejni projekt, ki podaja osnove za prenovo obstoječega informacijskega sistema. Opisan je predlog metodologije projektiranja, rezultati analize stanje ter zasnova novega sistema. Izdelana je tudi ocena upravičenosti investicije ter fazni plan izgradnje posameznih sklopov. CILJI PRENOVE Naloga integralnega informacijskega sistema cestnega gospodarstva v Republiki Sloveniji je zagotavljati koordi­ nacijo načrtovanja in izvajanja ukrepov na cestni mreži. Zato mora s premišljenim sistemom zajema podatkov zagotavljati njihovo kvaliteto (ažurnost, natančnost in relevantnost) in s kvalitetnimi strokovnimi aplikacijami nuditi možnost hitre in učinkovite analize. Glede na nalogo mora informacijski sistem zagotoviti: možnost celovite strokovne analize stanja možnost operativnega planiranja ukrepov, možnost operativnega spremljanja izvajanja ukrepov, avtomatizacijo pisarniškega poslovanja. Avtor: doc. dr. Marijan Žura, dipl. ing. Univerza v Ljubljani Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo Ljubljana Ob tem mora informacijski sistem izkorititi možnosti, ki jih nudi sodobna informacijska tehnologija, in zagotoviti: možnost uporabe različnih operacijskih sistemov (odprt sistem), možnost komunikacije z regionalnimi centri in operativci na terenu, možnost komunikacije z drugimi javnimi bazami podatkov in državnimi organi, prijaznost do uporabnika. METODOLOGIJA PROJEKTIRANJA Razvoj tako kompleksnega informacijskega sistema je zelo zahteven projekt. Uporaba klasične metodologije načrtovanja sistema bi zahtevala zelo veliko število izva­ jalcev, poleg tega bi se zaradi obsežnega usklajevanja in komunikacije med posameznimi izvajalci močno upoča­ snilo izvajanje projekta. Zato je bila izbrana metodologija prototipov, ki že v zgodnji fazi razvoja vključuje končne uporabnike, ki lahko pogosto šele s praktičnim delom na prvih prototipih aplikacij natančno definirajo svoje zahteve. Seveda pa te metodologije ne smemo razumeti kot “programiranje na pamet“, ampak mora ravno tako kot v primeru klasične metodologije, sloneti na rezultatih analize posnetega stanja in informacijskih potreb, grobi zasnovi novega sistema, ter na jasno začrtani tehnološki strategiji. Razvoj informacijskega sistema zahteva tudi velika finan­ čna sredstva, zato je potrebno izdelati tudi oceno stroškov in koristi projekta, ter izdelati fazni plan izgradnje. Praksa je pokazala, da je za uspešno izvedbo projekta potrebna zelo močna podpora najvišjega vodstva organi­ zacije ter sodelovanje vseh zaposlenih. To pa je najlaže doseči, če projekt vodi ekipa sestavljena iz delavcev podjetja ter nekaj zunanjih konzultantov. Posnetek in analiza stanja Prvi korak pri razvoju oz. prenovi informacijskega sistema je posnetek obstoječega poslovnega in informacijskega sistema, ki se izdela s pomočjo anketiranja uporabnikov ter s popisom obstoječe strojne in programske opreme ter zbiranjem dokumentacije o obstoječih podatkovnih bazah in aplikacijah. V fazi analize stanja izdelamo pregled poslovnih funkcij, analiziramo poslovne procese, podatke, kadre in tehnologijo, ki so potrebni za izpolnjeva­ nje poslovnih funkcij. ZASNOVA Rezultat tega koraka je predlog strukture novega sistema, diagrami tokov podatkov ter podatkovni modeli. V primeru prototipnega pristopa zadošča ponavadi že 80% podrob­ nosti in 60% točnost modelov. Ocena upravičenosti Na osnovi predloga zasnove sistema že lahko ocenimo stroške potrebne za razvoj oz. nadgradnjo sistema. Koristi investicije ponavadi težje ocenimo, saj poleg neposrednih koristi, ki jih prinaša skrajšanje časa, ponavadi nastopajo še posredne oz. nepredvidljive koristi. PLAN IZGRADNJE V skladu z oceno potrebnih resursov (kadrovskih in finančnih) ter prioritetnimi cilji izdelamo fazni plan izgrad­ nje sistema. Posnetek in analiza stanja ANALIZA POSLOVNIH FUNKCIJ RUC, DDC in DARS so zadolženi za upravljanje in gospodarjenje z mrežo magistralnih in regionalnih cest ter avtocest. Njihova naloga je torej, da upravljajo s cestami, vodijo vzdrževanje, sestavljajo predloge ukrepov, izdelujejo programe in plane ter vodijo in nadzirajo izvaja­ nje planiranih ukrepov. UPRAVLJANJE RUC na podlagi svojih pooblastil skrbi tudi za razvoj predpisov, pravne in tehnične regulative ter za izdajo dovoljenj in soglasij za posege, ki vplivajo na stanje cestne mreže. GOSPODARJENJE Planiranje Na podlagi podatkov o prometu in stanju cestne mreže se izdela optimalen scenarij ukrepov, ki je sestavljen na podlagi strokovnih metodologij in kriterijev. Z upošteva­ njem opredelitev prometne politike, odločitev državnega zbora in pripomb s strani javnosti se izdelajo strategija razvoja, nacionalni program, večletni program in letni program ter predlog za proračun za tekoče leto. Ukrepanje Izvajanje ukrepov na cestni mreži je organizirano kot inženiring, pri tem pa je potrebno spoštovati pravila, ki veljajo za oddajo javnih naročil. To mnogokrat podaljša reakcijsko dobo za izvedbo posameznega ukrepa, vendar pa računamo, da nam bo z uvedbo sodobne informacijske tehnologije uspelo ta čas skrajšati. Sekundarne funkcije Sekundarne funkcije so namenjene podpori upravljanju in gospodarjenju s cestami in so nujne za normalno poslo­ vanje. ANALIZA POSLOVNIH PROCESOV Upravljanje V ta sklop sodijo naslednja opravila: izdajanje dovoljenj in soglasij za posege v varovalnem pasu ceste ter organizacija priprave izvedbenih predpisov, podzakonskih aktov, strokovnih podlag za predpise, teh­ ničnih specifikacij, itd. GOSPODARJENJE Postopek izdelave plana zajema naslednje faze: zbiranje podatkov analiza podatkov določitev možnih ukrepov izbor ukrepov izdelava terminskega plana izdelava sistema financiranja Ukrepe delimo na redno vzdrževanje, zimsko službo, investicijsko vzdrževanje ter nujne ukrepe. V sklop ukre­ panja oziroma izvajanja ukrepov na cestni mreži spadajo strokovna opravila , kot so: priprava predloga ukrepa, planiranje nalog, oddaja del, spremljanje izvajanja, prevzem. Dela v okviru izvajanja ukrepov se delijo na dela za: pripravo dokumentacije, pridobivanje dovoljenj, odkupe zemljišč, izvajanje ukrepa (gradnjo). Analiza podatkov V fazi analize podatkov je bil izdelan seznam osnovnih entitet, njihovi glavni atributi ter predvidena količina podat­ kov. PLANIRANJE Pri analizi podatkov, potrebnih za izdelavo plana, nas zanima vrsta podatkov, sistem zbiranja ter tehnologija zajema. VRSTA PODATKOV Za potrebe izdelaveplanov ukrepov se zbirajo podatki o prometu, tehničnih elementih, stanju, prometni varnosti ter ekoloških vplivih prometa. SISTEM ZBIRANJA Obstoječi sistem zbiranja podatkov ne zadošča. Nekateri subjekti cestnega gospodarstva kljub zakonskim obvezno­ stim podatkov ne zagotavljajo. Zato je potrebno izdelati predlog novega sistema, ki bo tudi ekonomsko motiviral pravočasno in kvalitetno zbiranje podatkov. TEHNOLOGIJA ZAJEMA Ogledi Novo razvijajoče tehnologije zbiranja podatkov obetajo precejšnje prihranke pri času in denarju, vendar se še vedno v večji meri uporabljajo klasične tehnike merjenja in ogledov. Meritve Elektronsko merjenje s posebnimi vozili (ARAN) je zaen­ krat še predrago za redno uporabo. Snemanja Najnovejše raziskave in tudi praktična uporaba nakazujejo veliko uporabnost multimedije pri zbiranju in analizi podat­ kov o cestah. Še večjo uporabnost pričakujemo z napred­ kom v GPS tehnologiji, ki bo omogočila hitrejše in natan­ čnejše pozicioniranje v prostoru, ter z razvojem tehnike digitalnega procesiranja slik, ki bo lahko v precejšnji meri odpravila potrebo po človeškem posredovanju. Prenosi iz projektov Nedvomno premalo izkoriščena je možnost izmenjave podatkov med projektantskimi organizacijami in upravljalci cest. Pogosto se podatki, ki so že v digitalni obliki ponovno vnašajo, kot da bi šli najnovejši trendi CADD v svetu ter rezultati raziskovalnega dela naših visokošolskih ustanov neopaženi mimo nas. Ukrepanje Za ukrepanje potrebujemo podatke o planu, planskih nalogah, projektih, razpisih, naročilih (naročilnicah, po­ godbah, aneksih), situacijah, računih, itd. Pri podatkih, pomembnih za ukrepanje nas zanima predvsem njihov pretok med posameznimi službami oz. organizacijami. ZASNOVA NOVEGA SISTEMA Zasnova organizacije Trendi prisotni v sodobno organiziranih delovnih okoljih kažejo na hitro dinamiko preraščanja dosedanjih AOP centrov v nosilce razvoja informatike. Njihova naloga postane predvsem: strateško načrtovanje razvoja integralnega sistema v skladu z napredovanjem informacijske tehnologije, usklajevanje in ustvarjanje predpogojev za gradnjo posa­ meznih podsistemov, koordinacija dela na razvojnih projektih, ustvarjanje informacijske kulture z izobraževanjem upo­ rabnikov in nudenje ustrezne strokovne podpore ter reši­ tev za probleme, ki nastajajo pri uporabnikih, ter poleg tega odgovornost za zagotavljanje sistemske zanesljivosti in varnosti podatkov. Glede na zgoraj naštete naloge je smiselno, da se takšna služba, ki se največkrat imenuje “Služba za informatiko“, organizira v treh delovnih skupinah in sicer v: informacijskem centru (odgovornem za načrtovanje razvo­ ja, metodološko podporo in razvoj novih rešitev, projekti­ ranje baz podatkov ter pomoč uporabnikom pri pridobiva­ nju podatkov), službi za zagotavljane kakovosti (skrbništvo podatkov, zagotavljanje varnosti, zanesljivosti in standardov, interna revizija delovanja) in računalniški operativi (zagotavljanje celovitih in zanesljivih komunikacij, izvajanje rutinskih obdelav, vzdrževanje apli­ kacij in opreme, programiranje). STRATEGIJA IZBORA TEHNOLOGIJE Pri izboru tehnologije, ki bo uporabljena za obnovo infor­ macijskega sistema moramo upoštevati naslednja strate­ ška izhodišča: povezljivost, funkcionalnost, enostavnost razvoja in uporabe, zaščito podatkov, performanse, vzdrževanje in cena. POVEZLJIVOST Učinkovita povezava posameznih subjektov cestnega go­ spodarstva v enotno navidezno organizacijo je možna samo z uporabo tehnologije, ki je izdelana v skladu s formalnimi ali industrijskimi standardi. Sodobni odprti sistemi to omogočajo s standardiziranimi operacijskimi sistemi, mrežnimi protokoli ter jeziki za manipulacijo baz podatkov. Glede na zatečeno stanje predlagamo na RUC, DARS in DDC uporabo operacijskih sistemov VMS in DOS. FUNKCIONALNOST Pomemben faktor pri izboru tehnologije je funkcionalnost strež nikov podatkov in orodij za razvoj aplikacij. STREŽNIKI PODATKOV Večina podatkov IS cestnega gospodarstva je vezanih na prostor, zato je nujno poleg klasične relacijske baze podatkov razviti tudi geografsko bazo. Izbor sistema za upravljanje relacijskih baz podatkov je ob ponudbi funkcio­ nalno dokaj enakovrednih paketov precej nahvaležna zadeva. Z upoštevanjem ostalih dejavnikov kot so razšir­ jenost v našem prostoru, vzdrževanje in poslovna trdnost proizvajalca smo se odločili za ORACLE. Kljub temu, da je v svetu več proizvajalcev orodij za izdelavo geografskih informacijskih sistemov, je bila odlo­ čitev za ARCINFO, kot osnovo za GIS lažja. Zopet je poleg funkcionalnosti prevladala predvsem razširjenost v Sloveniji, saj ta omogoča lažjo izmenjavo podatkov ter zagotavlja znanje za razvoj aplikacij. ODJEMALCI PODATKOV Pri izboru odjemalcev podatkov smo poleg funkcionalnosti upoštevali tudi zahtevo po odprtosti oz. integriranosti sistema. Za vnos in ažuriranje podatkov, izdelavo poizvedovanj, poročil in enostavnih statističnih diagramov je bil izbran paket MS OFFICE, ki ponuja najboljško integracijo osnov­ nih paketov, ki si uporabljajo pri pisarniškem poslovanju. Enostavnejša prostorska poizvedovanja, analize ter karto­ grafske prikaze bo v novem sistemu kot klient omogočal ARCVIEW (ESRI), zahtevnejša pa ARCMENU (PTI). ENOSTAVNOST RAZVOJA Pomemben dejavnik pri izboru tehnologije je enostavnost razvoja in vzdrževanja baze in aplikacij. Hiter in kvaliteten razvoj tako kompleksnega informacijskega sistema je možen samo z uporabo sodobnih orodij za računalniško podprt razvoj programske opreme (CASE) ter objektno orientiranih generatorjev aplikacij (0 0 4GL), saj je samo na ta način možna uporaba metodologije prototipov. CASE ORODJA Pri izboru CASE orodij smo med drugih upoštevali tudi stopnjo integriranosti, zato izbor CASE orodij firme ORACLE ne potrebuje nobenega komentarja. 0 0 ORODJA Za razvoj aplikacij v MS Windows okolju je bil izbran ACCESS, ki omogoča objektno orientiran razvoj aplikacij, ki so implementirane v relacijski bazi. A.C. Ljubljana-Naklo, R.C. Kamniška Bistrica, križišče Ankaran ENOSTAVNOST UPORABE Ključni faktor uspešnosti novega sistema je njegova enostavnost uporabe. To zahtevo pa je možno izpolniti z uporabo grafičnega uporabniškega vmesnika (MS Win­ dows, DecWindows), integriranih paketov (MS Office), ter z uporabo znalcev (wizards) oz pomočnikov pri izdelavi poizvedovanj, analiz oz. prikazov. ZAŠČITA PODATKOV Zaščita podatkov pred neavtoriziranim dostopom oz. iz­ gubo podatkov v primeru razpada sistema narekujeta na eni strani izdelavo dobro premišljene sheme nivojev dostopa do podatkov, po drugi pa izbor ustrezne tehnolo­ gije in strategije arhiviranja podatkov. Vse to pa izbrani strežniki podatkov omogočajo. PERFORMANSE Transaksijska zmogljivost strežnika v IS cestnega gospo­ darstva ne bi smela predstavljati problema, kajti ne­ dvomno se ne more primerjati s transakcijsko aktivnimi sistemi kot so banke, SDK ipd. So pa odzivni časi nedvomno pomemben faktor sprejemljivosti sistema, ki pa jih izbrana arhitektura odjemalec - strežnik, ter po večini primerjalnih testov najzmogljivejši strežnik baze, zagotavljajo. VZDRŽEVANJE Pogosto je neustrezna tehnična podpora proizvajalca osnovnih paketov glavni vzrok zamudam pri razvoju sistema. CENA Nedvomno je tudi cena tehnologije vplivala na izbor, vendar ne v absolutnem smislu, ampak predvsem raz­ merje med ceno in zmogljivostmi. OCENA UPRAVIČENOSTI Skupaj znašajo predvideni stroški dopolnitve programske in strojne opreme, razvoja in šolanja 97.520.000 SIT. Za oceno upravičenosti investicije smo upoštevali samo direktne prihranke časa pri poslovanju in strokovnih ana­ lizah. Ocena prihrankov je po našem mnenju precej konzervativna, prav tako pa nismo upoštevali drugih pozitivnih učinkov, ki jih prinaša prenova procesov, izbolj­ šanje kvalitete informacij in predvidoma višja kvaliteta strokovnih odločitev, ki jo omogočajo kvalitetnejše infor­ macije. Skupni ocenjeni letni prihranek znaša 36.750.000 SIT. PLAN IZGRADNJE Poskusno obratovanje dela prenovljenega informacij­ skega sistema se bo predvidoma začelo 15.11.1994. ko naj bi bile izdelane pilotske aplikacije za hrbtenico poslov­ nega dela informacijskega sistema, potekalo pa bo vzpo­ redno z trenutnim načinom podpore posameznih proce­ sov. V času poskusnega obratovanja, bomo preverjali ustreznost rešitev posameznih modulov oz. aplikacij in odpravljali morebitne napake. Hkrati naj bi to obdobje služilo tudi za morebitno računalniško usposabljanje ka­ drov RUC, ki se bodo z uporabo informacijskega sistema srečali najprej. Ker naj bi bil del informacijskega sistema, ki bo viden uporabnikom dovolj enostaven in prijazen za uporabo, bo to usposabljanje za posameznega uporab­ nika dovlj kratko, da ne bo motilo nalog, ki jih sicer opravlja. Z 1.1.1995 bo predvidoma dokončno vzpostavljena hrbte­ nica integralnega informacijskega sistema, ki bo v začetku podprla predvsem proces izvajanja projektov in proces spremljanja stroškov, ki sta trenutno najbolj kritična pro­ blema. Ostali moduli oz. aplikacije pa bodo, prav tako najprej pilotsko, priključeni na informacijski sistem posto­ poma. ZAKLJUČEK Upravljanje in gospodarjenje s cestami je sestav niza kompleksnih procesov, ki jih izvajajo različni subjekti cestnega gospodarstva. Hitro in kvalitetno izvajanje teh procesov je možno samo na osnovi ažurnih in točnih podatkov, ki jih lahko zagotovimo le z integralnim informa­ cijskim sistemom, ki bo izkoriščal vse možnosti sodobne informacijske tehnologije. L I T E R A T U R A - ■ Analisys And Design of Information Systems, James A. Senn, McGraw-Hill, 1989, New York. Executive Information Systems, Wayne C. Burkan, Van Nostrand Reinhold, 1991, New York. Enoten kompleksen organizacijski sistem planiranja v proizvodnih organizacijah, Marko Rant, Miro Jeraj, Tone Ljubič, POIS Radovljica, 1992, Radovljica. Zbornik posvetovanja “Dnevi slovenske informatike 1994“, Gospodarska zbornica Slovenije, 1994, Ljubljana. Načrtovanje in gradnja informacijskih sistemov, Andrej Kovačič, Mirko Vintar, DZS, 1993, Ljubljana. 6. Integralni informacijski sistem cestnega gospodarstva (idejni projekt), RUC, 1994 V pripravi sta tako zakon o urejanju prostora in graditvi, kot tudi zakon o javnih cestah, ki bosta določene postopke uredila drugače, kot so predstavljeni v tej študiji. POROČILO O PANELU GOSPODARJENJE S CESTAMI Slovenski Kongres o cestah in prometu še nima svoje tradicije, ki bi že dokončno izoblikovala njegovo vsebino in uravnotežila njegov vpliv na posamezne segmente sicer zelo širokega spektra cestne in prometne stroke. Ta širina (in raznolikost) problemov, ki jo skuša letošnji Kongres obravnavati in še nezadostna osveščenost, da v resnici imamo svoj nacionalni slovenski kongres o cestah in prometu, je verjetni vzrok očitnim razlikam v relevantnosti, kakovosti in dodelanosti posameznih prispevkov. K temu prispeva tudi še nepopolno izoblikovana strokovno programska shema slovenskega cestno prometnega kongresa nasploh. Če že nismo povsem natančno definirali strokovne okvirje kongresa, kot člani strokovnega sveta tudi ne moremo povsem natančno določiti potrebnih oz. željenih vsebin, obsegov in relevantnosti posameznih kongresnih prispevkov. Kljub lastni želji in prepričanju, da to od nas pričakuje najširša strokovna javnost, zaradi navedenega ne moremo v objektivni meri odigrati postavljene vloge cenzorjev. Na osnovi svojih izkušenj smo lahko le recenzenti oziroma usmerjevalci. Strokovni kongres ni le manifestacija stroke temveč in predvsem je manifestacija strokovnjakov, zato so njihovi prispevki praviloma izraz njihovega lastnega prepričanja, znanja in izkušenj - so avtorski prispevki. Tudi panel z naslovom Gospodarjenje s cestami je takšen; s svojimi avtorskimi prispevki ga zaznamujejo avtorji sami, dokončno pa ga bo oblikoval šele Kongres z razpravami, mnenji in zaključki širokega strokovnega avditorija. Tema Gospodarjenje s cestami je v Sloveniji, oziroma v slovenskih strokovnih krogih, razmeroma mlada strokovna disciplina. To nas ne čudi, saj njena strogo analitična in sintetična obravnava še do nedavnega ni bila niti potrebna, niti zaželjena. Bojim pa se, da bo prehod iz družbe samoupravljalcev v družbo davkoplačevalcev trajal še kar nekaj časa. Zaradi tega bo tudi prehod od bolj ali manj deklarativnega obravnavanja te teme, prehod od “gospodarjenja s cestami“ do GOSPODARJENJA S CESTAMI, trajal še kar nekaj časa. Za ta prehod namreč še nismo niti najbolj pripravljeni, niti najbolje usposobljeni. Študijski programi obeh fakultet, ki izobražujeta gradbenike - prometnike, so najboljši dokaz te ugotovitve. V sklopu panela Gospodarjenje s cestami bo na 2. slovenskem kongresu o cestah in prometu predstavljenih sedem referatov. Pozorni udeleženec kongresa in bralec kongre­ snega zbornika bo takoj ugotovil nekonsistentnost prispevkov. Kar trije od njih so posvečeni zelo ozkemu področju cestnin. To področe obravnavajo iz različnih zornih kotov, kar utemeljuje njihov izbor v selekciji prispelih člankov, njihova vsebina pa je, glede na doseženo kakovostno raven, precej različna. Vsakega od omenjenih prispevkov, ki se ukvarjajo s problemi cestnine bi, glede na ustaljeno tematsko razvrstitev razvrstil drugače, bodisi kot pregledni članek, bodisi kot strokovni članek, enega od njih pa kot predhodno znanstveno poročilo. Članki, ki se ukvarjajo s (v Sloveniji sicer zelo aktualno, a žal tudi preveč spolitizirano) tematiko - cestnine, so v sklopu panela Gospodarjenje s cestami našteti po naslednjem vrstnem redu: • CESTNINSKI SISTEMI DANES IN V PRIHODNOSTI, soavtorjev Tomaža KASTELICA in Tomaža MAHERJA iz PTI - FAGG, Ljubljana, V prispevku so prikazani zaključki študije Problematika cestnine na slovenskih AC, najustreznejši način plačevanja cestnine na AC v Sloveniji, ki jo izdelujejo na FAGG - PTI Ljubljana skupaj z OMEGAconsultom iz Ljubljane. Poleg analize obstoječega cestninskega modela je prikazana zasnova cestninskega sistema v prehodnem obdobju, to je do prehoda na avtomatsko cestninjenje v prostem prometnem toku. Prikazane so tuje izkušnje pri razvoju in testiranju sistemov ADS. Postavljen je nov tarifni sistem. Cestninski sistem vključno s tarifnim sistemom v Sloveniji mora biti tak, da je mogoče zbrati takšen obseg sredstev, kot jih v finančnem toku predvideva Nacionalni program izgradnje AC v Sloveniji. To velja tako za prehodno, kot za končno obdobje, za katerega je tudi predlagan sistem ADS, ki bi najbolje ustrezal pogojem na AC v Sloveniji. • MODEL ENOTNEGA AVTOMATIZIRANEGA CESTNINSKEGA SISTEMA, avtorja Da­ niela REBOLJA in sodelavcev iz IPV - TF Maribor, V referatu je prikazan model avtomatiziranega sistema za enotno identifikacijo in spremljanje vozil v zaprtem cestnem sistemu, zamišljen v Centru za ceste in cestni promet na TF Gradbeništvo v Mariboru. Predstavljen sistem je po avtorjevem mnenju zelo primeren za avtomatizirano cestninjenje v celotni Sloveniji, pokriva pa lahko tudi druge funkcije, ki so povezane z avtomatsko identifikacijo vozil. • SISTEMI ZA BREZKONTAKTNO POBIRANJE CESTNIN ALI AVTOMATSKI CESTNIN­ SKI SISTEMI, avtorja Marka KOGOVŠKA s PAP Telematike iz Ljubljane. V prispevku avtor predlaga najpravičnejši sistem za pobiranje cestnin in sicer po načelu, da naj vsakdo plača, kolikor je porabil. Neposredno ročno pobiranje cestnin opisuje kot nesprejemljivo iz večih razlogov, pri čemer posebej povdarja ekološko nesprejemljivost. Rešitev opisanih nevšečnosti vidi v avtomatskem pobiranju cestnine. V primeru avtomat­ skih cestninskih sistemov je v vsakem vozilu komunikacijska enota, ki ob prehodu vozila skozi cestninsko postajo zmanjša znesek, vpisan v kartici (Smart Card) za znesek prispevka za uporabo ceste G. Vinko VODOPIVEC z RUC-a je prispeval kar dva referata, ki sta prav tako uvrščena v panel Gospodarjenje s cestami z naslovoma: • SPREMLJANJE STANJA VOZIŠČ V prispevku avtor ugotavlja, da je stanje obstoječe cestne mreže potrebno spremljati v njenem propadanju na primeren način in z ustrezno pogostostjo tako, kot jo zahteva gospodarjenje z vozišči. V odvisnosti od funkcije ceste in prometne obremenitve so primerni različni postopki spremljanja in različne natančnosti bistvenih lastnosti voznih površin. V nadaljevanju analizira meritve z mernim vozilom Aran. • NACIONALNI PROGRAM: CESTE KAM? Nacionalni program ali točneje Strategija bo moral poiskati odgovore na temeljna vprašanja prometne politike, mesta cestnega prometa v integralnem transportu, vpliva stanja cestne mreže na pospodarstvo in zlasti na bodoči gospodarski razvoj in temu primerno določiti raven uslug cestnega omrežja. Sedanje stanje je zelo slabo, saj nezadostno financiranje traja že več kot deset let, kar je običajna doba za dimenzioniranje obnovitvenih del. Ob preozkih in ovinkastih cestah je skoraj polovico omrežja potrebno preplastiti, četrtina omrežja pa je pred razpadom, ki ga lahko povzroči le malo ostrejša zima. Na nekaj temeljnih vprašanj o strategiji financiranja je odgovor variantno prikazan v materialu Ceste, kam?, ki je bil pripravljen v RUC v decembru 1993. G. Aleš KOČEVAR z DDC je prav tako pripravil dva prispevka: • GOSPODARJENJE Z VOZIŠČI, KOT DEL GOSPODARJENJA S CESTAMI in V prispevku avtor zelo natančno in nazorno obravnava osnove gospodarjenja z vozišči kot eno od dveh značilnih podkategorij gospodarjenja s cestami in sicer gospodarjenje z vozišči in gospodarjenje z mostovi, pri čemer omenja tudi gospodarjenje z vzdrževanjem. • SLOVENIJA V MEDNARODNIH RAZISKOVALNIH PROJEKTIH Slovenija se aktivno vključuje v mednarodne projekte, katerih cilj so izboljšave na področju dimenzioniranja, gradnje ter vzdrževanja ceste oziroma bolj učinkovito gospodarjenje s cestami. Natančneje so predstavljene slovenske aktivnosti vezane na vključevanje v program SHRP oziroma LTPP. Da je bila odločitev o vključevanju v program SHRP ter posledično v program LTPP nadvse pravilna in pravočasna pa potrjuje tudi dejstvo, da so v Evropi v teku aktivnosti, ki se navezujejo na pravkar zaključeni 5. letni ameriški program SHRP. V okviru programa COST, kjer sodeluje tudi Slovenija so v izdelavi trije projekti in sicer COST 323 - Weight in motion of road vehicles, COST 324 - Long term pavement performance (LTPP) in COST 325 - New pavement monitoring equipment and methods. Preprosta analiza naslovov pokaže, da nobeden od referentov na nacionalnem kongresu o cestah in prometu temi gospodarjenje s cestami ni pripisal, niti posvetil tiste pozornosti, ki ji v resnici pripada oziroma jo zahteva aktualni trenutek. Ta ugotovitev potrjuje uvodne misli, obenem pa daje izhodišča za delo strokovnega sveta bližnjega in bodočih kongresov, na katerih - v to sem prepričan - GOSPODARJENJE S CESTAMI ne bo več marginalna, temveč najpomembnejša tema. A vto r: Dr. M artin L ip ičn ik ■ ZVEZA D R U Š TE V GR AD B E N I H INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE LJUBLJANA, E R J A V Č E V A ULICA 15 STROKOVNI IZPITI ZA GRADBENIŠTVO IN ARHITEKTURO TER PRIPRAVLJALNI SEMINARJI ZA STROKOVNE IZPITE V LETU 1995 A. B. Rok Leto Mesec SEMINAR IZPIT pisni ustni IX. 1994 December 12.-I6. december 17. december 9.-13. januar 1995 I. 1995 Januar 16.-20. januar 21. januar 6.-10. februar II. 1995 Februar 13.-17. februar 18. februar 6.-10. marec III. 1995 Marec 13.-17. marec 25. marec 10.-14. april IV. 1995 April 17.-21. april 22. april 8.-12. maj V. 1995 Maj 15.-19. maj 20. maj 5.-9. junij VI. 1995 September 18.-22. september VII. 1995 Oktober 16.-20. oktober 21. oktober 6.-10. november Vlil. 1995 November 13.-17. november 18. november 4.-8. december IX. 1995 December 11.-15. december A. Pripravljalni seminar za strokovne izpite organizira ZVEZA DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE, LJUBLJANA, Erjavčeva 15, telefon 061/221-587. Prijavo v obliki dopisa, skupaj z dokazilom o plačilu, pošlje organizatorju plačnik stroškov seminarja. Cena seminarja za posameznega udeleženca znaša 350 DEM, plačljivo v SIT po srednjem tečaju Banke Slovenije na dan plačila, z doplačilom 5% prometnega davka. Morebitno spremembo cene bomo objavili naknadno po njenem sprejetju. B. Strokovni izpit organizira ZAVOD ZA RAZISKAVO MATERIALA IN KONSTRUKCIJ LJUBLJANA, Dimičeva 12, Ljubljana. Vse informacije dobite osebno ali prek telefona 061/342-671 vsak dan, razen sobote, nedelje in praznikov, od 8. do 12. ure pri inž. Grošlju oziroma g. Šubljevi. SAMOHODNA VIBROTEHNIKA SPREMENLJIVE FREKVENCE NAPRAVA JE SESTAVLJENA IZ: 1. Komandne omarice s stikali za upravljanje in frekvenčnim pre­ tvornikom. Montirana je fiksno na steni in omogoča upravljanje vibratorjev (tudi fiksnih) na več kalupih 2. Samohodni del sestavljen iz: - reduktorja za pogon - vibratorjev - hidroagregata s cilindrom Z visokofrekvenčnim vibriranjem in nizkofrekvenčnim povibriranjem do­ sežemo hitro strjevanje betona in visoko končno trdnost. Hidravlično upravljanje zagotavlja tih tek, zmanjšuje porabo energije in zmanjšuje možnost okvar. • PROJEKTIRANJE - obratov za betonske prefabrikate in galanterijo - betonarniško-transportnih postrojenj - kalupov za vse vrste betonskih izdelkov - opreme za vibriranje in zaparjevanje • • OPREMLJANJE - obratov za betonske prefabrikate in galanterijo - obratov za proizvodnjo betona - oprema za prenapenjanje • PROIZVODNJA - vseh vrst kalupov za betonske izdelke - opreme za vibriranje in zaparjevanje - naprave za transport in dozir. betona • MONTAŽA IN VZDRŽEVANJE - vseh vrst naprav za izdelavo betona betonskih polizdelkov ter naprav v industriji gradbenega materiala • SVETOVANJE - za izvedbo betonarn, tovarn betonskih izdelkov, obdelavo in negovanje betona, tehnologij v indu­ striji gradbenega materiala