G R A D B E N I V E S TN IK G L A S I L U ZVEZE pRUŠTEV G R A D B E N I H INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE Glavni in odgovorni urednik: Franc ČAČOVIČ Lektor: Alenka RAIČ-BLAŽIČ Tehnični urednik: Danijel TUDJINA Uredniški odbor: Sergej BUBNOV mag. Gojmir ČERNE prof. dr. MihaTOMAŽEVIČ dr. IvanJECELJ Andrej KOMEL Stane PAVLIN dr. Franci STEINMAN Tisk: Tiskarna TONE TOMŠIČ d.d. v Ljubljani Revijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov S lo ven ije , L ju b lja n a , K a rlovška c. 3, te le fo n /fa k s : 061/ 221-587, ob f in a n č n i pom oč i M in is trs tv a za znanost in te h n o lo g ijo , G radbenega in š titu ta ZRMK, Zavoda za gradbeništvo Slovenije, Fakultete ta gradbeništvo in geodezijo, Univerze v Ljubljani ter Fakultete za gradbeništvo, Univerze v M ariboru . T iska T iskarna Tone T om šič d .d ., L jub lja na . Letno izide 12 š tev ilk . Ind iv idua ln i naročn ik i p lača jo letno na ro čn in o v v iš in i 2.600 SIT, š tu d e n tje in u p o ko je n c i 1.300 SIT. G ospodarske o rgan izac ije in po d je tja p lača jo le tno na ročn ino za 1 izvod rev ije 32.000 SIT. N aročn ina za n a ročn ike v tu jin i znaša 100 USD. Po m nenju M in is trs tva RS za k u ltu ro je v ceno vk ljučen p ro m e tn i davek. Ž iro račun se naha ja pri A ge n c iji RS za p la č iln i p rom et, Enota L jub ljana , š te v ilka : 50101-678-47602. 9 E M I GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH \ J I V n l / u c l l l INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE UDK-UDC 05 : 6 2 5 ; I SSN 0017- 2774 l f C C X N I I# LJUBLJANA, NOVEMBER, DECEMBER, 1998 l b « I 1 1 I I V L E T N I K X X X X V II STR.: 237 - 323 V S E B I N f i - C O N T E N T S Stran 238 Peter GABRIJELČIČ M O STO VI S P O Š E V N IM I ZATEG AM I - S IM B O L I ČASA CABLE-STAYED BR ID G E S - EPOCH SYM BO LS Stran 244 P h ilip WALLACE PROIZVODNJA IN MONTAŽA POŠEVNIH ZATEG ZA MOST ČEZ LJUBLJANICO FABRICATION AND ERECTION OF STAY CABLES FOR THE BRIDGE OVER THE LJUBLJANICA Stran 249 Drago OCEPEK, M arjan PIPENBAHER IZVEDBA IZKOPA IN VZPOSTA­ VITEV TE H N IČ N E G A O P A ZO ­ VANJA V PROSTORU GRADNJE POKRITEGA VKOPA - GALERIJE S T R M E C CONSTRUCTION WITH MONITORING IN SPACE OF BUILDING COVERED CUTTING SLOPES - GALLERY S TR M E C Stran 256 Marko ZAVRŠKI, Vukašin AČANSKI, Branko ĐURIČ PROJEKTIRANJE IN IZVEDBA MOSTU HC 4 ,5 -12 POD ŽELEZNIŠKO PROGO NA HC BDC - SLIVN IC A DESIGN AND CO NS TR U C TIO N OF BRIDGE HC 4,5-12 BELOW RAILWAY TRACK ON THE H IG H W A Y BDC - S L IV N IC A Stran 262 GRADIS - Nizke gradnje d.d. PREM O ŠČANJE PO TE H N O LO G IJI N A R IVA N JA PUSHING - OVER T E C H N O LO G Y Stran 267 GRADIS - Nizke gradnje d.d. IZVEDBA O BJEKTO V PO TE H N O LO G IJ I VR IVA N JA V ŽE LE ZN IŠ K I N ASIP JA C K IN G TROUGH RAILW AY E N B A N K M E N T TE C H N O L O G Y Stran 271 GRADIS - Nizke gradnje d.d. TRAJNO GEOTEHNIČNO SIDRO G R A D IS GNSS - n P E R M A N E N T G E O T E C H N IC A L A N C H O R GRADIS GNSS - n Stran 277 Ljubo KORPAR PROJEKTIRANJE IN GRADNJA NADVO ZO V NA VO ZLIŠČ U AC V S L IV N IC I DESIGN AND C O N S T R U C T IO N OF OVERPASSES AT S L IV N IC A M O TO RW AY JU N C T IO N Stran 284 Jože DROBEŽ P R O JEK TIR A N JE IN IZVED B A O PO RNEG A ZID U IN P ILO TN E STENE O Z-06 NA A VTO CESTNEM ODSEKU VRANSKO - BLAG O VICA DESIG N AND C O N S T R U C T IO N OF R E TAIN ING W ALL AND PILE WALL O Z-06 ON THE M O TO R W A Y S E CTIO N V R A NSKO - BLAG O VICA Stran 290 GRADIS NOVA PR O TIH R U PN E O G RAJE V M O N TA ŽN I IZV E D B I T IP G R A D IS NOVA A N T I-N O IS E FENCES CARRIED OUT OF P REFAB RICATED E LEM ENTS TYPE G RAD IS NO VA Stran 292 Miroslav OGRIZEK G RADISO VA TE H N O LO G IJA GLOBOKEGA TEMELJENJA NA Z A B IT IH P ILO T IH GRADIS’S TECHNOLOGY OF DEEP FOUNDATION USING DRIVEN PILES >• Stran 302 Mirko ŠTUHEC P R O IZV O D N JA BETONA P R O D U C T IO N OF CO NC RETE Stran 307 Iztok PUSOVNIK STA TIČ N A S A N A C IJA Z UPORABO B R IZG A N IH BETO N O V STATIC R E H A B IL IT A T IO N USING SPRAYED CO NC RE TE S Stran 310 Andrej PETELN NOVA G EN ER A C IJA PR ED N A PETIH B ETO N SK IH Ž E L E Z N IŠ K IH PRAGOV IZ G R A D IS A NEW G E N E R A TIO N OF P R E STRES SED CO NC RETE RAILW AY SLEEPERS FROM G R A D IS Stran 318 GRADBENI VESTNIK G R A D B EN I V E S TN IK - LETNO KAZALO G RAD BENI V E S T N IK - A N N U A L TABLE OF C O N T E N T S GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa MOSTOVI S POŠEVNIMI ZATEGAMI - SIMBOLI ČASA CABLE - STAYED BRIDGES - EPOCH SYMBOLS U D K 6 2 4 .2 1 : 6 2 5 .7 4 5 .1 P E T E R G A B R IJ E L Č IČ D /'"'x \ / 7 r T r | / V S lo v e n i j i p o s v e č a m o v s e v e č jo s k rb e k o lo š k i s ta b i ln o s t i ' V Z_ L_ I IX jn p r v o b i t n o s t i n a r a v n e g a in k a k o v o s t i g r a je n e g a o k o l ja , za to tež im o pri gradnji ces t in a v toces t k reš itvam z m in im a ln im i n e g a t iv n im i v p l iv i na o k o l je . Z a ta n a m e n so G R A D IS , B iro z a p r o je k t i r a n je v M a r ib o r u s k u p a j s F a k u l te to z a a r h i t e k tu r o v L ju b l ja n i in Z R M K ra zv i l te h n o lo g i jo g r a d n je m o s tn ih o b je k to v z e k s t r e m n o ta n k o m o s tn o p lo š č o na v e l ik ih ra z p o n ih , ki je p r im e r n a z a g r a d n jo v ra v n in s k e m s v e tu . K o n s t ru k c i js k a z a s n o v a m o s tn e g a o b je k ta s t r e m i p i lo n i in p o š e v n im i z a te g a m i, ki s m o g a z g ra d i l i č e z re ko L ju b l ja n ic o v L jub l jan i, o m o g o č a ra d ik a ln o s ta n jš a n je m o s tn e p lo š č e na v s e g a 40 c m d e b e l in e in s t e m o b č u tn o n iž a n je a v to c e s tn ih n a s ip o v o z i r o m a z v iš a n je s v e t le v iš in e p o d m o s to m . M o s t č e z L ju b l ja n ic o je n a m e n je n tu d i p e š c e m , z a to je s k rb n o o b l iko va n v d e ta j l ih , n je g o va v v e r t ik a lo ra zv i ta m o s tn a k o n s tru k c i ja p a u č in k u je v p r o s to r u k o t p o m e m b e n u rb a n i z n a k “ la n d m a r k ” . N a p o d o b n ih iz h o d iš č ih g r a d i tu d i p r v o n a g r a je n i p r o je k t a v to c e tn e g a m o s tu p r e k re k e M u re . P r o je k t re š u je p ro b le m z a h te v e po ločen i ko n s tru kc i j i vo z išč s d v e m a v z p o re d n o p o s ta v l je n im a m o s tn im a o b je k to m a . O b je k ta s ta z a s n o v a n a ko t m o s to v a s p o š e v n im i z a te g a m i , z d v e m a p i lo n o m a A o b l ik e , ki s ta p o s ta v l je n a v s a k n a s v o je m b re g u re k e , t a k o d a se n a d re k o iz o b l ik u je l ik o v n o in s im b o ln o z a n im l iv p r e p le t je k le n ih p le te n ic . GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa S l I | \ / | l \ / l A R Y ln s lo v e n ia th e re h a s b e e n a lo t o f c o n s id e r a t io n fo r an L J I V I I V I r \ n I e c o lo g ic a l s ta b i l i t y as w e l l as th e in te g r i t y o f n a tu r a l a n d b u i l t e n v i r o n m e n t . T h e r e fo r e th e c o n s t r u c t io n o f r o a d s and m o to r w a y s te n d s to a v o id a ny p o s s ib le n e g a t iv e e f fe c ts on th e e n v i r o n m e n t . R e ­ g a rd in g th e s e a im s , G ra d is - th e e n g in e e r in g & p r o je c t o f f i c e f r o m M a r ib o r in c o l l a b o ­ ra t io n w i th th e F a c u l ty o f A r c h i t e c tu r e in L ju b l ja n a a n d th e Z R M K - In s t i t u te fo r R e ­ se a rch o f M a te r ia ls a n d C o n s t ru c t io n s h ave d e v e lo p e d a te c h n o lo g y o f b u i ld in g b r id g e s w ith e x t r e m e ly f in e b r id g e p la t fo r m on la rg e s p a n s th a t is s u i t a b le fo r b u i ld in g in f la t land reg ions . T he s t ru c tu re o f the c a b le -s ta y e d b r id g e w i th th re e o ve r the r ive r L ju b l ja n ic a in th e c i t y o f L ju b l ja n a a l lo w s a ra d ic a l r e d u c t io n o f th e b r id g e p la t f o r m to o n ly 38 c m and th e r e fo r e a c o n s id e r a b le r e d u c t io n o f th e d im e n s io n o f th e m o to r w a y f i l l as w e l l as a g r e a te r c le a r h e ig h t u n d e r th e b r id g e . T h e d e ta i l s a re c a r e fu l ly e la b o r a te d fo r th is is a ls o a p e d e s t r ia n b r id g e . I ts v e r t i c a l l y d e v e lo p e d s t r u c tu r e c r e a te s an im p o r t ta n t la n d m a r k . T h e p r iz e - w in n in g p r o je c t fo r th e n e w m o to r w a y b r id g e a c r o s s th e r iv e r M u ra h a s s im i la r b a s e s . It c o m p r is e s tw o p a ra l le l b r id g in g s t r u c tu r e s in o r d e r to p e r ­ m i t a s e p a r a te ro a d s t r u c tu r e . T o g e th e r th e y fo r m a c a b le - s t a y e d A - s h a p e d b r id g e w ith on tw o p ie rs - e a c h on i ts ow n r ive r b a n k - so th a t a v is u a l ly as w e l l as a s im b o l ic a l ly s ig n i f i c a n t g a m e o f s te e l w i re s is c r e a te d a b o v e th e r ive r. Avtor: prof. Peter GABRIJELČIČ, FAKULTETA irjjfa. ZA ARHITEKTURO GIHĐIS NOVA OKOLJSKA SENZIBILNOST KOT OBLIKOVALSKI IN KONSTRUKTERSKI KONTEKST V Sloveniji je dozorelo spoznanje, da predstavlja gradnja cest in avtocest pomemben prispevek k oblikovanju kulturne podobe našega nacionalnega prostora. Smo priča številnim novim tudi arhitek­ tonsko oblikovanim objektom, ki so rezultat vzajemnega dela inženirjev in oblikovalcev. Hkrati se zave­ damo, da je morda še bolj po­ membno kot skrbeti za izjemne objekte, ki imajo svojega skrbnika, usmeriti naš profesionalni napor v izoblikovanje tehničnih in estetskih standardov, ki bodo zagotavljali splošno tehnično in oblikovalsko kakovost na vseh nivojih procesa cestnegradnje - od priprave tehnič­ ne dokumentacije do končne izvedbe. Globalni okvir in izhodišče za oblikovanje novih standardov morajo tako predstavljati splošne civilizacijske norme, kot so: - upoštevanje vpliva cest na socialno in družbeno okolje, - skrb za varovanje naravnega in kulturnega okolja, - funkcionalnost, - varnost, - ekonomika in - estetika Razviti moramo posebne standarde za oblikovanje in vodenje cest skozi urbana in podeželska območja, skozi kmetijski in gozdni prostor ter za oblikovanje posameznih cestnih elementov, kot so: - premostitveni objekti (mostovi, viadukti, predori, galerije, ukopi), - elementi cestnega koridorja (vozni pasovi, ločevalni pasovi, ločevanje vozišč), - cestni inventar (zaščitne ograje na mostovih, odbojne ograje, svetlobne ograje, protihrupne ograje), - osvetljevanje cest in vizualne komunikacije, - elementi cestnega obrobja (brežine in useki, zasaditve, prečni prehodi, - arhitektura ob avtocesti (cestninske postaje, centri za vzdrževanje cest, bencinski servisi, počivališča) V Sloveniji smo priča intezivnemu prilagajanju okoljevarstvene in pros­ torske zakonodaje Evropskim standardom in načelom Agende 2000. Posebno skrb posvečamo ohranjanju ekološke stabilnosti in prvobitnosti naravnega okolja, zato razvijamo, tako kot v Evropi številne nove tehnologije, ki omogočajo realizacijo tega cilja. Med drugim se v cestni in mostni gradnji sre­ čujemo s problemom nezaželene­ ga zapiranja in pregrajevanja rečnih dolin z visokimi cestnimi nasipi. Okoljevarstveniki in urbanisti težimo k rešitvam, ki zmanjšujejo negativne vplive na okolje in zato oblikovanju čimkrajših - nizkih nasipov ob čimvečjih svetlih višinah podmostij. Vodarji zahtevajo čimmanjše število podpornih elementov pod premos­ titvenimi objekti. Težimo k ohran­ janju V prehodnosti obrečnega pasu pod objekti, v primeru gradnje nadvozov pa tudi k zadostni tovrstne projekte je ponujal Gradis skupaj s Fakulteto za arhitekturo že leta 1982 z natečajnima projektoma za novi most v Zagrebu in dvoetažni most v Mariboru, kasneje pa tudi v Ptuju in ponovno dvakrat v Mariboru in Kostanjevici. Konstrukcija mostu s poševnimi zategami se je razvila iz potrebe po premoščanju plovnih rek z nizkimi obrežji, kjer je bilo potrebno razviti konstrukcijo v višino, stanjšati mostno ploščo, podmostje pa razbremeniti večjega števila podpornih elementov, ali kadar je bilo potrebno prečiti nizke ravnine s slabimi pogoji temeljenja. Običajne so realizacije mostov z enim osnim ali dvema vzporednima pilonoma, kar pogojuje ioblikovanje masivne gredne oziroma konzolne konstrukcijske mostne plošče (to pa pomeni še vedno relativno debelo horizontalno konstrukcijo- ca. 2.00 m in več). V primeru mostu čez Ljubljanico, kjer je bilo potrebno zaradi izjemnih pogojev radikalno stanjšati mostno ploščo brez pove­ čanja števila podpornih stebrov, takšna rešitev ni zadoščala. Poiskali smo inovativno rešitev s tremi vzporedno postavljenimi mostnimi piloni, prek katerih lahko bolj enakomerno “primemo” mostno ploščo, ki je v tem primeru debela vsega le 38 cm. Plošča je enakomerno debela brez prečnikov (razen med piloni), le na mestih pripenjanja zateg so izoblikovane polkrožne AB bradavice, ki segajo v svetlo višino podmostja. Na ta način smo uspešno rešili ne le zapleten ekološki, urbanistični in naravovarstveni problem, pač pa smo tudi razvili nov konstrukcijski sistem, ki ga bo mogoče uspešno aplicirati tudi pri številnih bodočih premostivnih objektih: a) Pri pričakovani potrebi po izgradnji obvoznic okoli urbanih krajev ali pri rekonstrukciji regio­ nalnih cest, kjer je potrebno ob prečkanju reke dvigniti niveleto regionalne ceste nad koto stoletne vode (to pomeni pri klasičnih konstrukcijah s prehodnostjo ob reki ca. 5.00 m nad koto terena), GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa zakonsko predpisani svetli višini. Optimalizacija vseh navedenih parametrov je pogosto mogoča edinole na račun občut-nega tanjšanja horizontalne mostne konstrukcije (mostne plošče). LJUBLJANSKA IZKUŠNJA Konstrukterska skupina V. Ačanske- ga v Gradisu, Biroju za projektiranje v Mariboru je pri gradnji novega AC mostu čez Ljubljanico za ta namen izoblikovala skupno z Univerzo v Ljubljani- Fakulteto za arhitekturo in ZRMK inovativno rešitev v svetu že splošno uporabljane tehnologije mostnih konstrukcij s poševnimi zategami. Obravnavana rešitev je nastala na podlagi dolgoletnih strokovnih raziskav o možnosti aplikacije koncepta konstrukcije mostu s poševnimi zategami. Prve S l i k a 2: M ake ta m ostu čez L ju b lja n ico GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa kar pa zahteva potrebno izgradnjo dolgih in visokih nasipov in obsežno angažiranje terena. Še pomemb­ nejši so naravovarstveni kriteriji, ki pogosto preprečijo takšno gradnjo, ki se mora zato preusmeriti v tehnično in ekonomsko zahtevnejše koridorje. b) Pri izgradnji novih AC ali ostalih mostov v ravninskem svetu, kjer je potrebno zadostiti prej opisanim kriterijem. c) Pri gradnji nadvozov, kadar smo ob gradnji omejeni s prostorom ali nimamo dovolj manevrskega pros­ tora za druge rešitve d) Pri rekonstrukcijah obstoječih objektov, ki so višinsko limitirani v okviru obstoječih gabaritov, itd. Uporaba nove konstrukcijske zasnove mostu s tremi vzporedno postavljenimi piloni omogoča realizacijo pogosto ekološko rizičnih projektov, hkrati pa tudi realizacijo sicer najracionalnejših cestnih koridorjev, ki so ob uporabi klasičnih mostnih konstrukcij neprimerni zaradi okoljevarstvenih razlogov. To pa pomeni pogosto pomembno racionalizacijo stroškov pri izvedbi določenega cestnega projekta. S projektom ljubljanske "harfe” je rešen predvsem kompleksen eko­ loški in urbanistični problem, v ver­ tikalo razvita mostna konstrukcija pa učinkuje v prostoru tudi kot po­ memben urbani znak. Voznika opozarja, da prečka reko in je torej pomembna geografska orientacija. Konstrukcija mostu s tremi vzpo­ redno postavljenimi “harfami" pred­ stavlja atraktiven likovni element, ki ob gibanju opazovalca spreminja svojo temeljno geometrijo. Že daleč pred reko predstavljajo piloni po­ membno orientacijsko točko na obzorju. V rečnem prostoru samem je pojav mostu bolj nepredvidljiv, pojavi se nenadoma izza drevesnih krošenj, stopiš iza drevesa ob vodi in - tukaj je! Most neprestano spreminja svoj obraz, kar je po­ sledica asimetrije treh vitkih pilonov in značilne razporeditve vezi. Ta učinek je še posebej opazen z nivoja krajevnih cest in reke. Glede na dejstvo, da bo postal most čez Ljubljanico sčasoma tudi pomemben mestni, most so mu dodane tudi poti pešcev in kolesarjev zato je mostna oprema oblikovno zahtevnejša ter trajnejša kot običajno, Zaradi izjemne konstrukcijske zasnove se pri tem ni bilo mogoče nasloniti na elemente iz običajne cestnogradne galante­ rije. Izbran je bil pač oblikovalski koncept, ki ustreza značaju celotnega objekta. Oprema ima navtični zven, saj most s svojimi piloni in pletenicami asociira na jadrnico, ki je podobno kot most, izpostavljena ekstremnim atmos­ ferskim pogojem in koroziji. Po študiju ladijske opreme so bili izoblikovani ograjni elementi, mostni venec, svetilke, pločniki in podobno. Glede na zahtevo p® trajnosti je bil izbran enoten GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa material- prokrom pločevina, ki bo uspešno kljubovala vetru, soli ter zobu časa. S tem bo zagotovljena primerna trajnost (glede na slabe izkušnje, ki jih imamo tako s pleskanimi kot tudi pocinkanimi drobnejšimi kovinskimi elementi) kot tudi likovna primernost ograje. Ograjo mostu oblikujejo vertikalne, rahlo usločene kovinske stojke, ki jih povezuje enotna lesena polica, ki vabi pešca k ogledovanju reke. Lesena polica se upira tako zimskemu mrazu kot poletni vročini in je ob vseh letnih časih prijetna na otip. Med kovinskimi stojkami so razpeljane horizontalne jeklene šibke, le na dnu, ob robnem vencu je nameščena debelejša jeklena cev, ki preprečuje upogib ob morebitnem padcu kolesarja ali pešca. Odločitev za horizontalno namestitev ograjnih šibk je temeljila na občutenju, da pri novem objektu, podobno kot pri ladji, ni nevarnosti pred padcem v globino, pač pa je nevarnost, da si "zmočimo noge” . Vzdolž ograje je nameščen polkrožno oblikovani mostni venec iz prokrom pločevine. S takšno rešitvijo je rešen večni problem propadanja tega občutljivega most­ nega detajla. Ločeno je dvoje mostnih elementov: konstrukcija, ki mora ostati trajna in nedotaknjena, in njena zaščita (fasada), ki je lahko lahka in obnovljiva. V zgornjem delu venca, v ravnini pločnika so nameščene talne svetilke, podobno kot v avionskem krilu, ki prek odboja na polici osvetljujejo peščevo pot. Peščeva pot in kolesarska steza sta izvedeni v BOMANITE materialu, v katerega so vrezani vzdolžni utori, ki asociirajo na leseno ladijsko palubo. Bomanit tlak je izveden v sivozeleni barvi ter dodatno posut s svetlikajočim se kremenčevim peskom, ki preprečuje zdrs pešcev ob poledici. Podobno kot pri zunanji ograji je tudi notranja odbojna ograja sestavljena iz zahtevneje obliko­ vanega N.Y. betonskega elementa ter nadvišane jeklene cevi, tako da ustreza tako po kakovosti materi­ alne izvedbe kot po oblikovanju značilnostim mestnega ambienta. Z nižjim N.Y. in jekleno cevjo je dosežena večjo preglednost voziš­ ča, občutek širine in lahkotnejši videz celotne mostne konstrukcije. To je bil eden od oblikovalskih pogojev in izhodišče pri oblikovanju objekta v krajinsko občutljivem obrečnem prostoru. Pozitivne izkuš­ nje iz Koroškega mostu v Mariboru ali novega mostu za pešce na Ptuju kažejo, da so napori v tej smeri po splošni oceni stroke upravičeni . Mostni piloni so konično oblikovani, da na ta način še poudarjajo lokalno monumentalnost objekta. Sidrni čevlji jeklenih pletenic, ki se vertikalno nizajo ob pilonu, so namenoma vizualno izpos-tavljeni, tako da pripovedujejo v govorici inženirske estetike o naravi izbranega konstrukcijskega sistema. Na mestu, kjer jeklene pletenice prebadajo mostno ploščo, so nameščeni dolgi pločevinasti tulci (manšete), ki uravnavajo geometrijo sidrišč in so hkrati zaščita plastičnih cevi, ki obdajajo jeklene pletenice. Izkušnje iz podobnih objektov namreč kažejo, da so ta mesta pogosto predmet igre otrok ali vandalizma, poškodovana obloga pletenic pa povzroči odtekanje antikorozijskega olja. Zaradi tudi simbolne in orientacijske funkcije novega mostu je objekt ambientalno osvetljen s štirimi žarometi, nameščenimi v oseh pilonov. Ob mostu, na desnem delu reke so zgrajena ambientalna stopnišča ter nameščene klopi za počitek in ogledovanje objekta. Peš poti pod mostom so dvignjene nad višino stoletne vode, medtem ko je ostali teren pod mostom znižan za dodatnih 80 cm, da se na ta način še poveča svetla višina pod mostno ploščo. Na desnem bregu reke je čez lokalni potok zgrajen manjši mostiček kot del celotne kompo­ zicije, katerega ograje so, tako kot mostne, izdelane iz prokrom pločevine. Konstrukterske in arhitektonske rešitve novega objekta so neobre­ menjene in inovativne, so odgovor na resen ekološki problem, ki se je izpostavil ob gradnji vzhodne ljubljanske obvoznice in zato ponujajo izziv za nadaljnji razvoj mostnegradnje na Slovenskem. MOST ČEZ MURO-NOVA PREKMURSKA RAZGLEDNICA Na podlagi izkušenj, ki smo jih pridobili pri gradnji ljubljanskega GRADIS: Mostovi s poševnimi zategami - simboli časa prvenca, predvsem pa na predlog dolgoletnega študija o zakonitostih cestne kompozicije v odnosu do krajinske tipologije in tipologije premostitvenih objektov, smo izoblikovali tudi predlog objekta s poševnimi zategami, s katerim smo se udeležili državnega natečaja, ki je bil razpisan za konstruiranje in oblikovanje novega mostu čez reko Muro na trasi nove avtoceste. Na natečaj je prispelo 16 natečajnih rešitev, izmed katerih je interdisciplinarna strokovna žirija skoraj soglasno nagradila (z enim glasom proti) rešitev mostu s poševnimi zategami in dvema pilonoma v obliki črka A, ki nosita vsak svojo mostno konstrukcijo. Pilona sta postavljena na nasprotnih bregovih, tako da se pletenice mostne harfe v osrednjem delu mostu prepletejo v atraktiven geometrični vzorec. Po mnenju komisije bo novi most jasno označil mesto prehoda avtoceste prek reke, hkrati pa bo pomembna geografska orientacija, nov motiv prekmurskih razglednic in likovni simbol na vstopu v državo. V višino obrnjena transparentna konstrukcija mostu ohranja zaradi tanke mostne plošče večjo zračnost sicer nizkega podmostja, gradnja objekta bo enostavna in v okviru pričakovanih stroškov. Takšen objekt ni le cesta prek reke, iz katere prečkanja reke pogosto niti ne zaznamo, temveč njena simbolna označitev in orientacijska točka v merilu regionalnih razsežnosti. Je pomemben element v ritmiziranju celotne avtocestne kompozicije. Zaradi razmika med cestiščema in zaradi tanke, aerodinamično oblikovane mostne plošče je podmostje objekta zračno in dobro osvetljeno ter omogoča neovirano rast nizke vegetacije. Stanjšgpje mostne plošče pogojuje dodatno znižanje cestne nivelete ter s tem znižanje in skrajšanje cestnih nasipov, ki predstavljajo neprijetno ovir v prostoru. L I T E R A T U R A - U tfo rm ing av bruer, N orw eg ian P ub lic Roads A dm in is tra tion , O slo 1992 - N a teča jno p o ro č ilo za nov i m ost čez Muro, L jub ljana 1998 - O b likovan je av to ces tneg a p ro s to ra .Z bo rn ik m ednarodnega sem inarja , P orto rož 1994 - Space and A rch ite c tu re , N orberg- Shulz, Christian , S tud io Vista, London 1971 - The View from the Road, Kevin Lynch, M.l.T. Press, M assachuse tts , 1964 GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg PROIZVODNJA IN MONTAŽA POŠEVNIH ZATEG ZA MOST ČEZ LJUBLJANICO FABRICATION AND ERECTION OF STAY CABLES FOR THE BRIDGE OVER THE LJUBLJANICA UDK 624.21.07 : 625.745.1 PHILIP WALLACE P O V Z E T E K M o s t č e z L ju b l ja n ic o s p o š e v n im i z a te g a m i je n a re je n za c e s tn i p ro m e t p rek reke L jub l jan ice b lizu m e s ta L jub ljana. Iz b ra n e so b i le p a ra le ln e p o š e v n e z a te g e , ki se p o n a š a jo z z e lo m o č n im i s id r i v r s te D IN A in s f le k s ib i ln o z a š č i t o p ro t i k o ro z i j i . Z a te g e so b i le iz d e la n e v to v a rn i d o b a v i te l ja v F r ic k -u v Š v ic i in so b i le p r e p e l ja n e d o g r a d b iš č a n a v i te na je k le n e ko lute. Glavni izva ja lec je za te g e vg rad i l z o p re m o in t e h n ič n o p o m o č jo d o b a v i t e l ja z a te g . S U M M A R Y The c a b le -s ta y e d B r idge ove r the L jub l jan ica ca rr ie s h ighw ay t ra f f ic o ve r the L jub l jan ica river, c lose to the c i ty o f L jub ljana. P a r a l le l - w i r e s ta y c a b le s , fe a tu r in g h ig h fa t ig u e s t r e n g th D IN A a n c h o r a g e s and f le x ib le c o r o s io n p r o te c t io n w e re c h o s e n . T h e c a b le s w e re f a b r ic a te d in th e f a c to r y o f th e s u p p l ie r in F r ick , S w i t z e r la n d , a n d th e n t r a n s p o r t e d on s te e l re e ls to th e s i te . In s ta l la t io n o f th e c a b le s w a s p e r ­ fo rm e d by the m a in con trac to r , w ith e q u ip m e n t and techn ica l a s s is ta n c e b e in g p r o v id e d by th e c a b le s u p p l ie r . Avtor: P h illip WALLACE, S tah lton A.G. R e isbachstrasse 57, CH - 8034 ZÜRICH UVOD Zgodaj letos je bil zgrajen prvi most s poševnimi zategami v Sloveniji, most prek Ljubljanice v Ljubljani. Most prečka Ljubljanico na obrobju Ljubljane in je del slovenskega avtocestnega programa v izgradnji. Na odločitev, da se most sprojektira kot konstrukcija, ki jo nosijo poševne zatege, je vplival zahtevani prosti profil, ki mora zadoščati tako plovbi po reki kakor tudi ljudem, ki bodo uporabljali del parka pod mostnim krovom na levem rečnem bregu. Potem ko je bilo preučenih več možnosti, da se premaga omenjeni problem prostega profila, se je izkazalo, da je optimalna rešitev gradnja mostu s poševnimi zategami - rešitev, ki je obenem pomenila, da bo mesto Ljubljana dobilo dodatno značilno obeležje. ( 1). OPIS MOSTU Mostni krov je v bistvu plošča, široka približno 37,6 m, s spremenljivo debelino 40 cm - 60 cm. Most ima dva razpona po 41 m GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg na obeh straneh treh centralnih pilonov, ki se pnejo 24 m nad mostnim krovom. Piloni nosijo poševne zatege vzdolž robov krovne plošče in vzdolž osi mostu. Zatege, vseh je 36, so razporejene tako, da spominjajo na harfo, potekajo pa vzporedno (1) (Sl. 1, Sl. • DINA sidro z visoko odpornostjo proti utrujenosti na obeh koncih zatege - pasivna sidra pri pilonu in napenjalna sidra pri mostnem krovu (Sl. 3). Za ta sidra so značilne zaključne glavice na konceh žic, ki so sidrane na zadnji strani sidrne glave, ter epoksidno polnilo (DINA zmes) v področju sidranja, ki odpravi stik jeklo-jeklo med žico in sidrno glavo ter zraku preprečuje dostop v področje sidranja. DINA zmes izdeluje firma Stahlton skladno z interno specifikacijo. 2 ) . S l i k a 1: S tra n sk i p o g le d m ostu OPIS POŠEVNIH ZATEG Poševne zatege, izbrane za most preko Ljubljanice, so tovarniško izdelane zatege z vzporedno potekajočimi žicami. Pomembna prednost tovarniške izdelave je ta, da ves proces izdelave izvaja kvalificirano, izkušeno osebje v nadziranih pogojih. V primerjavi z izdelavo na licu mesta je rezultat tega na splošno odlična kakovost ob zmanjšanem tveganju napak. Nadaljnja pomembna prednost je ta, da je količina del v zvezi s poševnimi zategami na kritični poti gradnje izrazito zmanjšana - to pa je dejstvo, ki lahko vodi k pomembnim sekundarnim prihrankom glavnega izvajalca. Glavni sestavni deli zateg so: • Sveženj 7-milimetrskih jeklenih žic za napenjanje (55 do 175 žic v svežnju). • Črna HDPE cev, ki obddaja žični sveženj (nominalni tlak 10 bar). • Protikorozijska zmes na osnovi nafte, ki se injektira v praznine med žicami in v prostor med svežnjem žic in HDPE cevjo. SPECIFIKACIJE SESTAVNIH DELOV Ker so primarni zatezni elementi mostne konstrukcije, je še posebej pomembno, da so poševne zatege močne in trajne. “PTI priporočila za projektiranje, testiranje in vgradnjo poševnih zateg” (2), ki so splošno sprejeta v industriji, podajajo splošen pregled testnih zahtev, ki jih mora zatega izpolnjevati, da bi se štela kot ustrezna. Vzorci DINA zateg, ki so bili uporabljeni na mostu prek Ljubljanice, so bili uspešno testirani skladno s temi priporočili. Da bi izgotovljene zatege ustrezale zahtevam, so bile lastnosti posameznih komponent jasno specificirane na samem začetku, nato pa preverjane med vsemi postopki izdelave. DINA sidra se dimenzionirajo posebej za vsak posamezen projekt in se ne izbirajo iz niza standardnih dimenzij. To omogoča prilagajanje specifičnim zahtevam projekta, kot npr. glede kakovosti uporabljenega jekla, projektirane maksimalne HDPE cev sidrna glava zaščitna kapa 7mm 0 žica zaporna matica napenjalna objemka S l i k a 3: N a pe n ja ln o s id ro D INA GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg delovne obtežbe in morebitnih prostorskih omejitev, ki jih je treba upoštevati. S tem se optimizira teža sider, rezultat pa so prihranki pri stroških materiala in lažja vgraditev. IZDELAVA POŠEVNIH ZATEG Zatege za most preko Ljubljanice so bile izdelane v pogojih, ki so bili popolnoma neodvisni od vremenskih vplivov. Faze, potrebne za izdelavo tipične zatege, kot jih ilustrira spodnji diagram (Sl. 4), so naslednje: Izdelava HDPE cevi - HDPE cevi za vsako poševno zatego se dobavijo v tovarno v ravnih kosih. Posamezni kosi cevi se sočelno zvarijo tako, da se dobi zahtevana končna dolžina. Uvlečenje žičnega svežnja v HDPE cev - Naslednja faza izdelave zatege je uvlečenje žičnega svežnja v HDPE cev. Na prednji konec žičnega svežnja se pritrdi vlečna objemka, skozi HDPE cev, ki se zadrži v mirujočem položaju, pa se povleče vlečna vrv. Med vlečenjem v cev gre žični sveženj skozi tok protikorozijske zmesi, pri tem pa so °C. Ko se zmes ohladi, se preko vstopnih in izstopnih odprtin privarijo HDPE kape, ki zatesnijo zatego. Ker je treba med navijanjem in odvijanjem zateg omogočiti določeno stopnjo rotacije in bočnega pomika HDPE cevi, se stiki med cevjo zatege in “teleskopskimi cevmi” , ki štrlijo iz sider, v tovarni zatesnijo le začasno. Ti stiki se trajno zatesnijo šele na gradbišču pred vgradnjo. Izde lava s id rn ih kom p o n e n t - vse DINA sidrne komponente se izdelujejo v tovarni Stahlton v Fricku skladno z načrti, ki jih za projekt pripravi Stahlton. Izdelava žičnega svežnja - žice, potrebne za sestavo žičnega svežnja za zatego, se posamično narežejo na avtomatski rezalni napravi. Rezalna naprava zagotavlja točnost, ki presega tisto, ki jo običajno zahtevajo norme. Pravilno dolžino zateg v nenapetem stanju pri temperaturi 200 °C določi projektant mostu (v tem primeru je bil to GRADIS, Biro za projektiranje Maribor). Ko so vse žice odrezane, se ves sveženj “prečeše” , da se zagotovi vzporedna lega žic v svežnju. Nato se na enem koncu svežnja na konceh žic izdelajo zaključne glave in namesti sidro. posamezne žice svežnja medse­ bojno ločene, da se zagotovi zapolnitev prostorov med posamez­ nimi žicami. Zatem se na zatego pritrdi drugo sidro. In jek t iran je s ide r z DINA zmesjo - Posebnost DINA sidra je zapolnitev sidrne cone z epoksidno zmesjo. Sidro se obesi vertikalno in vanj se načrpa dvokomponentna epoksidna zmes, ki je takoj po mešanju zelo viskozna. Zmes se nato neguje v skrbno kontroliranih pogojih. P o ln jen je HDPE cevi s p ro t ik o ro z i js k o zm es jo - Ko je DINA zmes v sidrih vezala in se ohladila, se zatega položi na vozičke na tleh tovarne. V zatego se pri temperaturi prek 1000 °C načrpa protikorozijska zmes Injectelf CP HPF, ki ima tališče pri približno 800 Navijan je , pak iran je in t ra n sp o r t poševn ih zateg - Kompletno izdelane poševne zatege se za dostavo na gradbišče navijejo na jeklene kolute (z izjemo najkrajših zateg, ki se dostavijo ravne). Kovinski pokrovi in obložena embalaža ščitijo sidra in zatege pred poškodbami med transportom. NADZIRANJE KAKOVOSTI DINA poševne zatege se izdelujejo skladno s sistemom za nadziranje kakovosti, ki ima certifikat ISO 9002. Kakovost posameznih sestavnih delov poševne zatege kakor tudi v celoti izgotovljenega končnega izdelka se nadzira in preverja na vseh stopnjah izdelave. Odgo­ vornost za nadzor kakovosti prev­ zema bodisi dobavitelj sestavnih GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg delov ali pa Stahlton in je vedno podprta s certifikati ali poročili. Med izdelavo zateg za most prek Ljubljanice je dodatni naključni nadzor kakovosti izvršil Zavod za gradbeništvo Slovenije (ZAG), in to tako v Stahltonovi tovarni v Švici kot tudi v ZAG-ovih prostorih v Ljubljani. ZAG je tudi pregledal in odobril sistem za nadziranje kakovosti. VGRADNJA POŠEVNIH ZATEG Do časa, ko so bile tovarniško izdelane DINA zatege dobavljene na gradbišče, je bil velik del naporov, potrebnih za zagotovitev kakovosti končnega izdelka, že izvršen, seveda pa je zatege še vedno treba vgraditi in napeti, preden lahko služijo svojemu namenu. V Ljubljani je DINA zatege vgradil GRADIS Gradbeno podjetje Ljublja­ na d.d. s tehnično asistenco in opremo, ki jo je dobavil Stahlton. Glavni koraki, potrebni za vgradnjo, so naslednji. Odvijanje zateg - Prvi korak pri pripravi zateg za vgradnjo je odvijanje zateg z jeklenih kolutov, na katerih so bile dostavljene. Kolut se namesti v odvijalno pripravo, ki je postavljena na mostnem krovu in jo trdno držijo na mestu jekleni trakovi, pritrjeni na zunanje robove koluta. Jekleni trakovi so ' pripeti na hidravlične jarme in se uporabljajo kot zavore, da se zatege lahko odvijajo kontrolirano. Zatege za most preko Ljubljanice so bile navite v parih in sta se lahko tudi odvijali po dve naenkrat. Ko se zunanja sidra sprostijo s pritrditev na kolutu, se zatege potegnejo s koluta in pritrdijo na vozičke. Elektroobločno varjenje teleskop­ skih priključkov - Kot je bilo že omenjeno, se stiki med cevjo zatege in “teleskopskimi cevmi” v tovarni provizorično zatesnijo. Kakor hitro so zatege odvite, se vsak stik trajno zatesni tako, da se skozi elektro-varilni trak, ki je vstavljen v prostoru med cevjo zatege in teleskopsko cevjo, spusti določen tok, ki obe cevi zvari tako, da je med njima močan, za vodo neprepusten prehod. Zaradi dodatne zaščite se električno zavarjeni stiki še dodatno zatesnijo s toplotno-steznimi objemkami. Vgradnja poševnih zateg - V naslednjem je podan opis vgradnje daljše poševne zatege. Vgradnja krajših zateg je v principu podobna, vendar se v nekaterih primerih lahko uporabi lažja oprema. stolpni žerjav banana Medtem ko zatega leži na vozičkih na mostnem krovu, se bliže pilonu ležeči konec zatege pritrdi na tako imenovano banano. Na na krovu ležečem koncu zatege se na sidrno glavo privije napenjalna objemka. Banana zagotavlja, da se radius ukrivljenja cevi zatege ne more zmanjšati pod neki določeni minimum, s čimer se izognemo poškodovanju HDPE cevi. Banana, ki nosi gornji konec poševne zatege, se dvigne vse do sidrne plošče na pilonu. S premikanjem sidra s pomočjo žerjava in škripcev se sidrna glava pretakne skozi luknjo v sidrni plošči, nato pa se nanjo privije zaporna matica (Sl. 5). Potem, ko je fiksirano zgornje sidro, se začne nameščanje spodnjega (napenjalnega)sidra. Ker je zgornje sidro že vgrajeno in ker je bila zatega izdelana v specifični končni dolžini, je potrebna določena sila, da se sidro potegne v svojo lego (ne v končno lego, temveč v lego, ki vlečeni konec zatege na vozičkih Slika 5: V gradn ja s id ra p r i p ilo n u stolpni žerjav banana omogoča, da se lahko izvrši napenjanje zatege). Na spodnje sidro se pritrdi pramen premera 0,6 inče in se pretakne skozi jeklen lijak, kjer se zagrabi s hidravlično napenjalko. Napenjalka povleče sidro na svoje mesto, zatega pa se pri tem naslanja na deviacijsko sedlo na prednjem delu lijaka, s čimer se izognemo poškodbam na cevi zatege pri vhodu v lijak (Sl. 6). deviacijsko sedlo 1------ --------N *----------^ ^ ---------" V : ---------- ^ ----------- h 'J -*v - v V V ---------- V ' --------------------------- 1 J i_ vlečna vrv Slika 6: V gra jena s id ra p r i krovu GRADIS: Proizvodnja in montaža poševnih zateg Kakor hitro je sidro učvrščeno, se napenjalna naprava odstrani s sidrne plošče. Napenjanje poševnih zateg - Napenjanje poševnih zateg se je izvršilo skladno s programom napenjanja, ki ga je določil GRADIS - Biro za projektiranje Maribor. Zatege so se napenjale pri spodnjih sidrih v skupinah po šest (tri z vsake strani pilona) tako, da sta se vsakič istočasno napenjali dve zategi. Da bi se olajšalo ravnanje z napenjalno opremo in njeno premikanje med sidrnimi lokacijami, je GRADIS Gradbeno podjetje Ljubljana d.d. po načrtih firme Stahlton AG izdelal specialno opremo. Zaradi primerjave med teoretično pričakovanimi in dejansko doseže­ nimi vrednostmi se je med izvajanjem programa napenjanja spremljala in kontrolirala kota betonskega krova ter sila v šestih zategah, opremljenih z dinamo- metri. Rezultati so bili zadosti zadovoljivi, tako da reguliranje sil v zategah po zaključku programa napenjanja ni bilo potrebno. Zaključna dela - Po dovršitvi vgradnje in napenjanja je GRADIS Gradbeno podjetje Ljubljana d.d. izvedel naslednja zaključna dela: • na obeh koncih vsake zatege so se namestile zaščitne kape, pri tem so se kape pri aktivnih sidrih napolnile s protikorozijsko zmesjo enako tisti vzdolž samih zateg. • sidra so dobila dodaten sloj protikorozijske zaščite kot nado­ mestilo za kakršnokoli rahlo poš­ kodbo, do katere je morda prišlo med vgradnjo. • na konceh jeklenih lijakov so se na zatege montirali blažilni obroči in neoprenski prehodni konusi. SKLEP Zaradi dobrega sodelovanja med vsemi udeleženimi stranmi pri gradnji je bilo ob tem, da so vsi imeli pred očmi jasno zastavljen cilj, možno zgraditi most vreden visokih standardov, ki jih je upravičeno zahteval investitor. L I T E R A T U R A (1) Ačanski, Vukašin in Gabrijelčič, Peter: “Cable-Stayed Ljubljanica River Bridge, Slovenia", Structural Engineering International 1197 (2) Post-Tensioning Institute Committee on Cable-Stayed Bridges “Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation", 1993. \ \ D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec IZVEDBA IZKOPA IN VZPOSTAVITEV TEHNIČNEGA OPAZOVANJA V PROSTORU GRADNJE POKRITEGA VKOPA - GALERIJE STRMEC CONSTRUCTION WITH MONITORING IN SPACE OF BUILDING COVERED CUTTING SLOPES • GALLERY STRMEC U D K 6 2 4 .1 3 7 D R A G O O C E P E K , M A R J A N P IP E N B A H E R P O V Z E T E K In ž e n ir s k i b i ro P o n t in g , d .o .o . je v s o d e lo v a n ju z G ZL- IGGG iz d e la l p ro je k t v a ro v a n ja b re ž in in z a s u t ja v p ro s to ru g r a d n je p o k r i t e g a v k o p a - g a le r i je S t r m e c 8-1 na o d s e k u vzhodne l jub ljanske obvozn ice (Š en t jakob -M a lence ). V sk ladu s s p re je t im i p re d p is i in s ta n d a rd i SODOC-1 6 s m o po izvedb i t r a jn ih b re ž in iz v e d l i d v e p r e iz k u s n i s id r i , ki ju je iz d e la l G R A D IS - NG - M a r ib o r . Po u s p e š n e m te s t i r a n ju z v iš jo d e lo v n o s i lo od p r v o tn o p r o je k t i r a n e s m o s p r e m e n i l i t ip s ider, d e lo v n e s ile in ras te r. Tako je b i la iz d e la n a d o p o ln i te v pro jekta PZI, hkrati pa sta potekala izkop in tehnično opazovanje, ki se bo n a d a l je v a lo tu d i v fa z i o b r a to v a n ja o b je k ta . S U M M A R Y In the a rea o f c o v e re d c u t t in g s lo p e s - o b je c t g a l le ry S t rm e c 8-1 on th e E a s te rn b y p a s s s e c t io n o f L ju b l ja n a H ig h w a y ( Š e n t ja k o b -M a le n c e ) e n g in e e r in g b u re a u P o n t in g , d .o .o . in c o o p e r a t io n w i th G ZL-IG G G p ro d u c e d p r o je c t o f s lo p e s p r o te c t io n a n d f i l le d up o b je c t . A f t e r th e r e a l is a t io n o f f in a l c u t t in g s lo p e s a n d d u e to th e p a s s e d r e g u la t io n s and s ta n d a rd s SODOC-1 6 tw o te s t in g a n c h o rs w e re im p le ­ m e n te d . T e s t in g a n c h o r s w e r e m a d e by G R A D IS - NG - M ar ibo r . A f te r s u c c e s s fu l te s t in g w ith h ig h e r w o rk in g p o w e r th a n p r e v io u s ly p la n n e d th e t y p e o f a n c h o r s a n d r a s te r w e re c h a n g e d . In t h a t w a y th e s u p p le m e n ta t io n o f th e p r o je c t w a s p r o d u c e d . A t th e s a m e t im e e x c a v a t io n s and te c h n ic a l o b s e r v a t io n s w e r e h e ld a n d th a t w i l l be c o n ­ t in u in g a ls o in th e w o r k in g p h a s e o f o b je c t . Avtorja: Drago OCEPEK, dipl. inž. geol., GZL - GEOINŽENIRING, Dimičeva 14, Ljubljana Marjan PIPENBAHER, dipl. inž. gr., INŽENIRSKI BIRO PONTING d.o.o., Maribor D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec 1.0 UVOD V okviru osnovnih geološko- geotehničnih raziskav je bilo v prostoru gradnje pokritega vkopa galerije Strmec (8-1) na VAC izvedenih 13 sondažnih vrtin (Gl- ZRMK). Raziskave so pokazale, da je obravnavano področje zgrajeno iz treh trdnostno in deformacijsko različnih plasti. Prostorska lega plasti in razpok v hribinski masi tedaj ni bila detajlno ugotovljena, prav tako tudi niso bile izvedene ustrezne laboratorijske preiskave ter stabilnostne analize. Seveda je to razumljivo, saj tehnologija vrtanja na suho v hribinah ne daje bistvenih informacij o stanju hribine, obenem pa ni mogoč odvzem vzorcev za laboratorijske preiskave. GZL-IGGG je v okviru raziskav za PGD-PZI izvedel dodatno detajlno inženirsko geološko kartiranje in tako na podlagi strukturnih elemen­ tov in stanja hribine dopolnil inženirsko geološko karto obrav­ navanega področja. Na novo smo ob upoštevanju prostorske lege hribine v podlagi izdelali tudi vse prečne profile ter celoten prostor bodočih trajnih in začasne brežine grafično stabilnostno obdelali z Marklandovimi testi na Schmidtovih diagramih. S povratnimi paramet­ ričnimi stabilnostnimi analizami po Hoek & Brayu smo ovrednotili trdnostne parametre preperele in kompaktne hribine. Varnost pred porušitvijo smo preverili na trajnih brežinah v prepereli hribini po Bishopovi metodi, v kompaktni hribini pa po metodi Hoeka & Braya. Stabilnost izkopa je bila preverjena tudi z metodo končnih diferenc za izbrani elastoplastični računski model. Tako izdelan PGD-PZI varovanja brežin v prostoru gradnje pokritega vkopa (GZL-IGGG-1995) je bil sestavni del PGD-PZI za objekt Strmec 8-1 na VAC (odsek Šentjakob-Malence), ki ga je izdelal Inženirski biro Ponting d.o.o. iz Maribora. Ob izvedbi izkopa brežin je bil izdelan tudi PZI varovanja izkopa glede na ugotovljene dejanske razmere, hkrati pa na podlagi posebnega projekta vzpostavljeno tehnično opazovanje (monitoring). 2.0 TRAJNE BREŽINE 2.1 P ro jek tiran je s tab ilnega n aklo n a Brežine v prepereli hribini (C/P) (preperel peščenjak s polami meljevca in ponekod preperel skrilav glinovec s polami meljevca) v predvidenem naklonu 1:1,5 do 4:5 in v deluvijalnem preperinskem sloju Qdel v naklonu 1:1,5 smo preverjali s stabilnostnim i analizami po Bishopovi metodi s krožnimi drsinami. V prepereli hribini (C/P) smo uporabili strižne karakteristike, ugotovljene s konsolidirano nedre- nirano strižno preiskavo, korigirano s povratno metodo za zdrs po razmočenih predelih preperele hribine (hribinske stabilnostne analize - povratna metoda). Za preperinski sloj Qdel smo uporabili strižne karakteristike materiala, ki jih predlaga dr. Bojan Majes v svojem pregledu elaborata (ZRMK) na podlagi bilinearne strižne krivulje. Qdel - preperinski sloj: 1,3 smo ugotovili potrebno sidrno silo Qs=1350 KN/m. 3.2 Izvedba izkopa s tra jn im varo van jem pred h rib in sk im i p rit is k i Izkop začasne brežine je potekal v štirih fazah od zgoraj navzdol. V vsaki fazi se je najprej izvajal tanjši obložni zid in takoj vrtanje za sidra skozi vgrajene tulce. Že po I. fazi izkopa smo v skladu s sprejetimi predpisi in standardi SODOC-16 izvedli v dveh različnih tipih hribin (peščenjak s polami skrilavega meljevca in meljevec s polami skrilavega glinovca) dve preizkusni sidri. Po uspešnem testiranju z višjo delovno silo od prvotno projektirane (PGD, PZI varovanja brežin - GZL- IGGG, 1995), smo se odločili tako za spremembo tipa sider kot njihovih delovnih sil in s tem tudi rastra sider. Tako je bila izdelana dopolnitev PZI projekta zaščite brežin (Inženirski biro Ponting, 1997), sidro GNS pa je dobilo potrdilo o ustreznosti. V začetni fazi izkopa začasne brežine se je voda v inklinometrsko- piezometrskih vrtinah nahajala od 7,5 do 10,5 m pod vrhom zadnje berme. Zato smo pri nadzoru izvedbe sider sproti, glede na pojav vode v vrtinah za sidra, med njimi po potrebi izvedli horizontalne drenažne vrtine v dvojni dolžini sider. Dreniranje hribine je znatno pripomoglo k boljši vezavi injekcijske mase s hribino in veznimi deli sider ter k stabilnosti celotnega pobočja Strmec. Prelomna cona v smeri NW-SE širine ca. 40 m, ugotovljena pri detajlnem inženirsko-geološkem kartiranju je bila ob izkopu potrjena. Ugotovili smo, da se nahaja razpoklinska cona zunanje prelomne cone ca. 15 m z obeh strani notranje prelomne cone, v kateri je hribina tektonsko pregnetena, pretrta in nagubana v širini do ca. 10 m. V notranji prelomni coni se je ob nagubanih skrilavih glinovcih pri izkopu pokazala konglomeratna krogla premera ca. 2 m. Kot posebna značilnost je bila shranjena v prirodoslovni muzej. Izkop je tako potekal v štirih horizontalnih etažah, k naslednji nižji se je pristopilo cca do 50 m izza že vgrajenih in napetih sider. Hkrati z vrtanjem za sidra, je GZL- Geoprojekt d.d. v skladu s projektom pripravljal pilote, potrebne za temeljenje začetnega in končnega dela galerije. Pilote smo pri nadzoru podaljšali le v prelomni coni, in sicer do globine 17 m. Slika 3: Vrtanje skozi obtožno steno na I. etaži izkopa (GZL-Geoprojekt) D. OCEPEK, M. PIPENBAHER: Izvedba izkopa galerije Strmec Slika 4: Prelomna cona, potrjena ob izkopu in sidranju začasne brežine, zaradi njene neprepustnosti se je voda iz obrobnih peščenjakov izcejala pod pritiskom odvisne tudi od zračne vlage in jih je potrebno večkrat ponoviti, kar pa se zaradi hitrosti gradnje ni zgodilo. Meritve pomikov na sidrih s ciljnimi prizmami so pokazale minimalen odklon reda velikosti natančnosti meritev. 4.0 IZVEDBA NASIPA IN ZASIPAVANJA OBJEKTA Stabilnostna analiza po metodi krožnih drsin (program Bishop dr. B. Majes FGG) je izkazala zadovoljivo minimalno varnost proti zdrsu (Fmin >1.3) v primeru, da bo nasip zgrajen iz materiala z minimalnim strižnim kotom iodo) ' j m " AB-pioeoMcm - podbelir« 7 Tc4l|o Fn piamoTon (lerM 70 7i«on|Bn> upora pri podenji podlo7pl telen WB?lfc *-20 etn lompir 20-3Ban S l i k a 2: P re č n i p re re z ob jek ta GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12 Slika 4: Dispozicija opreme za vrivanje (začetni položaj 4. Izvedba oporne konstrukcije (oporni blok) za opiranje potisnih preš za vrivanje konstrukcije. 5. Izvedba postopnega odkopa­ vanja zemljine v železniškem nasipu ob sprotnem vrivanju AB konstruk­ cije s hitrostjo 1,5 m /dan. 6. Izvedba kril na zadnji strani objekta. 7. Odstranitev začasnih sten - rezil po končanem vrivanju, izdelava krillnih zidov in robnih vencev z instalacijskimi hodniki. 8. Ureditev struge potoka v območju mostu in ostala zaključna dela. 3. PLATO ZA IZVEDBO AB KONSTRUKCIJE - DELAVNICA Gradbiščni plato-delavnica se je izvedel ob železniški progi na levi strani, gledano v smeri proti Ljubljani. Za ta namen je bilo potrebno v času gradnje izvesti začasno deviacijo lokalne ceste, ki na tem mestu poteka ob želežniški progi. Plato-delavnica ob železniškem na­ sipu je bila ca. 3.8 m pod cesto. Zaščita gradbene jame je bila izvedla z zagatno steno iz zabitih Larsen profilov. Pred pričetkom izkopa je bilo potrebno ustrezno zavarovati oz. prestaviti SVTK kable. Na splanirano dno platoja gradbene jame je izveden utrjen gramozni tampon deb. 20 cm in AB talna plošča, debeline d=20 cm (MB 20). Vzdolž zagatne stene je bil izveden AB blok dolžine 19.30 m in prereza dim. 3.0 X 0.9 m. Le-ta je bil potreben za opiranje preš pri vrivanju. Pred izvedbo talne plošče AB okvirja je bila na talno ploščo platoja položila PVC folija, da bi s tem preprečili sprijemanje betonov. 4. OPREMA ZA VRIVANJE Opremo za vrivanje oz. provizorij (slika 4) za varovanje tirov med vrivanjem sestavljajo : -jeklena konstrukcija malega pomožnega mostu , -drsni nosilci, postavljeni pravo­ kotno na tire , -vzdolžni jekleni nosilci na rezilih, -drsni pasovi, t.j. vbetonirani jekleni nosilci na zgornji plošči AB konstrukcij, -horizontalno varovanje za prevzem obtežb od vrivanja in bočnih sunkov, -hidravlične potisne preše , -elementi za zalaganje za potisnimi prešami.. Slika 5: Jeklena konstrukcija “malega pomožnega mostu" 4.1 Jeklena konstrukcija malega pomožnega mostu Konstrukcija malega pomožnega mostu (slika 5, 6) je namenjena varovanju tirnic pri začasnem premoščanju proge. V danem primeru so bili potrebni štirje elementi dolžine 12.0 m. Konstrukcijo enega elementa za en tirni pas sestavljata po dva z diagonalami in prečnimi ojačitvami (L 90x90x13 mm) povezana para dvojnih ojačenih UNP200 jeklenih nosilcev. Vzdolžni jekleni nosilci so med seboj povezani s prečkami iz 1/2 IPBv 180 dolžine 720 mm, na GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12 katere je na spodnji strani privarjen ojačitveni pas 14x200 x 1216 mm. Na prečke se pritrdi tirnica (S49) prek tipske podložneplošče. Prečke so nameščene na razmakih e=630 mm. Luknje na prečkah, skozi katere se privijačijo podložne plošče, so ovalne (1 = 100 mm), tako da je možna pritrditev zakrivljene tirnice. V danem primeru je znašal radij zakrivljenosti tirnice R = 1790 (1780 m). Kvaliteta materiala jeklenih elementov je Č.0361. konstrukcije v železniški nasip podprta z osmimi “drsnimi nosilci" IPB 500 dolžine 21.0 m (slika 7). Podlaganje vzdolžnih jeklenih nosilcev “malega pomožnega mos­ tu” se je na mestih naleganja izvedla s podložnim trdim lesom - klinasto oblikovanimi plohi. Vsak drsni nosilec sta sestavljala po dva elementa dolžine 7.0 + 14.0 m. Nosilci so bili postavljeni pravokotno na tire in so bili med vrivanjem nepomični. V začetnem položaju AB konstrukcije v delavnici so bili na eni strani podprti na vzdolžne jeklene nosilce (2 x dvojni IPB 600 dolžine 15.5 m) na AB rezilih (slika 8) ter na drugi strani direktno na železniški nasip (podbetonirano ležišče s podlaganjem s podložnim lesom) in dodatni jekleni nosilec, postavljenim vzporedno s progo.. Med vrivanjem potiskamo AB konstrukcijo pod drsne nosilce, tako da se le-ti opirajo na za ta namen izvedene drsne pasove . 4 .2 S po d n ji de l k o n s tru k c i je p r o v iz o r i ja Konstrukcija malega pomožnega mostu je bila med vrivanjem AB Drsni nosilci so bili na zunanji strani (leva stran, gledano v smeri Ljubljane) držani v horizontalni smeri (prečno na tire) s čeznje položenim in z njim spojenim dvojnim nosilcem IPB 800. Horizontalni “varovalni nosilec" preprečuje izrivanje tirov Slika 8: N a legan je d rsn ih no s ilce v na je k le n e no s ilce na re z ilih med vrivanjem. Na vsaki strani (zunaj gabarita AB konsrukcije) je bil oprt oz. držan z zabitimi vertikalnimi jeklenimi profili (dvojni IPB 300, dolžine 10.0 m). Vertikalne opore so bile na zgornji strani oprte v zagatno steno, ki je bila sicer namenjena varovanju gradbene jame pri izvedbi kril v končnem položaju konstrukcije. Dodatno je bila izvedeno sidranje vertikalnega zabitega nosilca z žično vrvjo z zatezalcem in potrebno nosilnostjo 120 kN. Kot sidrišče je bil uporabljen AB blok za opiranje preš. 4 .3 H id r a v l ik a za v r iv a n je Izračunana torna sila, ki je bila potrebna za vrivanje konstrukcije, znaša 15000 kN. Vrivanje se je izvedlo z 8 potisnimi prešami kapacitete 2000 kN in hodom 10 cm (slika 9). Po izvedbi premika v celotni dolžini hoda preš so bili med čelom talne plošče AB konstrukcije in prešami nameščenii distančni elementi (krajši elementi - betonske plošče in kasneje jeklene cevi f 323.9/22.2 mm). Opiranje je bilo izvedeno v oporni AB blok (prereza 3.0 X 0.9 m) ob zagatni steni. Pri potiskanju je bilo potrebno zagotoviti usklajenost med hodi posameznih preš. GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12 5. OPIS POSAMEZNIH DELOVNIH FAZ PRI VRIVANJU 5.1 M o n taža p ro v izo rija Provizorij za zavarovanje tirov pri vrivanju je bil narejen v naslednjem zaporedju: 1, Postavitev konstrukcije “malega pomožnega mostu": -postavitev vzdolžnih jeklenih nosilcev pomožnega mostu na pragove ob tirnice, -vstavljanje prečnih nosilcev v gramozno gredo pod tire ter spajanje z vzdolžnimi nosilci pomožnega mostu, -fina nastavitev in pritrditev tirnic s podložnimi ploščami na prečke pomožnega mostu, -izvedba ostalih prečnih in diagonalnih ojačitev , 2, Nameščanje vzdolžnih jeklenih nosilcev IPB 600 na rezila AB konstrukcije in jeklenega nosilca IPB 800 vzdolž proge na nasprotni strani. 3, Nameščanje posameznih drsnih nosilcev: -izkop “ ležiščnega kanala” v gramozni gredi, po potrebi z razmikanjem pragov, -groba postavitev drsnega nosilca - vleka v kanal pod tire in mali pomožni most, -dvig nosilca na končno višino s podlaganjem, -spajanje vzdolžnih nosilcev malega pomožnega mostu z drsnim nosilcem, -podlaganje s trdim lesom v obliki klina, vijačenje po detajlu, -podbetoniranje nosilca v območju železniškega nasipa (na koncu, ko so nameščeni vsi drsni nosilci). 4. Izvedba horizontalnega varo­ vanja drsnih nosilcev proti izrivanju in bočnim sunkom: -izvedba zagatnic na desni strani, gledano v smeri LJ, -izvedba fiksnih sidrnih mest - zabijanje jeklenih profilov IPB 300, izvedba sidranja z žičnimi vrvmi, -namestitev jeklenih nosilcev IPB 800 in pritrjevanje na drsne nosilce, spajanje z vertikalnimi zabitimi jeklenimi profili. 5.2 V r iv a n je k o n s tru k c ije Po izvedbi provizorija za varovanje tirov se lahko prične vrivanje AB konstrukcije v železniški nasip. Le-to predstavlja naslednje operacije: -izkop na čelni strani, odlaganje izkopnega materiala, odvoz materi­ ala od izkopa, sprotno planiranje - utrjevanje temeljnega dna med rezili, -potiskanje s hidravličnimi pre­ šami v ciklusih : potisk za hod s = 10 cm, vračanje bata preš v začetni položaj, zalaganje distancnih elementov za prešami , -geodetska kontrola AB konst­ rukcije in posameznih elementov provizorija med vrivanjem - t.j. kontrola smeri in višin in deformacij, -korekcije smeri med vrivanjem s pomočjo preš (smerna korekcija), dosipavanje- odkop pod rezili. 6. POTREBNE MERITVE, PROGRAM PREIZKUŠANJA Po zahtevi soglasja Slovenskih železnic je bil projektant dolžan podati program preizkušanja provizorija - statično in dinamično obremenilno preizkušnjo. Celotni provizorij za varovanje proge pri vrivanju AB konstrukcije v železniški nasip je začasna konstrukcija, ki jo sestavlja gornji del, t.j. “mali pomožni most” , in spodnji del - drsni jekleni nosilci, vzdolžni jekleni nosilci ter horizontalno varovanje, ki skupaj tvorijo med seboj povezano branasto konstrukcijo, ki je za dani primer vrivanja unikatna. Stabilnost GRADIS biro za projektiranje Maribor: Most HC 4,5-12 konstrukcije je bila dokazana s statičnim računom, izvajalec pa je dokaza! kakovost vgrajenih materialov z veljavnimi atesti ter izvedel vse potrebne kontrole zvarov in natančnosti izvedbe. Po izvedbi provizorija je bil izveden tehnični prevzem v prisotnosti projektanta, nadzora in izvajalca. Kot tipski element v provizoriju za vrivanje se lahko šteje le zgornja konstrukcija “ malega pomožnega mostu’’ , katerega najvecji možni razpon (l=4.0 m), s katerim premošcamo progo, je omejen z nosilnostjo konstrukcije oz. dopustnimi deformacijami. Obremenilna preizkušnja (statična in dinamična) (slika 10) je bila narejena za jekleno konstrukcijo “malega pomožnega mostu” z namenom, da se zanjo pridobi atest. Z atestom i se lahko konstrukcija uporablja za dela na železnici kot “tipska” z vnaprej predpisanimi pogoji (način podpiranja - dopustni razpon, omejitev hitrosti, ipd.). Obremenilna preizkušnja je ,bila izvedena na industrijskem tiru na Teznu v Mariboru. Zajemala je meritve deformacij in napetosti v elementih konstrukcije (vzdolžnem nosilcu, prečkah, ojačitvah) pri vožnji testne lokomotive cez konstrukcijo z razponom premoš- čanja tirov (razpon I = 4.0 m) s hitrostmi od 5 do 60 km/h. Rezultati meritev so se dobro ujemale z računskimi. 7. SKLEP V članku je podan primer projektiranja in izvedba manjšega železniškega premostitvenega objekta z zahtevno tehnologijo izvedbe. Poseg v območje železniških tirov zahteva natančno projektiranje, pripravo na gradnjo in dobro koordinacijo vseh udeležencev gradnje. S tem se izognemo nepredvidljivim zapletom med gradnjo. Končamo lahko z mislijo, da je izvedeni objekt rezultat takšnega sodelovanja, tako da so lahko projektanti, izvajalci, nadzor in ostali udeleženi pri gradnji upravičeno ponosni na izvedeni podvig. L I T E R A T U R A Projekt PGD, PZI; št. 3131, datum izdelave april,m aj 1998; GRADIS Biro za pro jektiran je MARIBOR. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja PREMOŠČANJE PO TEHNOLOGIJI NARIVANJA PUSHING - OVER TECHNOLOGY UDK 624.21 : 625.745.1 GRADIS - Nizke gradnje, d.d. P O V Z E T E K V p r is p e v k u je o p isa n n a č in iz v e d b e p re k la d n e k o n s t ru k c i je v ia d u k ta 6 -2 /2 S e lo n a M 1 0 -7 , HC R a z d r to - V r to jb a po te h n o lo g i j i n a r iv a n ja . V ia d u k t je s e s ta v l je n iz d v e h lo č e n ih p re m o s t i tv e n ih ob jek tov , ta k o da se je za vsa ko s m e r vožn je izvede l sa m o s to jn i ob jek t. Na v iaduk tu Selo je bil m a ks im a ln i ta k t n a r iv a n ja d o lg 3 7 ,5m . P od je t je GRADIS - N izke g ra d n je , d .d . p a je la s tn ik o p r e m e , ki d o p u š č a ta k te m a k s im a ln e d o lž in e d o 5 0 ,Om. S U M M A R Y P u sh ing - o v e r te c h n o lo g y is d e s c r ib e d in th e a r t ic le a b o u t bu i ld ing w a ys o f the su p e r s t ruc tu re ; fo r e x a m p le the v ia d u c t 6 -2 /2 “ S e lo ” on M 1 0 -7 , HC R a z d r to - V r to jb a . T h e v ia ­ d u c t c o n s is t s tw o s e p a r a te d p re s t r e s s e d b o x f r a m e c o n ­ s t r u c t io n s , w h e re e a c h in d iv id u a l o b je c t is m a d e fo r e a c h d r iv e . T h e m a x im a l t a c t o f p u s h in g on th e v ia d u k t “ S e lo ” w a s 3 7 ,5 0 m lo n g . The c o m p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je , Jo in t S to c k co m p a n y , is th e o w n e r o f all e q u ip m e n t , w h ic h a l lo w th e m a x im a l t a c t o f 5 0 ,0 m . 1. Uvod 2. Tehnični podatki o objektu Podjetje GRADIS - Nizke gradnje, d.d. je v okviru avtocestnega programa angažirano tudi na Primorskem. Na M 10-7, HC Razdrto - Vrtojba poleg petih manjših objektov izvaja tudi viadukt 6-2/2 Selo, kjer je prekladno konstrukcijo gradil po tehnologiji narivanja. Dela na viaduktu so trenutno v fazi finalizacije. Predvidoma bo objekt končan še v tekočem letu. Avtor: C Ü M M 5 Nizke radnje d. d. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja 2.1 T e m e lje n je Objekt je temeljen na zdravem flišu, stebri in oporniki so plitvo temeljeni. Opornik v osi 1 (smer Razdrto) je temeljen na koti 118.228, opornik v os 11 (stran N.Gorica) pa na koti 125.667. Višinska razlika je Ah = 7.439 m 2.2 S teb ri Prerez stebrov je votel, pravokoten s poševnimi robovi, zunanjih dimenzij 2,20 x 3,50. Debelina stene je 30 cm. Devet stebrov na vsakem objektu je visokih od 7.0 do 17.0 m. Fiksna ležišča so nameščena na stebrih 5, 6 in 7. 2.3 P rek lad n a k o n s tru k c ija Ker leži viadukt v tlorisu v področju prehodnice, odstopa os avtoceste glede na os obeh objektov, ki je v konstantnem radiju 2200 m za ± 25 cm. Razponi obeh objektov: • krajni polji smer Razdrto 26.0 in 32.50 m • normalna polja 6 krat 37.5 m • krajni polji smer N.Gorica 32.5 in 26.0 m Voziščna plošča je brez prečnih prednapetih kablov. V fazi narivanja se je prekladna konstrukcija fazno napela s centričnimi kabli. 2.4 P rečn ik i Prečniki nad stebri so se izvedli po končanem narivanju posameznega takta, potem ko je bil prestavljen notranji opaž. 3. Postopek narivanja 3.1 Osnovni principi tehnologije n arivan ja Pri tehnologiji narivanja se pre­ kladna konstrukcija po etapah - taktih izvede v stalnem opažu - delavnici nameščeni za opornikom objekta in se nato v tedenskih taktih nariva prek predhodno izvedenih stebrov s kapami. Vsaka naslednja etapa se zabetonira ob obstoječo etapo in prednapne s centričnimi kabli. Za parabolične kable, ki so potrebni v končnem stanju konstrukcije, se pustijo kabelske zaščitne cevi s slepimi kabli. Ti se v parabolične kabelske zaščitne cevi uvlečejo, šele ko konstrukcija doseže svoj končni položaj. Na sprednji del prekladne konstrukcije se namesti jeklena konstrukcija kljuna, ki zmanjša obremenitve sprednjega konzolnega dela pre­ kladne konstrukcije. Odstopanja pri izvedbi, zlasti pri drsni progi višinsko in smerno, kot tudi pri ležiščih na opornikih in stebrih smejo znašati ± 1 mm. 3.2 N arivanje pri v iaduktu Selo je narivala od zgoraj navzdol (t.j. s smeri Nova Gorica proti Razdr­ temu) s vzdolžnim padcem 2,5% . Delavnica je bila nameščena za opornikom 11 (na strani Nova Gorica). 3.3 T ak t Narivanje desnega objekta viadukta Selo je bilo izvedeno v zimskem časovnem obdobju. Zato je bila povprečna dolžina izvedbe enega takta 12 dni. Prekladna konstrukcija levega objekta je bila izvedena v poletnem obdobju, ko smo uspeli doseči tedenski takt za vse takte razen za prvega in zadnjega, ki sta zaradi specifičnosti izvedbe bolj zahtevna. Tedenski takt sestavljajo naslednji delovni postopki: • napenjanje centričnih kablov • spuščanje spodnjega opaža talne plošče in zunanjega opaža • narivanje • čiščenje in namestitev opaža za naslednjo etapo. Prekladna konstrukcija viadukta se GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja • armiranje spodnje plošče škatle in stojin z nameščanjem rebrastih cevi in uvlačenjem centričnih kablov • betoniranje talne plošče in nastavka stojin • prestavitev in ponovna names­ titev notranjega opaža • armiranje voziščne plošče z nameščanjem rebrastih cevi in uvlačenjem centričnih kablov • betoniranje stojin in zgornje plošče škatle • strjevanje betona. Pred prednapenjanjem in narivan- jem mora beton doseči minimalno 30 N/mm2. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja 4. OPREMA ZA NARIVANJE 4.1 D e lavnica (nar ivna posta ja ) Delavnica je bila locirana za opornikom 11 - stran N.Gorica. Temeljena je bila na flišu, da bi se izognili morebitnim posedkom. Začetek takta betoniranja je bil 20.113 m od osi opornika 11. Dolžina normalnega takta beto­ niranja je bila 37.5 m in konec takta betoniranja (20.113 + 37.5) na koti 57.613 m od osi opornika 11. Delavnica je sestavljena iz: • drsne proge, ki je bila dolga 38.70m. Drsna proga je oblikovana glede na radij viadukta, z dopustnim odstopanjem ± 1 mm. • pomičnega zunanjega opaža, • talnega opaža z možnostjo spuščanja do 10cm, kar je omogočalo 16 hidravličnih preš in • pomičnega notranjega opaža. 4 .2 O p re m a za p r e m ik a n je konstrukcije (narivna hidravlika) Za premikanje konstrukcije je bila uporabljena dvižno-pomična hidrav­ lika za narivanje proizvajalca Eberspächer Typ AH 123, ki je sestavljena iz dveh cilindrov za dvig 2 X 7850 kN, skupno 15700 kN pri dvigu za 50 mm in 2 x 2 cilindrov za premik, ki ustrezata skupni sili za premik konstrukcije 6080 kN in omogoča pomik za 250 mm. Opornik v osi 11 je bil dimenzioniran tako, da je prevzel obtežbe hidrav­ like za narivanje. Za izvedbo premika prekladne konstrukcije se prekladna konstruk­ cija s.pomočjo hidravličnih cilindrov dvigne za 5 mm in s pomočjo cilindrov za premik pomakne naprej. Prenos sile za premik naprej se na prekladno konstrukcijo prenese s trenjem. Po izvedbi ene faze premika za 25 cm se prekladna konstrukcija ponovno spusti na ležišča iz nazobčane pločevine, cilindri za premik pa postavijo nazaj v začetni položaj. Na ta način je mogoče pomikanje konstrukcije naprej s hitrostjo 5-6 m/uro. Premik ene etape dolžine 37.5 m je trajal 6 - 8 ur. Dejanska maksimalna potrebna sila za premik je znašala 2890 kN. Dejanska maksimalna potrebna sila za dvig prekladne konstrukcije je znašala 6670 kN. Narivanje prekladne konstrukcije v prvem in zadnjem taktu zahteva posebne ukrepe. Narivanje 1.takta se izvede z vlečenjem s pomočjo 4 Dywidag-palic premera D = 36 mm. Pri zadnji etapi pa se lahko zaradi premajhne vertikalne sile na dviž­ nem elementu (ca. 70 t) s trenjem vzpostavi premajhna sila narivanja. Zato se tudi tukaj uporabijo vlečne palice. 4 .3 O p r e m a za z a d r ž e v a n je Ker je narivanje potekalo v smeri navzdol (smer N.Gorica-Razdrto), je bilo potrebno uporabiti opremo za zadrževanje pred nekontroliranim zdrsom. Srednji vzdolžni nagib objekta je 2.5 % in maksimalna računska sila v smeri nagiba 1300kN, dejanska ob upoštevanju varnostnega faktorja pa 2400 kN. Kontroliran nadzor pri narivanju prekladne konstrukcije dosežemo z zadrževanim premikanjem konstruk­ cije naprej (z zaviranjem) in blokiranjem mostu v fazi mirovanja s pomočjo modificirane napenjalke PAUL-TENSA M in kabla za prednapenjanje iz žičnih pramen 11 X 0.6 “ . Pridrževanje mostu pri prestavljanju zadrževalne podpore v izhodiščni položaj se doseže s pomočjo blokirne podpore, pritrjene na spodnjo ploščo škatle, in oprte na zadrževalno traverzo za opornikom v osi 11. 4 .4 D rsn a le ž iš č a za n a r iv a n je Na vseh podporah razen na opornikih so se uporabila končna Neotopf ležišča tudi kot ležišča v fazi narivanja. Za ta namen se je na njih oblikovala masivna, v nagibu mostu in z drsno pločevino - Cronimo obložena, gornja površina. Ko je most narinjen v končni položaj, se le-ta nad vsako podporo dvigne, odstranijo se teflonske drsne plošče in Cronimo-drsne pločevine ter se nadomestijo s 15 GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Premoščanje po tehnologiji narivanja mm debelimi jeklenimi ploščami s strižnimi čepi. Na te jeklene plošče se na gornjo stran nanese epoksidna malta in zlepi z betonom spodnje plošče škatle. 4 .5 K ljun za n a riv a n je Za zmanjšanje konzolnega mo­ menta prek stebra segajočega konzolnega dela prekladne konstrukcije v fazi narivanja se na prednji prečnik pritrdi jeklena konstrukcija kljuna s pomočjo prednapetih Dywidag palic. Konstrukcija kljuna je sestavljena iz dveh, s povezjem povezanih polnostenskih jeklenih nosilcev. Razmak med njima je 2.50 m. Kljun je dolg 33 m, po dolgem sestavljen iz treh delov, mase 70 t. Da bi se kljun kljub povesu ca. 8 cm lahko naslonil na naslednji steber, je konica kljuna na spodnji strani opremljena s pomičnim nosilcem. Ko pride gornji del kljuna do drsnih ležišč na stebru, se le-ta s pomočjo hidravličnih preš nosilnosti 500 kN s fiksno matico dvigne na potrebno višino, razklopi pomični nosilec, fiksira in podpre na ležišče. 4.6 S tran ska vo d ila Na vsakem stebru kot tudi na oporniku 11 in v delavnici spredaj in zadaj so bila nameščena stranska vodila. To so z prednapetimi Dywidag palicami pritrjeni stoječi nosilci z glavo, obloženo s Cronimo- drsno pločevino in prilagojeno obliki škatlastega prereza. Z vstavljanjem teflonskih plošč z več ali manj podložnimi ploščami iz trdega pavatexa lahko med nari- vanjem korigiramo smer narivanja. 4.7 V aro va ln e n ap rave Pomiki kape stebrov med narivanjem se kontrolirajo s po­ močjo posebne varnostne naprave, pri čemer se narivanje pri prekoračitvi dopustnega pomika glave stebra samodejno prekine. 4.8 M eritve Posnetki meritev drsne proge, zavornih sedel na oporniku, kot tudi ležišč na stebrih se izvedejo z zapisniškim protokolom. Meritve se periodično ponovijo (po vsaki etapi betoniranja). Dopustna odstopanja: • drsna proga; smer, višina ±1 mm • zavorno sedlo, višina ± 1 mm • drsna ležišča na stebrih ± 1 mm 5.0 SKLEP Gradnja objektov po tako zahtevni tehnologiji zahteva timski pristop in sodelovanje projektantov, tehno­ logov - specialistov in izvajalcev na licu mesta. Danes se v podjetju intenzivno pripravljamo na izvedbo prekladne konstrukcije viadutka 6-1, Ivančna gorica po isti tehnologiji. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja IZVEDBA OBJEKTOV PO TEHNOLOGIJI VRIVANJA V ŽELEZNIŠKI NASIP JACKING TROUGH RAILWAY ENBANKMENT GRADIS - Nizke gradnje, d.d. P o d je t je G ra d is - N iz k e g r a d n je , d .d . se la h k o p o n a š a tu d i z u v e d b o t e h n o lo g i je v r iv a n ja o b je k to v v ž e le z n iš k i n a s ip . V le to š n je m le tu s m o p o te j t e h n o lo g i j i ž e iz v e d l i m o s t HC 4, 5 -1 2 p o d že le zn iško p ro g o na HC BDC - S livn ica, in s ic e r v s k lo p u u r e d i t e v v o d o to k o v na te m o b m o č ju . The c o m p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je , J o in t S to c k c o m ­ pany, is a ls o th e o w n e r o f a l l e q u ip m e n t o f a n o th e r t e c h ­ n o lo g y , th is is ja c k in g t r o u g h ra i lw a y e n b a n k m e n t t e c h ­ n o lo g y . T h e b r id g e HC 4, 5 -1 2 u n d e r ra i lw a y l ine on HC BDC - S l iv n ic a , w a s b u i l t in th e y e a r 1 9 9 8 a n d is th e e x ­ c e l le n t e x a m p le o f ja c k in g th ru g h ra i lw a y e n b a n k m e n t te c h n o lo g y . Avtor: radnje d. d. TECHNOLOGY UDK 625.1 : 624.135 P O V Z E T E K S U M M A R Y 1. UVOD V preteklosti je izvedba objektov pod železniško progo zahtevala izvedbo obvozov le-te, oziroma tudi gradnjo provizornih premostitev. To je seveda zelo povišalo stroške izvedbe del, hkrati pa je predstavljalo oviro v železniškem prometu, saj je morala biti hitrost prometa zelo omejena. Obravnavana tehnologija se upo­ rablja povsod tam, kjer: • začasne deviacije ni mogoče izvesti zaradi ovir ob progi (objekti, železniške postaje,...), • to narekuje primerjava stroškov med vrednostjo objekta in stroški železnice zaradi ukinitve tirov, upočasnjene vožnje,... Izbor tehnologije vrivanja pa je odvisen tudi od velikost objekta in predvidenega roka dokončanja del. Ključna prednost tehnologije vrivanja konstrukcije pod železniško progo v primerjavi s klasično izvedbo je, da omogoča praktično nemoten promet po progi nad objektom, ki se izvaja. Hitrost vlakov je omejena na 60km/h. 2. POSTOPEK VRIVANJA 2.1 Osnovni principi tehnologije vriv a n ja v ž e le z n iš k i nasip Osnovni princip obravnavane tehnologije je izvedba objekta v celoti (brez finalizacije) na platoju - delavnici zunaj železniškega profila in nato vrivanje objekta v železniški nasip pod “mali pomožni most” . 2.1.1 Osnovni tehničn i podatki mostu HC 4, 5-12 Osnovni gabariti objekta: • Širina: 15,80m GRADIS - Nizke gradnje, d,d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja Slika 1: B e to n ira n je ta lne p lo š č e m osta HC4 4, 5-12, v o za d ju vidna oporna zaga tna s ten a in op o rn i A B b lok ■ Dolžina: 9,84m • Višina: 5,83m Dolžina vrivanja: 2 x 1 1 ,0m. Izračunana potrebna sila vrivanja: 15000 kN. 2.2 Faznost izvedbe Postopek gradnje sledi naslednjim fazam: • Organizacija gradbišča z ureditvijo platoja - delavnice, kjer se na ustrezen način izvede zaščita gradbene jame ter ureditev dostopov na plato. • Široki izkop gradbene jame. • Izvedba AB konstrukcije v delavnici z začasnimi krilnimi zidovi - rezili. • Izvedba opornega AB bloka za opiranje hidravličnih preš med vrivanjem. • Izdelava in montaža pomožne jeklene konstrukcije z malimi pomožnimi mostovi. • Vrivanje konstrukcije v železniški nasip. • Odbitje začasnih krilnih zidov - rezil in demontaža pomožnih mostov. • Finalizacija objekta. 2.2.2 Izvedba AB konstrukcije v delavnici AB konstrukcijo in rezila se izvede s pomočjo tipskih opažev in podpornih odrov po principu “bele kadi” . Pri vgrajevanju naležne pločevine v talno ploščo AB konstrukcije se posebna pozornost posveti absolutni natančnosti v horizontalni in vertikalni smeri. Pri izvedbi mosta HC 4, 5-12 je bila hidravlična oprema za vrivanje zmontirana na omenjene naležne pločevine. Na AB konstrukcijo se namestijo reperji za geodetsko spremljanje vrivanja objekta. 2.2.3 Pomožna jeklena konstrukcija z malim i pomožnim i mostovi Pomožna jeklena konstrukcija z 2.2.1 Priprava platoja - delavnice Po izvedbi varovanja gradbene jame in izkopu le-te se izvede AB talna plošča MB 20 debeline 20cm, ki rabi kot delovni plato za izvedbo AB konstrukcije podvoza. Pri obdelavi naležne površine mora biti zagladitev izvedena s pomočjo krožne plošče. Na celotno površino pod bodočo talno ploščo AB konstrukcije se nanese tanka plast masti, prek pa se položi armirana PVC folija, kar prepreči vezavo betona navedene plošče z betonom talne plošče AB konstrukcije. Slika 2: Že izve de na A B ko n s tru kc ija z za ča sn im i k r iln im i z id o v i z iz p u s ti za m o n ta žo vzdo lžn ih IPB 600 n o s ilc e v te r v id n im i IPB 140 je k le n im i n o s ilc i - d rsn im i p a s o v i na z g o rn ji p lo š č i GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja malimi pomožnimi mostovi zajema: • mali pomožni most • drsne nosilce IPB 500, ki se montirajo pravokotno na železniške tire, • vzdolžne nosilce IPB 600 na pomožnih krilnih zidovih - rezilih, • jeklene nosilce IPB 140, ki se vgradijo v zgornjo ploščo objekta in rabijo kot drsni pasovi, • izvedbo horizontalnega varo­ vanja za prevzem bočnih sunkov vlakov in obtežb zaradi vrivanja, kar se izvede s pomočjo zabitih IPB 300 nosilcev ter 2 x IPB 800 horizontalno zmontiranih nosilcev. • zaščita železniškega nasipa na nasprotni strani z zagotnicami. Zaščita je izvedena zato, da ne pride do poškodbe nasipa pri preboju konstrukcije skozi nasip. Mali pomožni mostovi so namenjeni varovanju železniških tirov med začasnim premoščanjem in ležijo na nosilni konstrukciji iz IPB 500 jeklenih nosilcev. Podjetje Gradis - Nizke gradnje, d.d. ima v lasti dva, dolžine 12,0 m. Konstrukcijo za en tir sestavljata dva para UNP 200 jeklenih nosilcev, ki sta ojačena in povezana z diagonalami [90 x 90 x 13 mm. Vzdolžni nosilci so med seboj povezani z 1/2 IPBv 180, na te pa je na spodnji strani privarjen ojačitveni pas 14 x 200 x 1216 mm. Tirnice se pritrdijo s pomočjo tipske podložne plošče na prečke. Montaža malega pomožnega mostu se izvede tako, da se na pragove med tiri najprej odložijo vzdolžni nosilci, nato se v gramozno gredo vstavijo prečni nosilci, ki se spojijo z vzdolžnimi. Sledi fina nastavitev ter izvedba ojačitev. Na začasne krilne zidove AB konstrukcije se namestijo vzdolžni IPB 600 jekleni nosilci. Med vrivanjem AB konstrukcije v železniški nasip so mali pomožni mostovi podprti s prečnimi - drsnimi IPB 500 nosilci. Te se namesti tako, da se najprej izvede izkop kanala v gramozni gredi nato pa se potegnejo v kanal pod tire in mali pomožni most. Po višinski nastavitvi s podlaganjem, se vzdolžne nosilce malega pomož­ nega mostu spojijo z drsnimi nosilci. 2 .2 .4 V r ivan je AB k o n s tru k c i je v že lezn išk i nas ip Vrivanje AB konstrukcije teče v naslednjih fazah: • izkop na čelni strani z odvozom materiala iz gradbene jame in deponiranjem dela materiala na gradbišču za kasnejšo uporabo, • potiskanje s hidravličnimi pre­ šami hoda 10 oziroma 25 cm, • zalaganje z razpornimi elementi, • geodetska kontrola smeri, višin in deformacij, - popravki med vrivanjem s pomočjo hidravličnih preš in z dosipavanjem ali odkopom pod rezili. Ves čas vrivanja mora biti prisoten tudi geometer, ki sprotno preverja pravilnost vrivanja po smeri in višini. Na objektu HC 4, 5-12 smo dosegli hitrost vrivanja tudi do 1,5m dnevno. Slika 4: Že zmontirani mali pomožni mostovi ter v ozadju IPB 500 drsni jekleni nosilci Slika 6 in 7: Slika 5: Prikaz hidravličnih preš z razpornimi elementi (jeklene cevi premera 559 mm različnih dolžin in jeklene plošče Z napredovanjem vrivanja objekta se veča število razpornih elementov GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Izvedba objektov po tehnologiji vrivanja 3. HIDRAVLIČNA OPREMA ZA VRIVANJE Podjetje ima v lasti dva kompleta hidravlične opreme za vrivanje različnih kapacitet. 3.1 Hidravlična oprema kapacitete 24000 kN in hoda 25 cm Hidravlične preše “BT - Hydraulic” potisne moči 2 x 4 x 3000 kN (skupaj 24000 kN) in povratnega hoda 25 cm. Po izvedbi premika v celotni dolžini hoda hidravličnih preš (25 cm) se med čelo talne plošče AB konstrukcije in hidrav­ lične preše vstavijo razporni elementi. Krajši elementi razpiranja so iz jeklenih plošč dimenzij 625 x 625 mm različnih debelin (do 5 cm), daljši pa so iz cevi (j> 559 x 12.5 mm z navarjeno jekleno pločevino na vsaki strani. Elementi razpiranja iz cevi so treh različnih dolžin in sicer: 1970 mm, 970 mm in 470 mm. razpornih elementov. Skupna dolžina vrivanja pri mostu HC 4, 5-12 je bila 2 x 11,0 m. Razlika v razpiranju se izvede z AB razpornim blokom, ki je bil pri mostu HC 4, 5-12 klasične izvedbe. hoda hidravličnih preš (10 cm) se hidravlične preše potegnejo v izhodiščni položaj s pomočjo hidravličnih cilindrov RH 606. Ostali postopek vrivanja in razpiranja je enak, kot je bilo opisano v prejšnji točki. Po vstavljanju razpornih elementov iz cevi se le-te med seboj privijačijo s pomočjo vijakov M25. Jeklene kose je potrebno polagati na fiksno podlago (jekleni profil ali obdelan les s točno višino) in pri tem skrbeti, da ne pride do ekscentričnosti 3.2 Hidravlična oprema kapacitete 16000 kN in hoda 10 cm Po izvedbi premika v celotni dolžini 4. SKLEP Na mostu HC 4, 5-12 je bila opisana tehnologija vpeljana in preizkušena. Poteka še izvedba podvoza pod železnico na Miklavški cesti v Hočah, ki ga Gradis - Nizke gradnje, d.d. izvaja po isti tehnologiji. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n TRAJNO GEOTEHNIČNO SIDRO GRADIS GNSS- n PERMANENT GEOTECHNICAL ANCHOR GRADIS GNSS ■ n U D K 6 2 4 .0 7 8 .7 G R A D IS - N iz k e g ra d n je , d .d . P O V Z E T E K V prispevku je predstavljeno trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS - n, ki je bilo razvito v podjetju Gradis - Nizke gradnje, d.d , in za katereg a im am o potrdilo o skladnosti ZAG - a, Ljubljana, Sidro ustreza predpisom in priporočilom SODOC - 1 6 S m ern ice za geo tehn ična sidra te r zah tevam SIA V 191 /95 . S U M M A R Y The a r t i c le d e s c r ib e s th e p e r m a n e n t g e o te c h n ic a l a n ­c h o r G ra d is G N SS - n, w h ic h w a s d e v e lo p e d in th e c o m ­ p a n y G ra d is - N iz k e g r a d n je , J o in t S to c k c o m p a n y , fo r w h ic h w e h a ve c o n f i r m a t io n w i th ZAG , L ju b l ja n a . A n c h o r c o r e s p o n d s to all r e g u la t io n s a n d r e fe r e n c e s o f S O D O C - 1 6 d i r e c t iv e s fo r g e o te c h n ic a l a n c h o r and to all r e q u e s ts o f S IA V 1 9 1 /9 5 . 1. UVOD Podjetje GRADIS - Nizke gradnje, d.d. je z lastnim znanjem razvilo trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS - n, ki je popolnoma in trajno izolirano pred dostopom vode in katerega življenjska doba je s tem vsaj enaka življenski dobi objekta. Stanje trajnih geotehničnih sider je vsak trenutek preverljivo in pred­ časno zatajitev sidra je mogoče pravočasno zaznati. Rešen je problem korozije jekla, ki nastopi zaradi tvorbe elektro- kemijskih makroelementov, dostopa vode in raztopljenega kisika do jeklene površine ter učinkovanja blodečih tokov. Pomanjkljivosti do sedaj znanih rešitev geotehničnih sider so: ■ uporaba nezaščitenih jeklenih pramen po celotni dolžini sidra, • uporaba PVC materialov za rebrasto cev ter cevi za primarno in sekundarno injektiranje ter odzra- čevanje, • kovinska izvedba konice sidra, • med sidrno ploščo in sidrno glavo se ne vstavljajo izolacijske plošče, • zaščita sidrne glave se izvede z injekcijsko maso. Navedene pomanjkljivosti ne ščitijo sidra pred korozijo. Pri tra jnem geo tehn ičnem sid ru GNSS - n so bile te p o m a n jk l j ivo s t i o d p ra v ­ ljene. 2. TEHNIČNI OPIS SIDRA 2.1 Natezne vrvi Gradisova geotehnična sidra GNSS - n so prednapeta sidra, sestavljena iz 1-12 jeklenih pramenov 0 ,62, kakovosti jekla d02/<3m = 1570/1770 M Pa. Pletena pramena so v prostem delu sidra zaščitena z antikorozijsko mastjo in oblečena s PE cevjo; v veznem delu sidra so pramena gola in niso namaščena. Tesnjenje stika GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n pomaščenega in nepomaščenega dela pramena zatesnimo s tesnilnim kitom ter tako preprečimo izločanje vode prek pramen, kar se lahko pojavi zaradi primarnega injektiranja notranjega dela sidra. Pramena oblikujemo v snop s pomočjo PE notranjih distančnikov, ki omogočajo centriranje in kontinuirni razmak pramen v prostem in veznem delu sider. Zunanji distančniki - štirikrake oblike, zalepljeni na rebrasto cev in na gladko PE cev v prostem delu, rabijo za centrično namestitev sidra v vrtini in so iz PE ali kovinski. 2.2 Zaščitne cevi Zunanji zaščitni ovoj sidra je iz trdega polietilena in ga sestavlja: - g ladka PE cev s tu lcem iz PE cevi v dolžini prostega dela sidra do sidrne glave, - rebrasta PE cev v dolžini veznega dela sidra, - kon ica s id ra iz PE, ki zaključuje na spodnjem-koncu rebrasto cev. V konici sidra so pramena privarjena na jekleno cev. - spo jka - nerjavna jeklena cev s skrčnim PE na stiku gladke in rebraste cevi. Povezavo prostega in veznega dela sidra izvedemo s posebno PE raycem spojko, ki prekrije stik. V notranjosti stika uporabimo nerjavno pločevino iste dolžine. 2.3 PE tulec Na koncu prostega dela sidra, v območju betonske grede je potrebno izvesti razširitev med­ sebojne razdalje med prameni, ker to narekuje sistem prednapenjanja. Zato na tem mestu uporabimo PE tulec, s pomočjo katerega se izvede razširitev od 75 na 0 90 mm (oziroma

0 ,1 M fi po SIA priporo­ čilih, vendar pri izdelavi zahtevamo upornost, večjo od 200MQ oz. vrednost, ki presega merilno območje merilnega instrumenta (O.R.). Sidra, ki pri testu nimajo neskončne upornosti, izločimo ter z demontažo ugotovimo nepravilost. Rezultat meritve električne upornosti sidra v okviru kontrole antikorozijske zaščite po sestavi sidra vnesemo v kontrolni list notranje kontrole. Ko je sidro v obratu pregledano se opremi z listkom, na katerem je označen tip sidra, številka sidra, prosta dolžina, dolžina veznega dela ter skupna dolžina in ime objekta, na katerega se bo sidro dostavilo. 4. TRANSPORT IN SKLADIŠČENJE Med transportom in skladiščenjem sidra posebno pozornost posvetimo preprečitvi nastajanja lokalne ko­ rozije na nenapetih in neza- injektiranih pramenih, kar pomeni, da moramo preprečiti nastanek kondenza. To dosežemo tako, da na koncu prostega dela sidra prek kablov ovijemo za paro prepustno folijo. V notranjost sidra proti konici vlaga ne more prodreti, ker je odprtina zapolnjena s tesnilnim kitom. Sidra se na kamionu pokrijejo s cerado, da preprečimo preveliko segrevanje črnih PE cevi, prav tako pa s tem preprečimo vtok vode pri morebitnih nalivih med samim transportom. Formirana sidra večjih dolžin (l>20,0m) navijemo na lesen kolut, krajša sidra pa naložimo na kamion po obodu tovorne površine. Pri tem mora sidra nalagati več delavcev približno en delavec na 3-4 m. Kolute razložimo s pomočjo avtodvigala ali kakšnega drugega dvižnega sredstva, nato pa jih zavarujemo oz. podložimo, da se ne bi samodejno pričeli kotaliti ter jih pokrijemo s polipropilensko polstjo. Za razvijanje se kolut s sidri namesti v razvijalno kletko, tako da lahko razvijemo posamezno sidro. Kolikor so bila sidra transportirana prosto brez navijanja na kolut, se morajo na gradbišču ročno razložiti, pri čemer mora sidro prenašati zadostno število ljudi (na 3 - 4 m), da preprečimo pretirano lomljenje sidra. Sidra odložimo na leseno podlogo in pokrijemo s polipropilensko polstjo, da jih zaščitimo pred soncem. Sidro vedno položimo s konico navzgor, da ne bi prišlo do vtoka vode v prosti del sidra. Hkrati je potrebno poskrbeti, da se ne hodi po sidrih, da so sidra odložena na mestu, kjer se ne premika gradbena mehanizacija oziroma se deponija zaščiti pred morebitnimi mehanskimi poškod­ bami. 5. VSTAVLJANJE S ID R A Sidra vstavimo takoj po končanem vrtanju v vrtalne cevi, kadar pričakujemo sipanje vrtine. V nasprotnem primeru pa po izvleku vrtalnih cevi. Predhodno ugotovimo kot vrtine, da kasneje pod istim kotom vgradimo sidro. Sidro lahko vstavimo na več načinov, kar je odvisno predvsem od konfiguracije terena in položaja vrtin: • ročno, • z dvigali, • s posebnimi napravami za vgrajevanje sider. 5.1 In jektiranje Z injektiranjem želimo doseči prenos sile sidranja prek veznega dela na sidrno površino in zaščititi sidrn nmd korozijo. GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n Med injektiranjem in še najmanj en dan po injektiranju mora biti del sidra, ki gleda iz vrtine, podprt, da se zaradi lastne teže ne spremeni kot sidra. • In jekc i jska masa Za injektiranje se uporablja injekcijska masa pripravljena po recepturi Gradis - Nizke gradnje, d.d., ki je potrjena s strani ZAG Ljubljana. Za pripravo injekcijske mase uporabljamo Mixopres 500 napravo, s katero lahko ustvarimo pritisk do 10 barov. • P r im arno in jek t i ran je no tran ­ jega dela s idra Najprej zainjektiramo notranji del sidra skozi cev, ki smo jo vgradili skupaj s prameni. Ko priteče injekcijska masa do vrha notranje cevi in ugotovimo približno enako pretočnost kot pri vhodu, je notranje primarno injektiranje končano. Cevko za odzračevanje zapremo in skozi cev za injektiranje spustimo še nekaj mase pod pritiskom. Nato tudi to cev zapremo. • P r im arno in je k t i ra n je zu n a n ­ jega dela s idra Ko smo končali primarno injektiranje notranjega dela sidra, se lotimo primarnega injektiranja zunanjega dela. Postopek je enak kot pri injektiranju notranjega, dela. Kadar se v vrtini pojavi zaledna voda, se primarno injektiranje izvaja toliko časa, da injekcijska masa izrine vso vodo pred seboj. • S ekunda rno in je k t i ra n je z u ­ nanjega de la Za ta primer uporabimo jekleno ploščo za izvedbo sekundarnega injektiranja - zunaj, ki ima privarjeni dve cevki 017 mm. Na obe nataknemo armirano PVC cevko. Skozi spodnjo izvedemo sekun­ darno injektiranje - zunaj z injek­ cijsko maso. Zgornja cevka pa rabi kot oddušnik. Na PE tulec, ki gleda skozi jekleno pločevino zunaj sidrnega bloka, nanesemo silikonski kit. S tem izvedemo tesnjenje med PE tulcem in jekleno pločevino. Tesnjenje med jekleno cevjo - tulcem in pa jekleno pločevino za izvedbo sekundarnega injektiranja - zunaj pa izvedemo s penasto gobo, ki jo nalepimo na tulec z neostik lepilom. Injektiranje pričnemo, ko se lepilo posuši (ca. 2 uri, kar pa je odvisno od temperature). Sekundarno injektiranje izvedemo pred napenjanjem. Injektiramo po že navedenih postopkih. • S ekunda rno in jek t iran je no ­ tran jega dela V notranji del med nenapete kable in PE tulec vtisnemo purpeno nato pa Renolit LXC - 2 mast. Nato pramena prednapnemo. Mast se iztisne med zaklinjenimi jeklenimi prameni. 5.2 Napenjanje 5.2.1 Iz d e la v a s id rn e g a b lo k a Na gradbišču se izvede izdelava sidrnega bloka, ki ima lahko različno obliko in izvedbo. • S id rna stena V utor AB montažne plošče se pred montažo pritrdi jekleni opaž skupaj z jekleno cevjo - tulcem in spiralno armaturo. Na jekleno cev - tulec se natakne plastična opažna cev DN 160 mm, ki se potisne do hribine, kar preprečuje zapolnitev z betonom. S plastično cevjo premostimo diferenco med tulcem in zemljino in s tem skrajšamo potrebno dolžino vrtanja vrtine za sidro. Med montažo se kontrolira kot sidra in smer glede na horizontalo. Opaž se prilagodi zahtevanim kotom, pazi se na pravokotnost med sidrom in jekleno cevjo - tulcem. Tudi jekleno cev - tulec zapolnimo s penasto gobo, ki preprečuje vdor betona vanjo. Po montaži in fiksiranju AB montažne plošče in jeklenega opaža z tulcem se izvrši betoniranje zidu. Po staranju betona se izvrši vrtanje vrtine za GNSS sidro. • S idrna greda V skladu s PZI projektom se izvede opaž sidrne grede, na katerega se pritrdi jeklena cev - tulec in spiralna armatura. Jekleno cev - tulec zapolnimo s penasto gobo, ki preprečuje vdor betona vanjo. Opaž se prilagodi zahtevanim kotom, pazi se na pravokotnost med sidrom in jekleno cevjo - tulcem. Po montaži " in fiksiranju opaža z jekleno cevjo - tulcem in spiralno armaturo se izvrši betoniranje sidrne grede. Po staranju betona pa se izvrši vrtanje vrtine za GNSS sidro. • S idrni b lok Na betonsko oblogo hribine izvrtamo štiri luknje, v katere zabijemo rebrasto armaturo 014 mm, ki nam rabi kot strižna armatura po razopaževanju. Na to armaturo se položi armaturni koš. Prav tako se za pritrditev opaža zavrtajo štiri luknje, v katere privijemo betonsko železo 06-8, s katero opaž pritrdimo preko žabic z natezalnikom na podložni beton (blazino). Pri tem se kontrolira kot sidra in smer glede na horizontalo. V armaturni koš (ima vgrajeno špiralo) se vloži jeklena cev s privarjeno jekleno pločevino. Predhodno se očisti gladki del PE cevi, ki gleda iz vrtine, na katero namestimo PE tulec po že opisanem postopku. Jekleni tulec se v tej fazi privije na opaž. Sedaj se opaž prilagodi zahtevanim kotom, pazi se na pravokotnost med sidrom in jeklenim tulcem. 5 .2 .2 Iz ve d b a n a p e n ja n ja Napenjati lahko pričnemo, ko doseže injekcijska masa zadostno sprijetost z zemljino. Ta čas je minimalno 7 dni, kar pa se določi s testnimi sidri oziroma mnenje poda geolog. Napenjanje izvedemo po sistemu LH Gradis 1 x 0,6’’ do 12 x 0,6” , pri čemer upoštevamo elaborat GRADIS - Nizke gradnje, d.d.: Trajno geotehnično sidro GRADIS GNSS-n napenjanja. Na očiščeno jekleno pločevino, ki je zabetonirana v sidrnem bloku, položimo cevolit, prek njega podložno ploščo, nasadimo sidrno glavo in izvedemo napenjanje. Takoj po napenjanju opravimo meritev upornosti Rt in odrežemo preostanek pletenih pramen in zaščitimo glavo z zaščitno kapo. Po sedmih dnevih se izvede sekundarno betoniranje sidrnega bloka. Pri vsakem sidru izvedemo eno­ stavni napenjalni preizkus, na predpisanem številu pa izvedemo celoviti napenjalni preizkus, s čimer pridemo do parametrov, ki so potrebni za napenjanje sider. Celoviti preizkusi napenjanja se izvedejo na 10% sider, vendar najmanj na treh sidrih. Mesta in količino predpiše projektant v elaboratu napenjanja. 6.KONTROLA ANTI KOROZIJSKE ZAŠČITE Meritve električnega upora izvajamo v naslednjih fazah izvedbe geoteh- ničnih sider: • po sestavi sidra v obratu, • po primarnem injektiranju, • po izdelavi sidrnega bloka oz. po sekundarnem injektiranju, • po izvedbi preizkusa napenjanja, • po zaklinjenju, • po sedmih dnevih od zaklinjenja. 7. SKLEP Razvoj trajnega geotehničnega sidra v našem podjetju še ni končan. Danes tečejo aktivnosti v smeri nadomestitve trenutno uporabljanih materialov z domačimi proizvodi ter izvedbe sider oziroma njegovih variant glede na konkretne projekte geotehničnih objektov LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov PROJEKTIRANJE IN GRADNJA NADVOZOV NA VOZLIŠČU AC V SLIVNICI DESIGN AND CONSTRUCTION OF OVER­ PASSES AT SLIVNICA MOTORWAY JUNCTION U D K 6 2 5 .7 1 1 .3 : 6 2 5 .7 3 9 L J U B O K O R P A R P O V Z E T E K V p r ispevku je op isano p ro jek t iran je in g radn ja dveh nadvozov na p r ik l ju č k u h i t re c e s te iz M a r ib o r a na o d s e k a v to c e s te S l ivn ica - P esn ica . V s a k o b je k t je t ip ič n i p r e d s ta v n ik svo je v rs te k o n s t ru k c i j . N a d v o z 1 0 -4 ,4 -1 je p o lm o n ta ž n a , a r m i ­ ranobe tonska , vzdo lžno p red n a p e ta , sovp režna konstrukc ija , p o v e z a n a s p re č n ik i in ka b l i v o k v i rn o k o n s t r u k c i jo p re k d ve h po l j z r a z p o n o m a po 3 0 ,3 0 m . N a d v o z 1 0 - 4 ,4 - 2 pa je k la s ič n a p r e d n a p e ta , k o n t in u i ra n a , m o n o l i t n a , a r m i r a ­ nobe tonska konstrukc ija n e kons ta n tnega prereza, be ton irana na o d ru p re k š t i r ih p o l j s k u p n e d o lž in e 124 m . S U M M A R Y D e s ig n a n d c o n s t r u c t io n o f tw o o v e r p a s s e s a t th e c o n ­n e c t io n o f th e M a r ib o r e x p r e s s w a y to th e m o to r w a y s e c ­ t io n S l iv n ic a - P e s n ic a is p r e s e n te d . E ach p r o je c t is a ty p ic a l r e p r e s e n ta t iv e o f i ts s t r u c tu r a l typ e . T he o v e rp a s s 1 0 -4 ,4 -1 is a s e m i - p r e fa b r i c i t a t e d , r e in fo r c e d c o n c r e te , lo n g i tu d in a l ly p re s t re s s e d , c o m p o s i te s t ru c tu re c o n n e c te d w i th c r o s s g i r d e r s a n d t e n d o n s to a f r a m e s t r u c tu r e w i th tw o s p a n s o f 3 0 ,3 0 m e a c h . The o v e rp a s s 1 0 - 4 ,4 - 2 is a c la s s ic a l p r e s t re s s e d , c o n t in u o u s , m o n o l i th ic , r e in fo rc e d c o n c r e te s t r u c tu r e o f v a r ia b le c r o s s - s e c t io n c o n s t r u c te d on a p la t f o r m w i th fo u r s p a n s o f 1 24 m to ta l le n g th . A vtor: L jubo KORPAR, dipl. inž. grad., vod iln i p ro je k ta n t PROJEKTIVNI BIRO MARIBOR d . o . o . Lav r i č ev a 3. 20 00 Maribor 1.0 UVOD Na samem vhodu z južne strani v mesto Maribor se v neposredni bližini naselja Slivnica nahaja veliko zunajnivojsko križišče avtoceste odseka Slivnica - Pesnica in hitre ceste skozi Maribor. V sklopu tega križišča je bilo poleg nekaj manjših inženirskih objektov potrebno zgraditi tudi dva nadvoza preko avtoceste. Prvi nadvoz 10-4,4-1, ki prečka bodočo AC proti Pesnici, je na priključni rampi iz Slivnice na Hitro cesto proti-Mariboru. Na tem mestu je bil obstoječi nadvoz tipa “gazela” s svojim prostim profilom preozek, da bi še lahko rabil svojemu namenu, zato je bilo treba tik ob njem zgraditi nov, daljši nadvoz, obstoječega pa porušiti. Nadvoz premošča AC v dveh razponih. Zaradi čimmanjših zastojev prometa na obstoječi polovični AC je bila za zgornjo konstrukcijo izbrana polmontažna izvedba. Nadvoz 10-4,4-2 pa premošča AC v treh razponih in je na samem začetku oz. priključku hitre ceste v smeri proti Mariboru. Nadvoz je zasnovan v klasični prednapeti AB monolitni izvedbi. LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov 2.0 NADVOZ 10-4,4-1 2.1 Splošni podatki o objektu Nadvoz premošča avtocesto z dvema razponoma dolžin po 30,30 m. Začetek objekta je v km 0,0+188,83 in konec v km 0,0+249,43, tako da znaša dolžina objekta med osema krajnih podpor 60,60 m. Vzdolžna os nadvoza seka os avtoceste pod kotom 78,68°. Trasa avtoceste je na območju premostitve v prehodnici z A = 750 m. Vzdolžni sklon avtoceste je 1,15%. Trasa deviacije - priključne rampe je na območju premostitve v premi, v vzdolžni smeri pa je v konveksni zaokrožitvi z radijem R = 2000 m in naklonom tangent i = 2,9859% in i = 3,9999 %. Prečni sklon vozišča je na objektu enostranski in znaša 2,5 %. Hodniki na objektu pa so v prečni smeri nagnjeni proti vozišču z naklonom 2%. Karakteristični prečni prerez objekta vsebuje : - robni venec z odbojno ograjo in zaščitno ograjo ter hodnikom za pešce 1,50 m - vozišče 6 ,60 m - hodnik (zelenica pred in za objektom) 0.,75 m - kolesarska steza 2 ,00 m - robni venec z odbojno ograjo in zaščitno ograjo ter hodnikom za pešce 1,55 m SKUPAJ 12,40 m Objekt je dimenzioniran v skladu s pravilnikom o tehničnih normativih za beton in armirani beton in DIN 4227, I in II del predpisi za prednapeti beton. Za obtežbo objekta je bil upoštevan DIN 1072 predpis za razred 60/30. LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov 2.2 R o b u s tn a z a s n o v a o b je k ta Objekt je zasnovan v robustni, polmontažni, armiranobetonski, vzdolžno prednapeti okvirni konst­ rukciji brez ležišč in dilatacij. Ležišča in dilatacije sicer zado­ voljujejo vsa pravila projektiranja in uporabne standarde, so pa zaradi soljenja cest občutljiva za kloride in s tem obsojena na propadanje. Izogibati se je potrebno neugodnim posledicam, in sicer s preventivnimi ukrepi, saj je “gram preprečevanja vreden več kot kilogram zdrav­ ljenja". Ležišča in dilatacije so glede tega šibke točke v konstrukciji in zahtevajo intenzivno vzdrževanje. Da pa lahko ta dva konstrukcijska elementa opustimo, se moramo zavedati, da je potrebno projektirati robustnejše konstrukcije, ki morajo imeti naslednje značilnosti : • ob i lnos t: zasnovati statično nedoločene sisteme, ki imajo sistemske rezerve; konstrukcijski elementi morajo biti odporni proti upogibu; • kom pak tnos t : do skrajnosti zmanjšane površine konstrukcijskih elementov (n.pr. eliminiranje pod­ pornih detajlov in površin okoli stikov) izboljšujejo trajnost konstruk­ cijskega betona; • ko n s t ru k c i js k a zasnova, usm er jena k zveznem u toku napetosti: izogibati se je potrebno geometrijskim diskontinuitetam, saj kontinuirani konstrukcijski elementi zmanjšajo konice napetosti in razpoke na minimum; ■ zam en l j ivos t: elementi, ki so podvrženi propadanju, n.pr. robni venci, tlaki, robniki, morajo biti zamenljivi. Seveda pa velja, da čim manj kot ima objekt zamenljivih elementov, manj vzdrževanja je potrebno. Osrednje vprašanje pri projektiranju robustnejših premostitvenih objek­ tov je, kako učinkovito zmanjšati vsiljene napetosti. 2.3 Geološko - geomehanski pogoji Na lokaciji objekta so temeljna tla pod plastjo humusa in umetnega nasutja sestavljena iz peščeno meljne zemljine, ki sega do globine 1,0 - 1,4 m. Sledijo peski rahlega sestava z lečami in tankimi plastmi meljev. Na globini 3,4 do 11,3 m se pojavijo prodno peščene meijne zemljine, ki so v zgornjih slojih rahlega sestava, nato pa srednje gostega. Z geotehničnim poročilom je bilo predvideno temeljenje objekta na pilotih 0150 cm z nosilnostjo pilota 6400 kN. 2.4 Opis konstrukcije 2.4.1 T e m e l j i Krajni in vmesna podpora so temeljene na po dveh pilotih premera 150 cm. Razmak pilotov na krajnih in vmesni podpori je 5.85 m. Dolžine pilotov so od 12 do 18 m. Nadaljevanje pilotov na krajnih podporah je izvedeno do višine stene opornika v kvadratnem prerezu 1,42 x 1,42 m. Na vmesni podpori pa se pilot nadaljuje z vmesnim elementom dim. 1,6 x 1,6 X 2,0 m. Iz tega elementa pa je izveden steber. Iz vmesnega pogled no ob jeki m 1:250 LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja elementa so puščene tudi konzole za začasno konstrukcijo za pod­ piranje odra v času izdelave zgornje konstrukcije. Pri izdelavi pilota pod srednjo podporo je med gradnjo prišlo do prekinitve betoniranja. Tako mer­ jenja zveznosti pilota niso bila pozitivna. Sanacijo smo izvedli z vrtanjem treh vrtin skozi pilot in z injektiranjem teh vrtin pod pritiskom. Med gradnjo smo ves čas opazovali morebitno posedanje pilotov, saj ti ne segajo do osnovne hribine. Največji izmerjeni posedek krajne podpore je bil 17 mm in še to v največji meri zaradi vpliva priključ­ nega nasipa na objekt. Vmesna podpora pa se praktično ni po­ sedla. 2 .4 .2 P o d p o rn a k o n s t r u k c i ja Krajni podpori, ki ju tvori prečna greda dim 142 x 300 cm s ploščo za razbremenitev konstrukcije, ležita na dveh pilotih. V gredo so pripeta viseča krila debeline 50 cm, ki se prilagajajo nasipu za objektom. Dolžina kril je od 5,0 do 6,50 m. Na zaledni steni opornika je predvideno ležišče za podaljšano prehodno ploščo. Krajni podpori sta monolitno povezani z zgornjo konstrukcijo, tako da nosilni sistem predstavlja dvoladijski okvir. Na vrhu zaledne stene opornika je med okvirno konstrukcijo in prehodno ploščo izdelana neprepustna gumijasta dilatacija. Vmesno podporo predstavljata dva AB stebra pravokotnega prereza dim. 150 X 80 cm in višine ca. 5,60 m. Stebra sta na spodnjem koncu vpeta v pravokotni nastavek pilota, na vrhu pa v prekladno konstrukcijo. 2 .4 .3 P re k la d n a k o n s t r u k c i ja Zgornjo konstrukcijo tvorita dve polji osnega razpona 2 x 30,30 m. Vsako polje je sestavljeno iz šestih prednapetih montažnih nosilcev “T” prereza na osnem razmaku 1,95 m nadvozov z višino konstrukcije 1,45 do 1,51 m (zaradi vertikalne zaokrožitve). Nosilci so nad podporami preko prečnikov povezani s spodnjo konstrukcijo, v polju pa jih povezuje monolitna voziščna plošča debeline 20 do 26 cm. Dolžina montažnih nosilcev je 29,50 m, širina zgornje pasnice je 193 cm in višina 10 cm. Stojina je spodaj široka 40,9 cm in zgoraj 52,4 cm. Višina stojine je 115 cm. Skupna višina nosilca je torej 125 cm. Vsak nosilec je narejen v enem kosu. Nosilci so bili v obratu prednapeti z dvema kabloma 11 x 15,2 mm - I. faza napenjanja. Tako izdelani nosilci so se nato transportirali na gradbišče in tam montirali. Na srednji podpori so se odlagali na začasno konstrukcijo - oder, ki je bil odstranjen šele po napenjanju kablov II. faze. Na krajnih podporah pa so se nosilci odlagali na posebno oblikovana jeklena ležišča, ki so se ob betoniranju zalila. Na te montirane nosilce se je nato izvedla monolitna plošča skupaj s prečniki. Po strditvi monolitne plošče in prečnikov pa se je konstrukcija napela še s šestimi kabli 11 X 15,2 mm - II. faza napenjanja. Zaradi nemotenega prometa pod objektom so se nosilci odlagali in plošča betonirala izmenično - najprej ena polovica objekta in nato druga. 2 .4 .4 O p re m a o b je k ta Na objektu sta vgrajeni za vodo neprepustni gumijasti dilataciji s pomikom ±30 mm, kar ustreza pomikom okvirne konstrukcije. Odvodnjavanje objekta je izvedeno s talnimi izlivniki na razdalji 8,2 m. Odvodnjavanje izlivnikov in cevi za pronicajočo vodo je navezano po litoželeznih ceveh na sistem odvod­ njavanja AC. Cevi imajo prerez 200 mm. Na hodniku je nameščena pocin­ kana jeklena kombinirana odbojna ograja višine 60 cm, s polnili iz žične mreže višine 100 cm oz. 200 cm nad območjem avtoceste. 3.0 NADVOZ 10-4,4-2 3.1 Splošni podatki o objektu Nadvoz premošča avtocesto s tremi razponi dolžin po 35, 54 in 35 m, tako da je dolžina objekta med osema krajnih podpor 124 m.Trasa avtoceste je na območju premos­ titve v radiju z R = 1500 m. Vzdolžni sklon avtoceste pa je v padcu 1,1524 %. Trasa deviacije - rampe je na območju premostitve v prehodnici z A=200, v vzdolžni smeri pa je v konveksni zaokrožitvi z radijem R = 2000 m in naklonom tangent 1 = 1,5236 % in i = 0,3203 %. Prečni sklon vozišča je na objektu enostranski in se spreminja od 2,5% do 5 %. Hodniki na objektu pa so v prečni smeri nagnjeni proti vozišču z naklonom 6 %. Karakteristični prerez vsebuje : objekta - robni hodnik z odbojno ograjo in cevno 2.11 m - vozišče 11.20 m - vmesni ločilni hodnik odbojno ograjo z jekleno 2,00 m - vozišče 6,00 m - robni hodnik z odbojno in cevno ograjo 2,11 m SKUPAJ 23,41 m Objekt je dimenzioniran v skladu s pravilnikom o tehničnih normativih za beton in armirani beton in DIN 4227, I. in II. del predpisi za prednapeti beton. Za obtežbo objekta pa je bil upoštevan DIN 1072 predpis za razred SLW 60/30. LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov 4 5 - ___ _____7 n _____Ü1______ JrM ______ m _____ a » f r , _____ a a _____ i 48 ____ 2*__ 7 » pr! ----T H ------- m i ______ 112_____ \ J T T o-44 Slika 3: K a ra k te r is tič n i p re č n i p re re z ob je k ta 3.2 Zasnova objekta Objekt je zasnovan kot masivna, monolitna, klasična, prednapeta, kontinuirana konstrukcija z nekons- tantnim prerezom. Geometrija trase rampe, ki prečka avtocesto s prehodnico, vertikalno zaokrožitvijo, vijačenjem objekta in s kotom križanja avtoceste 66,375°, je ma­ ksimalno neugodna kombinacija, ki zahteva od konstrukterja, da oblikovanju objekta posveti prav toliko pozornosti, če ne še več, kot samim statičnim in dinamičnim problemom. Če pa se ozremo še nekoliko po okolici, vidimo, da stoji v sami smeri avtoceste v naselju Slivnica cerkev, ki bi jo lahko z netransparentnim objektom in razmeroma visokimi priključnimi nasipi popolnoma zakrili. Da je cerkev vidna tudi voznikom po avtocesti in da se z objektom čim manj zapira pogled nanjo, je zahteval tudi Zavod za varovanje naravne in kulturne dediščine v oblikovalskih smernicah. To je bil tudi glavni razlog, zakaj ima objekt sorazmerno veliko dolžino za pre­ hod običajno široke avtoceste. Z oblikovanjem razmeroma vitke konstrukcije nekonstantnega pre­ reza - v sredini razpona je h/l = 1 /45, oz. nad podporo 1/22 in zanimivimi stebri nam je v veliki meri uspelo objekt oblikovati, tako da smo poleg funkcionalnim kriterijem ugodili tudi estetskim kriterijem. 3.3 G eo loško - geom ehansk i pogoji Pod 30 cm debelo humusno plastjo se nahajajo glinasto, meljne in peščene zemljine, ki se menjavajo v tankih slojih. V globini 4,0 - 4,7 m se pojavijo slabo granulirane prodno peščene do prodno peščeno meljne zemljine srednje gostega sestava in segajo do končne globine vrtanja na 8,0 m. Z geotehničnim poročilom je bilo predvideno plitvo temeljenje v pcgl&l ra objeti w±il?pi preroz A -4 m 1:250 LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov sloju slabo granuliranih prodno peščenih zemljinah z dopustno nosilnostjo 540 kN/m2. 3.4 Opis ko ns trukc ije 3.4.1 Tem elj i Objekt je temeljen plitvo. Temelji krajnih podpor so dim. 23 x 5 x 1,5 m, temelji vmesnih podpor pa so dim. 6,7 X 8 X 1,5 m. Vmesni temelji so izvedeni stopničasto, da se je s tem preprečila nevarnost preboja temeljne plošče, oz. velika poraba strižne armature. Temeljne plošče so klasično zaopažene in iz njih je puščena priključna armatura za krajna opornika in za stebre na vmesnih podporah. 3 .4 .2 P o d p o rn a k o n s t ru k c i ja Podporno konstrukcijo predstav­ ljata dve krajni podpori in dve vmesni podpori. Vmesne podpore predstavljata dva AB stebra pravokotnega prereza dim. 3,0 x 1,50 m, ki se na vrhu v prečni in vzdolžni smeri vutasto razširita. Prav oblikovanju stebrov smo, poleg celotne konstrukcije, zaradi njihove izpostavljenosti posvetili veliko pozornost (slika 5). Na spodnjem koncu so stebri vpeti v temeljno ploščo, na vrhu stebrov pa so nameščena elastomerna ležišča 800 X 800 X 79 mm. Krajna opornika ležita na temeljni plošči in imata klasično obliko s konzolnimi krili debeline 50 cm. Debelina stene opornika je 1,0 m in dolžina ca. 21 m. Zaradi dolžine se je opornik betoniral v treh fazah. Na krajnih opornikih so vgrajena elastomerna ležišča 450 x 500 x 114 mm. Na zaledni steni opornika pa je izdelano ležišče za podaljšano prehodno ploščo. Na vrhu zaledne stene je vgrajena neprepustna dilatacija Savadil 100, ki povezuje spodnjo in zgornjo konstrukcijo. 3 .4 .3 P rek ladna k o n s tru kc i ja Zgornja konstrukcija je zasnovana kot kontinuirana AB konstrukcija preko treh polj. Vsako polje je sestavljeno iz dveh kontinuirnih nosilcev nekonstantnega prereza. Nosilci so nad krajnima podporama povezani s prečniki, v polju in nad vmesno podporo pa jih povezuje voziščna plošča. Višina rebra nad krajnima podporama in v polju znaša 1,20 m. Višina se nato vutasto spreminja tako, da doseže nad vmesnimi podporami višino 2.50 m. Osni razmak med rebri nosilnega sistema je 11 m. Plošča nad rebri je debeline 40 cm, na koncu konzol pa 25 cm. Prekladna konstrukcija se je v celoti izvajala na odru. Zaradi velike Slika 5: O b liko va n je s teb ra nadvoza LJUBO KORPAR: Projektiranje in gradnja nadvozov površine objekta se je objekt izvajal v treh fazah : - betoniranje in nato napenjanje enega rebra s polovico vmesne plošče med rebroma - betoniranje in nato napenjanje druge polovice nadvoza - betoniranje vmesnega vzdolžnega stika. Prav tako se je vsaka posamezna faza izdelovala v časovnih zamikih. Betoniranje enega rebra se je izvajalo v treh intervalih, da se je v največji mogoči meri izognilo negativnemu vplivu začetnega krčenja betona. Po ca. 7 dnevih so se napeli vsi kabli na 70% končne napenjalne sile in donapell na končno silo po 28 dneh. Konstrukcija se je razopažila, ko so se kabli napeli na 70 % končne napenjalne sile. Ko se je sprostil oder, se je lahko pričelo opaževanje sosednjega rebra konstrukcije. Vsako rebro je v sredini vmesnega polja prednapeto s 30 kabli 11 x 15,2 mm. Po dokončanju drugega rebra (enak postopek kot pri prvem) sta se obe polovici nadvoza povezali v prečni smeri v enovito celoto. 3 .4 .4 O p re m a V nadvoz sta vgrajeni za vodo neprepustni dilataciji Savadil 100, kar ustreza pomikom zgornje konstrukcije. Kot je že omenjeno povezavo med spodnjo in zgornjo konstrukcijo predstavljajo neoprenska ležišča. Odvodnjavanje nadvoza je izvedeno s talnimi izlivniki na razdalji ca. 8 m in ca. 13 m, glede na širino cestišča. Tudi v tem primeru je odvodnjavanje izlivnikov in cevi za pronicajočo vodo navezano po litoželeznih ceveh na sistem odvodnjavanja AC. Cevi za meteorno vodo imajo premer 200 mm, za pronicajočo vodo pa 100 mm. Na hodniku je na zunanjem robu vgrajena cevna pocinkana ograja višine 100 cm, ki pa se z zaščitno mrežo poviša na 2 m v območju cestišča na avtocesti. Ob vozišču pa je na robnem hodniku nameščena še pocinkana enojna jeklena distančna ograja. Na ločilnem pasu pa je postavljena dvojna pocinkana jeklena distančna ograja. L I T E R A T U R A - Pötzl M., S ch la ich J. : R obust C oncre te B ridges w ithou t B earings and Jo in ts - W olfgang R ossner : B rücken aus Span be ton -F e rtig te iie n Vse/u slovenskim gradbenikom želim o srečno In uspešno leto 7 1 1 I 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 I 1 1 i 1 1 1 i i i L + J i ' 1i i 1i 1i 1i i ! 1 1 1 1 1 1 1 • 1 1 1 1 1 I 1 1 ! 1 1 1 1 ; 1 i i i i 1 i i ' i L-'SjPj j 4 - ! j u L.4*JL JOŽE DROBEŽ: Projektiranje in izvedba opornega zidu ceste. Tako so bili najdaljši piloti dolgi 20 m, kar je za ta teren predstavljalo že skrajno dolžino izvedljivosti. Že pri tej globini so bili pritiski zemljine tako veliki, da je bilo še komaj mogoče izvleči jekleni opaž. MERITVE NA OBJEKTU Ves čas gradnje so se na zidu in pilotni steni vsak teden opravljale geodetske meritve, meritve sil v merskih sidrih ter meritve deformacij v inklinometrih, postavljenih na pobočju oziroma vgrajenih v pilotih. Z geodetskimi meritvami smo lahko zaznali le pomike konstrukcije velikostnega reda 1 cm, kar je premalo povedalo o obnašanju konstrukcije. Odčitavanje velikosti sidrnih sil v merskih sidrih nam je dajalo zelo natančne podatke o naraščanju sil, kar je bilo posledica delovanja hribinskih pritiskov. Prav tako so bili zelo koristni tudi podatki, pridobljeni z inklinometri. Še zlasti so nam pomagali podatki o deformacijah pilotov, ki smo jih dobili s pomočjo inklinometrov, vgrajenih v pilote. SKLEPI Težave, s kakršnimi smo se srečali pri izvedbi OZ-06, opozarjajo, da je potrebno v tako zapletenih terenskih razmerah posvetiti še večjo pozornost predhodnim geološko- geomehanskim raziskavam. Z njimi je potrebno ugotoviti čimbolj realne parametre za statično analizo objekta in se po možnosti izogniti neljubim presenečenjem med gradnjo. Tudi pri sami izvedbi podpornih in opornih konstrukcij v tako zahtevnih razmerah je potrebno ukrepati previdno. Vsakim širokim izkopom, ki pripeljejo do hitre razbremenitve hribinske osnove, se je potrebno izogniti. Izkope je potrebno opraviti v čimmanjšem obsegu in takoj zgraditi oporno konstrukcijo in jo sidrati ter tako preprečiti nastanek lokalnih splazitev. Posebno pozornost je potrebno '* posvetiti vodi, ki predstavlja največji dejavnik tveganja. Po odstranitvi vegetacije in zgornjih slojev zemljine se omogoči vodi lažje prodiranje v temeljna tla in s tem se lahko aktivirajo potencialne drsine v hribini. Zato bi bilo potrebno že ob načrtovanju ceste razmišljati o tem, kako se izogniti velikim posegom v pobočje nad krono oporne konstrukcije (eventualen dvig nive- le te ). L I T E R A T U R A P Z I p r o je k t c e s t e , PNG L ju b l ja n a P G D - P Z I g e o l o š k o - g e o m e h a n s k o p o r o č i lo o s e s t a v i t a l , p o g o j ih t e m e l j e n ja in d im e n z io n i r a n ja s i d r a n e g a o p o r n e g a z id u in p i l o t n e s t e n e O Z 0 6 , n a A C o d s e k u V r a n s k o - B la g o v i c a , Gl ZRMK P G D - P Z I p r o je k t o p o r n e g a z id u in p i l o t n e s t e n e O Z 0 6 , GRADIS B iro za p ro je k tira n je M aribor in IBT K on strukc ije T rbov lje G R A D IS N O V A : P r o t ih r u p n e o g r a je v m o n ta ž n i iz v e d b i PROTIHRUPNE OGRAJE V MONTAŽNI IZVEDBI TIP GRADIS NOVA ANTI-NOISE FENCES CARRIED OUT OF PRE­ FABRICATED ELEMENTS TYPE GRADIS NOVA G R A D IS N O V A S p o s p e š e n o g r a d n jo a v to c e s tn e g a k r iž a se je v S lo ve n i j i z a č e la v e č ja p o z o r n o s t n a m e n ja t i tu d i v a r o v a n ju o k o l ja p re d h r u p o m , ki g a p o v z r o č a p r o m e t . P ro b le m je to l ik o večji, ker trase av toces t pri nas pogos to po teka jo v neposredn i b l iž in i nase li j . Na takšn ih o b m o č j ih je p re d v id e n a p o s ta v i te v p r o t ih r u p n ih o g ra j . W i th a c c e la r a te d c o n s t r u c t io n o f th e m o to r w a y c ro s s in S lo v e n ia g r e a te r a t t e n t io n to th e p r o te c t io n o f th e e n v i ­ r o n m e n t a g a in s t n o ise , c a u s e d by th e t r a f f i c , h as b e e n g iv e n . T h e p r o b le m is g e t t in g m o re a n d m o r e s e r io u s , because lay ing-ou ts of m o to rw ays o ften run c lose to popu la ted a re a s . In a re a s like th is , th e a n t i -n o is e fe n c e s a re fo ressen . U D K 6 2 5 .7 1 1 .3 : 6 2 5 .7 4 5 : 6 9 9 .8 4 4 P O V Z E T E K S U M M A R Y A v t o r : Gregoračeva 28 2000 Maribor 1. UVOD Za posamezne odseke avtocest so doslej pripravljali posebne projekte protihrupnih ograj. V mariborskem podjetju GRADIS NOVA smo kot nadgradnjo obstoječih sistemov skonstruirali protihrupno ograjo v montažni izvedbi. Zaradi univerzalnosti je primerna za vsestransko uporabo, ne glede na konfiguracijo terena, sestavo tal in lokacijo oziroma lego ograje. 2. KONSTRUKCIJA OGRAJE Protihrupna ograja v montažni izvedbi je predvidena za postavitev GRADIS NOVA: Protihrupne ograje v montažni izvedbi zunaj cestišča, praviloma namesto varovalne aluminijaste žične ograje. Sestavljena je iz montažnega armiranobetonskega temelja, mon­ tažne armiranobetonske deske (kaskadne ali linijske), nosilnega jeklenega profila “ I” , vgrajenega v temelj (za desko in polnilo) in iz protihrupnega panela. Pri protihrupnih ograjah je treba posebno pozornost nameniti obremenitvi zaradi vetra. V podjetju GRADIS NOVA izdelujemo protihrupne ograje za I. vetrno cono, za III. pa jo projektiramo. Pri projektiranju univerzalnega sistema protihrupnih ograj smo upoštevali vetrno cono, višino ograje in vrsto tal ob privzetem vzdolžnem rastru štiri metre ter vrsto protihrupnega polnila. Protihrupne ograje v montažni izvedbi se v rastru štirih metrov lahko izvedejo do višine štirih metrov, za večje višine pa se privzame vzdolžni raster tri metre. Velikost montažnih točkovnih temeljev se opredeli na višino ograje in glede na vrsto protihrupnih polnil (les, kovina, velox, beton). Stabilnost sistema ograj v montažni izvedbi tip GRADIS NOV^ je opredeljena v tipskem projektu protihrupnih ograj. 3. M O N T A Ž N E O G R A JE Za namestitev protihrupne ograje v montažni izvedbi je potrebno pripraviti tla, kamor se na primer z avtodvigalom postavijo predfabri- cirani betonski temelji, se vanje vgradijo profili “ I” ter vezne deske, nato pa se vstavijo protihrupna polnila. Montaža elementov se lahko izvede z avtocestne ali zunanje strani, odvisno od možnosti dostopa. Za območja, kjer ni mogoča montažna izvedba (predvsem dostop avtodvigala za nameščanje predfabriciranih temeljev in desk), je predviden polmontažni sistem, to sta ročen izkop in betoniranje pilotnih temeljev na kraju samem. Tako se lahko celotna ograja postavi brez uporabe težke mehanizacije, še vedno pa ima vse zahtevane karakteristike. To je še posebej pomembno na težko dostopnih terenih oziroma takrat, ko se ograja postavlja šele takrat, ko po avtocesti že poteka promet. 4. P R O T IH R U P N A P O LN ILA Glede na zahteve naročnika se lahko uporabijo različna protihrupna polnila (lesena s protihrupno sredi­ co, paneli s kovinskim oplaščen- jem, protihrupni paneli tipa velox, ' betonski protihrupni elementi ipd.), tako da se videz ograje sklada z okoljem. 5. SKLEP ■ VISOKA KAKOVOST Vsi elementi montažne protihrupne ograje so tipizirani (verificiral jih je tudi DDC), zato se lahko doseže zahtevana kvalitetna raven. Ker so cene elementov znane, zemeljska dela zelo poenostavljena, montaža pa preprosta, je lažja tudi določitev realnih stroškov za njeno postavitev. Ograja, ki je seveda primerna tudi za postavitev ob “navadnih” cestah in ob železniških progah, se lahko postavi v zelo kratkem času, je pa tudi cenovno ugodna. GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih GRADISOVA TEHNOLOGIJA GLOBOKEGA TEMELJENJA NA ZABITIH PILOTIH GRADIS’S TECHNOLOGY OF DEEP FOUNDA­ TION USING DRIVEN PILES UDK 624.154 MIROSLAV OGRIZEK D Q V Z E T E K Prispevek opisuje razvoj tehnologije globokega tem eljenja na zabitih pilotih v GRADIS-u od prvih začetkov v šestdesetih letih do danes. V prispevku je podan predvsem poudarek na m ehanizac iji za transport in zab ijan je pilotov, oprem i za predhodne raziskave terena ter opremi za meritve nosilnosti in zveznosti pilotov. S U M M A R Y T he a r t i c le d e s c r ib e s th e d e v e lo p m e n t o f th e d e e p f o u n ­ da t ion te c h n o lo g y using d r iven p iles in the GRADIS c o m p a n y f rom the f irs t s ta r ts in the ‘60s until today. The m a in e m p h a s is in th e a r t i c le is la id , f i r s t o f a ll, on th e m a c h in e r y fo r th e t r a n s p o r t a z io n a n d d r iv in g o f p i le s , e q u ip m e n t fo r p r e ­ l im in a r y f ie ld in v e s t ig a t io n a n d e q u ip m e n t to e x e c u te m e a s u r e m e n ts o f b e a r in g c a p a c i t y a n d in te g r i t y o f p i le s . Avtor: M iro s la v O G R IZE K, inž . str. G R AD IS SPO, d. d. Š m a rtin ska 32 1000 L ju b lja n a S T R O J N O P R O M E T N A O P E R A T IV A d .d . 1001 L jub ljana , Šm artinska 32, p.p. 3114 1. UVOD GRADIS je že v šestdesetih letih pričel izvajati globoko temeljenje na slabo nosilnih tleh s tehnologijo zabijanja pilotov. Prvi koraki so bili narejeni v Luki Koper pri izgradnji obal za pristajanje ladij. Tehnologija je slonela na zabijanju jeklenih profilov in jeklenih cevi do premera £508 mm s preprostimi pnevmat­ skimi zabijali in improviziranimi vodili. V sedemdesetih letih so bila nabavljena prva dieselska zabijala predvsem za izgradnjo vse zahtev­ nejših objektov v Luki Koper. V začetku osemdesetih let je izgradnja vse zahtevnejših objektov zahtevala resnejši razvoj tehnologije globokega temeljenja na zabitih pilotih. Najprej je bila skonstruirana in izdelana oprema za zabijanje jeklenih pilotov s pontona, sledil je razvoj opreme za zabijanje na kopnem, razvoj tehnologije za izdelavo in zabijanje betonskih pilotov različnih prerezov in oblik ter ne nazadnje nabava opreme za raziskavo terena in opreme za meritve nosilnosti in zveznosti pilotov. 2. Z A B IJ A L A IN N O S IL N I S T R O J I -Pnevmatska zabijala: Zanje je značilno zelo preprosto rokovanje, razmeroma velika vzdržljivost, ven­ dar so energijsko zelo potratna z neugodnim zelo koncentriranim pre­ nosom energije v objekt zabijanja. -Dieselska zabijala: Značilnost die- selskih zabijal je nekoliko zahtev­ nejše rokovanje, izredno velika energijska učinkovitost, ugoden prenos energije v objekt zabijanja, je pa regulacija energije pri zabijanju v zelo mehke zemljine težavna. Do konca osemdesetih let je bila v GRADISu Strojno prometna opera­ tiva (SPO) nabavljena celotna paleta dieselskih zabijal kot je prikazano na sliki 1. GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih D 3 0 - D 6 2 S lik a l D 5 - D 1 2 Tip ia b i <-’a ' D5 D12 D30 D36 D46 D62 Delovno b:ža ‘W kg 1240 2750 5960 8050 9050 12880 Teža b kg 500 1250 3000 3600 4600 6200 Štev. zev min-’ 42-60 42-60 38-52 37-52 37-52 35-50 Energija udarec Nm 12500 31250 91000 115000 146000 223200 Teža p. ta do kg 1500 4000 8000 10000 15000 25000 Zaradi potreb po kakovostnejšem, varnejšem, hitrejšem in racional­ nejšem zabijanju smo se v GRADIS- u odločili, da izdelamo ustrezno zabijalno napravo GRADIS P34 za zabijanje pilotov s pontona. Projekti so bili izdelani v GRADIS-ovem Strojno konstrukcijskem biroju, naprava pa je bila izdelana v GRADIS-ovih kovinskih obratih v Ljubljani. Na sliki 2. je prikazan ponton GRADIS Ankaran velikosti 40 " X 18 m in nosilnosti 1500 t z vso opremo za zabijanje jeklenih pilotov v Luki Koper. Zabijalna naprava GRADIS P 34 je na desni strani pontona. Zaradi izredno dobrih rezultatov, ki jih je naprava pokazala, je bila sprejeta odločitev, da se izdela gosenično podvozje tako, da je bilo možno zabijanje največjih pilotov na kopnem. Zaradi boljše stabilnosti je podvozje izdelano s štirimi gosenicami z dodatnimi podpornimi stabilizatorji za zabijanje pri maksimalnem nagibu 1:2. Tehnične karakteristike naprave so v primerjavi z vodili montiranimi na standardne bagre goseničarje bistveno boljše. Za zabijanje enako težkih in enako dolgih pilotov je ta naprava za ca. 2,5 krat lažja in omogoča zabijanje pod nagibom do 1:2 v primerjavi s standardnimi bagri, ki omogočajo zabijanje pod nagibom do 1:3. -Hidravlična zabijala: Zanje je zna­ čilna zelo dobra regulacija energije, sg pa za enako učinkovitost nekoli­ ko težja od dieselskih. -Nosilni stroji: V sedemdesetih letih so se pri uporabi zabijal uporabljala improvizirana vodila. Proizvajalci za­ bijal niso proizvajali nosilnih strojev, ampak samo vodila, ki so se montirala na klasična dvigala goseničarje, pri zabijanju s plovnih objektov pa so bila vodila spro- jektirana in izdelana za vsak primer posebej po zahtevah izvajalca in niso bila univerzalna. Slika 2 G R A D IS S P O : T e h n o lo g i ja g lo b o k e g a te m e l je n ja n a z a b i t ih p i lo t ih Tehnične karakteristike naprave GRADIS G 34, prikazane na slikah 3, in 4, so naslednje: Iz prve izvedbe naprave za zabijanje pilotov na morju s pontona z oznako GRADIS P34 sta nastali verziji GRADIS G34 na goseničnem pod­ vozju za zabijanje na kopnem in GRADIS T34 na tirih za zabijanje na nedostopnih, ali težko dostopnih terenih, kot je opisano v nadalje­ vanju. Pri izgradnji Terminala za glinico kapacitete 20.000 ton v Luki Koper je bil GRADIS postavljen pred nov izziv. Potrebno je bilo zabiti jeklene pilote v morsko dno do globine 53 m na neizkoriščeni vodni površini v zaledju obale za razsute tovore in kopnim. Dostop s pontonom ni bil možen, prav tako ni bilo možno zabijanje s kopnega. Tehnološko in organizacijsko je projekt vodil GRADIS Inženiring, operativna dela je izvajal GRADIS Koper, GRADIS SPO je prispeval mehanizacijo, GRADIS-ov Strojno konstrukcijski G R A D IS S P O : T e h n o lo g i ja g lo b o k e g a te m e lje n ja n a z a b it ih p ilo t ih .OBSTOJEČA OBALA ZA SPKE TOVORE VMESNA PLOŠČAD SILO S ZA GLINICO ; ^ ---------------------------------------------------- 7 Slika 7 biro pa se je ob pomoči tehnologov in operative ponovno izkazal z izvirno rešitvijo. Nedostopen morski zaliv v zaledju obale za sipke tovore dolžine ca. 50 m in širine 40 m je bil premoščen z nosilci konstrukcije za montažo mostov. Na konstrukcijo je bila montirana zgoraj navedena zabijalna naprava. Vzdolžni premiki so bili izvedeni s potovanjem celotne konstrikcije po žerjavnih progah na obali za sipke tovore in na kopnem, prečni premiki pa s potovanjem zabijalne naprave po konstrukciji. Na sliki 5 je prikazano zabijanje vertikalnih pilotov, na sliki 6, pa poševnih. Na sliki 7, je prikazan prerez celotnega objekta. Zabijanje je moralo biti izvedeno izredno natančno, saj so se piloti, predvsem poševni, križali s piloti obstoječe obale in dostopnega mosta. Vzporedno z razvojem tehnologije in opreme za zabijanje jeklenih pilotov je v GRADIS-ovi razvojni službi potekal razvoj celotne tehnologije globokega temeljenja na betonskih pilotih od predhodnih raziskav terena, projektiranja temeljenja, izdelave, transporta in zabijanja pilotov do meritev nosilnosti in zveznosti pilotov in izdelave ustrezne dokumentacije. GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih « Letna količina zabitih pilotov v metrih 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Lato 's. r Količine zabitih posameznih tipov pilotov v metrih «J "N Zabijalna naprava GRADIS G 20, prikazana na sliki 8, je bila skonstruirana v GRADIS-ovem Strojno konstrukcijskem biroju in izdelana v GRADIS-Kovinski obrati Maribor, Na napravi je montirano hidravlično prostopadno zabijalo s težo bata 5 t in elektronsko regulacijo energije zabijanja. Naprava je samopostavljiva, čas od prevoza na gradbišče do pripravljenosti na delo znaša ca. 15 - 20 min. Na sliki 8, je prikazana faza dviga pilota na vodilo. Tehnične karakteristike naprave so naslednje: Delovna teža naprave 48 t Dolžina vodila 20 m Maks. dolžina pilota v enem kosu 15,5 m Maks. teža pilota 6 t Nagib vodila nazaj 1:2 (26,6°) Nagib vodila naprej 1:4 (14°) Nagib vodila levo - desno 1:10 (6°) Spec. prit. na podlago 0,6 kg /cm2 Hitrost vožnje 2,7 k m /h Zabijanje pilotov izvaja GRADIS SPO. Z zabijalno napravo GRADIS G 34, prikazano na slikah 7, in 8, pilote večjega prereza, z zabijalno napravo GRADIS G 20 pa pilote manjšega prereza. Na sliki 9, so v obliki grafov prikazane letne količine vseh zabitih pilotov in skupne količine posameznih vrst pilotov v obdobju od leta 1981 do 1987. J K 5 0 8 je k le n i p i lo t p r e m e r a 5 0 8 m m J K 8 1 2 je k le n i p i lo t p r e m e r a 8 1 2 m m A B a r m ir a n o b e t o s k i p i lo t P A B p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e to n s k i p i lo t 3. O PR EM A ZA PREDHODNE R A Z IS K A V E T E R E N A Za ta namen je bil nabavljen statični konusni penetrometer, slika 10, s katerim je možno raziskati slabo nosilna tla do globine 100 m. Princip delovanja je naslednji. S posebno hidravlično napravo se potiska sestavljivo drogovje s konico, v kateri so vgrajena posebna elektronska tipala, v globino. S pomočjo tipal v konici merilca hoda drogovja in merilca sile prodiranja P A B 3 5 p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e t o n s k i p i l o t 3 5 / 3 5 c m P A B 7 0 p r e d n a p e t i a r m ir a n o b e t o n s k i p i lo t p r e m e r a 7 0 c m S p i lo t s s p o je m računalnik na vsaka 2 cm registrira želene podatke, ki se s pomočjo vgrajenega računalnika obdelajo že na terenu ali posnamejo na disketo in prenesejo v običajen osebni računalnik in s pomočjo ustreznega programa obdelajo in izpišejo rezultati meritev. S pomočjo tako S l i k a 9 GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih permokarbonska: Slika 13 dobljenih podatkov se ob znanih obremenitvah in tlorisu bodočega objekta izbere vrsta, količina in dolžina pilotov. Na sliki 11, je viden del hidravlične naprave z vstav­ ljenim drogom, v ozadju je raču­ nalnik s tiskalnikom za izpis rezultatov penetracije. Na sliki 12, je prikazan diagram penetracije, krivulja Qc predstavlja odpor konice, krivulja Fs odpor trenja po plašču merilne sonde, tretji del diagrama prikazuje tip zemljine, desni diagram pa razmerje med odporom konice in odporom trenja po plašču v % (0 - 100%). Na sliki 13, pa s posebnim programom obdelano večje število penetracij na določeni lokaciji in izpisan prostorski diagram nosilnih tal (permokarbonska podlaga), do katere naj bodo zabiti piloti. Vse dimenzije v diagramu so v metrih. Zgornja ravna ploskev predstavlja obstoječa tla, kvadratni obris z močnejšo črto predstavlja tloris bodočega objekta. 4. IZDELAVA IN TRANSPORT P IL O T O V Prednapete armiranobetonske pilote izdeluje GRADIS IPGI v Ljubljani. Razvita je cela serija betonskih pilotov kvadratnega in okroglega prereza s polnim profilom ali luknjo v sredini. Dopustne nosilnosti pilotov znašajo od 680 kN za prerez 25 x 25 cm, do 2700 kN za prerez (p 70 cm. Dolžine pilotov v enem kosu se gibljejo do 15,5 m za pilote prereza do 40 x 40 cm, in do 28 m za pilote večjega prereza. Za daljše pilote so razviti posebni spoji. Na sliki 14, je prikazan spoj pilota večjega prereza, na sliki 15, pa je prikazan spoj pilota manjšega preseka med testom na Fakulteti za gradbeništvo v Ljubljani. Transport pilotov izvaja GRADIS SPO s posebnimi samokrmilnimi Bilig in Trilig prikolicami, slika 16. Poleg prevoza pilotov je GRADIS SPO specializiran in zelo dobro opremljen s prevoznimi sredstvi za prevoz najtežjih gradbenih strojev in drugih tovorov. Za ta namen je GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih nabavljen sedlasti vlačilec in 5-osna polprikolica širine 3 m in nosilnosti 72 t. Med ostalimi specialnimi vozili ima GRADIS SPO tudi teleskopsko polprikolico in več Bilig in Tlilig prikolic za prevoz težkih in izredno dolgih tovorov. Na sliki J7, je prikazan prevoz betonskih nosilcev dolžine 30 m in teže 50 t. Slika 17 5. O P R E M A ZA M E R IT V E N O SILN O STI IN ZVEZN O STI P IL O T O V Zabijanje pilotov je zahtevno delo, katerega rezultat so ob upoštevanju določenih kriterijev in pogojev izredno kakovostni temelji za vse vrste zahtevnih objektov na slabonosilnih tleh. Da je temeljenje res kakovostno izvedeno, je potrebna stalna medfazna kontrola vseh operacij od predhodnih raziskav zemljine, projektiranja, izdelave, transporta in zabijanja pilotov do končnih meritev nosilnosti in zveznosti pilotov ter izdelave končnega poročila in izdaje ustrezne dokumentacije. SLP d.o.o. Specializirano podjetje za temeljenje objektov izvaja predhodne raziskave zemljin, projektira temelje in izvaja meritve zveznosti in nosilnosti pilotov ter izdaja končna poročila o nosilnosti in kakovosti temeljev. Na sliki 18 je prikazana naprava PDA za izvajanje Slika 18 Slika 20 dinamičnih meritev pilotov med zabijanjem. Na sliki 19 je vidna pritrditev senzorjev deformacij in pospeškov na betonski pilot, na sliki 20 pa na jekleni pilot. Med zabijanjem se podatki kontinuirano snemajo na disk računalnika in s posebnim programom ustrezno obdelajo in izpišejo v obliki številčnih podatkov ali v obliki diagramov. Na sliki 21 so prikazani diagrami zabijanja testnega pilota 35 x 35 cm dolžine 23 m s spojem. Meritve so bile izvedene od globine 13 m do dosega ustrezne nosilnosti na globini 22 m. Levi diagram “polna črta’’ prikazuje velikost nateznih sil v pilotu v kN, črtkana krivulja pa tlačno napetost v Mpa. Srednji diagram polna črta prikazuje statično nosilnost pilota v kN, GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih SLP d . o . o . Ljubi jana VIA_T 1, JUNTTAN 4T 21-0ct-98 CTN (kNJ -------- Max Computed Tension 20 0 RMX (kN) Capacity RMX 0 10 00 2 0 0 0 \ j l \ _f~y 7_< A< jC i 0 20 FMX (kN) -------- Max Measured Force 2000 4000 Note CSX (MPa)------- 25 50 DFN ( m m ) -------EMX (kN-m)------- Max Measured C-Stress Max Transferred Energy Final Meas'd Displacm't Note 1. pos 2.7 cm h=70-80 cm Slika 21 III POD_P5. BN: 656 SLP d.o.o. Ljubljana 2 1 - O c t -1998 CAPWAP (R) Version 1997-1 GRADIS SPO: Tehnologija globokega temeljenja na zabitih pilotih črtkana krivulja pa dovedeno energijo v pilot. Na tej krivulji je lepo vidno povečanje energije udarca zabijala na globini 18 m ter ponovno na globini 20,8 m (energijo udarca zabijala je možno povečati šele, ko se natezne sile v pilotu ustrezno zmanjšajo- levi diagram). Desni diagram “polna črta ’’ prikazuje maksimalno tlačno silo v pilotu v kN, črtkana črta pa penetracijo na udarec v mm. Na sliki 22 so prikazani rezultati meritev in analize nosilnosti pilota. Na diagramu levo zgoraj prikazuje polna črta merjeno silo enega udarca v odvisnosti od časa, črtkana črta pa računsko silo. Desno zgoraj je prikazana sila udarca in hitrost pomika pilota. Levo spodaj je prikazana simulacija statičnega obremenilnega testa, desno spodaj pa razporeditev statičnih odporov po globini. Na podlagi meritev pri zabijanju testnega pilota je določen zabijalni kriterij, izbor dušilnega materiala v udarni kapi ter ostali pogoji, ki morajo biti med zabijanjem izpolnjeni. Glede na velikost in zahtevnost objekta ter razgibanost terena projektant določi število in lokacijo pilotov, na katerih se izvršijo dodatne meritve. Med zabijanjem vseh pilotov se vodi protokol zabijanja in v primeru odstopanj določenih parametrov od predvidenih se tudi na teh pilotih po potrebi izvedejo dodatne meritve. 6. OBDELAVA GLAV PILOTOV Po zabitju se zgornji del pilotov do predvidene višine ustrezno obdela. Odstrani se beton in armatura pilota poveže z armaturo nosilnih gred objekta. Beton se največkrat odstranjuje s pnevmatskimi kladivi, kar pa je težko in zamudno delo. Da bi zmanjšali stroške in povečali učinkovitost dela, je bil v GRADIS- ovem Strojno konstrukcijskem biroju skonstruiran hidravlični drobilec pilotov. Drobilec prikazan na sliki 23, je bil izdelan v obratih GRADIS TOSIN v Ljubljani. Drobilec je priklopljen na običajen rovokopač Volvo 646. Delo z njim je varno in nekajkrat hitrejše kot z razbijalnimi kladivi. 7. SKLEP Zabijanje pilotov je tehnologija globokega temeljenja, ki ima v določenih zemljinah (barjanska, morske naplavine...) bistvene prednosti pred ostalimi tehno­ logijami. Dela potekajo izredno hitro, gradbišče je čisto, saj ni potrebno odstranjevati izkopanega materiala, kakovost pilotov je zelo lahko kontrolirati, kar je pri ostalih tehnologijah na licu mesta izdelanih pilotov težko, saj se beton v zelo slabih zemljinah nekontrolirano razleze, pri podzemnih vodnih tokovih pride pri svežem betonu do izpiranja cementa, itd. Nosilnost zabitih pilotov je ob upoštevanju zabijalnega kriterija znana že ob zabijanju. Razvoj opreme za izvajanje operativnih del pri zabijanju pilotov je bil v osemdesetih letih v GRADIS- u zelo učinkovit. Sodelovali so strokovnjaki iz različnih GRADIS- ovih podjetij povezani v delovne teame, ter po potrebi tudi zunanje institucije. Po osamosvojitvi in fazi privatizacije je delo na razvojnih nalogah nekoliko zastalo, sedaj pa potrebe trga narekujejo nadaljevanje razvoja, kar je pogoj za obstanek na trgu. GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA PROIZVODNJA BETONA PRODUCTION OF CONCRETE UDK 691.3.006.3 MIRKO ŠTUHEC P O V Z E T E K Č la n e k j e n a m e n je n t i s t im , ki p r i s v o je m d e lu u p o r a b l ja jo in v g r a ju je jo b e to n , ne p o z n a jo p a p r o iz v o d n je le - t e g a . N a m e n č lanka je poda ti osnovne po jm e o sestav i in de lovan ju b e to n a r n . S U M M A R Y T he a r t i c le is in te n d e d fo r th o s e u s in g a n d p la c in g c o n ­c r e te as p a r t o f th e i r jo b , b u t w h o , h o w e v e r , a re n o t f a ­ m i l ia r w i th i ts p r o d u c t io n . The a im o f th e a r t ic le is to p re s e n t th e b a s ic n o t io n s a b o u t s t r u c tu r e a n d o p e r a t io n o f c o n c r e te m ix in g p la n ts . Avtor: Mirko ŠTUHEC, dip l.inž.e l. / f t \ ciuuis T O SiN d o o Letališka 33,1000 Ljubljana 1. UVOD Zasnova vseh betonarn je v principu enaka. Na osnovi predpisane recepture za beton se mešalec betona napolni z določeno količino agregatov (pesek in gramozi), cementa, vode in dodatkov ter premeša vsebino, tako da beton dobi želeno homogenost. Natanč­ nost doziranja posameznih komponent in karakteristike uporab­ ljenih tehtnic za komponente določajo standardi in predpisi. Kakovost betona je ob natančnosti doziranja komponent odvisna tudi od kakovosti posameznih kompo­ nent in časa ter intenzivnosti me­ šanja. 2. SESTAVNI DELI BETONARNE Betonarno sestavlja: - mešalni del betonarne - skladišče in tehtnica agregatov - skladišče in tehtnica cementa - sistem za doziranje vode - skladišče in sistem za doziranje dodatkov - skladišče in sistem za doziranje barvil - merjenje vlage v agregatih - naprave za ogrevanje betona - sistem za upravljanje betonarne 2.1 M ešalni del betonarne Predstavlja ga konstrukcija, na kateri je nameščen mešalec betona, sistem za transport agregatov v mešalec (dvižna posoda ali poševni trakasti transporter s predsilosom agregatov, nameščenim na mešal­ cu) ter sam mešalec betona. Mešalec je nameščen tako visoko, da je skozi izpustni lijak betonarne možno direktno polniti avtomešalce z betonom. Za proizvodnjo transportnih in tehnoloških betonov se uporabljajo planetni in horizontalni mešalci betona. Planetni mešalci, ki so uporabni za proizvodnjo transportnih in tehno­ loških betonov, so sestavljeni iz zaprte jeklene posode v kateri krožijo mešalne lopatice. Izvedba mešalnih lopatic planetnega mešal- GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA ca je odvisna od tehnične rešitve posameznega proizvajalca mešalca. V splošnem pa pomeni, da večje število mešalnih lopatic omogoča hitrejše in kakovostnejše mešanje betona. Slika 2: Horizontalni mešalec Horizontalni mešalci se uporabljajo za večje kapacitete betonarn. Predvsem so uporabni za trans­ portne betone in lahko mešajo agregate debelejših frakcij kot planetarni mešalci. Mešalni del horizontalnega mešalca betona predstavlajata dve horizontalni osi z mešalnimi lopaticami, ki se sinhrono vrtita v nasprotnih smereh. Obloga notranjosti mešalca betona je zamenljiva in izdelana iz protiobranega jekla. Nekateri proizvajalci mešalcev ponujajo notranje obloge mešalcev, izdelane iz keramike, ki je odpornejša proti obrabi od jekla. Prav tako so zamenljive mešalne lopatice. Pogon mešalnih lopatic je izveden z enim ali dvema medsebojno spojenima elektromotorjema. Vsak mešalec ima na dnu izpustno odprtino. Loputa izpustne odprtine ima navadno hidravlični pogon. Pri manjših mešalcih je možen tudi pnevmatski pogon izpustne lopute. Na mešalcu so odprtine za vsip agregatov, cementa, vode in ostalih komponent, ki se uporabljajo pri izdelavi betona. 2.2 Skladišče in tehtnica agregatov Različni tipi betonarn se med seboj razlikujejo po skladiščenju in do­ ziranju agregatov. Tako ločimo: - betonarne z zvezdasto deponijo - betonarne z linijskiimi silosi agregatov - stolpne betonarne. 2.2.1 Betonarna z zvezdasto deponijo Betonarna z zvezdasto deponijo ima odprto deponijo agregata v obliki polkroga. Posamezne frakcije agregatov so medsebojno ločene s predelnimi stenami, ki izhajajo iz dozirnega dela deponije, ki je v središču kroga. Deponija se polni direktno s kamioni. Agregate s pomočjo skreperja (naprava za vlečenje agregatov k dozirnemu delu betonarne) vlečemo do dozirnega dela betonarne. Od tod se agregati prek pnevmatskih dozirnih loput dozirajo v tehtnico agregatov. Agregate doziramo v tehtnico agregatov po posameznih frakcijah. Iz dozirnega dela beto­ narne transportiramo agregate v mešalec betona z dvižno posodo. Vlogo tehtnice agregatov lahko prevzame tudi dvižna posoda, ki je GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA v spuščeni legi naslonjena na merilne celice teže. Betonarne z zvezdasto deponijo so betonarne za manjše proizvodne kapacitete in so prvenstveno namenjene uporabi na gradbiščih. 2.2.2 Betonarna z linijskimi silosi Pri tem tipu betonarne so posa­ mezne frakcije agregatov uskladiš­ čene v jeklenih ali betonskih silosih, nanizanih v linijo. Silosi imajo na dnu odprtine s pnevmatskimi loputami za doziranje posameznih frakcij agregatov na prirejen trakasti transporter, ki visi na merilnih celicah teže pod dozirnimi loputami. Po končanem doziranju agregatov se trakasti transporter izprazni v dvižno posodo ali na trakasti transporter, ki agregate transportira v mešalec betona. Linijski silosi agregatov se lahko polnijo direktno s kamioni ali nakladalci prek navozne rampe ali pa je polnjenje linijskih silosov mehanizirano. To pomeni, da komioni vsipujejo posamezne frakcije agregatov v vsipne jaške, od koder se agregati prek dozirnih naprav, elevatorjev ali poševnih trakastih transportrjev dvigajo na vrh linijskih silosov, kjer poseben dozirni sistem usmeri posamezne frakcije agregatov v pripadajoče silose. Betonarne z linijskimi silosi se uporabljajo za večje proizvodne kapacitete betona. Pri pokritih linijskih silosih vlaga uskladiščenih agregatov ni odvisna od vremenskih razmer, kar je posej pomembno pri izdelavi tehnoloških zemeljsko vlažnih betonov. 2.2.3 Stolpna betonarna Stolpne betonarne so betonarne z največjo proizvodno kapaciteto. Agregati se skladiščijo v večpre- katnem silosu agregatov velike kapacitete, zgrajenem v obliki stolpa. Polnjenje silosov agregatov je mehanizirano in je enako, kot je opisano pri mehaniziranem ponjenju linijskih silosov agregatov. Na dnu prekatov silosa agregatov so vgrajene pnevmatske dozirne lopute za doziranje posameznih frakcij v tehtnico agregatov, ki visi na' merilnih celicah teže pod silosom agregatov. Dozirani agregati se iz tehtnice po odprtju pnevmatske zaporne lopute vsujejo direktno v mešalec betona, ki se nahaja pod tehtnico agregatov. 2.3 Skladišče in tehtnica cementa plastike). Silosi cementa se polnijo iz avtocistern s pnevmatskim transportom. Zato morajo biti silosi opremljeni s protiprašnimi filtri in varnostnimi ventili, ki preprečujejo nastanek nedovoljenega nadpritiska v silosu. Za skladiščenje cementa se v betonarnah uporabljajo jekleni silosi cementa ( možni tudi betonski silosi ali silosi, izdelani iz armirane Slika 4: Betonarna z linijskimi silosi GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA Tehtnico cementa predstavlja zaprta tehtalna posoda s pnevmatsko izstopno loputo. Tehtalna posoda je obešena na merilne celice teže. Cement se iz silosov cementa transportira v tehtnico cementa s pomočjo polžnih transporterjev. Iz tehtnice cementa steče po odprtju pnevmatske lopute na tehtalni posodi cement gravitacijsko v mešalec betona. 2.4 Sistem za doziran je vode Doziranje vode za izdelavo betona je možno neposredno v mešalec s pomočjo merilcev pretoka oziroma impulznih dozatorjev vode ali z doziranjem vode v tehtnico vode. Tehtnico vode predstavlja tehtalna posoda, opremljena s pnevmatsko izstopno loputo. Tehtalna posoda je obešena na eni ali več merilnih celicah teže. V tehtnico vode je možno dozirati tudi reciklirano odpadno vodo. Voda po odprtju izpustne lopute tehtalne posode steče v mešalec betona. 2.5 Skladišče in sistem za doziranje dodatkov Danes si težko predstavljamo betone brez ustreznih dodatkov, ki izboljšujejo posamezne lastnosti betonov. Uporabljajo se tekoči do­ datki. Naenkrat se lahko uporablja eden ali več dodatkov, kar je odvisno od želenih karakteristik betona. Dodatki se dobavljajo in skladiščijo v plastičnih posodah. Ker se dodatki za beton dodajajo v zelo malih količinah, je potrebno nekatere dodatke pred doziranjem razredčiti z vodo, da so količine, ki jih dodajamo betonom dovolj velike za izvedbo natančnega doziranja. Iz skladiščnih posod dodatke dozi­ ramo s pomočjo črpalk v dozirne posode in od tod v vmesno vodo ali direktno v mešalec. Doziraje dodatkov je lahko izve­ deno volumensko ali težnostno s pomočjo tehtnice dodatkov. Teht­ nico dodatkov predstavlja tehtalna posoda z enim ali več prekati, ki visi na eni ali dveh merilnih celicah teže. 2.6 Skladišče in sistem za doziranje barvil Barvila se dodajajo samo tehno­ loškim betonom za izdelavo betonske galanterije (tlakovci). Uporabljajo se različni tipi barvil ( tekoča barvila, granulati, praškasta barvila). Doziranje barvil za beton je izvedeno s pomočjo tehtnic. Skladišče barvil, sistem doziranja v tehtnico barvil, tehtnica in transportni sistem iz tehtnice v mešalec betona je odvisen od specifičnih lastnosti uporabljenega tipa barvil. Enega sistema doziranja barvil ni možno uporabiti za različne tipe barvil. 2.7 Merjenja vlage v agregatih V finih frakcijah agregatov je lahko različna količina vlage, če so ti izpostavljeni vremenskim vplivom. Vpliv vlage, ki jo vsebujejo agregati, je posebej pomemben pri izdelavi zemeljsko vlažnih tehnoloških betonov, kjer že majhno odsto­ panje vlažnosti betona od zahte­ vane, povzroči, da je beton neuporaben. Pri transportnih beto­ nih odvisnost od količine vlage v posameznih frakcijah agregatov ni tako izrazita, razen če ti niso shranjeni v odprtih skladiščih ( zvezdaste deponije, nepokriti linijski silosi), kjer so direktno izpostavljeni dežju. Pri izdelavi transportnih in nezahtevnih tehnoloških betonov se uporablja sistem vgradnje merilnih sond vlage v dozirne sisteme finih frakcij agregatov. Vlaga, vsebovana v grobih frakcija agregatov, ne prispeva bistveno h količini v agregatih vsebovane vlage. V primeru vgradnje merilnih sond vlage v dozirne sisteme, sistem upravljanja na podlagi meritev vlage v posamezni frakciji agregata med doziranjem izračuna količino vne- šene vode, ustrezno poveča potrebno količino frakcije agregata in zmanjša potrebno količino vode. Betonarne za izdelavo najzah­ tevnejših zemeljsko vlažnih tehno­ loških betonov imajo vgrajene merilne sonde vlage v samem mešalcu betona. Te sonde merijo vlago v času mešanja betona. Na podlagi merilnih podatkov sistem upravljanja betonarne izračuna ’ količino vode, ki jo je potrebno dodati v mešalec, da bo beton vseboval zahtevano vlažnost. Osnovna količina vode, ki je manjša od zahtevane, se dozira na podlagi receptur. Količino osnovne vode sistem upravljanja korigira na podlagi podatkov merilnih sond vlage, vgrajenih v dozirnih sistemih posameznih frakcij agregatov. Za meritve vlage v agregatih se uporabljajo različni fizikalni principi. Najnovejši je uporaba mikrovalovnih merilnih sond, pri katerih so merilne elektrode prekrite s keramiko, odporno proti obrabi. Keramika preprečuje dostop vlage do elektrod in meritev ni odvisna od vlažnosti površine izolacijske plasti med elektrodami, mikrovalovi pa prodirajo v notranjost betonske mase. 2.8 Ogrevanje betona Za betoniranje v zimskem času je za izdelavo betona potrebno ogrevati agregate in vodo. Ogrevanje je praktično možno izvesti le pri betonarnah z linijskimi silosi agre­ gatov in pri stolpnih betonarnah. Agregate ogrevamo z vpihovanjem vročega zraka v silose agregatov. Vodo za mešanje betona ogrevamo v posebnih kotlih. Pri vseh vrstah betonarn je možno vgraditi tudi sistem vpihovanje pare v agregate, kar omogoča odtalitev zamrznjenih agregatov, nikakor pa ne omogoča ogretja agregatov za proizvodnjo večje količine betona. GRADIS TOSIN d.o.o.: PROIZVODNJA BETONA 2.9 Sistem upravljanja betonarne Vse nove betonarne so opremljene z računalniškim sistemom uprav­ ljanja, ki poleg avtomatskega delo­ vanja na podlagi predhodno vnese­ nih receptur omogoča vodenje obratovalnega protokola betonarne in vodenje poslovne informatike betonarne. Sistem upravljanja betonarne je sestavljen iz: - elektroopreme - programabilnega krmilnika - računalnika PC - tiskalnika - programske opreme programa­ bilnega krmilnika - programske opreme računal­ nika PC. 2.10 E lektrooprem a Elektrooprema je sestavljena iz: - stikalne omare z vgrajenimi zaščitnimi in komandnimi elementi za vse pogonske elemente beto­ narne ter vgrajenim programabilnim krmilnikom - komandnega pulta z vgrajenimi komandnimi in signalnimi elemeti za ročno upravljanje betonarne ter kazalnimi instrumenti elektronskih tehtnic in merilcev vlage - priključnih omaric v procesu za koncentracijo signalov - senzorjev - električnih instalacij (kabli, kabel­ ski kanali, žaščitne cevi). 2.11 Program abilni krm iln ik Programabilni krmilnik je namenjen direktnemu upravljanju izvršnih ele­ mentov betonarne (motorji, elektro­ magnetni ventili, itd). Programabilni krmilnik je komunika­ cijsko povezan z osebnim računal­ nikom PC, od katerega dobiva naloge in mu vrača podatke o stanju sistema. 2.12 Računalnik PC Računalnik PC je namenjen za upravljanje betonarne. Na njem je instalirana aplikativna programska oprema za vodenje betonarne. Računalnik PC prek programa­ bilnega krmilnika vodi proces proizvodnje betona in obdeluje statistične podatke betonarne. Podatke, dobljene od krmilnika, prikazuje na zaslonu v obliki ekranskih slik. Podatke o opravljenih ciklih pa shranjuje na disk. Sistemi nekaterih proizvajalcem imajo v sistemu uporabljena dva računalnika PC, od katerih je eden uporabljen za procesno vodenje, drugi pa za poslovno informatiko. Programski paket za upravljanje betonarne omogoča: - doziranje agregatov - doziranje cementov - doziranje vode (sveža voda in reciklirana voda) - doziranje dodatkov za beton - obdelavo podatkov merilnih sond vlage - vnos receptur za proizvodnjo 1 m3 betona (sestava betona in parametri za obdelavo) - vodenje obratovalnega proto­ kola (arhiviranje mešalnih ciklov, alarmov itd.) - vodenje kompletne poslovne informatike (kupci, gradbišča, pre­ vozniki, dobavitelji, dobavljene in porabljene surovine, stanje zalog itd.) - izpis dobavnic za transportne betone - komunikacijo z ostalimi računal­ niškimi sistemi oziroma prenos podatkov na druge računalniške sisteme. 2.13 Vpliv betonarne na okolje Vpliv betonarne na okolje je neznaten, če uporabimo vse običajne zaščitne ukrepe. Največji vpliv na okolje, ki ga ni možno zmanjšati ali izločiti, predstavlja povečan promet težkih kamionov za dovoz surovin in odvoz betona. 2.13.1 Emisija prašnih delcev Vsi moderni mešalci so konstruirani z zaprto izvedbo. Emisija prahu iz mešalca pri vsipu agregatov in cementa v mešalec se odpravi z uporabo posebnega filtra za mešal­ ce betona. Tak filter s pomočjo ventilatorja izsesava zrak iz mešal­ ca. Prašne delce zadrži filter. Prašenje pri pnevmatskem polnjenju silosov cementa odpravimo z vgradnjo filtrov za silose cementa. Zrak, ki iz avtocistern transportira cement v silose, izteka skozi protiprašne filtre, ki so nameščeni na vrhu silosov cementa, ali pa so postavljeni na tleh in s silosi povezani s cevmi. Prašenje, ki nastaja pri mehaniziranem polnjenju linijskih silosov ali silosov agregatov stolpnih betonarn, se izloči z zaprtjem zgornjega dela silosov, kjer je razdelilni sistem agregatov. 2.13.2 Hrup Hrup, ki ga povroča betonarna, je v predpisanih mejah za industrijsko okolje. Hrup je možno zmanjšati z zaprtjem mešalnega dela beto­ narne. 2.13.3 Onesnaževanje voda Onesnaževanje voda se odpravi z izgradnjo reciklirnin naprav, ki omogočajo zaprt krog vode. Reciklirna naprava izpira svež beton (beton, ki se vrača z gradbišč ali proizvodnje in beton, ki je v vodi, s katero izpiramo avtomešalce) in izloča grobe delce, ki se uporabijo v nadaljnji fazi proizvodnje. V bazenu reciklirne naprave, kjer ostaja odpadna voda s finimi delci peska in cementa, so vgrajena mešala, ki onemogočanjo usedanje finih delcev. Reciklirano vodo s pomočjo črpalke vračamo v proizvodnjo betona (uporaba določenega odstotka reciklirane vode). Uporabljamo jo tudi za pranje avtomešalcev. S tem dosežemo ne le to, da onesnažene vode ne odtekajo v okolje, obenem pa tudi bistveno zmanjšamo porabo sveže vode in s tem stroške proizvodnje betona. GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija STATIČNA SANACIJA Z UPORABO BRIZGANIH BETONOV STATIC REHABILITATION USING SPRAYED CONCRETES UDK 69.059 : 624.04 : 691.5 IZTOK PUSOVNIK P O V Z E T E K V č la n ku je o p is a n a s ta t ič n a s a n a c i ja h o te la Paka v Ve len ju . Iz v e d b a s a n a c i je je b i la g r a d b e n o z e lo z a h te v n a , sa j g re za o b je k t , ki ni bil d im e n z io n i r a n na h o r iz o n ta ln o p o t re s n o o b te ž b o . S a m p o s to p e k s a n a c i je je p o te k a l p o s is te m u o jač itve sten z m režno a rm atu ro , ob r izgano s 5 c m b r izganega b e to n a te r izde lavo ve r t ika ln ih vez i in p re k la d v že o b s to je č i k o n s t ru k c i j i . S U M M A R Y \ The a r t ic le d e s c r ib e s th e s ta t i c r e h a b i l i t a t io n o f th e h o ­ te l P aka a t V e le n je . F ro m th e c o n s t r u c t io n a l p o in t o f v iew , th e e x c u t io n og th e r e h a b i l i t a t io n w o rk s w a s v e ry e x a c t ­ ing as th e h o te l b u i ld in g h a s n o t b e e n d im e n s io n e d to ta k e o v e r h o r iz o n ta l e a r th q u a k e lo a d in g s . T h e s y s te m o f r e h a b i l i t a t io n p r o c e d u r e in c lu d e d s t r e n g th e n in g o f w a l ls w ith m esh re in fo rc e m e n t s h o tc re te d w ith 5 c m th ic k sp rayed c o n c r e te , fo l lo w e d by th e e x e c u t io n o f v e r t ic a l t ie s a n d l in te ls in th e e x is t in g s t r u c tu r e . A vto r: GRADBENO PODJETIE CELJE d.d. Ulica XIV. divizije 10, 3000 Celje Tel.:(063) 482-480 Telefax: (063) 442-490, 442-613 E-mail: gradis-gp.celje@ sio l.net 1.0 UVOD Predmet projekta je bila program­ ska, funkcionalna, konstrukcijska in instalacijska izvedba prenove ter dozidave objekta, ki je predvidela najprej prenovo hotelskega objekta in novogradnjo jugozahodnega trakta, kasneje pa izgradnjo dvo­ etažne podzemne garaže pod parkiriščem. S prenovo dotrajanega obstoječega hotela je želel investitor Gorenje gostinstvo d.o.o. pridobiti poslovni hotel s spremljajočimi programi, ki bi bili namenjeni tudi krajevnem prebivalstvu. Cilj projekta je bil oblikovati programsko različno ponudbo, ki pa bo zagotavljala stalno povpraše­ vanje po vseh programih, ki se bodo medsebojno dopolnjevali in ki bodo zadovoljevali tako potrebe poslovnega gosta kot meščana. 2.0 OPIS OBSTOJEČEGA OBJEKTA Osnovni projekt hotela je bil izdelan leta 1959, kar je pomembno predvsem zaradi dejstva, da je bil izdelan pred skopskim potresom. To pomeni, da objekt ni bil dimenzioniran na horizontalno potresno obtežbo, prenova objekta, pa je zahtevala ustrezne ojačitve konstrukcije v skladu s sedaj veljavno zakonodajo. Obstoječi objekt tlorisnih dimenzij ca. 30,00 m dolžine in 11,30 m širine je bil zgrajen v pritličju in I. nadstropju iz nearmiranega betona z izjemo nekaj armiranobetonskih slopov v srednji vzdolžni steni in GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija fasadnih medokenskih slopov. Ostala (2.,3.,4.,5.,6. in 7) nadstropja so bila zgrajena iz opeke in v celoti brez vertikalnih vezi. Pomanjkljivost objekta je bila tudi premajhna minimalna armatura horizontalnih vezi in neustrezni razmaki stremenske armature. 3.0 IZVEDBA SANACIJE Zaradi navedenega je bilo potrebno izvesti celotno statično sanacijo objekta, ki je obsegala: • odstranitev karbonatizirane zaš­ čitne plasti betonov nearmiranih sten pritličja in armiranobetonskih slopov, • detajlni pregled armature, • armiranje nearmiranih sten pritli­ čja in nadstropja, ■ izvedbo dodatnih vertikalnih vezi vseh etaž, • nadomestitev opečne stene ser­ visnega stopnišča z armirano­ betonsko steno. Narava in zahtevnost del sta pogo­ jevali stalen strokovni nadzor in sodelovanje projektanta konstruk­ cije. Rušitvena dela smo izvedli v mesecu marcu 1997.Najprej je bilo potrebno odstraniti vse obloge, tlake, stavbno pohištvo ter fasado, porušiti vse predelne stene in instalacijske jaške, tako da je ostala le gola konstrukcija objekta (SLIKA D- Nato smo v avgustu 1997 s sanacijo oziroma ojačitvijo nosilnih sten in stropov po sistemu brizganega betona, s tem da smo najprej nearmirane stene pritličja in nadstropja obojestransko obložili z armaturnimi mrežami (SLIKA 2). Mreže je bilo potrebno medsebojno povezati z dodatnimi sidri in izvesti tudi armaturno povezavo sten s temelji. Za samo tehnologijo brizganega betona je izjemno pomembno, da so površine zidov pred pričetkom S lika 1 S lika 2 izdelave le-tega dobro mehansko očiščene in oprane z visokotlačnim pritiskom vode. Po pranju smo na ovlažene površine betonskih zidov izvedli kontaktni obrizg s SIKA CEM-810, na opečne zidove pa s Sikacrete Gunite - 113. Na svež (vlažen) obrizg smo s strojem ALIVA nanesli do prekritja armaturne mreže plast ca. 4,00 cm debeline brizganega betona (SLIKA 3). Da bi dosegli zahtevano debe­ lino in grobo izravnavo, smo predhodno postavili vertikalne končne distančnike ter posebne jeklene nastavljive distančnike, ki smo jih po nanosu brizganega betona odstranili. Površinski sloj brizganega betona smo izdelali z vlažnejšim nanosom Sikacrete Gunite - 133 v debelini ca. 1,00 cm. Sloj smo takoj po brizganju izravnali s posebno letvijo in s tem zagotovili primerno ravno površino za nadaljnjo obdelavo. GRADIS GRADBENO PODJETJE CELJE d.d.: Statična sanacija Da bi preprečili pojav razpok in zagotovili kar največjo trdnost, smo površino vlažili še več dni po brizganju. Po končani statični sanaciji smo nadaljevali z izvedbo gradbenih, zaključnih gradbenih in instalacijskih del, ter objekt predali investitorju v pogodbenem roku v prvi polovici meseca junija 1998 (SLIKA 4). 4 .0 SK LEP Uporaba brizganih betonov se je pokazala kot zelo dobra rešitev, saj je bila prenova in dozidava hotela Paka predvsem zaradi zahtevne statične sanacije, obsega del in izredno kratkega roka, predvide­ nega za izvedbo, zahteven projekt, ki pa smo ga enako kot mnoge pred tem uspešno zakjučili. A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov NOVA GENERACIJA PREDNAPETIH BETONSKIH ŽELEZNIŠKIH PRAGOV IZ GRADISA NEW GENERATION OF PRESTRESSED CON­ CRETE RAILWAY SLEEPERS FROM GRADIS UDK 625.142 : 691.32 ANDREJ PETELN P O V Z E T E K V č la n k u s ta n a jp re j p r ik a z a n i u te m e l j i t e v u p o r a b e te r zgodov ina pro izvodnje betonskih železniških p ragov v Sloveniji. V d r u g e m d e lu je p r ik a z a n p ra g t r e t je g e n e r a c i je , ta k o g le d e p ro iz v o d n je k o t tu d i la s tn o s t i . S k le p n i de ! č la n k a p r in a ša a rg u m e n te , ki p o tr ju je jo u s tre z n o s t izb ra n e zasnove in p r o iz v o d n e g a p ro c e s a . S U M M A R Y In th e f i r s t p a r t o f th e a r t ic le th e re a s o n s fo r th e u se and th e b r ie f h is to r y o f th e p r o d u c t io n o f c o n c r e te ra i lw a y s le e p e r s in S lo v e n ia a re s h o w n . T h e s e c o n d p a r t o f th e a r t i c le p r e s e n ts o u r c o n c r e te s le e p e r o f th e th i r d g e n ­ e r a t io n , b o th f r o m th e p r o d u c t io n v ie w as a ls o c o n s id e r ­ ing i ts p e r fo r m a n c e s . T h e c lo s e b r in g s a r g u m e n ts c o n ­ f i r m in g th e a d e q u a te n e s s o f th e c h o s e n d e s ig n and th e p r o d u c t io n m e th o d . Avtor: Andrej PETELN, dipl. inž. gradb., vodja razvojno-tehnične službe GRADIS TEO d.d. Šmartinska 134a, Ljubljana 1. UVOD 1.1 Zakaj betonski železn iški pragovi Železniški pragovi so del sistema zgornjega ustroja proge, za katerega je najvišja zapoved zahteva, da morajo biti vsi elementi medsebojno resnično uglašeni, da lahko vsak od njih trajno izpolnjuje svoje naloge. Le tako je zagotovljena varnost železniškega prometa. Zahteve za pragove so v tem sistemu nedvomno zelo hude: obtežbe vlakov so velike, podlaga iz tolčenca je podajna, pragovi so izrazito dinamično obremenjeni in se vidno upogibajo pod vsako osjo vlaka, dolge zvarjene tirnice silijo v ovinkih ob mrazu navznoter, v vročini navzven, poleg tega vplivajo na sodobno progo tudi še (blodeči) električni tokovi, izpostavljenost vremenskim vplivom in različnim temperaturam pa je seveda samo­ umevna. Idealen material za prage je torej hrast, ki ga odlikujeta izjemna elastičnost in prilagodlj­ ivost. Kljub temu pa povsod po svetu zamenjujejo lesene železniške pragove z betonskimi, ki imajo predvsem naslednje prednosti: • niso škodljivi okolju in našemu zdravju (saj jih ni treba s škodljivimi kemikalijami kemično zaščititi pred trohnenjem in škodljivci), • so trikrat težji od lesenih pragov, kar ugodno vpliva na stabilnost sodobnega zgornjega ustroja proge z dolgo zvarjeno tirnico, ki se krči pozimi in razteza, ko jo segreje sonce, • so izdelani zelo natančno (toleranca položaja luknje za vsta- A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov vitev peresa, ki pridržuje tirnico znaša npr. ± 0,8 mm) zato omogo­ čajo mirnejšo vožnjo ter zviševanje hitrosti vlakov, • zagotovljeno ohranjanje iste medtirne širine vso življenjsko dobo, • so cenejši od lesenih pragov. 1.2 Tri generacije Gradisovih b e to n sk ih železniških pragov Gradis je začel prednapete beton­ ske pragove izdelovati že leta 1957. Do leta 1966 smo izdelali približno 100.000 pragov te prve generacije, z oznako IM 2. Projektant (prof. Žeželj) jih je zasnoval z lesenimi vložki, kamor so se uvijali vijaki pritrdilnega sistema. Za betonske prage (dolžine 240 cm) se je namreč enostavno uporabil togi “K’’ pritrdilni sistem tirnice, enak kot pri lesenih pragih. To je bila tudi glavna slabost teh pragov, manjkal je element elastičnosti. Posledica: zahtevno vzdrževanje proge. Z drugo generacijo betonskih pragov smo začeli leta 1987. Slovenske železnice so se odločile za elastični pritrdilni sistem Pandrol (in med prvimi v svetu za štancane hrbte Pandrolovih jeklenih pritrdil). Za model betonskega praga je bil določen jugoslovanski JŽ 70, dol­ žine 240 cm, ki smo ga modificirali na našo armaturo (16 kosov pletenih kablov 3cp3 mm) in na v Sloveniji izbran pritrdilni sistem Pandrol. Do leta 1991 smo jih izdelelali približno 60.000, vsi so še>i v progi. Osamosvojitvi Slovenije je sledila OD U OD OD Skica 1: Skica praga”B70 MOD” A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov prekinitev zahtevnejših investicij tudi na železnici. Leta 1994 pa so Slovenske železnice pridobile tuj kredit za obnovo prog, zato so v začetku 1995 objavile mednarodni razpis za dobavo 125.000 betonskih pragov. Posel je kot najugodnejši ponudnik pridobil Gradis IPGI skupaj z italijanskim partnerjem. Ponudili smo 260 cm dolg nemški prag B 70, ki smo ga modificirali na gladko armaturo 8 7 mm z glavicami, le da je za posamezno zatego mostu potrebnih več žic in da je sidrna plošča le ena, skupna. S kica 3: N o tra n je n a p e to s t i S xx v p ra g u p r i s ta n d a rd n e m s ta t ič n e m te s tu 3. N A M E S T O SKLEPA : P R E V E R ITE V U S T R E Z N O S T I PRAGA 3.1 Računska preveritev Računsko prevero je izvedel inž. Brogi iz italijanske firme Technorail, na podlagi predvidenih obtežb kolesnih osi (statična 225 kN, dinamična 300 kN), hitrosti vlakov (160 km/h), razmaka pragov (60 cm) in upogibnih momentov vzdolž praga, kot so jih podali strokovnjaki slovenskih železnic. Nekaj vrednosti iz računske preveritve: privzet je modul elastičnosti betona 36.000 N/mm2 , začetna sila napenjanja znaša 79 % pretržne sile (kar da 50 kN na žico 7 mm), izgube prednapetja zaradi relaksacije, elastične deformacije betona ter krčenja in tečenja betona so računane po Eurocode 2 in znašajo skupno ca. 30 %. p / z Kot zanimivost je tu prikazan primer preveritve notranjih napetosti v pragu pri standardno predpisanem statičnem testu (preveritev-momen­ tov v sredini praga). 3.2 Tipski preskus Izdelane pragove iz začetka stabilne proizvodnje pa smo tudi ekspe­ rimentalno preverili. Tipski preskus pragov je izvedel ZAG Slovenije junija in julija 1996, in sicer na podlagi nemških predpisov. Na po pet vzporednih pragih je izvedel statične in dinamične preskuse (2 milijona obtežbenih ciklov) na momente v sredini praga in na momente pod ležiščem tirnice ter dva tipa obremenitev z udarcem. Vsi rezultati so bili znatno nad zahtevanimi. p / z A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov S , 2: Z o r iln e k o m o re se p o ln ijo z v rha z a v to m a ts k im m o s tn im d v ig a lo m , k i p re n a š a p o t r i k a lu p e h k ra t i. K o je p o s a m e z n a k o m o ra p o ln a , se p re k r i je s p o k ro v o m S lika 3: Z a d a j p o p u š č a n je (= o d v ija n je n a p e n ja ln ih v ija k o v ) , s p re d a j ra z o p a ž e n je p ra g o v A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov S lika 4: S p re d a j ra z o p a ž e n je , z a d a j ro k a za p re n o s iz d e la n ih p ra g o v na o d p re m n o l in i jo 3.3 Tekoča kontrola kakovosti Poleg tega smo (v skladu z izdelanim programom zagotavljanja kakovosti, ki je temeljil na predpisu TL 918143 Nemških železnic) uvedli redno tekočo kontrolo: • betona (izpisov posameznih mešanic, kot jih tiska računalnik betonarne, tlačnih in upogibnih trdnosti ter zrelosti betona ob popuščanju), • napenjanja (dnevno na treh pragih, ločeno za vsak napenjalni vijak), • parjenja (na osnovi časovnih zapisov gibanja temperature v vsaki celici) in • izdelanih pragov (upogibni preskus, dimenzijska kontrola s posebnimi kontrolniki, ustrezna zalitost volumna praga, odsotnost okruškov, razpok, gnezd, poroznih mest...). Tekoča kontrola se izvaja ob vsakodnevni prisotnosti pooblaš­ čenih inšpektorjev ljubljanskega Inspecta, ki na koncu prevzem brezhibnih pragov tudi potrdijo z žigom Slovenskih železnic. Vsak prag je trajno sledljiv, tako glede dneva proizvodnje kot tudi kalupa, v katerem je bil vlit. S lika 5: Iz d e la n i p ra g o v i n a d e p o n ij i G ra d is IP G I v L ju b lja n i A. PETELN: Nova generacija betonskih železniških pragov 3.4 Obnašanje v progi Končno besedo o ustreznosti praga pa seveda lahko podajo le vzdrževalci prog in ljudje, ki se peljejo na vlaku. Ti poročajo, da vlaki na progah, obnovljenih z Gradisovimi novimi betonskimi pragi, tečejo zelo lepo in mirno. I i l l i l i vni t m m i i 1 S lika 6: S tro jn o p o la g a n je p ra g o v v p ro g o i « « L I T E R A T U R A 1. Raziskovalna naloga: Corel Tone: “ Prednapeti betonski železniški pragovi” , Gradis, Ljubljana, 1988 2. Technische Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn “Spannbetonschwellen’' - TL 918-143, Bundesbahn-Zentralamt Minden, 1987 3. Grundsätze für Bemessung, Bauart und Zulassungsverfahren für Spannbetonschwellen, Bundesbahn- Zentralamt München, 1983 4. Advanced technology for the production of concrete sleepers, Technorail Firenze, 1995 GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE L E T N I K X X X X V I I - 1 9 9 8 Revijo izdaja: ZVEZA DRUŠTEV G R A D B E N IH IN Ž E N IR J E V IN T E H N IK O V S LO VEN IJE V LJ U B LJA N I Glavni in odgovorni urednik: Franc ČAČOVIČ Lektor: Alenka RAIČ - BLAŽIČ Tehnični urednik: Danijel TUDJINA Uredniški odbor: Sergej BUBNOV mag. Gojmir ČERNE prof. dr. Miha TOMAŽEVIČ dr. Ivan JECELJ Andrej KOMEL Stane PAVLIN dr. Franci STEINMAN Tisk: Tiskarna TONE TOMŠIČ d.d. v Ljubljani Ljubljana 1998 1000 LJUBLJANA, GREGORČIČEVA 25A • 061/126 32 19 • FAX 061/218 646 v Cenjeni poslovni partnerji! Nudimo vam kvalitetne in hitre usluge stavljenja, preloma, ofsetnega tiska, knjigotiska in različne vezave. Obiščite nas in se prepričajte! Nudimo kvalitetne izdelke po konkurenčnih cenah. Izdelujemo vse vrste fotokopij in vezav. Ac m o is GIZ GRADIS Gospodarsko interesno združenje gradbeno industrijskih podjetij GRADIS Šmartinska cesta 134a, 1122 Ljubljana Tel.: 061 1842 440, Fax: 061 1842 437 Elektronska pošta: g iz .g rad is@ grad is -g iz .s i Dejavnosti združenja: inženiring dejavnosti, pro jektiran je in izvajanje vseh vrst gradbenih del, storitve gradbene mehanizacije in opreme, proizvodnja in montaža betonskih polizdelkov, proizvodnja gradbenih strojev in opreme ter zagotavljan je in kontrola kakovosti gradbenih del. Č lanice združenja so: Gradis Gradbeno podjetje Ljubljana,d.d., Ulica Gradnikove brigade 11, Ljubljana Gradis, Nizke gradnje, d.d., Lavričeva 3, Maribor Gradis, Gradbeno podjetje Celje, d.d., Ulica XIV. d ivizije 10, Celje Gradis, Gradbeno podjetje Jesenice, p.o., Prešernova 5, Jesenice Gradis, Gradnje Ptuj, d.d., Ormoška 22, Ptuj Gradis NOVA, Podjetje za gradbeništvo in proizvodnjo, d.o.o., Maribor, Gregorečeva 28 a, Maribor Gradis, Gradbeništvo, d.o.o., Dobja vas 125, Ravne na Koroškem Gradis, Strojno prometna operativa, d.d., Šmartinska 32, L jubljana Gradis Inženiring, d.d., Ljubljana, Letališka 33, Ljubljana Gradis, Biro za projektiranje Maribor, d.o.o., Lavričeva 3, Maribor Gradis, Biro za projektiranje, d.o.o. Ljubljana, Ulica Gradnikove brigade 11, Ljubljana Gradis, Tehnične, ekonomske in organizacijske storitve, d.d., Šm artinska 134 a, L jubljana Gradis, Tovarna strojev in naprav Ljubljana, d.o.o., Letališka 33, Ljubljana K A ZALO ZA L E T N IK X X X X V I I , 1 9 9 8 ČLANKI, ŠTUDIJE, RAZPRAVE ARTICLES, STUDIES, PROCEEDINGS DUHOVNIK Janez: PRVI SLOVENSKI PREDSTANDARDI ZA VPLIVE NA KONSTRUKCIJE FIRST SLOVENIAN PRESTANDARDS FOR ACTION ON STRUCTURES.................................................................... 29 DROBEŽ Jože: PROJEKTIRANJE IN IZVEDBA OPORNEGA ZIDU IN PILOTNE STENE OZ-06 NA AVTOCESTNEM ODSEKU VRANSKO - BLAGOVICA DESIGN AND CONSTRUCTION OF RETAINING WALL AND PILE WALL OZ-06 ON THE MOTORWAY SECTION VRANSKO - BLAGOVICA........................................................................... 284 GUMILAR Vladimir: ZNAK KAKOVOSTI V GRADITELJSTVU QUALITY MARK IN THE BUILDING INDUSTRY...................................................................... .......................................77 GABRIJELČIČ Peter: MOSTOVI S POŠEVNIMI ZATEGAMI - SIMBOLI ČASA CABLE-STAYED BRIDGES - EPOCH SYMBOLS........................................................................................................... 238 GRADIS - Nizke gradnje d.d.: PREMOŠČANJE PO TEHNOLOGIJI NARIVANJA PUSHING - OVER TECHNOLOGY...................................................................................................................................262 GRADIS - Nizke gradnje d.d.: IZVEDBA OBJEKTOV PO TEHNOLOGIJI VRIVANJA V ŽELEZNIŠKI NASIP JACKING TROUGH RAILWAY ENBANKMENT TECHNOLOGY................................................................................. 267 GRADIS - Nizke gradnje d.d.: TRAJNO GEOTEHNIČNO SIDRO GRADIS GNSS - n PERMANENT GEOTECHNICAL ANCHOR GRADIS GNSS - n ......................................................................................271 KOVAČ Matjaž:. CESTNO - PROMETNI TRG EVROPSKE SKUPNOSTI E.U. ROAD TRAFFIC MARKET............................................................................................................................................. 59 KOVIČ Silvija: GRADBENI CENTER SLOVENIJE SLOVENIA’S BUILDING CENTER........................................................................................................................................75 KORPAR Ljubo: PROJEKTIRANJE IN GRADNJA NADVOZOV NA VOZLIŠČU AC V SLIVNICI DESIGN AND CONSTRUCTION OF OVERPASSES AT SLIVNICA MOTORWAY JUNCTION ................................ 277 LESKOVEC Boris:. NEKATERI KONSTRUKTIVNI IN TEHNOLOŠKI VIDIKI, POMEMBNI PRI ZASNOVI SODOBNIH ŠPORTNIH DVORAN SOME CONSTRUCTIONAL AND TECHNOLOGICAL ASPECTS OF THE CONTEMPORARY SPORTS HALLS DESIGN .......................................................................................................................9 LAPAJNE Svetko: ARHITEKTURA - INŽENIRSTVO ALI UMETNOST ARCHITECTURE-ENGINEERING OR ART........ LAPAJNE Svetko: UPOGIBNI MOMENT! V NESKONČNO ŠIROKI PLOŠČI ZARADI POSAMEZNE KONCENTRIRANE OBTEŽBE BENDING MOMENTS IN AN ENDLESS WIDE PLATE DUE TO THE INDIVIDUAL CONCENTRATION LO AD...........................................................................................................................220 MIKOŠ Matjaž, KAVČIČ Iztok: MAJHNI VODOTOKI V MESTNEM OKOLJU - NJIHOV POMEN SMALL WATERCOURSES IN URBAN ENVIRONMENT - THEIR PLACE ................................................................. 159 MIKOŠ Matjaž, KAVČIČ Iztok: MAJHNI VODOTOKI V MESTNEM OKOLJU - NJIHOVA REVITALIZACIJA SMALL WATERCOURSES IN URBAN ENVIRONMENT-THEIR REVITALISATION ...................... 186 OCEPEK Drago, PIPENBAHER Marjan: IZVEDBA IZKOPA IN VZPOSTAVITEV TEHNIČNEGA OPAZOVANJA V PROSTORU GRADNJE POKRITEGA VKOPA - GALERIJE STRMEC CONSTRUCTION WITH MONITORING IN SPACE OF BUILDING COVERED CUTTING SLOPES - GALLERY STRMEC...................................................................................................................... 249 OGRIZEK Miroslav: GRADISOVA TEHNOLOGIJA GLOBOKEGA TEMELJENJA NA ZABITIH PILOTIH GRADIS'S TECHNOLOGY OF DEEP FOUNDATION USING DRIVEN PILES.......................................................... 292 PREMROV Miroslav: DINAMIČNA INTERAKCIJA OBJEKT - TLA: PROBLEM MEHKEGA SLOJA NA TRDEM POLPROSTORU DINAMIC SOIL - STRUCTURE INTERACTION: THE PROBLEM OF A SOFT LAYER ON A RIGID HALF SPACE....................................................................................................................................214 PUSOVNIK Iztok: STATIČNA SANACIJA Z UPORABO BRIZGANIH BETONOV STATIC REHABILITATION USING SPRAYED CONCRETES.......................................................................................307 PETELN Andrej: NOVA GENERACIJA PREDNAPETIH BETONSKIH ŽELEZNIŠKIH PRAGOV IZ GRADISA NEW GENERATION OF PRESTRESSED CONCRETE RAILWAY SLEEPERS FROM GRADIS............................................................................................................................................... 310 REFLAK Janez, DAMJANIĆ B. Frano: SANACIJA POLIESTRSKEGA REZERVOARJA ZA FOSFORNO KISLINO V LUKI KOPER STRENGTHENING AND REPAIR OF POLYESTER RESERVOIR FOR THE STORAGE OF PHOSPHOR ACID IN "LUKA KOPER” .................................................................................................... 34 RAKAR Albin: INSTRUMENTI ZEMLJIŠKE POLITIKE V POGOJIH TRŽNEGA GOSPODARSTVA IN ENAKOPRAVNOSTI LASTNIN THE LAND POLICY INSTRUMENTS IN CONDITIONS OF MARKET ECONOMY AND IN PLURALISM OF PROPERTIES........................................................................................................................... 128 ROŽIČ Dušan, MARKELJ Viktor, PIPENBAHER Marjan: RAČUNALNIŠKA SIMULACIJA KOT POMOČ PRI PROJEKTIRANJU INŽENIRSKIH KONSTRUKCIJ CAD AND RENDERING FOR BRIDGE DESIGN............................................................................................................ 210 RAZPOTNIK Silva: PREDSTAVITEV KNJIŽNICE ZAVODA ZA GRADBENIŠTVO SLOVENIJE INTRODUCING OF LIBRARY OF SLOVENIA’S NATIONAL BUILDING AND CIVIL ENGINEERING INSTITUTE. 70 STANEK Marjan: MODELIRANJI ARMATURI TSR NJENI POVEZAVI Z BETONOM MODELUNG OF REINFORCEMENT EMBEDDED CONCRETE.................................................................................144 SAJE Franc, SAJE Drago: NADZIDAVA ZVONIKA ŽUPNIJSKI C IRKVIV MIRNI PIČI OVERBUILDING THE CHURCH TOWER IN MIRNA PEČ................................................................................................196 SAJE Drago, KAVČIČ Franci: VPLIV SISTAVNIH MATERIALOV NA MEHANSKI LASTNOSTI BETONOV VISOKIH TRDNOSTI INFLUENCE OF CONSTITUENT MATERIALS ON MECHANICAL PROPERTIES OF HIGHSTRENGTH CONCRETE.................................................................................................................................... 203 ŠTUHEC Mirko: p r o iz v o d n ja ÜTQNA PRODUCTION OF CONCRETE......................................................................................................................................... 302 ŠUBIC KOVAČ Maruška: PRIDOBIVANJI ZEMLJIŠČ ZA QRABNJQ IN NJIHOVO VREDNOTENJI V SLOVENIJI BUILDING LAND ACQUIREMENT AND VALUATION IN SLOVENIA.......................................................................... 118 TOLLAZZI Tomaž, MAHER Tomaž, ZAJC Ljubo: KROŽNA KRIŽIŠČA - KROŽIŠČA ROUNDABOUTS.......................................................................................................................................................................2 TOMAŽEVIČ Miha: POTRES NA BOVŠKEM: RDEČIM PIKAM OB ROS THE EARTHQUAKE OF BOVEC: APROPOS OF RED MARKS..................................................................................... 170 TURK Goran, GRUDEN Gregor: VPLIV TEMPERATURI OKOLJA IN SONČNIMA SEVANJA NA TEMPERATURNI RAZPORED V OEVI THE INFLUENCE OF SORROUNDING TEMPERATURE AND INSOLATION ON TEMPERATURE DISTRIBUTION IN THE TUBE........................................................................................................ 152 ZBAŠNIK - SENEGAČNIK Martina, KRESAL Janez: KRITERIJI ZA IZBOR QRA0IV CRITERIA FOR THE SELECTION OF MATERIALS........................................................................................................... 19 ZBAŠNIK - SENEGAČNIK Martina: PRINOIPI EKOLOŠKI QRADNJE ECOLOGICAL BUILDING PRINCIPLES.............................................................................................................................. 64 ZUPANČIČ Dušan, RODOŠEK Edo: EKONOMIČNOST ORAOITVi IN UPORABE STANOVANJSKIMA FONDA ECONOMIES OF CONSTRUCTION AND USE OF RESIDENTIAL BUILDINGS................................................................................................................................................... 137 ZAVRŠKI Marko, AČANSKI Vukašin, ĐURIČ Branko: PROJEKTIRANJI IN IZVEDBA MOSTU HO 4,.S -11 POB ŽELEZNIŠKO PROMO NA HO IDO - SUVNIOA DESIGN AND CONSTRUCTION OF BRIDGE HC 4,5-12 BELOW RAILWAY TRACK ON THE HIGHWAY BDC - SLIVNICA................................................................................................................. 256 WALLACE Philip: PROIZVODNJA IN MONTAŽA POŠEVNIH ZATIM ZA MOST ČEZ UUiUANIOO FABRICATION AND ERECTION OF STAY CABLES FOR THE BRIDGE OVER LJUBLJANICA POROČILA INFORMACIJE REPORTS, INFORMATION INŽENIRSKA ZBORNICA SLOVENIJE: PRAVILNIK O PROGRAMU IN NAČINU OPRAVLJANJA STROKOVNIH PRI INŽENIRSKI ZBORNICI SLOVENIJE........................................................................................................................ 79 ETIČNI KODEKS ČLANOV INŽENIRSKE ZBORNICE SLOVENIJE ETHIC CODE OF INGENEURS CHAMBER'S MEMBERS.............................................................................................. 85 PRAVILNIK O VSEBINI IN NAČINU VODENJA DNEVNIKA O IZVAJANJU DEL, TER O NAČINU OZNAČITVE GRADBIŠČA..............................................................................................................89 PRAVILNIK O MERILIH ZA DOLOČANJE ZAHTEVNIH OBJEKTOV PO ZAKONU O GRADITVI OBJEKTOV................................................................................................................................... 100 PRAVILNIK O PODROBNEJŠI VSEBINI PROJEKTNE DOKUMENTACIJE.............................................................. 102 MIKOŠ Matjaž: NA FAKULTETI ZA GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO UNIVERZE V LJUBLJANI BO STEKEL NOV UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM “VODARSTVO IN KOMUNALNO INŽENIRSTVO” NEW UNIVERSITY STUDY PROGRAMME “WATER AND SANITARY ENGINEERING” AT THE FACULTY OF CIVIL AND GEODETIC ENGINEERING UNIVERSITY IN LJUBLJANA................................ 86 REFLAK Janez: OSNOVE IZHODIŠČ ZA STROKOVNE IZPITE S PODROČJA GRADBENE STROKE............................................. 53 ZDGIT Slovenije: STATUT ZVEZE GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE.....................................................................39 FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO: ORGANIZACIJA UPRAVLJANJA IN KADROVSKA STRUKTURA................................................................................ 223 ODMEV RESOUNDING BUBNOV Sergej: PAVEL GÖSTL: SREČANJE S STAVBARJI IN MEMORIAM BUBNOV Sergej: MARJAN BRILLY, dipl. inž................................................................................................................................................... 228 HUMAR Gorazd: JOSIP VITEK, dipl. inž. g radb ...............................................................................................................................................55 MUŠIČ Jože: MILOŠ TURK, dipl. inž. g radb.............................................................................................................................................115 PANJAN Jože: prof. dr. JANKO SKETELJ.................................................................................. 231 REFLAK Janez: FRANO BORIS DAMJANIĆ ............................................................................................................................,i................. 183 SAJE France: prof. dr. SRDAN TU R K........................................................................................................................................................ 234 POPRAVKI TEHNIČNIH NAPAK za članek: ORGANIZACIJA UPRAVLJANJA IN KADROVSKA STRUKTURA bodo objavljeni v št. 1-2/1999. Avtor nekrologa za pokojnim prof. dr. Srdanom Turkom ni Jože Panjan, temveč France Saje. za napake se upiavlčujumur