G R A D B E N I V E S TN IK G L A S I L U ZVEZE pRUŠTEV G R A D B E N I H INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE Glavni in odgovorni urednik: Franc ČAČOVIČ Lektor: Alenka RAIČ-BLAŽIČ Tehnični urednik: Danijel TUDJINA Uredniški odbor: Sergej BUBNOV mag. Gojmir ČERNE prof. dr. MihaTOMAŽEVIČ dr. IvanJECELJ Andrej KOMEL Stane PAVLIN dr. Franci STEINMAN Tisk: Tiskarna TONE TOMŠIČ d.d. v Ljubljani Revijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov S lo ven ije , L ju b lja n a , K a rlovška c. 3, te le fo n /fa k s : 061/ 221-587, ob f in a n č n i pom oč i M in is trs tv a za znanost in te h n o lo g ijo , G radbenega in š titu ta ZRMK, Zavoda za gradbeništvo Slovenije, Fakultete ta gradbeništvo in geodezijo, Univerze v Ljubljani ter Fakultete za gradbeništvo, Univerze v M ariboru . T iska T iskarna Tone T om šič d .d ., L jub lja na . Letno izide 12 š tev ilk . Ind iv idua ln i naročn ik i p lača jo letno na ro čn in o v v iš in i 2.600 SIT, š tu d e n tje in u p o ko je n c i 1.300 SIT. G ospodarske o rgan izac ije in po d je tja p lača jo le tno na ročn ino za 1 izvod rev ije 32.000 SIT. N aročn ina za n a ročn ike v tu jin i znaša 100 USD. Po m nenju M in is trs tva RS za k u ltu ro je v ceno vk ljučen p ro m e tn i davek. Ž iro račun se naha ja pri A ge n c iji RS za p la č iln i p rom et, Enota L jub ljana , š te v ilka : 50101-678-47602. 9 E M I GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH \ J I V n l / u c l l l INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE UDK-UDC 05 : 6 2 5 ; I SSN 0017- 2774 l f C C X N I I# LJUBLJANA, NOVEMBER, DECEMBER, 1998 l b « I 1 1 I I V L E T N I K X X X X V II STR.: 237 - 323 V S E B I N f i - C O N T E N T S Stran 238 Peter GABRIJELČIČ M O STO VI S P O Š E V N IM I ZATEG AM I - S IM B O L I ČASA CABLE-STAYED BR ID G E S - EPOCH SYM BO LS Stran 244 P h ilip WALLACE PROIZVODNJA IN MONTAŽA POŠEVNIH ZATEG ZA MOST ČEZ LJUBLJANICO FABRICATION AND ERECTION OF STAY CABLES FOR THE BRIDGE OVER THE LJUBLJANICA Stran 249 Drago OCEPEK, M arjan PIPENBAHER IZVEDBA IZKOPA IN VZPOSTA VITEV TE H N IČ N E G A O P A ZO VANJA V PROSTORU GRADNJE POKRITEGA VKOPA - GALERIJE S T R M E C CONSTRUCTION WITH MONITORING IN SPACE OF BUILDING COVERED CUTTING SLOPES - GALLERY S TR M E C Stran 256 Marko ZAVRŠKI, Vukašin AČANSKI, Branko ĐURIČ PROJEKTIRANJE IN IZVEDBA MOSTU HC 4 ,5 -12 POD ŽELEZNIŠKO PROGO NA HC BDC - SLIVN IC A DESIGN AND CO NS TR U C TIO N OF BRIDGE HC 4,5-12 BELOW RAILWAY TRACK ON THE H IG H W A Y BDC - S L IV N IC A Stran 262 GRADIS - Nizke gradnje d.d. PREM O ŠČANJE PO TE H N O LO G IJI N A R IVA N JA PUSHING - OVER T E C H N O LO G Y Stran 267 GRADIS - Nizke gradnje d.d. IZVEDBA O BJEKTO V PO TE H N O LO G IJ I VR IVA N JA V ŽE LE ZN IŠ K I N ASIP JA C K IN G TROUGH RAILW AY E N B A N K M E N T TE C H N O L O G Y Stran 271 GRADIS - Nizke gradnje d.d. TRAJNO GEOTEHNIČNO SIDRO G R A D IS GNSS - n P E R M A N E N T G E O T E C H N IC A L A N C H O R GRADIS GNSS - n Stran 277 Ljubo KORPAR PROJEKTIRANJE IN GRADNJA NADVO ZO V NA VO ZLIŠČ U AC V S L IV N IC I DESIGN AND C O N S T R U C T IO N OF OVERPASSES AT S L IV N IC A M O TO RW AY JU N C T IO N Stran 284 Jože DROBEŽ P R O JEK TIR A N JE IN IZVED B A O PO RNEG A ZID U IN P ILO TN E STENE O Z-06 NA A VTO CESTNEM ODSEKU VRANSKO - BLAG O VICA DESIG N AND C O N S T R U C T IO N OF R E TAIN ING W ALL AND PILE WALL O Z-06 ON THE M O TO R W A Y S E CTIO N V R A NSKO - BLAG O VICA Stran 290 GRADIS NOVA PR O TIH R U PN E O G RAJE V M O N TA ŽN I IZV E D B I T IP G R A D IS NOVA A N T I-N O IS E FENCES CARRIED OUT OF P REFAB RICATED E LEM ENTS TYPE G RAD IS NO VA Stran 292 Miroslav OGRIZEK G RADISO VA TE H N O LO G IJA GLOBOKEGA TEMELJENJA NA Z A B IT IH P ILO T IH GRADIS’S TECHNOLOGY OF DEEP FOUNDATION USING DRIVEN PILES >• Stran 302 Mirko ŠTUHEC P R O IZV O D N JA BETONA P R O D U C T IO N OF CO NC RETE Stran 307 Iztok PUSOVNIK STA TIČ N A S A N A C IJA Z UPORABO B R IZG A N IH BETO N O V STATIC R E H A B IL IT A T IO N USING SPRAYED CO NC RE TE S Stran 310 Andrej PETELN NOVA G EN ER A C IJA PR ED N A PETIH B ETO N SK IH Ž E L E Z N IŠ K IH PRAGOV IZ G R A D IS A NEW G E N E R A TIO N OF P R E STRES SED CO NC RETE RAILW AY SLEEPERS FROM G R A D IS Stran 318 GRADBENI VESTNIK G R A D B EN I V E S TN IK - LETNO KAZALO G RAD BENI V E S T N IK - A N N U A L TABLE OF C O N T E N T S GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa MOSTOVI S POŠEVNIMI ZATEGAMI - SIMBOLI ČASA CABLE - STAYED BRIDGES - EPOCH SYMBOLS U D K 6 2 4 .2 1 : 6 2 5 .7 4 5 .1 P E T E R G A B R IJ E L Č IČ D /'"'x \ / 7 r T r | / V S lo v e n i j i p o s v e č a m o v s e v e č jo s k rb e k o lo š k i s ta b i ln o s t i ' V Z_ L_ I IX jn p r v o b i t n o s t i n a r a v n e g a in k a k o v o s t i g r a je n e g a o k o l ja , za to tež im o pri gradnji ces t in a v toces t k reš itvam z m in im a ln im i n e g a t iv n im i v p l iv i na o k o l je . Z a ta n a m e n so G R A D IS , B iro z a p r o je k t i r a n je v M a r ib o r u s k u p a j s F a k u l te to z a a r h i t e k tu r o v L ju b l ja n i in Z R M K ra zv i l te h n o lo g i jo g r a d n je m o s tn ih o b je k to v z e k s t r e m n o ta n k o m o s tn o p lo š č o na v e l ik ih ra z p o n ih , ki je p r im e r n a z a g r a d n jo v ra v n in s k e m s v e tu . K o n s t ru k c i js k a z a s n o v a m o s tn e g a o b je k ta s t r e m i p i lo n i in p o š e v n im i z a te g a m i, ki s m o g a z g ra d i l i č e z re ko L ju b l ja n ic o v L jub l jan i, o m o g o č a ra d ik a ln o s ta n jš a n je m o s tn e p lo š č e na v s e g a 40 c m d e b e l in e in s t e m o b č u tn o n iž a n je a v to c e s tn ih n a s ip o v o z i r o m a z v iš a n je s v e t le v iš in e p o d m o s to m . M o s t č e z L ju b l ja n ic o je n a m e n je n tu d i p e š c e m , z a to je s k rb n o o b l iko va n v d e ta j l ih , n je g o va v v e r t ik a lo ra zv i ta m o s tn a k o n s tru k c i ja p a u č in k u je v p r o s to r u k o t p o m e m b e n u rb a n i z n a k “ la n d m a r k ” . N a p o d o b n ih iz h o d iš č ih g r a d i tu d i p r v o n a g r a je n i p r o je k t a v to c e tn e g a m o s tu p r e k re k e M u re . P r o je k t re š u je p ro b le m z a h te v e po ločen i ko n s tru kc i j i vo z išč s d v e m a v z p o re d n o p o s ta v l je n im a m o s tn im a o b je k to m a . O b je k ta s ta z a s n o v a n a ko t m o s to v a s p o š e v n im i z a te g a m i , z d v e m a p i lo n o m a A o b l ik e , ki s ta p o s ta v l je n a v s a k n a s v o je m b re g u re k e , t a k o d a se n a d re k o iz o b l ik u je l ik o v n o in s im b o ln o z a n im l iv p r e p le t je k le n ih p le te n ic . GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa S l I | \ / | l \ / l A R Y ln s lo v e n ia th e re h a s b e e n a lo t o f c o n s id e r a t io n fo r an L J I V I I V I r \ n I e c o lo g ic a l s ta b i l i t y as w e l l as th e in te g r i t y o f n a tu r a l a n d b u i l t e n v i r o n m e n t . T h e r e fo r e th e c o n s t r u c t io n o f r o a d s and m o to r w a y s te n d s to a v o id a ny p o s s ib le n e g a t iv e e f fe c ts on th e e n v i r o n m e n t . R e g a rd in g th e s e a im s , G ra d is - th e e n g in e e r in g & p r o je c t o f f i c e f r o m M a r ib o r in c o l l a b o ra t io n w i th th e F a c u l ty o f A r c h i t e c tu r e in L ju b l ja n a a n d th e Z R M K - In s t i t u te fo r R e se a rch o f M a te r ia ls a n d C o n s t ru c t io n s h ave d e v e lo p e d a te c h n o lo g y o f b u i ld in g b r id g e s w ith e x t r e m e ly f in e b r id g e p la t fo r m on la rg e s p a n s th a t is s u i t a b le fo r b u i ld in g in f la t land reg ions . T he s t ru c tu re o f the c a b le -s ta y e d b r id g e w i th th re e o ve r the r ive r L ju b l ja n ic a in th e c i t y o f L ju b l ja n a a l lo w s a ra d ic a l r e d u c t io n o f th e b r id g e p la t f o r m to o n ly 38 c m and th e r e fo r e a c o n s id e r a b le r e d u c t io n o f th e d im e n s io n o f th e m o to r w a y f i l l as w e l l as a g r e a te r c le a r h e ig h t u n d e r th e b r id g e . T h e d e ta i l s a re c a r e fu l ly e la b o r a te d fo r th is is a ls o a p e d e s t r ia n b r id g e . I ts v e r t i c a l l y d e v e lo p e d s t r u c tu r e c r e a te s an im p o r t ta n t la n d m a r k . T h e p r iz e - w in n in g p r o je c t fo r th e n e w m o to r w a y b r id g e a c r o s s th e r iv e r M u ra h a s s im i la r b a s e s . It c o m p r is e s tw o p a ra l le l b r id g in g s t r u c tu r e s in o r d e r to p e r m i t a s e p a r a te ro a d s t r u c tu r e . T o g e th e r th e y fo r m a c a b le - s t a y e d A - s h a p e d b r id g e w ith on tw o p ie rs - e a c h on i ts ow n r ive r b a n k - so th a t a v is u a l ly as w e l l as a s im b o l ic a l ly s ig n i f i c a n t g a m e o f s te e l w i re s is c r e a te d a b o v e th e r ive r. Avtor: prof. Peter GABRIJELČIČ, FAKULTETA irjjfa. ZA ARHITEKTURO GIHĐIS NOVA OKOLJSKA SENZIBILNOST KOT OBLIKOVALSKI IN KONSTRUKTERSKI KONTEKST V Sloveniji je dozorelo spoznanje, da predstavlja gradnja cest in avtocest pomemben prispevek k oblikovanju kulturne podobe našega nacionalnega prostora. Smo priča številnim novim tudi arhitek tonsko oblikovanim objektom, ki so rezultat vzajemnega dela inženirjev in oblikovalcev. Hkrati se zave damo, da je morda še bolj po membno kot skrbeti za izjemne objekte, ki imajo svojega skrbnika, usmeriti naš profesionalni napor v izoblikovanje tehničnih in estetskih standardov, ki bodo zagotavljali splošno tehnično in oblikovalsko kakovost na vseh nivojih procesa cestnegradnje - od priprave tehnič ne dokumentacije do končne izvedbe. Globalni okvir in izhodišče za oblikovanje novih standardov morajo tako predstavljati splošne civilizacijske norme, kot so: - upoštevanje vpliva cest na socialno in družbeno okolje, - skrb za varovanje naravnega in kulturnega okolja, - funkcionalnost, - varnost, - ekonomika in - estetika Razviti moramo posebne standarde za oblikovanje in vodenje cest skozi urbana in podeželska območja, skozi kmetijski in gozdni prostor ter za oblikovanje posameznih cestnih elementov, kot so: - premostitveni objekti (mostovi, viadukti, predori, galerije, ukopi), - elementi cestnega koridorja (vozni pasovi, ločevalni pasovi, ločevanje vozišč), - cestni inventar (zaščitne ograje na mostovih, odbojne ograje, svetlobne ograje, protihrupne ograje), - osvetljevanje cest in vizualne komunikacije, - elementi cestnega obrobja (brežine in useki, zasaditve, prečni prehodi, - arhitektura ob avtocesti (cestninske postaje, centri za vzdrževanje cest, bencinski servisi, počivališča) V Sloveniji smo priča intezivnemu prilagajanju okoljevarstvene in pros torske zakonodaje Evropskim standardom in načelom Agende 2000. Posebno skrb posvečamo ohranjanju ekološke stabilnosti in prvobitnosti naravnega okolja, zato razvijamo, tako kot v Evropi številne nove tehnologije, ki omogočajo realizacijo tega cilja. Med drugim se v cestni in mostni gradnji sre čujemo s problemom nezaželene ga zapiranja in pregrajevanja rečnih dolin z visokimi cestnimi nasipi. Okoljevarstveniki in urbanisti težimo k rešitvam, ki zmanjšujejo negativne vplive na okolje in zato oblikovanju čimkrajših - nizkih nasipov ob čimvečjih svetlih višinah podmostij. Vodarji zahtevajo čimmanjše število podpornih elementov pod premos titvenimi objekti. Težimo k ohran janju V prehodnosti obrečnega pasu pod objekti, v primeru gradnje nadvozov pa tudi k zadostni tovrstne projekte je ponujal Gradis skupaj s Fakulteto za arhitekturo že leta 1982 z natečajnima projektoma za novi most v Zagrebu in dvoetažni most v Mariboru, kasneje pa tudi v Ptuju in ponovno dvakrat v Mariboru in Kostanjevici. Konstrukcija mostu s poševnimi zategami se je razvila iz potrebe po premoščanju plovnih rek z nizkimi obrežji, kjer je bilo potrebno razviti konstrukcijo v višino, stanjšati mostno ploščo, podmostje pa razbremeniti večjega števila podpornih elementov, ali kadar je bilo potrebno prečiti nizke ravnine s slabimi pogoji temeljenja. Običajne so realizacije mostov z enim osnim ali dvema vzporednima pilonoma, kar pogojuje ioblikovanje masivne gredne oziroma konzolne konstrukcijske mostne plošče (to pa pomeni še vedno relativno debelo horizontalno konstrukcijo- ca. 2.00 m in več). V primeru mostu čez Ljubljanico, kjer je bilo potrebno zaradi izjemnih pogojev radikalno stanjšati mostno ploščo brez pove čanja števila podpornih stebrov, takšna rešitev ni zadoščala. Poiskali smo inovativno rešitev s tremi vzporedno postavljenimi mostnimi piloni, prek katerih lahko bolj enakomerno “primemo” mostno ploščo, ki je v tem primeru debela vsega le 38 cm. Plošča je enakomerno debela brez prečnikov (razen med piloni), le na mestih pripenjanja zateg so izoblikovane polkrožne AB bradavice, ki segajo v svetlo višino podmostja. Na ta način smo uspešno rešili ne le zapleten ekološki, urbanistični in naravovarstveni problem, pač pa smo tudi razvili nov konstrukcijski sistem, ki ga bo mogoče uspešno aplicirati tudi pri številnih bodočih premostivnih objektih: a) Pri pričakovani potrebi po izgradnji obvoznic okoli urbanih krajev ali pri rekonstrukciji regio nalnih cest, kjer je potrebno ob prečkanju reke dvigniti niveleto regionalne ceste nad koto stoletne vode (to pomeni pri klasičnih konstrukcijah s prehodnostjo ob reki ca. 5.00 m nad koto terena), GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa zakonsko predpisani svetli višini. Optimalizacija vseh navedenih parametrov je pogosto mogoča edinole na račun občut-nega tanjšanja horizontalne mostne konstrukcije (mostne plošče). LJUBLJANSKA IZKUŠNJA Konstrukterska skupina V. Ačanske- ga v Gradisu, Biroju za projektiranje v Mariboru je pri gradnji novega AC mostu čez Ljubljanico za ta namen izoblikovala skupno z Univerzo v Ljubljani- Fakulteto za arhitekturo in ZRMK inovativno rešitev v svetu že splošno uporabljane tehnologije mostnih konstrukcij s poševnimi zategami. Obravnavana rešitev je nastala na podlagi dolgoletnih strokovnih raziskav o možnosti aplikacije koncepta konstrukcije mostu s poševnimi zategami. Prve S l i k a 2: M ake ta m ostu čez L ju b lja n ico GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa kar pa zahteva potrebno izgradnjo dolgih in visokih nasipov in obsežno angažiranje terena. Še pomemb nejši so naravovarstveni kriteriji, ki pogosto preprečijo takšno gradnjo, ki se mora zato preusmeriti v tehnično in ekonomsko zahtevnejše koridorje. b) Pri izgradnji novih AC ali ostalih mostov v ravninskem svetu, kjer je potrebno zadostiti prej opisanim kriterijem. c) Pri gradnji nadvozov, kadar smo ob gradnji omejeni s prostorom ali nimamo dovolj manevrskega pros tora za druge rešitve d) Pri rekonstrukcijah obstoječih objektov, ki so višinsko limitirani v okviru obstoječih gabaritov, itd. Uporaba nove konstrukcijske zasnove mostu s tremi vzporedno postavljenimi piloni omogoča realizacijo pogosto ekološko rizičnih projektov, hkrati pa tudi realizacijo sicer najracionalnejših cestnih koridorjev, ki so ob uporabi klasičnih mostnih konstrukcij neprimerni zaradi okoljevarstvenih razlogov. To pa pomeni pogosto pomembno racionalizacijo stroškov pri izvedbi določenega cestnega projekta. S projektom ljubljanske "harfe” je rešen predvsem kompleksen eko loški in urbanistični problem, v ver tikalo razvita mostna konstrukcija pa učinkuje v prostoru tudi kot po memben urbani znak. Voznika opozarja, da prečka reko in je torej pomembna geografska orientacija. Konstrukcija mostu s tremi vzpo redno postavljenimi “harfami" pred stavlja atraktiven likovni element, ki ob gibanju opazovalca spreminja svojo temeljno geometrijo. Že daleč pred reko predstavljajo piloni po membno orientacijsko točko na obzorju. V rečnem prostoru samem je pojav mostu bolj nepredvidljiv, pojavi se nenadoma izza drevesnih krošenj, stopiš iza drevesa ob vodi in - tukaj je! Most neprestano spreminja svoj obraz, kar je po sledica asimetrije treh vitkih pilonov in značilne razporeditve vezi. Ta učinek je še posebej opazen z nivoja krajevnih cest in reke. Glede na dejstvo, da bo postal most čez Ljubljanico sčasoma tudi pomemben mestni, most so mu dodane tudi poti pešcev in kolesarjev zato je mostna oprema oblikovno zahtevnejša ter trajnejša kot običajno, Zaradi izjemne konstrukcijske zasnove se pri tem ni bilo mogoče nasloniti na elemente iz običajne cestnogradne galante rije. Izbran je bil pač oblikovalski koncept, ki ustreza značaju celotnega objekta. Oprema ima navtični zven, saj most s svojimi piloni in pletenicami asociira na jadrnico, ki je podobno kot most, izpostavljena ekstremnim atmos ferskim pogojem in koroziji. Po študiju ladijske opreme so bili izoblikovani ograjni elementi, mostni venec, svetilke, pločniki in podobno. Glede na zahtevo p® trajnosti je bil izbran enoten GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa material- prokrom pločevina, ki bo uspešno kljubovala vetru, soli ter zobu časa. S tem bo zagotovljena primerna trajnost (glede na slabe izkušnje, ki jih imamo tako s pleskanimi kot tudi pocinkanimi drobnejšimi kovinskimi elementi) kot tudi likovna primernost ograje. Ograjo mostu oblikujejo vertikalne, rahlo usločene kovinske stojke, ki jih povezuje enotna lesena polica, ki vabi pešca k ogledovanju reke. Lesena polica se upira tako zimskemu mrazu kot poletni vročini in je ob vseh letnih časih prijetna na otip. Med kovinskimi stojkami so razpeljane horizontalne jeklene šibke, le na dnu, ob robnem vencu je nameščena debelejša jeklena cev, ki preprečuje upogib ob morebitnem padcu kolesarja ali pešca. Odločitev za horizontalno namestitev ograjnih šibk je temeljila na občutenju, da pri novem objektu, podobno kot pri ladji, ni nevarnosti pred padcem v globino, pač pa je nevarnost, da si "zmočimo noge” . Vzdolž ograje je nameščen polkrožno oblikovani mostni venec iz prokrom pločevine. S takšno rešitvijo je rešen večni problem propadanja tega občutljivega most nega detajla. Ločeno je dvoje mostnih elementov: konstrukcija, ki mora ostati trajna in nedotaknjena, in njena zaščita (fasada), ki je lahko lahka in obnovljiva. V zgornjem delu venca, v ravnini pločnika so nameščene talne svetilke, podobno kot v avionskem krilu, ki prek odboja na polici osvetljujejo peščevo pot. Peščeva pot in kolesarska steza sta izvedeni v BOMANITE materialu, v katerega so vrezani vzdolžni utori, ki asociirajo na leseno ladijsko palubo. Bomanit tlak je izveden v sivozeleni barvi ter dodatno posut s svetlikajočim se kremenčevim peskom, ki preprečuje zdrs pešcev ob poledici. Podobno kot pri zunanji ograji je tudi notranja odbojna ograja sestavljena iz zahtevneje obliko vanega N.Y. betonskega elementa ter nadvišane jeklene cevi, tako da ustreza tako po kakovosti materi alne izvedbe kot po oblikovanju značilnostim mestnega ambienta. Z nižjim N.Y. in jekleno cevjo je dosežena večjo preglednost voziš ča, občutek širine in lahkotnejši videz celotne mostne konstrukcije. To je bil eden od oblikovalskih pogojev in izhodišče pri oblikovanju objekta v krajinsko občutljivem obrečnem prostoru. Pozitivne izkuš nje iz Koroškega mostu v Mariboru ali novega mostu za pešce na Ptuju kažejo, da so napori v tej smeri po splošni oceni stroke upravičeni . Mostni piloni so konično oblikovani, da na ta način še poudarjajo lokalno monumentalnost objekta. Sidrni čevlji jeklenih pletenic, ki se vertikalno nizajo ob pilonu, so namenoma vizualno izpos-tavljeni, tako da pripovedujejo v govorici inženirske estetike o naravi izbranega konstrukcijskega sistema. Na mestu, kjer jeklene pletenice prebadajo mostno ploščo, so nameščeni dolgi pločevinasti tulci (manšete), ki uravnavajo geometrijo sidrišč in so hkrati zaščita plastičnih cevi, ki obdajajo jeklene pletenice. Izkušnje iz podobnih objektov namreč kažejo, da so ta mesta pogosto predmet igre otrok ali vandalizma, poškodovana obloga pletenic pa povzroči odtekanje antikorozijskega olja. Zaradi tudi simbolne in orientacijske funkcije novega mostu je objekt ambientalno osvetljen s štirimi žarometi, nameščenimi v oseh pilonov. Ob mostu, na desnem delu reke so zgrajena ambientalna stopnišča ter nameščene klopi za počitek in ogledovanje objekta. Peš poti pod mostom so dvignjene nad višino stoletne vode, medtem ko je ostali teren pod mostom znižan za dodatnih 80 cm, da se na ta način še poveča svetla višina pod mostno ploščo. Na desnem bregu reke je čez lokalni potok zgrajen manjši mostiček kot del celotne kompo zicije, katerega ograje so, tako kot mostne, izdelane iz prokrom pločevine. Konstrukterske in arhitektonske rešitve novega objekta so neobre menjene in inovativne, so odgovor na resen ekološki problem, ki se je izpostavil ob gradnji vzhodne ljubljanske obvoznice in zato ponujajo izziv za nadaljnji razvoj mostnegradnje na Slovenskem. MOST ČEZ MURO-NOVA PREKMURSKA RAZGLEDNICA Na podlagi izkušenj, ki smo jih pridobili pri gradnji ljubljanskega GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa prvenca, predvsem pa na predlog dolgoletnega študija o zakonitostih cestne kompozicije v odnosu do krajinske tipologije in tipologije premostitvenih objektov, smo izoblikovali tudi predlog objekta s poševnimi zategami, s katerim smo se udeležili državnega natečaja, ki je bil razpisan za konstruiranje in oblikovanje novega mostu čez reko Muro na trasi nove avtoceste. Na natečaj je prispelo 16 natečajnih rešitev, izmed katerih je interdisciplinarna strokovna žirija skoraj soglasno nagradila (z enim glasom proti) rešitev mostu s poševnimi zategami in dvema pilonoma v obliki črka A, ki nosita vsak svojo mostno konstrukcijo. Pilona sta postavljena na nasprotnih bregovih, tako da se pletenice mostne harfe v osrednjem delu mostu prepletejo v atraktiven geometrični vzorec. Po mnenju komisije bo novi most jasno označil mesto prehoda avtoceste prek reke, hkrati pa bo pomembna geografska orientacija, nov motiv prekmurskih razglednic in likovni simbol na vstopu v državo. V višino obrnjena transparentna konstrukcija mostu ohranja zaradi tanke mostne plošče večjo zračnost sicer nizkega podmostja, gradnja objekta bo enostavna in v okviru pričakovanih stroškov. Takšen objekt ni le cesta prek reke, iz katere prečkanja reke pogosto niti ne zaznamo, temveč njena simbolna označitev in orientacijska točka v merilu regionalnih razsežnosti. Je pomemben element v ritmiziranju celotne avtocestne kompozicije. Zaradi razmika med cestiščema in zaradi tanke, aerodinamično oblikovane mostne plošče je podmostje objekta zračno in dobro osvetljeno ter omogoča neovirano rast nizke vegetacije. Stanjšgpje mostne plošče pogojuje dodatno znižanje cestne nivelete ter s tem znižanje in skrajšanje cestnih nasipov, ki predstavljajo neprijetno ovir v prostoru. L I T E R A T U R A - U tfo rm ing av bruer, N orw eg ian P ub lic Roads A dm in is tra tion , O slo 1992 - N a teča jno p o ro č ilo za nov i m ost čez Muro, L jub ljana 1998 - O b likovan je av to ces tneg a p ro s to ra .Z bo rn ik m ednarodnega sem inarja , P orto rož 1994 - Space and A rch ite c tu re , N orberg- Shulz, Christian , S tud io Vista, London 1971 - The View from the Road, Kevin Lynch, M.l.T. Press, M assachuse tts , 1964 GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg PROIZVODNJA IN MONTAŽA POŠEVNIH ZATEG ZA MOST ČEZ LJUBLJANICO FABRICATION AND ERECTION OF STAY CABLES FOR THE BRIDGE OVER THE LJUBLJANICA UDK 624.21.07 : 625.745.1 PHILIP WALLACE P O V Z E T E K M o s t č e z L ju b l ja n ic o s p o š e v n im i z a te g a m i je n a re je n za c e s tn i p ro m e t p rek reke L jub l jan ice b lizu m e s ta L jub ljana. Iz b ra n e so b i le p a ra le ln e p o š e v n e z a te g e , ki se p o n a š a jo z z e lo m o č n im i s id r i v r s te D IN A in s f le k s ib i ln o z a š č i t o p ro t i k o ro z i j i . Z a te g e so b i le iz d e la n e v to v a rn i d o b a v i te l ja v F r ic k -u v Š v ic i in so b i le p r e p e l ja n e d o g r a d b iš č a n a v i te na je k le n e ko lute. Glavni izva ja lec je za te g e vg rad i l z o p re m o in t e h n ič n o p o m o č jo d o b a v i t e l ja z a te g . S U M M A R Y The c a b le -s ta y e d B r idge ove r the L jub l jan ica ca rr ie s h ighw ay t ra f f ic o ve r the L jub l jan ica river, c lose to the c i ty o f L jub ljana. P a r a l le l - w i r e s ta y c a b le s , fe a tu r in g h ig h fa t ig u e s t r e n g th D IN A a n c h o r a g e s and f le x ib le c o r o s io n p r o te c t io n w e re c h o s e n . T h e c a b le s w e re f a b r ic a te d in th e f a c to r y o f th e s u p p l ie r in F r ick , S w i t z e r la n d , a n d th e n t r a n s p o r t e d on s te e l re e ls to th e s i te . In s ta l la t io n o f th e c a b le s w a s p e r fo rm e d by the m a in con trac to r , w ith e q u ip m e n t and techn ica l a s s is ta n c e b e in g p r o v id e d by th e c a b le s u p p l ie r . Avtor: P h illip WALLACE, S tah lton A.G. R e isbachstrasse 57, CH - 8034 ZÜRICH UVOD Zgodaj letos je bil zgrajen prvi most s poševnimi zategami v Sloveniji, most prek Ljubljanice v Ljubljani. Most prečka Ljubljanico na obrobju Ljubljane in je del slovenskega avtocestnega programa v izgradnji. Na odločitev, da se most sprojektira kot konstrukcija, ki jo nosijo poševne zatege, je vplival zahtevani prosti profil, ki mora zadoščati tako plovbi po reki kakor tudi ljudem, ki bodo uporabljali del parka pod mostnim krovom na levem rečnem bregu. Potem ko je bilo preučenih več možnosti, da se premaga omenjeni problem prostega profila, se je izkazalo, da je optimalna rešitev gradnja mostu s poševnimi zategami - rešitev, ki je obenem pomenila, da bo mesto Ljubljana dobilo dodatno značilno obeležje. ( 1). OPIS MOSTU Mostni krov je v bistvu plošča, široka približno 37,6 m, s spremenljivo debelino 40 cm - 60 cm. Most ima dva razpona po 41 m GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg na obeh straneh treh centralnih pilonov, ki se pnejo 24 m nad mostnim krovom. Piloni nosijo poševne zatege vzdolž robov krovne plošče in vzdolž osi mostu. Zatege, vseh je 36, so razporejene tako, da spominjajo na harfo, potekajo pa vzporedno (1) (Sl. 1, Sl. • DINA sidro z visoko odpornostjo proti utrujenosti na obeh koncih zatege - pasivna sidra pri pilonu in napenjalna sidra pri mostnem krovu (Sl. 3). Za ta sidra so značilne zaključne glavice na konceh žic, ki so sidrane na zadnji strani sidrne glave, ter epoksidno polnilo (DINA zmes) v področju sidranja, ki odpravi stik jeklo-jeklo med žico in sidrno glavo ter zraku preprečuje dostop v področje sidranja. DINA zmes izdeluje firma Stahlton skladno z interno specifikacijo. 2 ) . S l i k a 1: S tra n sk i p o g le d m ostu OPIS POŠEVNIH ZATEG Poševne zatege, izbrane za most preko Ljubljanice, so tovarniško izdelane zatege z vzporedno potekajočimi žicami. Pomembna prednost tovarniške izdelave je ta, da ves proces izdelave izvaja kvalificirano, izkušeno osebje v nadziranih pogojih. V primerjavi z izdelavo na licu mesta je rezultat tega na splošno odlična kakovost ob zmanjšanem tveganju napak. Nadaljnja pomembna prednost je ta, da je količina del v zvezi s poševnimi zategami na kritični poti gradnje izrazito zmanjšana - to pa je dejstvo, ki lahko vodi k pomembnim sekundarnim prihrankom glavnega izvajalca. Glavni sestavni deli zateg so: • Sveženj 7-milimetrskih jeklenih žic za napenjanje (55 do 175 žic v svežnju). • Črna HDPE cev, ki obddaja žični sveženj (nominalni tlak 10 bar). • Protikorozijska zmes na osnovi nafte, ki se injektira v praznine med žicami in v prostor med svežnjem žic in HDPE cevjo. SPECIFIKACIJE SESTAVNIH DELOV Ker so primarni zatezni elementi mostne konstrukcije, je še posebej pomembno, da so poševne zatege močne in trajne. “PTI priporočila za projektiranje, testiranje in vgradnjo poševnih zateg” (2), ki so splošno sprejeta v industriji, podajajo splošen pregled testnih zahtev, ki jih mora zatega izpolnjevati, da bi se štela kot ustrezna. Vzorci DINA zateg, ki so bili uporabljeni na mostu prek Ljubljanice, so bili uspešno testirani skladno s temi priporočili. Da bi izgotovljene zatege ustrezale zahtevam, so bile lastnosti posameznih komponent jasno specificirane na samem začetku, nato pa preverjane med vsemi postopki izdelave. DINA sidra se dimenzionirajo posebej za vsak posamezen projekt in se ne izbirajo iz niza standardnih dimenzij. To omogoča prilagajanje specifičnim zahtevam projekta, kot npr. glede kakovosti uporabljenega jekla, projektirane maksimalne HDPE cev sidrna glava zaščitna kapa 7mm 0 žica zaporna matica napenjalna objemka S l i k a 3: N a pe n ja ln o s id ro D INA GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg delovne obtežbe in morebitnih prostorskih omejitev, ki jih je treba upoštevati. S tem se optimizira teža sider, rezultat pa so prihranki pri stroških materiala in lažja vgraditev. IZDELAVA POŠEVNIH ZATEG Zatege za most preko Ljubljanice so bile izdelane v pogojih, ki so bili popolnoma neodvisni od vremenskih vplivov. Faze, potrebne za izdelavo tipične zatege, kot jih ilustrira spodnji diagram (Sl. 4), so naslednje: Izdelava HDPE cevi - HDPE cevi za vsako poševno zatego se dobavijo v tovarno v ravnih kosih. Posamezni kosi cevi se sočelno zvarijo tako, da se dobi zahtevana končna dolžina. Uvlečenje žičnega svežnja v HDPE cev - Naslednja faza izdelave zatege je uvlečenje žičnega svežnja v HDPE cev. Na prednji konec žičnega svežnja se pritrdi vlečna objemka, skozi HDPE cev, ki se zadrži v mirujočem položaju, pa se povleče vlečna vrv. Med vlečenjem v cev gre žični sveženj skozi tok protikorozijske zmesi, pri tem pa so °C. Ko se zmes ohladi, se preko vstopnih in izstopnih odprtin privarijo HDPE kape, ki zatesnijo zatego. Ker je treba med navijanjem in odvijanjem zateg omogočiti določeno stopnjo rotacije in bočnega pomika HDPE cevi, se stiki med cevjo zatege in “teleskopskimi cevmi” , ki štrlijo iz sider, v tovarni zatesnijo le začasno. Ti stiki se trajno zatesnijo šele na gradbišču pred vgradnjo. Izde lava s id rn ih kom p o n e n t - vse DINA sidrne komponente se izdelujejo v tovarni Stahlton v Fricku skladno z načrti, ki jih za projekt pripravi Stahlton. Izdelava žičnega svežnja - žice, potrebne za sestavo žičnega svežnja za zatego, se posamično narežejo na avtomatski rezalni napravi. Rezalna naprava zagotavlja točnost, ki presega tisto, ki jo običajno zahtevajo norme. Pravilno dolžino zateg v nenapetem stanju pri temperaturi 200 °C določi projektant mostu (v tem primeru je bil to GRADIS, Biro za projektiranje Maribor). Ko so vse žice odrezane, se ves sveženj “prečeše” , da se zagotovi vzporedna lega žic v svežnju. Nato se na enem koncu svežnja na konceh žic izdelajo zaključne glave in namesti sidro. posamezne žice svežnja medse bojno ločene, da se zagotovi zapolnitev prostorov med posamez nimi žicami. Zatem se na zatego pritrdi drugo sidro. In jek t iran je s ide r z DINA zmesjo - Posebnost DINA sidra je zapolnitev sidrne cone z epoksidno zmesjo. Sidro se obesi vertikalno in vanj se načrpa dvokomponentna epoksidna zmes, ki je takoj po mešanju zelo viskozna. Zmes se nato neguje v skrbno kontroliranih pogojih. P o ln jen je HDPE cevi s p ro t ik o ro z i js k o zm es jo - Ko je DINA zmes v sidrih vezala in se ohladila, se zatega položi na vozičke na tleh tovarne. V zatego se pri temperaturi prek 1000 °C načrpa protikorozijska zmes Injectelf CP HPF, ki ima tališče pri približno 800 Navijan je , pak iran je in t ra n sp o r t poševn ih zateg - Kompletno izdelane poševne zatege se za dostavo na gradbišče navijejo na jeklene kolute (z izjemo najkrajših zateg, ki se dostavijo ravne). Kovinski pokrovi in obložena embalaža ščitijo sidra in zatege pred poškodbami med transportom. NADZIRANJE KAKOVOSTI DINA poševne zatege se izdelujejo skladno s sistemom za nadziranje kakovosti, ki ima certifikat ISO 9002. Kakovost posameznih sestavnih delov poševne zatege kakor tudi v celoti izgotovljenega končnega izdelka se nadzira in preverja na vseh stopnjah izdelave. Odgo vornost za nadzor kakovosti prev zema bodisi dobavitelj sestavnih GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg delov ali pa Stahlton in je vedno podprta s certifikati ali poročili. Med izdelavo zateg za most prek Ljubljanice je dodatni naključni nadzor kakovosti izvršil Zavod za gradbeništvo Slovenije (ZAG), in to tako v Stahltonovi tovarni v Švici kot tudi v ZAG-ovih prostorih v Ljubljani. ZAG je tudi pregledal in odobril sistem za nadziranje kakovosti. VGRADNJA POŠEVNIH ZATEG Do časa, ko so bile tovarniško izdelane DINA zatege dobavljene na gradbišče, je bil velik del naporov, potrebnih za zagotovitev kakovosti končnega izdelka, že izvršen, seveda pa je zatege še vedno treba vgraditi in napeti, preden lahko služijo svojemu namenu. V Ljubljani je DINA zatege vgradil GRADIS Gradbeno podjetje Ljublja na d.d. s tehnično asistenco in opremo, ki jo je dobavil Stahlton. Glavni koraki, potrebni za vgradnjo, so naslednji. Odvijanje zateg - Prvi korak pri pripravi zateg za vgradnjo je odvijanje zateg z jeklenih kolutov, na katerih so bile dostavljene. Kolut se namesti v odvijalno pripravo, ki je postavljena na mostnem krovu in jo trdno držijo na mestu jekleni trakovi, pritrjeni na zunanje robove koluta. Jekleni trakovi so ' pripeti na hidravlične jarme in se uporabljajo kot zavore, da se zatege lahko odvijajo kontrolirano. Zatege za most preko Ljubljanice so bile navite v parih in sta se lahko tudi odvijali po dve naenkrat. Ko se zunanja sidra sprostijo s pritrditev na kolutu, se zatege potegnejo s koluta in pritrdijo na vozičke. Elektroobločno varjenje teleskop skih priključkov - Kot je bilo že omenjeno, se stiki med cevjo zatege in “teleskopskimi cevmi” v tovarni provizorično zatesnijo. Kakor hitro so zatege odvite, se vsak stik trajno zatesni tako, da se skozi elektro-varilni trak, ki je vstavljen v prostoru med cevjo zatege in teleskopsko cevjo, spusti določen tok, ki obe cevi zvari tako, da je med njima močan, za vodo neprepusten prehod. Zaradi dodatne zaščite se električno zavarjeni stiki še dodatno zatesnijo s toplotno-steznimi objemkami. Vgradnja poševnih zateg - V naslednjem je podan opis vgradnje daljše poševne zatege. Vgradnja krajših zateg je v principu podobna, vendar se v nekaterih primerih lahko uporabi lažja oprema. stolpni žerjav banana Medtem ko zatega leži na vozičkih na mostnem krovu, se bliže pilonu ležeči konec zatege pritrdi na tako imenovano banano. Na na krovu ležečem koncu zatege se na sidrno glavo privije napenjalna objemka. Banana zagotavlja, da se radius ukrivljenja cevi zatege ne more zmanjšati pod neki določeni minimum, s čimer se izognemo poškodovanju HDPE cevi. Banana, ki nosi gornji konec poševne zatege, se dvigne vse do sidrne plošče na pilonu. S premikanjem sidra s pomočjo žerjava in škripcev se sidrna glava pretakne skozi luknjo v sidrni plošči, nato pa se nanjo privije zaporna matica (Sl. 5). Potem, ko je fiksirano zgornje sidro, se začne nameščanje spodnjega (napenjalnega)sidra. Ker je zgornje sidro že vgrajeno in ker je bila zatega izdelana v specifični končni dolžini, je potrebna določena sila, da se sidro potegne v svojo lego (ne v končno lego, temveč v lego, ki vlečeni konec zatege na vozičkih Slika 5: V gradn ja s id ra p r i p ilo n u stolpni žerjav banana omogoča, da se lahko izvrši napenjanje zatege). Na spodnje sidro se pritrdi pramen premera 0,6 inče in se pretakne skozi jeklen lijak, kjer se zagrabi s hidravlično napenjalko. Napenjalka povleče sidro na svoje mesto, zatega pa se pri tem naslanja na deviacijsko sedlo na prednjem delu lijaka, s čimer se izognemo poškodbam na cevi zatege pri vhodu v lijak (Sl. 6). deviacijsko sedlo 1------ --------N *----------^ ^ ---------" V : ---------- ^ ----------- h 'J -*v - v V V ---------- V ' --------------------------- 1 J i_ vlečna vrv Slika 6: V gra jena s id ra p r i krovu GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg Kakor hitro je sidro učvrščeno, se napenjalna naprava odstrani s sidrne plošče. Napenjanje poševnih zateg - Napenjanje poševnih zateg se je izvršilo skladno s programom napenjanja, ki ga je določil GRADIS - Biro za projektiranje Maribor. Zatege so se napenjale pri spodnjih sidrih v skupinah po šest (tri z vsake strani pilona) tako, da sta se vsakič istočasno napenjali dve zategi. Da bi se olajšalo ravnanje z napenjalno opremo in njeno premikanje med sidrnimi lokacijami, je GRADIS Gradbeno podjetje Ljubljana d.d. po načrtih firme Stahlton AG izdelal specialno opremo. Zaradi primerjave med teoretično pričakovanimi in dejansko doseže nimi vrednostmi se je med izvajanjem programa napenjanja spremljala in kontrolirala kota betonskega krova ter sila v šestih zategah, opremljenih z dinamo- metri. Rezultati so bili zadosti zadovoljivi, tako da reguliranje sil v zategah po zaključku programa napenjanja ni bilo potrebno. Zaključna dela - Po dovršitvi vgradnje in napenjanja je GRADIS Gradbeno podjetje Ljubljana d.d. izvedel naslednja zaključna dela: • na obeh koncih vsake zatege so se namestile zaščitne kape, pri tem so se kape pri aktivnih sidrih napolnile s protikorozijsko zmesjo enako tisti vzdolž samih zateg. • sidra so dobila dodaten sloj protikorozijske zaščite kot nado mestilo za kakršnokoli rahlo poš kodbo, do katere je morda prišlo med vgradnjo. • na konceh jeklenih lijakov so se na zatege montirali blažilni obroči in neoprenski prehodni konusi. SKLEP Zaradi dobrega sodelovanja med vsemi udeleženimi stranmi pri gradnji je bilo ob tem, da so vsi imeli pred očmi jasno zastavljen cilj, možno zgraditi most vreden visokih standardov, ki jih je upravičeno zahteval investitor. L I T E R A T U R A (1) Ačanski, Vukašin in Gabrijelčič, Peter: “Cable-Stayed Ljubljanica River Bridge, Slovenia", Structural Engineering International 1197 (2) Post-Tensioning Institute Committee on Cable-Stayed Bridges “Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation", 1993. \ \ D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec IZVEDBA IZKOPA IN VZPOSTAVITEV TEHNIČNEGA OPAZOVANJA V PROSTORU GRADNJE POKRITEGA VKOPA - GALERIJE STRMEC CONSTRUCTION WITH MONITORING IN SPACE OF BUILDING COVERED CUTTING SLOPES • GALLERY STRMEC U D K 6 2 4 .1 3 7 D R A G O O C E P E K , M A R J A N P IP E N B A H E R P O V Z E T E K In ž e n ir s k i b i ro P o n t in g , d .o .o . je v s o d e lo v a n ju z G ZL- IGGG iz d e la l p ro je k t v a ro v a n ja b re ž in in z a s u t ja v p ro s to ru g r a d n je p o k r i t e g a v k o p a - g a le r i je S t r m e c 8-1 na o d s e k u vzhodne l jub ljanske obvozn ice (Š en t jakob -M a lence ). V sk ladu s s p re je t im i p re d p is i in s ta n d a rd i SODOC-1 6 s m o po izvedb i t r a jn ih b re ž in iz v e d l i d v e p r e iz k u s n i s id r i , ki ju je iz d e la l G R A D IS - NG - M a r ib o r . Po u s p e š n e m te s t i r a n ju z v iš jo d e lo v n o s i lo od p r v o tn o p r o je k t i r a n e s m o s p r e m e n i l i t ip s ider, d e lo v n e s ile in ras te r. Tako je b i la iz d e la n a d o p o ln i te v pro jekta PZI, hkrati pa sta potekala izkop in tehnično opazovanje, ki se bo n a d a l je v a lo tu d i v fa z i o b r a to v a n ja o b je k ta . S U M M A R Y In the a rea o f c o v e re d c u t t in g s lo p e s - o b je c t g a l le ry S t rm e c 8-1 on th e E a s te rn b y p a s s s e c t io n o f L ju b l ja n a H ig h w a y ( Š e n t ja k o b -M a le n c e ) e n g in e e r in g b u re a u P o n t in g , d .o .o . in c o o p e r a t io n w i th G ZL-IG G G p ro d u c e d p r o je c t o f s lo p e s p r o te c t io n a n d f i l le d up o b je c t . A f t e r th e r e a l is a t io n o f f in a l c u t t in g s lo p e s a n d d u e to th e p a s s e d r e g u la t io n s and s ta n d a rd s SODOC-1 6 tw o te s t in g a n c h o rs w e re im p le m e n te d . T e s t in g a n c h o r s w e r e m a d e by G R A D IS - NG - M ar ibo r . A f te r s u c c e s s fu l te s t in g w ith h ig h e r w o rk in g p o w e r th a n p r e v io u s ly p la n n e d th e t y p e o f a n c h o r s a n d r a s te r w e re c h a n g e d . In t h a t w a y th e s u p p le m e n ta t io n o f th e p r o je c t w a s p r o d u c e d . A t th e s a m e t im e e x c a v a t io n s and te c h n ic a l o b s e r v a t io n s w e r e h e ld a n d th a t w i l l be c o n t in u in g a ls o in th e w o r k in g p h a s e o f o b je c t . Avtorja: Drago OCEPEK, dipl. inž. geol., GZL - GEOINŽENIRING, Dimičeva 14, Ljubljana Marjan PIPENBAHER, dipl. inž. gr., INŽENIRSKI BIRO PONTING d.o.o., Maribor D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec 1.0 UVOD V okviru osnovnih geološko- geotehničnih raziskav je bilo v prostoru gradnje pokritega vkopa galerije Strmec (8-1) na VAC izvedenih 13 sondažnih vrtin (Gl- ZRMK). Raziskave so pokazale, da je obravnavano področje zgrajeno iz treh trdnostno in deformacijsko različnih plasti. Prostorska lega plasti in razpok v hribinski masi tedaj ni bila detajlno ugotovljena, prav tako tudi niso bile izvedene ustrezne laboratorijske preiskave ter stabilnostne analize. Seveda je to razumljivo, saj tehnologija vrtanja na suho v hribinah ne daje bistvenih informacij o stanju hribine, obenem pa ni mogoč odvzem vzorcev za laboratorijske preiskave. GZL-IGGG je v okviru raziskav za PGD-PZI izvedel dodatno detajlno inženirsko geološko kartiranje in tako na podlagi strukturnih elemen tov in stanja hribine dopolnil inženirsko geološko karto obrav navanega področja. Na novo smo ob upoštevanju prostorske lege hribine v podlagi izdelali tudi vse prečne profile ter celoten prostor bodočih trajnih in začasne brežine grafično stabilnostno obdelali z Marklandovimi testi na Schmidtovih diagramih. S povratnimi paramet ričnimi stabilnostnimi analizami po Hoek & Brayu smo ovrednotili trdnostne parametre preperele in kompaktne hribine. Varnost pred porušitvijo smo preverili na trajnih brežinah v prepereli hribini po Bishopovi metodi, v kompaktni hribini pa po metodi Hoeka & Braya. Stabilnost izkopa je bila preverjena tudi z metodo končnih diferenc za izbrani elastoplastični računski model. Tako izdelan PGD-PZI varovanja brežin v prostoru gradnje pokritega vkopa (GZL-IGGG-1995) je bil sestavni del PGD-PZI za objekt Strmec 8-1 na VAC (odsek Šentjakob-Malence), ki ga je izdelal Inženirski biro Ponting d.o.o. iz Maribora. Ob izvedbi izkopa brežin je bil izdelan tudi PZI varovanja izkopa glede na ugotovljene dejanske razmere, hkrati pa na podlagi posebnega projekta vzpostavljeno tehnično opazovanje (monitoring). 2.0 TRAJNE BREŽINE 2.1 P ro jek tiran je s tab ilnega n aklo n a Brežine v prepereli hribini (C/P) (preperel peščenjak s polami meljevca in ponekod preperel skrilav glinovec s polami meljevca) v predvidenem naklonu 1:1,5 do 4:5 in v deluvijalnem preperinskem sloju Qdel v naklonu 1:1,5 smo preverjali s stabilnostnim i analizami po Bishopovi metodi s krožnimi drsinami. V prepereli hribini (C/P) smo uporabili strižne karakteristike, ugotovljene s konsolidirano nedre- nirano strižno preiskavo, korigirano s povratno metodo za zdrs po razmočenih predelih preperele hribine (hribinske stabilnostne analize - povratna metoda). Za preperinski sloj Qdel smo uporabili strižne karakteristike materiala, ki jih predlaga dr. Bojan Majes v svojem pregledu elaborata (ZRMK) na podlagi bilinearne strižne krivulje. Qdel - preperinski sloj:
1,3 smo ugotovili potrebno sidrno silo Qs=1350 KN/m. 3.2 Izvedba izkopa s tra jn im varo van jem pred h rib in sk im i p rit is k i Izkop začasne brežine je potekal v štirih fazah od zgoraj navzdol. V vsaki fazi se je najprej izvajal tanjši obložni zid in takoj vrtanje za sidra skozi vgrajene tulce. Že po I. fazi izkopa smo v skladu s sprejetimi predpisi in standardi SODOC-16 izvedli v dveh različnih tipih hribin (peščenjak s polami skrilavega meljevca in meljevec s polami skrilavega glinovca) dve preizkusni sidri. Po uspešnem testiranju z višjo delovno silo od prvotno projektirane (PGD, PZI varovanja brežin - GZL- IGGG, 1995), smo se odločili tako za spremembo tipa sider kot njihovih delovnih sil in s tem tudi rastra sider. Tako je bila izdelana dopolnitev PZI projekta zaščite brežin (Inženirski biro Ponting, 1997), sidro GNS pa je dobilo potrdilo o ustreznosti. V začetni fazi izkopa začasne brežine se je voda v inklinometrsko- piezometrskih vrtinah nahajala od 7,5 do 10,5 m pod vrhom zadnje berme. Zato smo pri nadzoru izvedbe sider sproti, glede na pojav vode v vrtinah za sidra, med njimi po potrebi izvedli horizontalne drenažne vrtine v dvojni dolžini sider. Dreniranje hribine je znatno pripomoglo k boljši vezavi injekcijske mase s hribino in veznimi deli sider ter k stabilnosti celotnega pobočja Strmec. Prelomna cona v smeri NW-SE širine ca. 40 m, ugotovljena pri detajlnem inženirsko-geološkem kartiranju je bila ob izkopu potrjena. Ugotovili smo, da se nahaja razpoklinska cona zunanje prelomne cone ca. 15 m z obeh strani notranje prelomne cone, v kateri je hribina tektonsko pregnetena, pretrta in nagubana v širini do ca. 10 m. V notranji prelomni coni se je ob nagubanih skrilavih glinovcih pri izkopu pokazala konglomeratna krogla premera ca. 2 m. Kot posebna značilnost je bila shranjena v prirodoslovni muzej. Izkop je tako potekal v štirih horizontalnih etažah, k naslednji nižji se je pristopilo cca do 50 m izza že vgrajenih in napetih sider. Hkrati z vrtanjem za sidra, je GZL- Geoprojekt d.d. v skladu s projektom pripravljal pilote, potrebne za temeljenje začetnega in končnega dela galerije. Pilote smo pri nadzoru podaljšali le v prelomni coni, in sicer do globine 17 m. Slika 3: Vrtanje skozi obtožno steno na I. etaži izkopa (GZL-Geoprojekt) D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec Slika 4: Prelomna cona, potrjena ob izkopu in sidranju začasne brežine, zaradi njene neprepustnosti se je voda iz obrobnih peščenjakov izcejala pod pritiskom odvisne tudi od zračne vlage in jih je potrebno večkrat ponoviti, kar pa se zaradi hitrosti gradnje ni zgodilo. Meritve pomikov na sidrih s ciljnimi prizmami so pokazale minimalen odklon reda velikosti natančnosti meritev. 4.0 IZVEDBA NASIPA IN ZASIPAVANJA OBJEKTA Stabilnostna analiza po metodi krožnih drsin (program Bishop dr. B. Majes FGG) je izkazala zadovoljivo minimalno varnost proti zdrsu (Fmin >1.3) v primeru, da bo nasip zgrajen iz materiala z minimalnim strižnim kotom
iodo)
' j m "
AB-pioeoMcm
- podbelir« 7 Tc4l|o Fn piamoTon (lerM
70 7i«on|Bn> upora pri podenji
podlo7pl telen WB?lfc *-20 etn
lompir 20-3Ban
S l i k a 2: P re č n i p re re z ob jek ta
GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12
Slika 4: Dispozicija opreme za vrivanje (začetni položaj
4. Izvedba oporne konstrukcije
(oporni blok) za opiranje potisnih
preš za vrivanje konstrukcije.
5. Izvedba postopnega odkopa
vanja zemljine v železniškem nasipu
ob sprotnem vrivanju AB konstruk
cije s hitrostjo 1,5 m /dan.
6. Izvedba kril na zadnji strani
objekta.
7. Odstranitev začasnih sten - rezil
po končanem vrivanju, izdelava
krillnih zidov in robnih vencev z
instalacijskimi hodniki.
8. Ureditev struge potoka v
območju mostu in ostala zaključna
dela.
3. PLATO ZA IZVEDBO AB
KONSTRUKCIJE - DELAVNICA
Gradbiščni plato-delavnica se je
izvedel ob železniški progi na levi
strani, gledano v smeri proti
Ljubljani. Za ta namen je bilo
potrebno v času gradnje izvesti
začasno deviacijo lokalne ceste, ki
na tem mestu poteka ob želežniški
progi.
Plato-delavnica ob železniškem na
sipu je bila ca. 3.8 m pod cesto.
Zaščita gradbene jame je bila
izvedla z zagatno steno iz zabitih
Larsen profilov. Pred pričetkom
izkopa je bilo potrebno ustrezno
zavarovati oz. prestaviti SVTK kable.
Na splanirano dno platoja gradbene
jame je izveden utrjen gramozni
tampon deb. 20 cm in AB talna
plošča, debeline d=20 cm (MB 20).
Vzdolž zagatne stene je bil izveden
AB blok dolžine 19.30 m in prereza
dim. 3.0 X 0.9 m. Le-ta je bil
potreben za opiranje preš pri
vrivanju. Pred izvedbo talne plošče
AB okvirja je bila na talno ploščo
platoja položila PVC folija, da bi s
tem preprečili sprijemanje betonov.
4. OPREMA ZA VRIVANJE
Opremo za vrivanje oz. provizorij
(slika 4) za varovanje tirov med
vrivanjem sestavljajo :
-jeklena konstrukcija malega
pomožnega mostu ,
-drsni nosilci, postavljeni pravo
kotno na tire ,
-vzdolžni jekleni nosilci na rezilih,
-drsni pasovi, t.j. vbetonirani
jekleni nosilci na zgornji plošči AB
konstrukcij,
-horizontalno varovanje za
prevzem obtežb od vrivanja in
bočnih sunkov,
-hidravlične potisne preše ,
-elementi za zalaganje za
potisnimi prešami..
Slika 5: Jeklena konstrukcija
“malega pomožnega mostu"
4.1 Jeklena konstrukcija malega
pomožnega mostu
Konstrukcija malega pomožnega
mostu (slika 5, 6) je namenjena
varovanju tirnic pri začasnem
premoščanju proge.
V danem primeru so bili potrebni
štirje elementi dolžine 12.0 m.
Konstrukcijo enega elementa za en
tirni pas sestavljata po dva z
diagonalami in prečnimi ojačitvami
(L 90x90x13 mm) povezana para
dvojnih ojačenih UNP200 jeklenih
nosilcev. Vzdolžni jekleni nosilci so
med seboj povezani s prečkami iz
1/2 IPBv 180 dolžine 720 mm, na
GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12
katere je na spodnji strani privarjen
ojačitveni pas 14x200 x 1216 mm.
Na prečke se pritrdi tirnica (S49)
prek tipske podložneplošče. Prečke
so nameščene na razmakih e=630
mm. Luknje na prečkah, skozi
katere se privijačijo podložne
plošče, so ovalne (1 = 100 mm), tako
da je možna pritrditev zakrivljene
tirnice. V danem primeru je znašal
radij zakrivljenosti tirnice R = 1790
(1780 m). Kvaliteta materiala
jeklenih elementov je Č.0361.
konstrukcije v železniški nasip
podprta z osmimi “drsnimi nosilci"
IPB 500 dolžine 21.0 m (slika 7).
Podlaganje vzdolžnih jeklenih
nosilcev “malega pomožnega mos
tu” se je na mestih naleganja
izvedla s podložnim trdim lesom -
klinasto oblikovanimi plohi.
Vsak drsni nosilec sta sestavljala po
dva elementa dolžine 7.0 + 14.0 m.
Nosilci so bili postavljeni
pravokotno na tire in so bili med
vrivanjem nepomični. V začetnem
položaju AB konstrukcije v delavnici
so bili na eni strani podprti na
vzdolžne jeklene nosilce (2 x dvojni
IPB 600 dolžine 15.5 m) na AB
rezilih (slika 8) ter na drugi strani
direktno na železniški nasip
(podbetonirano ležišče s
podlaganjem s podložnim lesom) in
dodatni jekleni nosilec, postavljenim
vzporedno s progo.. Med vrivanjem
potiskamo AB konstrukcijo pod
drsne nosilce, tako da se le-ti
opirajo na za ta namen izvedene
drsne pasove .
4 .2 S po d n ji de l k o n s tru k c i je
p r o v iz o r i ja
Konstrukcija malega pomožnega
mostu je bila med vrivanjem AB
Drsni nosilci so bili na zunanji strani
(leva stran, gledano v smeri
Ljubljane) držani v horizontalni smeri
(prečno na tire) s čeznje položenim
in z njim spojenim dvojnim nosilcem
IPB 800. Horizontalni “varovalni
nosilec" preprečuje izrivanje tirov
Slika 8: N a legan je d rsn ih no s ilce v
na je k le n e no s ilce na re z ilih
med vrivanjem. Na vsaki strani
(zunaj gabarita AB konsrukcije) je
bil oprt oz. držan z zabitimi
vertikalnimi jeklenimi profili (dvojni
IPB 300, dolžine 10.0 m).
Vertikalne opore so bile na zgornji
strani oprte v zagatno steno, ki je
bila sicer namenjena varovanju
gradbene jame pri izvedbi kril v
končnem položaju konstrukcije.
Dodatno je bila izvedeno sidranje
vertikalnega zabitega nosilca z
žično vrvjo z zatezalcem in potrebno
nosilnostjo 120 kN. Kot sidrišče je
bil uporabljen AB blok za opiranje
preš.
4 .3 H id r a v l ik a za v r iv a n je
Izračunana torna sila, ki je bila
potrebna za vrivanje konstrukcije,
znaša 15000 kN. Vrivanje se je
izvedlo z 8 potisnimi prešami
kapacitete 2000 kN in hodom 10 cm
(slika 9). Po izvedbi premika v
celotni dolžini hoda preš so bili med
čelom talne plošče AB konstrukcije
in prešami nameščenii distančni
elementi (krajši elementi - betonske
plošče in kasneje jeklene cevi f
323.9/22.2 mm). Opiranje je bilo
izvedeno v oporni AB blok (prereza
3.0 X 0.9 m) ob zagatni steni. Pri
potiskanju je bilo potrebno
zagotoviti usklajenost med hodi
posameznih preš.
GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12
5. OPIS POSAMEZNIH
DELOVNIH FAZ PRI VRIVANJU
5.1 M o n taža p ro v izo rija
Provizorij za zavarovanje tirov pri
vrivanju je bil narejen v naslednjem
zaporedju:
1, Postavitev konstrukcije “malega
pomožnega mostu":
-postavitev vzdolžnih jeklenih
nosilcev pomožnega mostu na
pragove ob tirnice,
-vstavljanje prečnih nosilcev v
gramozno gredo pod tire ter
spajanje z vzdolžnimi nosilci
pomožnega mostu,
-fina nastavitev in pritrditev tirnic
s podložnimi ploščami na prečke
pomožnega mostu,
-izvedba ostalih prečnih in
diagonalnih ojačitev ,
2, Nameščanje vzdolžnih jeklenih
nosilcev IPB 600 na rezila AB
konstrukcije in jeklenega nosilca IPB
800 vzdolž proge na nasprotni
strani.
3, Nameščanje posameznih drsnih
nosilcev:
-izkop “ ležiščnega kanala” v
gramozni gredi, po potrebi z
razmikanjem pragov,
-groba postavitev drsnega
nosilca - vleka v kanal pod tire in
mali pomožni most,
-dvig nosilca na končno višino s
podlaganjem,
-spajanje vzdolžnih nosilcev
malega pomožnega mostu z drsnim
nosilcem,
-podlaganje s trdim lesom v
obliki klina, vijačenje po detajlu,
-podbetoniranje nosilca v
območju železniškega nasipa (na
koncu, ko so nameščeni vsi drsni
nosilci).
4. Izvedba horizontalnega varo
vanja drsnih nosilcev proti izrivanju
in bočnim sunkom:
-izvedba zagatnic na desni
strani, gledano v smeri LJ,
-izvedba fiksnih sidrnih mest -
zabijanje jeklenih profilov IPB 300,
izvedba sidranja z žičnimi vrvmi,
-namestitev jeklenih nosilcev IPB
800 in pritrjevanje na drsne nosilce,
spajanje z vertikalnimi zabitimi
jeklenimi profili.
5.2 V r iv a n je k o n s tru k c ije
Po izvedbi provizorija za varovanje
tirov se lahko prične vrivanje AB
konstrukcije v železniški nasip. Le-to
predstavlja naslednje operacije:
-izkop na čelni strani, odlaganje
izkopnega materiala, odvoz materi
ala od izkopa, sprotno planiranje -
utrjevanje temeljnega dna med
rezili,
-potiskanje s hidravličnimi pre
šami v ciklusih : potisk za hod s = 10
cm, vračanje bata preš v začetni
položaj, zalaganje distancnih
elementov za prešami ,
-geodetska kontrola AB konst
rukcije in posameznih elementov
provizorija med vrivanjem - t.j.
kontrola smeri in višin in deformacij,
-korekcije smeri med vrivanjem s
pomočjo preš (smerna korekcija),
dosipavanje- odkop pod rezili.
6. POTREBNE MERITVE,
PROGRAM PREIZKUŠANJA
Po zahtevi soglasja Slovenskih
železnic je bil projektant dolžan
podati program preizkušanja
provizorija - statično in dinamično
obremenilno preizkušnjo.
Celotni provizorij za varovanje
proge pri vrivanju AB konstrukcije v
železniški nasip je začasna
konstrukcija, ki jo sestavlja gornji
del, t.j. “mali pomožni most” , in
spodnji del - drsni jekleni nosilci,
vzdolžni jekleni nosilci ter
horizontalno varovanje, ki skupaj
tvorijo med seboj povezano
branasto konstrukcijo, ki je za dani
primer vrivanja unikatna. Stabilnost
GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12
konstrukcije je bila dokazana s
statičnim računom, izvajalec pa je
dokaza! kakovost vgrajenih
materialov z veljavnimi atesti ter
izvedel vse potrebne kontrole
zvarov in natančnosti izvedbe. Po
izvedbi provizorija je bil izveden
tehnični prevzem v prisotnosti
projektanta, nadzora in izvajalca.
Kot tipski element v provizoriju za
vrivanje se lahko šteje le zgornja
konstrukcija “ malega pomožnega
mostu’’ , katerega najvecji možni
razpon (l=4.0 m), s katerim
premošcamo progo, je omejen z
nosilnostjo konstrukcije oz.
dopustnimi deformacijami.
Obremenilna preizkušnja (statična
in dinamična) (slika 10) je bila
narejena za jekleno konstrukcijo
“malega pomožnega mostu” z
namenom, da se zanjo pridobi
atest.
Z atestom i se lahko konstrukcija
uporablja za dela na železnici kot
“tipska” z vnaprej predpisanimi
pogoji (način podpiranja - dopustni
razpon, omejitev hitrosti, ipd.).
Obremenilna preizkušnja je ,bila
izvedena na industrijskem tiru na
Teznu v Mariboru. Zajemala je
meritve deformacij in napetosti v
elementih konstrukcije (vzdolžnem
nosilcu, prečkah, ojačitvah) pri
vožnji testne lokomotive cez
konstrukcijo z razponom premoš-
čanja tirov (razpon I = 4.0 m) s
hitrostmi od 5 do 60 km/h. Rezultati
meritev so se dobro ujemale z
računskimi.
7. SKLEP
V članku je podan primer
projektiranja in izvedba manjšega
železniškega premostitvenega
objekta z zahtevno tehnologijo
izvedbe. Poseg v območje
železniških tirov zahteva natančno
projektiranje, pripravo na gradnjo in
dobro koordinacijo vseh
udeležencev gradnje. S tem se
izognemo nepredvidljivim zapletom
med gradnjo. Končamo lahko z
mislijo, da je izvedeni objekt rezultat
takšnega sodelovanja, tako da so
lahko projektanti, izvajalci, nadzor
in ostali udeleženi pri gradnji
upravičeno ponosni na izvedeni
podvig.
L I T E R A T U R A
Projekt PGD, PZI; št. 3131, datum izdelave april,m aj 1998; GRADIS Biro za pro jektiran je MARIBOR.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja
PREMOŠČANJE PO TEHNOLOGIJI NARIVANJA
PUSHING - OVER TECHNOLOGY
UDK 624.21 : 625.745.1 GRADIS - Nizke gradnje, d.d.
P O V Z E T E K V p r is p e v k u je o p isa n n a č in iz v e d b e p re k la d n e k o n s t ru k c i je v ia d u k ta 6 -2 /2 S e lo n a M 1 0 -7 , HC R a z d r to - V r to jb a po
te h n o lo g i j i n a r iv a n ja . V ia d u k t je s e s ta v l je n iz d v e h lo č e n ih
p re m o s t i tv e n ih ob jek tov , ta k o da se je za vsa ko s m e r vožn je
izvede l sa m o s to jn i ob jek t. Na v iaduk tu Selo je bil m a ks im a ln i
ta k t n a r iv a n ja d o lg 3 7 ,5m . P od je t je GRADIS - N izke g ra d n je ,
d .d . p a je la s tn ik o p r e m e , ki d o p u š č a ta k te m a k s im a ln e
d o lž in e d o 5 0 ,Om.
S U M M A R Y P u sh ing - o v e r te c h n o lo g y is d e s c r ib e d in th e a r t ic le a b o u t bu i ld ing w a ys o f the su p e r s t ruc tu re ; fo r e x a m p le the v ia d u c t
6 -2 /2 “ S e lo ” on M 1 0 -7 , HC R a z d r to - V r to jb a . T h e v ia
d u c t c o n s is t s tw o s e p a r a te d p re s t r e s s e d b o x f r a m e c o n
s t r u c t io n s , w h e re e a c h in d iv id u a l o b je c t is m a d e fo r e a c h
d r iv e . T h e m a x im a l t a c t o f p u s h in g on th e v ia d u k t “ S e lo ”
w a s 3 7 ,5 0 m lo n g . The c o m p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je ,
Jo in t S to c k co m p a n y , is th e o w n e r o f all e q u ip m e n t , w h ic h
a l lo w th e m a x im a l t a c t o f 5 0 ,0 m .
1. Uvod 2. Tehnični podatki o objektu
Podjetje GRADIS - Nizke gradnje,
d.d. je v okviru avtocestnega
programa angažirano tudi na
Primorskem. Na M 10-7, HC
Razdrto - Vrtojba poleg petih
manjših objektov izvaja tudi viadukt
6-2/2 Selo, kjer je prekladno
konstrukcijo gradil po tehnologiji
narivanja. Dela na viaduktu so
trenutno v fazi finalizacije.
Predvidoma bo objekt končan še v
tekočem letu.
Avtor:
C Ü M M 5 Nizke radnje d. d.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja
2.1 T e m e lje n je
Objekt je temeljen na zdravem flišu,
stebri in oporniki so plitvo temeljeni.
Opornik v osi 1 (smer Razdrto) je
temeljen na koti 118.228, opornik v
os 11 (stran N.Gorica) pa na koti
125.667. Višinska razlika je
Ah = 7.439 m
2.2 S teb ri
Prerez stebrov je votel, pravokoten
s poševnimi robovi, zunanjih
dimenzij 2,20 x 3,50. Debelina stene
je 30 cm. Devet stebrov na vsakem
objektu je visokih od 7.0 do 17.0 m.
Fiksna ležišča so nameščena na
stebrih 5, 6 in 7.
2.3 P rek lad n a k o n s tru k c ija
Ker leži viadukt v tlorisu v področju
prehodnice, odstopa os avtoceste
glede na os obeh objektov, ki je v
konstantnem radiju 2200 m za ± 25
cm.
Razponi obeh objektov:
• krajni polji smer Razdrto
26.0 in 32.50 m
• normalna polja
6 krat 37.5 m
• krajni polji smer N.Gorica
32.5 in 26.0 m
Voziščna plošča je brez prečnih
prednapetih kablov. V fazi narivanja
se je prekladna konstrukcija fazno
napela s centričnimi kabli.
2.4 P rečn ik i
Prečniki nad stebri so se izvedli po
končanem narivanju posameznega
takta, potem ko je bil prestavljen
notranji opaž.
3. Postopek narivanja
3.1 Osnovni principi tehnologije
n arivan ja
Pri tehnologiji narivanja se pre
kladna konstrukcija po etapah -
taktih izvede v stalnem opažu -
delavnici nameščeni za opornikom
objekta in se nato v tedenskih taktih
nariva prek predhodno izvedenih
stebrov s kapami. Vsaka naslednja
etapa se zabetonira ob obstoječo
etapo in prednapne s centričnimi
kabli. Za parabolične kable, ki so
potrebni v končnem stanju
konstrukcije, se pustijo kabelske
zaščitne cevi s slepimi kabli. Ti se v
parabolične kabelske zaščitne cevi
uvlečejo, šele ko konstrukcija
doseže svoj končni položaj. Na
sprednji del prekladne konstrukcije
se namesti jeklena konstrukcija
kljuna, ki zmanjša obremenitve
sprednjega konzolnega dela pre
kladne konstrukcije. Odstopanja pri
izvedbi, zlasti pri drsni progi
višinsko in smerno, kot tudi pri
ležiščih na opornikih in stebrih
smejo znašati ± 1 mm.
3.2 N arivanje pri v iaduktu Selo
je narivala od zgoraj navzdol (t.j. s
smeri Nova Gorica proti Razdr
temu) s vzdolžnim padcem 2,5% .
Delavnica je bila nameščena za
opornikom 11 (na strani Nova
Gorica).
3.3 T ak t
Narivanje desnega objekta viadukta
Selo je bilo izvedeno v zimskem
časovnem obdobju. Zato je bila
povprečna dolžina izvedbe enega
takta 12 dni. Prekladna konstrukcija
levega objekta je bila izvedena v
poletnem obdobju, ko smo uspeli
doseči tedenski takt za vse takte
razen za prvega in zadnjega, ki sta
zaradi specifičnosti izvedbe bolj
zahtevna.
Tedenski takt sestavljajo naslednji
delovni postopki:
• napenjanje centričnih kablov
• spuščanje spodnjega opaža
talne plošče in zunanjega opaža
• narivanje
• čiščenje in namestitev opaža za
naslednjo etapo.
Prekladna konstrukcija viadukta se
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja
• armiranje spodnje plošče škatle
in stojin z nameščanjem rebrastih
cevi in uvlačenjem centričnih kablov
• betoniranje talne plošče in
nastavka stojin
• prestavitev in ponovna names
titev notranjega opaža
• armiranje voziščne plošče z
nameščanjem rebrastih cevi in
uvlačenjem centričnih kablov
• betoniranje stojin in zgornje
plošče škatle
• strjevanje betona.
Pred prednapenjanjem in narivan-
jem mora beton doseči minimalno
30 N/mm2.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja
4. OPREMA ZA NARIVANJE
4.1 D e lavnica (nar ivna posta ja )
Delavnica je bila locirana za
opornikom 11 - stran N.Gorica.
Temeljena je bila na flišu, da bi se
izognili morebitnim posedkom.
Začetek takta betoniranja je bil
20.113 m od osi opornika 11.
Dolžina normalnega takta beto
niranja je bila 37.5 m in konec takta
betoniranja (20.113 + 37.5) na koti
57.613 m od osi opornika 11.
Delavnica je sestavljena iz:
• drsne proge, ki je bila dolga
38.70m. Drsna proga je oblikovana
glede na radij viadukta, z dopustnim
odstopanjem ± 1 mm.
• pomičnega zunanjega opaža,
• talnega opaža z možnostjo
spuščanja do 10cm, kar je
omogočalo 16 hidravličnih preš in
• pomičnega notranjega opaža.
4 .2 O p re m a za p r e m ik a n je
konstrukcije (narivna hidravlika)
Za premikanje konstrukcije je bila
uporabljena dvižno-pomična hidrav
lika za narivanje proizvajalca
Eberspächer Typ AH 123, ki je
sestavljena iz dveh cilindrov za dvig
2 X 7850 kN, skupno 15700 kN pri
dvigu za 50 mm in 2 x 2 cilindrov za
premik, ki ustrezata skupni sili za
premik konstrukcije 6080 kN in
omogoča pomik za 250 mm.
Opornik v osi 11 je bil dimenzioniran
tako, da je prevzel obtežbe hidrav
like za narivanje.
Za izvedbo premika prekladne
konstrukcije se prekladna konstruk
cija s.pomočjo hidravličnih cilindrov
dvigne za 5 mm in s pomočjo
cilindrov za premik pomakne naprej.
Prenos sile za premik naprej se na
prekladno konstrukcijo prenese s
trenjem. Po izvedbi ene faze
premika za 25 cm se prekladna
konstrukcija ponovno spusti na
ležišča iz nazobčane pločevine,
cilindri za premik pa postavijo nazaj
v začetni položaj.
Na ta način je mogoče pomikanje
konstrukcije naprej s hitrostjo 5-6
m/uro. Premik ene etape dolžine
37.5 m je trajal 6 - 8 ur.
Dejanska maksimalna potrebna sila
za premik je znašala 2890 kN.
Dejanska maksimalna potrebna sila
za dvig prekladne konstrukcije je
znašala 6670 kN.
Narivanje prekladne konstrukcije v
prvem in zadnjem taktu zahteva
posebne ukrepe. Narivanje 1.takta
se izvede z vlečenjem s pomočjo 4
Dywidag-palic premera D = 36 mm.
Pri zadnji etapi pa se lahko zaradi
premajhne vertikalne sile na dviž
nem elementu (ca. 70 t) s trenjem
vzpostavi premajhna sila narivanja.
Zato se tudi tukaj uporabijo vlečne
palice.
4 .3 O p r e m a za z a d r ž e v a n je
Ker je narivanje potekalo v smeri
navzdol (smer N.Gorica-Razdrto), je
bilo potrebno uporabiti opremo za
zadrževanje pred nekontroliranim
zdrsom. Srednji vzdolžni nagib
objekta je 2.5 % in maksimalna
računska sila v smeri nagiba
1300kN, dejanska ob upoštevanju
varnostnega faktorja pa 2400 kN.
Kontroliran nadzor pri narivanju
prekladne konstrukcije dosežemo z
zadrževanim premikanjem konstruk
cije naprej (z zaviranjem) in
blokiranjem mostu v fazi mirovanja s
pomočjo modificirane napenjalke
PAUL-TENSA M in kabla za
prednapenjanje iz žičnih pramen 11
X 0.6 “ . Pridrževanje mostu pri
prestavljanju zadrževalne podpore v
izhodiščni položaj se doseže s
pomočjo blokirne podpore, pritrjene
na spodnjo ploščo škatle, in oprte
na zadrževalno traverzo za
opornikom v osi 11.
4 .4 D rsn a le ž iš č a za n a r iv a n je
Na vseh podporah razen na
opornikih so se uporabila končna
Neotopf ležišča tudi kot ležišča v
fazi narivanja. Za ta namen se je na
njih oblikovala masivna, v nagibu
mostu in z drsno pločevino -
Cronimo obložena, gornja površina.
Ko je most narinjen v končni
položaj, se le-ta nad vsako podporo
dvigne, odstranijo se teflonske
drsne plošče in Cronimo-drsne
pločevine ter se nadomestijo s 15
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja
mm debelimi jeklenimi ploščami s
strižnimi čepi. Na te jeklene plošče
se na gornjo stran nanese
epoksidna malta in zlepi z betonom
spodnje plošče škatle.
4 .5 K ljun za n a riv a n je
Za zmanjšanje konzolnega mo
menta prek stebra segajočega
konzolnega dela prekladne
konstrukcije v fazi narivanja se na
prednji prečnik pritrdi jeklena
konstrukcija kljuna s pomočjo
prednapetih Dywidag palic.
Konstrukcija kljuna je sestavljena iz
dveh, s povezjem povezanih
polnostenskih jeklenih nosilcev.
Razmak med njima je 2.50 m. Kljun
je dolg 33 m, po dolgem sestavljen
iz treh delov, mase 70 t. Da bi se
kljun kljub povesu ca. 8 cm lahko
naslonil na naslednji steber, je
konica kljuna na spodnji strani
opremljena s pomičnim nosilcem.
Ko pride gornji del kljuna do drsnih
ležišč na stebru, se le-ta s pomočjo
hidravličnih preš nosilnosti 500 kN s
fiksno matico dvigne na potrebno
višino, razklopi pomični nosilec,
fiksira in podpre na ležišče.
4.6 S tran ska vo d ila
Na vsakem stebru kot tudi na
oporniku 11 in v delavnici spredaj in
zadaj so bila nameščena stranska
vodila. To so z prednapetimi
Dywidag palicami pritrjeni stoječi
nosilci z glavo, obloženo s Cronimo-
drsno pločevino in prilagojeno obliki
škatlastega prereza.
Z vstavljanjem teflonskih plošč z
več ali manj podložnimi ploščami iz
trdega pavatexa lahko med nari-
vanjem korigiramo smer narivanja.
4.7 V aro va ln e n ap rave
Pomiki kape stebrov med
narivanjem se kontrolirajo s po
močjo posebne varnostne naprave,
pri čemer se narivanje pri
prekoračitvi dopustnega pomika
glave stebra samodejno prekine.
4.8 M eritve
Posnetki meritev drsne proge,
zavornih sedel na oporniku, kot tudi
ležišč na stebrih se izvedejo z
zapisniškim protokolom. Meritve se
periodično ponovijo (po vsaki etapi
betoniranja).
Dopustna odstopanja:
• drsna proga; smer, višina
±1 mm
• zavorno sedlo, višina ± 1 mm
• drsna ležišča na stebrih ± 1 mm
5.0 SKLEP
Gradnja objektov po tako zahtevni
tehnologiji zahteva timski pristop in
sodelovanje projektantov, tehno
logov - specialistov in izvajalcev na
licu mesta. Danes se v podjetju
intenzivno pripravljamo na izvedbo
prekladne konstrukcije viadutka 6-1,
Ivančna gorica po isti tehnologiji.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja
IZVEDBA OBJEKTOV PO TEHNOLOGIJI
VRIVANJA V ŽELEZNIŠKI NASIP
JACKING TROUGH RAILWAY ENBANKMENT
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.
P o d je t je G ra d is - N iz k e g r a d n je , d .d . se la h k o p o n a š a
tu d i z u v e d b o t e h n o lo g i je v r iv a n ja o b je k to v v ž e le z n iš k i
n a s ip . V le to š n je m le tu s m o p o te j t e h n o lo g i j i ž e iz v e d l i
m o s t HC 4, 5 -1 2 p o d že le zn iško p ro g o na HC BDC - S livn ica,
in s ic e r v s k lo p u u r e d i t e v v o d o to k o v na te m o b m o č ju .
The c o m p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je , J o in t S to c k c o m
pany, is a ls o th e o w n e r o f a l l e q u ip m e n t o f a n o th e r t e c h
n o lo g y , th is is ja c k in g t r o u g h ra i lw a y e n b a n k m e n t t e c h
n o lo g y . T h e b r id g e HC 4, 5 -1 2 u n d e r ra i lw a y l ine on HC
BDC - S l iv n ic a , w a s b u i l t in th e y e a r 1 9 9 8 a n d is th e e x
c e l le n t e x a m p le o f ja c k in g th ru g h ra i lw a y e n b a n k m e n t
te c h n o lo g y .
Avtor:
radnje d. d.
TECHNOLOGY
UDK 625.1 : 624.135
P O V Z E T E K
S U M M A R Y
1. UVOD
V preteklosti je izvedba objektov
pod železniško progo zahtevala
izvedbo obvozov le-te, oziroma tudi
gradnjo provizornih premostitev. To
je seveda zelo povišalo stroške
izvedbe del, hkrati pa je
predstavljalo oviro v železniškem
prometu, saj je morala biti hitrost
prometa zelo omejena.
Obravnavana tehnologija se upo
rablja povsod tam, kjer:
• začasne deviacije ni mogoče
izvesti zaradi ovir ob progi (objekti,
železniške postaje,...),
• to narekuje primerjava stroškov
med vrednostjo objekta in stroški
železnice zaradi ukinitve tirov,
upočasnjene vožnje,...
Izbor tehnologije vrivanja pa je
odvisen tudi od velikost objekta in
predvidenega roka dokončanja del.
Ključna prednost tehnologije
vrivanja konstrukcije pod železniško
progo v primerjavi s klasično
izvedbo je, da omogoča praktično
nemoten promet po progi nad
objektom, ki se izvaja. Hitrost vlakov
je omejena na 60km/h.
2. POSTOPEK VRIVANJA
2.1 Osnovni principi tehnologije
vriv a n ja v ž e le z n iš k i nasip
Osnovni princip obravnavane
tehnologije je izvedba objekta v
celoti (brez finalizacije) na platoju -
delavnici zunaj železniškega profila
in nato vrivanje objekta v železniški
nasip pod “mali pomožni most” .
2.1.1 Osnovni tehničn i podatki
mostu HC 4, 5-12
Osnovni gabariti objekta:
• Širina: 15,80m
GRADIS - Nizke gradnje, d,d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja
Slika 1: B e to n ira n je ta lne p lo š č e m osta HC4 4, 5-12, v o za d ju vidna
oporna zaga tna s ten a in op o rn i A B b lok
■ Dolžina: 9,84m
• Višina: 5,83m
Dolžina vrivanja: 2 x 1 1 ,0m.
Izračunana potrebna sila vrivanja:
15000 kN.
2.2 Faznost izvedbe
Postopek gradnje sledi naslednjim
fazam:
• Organizacija gradbišča z
ureditvijo platoja - delavnice, kjer se
na ustrezen način izvede zaščita
gradbene jame ter ureditev
dostopov na plato.
• Široki izkop gradbene jame.
• Izvedba AB konstrukcije v
delavnici z začasnimi krilnimi zidovi
- rezili.
• Izvedba opornega AB bloka za
opiranje hidravličnih preš med
vrivanjem.
• Izdelava in montaža pomožne
jeklene konstrukcije z malimi
pomožnimi mostovi.
• Vrivanje konstrukcije v železniški
nasip.
• Odbitje začasnih krilnih zidov -
rezil in demontaža pomožnih
mostov.
• Finalizacija objekta.
2.2.2 Izvedba AB konstrukcije v
delavnici
AB konstrukcijo in rezila se izvede s
pomočjo tipskih opažev in
podpornih odrov po principu “bele
kadi” . Pri vgrajevanju naležne
pločevine v talno ploščo AB
konstrukcije se posebna pozornost
posveti absolutni natančnosti v
horizontalni in vertikalni smeri. Pri
izvedbi mosta HC 4, 5-12 je bila
hidravlična oprema za vrivanje
zmontirana na omenjene naležne
pločevine.
Na AB konstrukcijo se namestijo
reperji za geodetsko spremljanje
vrivanja objekta.
2.2.3 Pomožna jeklena
konstrukcija z malim i
pomožnim i mostovi
Pomožna jeklena konstrukcija z
2.2.1 Priprava platoja - delavnice
Po izvedbi varovanja gradbene jame
in izkopu le-te se izvede AB talna
plošča MB 20 debeline 20cm, ki
rabi kot delovni plato za izvedbo AB
konstrukcije podvoza.
Pri obdelavi naležne površine mora
biti zagladitev izvedena s pomočjo
krožne plošče. Na celotno površino
pod bodočo talno ploščo AB
konstrukcije se nanese tanka plast
masti, prek pa se položi armirana
PVC folija, kar prepreči vezavo
betona navedene plošče z betonom
talne plošče AB konstrukcije.
Slika 2: Že izve de na A B ko n s tru kc ija z za ča sn im i k r iln im i z id o v i z iz p u s ti
za m o n ta žo vzdo lžn ih IPB 600 n o s ilc e v te r v id n im i IPB 140 je k le n im i
n o s ilc i - d rsn im i p a s o v i na z g o rn ji p lo š č i
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja
malimi pomožnimi mostovi zajema:
• mali pomožni most
• drsne nosilce IPB 500, ki se
montirajo pravokotno na železniške
tire,
• vzdolžne nosilce IPB 600 na
pomožnih krilnih zidovih - rezilih,
• jeklene nosilce IPB 140, ki se
vgradijo v zgornjo ploščo objekta in
rabijo kot drsni pasovi,
• izvedbo horizontalnega varo
vanja za prevzem bočnih sunkov
vlakov in obtežb zaradi vrivanja, kar
se izvede s pomočjo zabitih IPB 300
nosilcev ter 2 x IPB 800 horizontalno
zmontiranih nosilcev.
• zaščita železniškega nasipa na
nasprotni strani z zagotnicami.
Zaščita je izvedena zato, da ne
pride do poškodbe nasipa pri
preboju konstrukcije skozi nasip.
Mali pomožni mostovi so namenjeni
varovanju železniških tirov med
začasnim premoščanjem in ležijo
na nosilni konstrukciji iz IPB 500
jeklenih nosilcev. Podjetje Gradis -
Nizke gradnje, d.d. ima v lasti dva,
dolžine 12,0 m. Konstrukcijo za en
tir sestavljata dva para UNP 200
jeklenih nosilcev, ki sta ojačena in
povezana z diagonalami [90 x 90 x
13 mm. Vzdolžni nosilci so med
seboj povezani z 1/2 IPBv 180, na te
pa je na spodnji strani privarjen
ojačitveni pas 14 x 200 x 1216 mm.
Tirnice se pritrdijo s pomočjo tipske
podložne plošče na prečke.
Montaža malega pomožnega mostu
se izvede tako, da se na pragove
med tiri najprej odložijo vzdolžni
nosilci, nato se v gramozno gredo
vstavijo prečni nosilci, ki se spojijo z
vzdolžnimi. Sledi fina nastavitev ter
izvedba ojačitev.
Na začasne krilne zidove AB
konstrukcije se namestijo vzdolžni
IPB 600 jekleni nosilci.
Med vrivanjem AB konstrukcije v
železniški nasip so mali pomožni
mostovi podprti s prečnimi -
drsnimi IPB 500 nosilci. Te se
namesti tako, da se najprej izvede
izkop kanala v gramozni gredi nato
pa se potegnejo v kanal pod tire in
mali pomožni most. Po višinski
nastavitvi s podlaganjem, se
vzdolžne nosilce malega pomož
nega mostu spojijo z drsnimi
nosilci.
2 .2 .4 V r ivan je AB k o n s tru k c i je v
že lezn išk i nas ip
Vrivanje AB konstrukcije teče v
naslednjih fazah:
• izkop na čelni strani z odvozom
materiala iz gradbene jame in
deponiranjem dela materiala na
gradbišču za kasnejšo uporabo,
• potiskanje s hidravličnimi pre
šami hoda 10 oziroma 25 cm,
• zalaganje z razpornimi elementi,
• geodetska kontrola smeri, višin
in deformacij,
- popravki med vrivanjem s
pomočjo hidravličnih preš in z
dosipavanjem ali odkopom pod
rezili.
Ves čas vrivanja mora biti prisoten
tudi geometer, ki sprotno preverja
pravilnost vrivanja po smeri in višini.
Na objektu HC 4, 5-12 smo dosegli
hitrost vrivanja tudi do 1,5m dnevno.
Slika 4: Že zmontirani mali
pomožni mostovi ter v ozadju IPB
500 drsni jekleni nosilci
Slika 6 in 7:
Slika 5: Prikaz hidravličnih preš z razpornimi elementi
(jeklene cevi premera 559 mm različnih dolžin in
jeklene plošče
Z napredovanjem vrivanja objekta se veča število razpornih
elementov
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja
3. HIDRAVLIČNA OPREMA
ZA VRIVANJE
Podjetje ima v lasti dva kompleta
hidravlične opreme za vrivanje
različnih kapacitet.
3.1 Hidravlična oprema
kapacitete 24000 kN in hoda
25 cm
Hidravlične preše “BT - Hydraulic”
potisne moči 2 x 4 x 3000 kN
(skupaj 24000 kN) in povratnega
hoda 25 cm. Po izvedbi premika v
celotni dolžini hoda hidravličnih
preš (25 cm) se med čelo talne
plošče AB konstrukcije in hidrav
lične preše vstavijo razporni
elementi. Krajši elementi razpiranja
so iz jeklenih plošč dimenzij 625 x
625 mm različnih debelin (do 5 cm),
daljši pa so iz cevi (j> 559 x 12.5 mm
z navarjeno jekleno pločevino na
vsaki strani. Elementi razpiranja iz
cevi so treh različnih dolžin in sicer:
1970 mm, 970 mm in 470 mm.
razpornih elementov.
Skupna dolžina vrivanja pri mostu
HC 4, 5-12 je bila 2 x 11,0 m.
Razlika v razpiranju se izvede z AB
razpornim blokom, ki je bil pri mostu
HC 4, 5-12 klasične izvedbe.
hoda hidravličnih preš (10 cm) se
hidravlične preše potegnejo v
izhodiščni položaj s pomočjo
hidravličnih cilindrov RH 606. Ostali
postopek vrivanja in razpiranja je
enak, kot je bilo opisano v prejšnji
točki.
Po vstavljanju razpornih elementov
iz cevi se le-te med seboj privijačijo
s pomočjo vijakov M25. Jeklene
kose je potrebno polagati na fiksno
podlago (jekleni profil ali obdelan
les s točno višino) in pri tem skrbeti,
da ne pride do ekscentričnosti
3.2 Hidravlična oprema
kapacitete 16000 kN in hoda
10 cm
Po izvedbi premika v celotni dolžini
4. SKLEP
Na mostu HC 4, 5-12 je bila opisana
tehnologija vpeljana in preizkušena.
Poteka še izvedba podvoza pod
železnico na Miklavški cesti v
Hočah, ki ga Gradis - Nizke
gradnje, d.d. izvaja po isti
tehnologiji.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n
TRAJNO GEOTEHNIČNO SIDRO GRADIS
GNSS- n
PERMANENT GEOTECHNICAL ANCHOR
GRADIS GNSS ■ n
U D K 6 2 4 .0 7 8 .7 G R A D IS - N iz k e g ra d n je , d .d .
P O V Z E T E K V prispevku je predstavljeno trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS - n, ki je bilo razvito v podjetju Gradis - Nizke gradnje,
d.d , in za katereg a im am o potrdilo o skladnosti ZAG - a,
Ljubljana, Sidro ustreza predpisom in priporočilom SODOC
- 1 6 S m ern ice za geo tehn ična sidra te r zah tevam SIA V
191 /95 .
S U M M A R Y The a r t i c le d e s c r ib e s th e p e r m a n e n t g e o te c h n ic a l a n c h o r G ra d is G N SS - n, w h ic h w a s d e v e lo p e d in th e c o m
p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je , J o in t S to c k c o m p a n y , fo r
w h ic h w e h a ve c o n f i r m a t io n w i th ZAG , L ju b l ja n a . A n c h o r
c o r e s p o n d s to all r e g u la t io n s a n d r e fe r e n c e s o f S O D O C
- 1 6 d i r e c t iv e s fo r g e o te c h n ic a l a n c h o r and to all r e q u e s ts
o f S IA V 1 9 1 /9 5 .
1. UVOD
Podjetje GRADIS - Nizke gradnje,
d.d. je z lastnim znanjem razvilo
trajno geotehnično sidro GRADIS
GNSS - n, ki je popolnoma in trajno
izolirano pred dostopom vode in
katerega življenjska doba je s tem
vsaj enaka življenski dobi objekta.
Stanje trajnih geotehničnih sider je
vsak trenutek preverljivo in pred
časno zatajitev sidra je mogoče
pravočasno zaznati.
Rešen je problem korozije jekla, ki
nastopi zaradi tvorbe elektro-
kemijskih makroelementov, dostopa
vode in raztopljenega kisika do
jeklene površine ter učinkovanja
blodečih tokov.
Pomanjkljivosti do sedaj znanih
rešitev geotehničnih sider so:
■ uporaba nezaščitenih jeklenih
pramen po celotni dolžini sidra,
• uporaba PVC materialov za
rebrasto cev ter cevi za primarno in
sekundarno injektiranje ter odzra-
čevanje,
• kovinska izvedba konice sidra,
• med sidrno ploščo in sidrno
glavo se ne vstavljajo izolacijske
plošče,
• zaščita sidrne glave se izvede z
injekcijsko maso.
Navedene pomanjkljivosti ne ščitijo
sidra pred korozijo. Pri tra jnem
geo tehn ičnem sid ru GNSS - n so
bile te p o m a n jk l j ivo s t i o d p ra v
ljene.
2. TEHNIČNI OPIS SIDRA
2.1 Natezne vrvi
Gradisova geotehnična sidra GNSS
- n so prednapeta sidra, sestavljena
iz 1-12 jeklenih pramenov 0 ,1 M fi po SIA priporo
čilih, vendar pri izdelavi zahtevamo
upornost, večjo od 200MQ oz.
vrednost, ki presega merilno
območje merilnega instrumenta
(O.R.). Sidra, ki pri testu nimajo
neskončne upornosti, izločimo ter z
demontažo ugotovimo nepravilost.
Rezultat meritve električne upornosti
sidra v okviru kontrole antikorozijske
zaščite po sestavi sidra vnesemo v
kontrolni list notranje kontrole.
Ko je sidro v obratu pregledano se
opremi z listkom, na katerem je
označen tip sidra, številka sidra,
prosta dolžina, dolžina veznega
dela ter skupna dolžina in ime
objekta, na katerega se bo sidro
dostavilo.
4. TRANSPORT IN
SKLADIŠČENJE
Med transportom in skladiščenjem
sidra posebno pozornost posvetimo
preprečitvi nastajanja lokalne ko
rozije na nenapetih in neza-
injektiranih pramenih, kar pomeni,
da moramo preprečiti nastanek
kondenza. To dosežemo tako, da
na koncu prostega dela sidra prek
kablov ovijemo za paro prepustno
folijo. V notranjost sidra proti konici
vlaga ne more prodreti, ker je
odprtina zapolnjena s tesnilnim
kitom.
Sidra se na kamionu pokrijejo s
cerado, da preprečimo preveliko
segrevanje črnih PE cevi, prav tako
pa s tem preprečimo vtok vode pri
morebitnih nalivih med samim
transportom.
Formirana sidra večjih dolžin
(l>20,0m) navijemo na lesen kolut,
krajša sidra pa naložimo na kamion
po obodu tovorne površine. Pri tem
mora sidra nalagati več delavcev
približno en delavec na 3-4 m.
Kolute razložimo s pomočjo
avtodvigala ali kakšnega drugega
dvižnega sredstva, nato pa jih
zavarujemo oz. podložimo, da se ne
bi samodejno pričeli kotaliti ter jih
pokrijemo s polipropilensko polstjo.
Za razvijanje se kolut s sidri namesti
v razvijalno kletko, tako da lahko
razvijemo posamezno sidro.
Kolikor so bila sidra transportirana
prosto brez navijanja na kolut, se
morajo na gradbišču ročno razložiti,
pri čemer mora sidro prenašati
zadostno število ljudi (na 3 - 4 m),
da preprečimo pretirano lomljenje
sidra.
Sidra odložimo na leseno podlogo
in pokrijemo s polipropilensko
polstjo, da jih zaščitimo pred
soncem. Sidro vedno položimo s
konico navzgor, da ne bi prišlo do
vtoka vode v prosti del sidra.
Hkrati je potrebno poskrbeti, da se
ne hodi po sidrih, da so sidra
odložena na mestu, kjer se ne
premika gradbena mehanizacija
oziroma se deponija zaščiti pred
morebitnimi mehanskimi poškod
bami.
5. VSTAVLJANJE S ID R A
Sidra vstavimo takoj po končanem
vrtanju v vrtalne cevi, kadar
pričakujemo sipanje vrtine. V
nasprotnem primeru pa po izvleku
vrtalnih cevi.
Predhodno ugotovimo kot vrtine, da
kasneje pod istim kotom vgradimo
sidro.
Sidro lahko vstavimo na več
načinov, kar je odvisno predvsem
od konfiguracije terena in položaja
vrtin:
• ročno,
• z dvigali,
• s posebnimi napravami za
vgrajevanje sider.
5.1 In jektiranje
Z injektiranjem želimo doseči
prenos sile sidranja prek veznega
dela na sidrno površino in zaščititi
sidrn nmd korozijo.
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n
Med injektiranjem in še najmanj en
dan po injektiranju mora biti del
sidra, ki gleda iz vrtine, podprt, da
se zaradi lastne teže ne spremeni
kot sidra.
• In jekc i jska masa
Za injektiranje se uporablja
injekcijska masa pripravljena po
recepturi Gradis - Nizke gradnje,
d.d., ki je potrjena s strani ZAG
Ljubljana.
Za pripravo injekcijske mase
uporabljamo Mixopres 500 napravo,
s katero lahko ustvarimo pritisk do
10 barov.
• P r im arno in jek t i ran je no tran
jega dela s idra
Najprej zainjektiramo notranji del
sidra skozi cev, ki smo jo vgradili
skupaj s prameni. Ko priteče
injekcijska masa do vrha notranje
cevi in ugotovimo približno enako
pretočnost kot pri vhodu, je notranje
primarno injektiranje končano.
Cevko za odzračevanje zapremo in
skozi cev za injektiranje spustimo še
nekaj mase pod pritiskom. Nato tudi
to cev zapremo.
• P r im arno in je k t i ra n je zu n a n
jega dela s idra
Ko smo končali primarno injektiranje
notranjega dela sidra, se lotimo
primarnega injektiranja zunanjega
dela. Postopek je enak kot pri
injektiranju notranjega, dela.
Kadar se v vrtini pojavi zaledna
voda, se primarno injektiranje izvaja
toliko časa, da injekcijska masa
izrine vso vodo pred seboj.
• S ekunda rno in je k t i ra n je z u
nanjega de la
Za ta primer uporabimo jekleno
ploščo za izvedbo sekundarnega
injektiranja - zunaj, ki ima privarjeni
dve cevki 017 mm. Na obe
nataknemo armirano PVC cevko.
Skozi spodnjo izvedemo sekun
darno injektiranje - zunaj z injek
cijsko maso. Zgornja cevka pa rabi
kot oddušnik.
Na PE tulec, ki gleda skozi jekleno
pločevino zunaj sidrnega bloka,
nanesemo silikonski kit. S tem
izvedemo tesnjenje med PE tulcem
in jekleno pločevino. Tesnjenje med
jekleno cevjo - tulcem in pa jekleno
pločevino za izvedbo sekundarnega
injektiranja - zunaj pa izvedemo s
penasto gobo, ki jo nalepimo na
tulec z neostik lepilom. Injektiranje
pričnemo, ko se lepilo posuši (ca. 2
uri, kar pa je odvisno od
temperature).
Sekundarno injektiranje izvedemo
pred napenjanjem. Injektiramo po
že navedenih postopkih.
• S ekunda rno in jek t iran je no
tran jega dela
V notranji del med nenapete kable
in PE tulec vtisnemo purpeno nato
pa Renolit LXC - 2 mast. Nato
pramena prednapnemo. Mast se
iztisne med zaklinjenimi jeklenimi
prameni.
5.2 Napenjanje
5.2.1 Iz d e la v a s id rn e g a b lo k a
Na gradbišču se izvede izdelava
sidrnega bloka, ki ima lahko različno
obliko in izvedbo.
• S id rna stena
V utor AB montažne plošče se pred
montažo pritrdi jekleni opaž skupaj
z jekleno cevjo - tulcem in spiralno
armaturo. Na jekleno cev - tulec se
natakne plastična opažna cev DN
160 mm, ki se potisne do hribine,
kar preprečuje zapolnitev z
betonom. S plastično cevjo
premostimo diferenco med tulcem
in zemljino in s tem skrajšamo
potrebno dolžino vrtanja vrtine za
sidro. Med montažo se kontrolira
kot sidra in smer glede na
horizontalo. Opaž se prilagodi
zahtevanim kotom, pazi se na
pravokotnost med sidrom in jekleno
cevjo - tulcem. Tudi jekleno cev -
tulec zapolnimo s penasto gobo, ki
preprečuje vdor betona vanjo. Po
montaži in fiksiranju AB montažne
plošče in jeklenega opaža z tulcem
se izvrši betoniranje zidu. Po
staranju betona se izvrši vrtanje
vrtine za GNSS sidro.
• S idrna greda
V skladu s PZI projektom se izvede
opaž sidrne grede, na katerega se
pritrdi jeklena cev - tulec in spiralna
armatura. Jekleno cev - tulec
zapolnimo s penasto gobo, ki
preprečuje vdor betona vanjo. Opaž
se prilagodi zahtevanim kotom, pazi
se na pravokotnost med sidrom in
jekleno cevjo - tulcem. Po montaži "
in fiksiranju opaža z jekleno cevjo -
tulcem in spiralno armaturo se izvrši
betoniranje sidrne grede. Po
staranju betona pa se izvrši vrtanje
vrtine za GNSS sidro.
• S idrni b lok
Na betonsko oblogo hribine
izvrtamo štiri luknje, v katere
zabijemo rebrasto armaturo 014
mm, ki nam rabi kot strižna
armatura po razopaževanju. Na to
armaturo se položi armaturni koš.
Prav tako se za pritrditev opaža
zavrtajo štiri luknje, v katere
privijemo betonsko železo 06-8, s
katero opaž pritrdimo preko žabic z
natezalnikom na podložni beton
(blazino). Pri tem se kontrolira kot
sidra in smer glede na horizontalo.
V armaturni koš (ima vgrajeno
špiralo) se vloži jeklena cev s
privarjeno jekleno pločevino.
Predhodno se očisti gladki del PE
cevi, ki gleda iz vrtine, na katero
namestimo PE tulec po že
opisanem postopku. Jekleni tulec
se v tej fazi privije na opaž. Sedaj
se opaž prilagodi zahtevanim
kotom, pazi se na pravokotnost
med sidrom in jeklenim tulcem.
5 .2 .2 Iz ve d b a n a p e n ja n ja
Napenjati lahko pričnemo, ko
doseže injekcijska masa zadostno
sprijetost z zemljino. Ta čas je
minimalno 7 dni, kar pa se določi s
testnimi sidri oziroma mnenje poda
geolog.
Napenjanje izvedemo po sistemu
LH Gradis 1 x 0,6’’ do 12 x 0,6” , pri
čemer upoštevamo elaborat
GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n
napenjanja. Na očiščeno jekleno
pločevino, ki je zabetonirana v
sidrnem bloku, položimo cevolit,
prek njega podložno ploščo,
nasadimo sidrno glavo in izvedemo
napenjanje.
Takoj po napenjanju opravimo
meritev upornosti Rt in odrežemo
preostanek pletenih pramen in
zaščitimo glavo z zaščitno kapo. Po
sedmih dnevih se izvede
sekundarno betoniranje sidrnega
bloka.
Pri vsakem sidru izvedemo eno
stavni napenjalni preizkus, na
predpisanem številu pa izvedemo
celoviti napenjalni preizkus, s čimer
pridemo do parametrov, ki so
potrebni za napenjanje sider.
Celoviti preizkusi napenjanja se
izvedejo na 10% sider, vendar
najmanj na treh sidrih. Mesta in
količino predpiše projektant v
elaboratu napenjanja.
6.KONTROLA
ANTI KOROZIJSKE
ZAŠČITE
Meritve električnega upora izvajamo
v naslednjih fazah izvedbe geoteh-
ničnih sider:
• po sestavi sidra v obratu,
• po primarnem injektiranju,
• po izdelavi sidrnega bloka oz.
po sekundarnem injektiranju,
• po izvedbi preizkusa napenjanja,
• po zaklinjenju,
• po sedmih dnevih od zaklinjenja.
7. SKLEP
Razvoj trajnega geotehničnega
sidra v našem podjetju še ni
končan. Danes tečejo aktivnosti v
smeri nadomestitve trenutno
uporabljanih materialov z domačimi
proizvodi ter izvedbe sider oziroma
njegovih variant glede na konkretne
projekte geotehničnih objektov
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
PROJEKTIRANJE IN GRADNJA NADVOZOV NA
VOZLIŠČU AC V SLIVNICI
DESIGN AND CONSTRUCTION OF OVER
PASSES AT SLIVNICA MOTORWAY JUNCTION
U D K 6 2 5 .7 1 1 .3 : 6 2 5 .7 3 9 L J U B O K O R P A R
P O V Z E T E K V p r ispevku je op isano p ro jek t iran je in g radn ja dveh nadvozov na p r ik l ju č k u h i t re c e s te iz M a r ib o r a na o d s e k a v to c e s te
S l ivn ica - P esn ica . V s a k o b je k t je t ip ič n i p r e d s ta v n ik svo je
v rs te k o n s t ru k c i j . N a d v o z 1 0 -4 ,4 -1 je p o lm o n ta ž n a , a r m i
ranobe tonska , vzdo lžno p red n a p e ta , sovp režna konstrukc ija ,
p o v e z a n a s p re č n ik i in ka b l i v o k v i rn o k o n s t r u k c i jo p re k
d ve h po l j z r a z p o n o m a po 3 0 ,3 0 m . N a d v o z 1 0 - 4 ,4 - 2 pa
je k la s ič n a p r e d n a p e ta , k o n t in u i ra n a , m o n o l i t n a , a r m i r a
nobe tonska konstrukc ija n e kons ta n tnega prereza, be ton irana
na o d ru p re k š t i r ih p o l j s k u p n e d o lž in e 124 m .
S U M M A R Y D e s ig n a n d c o n s t r u c t io n o f tw o o v e r p a s s e s a t th e c o n n e c t io n o f th e M a r ib o r e x p r e s s w a y to th e m o to r w a y s e c
t io n S l iv n ic a - P e s n ic a is p r e s e n te d . E ach p r o je c t is a
ty p ic a l r e p r e s e n ta t iv e o f i ts s t r u c tu r a l typ e . T he o v e rp a s s
1 0 -4 ,4 -1 is a s e m i - p r e fa b r i c i t a t e d , r e in fo r c e d c o n c r e te ,
lo n g i tu d in a l ly p re s t re s s e d , c o m p o s i te s t ru c tu re c o n n e c te d
w i th c r o s s g i r d e r s a n d t e n d o n s to a f r a m e s t r u c tu r e w i th
tw o s p a n s o f 3 0 ,3 0 m e a c h . The o v e rp a s s 1 0 - 4 ,4 - 2 is a
c la s s ic a l p r e s t re s s e d , c o n t in u o u s , m o n o l i th ic , r e in fo rc e d
c o n c r e te s t r u c tu r e o f v a r ia b le c r o s s - s e c t io n c o n s t r u c te d
on a p la t f o r m w i th fo u r s p a n s o f 1 24 m to ta l le n g th .
A vtor:
L jubo KORPAR, dipl. inž. grad., vod iln i
p ro je k ta n t
PROJEKTIVNI BIRO
MARIBOR d . o . o .
Lav r i č ev a 3. 20 00 Maribor
1.0 UVOD
Na samem vhodu z južne strani v
mesto Maribor se v neposredni
bližini naselja Slivnica nahaja veliko
zunajnivojsko križišče avtoceste
odseka Slivnica - Pesnica in hitre
ceste skozi Maribor. V sklopu tega
križišča je bilo poleg nekaj manjših
inženirskih objektov potrebno
zgraditi tudi dva nadvoza preko
avtoceste.
Prvi nadvoz 10-4,4-1, ki prečka
bodočo AC proti Pesnici, je na
priključni rampi iz Slivnice na Hitro
cesto proti-Mariboru. Na tem mestu
je bil obstoječi nadvoz tipa “gazela”
s svojim prostim profilom preozek,
da bi še lahko rabil svojemu
namenu, zato je bilo treba tik ob
njem zgraditi nov, daljši nadvoz,
obstoječega pa porušiti. Nadvoz
premošča AC v dveh razponih.
Zaradi čimmanjših zastojev prometa
na obstoječi polovični AC je bila za
zgornjo konstrukcijo izbrana
polmontažna izvedba.
Nadvoz 10-4,4-2 pa premošča AC v
treh razponih in je na samem
začetku oz. priključku hitre ceste v
smeri proti Mariboru. Nadvoz je
zasnovan v klasični prednapeti AB
monolitni izvedbi.
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
2.0 NADVOZ 10-4,4-1
2.1 Splošni podatki o objektu
Nadvoz premošča avtocesto z dvema razponoma dolžin po 30,30 m. Začetek objekta je v km 0,0+188,83 in konec
v km 0,0+249,43, tako da znaša dolžina objekta med osema krajnih podpor 60,60 m. Vzdolžna os nadvoza seka os
avtoceste pod kotom 78,68°.
Trasa avtoceste je na območju premostitve v prehodnici z A = 750 m. Vzdolžni sklon avtoceste je 1,15%.
Trasa deviacije - priključne rampe je na območju premostitve v premi, v vzdolžni smeri pa je v konveksni zaokrožitvi
z radijem R = 2000 m in naklonom tangent i = 2,9859% in i = 3,9999 %.
Prečni sklon vozišča je na objektu enostranski in znaša 2,5 %. Hodniki na objektu pa so v prečni smeri nagnjeni
proti vozišču z naklonom 2%.
Karakteristični prečni prerez objekta vsebuje :
- robni venec z odbojno ograjo in zaščitno ograjo ter hodnikom za pešce 1,50 m
- vozišče 6 ,60 m
- hodnik (zelenica pred in za objektom) 0.,75 m
- kolesarska steza 2 ,00 m
- robni venec z odbojno ograjo in zaščitno ograjo ter hodnikom za pešce 1,55 m
SKUPAJ 12,40 m
Objekt je dimenzioniran v skladu s pravilnikom o tehničnih normativih za beton in armirani beton in DIN 4227, I in
II del predpisi za prednapeti beton. Za obtežbo objekta je bil upoštevan DIN 1072 predpis za razred 60/30.
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
2.2 R o b u s tn a z a s n o v a o b je k ta
Objekt je zasnovan v robustni,
polmontažni, armiranobetonski,
vzdolžno prednapeti okvirni konst
rukciji brez ležišč in dilatacij.
Ležišča in dilatacije sicer zado
voljujejo vsa pravila projektiranja in
uporabne standarde, so pa zaradi
soljenja cest občutljiva za kloride in
s tem obsojena na propadanje.
Izogibati se je potrebno neugodnim
posledicam, in sicer s preventivnimi
ukrepi, saj je “gram preprečevanja
vreden več kot kilogram zdrav
ljenja". Ležišča in dilatacije so glede
tega šibke točke v konstrukciji in
zahtevajo intenzivno vzdrževanje.
Da pa lahko ta dva konstrukcijska
elementa opustimo, se moramo
zavedati, da je potrebno projektirati
robustnejše konstrukcije, ki morajo
imeti naslednje značilnosti :
• ob i lnos t: zasnovati statično
nedoločene sisteme, ki imajo
sistemske rezerve; konstrukcijski
elementi morajo biti odporni proti
upogibu;
• kom pak tnos t : do skrajnosti
zmanjšane površine konstrukcijskih
elementov (n.pr. eliminiranje pod
pornih detajlov in površin okoli
stikov) izboljšujejo trajnost konstruk
cijskega betona;
• ko n s t ru k c i js k a zasnova,
usm er jena k zveznem u toku
napetosti: izogibati se je potrebno
geometrijskim diskontinuitetam, saj
kontinuirani konstrukcijski elementi
zmanjšajo konice napetosti in
razpoke na minimum;
■ zam en l j ivos t: elementi, ki so
podvrženi propadanju, n.pr. robni
venci, tlaki, robniki, morajo biti
zamenljivi. Seveda pa velja, da čim
manj kot ima objekt zamenljivih
elementov, manj vzdrževanja je
potrebno.
Osrednje vprašanje pri projektiranju
robustnejših premostitvenih objek
tov je, kako učinkovito zmanjšati
vsiljene napetosti.
2.3 Geološko - geomehanski
pogoji
Na lokaciji objekta so temeljna tla
pod plastjo humusa in umetnega
nasutja sestavljena iz peščeno
meljne zemljine, ki sega do globine
1,0 - 1,4 m. Sledijo peski rahlega
sestava z lečami in tankimi plastmi
meljev. Na globini 3,4 do 11,3 m se
pojavijo prodno peščene meijne
zemljine, ki so v zgornjih slojih
rahlega sestava, nato pa srednje
gostega. Z geotehničnim poročilom
je bilo predvideno temeljenje
objekta na pilotih 0150 cm z
nosilnostjo pilota 6400 kN.
2.4 Opis konstrukcije
2.4.1 T e m e l j i
Krajni in vmesna podpora so
temeljene na po dveh pilotih
premera 150 cm. Razmak pilotov na
krajnih in vmesni podpori je 5.85 m.
Dolžine pilotov so od 12 do 18 m.
Nadaljevanje pilotov na krajnih
podporah je izvedeno do višine
stene opornika v kvadratnem
prerezu 1,42 x 1,42 m. Na vmesni
podpori pa se pilot nadaljuje z
vmesnim elementom dim. 1,6 x 1,6
X 2,0 m. Iz tega elementa pa je
izveden steber. Iz vmesnega
pogled no ob jeki m 1:250
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja
elementa so puščene tudi konzole
za začasno konstrukcijo za pod
piranje odra v času izdelave zgornje
konstrukcije.
Pri izdelavi pilota pod srednjo
podporo je med gradnjo prišlo do
prekinitve betoniranja. Tako mer
jenja zveznosti pilota niso bila
pozitivna. Sanacijo smo izvedli z
vrtanjem treh vrtin skozi pilot in z
injektiranjem teh vrtin pod pritiskom.
Med gradnjo smo ves čas opazovali
morebitno posedanje pilotov, saj ti
ne segajo do osnovne hribine.
Največji izmerjeni posedek krajne
podpore je bil 17 mm in še to v
največji meri zaradi vpliva priključ
nega nasipa na objekt. Vmesna
podpora pa se praktično ni po
sedla.
2 .4 .2 P o d p o rn a k o n s t r u k c i ja
Krajni podpori, ki ju tvori prečna
greda dim 142 x 300 cm s ploščo
za razbremenitev konstrukcije, ležita
na dveh pilotih. V gredo so pripeta
viseča krila debeline 50 cm, ki se
prilagajajo nasipu za objektom.
Dolžina kril je od 5,0 do 6,50 m. Na
zaledni steni opornika je predvideno
ležišče za podaljšano prehodno
ploščo.
Krajni podpori sta monolitno
povezani z zgornjo konstrukcijo,
tako da nosilni sistem predstavlja
dvoladijski okvir. Na vrhu zaledne
stene opornika je med okvirno
konstrukcijo in prehodno ploščo
izdelana neprepustna gumijasta
dilatacija.
Vmesno podporo predstavljata dva
AB stebra pravokotnega prereza
dim. 150 X 80 cm in višine ca. 5,60
m. Stebra sta na spodnjem koncu
vpeta v pravokotni nastavek pilota,
na vrhu pa v prekladno konstrukcijo.
2 .4 .3 P re k la d n a k o n s t r u k c i ja
Zgornjo konstrukcijo tvorita dve polji
osnega razpona 2 x 30,30 m. Vsako
polje je sestavljeno iz šestih
prednapetih montažnih nosilcev “T”
prereza na osnem razmaku 1,95 m
nadvozov
z višino konstrukcije 1,45 do 1,51 m
(zaradi vertikalne zaokrožitve).
Nosilci so nad podporami preko
prečnikov povezani s spodnjo
konstrukcijo, v polju pa jih povezuje
monolitna voziščna plošča debeline
20 do 26 cm.
Dolžina montažnih nosilcev je 29,50
m, širina zgornje pasnice je 193 cm
in višina 10 cm. Stojina je spodaj
široka 40,9 cm in zgoraj 52,4 cm.
Višina stojine je 115 cm. Skupna
višina nosilca je torej 125 cm.
Vsak nosilec je narejen v enem
kosu. Nosilci so bili v obratu
prednapeti z dvema kabloma 11 x
15,2 mm - I. faza napenjanja. Tako
izdelani nosilci so se nato
transportirali na gradbišče in tam
montirali. Na srednji podpori so se
odlagali na začasno konstrukcijo -
oder, ki je bil odstranjen šele po
napenjanju kablov II. faze. Na
krajnih podporah pa so se nosilci
odlagali na posebno oblikovana
jeklena ležišča, ki so se ob
betoniranju zalila. Na te montirane
nosilce se je nato izvedla monolitna
plošča skupaj s prečniki. Po strditvi
monolitne plošče in prečnikov pa se
je konstrukcija napela še s šestimi
kabli 11 X 15,2 mm - II. faza
napenjanja.
Zaradi nemotenega prometa pod
objektom so se nosilci odlagali in
plošča betonirala izmenično -
najprej ena polovica objekta in nato
druga.
2 .4 .4 O p re m a o b je k ta
Na objektu sta vgrajeni za vodo
neprepustni gumijasti dilataciji s
pomikom ±30 mm, kar ustreza
pomikom okvirne konstrukcije.
Odvodnjavanje objekta je izvedeno
s talnimi izlivniki na razdalji 8,2 m.
Odvodnjavanje izlivnikov in cevi za
pronicajočo vodo je navezano po
litoželeznih ceveh na sistem odvod
njavanja AC. Cevi imajo prerez 200
mm.
Na hodniku je nameščena pocin
kana jeklena kombinirana odbojna
ograja višine 60 cm, s polnili iz
žične mreže višine 100 cm oz. 200
cm nad območjem avtoceste.
3.0 NADVOZ 10-4,4-2
3.1 Splošni podatki o objektu
Nadvoz premošča avtocesto s tremi
razponi dolžin po 35, 54 in 35 m,
tako da je dolžina objekta med
osema krajnih podpor 124 m.Trasa
avtoceste je na območju premos
titve v radiju z R = 1500 m. Vzdolžni
sklon avtoceste pa je v padcu
1,1524 %.
Trasa deviacije - rampe je na
območju premostitve v prehodnici z
A=200, v vzdolžni smeri pa je v
konveksni zaokrožitvi z radijem
R = 2000 m in naklonom tangent
1 = 1,5236 % in i = 0,3203 %.
Prečni sklon vozišča je na objektu
enostranski in se spreminja od 2,5%
do 5 %. Hodniki na objektu pa so v
prečni smeri nagnjeni proti vozišču
z naklonom 6 %.
Karakteristični prerez
vsebuje :
objekta
- robni hodnik z odbojno
ograjo
in cevno
2.11 m
- vozišče 11.20 m
- vmesni ločilni hodnik
odbojno ograjo
z jekleno
2,00 m
- vozišče 6,00 m
- robni hodnik z odbojno in cevno
ograjo 2,11 m
SKUPAJ 23,41 m
Objekt je dimenzioniran v skladu s
pravilnikom o tehničnih normativih
za beton in armirani beton in DIN
4227, I. in II. del predpisi za
prednapeti beton. Za obtežbo
objekta pa je bil upoštevan DIN
1072 predpis za razred SLW 60/30.
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
4 5 - ___ _____7 n
_____Ü1______
JrM
______ m _____
a » f r ,
_____ a a _____
i 48
____ 2*__
7 »
pr!
----T H ------- m i
______ 112_____
\ J T T o-44
Slika 3: K a ra k te r is tič n i p re č n i p re re z ob je k ta
3.2 Zasnova objekta
Objekt je zasnovan kot masivna,
monolitna, klasična, prednapeta,
kontinuirana konstrukcija z nekons-
tantnim prerezom. Geometrija trase
rampe, ki prečka avtocesto s
prehodnico, vertikalno zaokrožitvijo,
vijačenjem objekta in s kotom
križanja avtoceste 66,375°, je ma
ksimalno neugodna kombinacija, ki
zahteva od konstrukterja, da
oblikovanju objekta posveti prav
toliko pozornosti, če ne še več, kot
samim statičnim in dinamičnim
problemom. Če pa se ozremo še
nekoliko po okolici, vidimo, da stoji
v sami smeri avtoceste v naselju
Slivnica cerkev, ki bi jo lahko z
netransparentnim objektom in
razmeroma visokimi priključnimi
nasipi popolnoma zakrili. Da je
cerkev vidna tudi voznikom po
avtocesti in da se z objektom čim
manj zapira pogled nanjo, je
zahteval tudi Zavod za varovanje
naravne in kulturne dediščine v
oblikovalskih smernicah. To je bil
tudi glavni razlog, zakaj ima objekt
sorazmerno veliko dolžino za pre
hod običajno široke avtoceste. Z
oblikovanjem razmeroma vitke
konstrukcije nekonstantnega pre
reza - v sredini razpona je h/l = 1 /45,
oz. nad podporo 1/22 in zanimivimi
stebri nam je v veliki meri uspelo
objekt oblikovati, tako da smo poleg
funkcionalnim kriterijem ugodili tudi
estetskim kriterijem.
3.3 G eo loško - geom ehansk i
pogoji
Pod 30 cm debelo humusno plastjo
se nahajajo glinasto, meljne in
peščene zemljine, ki se menjavajo v
tankih slojih. V globini 4,0 - 4,7 m se
pojavijo slabo granulirane prodno
peščene do prodno peščeno meljne
zemljine srednje gostega sestava in
segajo do končne globine vrtanja na
8,0 m. Z geotehničnim poročilom je
bilo predvideno plitvo temeljenje v
pcgl&l ra objeti
w±il?pi preroz A -4 m 1:250
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
sloju slabo granuliranih prodno
peščenih zemljinah z dopustno
nosilnostjo 540 kN/m2.
3.4 Opis ko ns trukc ije
3.4.1 Tem elj i
Objekt je temeljen plitvo. Temelji
krajnih podpor so dim. 23 x 5 x 1,5
m, temelji vmesnih podpor pa so
dim. 6,7 X 8 X 1,5 m. Vmesni temelji
so izvedeni stopničasto, da se je s
tem preprečila nevarnost preboja
temeljne plošče, oz. velika poraba
strižne armature. Temeljne plošče
so klasično zaopažene in iz njih je
puščena priključna armatura za
krajna opornika in za stebre na
vmesnih podporah.
3 .4 .2 P o d p o rn a k o n s t ru k c i ja
Podporno konstrukcijo predstav
ljata dve krajni podpori in dve
vmesni podpori. Vmesne podpore
predstavljata dva AB stebra
pravokotnega prereza dim. 3,0 x
1,50 m, ki se na vrhu v prečni in
vzdolžni smeri vutasto razširita. Prav
oblikovanju stebrov smo, poleg
celotne konstrukcije, zaradi njihove
izpostavljenosti posvetili veliko
pozornost (slika 5). Na spodnjem
koncu so stebri vpeti v temeljno
ploščo, na vrhu stebrov pa so
nameščena elastomerna ležišča
800 X 800 X 79 mm.
Krajna opornika ležita na temeljni
plošči in imata klasično obliko s
konzolnimi krili debeline 50 cm.
Debelina stene opornika je 1,0 m in
dolžina ca. 21 m. Zaradi dolžine se
je opornik betoniral v treh fazah. Na
krajnih opornikih so vgrajena
elastomerna ležišča 450 x 500 x 114
mm. Na zaledni steni opornika pa je
izdelano ležišče za podaljšano
prehodno ploščo. Na vrhu zaledne
stene je vgrajena neprepustna
dilatacija Savadil 100, ki povezuje
spodnjo in zgornjo konstrukcijo.
3 .4 .3 P rek ladna k o n s tru kc i ja
Zgornja konstrukcija je zasnovana
kot kontinuirana AB konstrukcija
preko treh polj. Vsako polje je
sestavljeno iz dveh kontinuirnih
nosilcev nekonstantnega prereza.
Nosilci so nad krajnima podporama
povezani s prečniki, v polju in nad
vmesno podporo pa jih povezuje
voziščna plošča.
Višina rebra nad krajnima
podporama in v polju znaša 1,20 m.
Višina se nato vutasto spreminja
tako, da doseže nad vmesnimi
podporami višino 2.50 m. Osni
razmak med rebri nosilnega sistema
je 11 m. Plošča nad rebri je
debeline 40 cm, na koncu konzol pa
25 cm.
Prekladna konstrukcija se je v celoti
izvajala na odru. Zaradi velike
Slika 5: O b liko va n je s teb ra nadvoza
LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov
površine objekta se je objekt izvajal
v treh fazah :
- betoniranje in nato napenjanje
enega rebra s polovico vmesne
plošče med rebroma
- betoniranje in nato napenjanje
druge polovice nadvoza
- betoniranje vmesnega vzdolžnega
stika.
Prav tako se je vsaka posamezna
faza izdelovala v časovnih zamikih.
Betoniranje enega rebra se je
izvajalo v treh intervalih, da se je v
največji mogoči meri izognilo
negativnemu vplivu začetnega
krčenja betona. Po ca. 7 dnevih so
se napeli vsi kabli na 70% končne
napenjalne sile in donapell na
končno silo po 28 dneh.
Konstrukcija se je razopažila, ko so
se kabli napeli na 70 % končne
napenjalne sile. Ko se je sprostil
oder, se je lahko pričelo opaževanje
sosednjega rebra konstrukcije.
Vsako rebro je v sredini vmesnega
polja prednapeto s 30 kabli 11 x
15,2 mm.
Po dokončanju drugega rebra (enak
postopek kot pri prvem) sta se obe
polovici nadvoza povezali v prečni
smeri v enovito celoto.
3 .4 .4 O p re m a
V nadvoz sta vgrajeni za vodo
neprepustni dilataciji Savadil 100,
kar ustreza pomikom zgornje
konstrukcije.
Kot je že omenjeno povezavo med
spodnjo in zgornjo konstrukcijo
predstavljajo neoprenska ležišča.
Odvodnjavanje nadvoza je izvedeno
s talnimi izlivniki na razdalji ca. 8 m
in ca. 13 m, glede na širino
cestišča. Tudi v tem primeru je
odvodnjavanje izlivnikov in cevi za
pronicajočo vodo navezano po
litoželeznih ceveh na sistem
odvodnjavanja AC. Cevi za
meteorno vodo imajo premer 200
mm, za pronicajočo vodo pa 100
mm.
Na hodniku je na zunanjem robu
vgrajena cevna pocinkana ograja
višine 100 cm, ki pa se z zaščitno
mrežo poviša na 2 m v območju
cestišča na avtocesti. Ob vozišču
pa je na robnem hodniku
nameščena še pocinkana enojna
jeklena distančna ograja.
Na ločilnem pasu pa je postavljena
dvojna pocinkana jeklena distančna
ograja.
L I T E R A T U R A
- Pötzl M., S ch la ich J. : R obust C oncre te B ridges w ithou t B earings and Jo in ts
- W olfgang R ossner : B rücken aus Span be ton -F e rtig te iie n
Vse/u
slovenskim
gradbenikom
želim o
srečno In uspešno
leto 7 1
1 I 1
1 1 1
1 ! 1
1 1
1 I 1
1 i 1
1 1 i i i
L + J
i '
1i i
1i
1i
1i i
!
1 1 1 1 1 1
1 • 1
1 1 1 1 I 1
1 ! 1
1 1
1 ; 1 i i i
i 1 i
i ' i
L-'SjPj
j
4 -
!
j u
L.4*JL
JOŽE DROBEŽ: Projektiranje in izvedba opornega zidu
ceste. Tako so bili najdaljši piloti
dolgi 20 m, kar je za ta teren
predstavljalo že skrajno dolžino
izvedljivosti. Že pri tej globini so bili
pritiski zemljine tako veliki, da je bilo
še komaj mogoče izvleči jekleni
opaž.
MERITVE NA OBJEKTU
Ves čas gradnje so se na zidu in
pilotni steni vsak teden opravljale
geodetske meritve, meritve sil v
merskih sidrih ter meritve deformacij
v inklinometrih, postavljenih na
pobočju oziroma vgrajenih v pilotih.
Z geodetskimi meritvami smo lahko
zaznali le pomike konstrukcije
velikostnega reda 1 cm, kar je
premalo povedalo o obnašanju
konstrukcije. Odčitavanje velikosti
sidrnih sil v merskih sidrih nam je
dajalo zelo natančne podatke o
naraščanju sil, kar je bilo posledica
delovanja hribinskih pritiskov. Prav
tako so bili zelo koristni tudi podatki,
pridobljeni z inklinometri. Še zlasti
so nam pomagali podatki o
deformacijah pilotov, ki smo jih
dobili s pomočjo inklinometrov,
vgrajenih v pilote.
SKLEPI
Težave, s kakršnimi smo se srečali
pri izvedbi OZ-06, opozarjajo, da je
potrebno v tako zapletenih terenskih
razmerah posvetiti še večjo
pozornost predhodnim geološko-
geomehanskim raziskavam. Z njimi
je potrebno ugotoviti čimbolj realne
parametre za statično analizo
objekta in se po možnosti izogniti
neljubim presenečenjem med
gradnjo.
Tudi pri sami izvedbi podpornih in
opornih konstrukcij v tako zahtevnih
razmerah je potrebno ukrepati
previdno. Vsakim širokim izkopom,
ki pripeljejo do hitre razbremenitve
hribinske osnove, se je potrebno
izogniti. Izkope je potrebno opraviti
v čimmanjšem obsegu in takoj
zgraditi oporno konstrukcijo in jo
sidrati ter tako preprečiti nastanek
lokalnih splazitev.
Posebno pozornost je potrebno '*
posvetiti vodi, ki predstavlja največji
dejavnik tveganja. Po odstranitvi
vegetacije in zgornjih slojev zemljine
se omogoči vodi lažje prodiranje v
temeljna tla in s tem se lahko
aktivirajo potencialne drsine v
hribini. Zato bi bilo potrebno že ob
načrtovanju ceste razmišljati o tem,
kako se izogniti velikim posegom v
pobočje nad krono oporne
konstrukcije (eventualen dvig nive-
le te ).
L I T E R A T U R A
P Z I p r o je k t c e s t e , PNG L ju b l ja n a
P G D - P Z I g e o l o š k o - g e o m e h a n s k o p o r o č i lo o s e s t a v i t a l , p o g o j ih t e m e l j e n ja in d im e n z io n i r a n ja s i d r a n e g a o p o r n e g a
z id u in p i l o t n e s t e n e O Z 0 6 , n a A C o d s e k u V r a n s k o - B la g o v i c a , Gl ZRMK
P G D - P Z I p r o je k t o p o r n e g a z id u in p i l o t n e s t e n e O Z 0 6 , GRADIS B iro za p ro je k tira n je M aribor in IBT K on strukc ije
T rbov lje
G R A D IS N O V A : P r o t ih r u p n e o g r a je v m o n ta ž n i iz v e d b i
PROTIHRUPNE OGRAJE V MONTAŽNI IZVEDBI
TIP GRADIS NOVA
ANTI-NOISE FENCES CARRIED OUT OF PRE
FABRICATED ELEMENTS TYPE GRADIS NOVA
G R A D IS N O V A
S p o s p e š e n o g r a d n jo a v to c e s tn e g a k r iž a se je v S lo ve n i j i
z a č e la v e č ja p o z o r n o s t n a m e n ja t i tu d i v a r o v a n ju o k o l ja
p re d h r u p o m , ki g a p o v z r o č a p r o m e t . P ro b le m je to l ik o
večji, ker trase av toces t pri nas pogos to po teka jo v neposredn i
b l iž in i nase li j . Na takšn ih o b m o č j ih je p re d v id e n a p o s ta v i te v
p r o t ih r u p n ih o g ra j .
W i th a c c e la r a te d c o n s t r u c t io n o f th e m o to r w a y c ro s s in
S lo v e n ia g r e a te r a t t e n t io n to th e p r o te c t io n o f th e e n v i
r o n m e n t a g a in s t n o ise , c a u s e d by th e t r a f f i c , h as b e e n
g iv e n . T h e p r o b le m is g e t t in g m o re a n d m o r e s e r io u s ,
because lay ing-ou ts of m o to rw ays o ften run c lose to popu la ted
a re a s . In a re a s like th is , th e a n t i -n o is e fe n c e s a re fo ressen .
U D K 6 2 5 .7 1 1 .3 : 6 2 5 .7 4 5 : 6 9 9 .8 4 4
P O V Z E T E K
S U M M A R Y
A v t o r :
Gregoračeva 28
2000 Maribor
1. UVOD
Za posamezne odseke avtocest so
doslej pripravljali posebne projekte
protihrupnih ograj. V mariborskem
podjetju GRADIS NOVA smo kot
nadgradnjo obstoječih sistemov
skonstruirali protihrupno ograjo v
montažni izvedbi. Zaradi
univerzalnosti je primerna za
vsestransko uporabo, ne glede na
konfiguracijo terena, sestavo tal in
lokacijo oziroma lego ograje.
2. KONSTRUKCIJA OGRAJE
Protihrupna ograja v montažni
izvedbi je predvidena za postavitev
GRADIS NOVA: Protihrupne ograje v montažni izvedbi
zunaj cestišča, praviloma namesto
varovalne aluminijaste žične ograje.
Sestavljena je iz montažnega
armiranobetonskega temelja, mon
tažne armiranobetonske deske
(kaskadne ali linijske), nosilnega
jeklenega profila “ I” , vgrajenega v
temelj (za desko in polnilo) in iz
protihrupnega panela.
Pri protihrupnih ograjah je treba
posebno pozornost nameniti
obremenitvi zaradi vetra. V podjetju
GRADIS NOVA izdelujemo
protihrupne ograje za I. vetrno
cono, za III. pa jo projektiramo.
Pri projektiranju univerzalnega
sistema protihrupnih ograj smo
upoštevali vetrno cono, višino
ograje in vrsto tal ob privzetem
vzdolžnem rastru štiri metre ter vrsto
protihrupnega polnila.
Protihrupne ograje v montažni
izvedbi se v rastru štirih metrov
lahko izvedejo do višine štirih
metrov, za večje višine pa se
privzame vzdolžni raster tri metre.
Velikost montažnih točkovnih
temeljev se opredeli na višino
ograje in glede na vrsto protihrupnih
polnil (les, kovina, velox, beton).
Stabilnost sistema ograj v montažni
izvedbi tip GRADIS NOV^ je
opredeljena v tipskem projektu
protihrupnih ograj.
3. M O N T A Ž N E O G R A JE
Za namestitev protihrupne ograje v
montažni izvedbi je potrebno
pripraviti tla, kamor se na primer z
avtodvigalom postavijo predfabri-
cirani betonski temelji, se vanje
vgradijo profili “ I” ter vezne deske,
nato pa se vstavijo protihrupna
polnila. Montaža elementov se
lahko izvede z avtocestne ali
zunanje strani, odvisno od možnosti
dostopa.
Za območja, kjer ni mogoča
montažna izvedba (predvsem
dostop avtodvigala za nameščanje
predfabriciranih temeljev in desk), je
predviden polmontažni sistem, to
sta ročen izkop in betoniranje
pilotnih temeljev na kraju samem.
Tako se lahko celotna ograja
postavi brez uporabe težke
mehanizacije, še vedno pa ima vse
zahtevane karakteristike. To je še
posebej pomembno na težko
dostopnih terenih oziroma takrat, ko
se ograja postavlja šele takrat, ko
po avtocesti že poteka promet.
4. P R O T IH R U P N A P O LN ILA
Glede na zahteve naročnika se
lahko uporabijo različna protihrupna
polnila (lesena s protihrupno sredi
co, paneli s kovinskim oplaščen-
jem, protihrupni paneli tipa velox, '
betonski protihrupni elementi ipd.),
tako da se videz ograje sklada z
okoljem.
5. SKLEP ■ VISOKA KAKOVOST
Vsi elementi montažne protihrupne
ograje so tipizirani (verificiral jih je
tudi DDC), zato se lahko doseže
zahtevana kvalitetna raven. Ker so
cene elementov znane, zemeljska
dela zelo poenostavljena, montaža
pa preprosta, je lažja tudi določitev
realnih stroškov za njeno postavitev.
Ograja, ki je seveda primerna tudi
za postavitev ob “navadnih” cestah
in ob železniških progah, se lahko
postavi v zelo kratkem času, je pa
tudi cenovno ugodna.
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
GRADISOVA TEHNOLOGIJA GLOBOKEGA
TEMELJENJA NA ZABITIH PILOTIH
GRADIS’S TECHNOLOGY OF DEEP FOUNDA
TION USING DRIVEN PILES
UDK 624.154 MIROSLAV OGRIZEK
D Q V Z E T E K Prispevek opisuje razvoj tehnologije globokega tem eljenja
na zabitih pilotih v GRADIS-u od prvih začetkov v šestdesetih
letih do danes. V prispevku je podan predvsem poudarek
na m ehanizac iji za transport in zab ijan je pilotov, oprem i
za predhodne raziskave terena ter opremi za meritve nosilnosti
in zveznosti pilotov.
S U M M A R Y T he a r t i c le d e s c r ib e s th e d e v e lo p m e n t o f th e d e e p f o u n
da t ion te c h n o lo g y using d r iven p iles in the GRADIS c o m p a n y
f rom the f irs t s ta r ts in the ‘60s until today. The m a in e m p h a s is
in th e a r t i c le is la id , f i r s t o f a ll, on th e m a c h in e r y fo r th e
t r a n s p o r t a z io n a n d d r iv in g o f p i le s , e q u ip m e n t fo r p r e
l im in a r y f ie ld in v e s t ig a t io n a n d e q u ip m e n t to e x e c u te
m e a s u r e m e n ts o f b e a r in g c a p a c i t y a n d in te g r i t y o f p i le s .
Avtor:
M iro s la v O G R IZE K, inž . str.
G R AD IS SPO, d. d.
Š m a rtin ska 32
1000 L ju b lja n a
S T R O J N O P R O M E T N A O P E R A T IV A d .d .
1001 L jub ljana , Šm artinska 32, p.p. 3114
1. UVOD
GRADIS je že v šestdesetih letih
pričel izvajati globoko temeljenje na
slabo nosilnih tleh s tehnologijo
zabijanja pilotov. Prvi koraki so bili
narejeni v Luki Koper pri izgradnji
obal za pristajanje ladij. Tehnologija
je slonela na zabijanju jeklenih
profilov in jeklenih cevi do premera
£508 mm s preprostimi pnevmat
skimi zabijali in improviziranimi
vodili. V sedemdesetih letih so bila
nabavljena prva dieselska zabijala
predvsem za izgradnjo vse zahtev
nejših objektov v Luki Koper. V
začetku osemdesetih let je
izgradnja vse zahtevnejših objektov
zahtevala resnejši razvoj tehnologije
globokega temeljenja na zabitih
pilotih. Najprej je bila skonstruirana
in izdelana oprema za zabijanje
jeklenih pilotov s pontona, sledil je
razvoj opreme za zabijanje na
kopnem, razvoj tehnologije za
izdelavo in zabijanje betonskih
pilotov različnih prerezov in oblik ter
ne nazadnje nabava opreme za
raziskavo terena in opreme za
meritve nosilnosti in zveznosti
pilotov.
2. Z A B IJ A L A IN N O S IL N I
S T R O J I
-Pnevmatska zabijala: Zanje je
značilno zelo preprosto rokovanje,
razmeroma velika vzdržljivost, ven
dar so energijsko zelo potratna z
neugodnim zelo koncentriranim pre
nosom energije v objekt zabijanja.
-Dieselska zabijala: Značilnost die-
selskih zabijal je nekoliko zahtev
nejše rokovanje, izredno velika
energijska učinkovitost, ugoden
prenos energije v objekt zabijanja,
je pa regulacija energije pri
zabijanju v zelo mehke zemljine
težavna.
Do konca osemdesetih let je bila v
GRADISu Strojno prometna opera
tiva (SPO) nabavljena celotna paleta
dieselskih zabijal kot je prikazano
na sliki 1.
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
D 3 0 - D 6 2 S lik a l D 5 - D 1 2
Tip ia b i <-’a ' D5 D12 D30 D36 D46 D62
Delovno b:ža ‘W kg 1240 2750 5960 8050 9050 12880
Teža b kg 500 1250 3000 3600 4600 6200
Štev. zev min-’ 42-60 42-60 38-52 37-52 37-52 35-50
Energija udarec Nm 12500 31250 91000 115000 146000 223200
Teža p. ta do kg 1500 4000 8000 10000 15000 25000
Zaradi potreb po kakovostnejšem,
varnejšem, hitrejšem in racional
nejšem zabijanju smo se v GRADIS-
u odločili, da izdelamo ustrezno
zabijalno napravo GRADIS P34 za
zabijanje pilotov s pontona. Projekti
so bili izdelani v GRADIS-ovem
Strojno konstrukcijskem biroju,
naprava pa je bila izdelana v
GRADIS-ovih kovinskih obratih v
Ljubljani. Na sliki 2. je prikazan
ponton GRADIS Ankaran velikosti 40 "
X 18 m in nosilnosti 1500 t z vso
opremo za zabijanje jeklenih pilotov
v Luki Koper. Zabijalna naprava
GRADIS P 34 je na desni strani
pontona.
Zaradi izredno dobrih rezultatov, ki
jih je naprava pokazala, je bila
sprejeta odločitev, da se izdela
gosenično podvozje tako, da je bilo
možno zabijanje največjih pilotov na
kopnem. Zaradi boljše stabilnosti je
podvozje izdelano s štirimi
gosenicami z dodatnimi podpornimi
stabilizatorji za zabijanje pri
maksimalnem nagibu 1:2. Tehnične
karakteristike naprave so v
primerjavi z vodili montiranimi na
standardne bagre goseničarje
bistveno boljše. Za zabijanje enako
težkih in enako dolgih pilotov je ta
naprava za ca. 2,5 krat lažja in
omogoča zabijanje pod nagibom do
1:2 v primerjavi s standardnimi
bagri, ki omogočajo zabijanje pod
nagibom do 1:3.
-Hidravlična zabijala: Zanje je zna
čilna zelo dobra regulacija energije,
sg pa za enako učinkovitost nekoli
ko težja od dieselskih.
-Nosilni stroji: V sedemdesetih letih
so se pri uporabi zabijal uporabljala
improvizirana vodila. Proizvajalci za
bijal niso proizvajali nosilnih strojev,
ampak samo vodila, ki so se
montirala na klasična dvigala
goseničarje, pri zabijanju s plovnih
objektov pa so bila vodila spro-
jektirana in izdelana za vsak primer
posebej po zahtevah izvajalca in
niso bila univerzalna.
Slika 2
G R A D IS S P O : T e h n o lo g i ja g lo b o k e g a te m e l je n ja n a z a b i t ih p i lo t ih
Tehnične karakteristike naprave
GRADIS G 34, prikazane na slikah
3, in 4, so naslednje:
Iz prve izvedbe naprave za zabijanje
pilotov na morju s pontona z oznako
GRADIS P34 sta nastali verziji
GRADIS G34 na goseničnem pod
vozju za zabijanje na kopnem in
GRADIS T34 na tirih za zabijanje na
nedostopnih, ali težko dostopnih
terenih, kot je opisano v nadalje
vanju.
Pri izgradnji Terminala za glinico
kapacitete 20.000 ton v Luki Koper
je bil GRADIS postavljen pred nov
izziv. Potrebno je bilo zabiti jeklene
pilote v morsko dno do globine 53
m na neizkoriščeni vodni površini v
zaledju obale za razsute tovore in
kopnim. Dostop s pontonom ni bil
možen, prav tako ni bilo možno
zabijanje s kopnega. Tehnološko in
organizacijsko je projekt vodil
GRADIS Inženiring, operativna dela
je izvajal GRADIS Koper, GRADIS
SPO je prispeval mehanizacijo,
GRADIS-ov Strojno konstrukcijski
G R A D IS S P O : T e h n o lo g i ja g lo b o k e g a te m e lje n ja n a z a b it ih p ilo t ih
.OBSTOJEČA OBALA ZA SPKE TOVORE
VMESNA
PLOŠČAD SILO S ZA GLINICO
; ^ ---------------------------------------------------- 7
Slika 7
biro pa se je ob pomoči tehnologov
in operative ponovno izkazal z
izvirno rešitvijo. Nedostopen morski
zaliv v zaledju obale za sipke tovore
dolžine ca. 50 m in širine 40 m je bil
premoščen z nosilci konstrukcije za
montažo mostov. Na konstrukcijo je
bila montirana zgoraj navedena
zabijalna naprava. Vzdolžni premiki
so bili izvedeni s potovanjem
celotne konstrikcije po žerjavnih
progah na obali za sipke tovore in
na kopnem, prečni premiki pa s
potovanjem zabijalne naprave po
konstrukciji. Na sliki 5 je prikazano
zabijanje vertikalnih pilotov, na sliki
6, pa poševnih. Na sliki 7, je
prikazan prerez celotnega objekta.
Zabijanje je moralo biti izvedeno
izredno natančno, saj so se piloti,
predvsem poševni, križali s piloti
obstoječe obale in dostopnega
mosta.
Vzporedno z razvojem tehnologije in
opreme za zabijanje jeklenih pilotov
je v GRADIS-ovi razvojni službi
potekal razvoj celotne tehnologije
globokega temeljenja na betonskih
pilotih od predhodnih raziskav
terena, projektiranja temeljenja,
izdelave, transporta in zabijanja
pilotov do meritev nosilnosti in
zveznosti pilotov in izdelave
ustrezne dokumentacije.
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
«
Letna količina zabitih pilotov v metrih
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
Lato
's.
r
Količine zabitih posameznih tipov pilotov v metrih
«J
"N
Zabijalna naprava GRADIS G 20,
prikazana na sliki 8, je bila
skonstruirana v GRADIS-ovem
Strojno konstrukcijskem biroju in
izdelana v GRADIS-Kovinski obrati
Maribor, Na napravi je montirano
hidravlično prostopadno zabijalo s
težo bata 5 t in elektronsko
regulacijo energije zabijanja.
Naprava je samopostavljiva, čas od
prevoza na gradbišče do
pripravljenosti na delo znaša ca. 15
- 20 min. Na sliki 8, je prikazana
faza dviga pilota na vodilo.
Tehnične karakteristike naprave so
naslednje:
Delovna teža naprave 48 t
Dolžina vodila 20 m
Maks. dolžina pilota v enem kosu 15,5 m
Maks. teža pilota 6 t
Nagib vodila nazaj 1:2 (26,6°)
Nagib vodila naprej 1:4 (14°)
Nagib vodila levo - desno 1:10 (6°)
Spec. prit. na podlago 0,6 kg /cm2
Hitrost vožnje 2,7 k m /h
Zabijanje pilotov izvaja GRADIS
SPO. Z zabijalno napravo GRADIS
G 34, prikazano na slikah 7, in 8,
pilote večjega prereza, z zabijalno
napravo GRADIS G 20 pa pilote
manjšega prereza. Na sliki 9, so v
obliki grafov prikazane letne količine
vseh zabitih pilotov in skupne
količine posameznih vrst pilotov v
obdobju od leta 1981 do 1987.
J K 5 0 8 je k le n i p i lo t p r e m e r a 5 0 8 m m
J K 8 1 2 je k le n i p i lo t p r e m e r a 8 1 2 m m
A B a r m ir a n o b e t o s k i p i lo t
P A B p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e to n s k i
p i lo t
3. O PR EM A ZA PREDHODNE
R A Z IS K A V E T E R E N A
Za ta namen je bil nabavljen statični
konusni penetrometer, slika 10, s
katerim je možno raziskati slabo
nosilna tla do globine 100 m. Princip
delovanja je naslednji. S posebno
hidravlično napravo se potiska
sestavljivo drogovje s konico, v
kateri so vgrajena posebna
elektronska tipala, v globino. S
pomočjo tipal v konici merilca hoda
drogovja in merilca sile prodiranja
P A B 3 5 p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e t o n s k i
p i l o t 3 5 / 3 5 c m
P A B 7 0 p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e t o n s k i
p i lo t p r e m e r a 7 0 c m
S p i lo t s s p o je m
računalnik na vsaka 2 cm registrira
želene podatke, ki se s pomočjo
vgrajenega računalnika obdelajo že
na terenu ali posnamejo na disketo
in prenesejo v običajen osebni
računalnik in s pomočjo ustreznega
programa obdelajo in izpišejo
rezultati meritev. S pomočjo tako
S l i k a 9
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
permokarbonska:
Slika 13
dobljenih podatkov se ob znanih
obremenitvah in tlorisu bodočega
objekta izbere vrsta, količina in
dolžina pilotov. Na sliki 11, je viden
del hidravlične naprave z vstav
ljenim drogom, v ozadju je raču
nalnik s tiskalnikom za izpis
rezultatov penetracije.
Na sliki 12, je prikazan diagram
penetracije, krivulja Qc predstavlja
odpor konice, krivulja Fs odpor
trenja po plašču merilne sonde,
tretji del diagrama prikazuje tip
zemljine, desni diagram pa razmerje
med odporom konice in odporom
trenja po plašču v % (0 - 100%). Na
sliki 13, pa s posebnim programom
obdelano večje število penetracij na
določeni lokaciji in izpisan
prostorski diagram nosilnih tal
(permokarbonska podlaga), do
katere naj bodo zabiti piloti. Vse
dimenzije v diagramu so v metrih.
Zgornja ravna ploskev predstavlja
obstoječa tla, kvadratni obris z
močnejšo črto predstavlja tloris
bodočega objekta.
4. IZDELAVA IN TRANSPORT
P IL O T O V
Prednapete armiranobetonske pilote
izdeluje GRADIS IPGI v Ljubljani.
Razvita je cela serija betonskih
pilotov kvadratnega in okroglega
prereza s polnim profilom ali luknjo
v sredini. Dopustne nosilnosti
pilotov znašajo od 680 kN za
prerez 25 x 25 cm, do 2700 kN za
prerez (p 70 cm. Dolžine pilotov v
enem kosu se gibljejo do 15,5 m za
pilote prereza do 40 x 40 cm, in do
28 m za pilote večjega prereza. Za
daljše pilote so razviti posebni spoji.
Na sliki 14, je prikazan spoj pilota
večjega prereza, na sliki 15, pa je
prikazan spoj pilota manjšega
preseka med testom na Fakulteti za
gradbeništvo v Ljubljani.
Transport pilotov izvaja GRADIS
SPO s posebnimi samokrmilnimi
Bilig in Trilig prikolicami, slika 16.
Poleg prevoza pilotov je GRADIS
SPO specializiran in zelo dobro
opremljen s prevoznimi sredstvi za
prevoz najtežjih gradbenih strojev in
drugih tovorov. Za ta namen je
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
nabavljen sedlasti vlačilec in 5-osna
polprikolica širine 3 m in nosilnosti
72 t.
Med ostalimi specialnimi vozili ima
GRADIS SPO tudi teleskopsko
polprikolico in več Bilig in Tlilig
prikolic za prevoz težkih in izredno
dolgih tovorov. Na sliki J7, je
prikazan prevoz betonskih nosilcev
dolžine 30 m in teže 50 t.
Slika 17
5. O P R E M A ZA M E R IT V E
N O SILN O STI IN ZVEZN O STI
P IL O T O V
Zabijanje pilotov je zahtevno delo,
katerega rezultat so ob upoštevanju
določenih kriterijev in pogojev
izredno kakovostni temelji za vse
vrste zahtevnih objektov na
slabonosilnih tleh.
Da je temeljenje res kakovostno
izvedeno, je potrebna stalna
medfazna kontrola vseh operacij od
predhodnih raziskav zemljine,
projektiranja, izdelave, transporta in
zabijanja pilotov do končnih
meritev nosilnosti in zveznosti
pilotov ter izdelave končnega
poročila in izdaje ustrezne
dokumentacije.
SLP d.o.o. Specializirano podjetje
za temeljenje objektov izvaja
predhodne raziskave zemljin,
projektira temelje in izvaja meritve
zveznosti in nosilnosti pilotov ter
izdaja končna poročila o nosilnosti
in kakovosti temeljev. Na sliki 18 je
prikazana naprava PDA za izvajanje
Slika 18
Slika 20
dinamičnih meritev pilotov med
zabijanjem. Na sliki 19 je vidna
pritrditev senzorjev deformacij in
pospeškov na betonski pilot, na sliki
20 pa na jekleni pilot. Med
zabijanjem se podatki kontinuirano
snemajo na disk računalnika in s
posebnim programom ustrezno
obdelajo in izpišejo v obliki
številčnih podatkov ali v obliki
diagramov.
Na sliki 21 so prikazani diagrami
zabijanja testnega pilota 35 x 35 cm
dolžine 23 m s spojem. Meritve so
bile izvedene od globine 13 m do
dosega ustrezne nosilnosti na
globini 22 m. Levi diagram “polna
črta’’ prikazuje velikost nateznih sil v
pilotu v kN, črtkana krivulja pa
tlačno napetost v Mpa. Srednji
diagram polna črta prikazuje
statično nosilnost pilota v kN,
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
SLP d . o . o . Ljubi jana
VIA_T 1, JUNTTAN 4T
21-0ct-98
CTN (kNJ --------
Max Computed Tension
20 0
RMX (kN)
Capacity RMX
0 10 00 2 0 0 0
\ j
l
\
_f~y
7_<
A<
jC
i 0 20
FMX (kN) --------
Max Measured Force
2000 4000 Note
CSX (MPa)-------
25 50
DFN ( m m ) -------EMX (kN-m)-------
Max Measured C-Stress Max Transferred Energy Final Meas'd Displacm't
Note 1. pos 2.7 cm h=70-80 cm
Slika 21
III
POD_P5. BN: 656
SLP d.o.o. Ljubljana
2 1 - O c t -1998
CAPWAP (R) Version 1997-1
GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih
črtkana krivulja pa dovedeno
energijo v pilot. Na tej krivulji je lepo
vidno povečanje energije udarca
zabijala na globini 18 m ter ponovno
na globini 20,8 m (energijo udarca
zabijala je možno povečati šele, ko
se natezne sile v pilotu ustrezno
zmanjšajo- levi diagram). Desni
diagram “polna črta ’’ prikazuje
maksimalno tlačno silo v pilotu v
kN, črtkana črta pa penetracijo na
udarec v mm.
Na sliki 22 so prikazani rezultati
meritev in analize nosilnosti pilota.
Na diagramu levo zgoraj prikazuje
polna črta merjeno silo enega
udarca v odvisnosti od časa,
črtkana črta pa računsko silo.
Desno zgoraj je prikazana sila
udarca in hitrost pomika pilota. Levo
spodaj je prikazana simulacija
statičnega obremenilnega testa,
desno spodaj pa razporeditev
statičnih odporov po globini.
Na podlagi meritev pri zabijanju
testnega pilota je določen zabijalni
kriterij, izbor dušilnega materiala v
udarni kapi ter ostali pogoji, ki
morajo biti med zabijanjem
izpolnjeni. Glede na velikost in
zahtevnost objekta ter razgibanost
terena projektant določi število in
lokacijo pilotov, na katerih se
izvršijo dodatne meritve. Med
zabijanjem vseh pilotov se vodi
protokol zabijanja in v primeru
odstopanj določenih parametrov od
predvidenih se tudi na teh pilotih po
potrebi izvedejo dodatne meritve.
6. OBDELAVA GLAV PILOTOV
Po zabitju se zgornji del pilotov do
predvidene višine ustrezno obdela.
Odstrani se beton in armatura pilota
poveže z armaturo nosilnih gred
objekta. Beton se največkrat
odstranjuje s pnevmatskimi kladivi,
kar pa je težko in zamudno delo. Da
bi zmanjšali stroške in povečali
učinkovitost dela, je bil v GRADIS-
ovem Strojno konstrukcijskem biroju
skonstruiran hidravlični drobilec
pilotov. Drobilec prikazan na sliki
23, je bil izdelan v obratih GRADIS
TOSIN v Ljubljani. Drobilec je
priklopljen na običajen rovokopač
Volvo 646. Delo z njim je varno in
nekajkrat hitrejše kot z razbijalnimi
kladivi.
7. SKLEP
Zabijanje pilotov je tehnologija
globokega temeljenja, ki ima v
določenih zemljinah (barjanska,
morske naplavine...) bistvene
prednosti pred ostalimi tehno
logijami. Dela potekajo izredno
hitro, gradbišče je čisto, saj ni
potrebno odstranjevati izkopanega
materiala, kakovost pilotov je zelo
lahko kontrolirati, kar je pri ostalih
tehnologijah na licu mesta izdelanih
pilotov težko, saj se beton v zelo
slabih zemljinah nekontrolirano
razleze, pri podzemnih vodnih
tokovih pride pri svežem betonu do
izpiranja cementa, itd. Nosilnost
zabitih pilotov je ob upoštevanju
zabijalnega kriterija znana že ob
zabijanju.
Razvoj opreme za izvajanje
operativnih del pri zabijanju pilotov
je bil v osemdesetih letih v GRADIS-
u zelo učinkovit. Sodelovali so
strokovnjaki iz različnih GRADIS-
ovih podjetij povezani v delovne
teame, ter po potrebi tudi zunanje
institucije.
Po osamosvojitvi in fazi privatizacije
je delo na razvojnih nalogah
nekoliko zastalo, sedaj pa potrebe
trga narekujejo nadaljevanje
razvoja, kar je pogoj za obstanek na
trgu.
GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA
PROIZVODNJA BETONA
PRODUCTION OF CONCRETE
UDK 691.3.006.3 MIRKO ŠTUHEC
P O V Z E T E K Č la n e k j e n a m e n je n t i s t im , ki p r i s v o je m d e lu u p o r a b l ja jo in v g r a ju je jo b e to n , ne p o z n a jo p a p r o iz v o d n je le - t e g a .
N a m e n č lanka je poda ti osnovne po jm e o sestav i in de lovan ju
b e to n a r n .
S U M M A R Y T he a r t i c le is in te n d e d fo r th o s e u s in g a n d p la c in g c o n c r e te as p a r t o f th e i r jo b , b u t w h o , h o w e v e r , a re n o t f a
m i l ia r w i th i ts p r o d u c t io n .
The a im o f th e a r t ic le is to p re s e n t th e b a s ic n o t io n s a b o u t
s t r u c tu r e a n d o p e r a t io n o f c o n c r e te m ix in g p la n ts .
Avtor:
Mirko ŠTUHEC, dip l.inž.e l.
/ f t \
ciuuis T O SiN d o o
Letališka 33,1000 Ljubljana
1. UVOD
Zasnova vseh betonarn je v principu
enaka. Na osnovi predpisane
recepture za beton se mešalec
betona napolni z določeno količino
agregatov (pesek in gramozi),
cementa, vode in dodatkov ter
premeša vsebino, tako da beton
dobi želeno homogenost. Natanč
nost doziranja posameznih
komponent in karakteristike uporab
ljenih tehtnic za komponente
določajo standardi in predpisi.
Kakovost betona je ob natančnosti
doziranja komponent odvisna tudi
od kakovosti posameznih kompo
nent in časa ter intenzivnosti me
šanja.
2. SESTAVNI DELI
BETONARNE
Betonarno sestavlja:
- mešalni del betonarne
- skladišče in tehtnica agregatov
- skladišče in tehtnica cementa
- sistem za doziranje vode
- skladišče in sistem za doziranje
dodatkov
- skladišče in sistem za doziranje
barvil
- merjenje vlage v agregatih
- naprave za ogrevanje betona
- sistem za upravljanje betonarne
2.1 M ešalni del betonarne
Predstavlja ga konstrukcija, na
kateri je nameščen mešalec betona,
sistem za transport agregatov v
mešalec (dvižna posoda ali poševni
trakasti transporter s predsilosom
agregatov, nameščenim na mešal
cu) ter sam mešalec betona.
Mešalec je nameščen tako visoko,
da je skozi izpustni lijak betonarne
možno direktno polniti avtomešalce
z betonom.
Za proizvodnjo transportnih in
tehnoloških betonov se uporabljajo
planetni in horizontalni mešalci
betona.
Planetni mešalci, ki so uporabni za
proizvodnjo transportnih in tehno
loških betonov, so sestavljeni iz
zaprte jeklene posode v kateri
krožijo mešalne lopatice. Izvedba
mešalnih lopatic planetnega mešal-
GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA
ca je odvisna od tehnične rešitve
posameznega proizvajalca
mešalca. V splošnem pa pomeni,
da večje število mešalnih lopatic
omogoča hitrejše in kakovostnejše
mešanje betona.
Slika 2: Horizontalni mešalec
Horizontalni mešalci se uporabljajo
za večje kapacitete betonarn.
Predvsem so uporabni za trans
portne betone in lahko mešajo
agregate debelejših frakcij kot
planetarni mešalci. Mešalni del
horizontalnega mešalca betona
predstavlajata dve horizontalni osi z
mešalnimi lopaticami, ki se sinhrono
vrtita v nasprotnih smereh.
Obloga notranjosti mešalca betona
je zamenljiva in izdelana iz
protiobranega jekla. Nekateri
proizvajalci mešalcev ponujajo
notranje obloge mešalcev, izdelane
iz keramike, ki je odpornejša proti
obrabi od jekla. Prav tako so
zamenljive mešalne lopatice.
Pogon mešalnih lopatic je izveden z
enim ali dvema medsebojno
spojenima elektromotorjema. Vsak
mešalec ima na dnu izpustno
odprtino. Loputa izpustne odprtine
ima navadno hidravlični pogon. Pri
manjših mešalcih je možen tudi
pnevmatski pogon izpustne lopute.
Na mešalcu so odprtine za vsip
agregatov, cementa, vode in ostalih
komponent, ki se uporabljajo pri
izdelavi betona.
2.2 Skladišče in tehtnica
agregatov
Različni tipi betonarn se med seboj
razlikujejo po skladiščenju in do
ziranju agregatov. Tako ločimo:
- betonarne z zvezdasto deponijo
- betonarne z linijskiimi silosi
agregatov
- stolpne betonarne.
2.2.1 Betonarna z zvezdasto
deponijo
Betonarna z zvezdasto deponijo
ima odprto deponijo agregata v
obliki polkroga. Posamezne frakcije
agregatov so medsebojno ločene s
predelnimi stenami, ki izhajajo iz
dozirnega dela deponije, ki je v
središču kroga. Deponija se polni
direktno s kamioni.
Agregate s pomočjo skreperja
(naprava za vlečenje agregatov k
dozirnemu delu betonarne) vlečemo
do dozirnega dela betonarne. Od
tod se agregati prek pnevmatskih
dozirnih loput dozirajo v tehtnico
agregatov. Agregate doziramo v
tehtnico agregatov po posameznih
frakcijah. Iz dozirnega dela beto
narne transportiramo agregate v
mešalec betona z dvižno posodo.
Vlogo tehtnice agregatov lahko
prevzame tudi dvižna posoda, ki je
GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA
v spuščeni legi naslonjena na
merilne celice teže.
Betonarne z zvezdasto deponijo so
betonarne za manjše proizvodne
kapacitete in so prvenstveno
namenjene uporabi na gradbiščih.
2.2.2 Betonarna z linijskimi silosi
Pri tem tipu betonarne so posa
mezne frakcije agregatov uskladiš
čene v jeklenih ali betonskih silosih,
nanizanih v linijo. Silosi imajo na
dnu odprtine s pnevmatskimi
loputami za doziranje posameznih
frakcij agregatov na prirejen trakasti
transporter, ki visi na merilnih
celicah teže pod dozirnimi loputami.
Po končanem doziranju agregatov
se trakasti transporter izprazni v
dvižno posodo ali na trakasti
transporter, ki agregate transportira
v mešalec betona.
Linijski silosi agregatov se lahko
polnijo direktno s kamioni ali
nakladalci prek navozne rampe ali
pa je polnjenje linijskih silosov
mehanizirano. To pomeni, da
komioni vsipujejo posamezne
frakcije agregatov v vsipne jaške,
od koder se agregati prek dozirnih
naprav, elevatorjev ali poševnih
trakastih transportrjev dvigajo na vrh
linijskih silosov, kjer poseben dozirni
sistem usmeri posamezne frakcije
agregatov v pripadajoče silose.
Betonarne z linijskimi silosi se
uporabljajo za večje proizvodne
kapacitete betona. Pri pokritih
linijskih silosih vlaga uskladiščenih
agregatov ni odvisna od vremenskih
razmer, kar je posej pomembno pri
izdelavi tehnoloških zemeljsko
vlažnih betonov.
2.2.3 Stolpna betonarna
Stolpne betonarne so betonarne z
največjo proizvodno kapaciteto.
Agregati se skladiščijo v večpre-
katnem silosu agregatov velike
kapacitete, zgrajenem v obliki
stolpa. Polnjenje silosov agregatov
je mehanizirano in je enako, kot je
opisano pri mehaniziranem ponjenju
linijskih silosov agregatov.
Na dnu prekatov silosa agregatov
so vgrajene pnevmatske dozirne
lopute za doziranje posameznih
frakcij v tehtnico agregatov, ki visi
na' merilnih celicah teže pod
silosom agregatov. Dozirani
agregati se iz tehtnice po odprtju
pnevmatske zaporne lopute vsujejo
direktno v mešalec betona, ki se
nahaja pod tehtnico agregatov.
2.3 Skladišče in tehtnica cementa
plastike). Silosi cementa se polnijo
iz avtocistern s pnevmatskim
transportom. Zato morajo biti silosi
opremljeni s protiprašnimi filtri in
varnostnimi ventili, ki preprečujejo
nastanek nedovoljenega nadpritiska
v silosu.
Za skladiščenje cementa se v
betonarnah uporabljajo jekleni
silosi cementa ( možni tudi betonski
silosi ali silosi, izdelani iz armirane
Slika 4: Betonarna z linijskimi silosi
GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA
Tehtnico cementa predstavlja
zaprta tehtalna posoda s
pnevmatsko izstopno loputo.
Tehtalna posoda je obešena na
merilne celice teže. Cement se iz
silosov cementa transportira v
tehtnico cementa s pomočjo
polžnih transporterjev.
Iz tehtnice cementa steče po
odprtju pnevmatske lopute na
tehtalni posodi cement gravitacijsko
v mešalec betona.
2.4 Sistem za doziran je vode
Doziranje vode za izdelavo betona
je možno neposredno v mešalec s
pomočjo merilcev pretoka oziroma
impulznih dozatorjev vode ali z
doziranjem vode v tehtnico vode.
Tehtnico vode predstavlja tehtalna
posoda, opremljena s pnevmatsko
izstopno loputo. Tehtalna posoda je
obešena na eni ali več merilnih
celicah teže. V tehtnico vode je
možno dozirati tudi reciklirano
odpadno vodo. Voda po odprtju
izpustne lopute tehtalne posode
steče v mešalec betona.
2.5 Skladišče in sistem za
doziranje dodatkov
Danes si težko predstavljamo
betone brez ustreznih dodatkov, ki
izboljšujejo posamezne lastnosti
betonov. Uporabljajo se tekoči do
datki. Naenkrat se lahko uporablja
eden ali več dodatkov, kar je
odvisno od želenih karakteristik
betona. Dodatki se dobavljajo in
skladiščijo v plastičnih posodah.
Ker se dodatki za beton dodajajo v
zelo malih količinah, je potrebno
nekatere dodatke pred doziranjem
razredčiti z vodo, da so količine, ki
jih dodajamo betonom dovolj velike
za izvedbo natančnega doziranja. Iz
skladiščnih posod dodatke dozi
ramo s pomočjo črpalk v dozirne
posode in od tod v vmesno vodo ali
direktno v mešalec.
Doziraje dodatkov je lahko izve
deno volumensko ali težnostno s
pomočjo tehtnice dodatkov. Teht
nico dodatkov predstavlja tehtalna
posoda z enim ali več prekati, ki visi
na eni ali dveh merilnih celicah
teže.
2.6 Skladišče in sistem za
doziranje barvil
Barvila se dodajajo samo tehno
loškim betonom za izdelavo
betonske galanterije (tlakovci).
Uporabljajo se različni tipi barvil (
tekoča barvila, granulati, praškasta
barvila). Doziranje barvil za beton je
izvedeno s pomočjo tehtnic.
Skladišče barvil, sistem doziranja v
tehtnico barvil, tehtnica in
transportni sistem iz tehtnice v
mešalec betona je odvisen od
specifičnih lastnosti uporabljenega
tipa barvil. Enega sistema doziranja
barvil ni možno uporabiti za različne
tipe barvil.
2.7 Merjenja vlage v agregatih
V finih frakcijah agregatov je lahko
različna količina vlage, če so ti
izpostavljeni vremenskim vplivom.
Vpliv vlage, ki jo vsebujejo agregati,
je posebej pomemben pri izdelavi
zemeljsko vlažnih tehnoloških
betonov, kjer že majhno odsto
panje vlažnosti betona od zahte
vane, povzroči, da je beton
neuporaben. Pri transportnih beto
nih odvisnost od količine vlage v
posameznih frakcijah agregatov ni
tako izrazita, razen če ti niso
shranjeni v odprtih skladiščih (
zvezdaste deponije, nepokriti linijski
silosi), kjer so direktno izpostavljeni
dežju.
Pri izdelavi transportnih in
nezahtevnih tehnoloških betonov se
uporablja sistem vgradnje merilnih
sond vlage v dozirne sisteme finih
frakcij agregatov. Vlaga, vsebovana
v grobih frakcija agregatov, ne
prispeva bistveno h količini v
agregatih vsebovane vlage. V
primeru vgradnje merilnih sond
vlage v dozirne sisteme, sistem
upravljanja na podlagi meritev vlage
v posamezni frakciji agregata med
doziranjem izračuna količino vne-
šene vode, ustrezno poveča
potrebno količino frakcije agregata
in zmanjša potrebno količino vode.
Betonarne za izdelavo najzah
tevnejših zemeljsko vlažnih tehno
loških betonov imajo vgrajene
merilne sonde vlage v samem
mešalcu betona. Te sonde merijo
vlago v času mešanja betona. Na
podlagi merilnih podatkov sistem
upravljanja betonarne izračuna ’
količino vode, ki jo je potrebno
dodati v mešalec, da bo beton
vseboval zahtevano vlažnost.
Osnovna količina vode, ki je manjša
od zahtevane, se dozira na podlagi
receptur. Količino osnovne vode
sistem upravljanja korigira na
podlagi podatkov merilnih sond
vlage, vgrajenih v dozirnih sistemih
posameznih frakcij agregatov.
Za meritve vlage v agregatih se
uporabljajo različni fizikalni principi.
Najnovejši je uporaba mikrovalovnih
merilnih sond, pri katerih so merilne
elektrode prekrite s keramiko,
odporno proti obrabi. Keramika
preprečuje dostop vlage do
elektrod in meritev ni odvisna od
vlažnosti površine izolacijske plasti
med elektrodami, mikrovalovi pa
prodirajo v notranjost betonske
mase.
2.8 Ogrevanje betona
Za betoniranje v zimskem času je za
izdelavo betona potrebno ogrevati
agregate in vodo. Ogrevanje je
praktično možno izvesti le pri
betonarnah z linijskimi silosi agre
gatov in pri stolpnih betonarnah.
Agregate ogrevamo z vpihovanjem
vročega zraka v silose agregatov.
Vodo za mešanje betona ogrevamo
v posebnih kotlih.
Pri vseh vrstah betonarn je možno
vgraditi tudi sistem vpihovanje pare
v agregate, kar omogoča odtalitev
zamrznjenih agregatov, nikakor pa
ne omogoča ogretja agregatov za
proizvodnjo večje količine betona.
GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA
2.9 Sistem upravljanja betonarne
Vse nove betonarne so opremljene
z računalniškim sistemom uprav
ljanja, ki poleg avtomatskega delo
vanja na podlagi predhodno vnese
nih receptur omogoča vodenje
obratovalnega protokola betonarne
in vodenje poslovne informatike
betonarne.
Sistem upravljanja betonarne je
sestavljen iz:
- elektroopreme
- programabilnega krmilnika
- računalnika PC
- tiskalnika
- programske opreme programa
bilnega krmilnika
- programske opreme računal
nika PC.
2.10 E lektrooprem a
Elektrooprema je sestavljena iz:
- stikalne omare z vgrajenimi
zaščitnimi in komandnimi elementi
za vse pogonske elemente beto
narne ter vgrajenim programabilnim
krmilnikom
- komandnega pulta z vgrajenimi
komandnimi in signalnimi elemeti za
ročno upravljanje betonarne ter
kazalnimi instrumenti elektronskih
tehtnic in merilcev vlage
- priključnih omaric v procesu za
koncentracijo signalov
- senzorjev
- električnih instalacij (kabli, kabel
ski kanali, žaščitne cevi).
2.11 Program abilni krm iln ik
Programabilni krmilnik je namenjen
direktnemu upravljanju izvršnih ele
mentov betonarne (motorji, elektro
magnetni ventili, itd).
Programabilni krmilnik je komunika
cijsko povezan z osebnim računal
nikom PC, od katerega dobiva
naloge in mu vrača podatke o
stanju sistema.
2.12 Računalnik PC
Računalnik PC je namenjen za
upravljanje betonarne. Na njem je
instalirana aplikativna programska
oprema za vodenje betonarne.
Računalnik PC prek programa
bilnega krmilnika vodi proces
proizvodnje betona in obdeluje
statistične podatke betonarne.
Podatke, dobljene od krmilnika,
prikazuje na zaslonu v obliki
ekranskih slik. Podatke o opravljenih
ciklih pa shranjuje na disk.
Sistemi nekaterih proizvajalcem
imajo v sistemu uporabljena dva
računalnika PC, od katerih je eden
uporabljen za procesno vodenje,
drugi pa za poslovno informatiko.
Programski paket za upravljanje
betonarne omogoča:
- doziranje agregatov
- doziranje cementov
- doziranje vode (sveža voda in
reciklirana voda)
- doziranje dodatkov za beton
- obdelavo podatkov merilnih
sond vlage
- vnos receptur za proizvodnjo 1 m3
betona (sestava betona in parametri
za obdelavo)
- vodenje obratovalnega proto
kola (arhiviranje mešalnih ciklov,
alarmov itd.)
- vodenje kompletne poslovne
informatike (kupci, gradbišča, pre
vozniki, dobavitelji, dobavljene in
porabljene surovine, stanje zalog
itd.)
- izpis dobavnic za transportne
betone
- komunikacijo z ostalimi računal
niškimi sistemi oziroma prenos
podatkov na druge računalniške
sisteme.
2.13 Vpliv betonarne na okolje
Vpliv betonarne na okolje je
neznaten, če uporabimo vse
običajne zaščitne ukrepe. Največji
vpliv na okolje, ki ga ni možno
zmanjšati ali izločiti, predstavlja
povečan promet težkih kamionov za
dovoz surovin in odvoz betona.
2.13.1 Emisija prašnih delcev
Vsi moderni mešalci so konstruirani
z zaprto izvedbo. Emisija prahu iz
mešalca pri vsipu agregatov in
cementa v mešalec se odpravi z
uporabo posebnega filtra za mešal
ce betona. Tak filter s pomočjo
ventilatorja izsesava zrak iz mešal
ca. Prašne delce zadrži filter.
Prašenje pri pnevmatskem polnjenju
silosov cementa odpravimo z
vgradnjo filtrov za silose cementa.
Zrak, ki iz avtocistern transportira
cement v silose, izteka skozi
protiprašne filtre, ki so nameščeni
na vrhu silosov cementa, ali pa so
postavljeni na tleh in s silosi
povezani s cevmi. Prašenje, ki
nastaja pri mehaniziranem polnjenju
linijskih silosov ali silosov agregatov
stolpnih betonarn, se izloči z
zaprtjem zgornjega dela silosov,
kjer je razdelilni sistem agregatov.
2.13.2 Hrup
Hrup, ki ga povroča betonarna, je v
predpisanih mejah za industrijsko
okolje. Hrup je možno zmanjšati z
zaprtjem mešalnega dela beto
narne.
2.13.3 Onesnaževanje voda
Onesnaževanje voda se odpravi z
izgradnjo reciklirnin naprav, ki
omogočajo zaprt krog vode.
Reciklirna naprava izpira svež beton
(beton, ki se vrača z gradbišč ali
proizvodnje in beton, ki je v vodi, s
katero izpiramo avtomešalce) in
izloča grobe delce, ki se uporabijo v
nadaljnji fazi proizvodnje. V bazenu
reciklirne naprave, kjer ostaja
odpadna voda s finimi delci peska
in cementa, so vgrajena mešala, ki
onemogočanjo usedanje finih
delcev. Reciklirano vodo s pomočjo
črpalke vračamo v proizvodnjo
betona (uporaba določenega
odstotka reciklirane vode).
Uporabljamo jo tudi za pranje
avtomešalcev. S tem dosežemo ne
le to, da onesnažene vode ne
odtekajo v okolje, obenem pa tudi
bistveno zmanjšamo porabo sveže
vode in s tem stroške proizvodnje
betona.
GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija
STATIČNA SANACIJA Z UPORABO BRIZGANIH
BETONOV
STATIC REHABILITATION USING SPRAYED
CONCRETES
UDK 69.059 : 624.04 : 691.5 IZTOK PUSOVNIK
P O V Z E T E K V č la n ku je o p is a n a s ta t ič n a s a n a c i ja h o te la Paka v Ve len ju . Iz v e d b a s a n a c i je je b i la g r a d b e n o z e lo z a h te v n a , sa j g re
za o b je k t , ki ni bil d im e n z io n i r a n na h o r iz o n ta ln o p o t re s n o
o b te ž b o . S a m p o s to p e k s a n a c i je je p o te k a l p o s is te m u
o jač itve sten z m režno a rm atu ro , ob r izgano s 5 c m b r izganega
b e to n a te r izde lavo ve r t ika ln ih vez i in p re k la d v že o b s to je č i
k o n s t ru k c i j i .
S U M M A R Y
\
The a r t ic le d e s c r ib e s th e s ta t i c r e h a b i l i t a t io n o f th e h o
te l P aka a t V e le n je . F ro m th e c o n s t r u c t io n a l p o in t o f v iew ,
th e e x c u t io n og th e r e h a b i l i t a t io n w o rk s w a s v e ry e x a c t
ing as th e h o te l b u i ld in g h a s n o t b e e n d im e n s io n e d to
ta k e o v e r h o r iz o n ta l e a r th q u a k e lo a d in g s . T h e s y s te m o f
r e h a b i l i t a t io n p r o c e d u r e in c lu d e d s t r e n g th e n in g o f w a l ls
w ith m esh re in fo rc e m e n t s h o tc re te d w ith 5 c m th ic k sp rayed
c o n c r e te , fo l lo w e d by th e e x e c u t io n o f v e r t ic a l t ie s a n d
l in te ls in th e e x is t in g s t r u c tu r e .
A vto r:
GRADBENO PODJETIE CELJE d.d.
Ulica XIV. divizije 10, 3000 Celje
Tel.:(063) 482-480
Telefax: (063) 442-490, 442-613
E-mail: gradis-gp.celje@ sio l.net
1.0 UVOD
Predmet projekta je bila program
ska, funkcionalna, konstrukcijska in
instalacijska izvedba prenove ter
dozidave objekta, ki je predvidela
najprej prenovo hotelskega objekta
in novogradnjo jugozahodnega
trakta, kasneje pa izgradnjo dvo
etažne podzemne garaže pod
parkiriščem.
S prenovo dotrajanega obstoječega
hotela je želel investitor Gorenje
gostinstvo d.o.o. pridobiti poslovni
hotel s spremljajočimi programi, ki
bi bili namenjeni tudi krajevnem
prebivalstvu.
Cilj projekta je bil oblikovati
programsko različno ponudbo, ki pa
bo zagotavljala stalno povpraše
vanje po vseh programih, ki se
bodo medsebojno dopolnjevali in ki
bodo zadovoljevali tako potrebe
poslovnega gosta kot meščana.
2.0 OPIS OBSTOJEČEGA
OBJEKTA
Osnovni projekt hotela je bil izdelan
leta 1959, kar je pomembno
predvsem zaradi dejstva, da je bil
izdelan pred skopskim potresom.
To pomeni, da objekt ni bil
dimenzioniran na horizontalno
potresno obtežbo, prenova objekta,
pa je zahtevala ustrezne ojačitve
konstrukcije v skladu s sedaj
veljavno zakonodajo.
Obstoječi objekt tlorisnih dimenzij
ca. 30,00 m dolžine in 11,30 m
širine je bil zgrajen v pritličju in I.
nadstropju iz nearmiranega betona
z izjemo nekaj armiranobetonskih
slopov v srednji vzdolžni steni in
GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija
fasadnih medokenskih slopov.
Ostala (2.,3.,4.,5.,6. in 7) nadstropja
so bila zgrajena iz opeke in v celoti
brez vertikalnih vezi. Pomanjkljivost
objekta je bila tudi premajhna
minimalna armatura horizontalnih
vezi in neustrezni razmaki
stremenske armature.
3.0 IZVEDBA SANACIJE
Zaradi navedenega je bilo potrebno
izvesti celotno statično sanacijo
objekta, ki je obsegala:
• odstranitev karbonatizirane zaš
čitne plasti betonov nearmiranih
sten pritličja in armiranobetonskih
slopov,
• detajlni pregled armature,
• armiranje nearmiranih sten pritli
čja in nadstropja,
■ izvedbo dodatnih vertikalnih vezi
vseh etaž,
• nadomestitev opečne stene ser
visnega stopnišča z armirano
betonsko steno.
Narava in zahtevnost del sta pogo
jevali stalen strokovni nadzor in
sodelovanje projektanta konstruk
cije.
Rušitvena dela smo izvedli v
mesecu marcu 1997.Najprej je bilo
potrebno odstraniti vse obloge,
tlake, stavbno pohištvo ter fasado,
porušiti vse predelne stene in
instalacijske jaške, tako da je ostala
le gola konstrukcija objekta (SLIKA
D-
Nato smo v avgustu 1997 s sanacijo
oziroma ojačitvijo nosilnih sten in
stropov po sistemu brizganega
betona, s tem da smo najprej
nearmirane stene pritličja in
nadstropja obojestransko obložili z
armaturnimi mrežami (SLIKA 2).
Mreže je bilo potrebno medsebojno
povezati z dodatnimi sidri in izvesti
tudi armaturno povezavo sten s
temelji.
Za samo tehnologijo brizganega
betona je izjemno pomembno, da
so površine zidov pred pričetkom
S lika 1
S lika 2
izdelave le-tega dobro mehansko
očiščene in oprane z visokotlačnim
pritiskom vode.
Po pranju smo na ovlažene površine
betonskih zidov izvedli kontaktni
obrizg s SIKA CEM-810, na opečne
zidove pa s Sikacrete Gunite - 113.
Na svež (vlažen) obrizg smo s
strojem ALIVA nanesli do prekritja
armaturne mreže plast ca. 4,00 cm
debeline brizganega betona (SLIKA
3). Da bi dosegli zahtevano debe
lino in grobo izravnavo, smo
predhodno postavili vertikalne
končne distančnike ter posebne
jeklene nastavljive distančnike, ki
smo jih po nanosu brizganega
betona odstranili.
Površinski sloj brizganega betona
smo izdelali z vlažnejšim nanosom
Sikacrete Gunite - 133 v debelini
ca. 1,00 cm. Sloj smo takoj po
brizganju izravnali s posebno letvijo
in s tem zagotovili primerno ravno
površino za nadaljnjo obdelavo.
GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija
Da bi preprečili pojav razpok in
zagotovili kar največjo trdnost, smo
površino vlažili še več dni po
brizganju.
Po končani statični sanaciji smo
nadaljevali z izvedbo gradbenih,
zaključnih gradbenih in instalacijskih
del, ter objekt predali investitorju v
pogodbenem roku v prvi polovici
meseca junija 1998 (SLIKA 4).
4 .0 SK LEP
Uporaba brizganih betonov se je
pokazala kot zelo dobra rešitev, saj
je bila prenova in dozidava hotela
Paka predvsem zaradi zahtevne
statične sanacije, obsega del in
izredno kratkega roka, predvide
nega za izvedbo, zahteven projekt,
ki pa smo ga enako kot mnoge pred
tem uspešno zakjučili.
A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov
NOVA GENERACIJA PREDNAPETIH
BETONSKIH ŽELEZNIŠKIH PRAGOV IZ
GRADISA
NEW GENERATION OF PRESTRESSED CON
CRETE RAILWAY SLEEPERS FROM GRADIS
UDK 625.142 : 691.32 ANDREJ PETELN
P O V Z E T E K V č la n k u s ta n a jp re j p r ik a z a n i u te m e l j i t e v u p o r a b e te r zgodov ina pro izvodnje betonskih železniških p ragov v Sloveniji.
V d r u g e m d e lu je p r ik a z a n p ra g t r e t je g e n e r a c i je , ta k o
g le d e p ro iz v o d n je k o t tu d i la s tn o s t i . S k le p n i de ! č la n k a
p r in a ša a rg u m e n te , ki p o tr ju je jo u s tre z n o s t izb ra n e zasnove
in p r o iz v o d n e g a p ro c e s a .
S U M M A R Y In th e f i r s t p a r t o f th e a r t ic le th e re a s o n s fo r th e u se and th e b r ie f h is to r y o f th e p r o d u c t io n o f c o n c r e te ra i lw a y
s le e p e r s in S lo v e n ia a re s h o w n . T h e s e c o n d p a r t o f th e
a r t i c le p r e s e n ts o u r c o n c r e te s le e p e r o f th e th i r d g e n
e r a t io n , b o th f r o m th e p r o d u c t io n v ie w as a ls o c o n s id e r
ing i ts p e r fo r m a n c e s . T h e c lo s e b r in g s a r g u m e n ts c o n
f i r m in g th e a d e q u a te n e s s o f th e c h o s e n d e s ig n and th e
p r o d u c t io n m e th o d .
Avtor:
Andrej PETELN, dipl. inž. gradb.,
vodja razvojno-tehnične službe
GRADIS TEO d.d.
Šmartinska 134a, Ljubljana
1. UVOD
1.1 Zakaj betonski železn iški
pragovi
Železniški pragovi so del sistema
zgornjega ustroja proge, za
katerega je najvišja zapoved
zahteva, da morajo biti vsi elementi
medsebojno resnično uglašeni, da
lahko vsak od njih trajno izpolnjuje
svoje naloge. Le tako je
zagotovljena varnost železniškega
prometa. Zahteve za pragove so v
tem sistemu nedvomno zelo hude:
obtežbe vlakov so velike, podlaga iz
tolčenca je podajna, pragovi so
izrazito dinamično obremenjeni in
se vidno upogibajo pod vsako osjo
vlaka, dolge zvarjene tirnice silijo v
ovinkih ob mrazu navznoter, v
vročini navzven, poleg tega vplivajo
na sodobno progo tudi še (blodeči)
električni tokovi, izpostavljenost
vremenskim vplivom in različnim
temperaturam pa je seveda samo
umevna. Idealen material za prage
je torej hrast, ki ga odlikujeta
izjemna elastičnost in prilagodlj
ivost.
Kljub temu pa povsod po svetu
zamenjujejo lesene železniške
pragove z betonskimi, ki imajo
predvsem naslednje prednosti:
• niso škodljivi okolju in našemu
zdravju (saj jih ni treba s škodljivimi
kemikalijami kemično zaščititi pred
trohnenjem in škodljivci),
• so trikrat težji od lesenih pragov,
kar ugodno vpliva na stabilnost
sodobnega zgornjega ustroja proge
z dolgo zvarjeno tirnico, ki se krči
pozimi in razteza, ko jo segreje
sonce,
• so izdelani zelo natančno
(toleranca položaja luknje za vsta-
A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov
vitev peresa, ki pridržuje tirnico
znaša npr. ± 0,8 mm) zato omogo
čajo mirnejšo vožnjo ter zviševanje
hitrosti vlakov,
• zagotovljeno ohranjanje iste
medtirne širine vso življenjsko dobo,
• so cenejši od lesenih pragov.
1.2 Tri generacije Gradisovih
b e to n sk ih železniških pragov
Gradis je začel prednapete beton
ske pragove izdelovati že leta 1957.
Do leta 1966 smo izdelali približno
100.000 pragov te prve generacije,
z oznako IM 2. Projektant (prof.
Žeželj) jih je zasnoval z lesenimi
vložki, kamor so se uvijali vijaki
pritrdilnega sistema. Za betonske
prage (dolžine 240 cm) se je
namreč enostavno uporabil togi “K’’
pritrdilni sistem tirnice, enak kot pri
lesenih pragih. To je bila tudi glavna
slabost teh pragov, manjkal je
element elastičnosti. Posledica:
zahtevno vzdrževanje proge.
Z drugo generacijo betonskih
pragov smo začeli leta 1987.
Slovenske železnice so se odločile
za elastični pritrdilni sistem Pandrol
(in med prvimi v svetu za štancane
hrbte Pandrolovih jeklenih pritrdil).
Za model betonskega praga je bil
določen jugoslovanski JŽ 70, dol
žine 240 cm, ki smo ga modificirali
na našo armaturo (16 kosov
pletenih kablov 3cp3 mm) in na v
Sloveniji izbran pritrdilni sistem
Pandrol. Do leta 1991 smo jih
izdelelali približno 60.000, vsi so še>i
v progi.
Osamosvojitvi Slovenije je sledila
OD U OD OD
Skica 1: Skica praga”B70 MOD”
A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov
prekinitev zahtevnejših investicij tudi
na železnici. Leta 1994 pa so
Slovenske železnice pridobile tuj
kredit za obnovo prog, zato so v
začetku 1995 objavile mednarodni
razpis za dobavo 125.000 betonskih
pragov. Posel je kot najugodnejši
ponudnik pridobil Gradis IPGI
skupaj z italijanskim partnerjem.
Ponudili smo 260 cm dolg nemški
prag B 70, ki smo ga modificirali na
gladko armaturo 8